Encuestas de Preferencia Declarada Idu-Alo 1998

ANEXO 6
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Preferencia Declárada 11
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PROGRAMA DE LAS NACIONES

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UNIDAS PARA EL DESARROLLO
DE COLOMBIA
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~. ~ Metodología de la Encuesta de Preferencia Declarada
INDICE DEL CONTENIDO
Definición 2
Necesidad de las Técnicas de Preferencia Declarada 3
Fundamentos Teóricos 5
Principales Características 5
Comportamiento de los Viajeros 6
Valoración de Opciones. Ejercicio de Preferencia Declarada 8
Formas de medir la utilidad 12
Medida Conjunta,' Ordenar Alternativas 12
Medida Funcional,' Calificar respuestas 12
Modelos de Selección Discreta................................................................... 13
Selección del modo de encuesta 14
Presentación de las Encuestas de Preferencia Declarada 14
Administración de la encuesta 14
Encuesta Piloto 15
Muestreo 15
Análisis de las Preferencias declaradas 16

ANEXO: METODOLOGÍA DE ENCUESTAS DE PREFERENCIA
DECLARADA
Este anexo se ha concebido con el fin de explicar, con mayor grado de detalle, los
aspectos metodológicos concernientes a las encuestas de preferencia declarada, debido
a la importancia que tiene en el proceso de asignación de demanda a la Av. Longitudinal.
El objetivo de este documento es describir la metodología de las encuestas de preferencia

declarada, identificando sus ventajas y desventajas en relación a otras técnicas de
estimación de modelos de selección modal y explicando su base teórica. La fuente
principal de información utilizada para la elaboración de este documento es el informe
"STATED PREFERENCE TECHNIOUES - A Guide to Practice ", elaborado por David
Pearmain, John Swanson, Eric Kroes y Mark Bradley (1991).
Las encuestas de preferencia declarada consisten en una técnica utilizada para analizar
cambios en el comportamiento de los usuarios de transporte, en cuanto al modo utilizado,
tomando en consideración las características de los modos disponibles. Esta metodología
permite medir la preferencia de los· viajeros en relación a modos de transporte
completamente nuevos, como es el caso del Tren Ligero en Cali.
En este informe se describe la metodología de las encuestas de preferencia declarada,

identificando sus ventajas y desventajas en relación a otras técnicas de estimación de
modelos de selección modal y explicando su base teórica. La fuente principal de
información utilizada para la elaboración de este documento es el informe "STATED
PREFERENCE TECHNIOUES - A Guide to Practice", elaborado por David Pearmain,
John Swanson, Eric Kroes y Mark Bradley (1991).
Definición
Las encuestas de preferencia declarada consisten en una serie de técnicas que utilizan
las declaraciones de las personas sobre la forma en que responderían o actuarían en
diversas situaciones. Las técnicas más utilizadas son las llamadas de "análisis conjuntas"
(conjoint analysis), son presentadas en este documento.
La característica común, entre todas las técnicas disponibles, es que utilizan diseños de
experimentos para construir una serie de alternativas hipotéticas. Estos experimentos son
presentados a personas de un grupo de interés, que deben indicar como responderían a
estas situaciones si se presentaran en la realidad. El investigador tiene el control completo
sobre los factores presentados en estas situaciones, que pueden incluir, por ejemplo,
tarifa o tiempo de viaje. Esto permite que se investigue una amplia gama de situaciones
que no pueden ser medidas si se utilizan observaciones del comportamiento actual de las
personas, o sea, las selecciones que realmente realizan.
La figura 1 muestra un ejemplo sencillo del tipo de tarjetas aplicadas en las encuestas de
preferencia declarada en el presente estudio. Este tipo de encuesta, en la cual, siempre
se compara entre 2 situaciones de viaje las cuales son presentadas a un individuo. Se
puede entonces construir modelos estadísticos basados en estos datos, para medir al
preferencia de los individuos o grupos y realizar pronósticos de comportamiento.
Necesidad de las Técnicas de Preferencia Declarada
Es importante que los tomadores de decisión conozcan el comportamiento de los viajeros

para tomar decisiones acertadas. Un operador de transporte, por ejemplo, puede estar
interesado en optimizar la demanda de los servicios ofrecidos; una autoridad pública
puede estar interesada en maximizar los beneficios de los consumidores. En los dos
casos, existen dos requerimientos básicos en el fondo detrás de estos procesos:
• La necesidad de evaluar entre diferentes políticas.
• La necesidad de establecer pronósticos del comportamiento que se generará en

función de la política establecida.
Considerando el caso de un operador de transporte que quiere mejorar el servicio que

presta, pero cuenta con recursos limitados. Una opción sería incrementar la frecuencia,
comprando nuevos vehículos. Otra alternativa sería reacondicionar los vehículos que
dispone, incrementando el confort de los usuarios e incrementando el nivel de información
ofrecido. Es posible que la segunda opción, aun siendo más barata de implantar, tenga el
mismo efecto que la primera.
FIGURA 1. ENCUESTAS DE PREFERENCIA DECLARADA

TARJETA 1 (TV 15, G 1) TIEMPO COSTO TIEMPO TIEMPO TRANSBORD
Bus - Metro TOTAL ESPERANDO CAMINANDO O
15 300 BAJO 1 CUADRA
15 200 ALTO 1 CUADRA NO

TOTAL ESPERANDO CAMINANDO O
Especial - Metro
20 350 ALTO 3 CUADRAS
15 200 ALTO 1 CUADRA NO

Ejecutivo - Metro TOTAL ESPERANDO CAMINANDO O
I~~~I 12 410 BAJO 1 CUADRA
I":;:=~·
",\~ , 15 200 ALTO 1 CUADRA NO
~
1 (TV15,G1) TIEMPO COSTO TIEMPO TIEMPO TRANSBORD

TOTAL ESPERANDO CAMINANDO O
Colectivo - Metro
.
12 400 BAJO 1 CUADRA
~
~"~'I FUENTE: ELABORACION

15
PROPIA
200 ALTO 1 CUADRA NO
Puede ser que algunos elementos de la segunda opción sean más importantes que otros,
de tal forma que una versión más barata de esta estrategia pudiera ser implantada, con
un efecto similar a si todos los elementos fueran considerados. El operador necesita
evaluar los componentes de cada opción para poder estimar el comportamiento futuro de
la demanda.
El procedimiento usualmente utilizado para resolver este problema es utilizar las

observaciones del comportamiento existente, que consiste en la técnica de las
preferencias reveladas. La forma en la cual los usuarios actualmente seleccionan un
producto o servicio, en relación a las alternativas que tienen disponibles, pueden proveer
alguna indicación de sus preferencias. Examinar otras situaciones, en las cuales políticas
similares han sido aplicadas, también pueden indicar la tendencia de los probables
cambios en la demanda.
Desafortunadamente, existen algunos problemas con este enfoque:
• Las observaciones del comportamiento existente (preferencias reveladas) pueden no

tener la variabilidad suficiente para construir un modelo matemático suficientemente
confiable para la evaluación y pronóstico. Las variables también pueden estar
relacionadas entre si (multicolinearidad), de tal forma que la importancia que las
personas atribuyen a los diferentes factores no puede ser obtenida.
• El comportamiento observado puede reflejar factores que no son de interés para el

tomador de decisiones. Adicionalmente, el efecto de las variables que realmente
interesan puede ser ocultado por otros factores. Este es un problema que se da
particularmente con las variables cuantitativas "secundarias". (ej. servicio de
información de pasajeros, espacio para equipaje).
• En situaciones en las cuales una política es completamente nueva, como la
implantación de un nuevo modo de transporte público, no existe información sobre
como las personas reaccionarán}.
• Para obtener observaciones adecuadas del comportamiento, encuestas muy grandes,

y por lo tanto muy caras tienen que ser llevadas a cabo. Alternativamente, donde existe
información suficiente, esta puede no estar disponible inmediatamente. En un ambiente
desregla mentado, por ejemplo, no es común el intercambio de información entre
operadores.
En respuesta a estas dificultades es que se desarrollaron las técnicas de preferencia

declarada. Sus ventajas están ampliamente relacionadas con los problemas ofrecidos por
los métodos de preferencias reveladas expuestos.
• Como el investigador puede controlar con precisión las alternativas ofrecidas en el

experimento, las técnicas de preferencias declaradas pueden asegurar que los datos
tienen la calidad suficiente para construir modelos estadísticos de buena calidad.
• Debido al control de las variables disponibles, los efectos de las variables de interés
pueden ser aisladas de los efectos de los otros factores.
• En los casos en que una política es completamente nueva, y los datos de preferencia
revelada no están disponibles, las encuestas de preferencia declarada pueden ser la
única base práctica para la evaluación y pronóstico.
• Como se solicita a las personas que analicen una serie de situaciones, cada encuesta
realizada provee múltiples observaciones, comparada con una sola observación en el
caso de preferencia revelada. Esto significa muchas veces que se pueden calibrar
modelos estadísticos eficientes con muestras mucho menores.
La principal debilidad de los métodos de preferencia declarada es que utilizan las

respuestas de que harían los usuarios frente a situaciones hipotéticas. Esto claramente
resalta la necesidad de presentar a las personas un conjunto de situaciones tan realista
cuanto posible y, en casos donde se dispone de datos de preferencia revelada de buena
calidad, comparar los resultados de los dos métodos. Una cantidad apreciable de estudios
han intentado realizar tales comparaciones, y experimentos de preferencia declarada bien
diseñados han mostrado que producen resultados similares a los obtenidos por
estimaciones a partir de preferencias reveladas.
Fundamentos Teóricos
En este apartado se presentan los principales fundamentos teóricos de los métodos de

preferencia declarada.
Principales Caracteristicas
Las principales características de las técnicas de análisis más utilizadas (conjoint

analysis) son las siguientes:
• Envuelven la presentación de situaciones hipotéticas a los encuestados.

• Estas opciones representan combinaciones de diferentes atributos asociadas a un
servicio o producto en particular.
• Los valores de los atributos en cada opción son seleccionados por el investigador y
generalmente presentados en el contexto de la situación actual de los encuestados.
• Las opciones en general son construidas en base a un diseño experimental que

asegura que las variaciones de los atributos son estadísticamente independientes entre
si.
• Los encuestados revelan su preferencia hacia una de las opciones presentadas al

ordenarlas de acuerdo a su grado de importancia, calificándolas según una escala o
seleccionando la opción preferida entre un par o un grupo.
En las encuestas de preferencia se pueden utilizar diferentes procedimientos para medir

las predilecciones de los usuarios :
• Ordenar las alternativas,
• Calificar las alternativas,
• Seleccionar entre alternativas.
Cada método tiene sus implicaciones en términos de los supuestos que se hacen sobre la
forma en que las personas evalúan las alternativas en competencia y, por lo tanto, en los
procedimientos que pueden ser utilizados para procesar la información recolectada.
El principal objetivo de las encuestas de preferencia declarada es obtener observaciones

que permitan al investigador inferir las evaluaciones de los encuestados en relación a
diversos atributos de un determinado producto (por ejemplo, de un sistema de transporte
público).
Comportamiento de los Viajeros
Las técnicas de preferencia declarada provienen de la información que se tiene sobre las
prioridades que están detrás de las selecciones de los usuarios. Por ejemplo, tal
comportamiento puede ser la decisión de un comprador de obtener productos con una
determinada característica o la preferencia de un usuario del sistema de transporte por un
modo en particular.
El comportamiento de los viajeros es un área de estudio compleja, por lo que solamente

se buscará proveer una definición básica de los procesos que pueden ser considerados
para determinar tal comportamiento. Estas definiciones serán utilizadas para identificar los
elementos que la encuesta de preferencia declarada busca medir. Los principales
procesos detrás del comportamiento de viajes se muestran en la figura 2.
El diagrama distingue entre aquellos elementos que son "externos" al consumidor (ej.
atributos de las alternativas de viaje, restricciones de la situación) y aquellas que son
"internas" (ej. percepciones, preferencias). Las primeras sirven para promover o restringir
el comportamiento del mercado, las últimas reflejan la comprensión del consumidor de
sus opciones e influencian sus decisiones hacia estrategias particulares.
FIGURA 2. PRINCIPALES ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LA DESICION DEL
VIAJERO
COMPONENTES DEL COMPORTAMIENTO DEL

CONSUMIDOR
CARACTÉRISTICAS INFORMACiÓN
ATRIBUTOS DE
SOCIOECONÓMICAS SOBRE LAS
LAS ALTERNATIVAS
y EXPERIECIAS AL TERNATIVAS
DE VIAJE
RESTRICCIONES
SITUACIONALES
INDIVIDUALES
¡..•.•• -I COMPORTAMIENTO
DE VIAJE
tIIIII••••
RESTRICCIONES DE
DISPONIBILIDAD DE
ALTERNATIVAS
;¡;;:~IELEMENTOS OBSERVABLES
I • ELEMENTOS NO OBSERVABLES
Los elementos externos son observables por los investigadores, sin embargo, puede ser
difícil tomar medidas adecuadas de ellas. Los elementos internos no son observables. Su
existencia y su influencia pueden ser inferidas a través de la aplicación de técnicas de
investigación cuantitativa, como las de preferencia declarada, que obtienen datos sobre
preferencias (si les gusta o no determinada opción) y las intenciones de comportamiento
(lo que pretenden hacer).
Finalmente, es importante notar que el paso entre las intenciones de comportamiento y el

comportamiento real de mercado. La última está sujeta a restricciones que actúan sobre
los individuos y las alternativas disponibles. Por este motivo, existen diferencias
potenciales entre las intenciones declaradas en las encuestas de preferencia declarada y
el comportamiento real, por lo que se han llevado a cabo muchos trabajos de
investigación para establecer las técnicas de preferencia declarada como una herramienta
de investigación adecuada.
Valoración de Opciones. Ejercicio de Preferencia Declarada
Los procedimientos analíticos para medir la relación entre las intenciones de

comportamiento y las preferencias de los individuos y los atributos de los productos varía
de acuerdo al tipo de técnica aplicada en la encuesta de preferencia (ordenar, calificar o
seleccionar alternativas). Sin embargo, la teoría básica de los modelos de
comportamiento es común a todos los procedimientos y tiene como base el concepto
clásico de economía en que los individuos seleccionan los productos que maximizan su
utilidad.
La utilidad representa la satisfacción o beneficio que tiene un consumidor al gastar sus

recursos en diferentes cosas o actividades. La utilidad medida por las técnicas de
preferencia declarada discutidas en este caso son descritas como de "utilidad indirecta" ,
porque los individuos seleccionan entre diversas opciones, sujetos a las restricciones de
sus recursos. Por ejemplo, una persona puede percibir el viaje en tren como superior al
viaje en bus, pero si con relación a sus restricciones de presupuesto, la primera puede no
ser una opción viable.
La utilidad implica un valor general atribuido por un individuo a un producto o servicio. Se

asume que los individuos seleccionan las alternativas con la máxima utilidad. Sin
embargo, la forma en que estos atributos se combinan para proveer la utilidad es una
cuestión de conjetura. El tipo de modelo matemático derivado de los datos de preferencia
declarada reflejarán las hipótesis del analista en cuanto a este proceso.
La bondad del modelo será indicada por las medidas estadísticas de que tan bien, éste,
explica las respuestas en términos de las variaciones de los atributos del producto. Como
Ortuzar y Willumsen (1990) observan, el control que el investigador tiene sobre los grupos
de alternativas y las múltiples respuestas obtenidas de cada individuo encuestado hacen
que los datos de preferencia declarada sean ideales para probar alternativas.
La forma más común de la función de utilidad es construir un modelo lineal, en la cual la

combinación de atributos es lineal. Esta función presenta la siguiente forma:
donde:
Utilidad de la opción i,
Atributos del producto o servicio
Coeficientes del modelo
Constante específica de modo
Los coeficientes del modelo representan el grado de importancia relativa relacionado con
cada atributo del producto, por lo que son frecuentemente conocidos como los "pesos de
la preferencia". La constante ao representa un desvío a favor o en contra del producto.
Estos modelos son llamados compensatorios, ya que se puede mejorar un atributo y

empeorar otro, manteniendo el mismo nivel de utilidad. Por ejemplo, se puede mejorar los
tiempos de viaje, pero incrementar la tarifa.
El modelo es calibrado en función de una medida adecuada de utilidad, expresada por las
respuestas de los individuos a cada alternativa. Como anteriormente se ha mencionado,
este puede tomar la forma de ordenar, calificar o seleccionar alternativas. Para modelar
esta utilidad, se pueden utilizar métodos estadísticos como la regresión múltiple. Esto es
particularmente adecuado cuando las respuestas de los individuos (la variable
dependiente) son calificaciones (ej. de 1 a 10). Muchas aplicaciones utilizaron este
método. Sin embargo, se puede considerar que esta compresión y modelación de la
utilidad es muy simplista.
La razón para esto es que muchos usuarios exhiben inconsistencias al hacer sus
selecciones o toma en consideración factores que no son identificables por el
investigador. Esto introduce el concepto de utilidad aleatoria, en el cual se ha tornado
parte de la práctica incluir un término de error en la ecuación de utilidad, para reflejar los
elementos no observables de las selecciones. Por lo tanto :
Utilidad Aleatoria del Producto i = U¡ + e ¡
Donde:
U¡ Utilidad del producto i
e¡ término de error
El concepto de "utilidad aleatoria" tiene implicaciones importantes para los modelos

analíticos que pueden ser desarrollados. El elemento aleatorio de la ecuación implica que
la utilidad esta relacionada con la probabilidad de que un individuo responda de cierta
forma, más que con la respuesta misma. Este es un enfoque más adecuado para la
modelación del comportamiento del consumidor frente a distintas alternativas, que
simplemente asumir que la consistencia completa en la forma en que los individuos
perciben o expresan sus preferencias. Desafortunadamente, este enfoque requiere de
herramientas estadísticas más complejas.
El modelo más popular y ampliamente utilizado para análisis más avanzados es el LOGIT,
que tiene la forma:
1
p,. = -------
1+ exp(Ua - Ut)
Donde:
p,. Probabilidad de seleccionar el tren
Pa Probabilidad de seleccionar el auto
Ut' Utilidad del Tren
Ua Utilidad del Auto
Una gráfica de la función LOGIT es mostrada en la figura 3. En este caso, se representa

una selección binaria que es presentada a un individuo. La probabilidad de seleccionar el
tren en lugar del auto refleja la diferencia de utilidad entre los dos modos. Esta utilidad
comprende una ponderación entre los diversos atributos de cada modo (ej. tiempos de
viaje, costos, confiabilidad).
FIGURA 3. Gráfica de la Función del Modelo Logit
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Diferencia de Utilidad (Ut-Ua)
FUENTE ELABORACION PROPIA
Si hubiera una constante en la ecuación de utilidad del tren y esta fuera negativa, como
generalmente lo es entre usuarios de auto, la curva del gráfico se movería a la izquierda.
Esto sugiere que aun que las utilidades correspondiente a los dos modos se la misma, los
individuos van a tener mayor probabilidad de seleccionar el auto. Esto puede reflejar la
influencia de ciertos factores cuantitativos que no están presentes en el ejercicio de
preferencia declarada, así como factores menos tangibles como la preferencia por el
"imagen" asociado al viaje en auto (ej. derivado de la percepción individual de prestigio).
Para construir un modelo probabilístico como este, es necesario realizar algunos

supuestos sobre el tamaño y naturaleza del componente de error de la utilidad aleatoria.
El modelo LOGIT ilustrado depende del supuesto de que los errores son independientes e
idénticos entre las alternativas. También se asume que están distribuidos de acuerdo a la
"distribución Weibull" y que el término de error es relativamente pequeño en relación a los
coeficientes del modelo. Debido a la naturaleza del error, que no puede ser observado,
estas suposiciones no pueden ser validadas directamente. Se pueden utilizar modelos de
regresión múltiple para modelar procesos de selección probabilística si la variable
dependiente (la respuesta) es en forma de una calificación de ña alternativa y se asocia
una probabilidad a cada punto de la escala.
Formas de medir la utilidad
De acuerdo a lo comentado anteriormente, los individuos atribuyen utilidades a las

alternativas disponibles y seleccionan la que les ofrece la mayor utilidad, sujetos a un
grado de error. La forma en que los atributos se combinan para determinar la utilidad
puede ser modelada de diferentes maneras, siendo la más común la del modelo de
utilidad lineal aditivo. Sin embargo, es de igual importancia comprender como la utilidad
puede ser medida. En esta sección se presenta brevemente las formas mencionadas
anteriormente: ordenar, calificar o seleccionar alternativas.
Medida Conjunta: Ordenar Alternativas
Este tipo de técnica, así como la calificación de las alternativas, tiene sus raíces en la
psicología aplicada (Krantz y Tversky, 1971) Y ha tenido amplia aplicación en el medio del
transporte. Esta técnica consiste en presentar todas las alternativas a las personas
encuestadas y pedir que las coloquen en el orden de su preferencia, lo que implica una
jerarquía de los valores de utilidad.
Lo atractivo de este tipo de respuesta es que todas las opciones son consideradas en
conjunto. El ejercicio es relativamente sencillo de ser llevado a cabo por la persona, sin
embargo hay un límite de opciones que pueden ser presentadas al usuario sin que este
se fatigue.
Lo más importante es que el investigador debe estar consciente de que estos datos
representan juicios de los individuos, lo que no necesariamente corresponde a las
selecciones de la vida real. En parte por este motivo, este tipo de diseño de encuestas de
preferencia declarada que utilizan respuestas discretas, han tenido mayor aplicación.
Medida Funcional: Calificar respuestas
Este tipo de cuestionario requiere que la persona encuestada exprese el grado de su

preferencia a través de una escala numérica o semántica . En el caso de la escala
numérica, se puede solicitar que los individuos apliquen una calificación a la altemativa,
por ejemplo, de 1 a 10. Utilizando la escala semántica, el usuario expresaría su
preferencia con frases como "Definitivamente la opción A"; o "Probablemente opción B" ; o
"Indiferente entre A y B Alternativamente, se puede solicitar que exprese su grado de
n
•
preferencia entre dos alternativas.
Cuando el individuo califica cada característica, el investigador tienen información no

solamente del orden de las preferencias entre opciones, pero también de la fuerza de
estas preferencias. Esto asume que las personas pueden calificar sus alternativas
consistentemente. Como este no es un procedimiento que llevan a cabo en la vida real
cuando van a tomar una decisión, este método, así como el de ordenamiento de
alternativas, puede ser criticado por la naturaleza artificial del ejercicio.
Potencialmente, este tipo de técnica provee las respuestas más ricas, si se asume que las
calificaciones son medidas cardinales. El poder de la técnica aumenta en la medida en
que se utilizan escalas más finas. Algunos estudios tienen escalas de 1 a 100, pero los.
individuos no pueden hacer juicios con la misma precisión con escalas tan amplias. Las
escalas de 1 a 20 o 1 a 10 son las más comunes.
En los casos en que las personas encuestadas tienen que decidir entre pares de
opciones, las escalas de solamente 5 niveles son las más utilizadas. Los ejercicios en que
se presentan pares de alternativas son más sencillos, pero se pueden tornar repetitivos si
se presentan muchos. Las calificaciones pueden ser utilizadas o transformadas en
= =
probabilidades compatibles de selección (ej. calificación 1 0.1, . calificación 3 0.5, .
=
calificación 5 0.9) para construir un modelo de regresión lineal. Si el investigador esta
interesado en la confiabilidad de las calificaciones atribuidas por los usuarios, puede
transformar las escalas en una selección binaria, de tal forma que todos las calificaciones
abajo del punto medio muestren la preferencia por un modo; y todas aquellas arriba del
punto medio muestren la preferencia por el otro modo. Esto introduce la siguiente técnica
de selección discreta.
Modelos de Selección Discreta
Al diseñar una encuesta de preferencia declarada, el investigador busca asegurarse de

que el ejercicio presentado sea lo más sencillo y apegado a la realidad posible. Los
modelos de selección discreta, en los cuales el usuario simplemente seleccionan la
alternativa preferida entre un par o grupo de opciones, es la más apegada a este objetivo.
El desarrollo de los análisis estadísticos adecuados, así como el modelo logit, han
posibilitado que este tipo de técnica se desarrolle.
Los ejercicios que presentan las alternativas en pares pueden ser construidos de dos
maneras. La primera es definir las opciones como en un ejercicio de ordenar alternativas y
presentar todas las combinaciones de cada opción con todas las otras opciones
disponibles. Desafortunadamente, el número de selecciones requeridas puede ser muy·
grande. Por ejemplo, 9 opciones en todas las combinaciones posibles de dos opciones
por vez, resultan que el encuestado tenga que considerar 36 pares.
Una alternativa es presentar solamente algunas de estas tarjetas, de forma aleatoria, en

cada encuesta, pero esto resulta en pérdida de información. Otro enfoque es asumir que
las personas tienen un comportamiento transitivo, esto es, que siempre seleccionarán la
alternativa obviamente dominante. Existen aplicaciones de computadora que pueden
aumentar la efectividad de este enfoque utilizando las respuestas anteriores para
identificar las opciones dominantes y removerlas del experimento. Algunos estudios
utilizando este enfoque, fueron capaces de reducir 36 pares a solamente 9.
Como una alternativa para obtener la calificación implicada en las comparaciones por
pares, puede definir un ejercicio en el cual las características de las alternativas en
competencia (ej. auto x tren) son mostradas. De esta forma, el ejercicio es similar a uno
de calificar alternativas, pero convirtiendo la escala en binaria durante el análisis.
Los atributos de las alternativas en competencia pueden ser variadas independientemente

en el diseño experimental (ej. el tiempo en el vehículo del modo auto y el tiempo en el
vehículo del modo tren pueden ser definidos como atributos diferentes). Para reducir el
tamaño del diseño, el investigador puede utilizar la diferencia entre alternativas (ej. tiempo
en el vehículo del tren menos tiempo en el vehículo del auto) como variables
independientes. También existe la posibilidad de presentar más de dos alternativas por
vez (ej. auto x tren x bus).
La otra forma de los ejercicios de selección discreta, en la cual las personas tienen que
seleccionar una opción entre un grupo de ellas, requiere un diseño experimental doble. Un
primero experimento es utilizado para construir las opciones y otro para formar los grupos
de los cuales los encuestados deberán elegir la opción preferida. Este método es descrito
por Hensher et al (1988) y Louviere y Woodworth (1982).
Selección del modo de encuesta
Cada método de realizar las encuestas de preferencia declarada tiene sus ventajas y
desventajas. Las formas de ordenar y calificar las alternativas en general proveen
respuestas más ricas, pero son ejercicios menos realistas. Los ejercicios de selección
discreta son más simples y realistas, pero la información obtenida es más limitada. Una
amplia gama de técnicas analíticas robustas son disponibles para analizar los datos de
cada uno de los métodos de recolección de información. Para decidir sobre el método
más apropiado para cada caso, el investigador se debe guiar por la adecuación del
método de recolección de respuestas en relación a las alternativas que las personas
realmente tienen que hacer y las herramientas que el analista dispone.
Presentación de las Encuestas de Preferencia Declarada
La forma de presentación de la encuesta de preferencia declarada a las personas puede

tener muchas variaciones dependiendo de diversos factores como son :
• Información requerida en el experimento
• Consideraciones sobre la muestra
• Localización de los puntos en los cuales se realizarán las encuestas
• Restricciones de tiempo de los encuestados
• Complejidad del diseño
• Necesidad de guiar las personas durante el experimento
• Necesidad de material de apoyo
• Presupuesto del estudio
Administración de la encuesta.
Las encuestas de preferencia pueden ser administradas por encuestadores

personalmente o a través de cuestionarios que se entregan a las personas, para que lo
regresen por correo. Una de las primeras cuestiones es cual método se utilizará.
Las decisión se puede tomar considerando cada uno de los factores mencionados en el
punto anterior. En la mayoría de los casos, cualquier persona que envuelve un
experimento complejo de PD, requiera una explicación clara y precisa, y seguramente
deberá ser aplicado personalmente. Aún cuando los encuestadores nunca deben inducir
las personas a seleccionar una determinada alternativa, ellos pueden monitorear el
desarrollo de la encuesta y pueden ser capaces de verificar si las personas
comprendieron la encuesta. También pueden tomar notas sobre circunstancias anormales
en la realización de la encuesta o cuando la persona encuestada no ha entendido el
cuestionario.
Estos controles no son posibles si las personas responden sus cuestionarios por su
cuenta. En general esta situación esta restringida a los casos en que el experimento es
muy sencillo y pueden ser definidos de forma que no sea necesario monitorear el proceso.
En las encuestas personales las decisiones son tomadas donde deben ser llevadas a
cabo. lo que es una ventaja porque la persona esta identificada con la situación sobre la
cual esta siendo entrevistada. En diversos casos. la solución es encuestar a los usuarios
del sistema directamente en los locales en que realizan sus viajes. durante su transcurso.
en las estaciones. puntos de transbordo. etc.
Encuesta Piloto
La encuesta piloto es un instrumento esencial para conocer la reacción de las personas al

diseño de la encuesta de preferencia declarada. En este caso. se prueba no solamente la
adecuación del diseño de la encuesta. pero también de la forma en que es presentada (la
necesidad de guiar la encuesta, el poder explicativo de las ayudas visuales utilizadas).
También ayuda a estimar los recursos totales. en función del número de encuestas que se
puede realizar por unidad de tiempo.
En general estas encuestas deben ser más largas que las planeadas para la encuesta
principal, ya que se deben verificar si las personas son capaces de comprender
completamente el diseño que se les presenta. También es interesante analizar las
respuestas obtenidas de la misma forma que se pretende analizar la definitiva, utilizando
una muestra de por lo menos 15 a 20 entrevistas, que es el mínimo para obtener
información estadística que revele la existencia de problemas potenciales.
Muestreo
La definición de la muestra de una encuesta de preferencia declarada es relativamente

compleja, aunque muchos de los problemas se aplican a todos los estudios de mercado.
El problema puede ser resumido en dos preguntas: ¿ A quién encuestar?, ¿Cuántas
encuestas?
La naturaleza del estudio determinará a quienes entrevistar, sin embargo algunas veces
es necesario analizar este aspecto con cuidado. Algunas encuestas deben estar
orientadas a los usuarios actuales del sistema. como los usuarios de un sistema de tren, y
en estos casos es relativamente fácil conocer a quienes encuestar.
Sin embargo cuando se quiere saber, por ejemplo. cuantos usuarios de otros modos
pasarán a utilizar un sistema de tren nuevo, es necesario encuestar a no usuarios y
algunas veces no es una decisión trivial determinar a quién encuestar. Pueden ser, por
ejemplo, considerados solamente los usuarios de buses. o también de autos. Es
apropiado enfocarse sobre corredores específicos de viajes. de tal forma que el
experimento de PO pueda considerar solamente aspectos únicos para cada tipo de
usuario, o simplemente tomar una muestra más grande si el interés radica en aspectos
más generales como tiempo y costo.
Los casos en que se estudian la toma de acciones, como la selección de modo, es
necesario tomar muestras "seleccionadas". La estructura de la muestra debe reflejar el
patrón de viajes actual, que corresponde a las acciones tomadas en realidad, ya que las
respuestas estarán fuertemente relacionadas con la experiencia que viven, siendo
necesario ponderar las muestras para reflejar el comportamiento de toda la población.
Adicionalmente a estos factores relacionados con la elección de alternativas, se espera

que las personas encuestadas reflejen diferentes prioridades y ponderaciones entre los
atributos. En transporte es conocido que el propósito del viaje y la disponibilidad del auto
son factores significantemente discriminantes del comportamiento, y que se deben
obtener una muestra suficiente de cada uno de estos segmentos. Usualmente se define
un número de encuestas por segmento del mercado considerado.
Como respuesta a los tamaños de la muestra, se ha fortalecido la utilización de una regla

de dedo, que indica que 30 encuestas por segmento son suficientes. No existe base
teórica para sustentar esta regla, pero ha sido ampliamente utilizada en la práctica. En
verdad, trabajos más recientes han indicado la necesidad de tomar muestras mayores,
indicando que de 75 a 100 encuestas por segmento es un número más adecuado.
Parte de la dificultad en la definición del tamaño de la muestra esta en la naturaleza de la

información recopilada en este tipo de encuesta. Por ejemplo, si cada persona responde 9
escenarios distintos, con 30 encuestas se producen 270 registros, lo que generalmente es
suficiente para calibrar un modelo significativo. Sin embargo, este argumento falla en
hacer la distinción entre dos tipos de variación que existen en estas respuestas: las
variaciones entre individuos y las que ocurren en cada encuesta.
La variación entre individuos es común a todas las encuestas de mercado, esencialmente

se relaciona con la representatividad de la muestra con relación a toda la población. La
teoría de muestreo es bien conocida en este caso. El hecho de que cada persona
contribuya con 9 respuestas representa más información sobre su comportamiento, pero
no necesariamente sobre el comportamiento de toda la población. Solamente un tamaño
de muestra adecuado, seleccionada aleatoriamente lo puede lograr.
Lo que se sugiere para sobrepasar este problema es incrementar el tamaño de la

muestra. Como un indicador de tamaños de muestra, un estudio de transporte
segmentado en trabajo, no trabajo y posesión de auto, se espera un mínimo de 300
encuestas (75*4), más satisfactoriamente 400.
Análisis de las Preferencias declaradas
El objetivo de los datos de las encuestas de preferencia declarada es estimar los

parámetros de la función de utilidad, conocidos como los "pesos" o como "utilidades
parciales" , de cada atributo analizado. Estos permiten reflejar la importancia relativa de
cada atributo en la utilidad total. El término aleatorio "e" es incluido para reflejar
variaciones debido a motivos que no son considerados por el investigador. Haciendo
estos supuestos sobre el comportamiento de los errores, se pueden construir modelos
probabilísticos.
Cuando las utilidades parciales están estimadas, pueden ser utilizadas para diversos
propósitos:
• Determinar la importancia relativa de los atributos incluidos en el experimento.
• Determinar los valores del tiempo (cuando se incluyen tiempo y costo en el

experimento ).
• Determinar los valores monetarios de otros atributos (cuando el costo fue un atributo
incluido en el modelo).
• Especificar funciones de utilidad para los modelos de pronóstico.
Las cuatro técnicas más utilizadas para la estimación de los parámetros de la función de
utilidad son :
• Métodos gráficos o Naive
• Escalas no métricas
• Regresiones
• Logit y Probit
La selección del método de análisis depende de :
• La escala de medición de la variable de preferencia.
• El diseño del experimento
• El grado de agregación deseado de los resultados
• El tipo de función de utilidad
• La disponibilidad de programas de análisis de resultados.
Comercialmente, existen diversos paquetes computacionales que permiten realizar las

estimaciones de los coeficientes de las funciones de utilidad, para cada una de las
metodologías disponibles.
ECUACIONES DE UTILIDAD
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Trabajo, Estrato 1 y 2

UALO= -0.00687*TiempoALO-0.00074*CostoALO+0.76520*ServicioALO
UVa= -0.00687*Tiempova -0.00074 *Costova+O.76520*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Trabajo, Estrato 3

UVa= -O.03638*Tiempova -O.00097*Costova +0 .96870*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Trabajo, Estrato 4

UVa= -0.01370*Tiempova -0.001 07*Costova+0.99690*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Trabajo, Estrato 5 y 6

UALO= -0.06621 *TiempoALO-0.00142*CostoALO+1.00500*ServicioALO
UVa= -0.06621 *Tiempova -0.00142*Costova+1.00500*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Estudio, Estrato 1 y 2

Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Estudio, Estrato 3

Uva= -0.03514 *Tiempova -O.00080*CostoVa+0 .65600*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Estudio, Estrato 4

UALO= -O.06546*TiempoALO-0. 0021 O*COStOALO+O
.41760*ServicioALO
UVa= -O.06546*Tiempova -0.0021 O*CostoVa+O.41760*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Estudio, Estrato 5 y 6

UVa= -O.O1667*Tiempova -O.00 154*Costova +0 .87940*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Otros, Estrato 1 y 2

UVa= -0.06162*Tiempova -0.00111*Costova+0.88580*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Otros, Estrato 3
UALO= -O.06552*TiempoALO-0 .00 104*COStOALO+O.
70340*ServicioALO
UVa= -O.06552*Tiempova -0.00104 *Costova +0.70340*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Otros, Estrato 4

UALO= -O.07355*TiempoALO-0. 00 102*COStOALO+0.68600*ServicioALO
Uva= -0.07355*Tiempova -0.001 02*Costova+0.68600*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre Semana, Viajes Cortos, Motivo Otros, Estrato 5 y 6

UALO= -0.05201 *TiempoALO-O.00079*CoStOALO+O.1401O*ServicioALO
UVa= -0.05201 *Tiempova -0.00079*Costova+0.1401 O*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Trabajo, Estrato 1 y 2

Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Trabajo, Estrato 3

UALO= -O.03638*TiempoALO-0. 00097*CoStOALO+0.96870*ServicioALO
Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Trabajo, Estrato 4

Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Trabajo, Estrato 5 y 6

UALO= -0.06621 *TiempoALO-O.00 142*CoStOALO+1.00500*ServicioALo
Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Estudio, Estrato 1 y 2

UALO= -0.03361 *TiempoALo-O.00083*CoStOALO+0.89320*ServicioALO
Uva= -0.03361 *Tiempova -0.00083*Costova+0.89320*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Estudio, Estrato 3

UALO= -O.03514 *TiempoALo-O.00080*COStOALO+0.65600*ServicioALo
UVa= -0.03514 *Tiempova -O.00080*CostoVa+0 .65600*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Estudio, Estrato 4

UALO= -O.06546*TiempoALO-0. 0021 O*COStOALO+O
.41760*ServicioALO
UVa= -O.06546*Tiempova -0.0021 O*CostoVa+O.41760*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Estudio, Estrato 5 y 6
Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Otros, Estrato 1 y2

Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Otros, Estrato 3
UALO= -0.06552*TiempoALO-0. 00 104 *COStOALO+O.70340*ServicioALO

UVa= -0.06552*Tiempova -O.00 104 *CostOVa+O. 70340*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Otros, Estrato 4
UALO= -0.07355*TiempoALO-0.001 02*CostoALO+0.68600*ServicioALO

Ecuación de Utilidad: Entre semana, Viajes Largos, Motivo Otros, Estrato 5 y 6
UALO= -0.05201 *TiempoALO-0.00079*CostoALO+0.1401 O*ServicioALO

UVa= -0.05201 *Tiempova -0.00079*Costova+0.1401 O*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Fin de Semana, Viajes Cortos, Motivo Otros, Estrato 1 y 2
UALO= -0.061620*TiempoALo-0.001110*CostoALo+0.885800*ServicioALO
Uva= -0.061620*Tiempova -0.001110*Costova+0.885800*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Fin de Semana, Viajes Cortos, Motivo Otros, Estrato 3

UALO= -0.065520*TiempoALO-0.001 040*COStOALO+0. 703400*ServicioALO
Uva= -0.065520*Tiempova -0.001 040*CostoVa+0. 703400*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Fin de Semana, Viajes Cortos, Motivo Otros, Estrato 4
UALO= -0.073550*TiempoALO-0.001 016*CostoALO+0.686000*ServicioALO

Ecuación de Utilidad: Fin de Semana, Viajes Cortos, Motivo Otros, Estrato 5 y 6
UALO= -0.05201 0*TiempoALO-0.000790*CostoALO+0.1401 OO*ServicioALO

UVa= -0.052010*TiempOva -0.000790*CostoVa+0. 1401 OO*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Fin de Semana, Viajes Largos, Motivo Otros, Estrato 1 y2

UVa= -0.06162*Tiempova -0.00111 *Costova+0.88580*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Fin de Semana, Viajes Largos, Motivo Otros, Estrato 3
UALO= -O.06552*TiempoALo-0.00 104*COStOALO+O.
70340*ServicioALo
Uva= -O.06552*Tiempova -0.00104 *CostOVa+O.70340*Serviciova
Ecuación de Utilidad: Fin de Semana, Viajes Largos, Motivo Otros, Estrato 4

UALO= -0.07355*TiempoALo-0.00102*CostoALo+0.68600*ServicioALO
Ecuación de Utilidad: Fin de Semana, Viajes Largos, Motivo Otros, Estrato 5 y 6

UALO= -0.05201 *TiempoALo-O.00079*CoStOALO+0.140 1O*ServicioALo
Uva= -0.05201 *Tiempova -0.00079*CostoVa+0.1401 O*Serviciova
ANEXO: ARCHIVO DE DATOS PARA LA CALIBRACiÓN DE ZONAS INTERNAS
En este anexo se presentan los archivos de datos utilizados para la calibración de

modelos de regresión para las zonas internas, contienen el total de viajes por zona por
motivo, tanto en hora pico como en hora valle.
e ua d ro 1Ttldoa e viajes producidos por zona en hora pico
Zona trabajo escuela otros Total
1 8688 1703 2624 13015
2 2837 1961 2439 7237
3 13953 4261 4700 22914
4 7064 2239 2842 12145
5 17837 10004 7587 35428
6 . 6964 3570 4705 15240
7 25909 8495 8741 43145
8 13431 5669 3542 22642
9 15143 4169 8024 27336
10 13169 5136 6690 24995
11 8352 3419 4672 16443
12 4187 3175 4097 11459
13 5717 3867 3890 13474
14 1821 520 1718 4059
15 4439 1592 2853 8884
16 7071 3295 8691 19057
17 6320 1581 2928 10829
18 12526 1957 1545 16028
19 1443 1200 884 3528
20 3759 1399 1547 6705
21 3869 720 831 5420
22 10167 3662 3483 17312
23 4572 2016 984 7572
24 13676 4834 5209 23719
25 32520 5106 3140 40765
26 21987 2807 3156 27950
27 2017 109 453 2578
28 10876 2876 1655 15407
29 4717 954 1062 6733
30 13037 2331 1634 17002
31 8250 794 1013 10058
32 12725 4650 3093 ¿:O468
33 8161 1755 2642 12557
34 20279 2649 3815 26743
35 11782 4220 3331 19334
36 8836 4112 3051 15999
37 25490 2660 3846 31996
38 8267 1036 1248 10552
39 16106 4191 5760 26056
40 6820 3226 2390 12437
41 4711 1629 627 6966
42 9166 3448 2775 15389
43 29958 5302 8571 43831
44 22819 5743 5482 34043
45 18972 4256 5767 28995
46 33282 9122 4267 46672
47 6165 2653 1697 10515
48 113 O 110 224
49 12952 6786 4726 24464
50 19456 5558 5463 30477
51 16967 4870 5548 27385
52 204 O 981 1185
53 6631 1499 2033 10162
54 22775 7837 6208 36819
55 36093 10125 11303 57521
56 3262 2618 2734 8614
57 37136 12216 9869 59221
58 25342 8724 5695 39762
e uad ro 1 Total d e viajes producidos por zona en hora pico
59 11997 4342 4248 20586
60 20109 4841 4069 29019
61 30829 9515 8262 48606
62 11180 3003 .1906 16089
63 17739 7514 7820 33073
64 '16678 3919 3830 24427
65 7689 3742 3551 14981
66 O O O O
67 13572 4879 2280 20731
68 27545 7221 6648 41414
69 6331 1253 1675 9259
70 11620 2402 2471 16492
71 14786 4285 3075 22146
72 9120 4705 2327 16151
73 10205 6849 5148 22202
74 18408 5467 3342 27217
75 8370 3474 1624 13468
76 8043 3956 5003 17002
77 6481 2456 3014 11950
78 7404 2905 5010 15319
79 6016 4825 3259 14100
80 7048 2879 5382 15310
81 7293 2556 1564 11414
82 22 8 327 356
83 5105 2906 3489 11499
84 3573 2410 3133 9116
85 3544 1083 610 5237
86 6441 2368 1526 10335
87 10092 3292 4745 18129
88 3578 1982 1556 7116
89 7397 2296 1860 11554
90 5352 2537 1661 ~550
91 8136 1795 2584 12515
92 10800 4173 2532 17506
93 1270 341 594 2205
94 2580 2408 1384 6372
95 570 177 271 1018
96 7866 2426 5765 16057
97 21596 6680 6407 34683
98 1497 150 955 2602
99 25482 4784 6034 36299
100 16343 6602 6758 29703
101 20545 2470 5786 28801
102 15870 3999 5284 25153
103 15040 3532 4492 23063
104 17501 4660 2600 24762
105 28306 6245 5887 40439
106 28399 3375 5766 37539
107 15875 3028 3441 22345
108 24345 7472 7369 39186
136 10972 2159 3109 16241
137 O O O O
138 O O O O
139 O O O O
140 7110 4302 2268 13679
141 8626 3346 2891 14862
Total 13430851 4062991 4069651 21563491

eua d ro 2Ttldoa e Viajes atral"d os por zona en hora piCO
1 7638 4661 2795 15095
2 10338 6439 4154 20933
3 4241 1628 2767 8639
4 5029 1553 1709 8296
5 12330 5422 5822 23578
,
6 10268 1926 3872 16073
7 41581 5487 13556 60630
8 32398 2975 8218 43599
9 56870 1939 7488 66306
10 61101 13184 10340 84635
11 49051 12679 11002 72743
12 31127 10898 9768 51805
13 25801 34455 11541 71809
14 20130 5323 4129 29596
15 33888 10326 6313 50542
16 143778 39297 41580 224670
17 17592 4105 4924 26639
18 2055 7336 1469 10878
19 2583 10620 1821 15043
20 15609 6589 3374 25591
21 1077 568 307 1973
22 2530 1390 604 4546
23 1384 852 673 2932
24 6938 3446 5263 15670
25 1979 501 374 2879
26 1059 1238 1051 3374
27 479 22 256 784
28 1141 25 270 1464
29 469 241 364 1104
30 2973 1033 815 4851
31 1403 895 640 2969
32 3461 1836 1854 7182
33 2213 3504 690 6440
34 5991 3280 1881 11186
35 10212 2485 2496 15228
36 3258 233 1331 4858
37 6626 3673 3810 14146
38 997 396 233 1664
39 11871 1500 3480 16890
40 4428 2926 2686 10080
41 3442 247 1225 4956
42 4628 596 1957 7223
43 11002 5177 5444 21666
44 7485 2154 2452 12135
45 6270 1641 1996 9952
46 3806 1389 858 6100
47 5504 456 2506 8513
48 6725 202 667 7642
49 7270 2010 2320 11649
50 10666 1974 1392 14082
51 15063 4883 4600 24597
52 9543 118 3689 13402
53 3087 21 396 3557
54 13006 5686 6452 25198
55 13968 7814 6034 27870
56 5317 7353 2460 15187
57 10120 3945 4111 18232
58 9280 1935 3428 14702
e uad ro 2 Total de viajes atraidos lor zona en hora pico
59 5317 485 1450 7312
60 6331 411 639 7441
61 5843 4860 3862 14626
62 1648 621 1321 3652
63 15513 1531 6648 23754
64 5017 1156 1195 7432
65 2678 524 1012 4279
66 O O O 66
67 11751 840 4305 16963
68 8045 2850 2756 13719
69 1516 1359 877 3821
70 3147 375 1666 5258
71 12763 1151 1747 15732
72 12391 2535 2717 17715
73 26697 6055 7190 40015
74 10651 2205 3120 16049
75 7391 3896 2540 13902
76 25568 10025 7511 43180
77 13736 12127 6202 32142
78 15487 5442 5342 26349
79 8116 9958 3623 21776
80 23943 3105 8455 35583
81 6738 1734 2559 11111
82 3836 189 1758 5865
83 16091 3761 4280 24215
84 36588 3466 6827 46965
85 13631 2681 1991 18388
86 4242 2083 1927 8338
87 20544 3106 5273 29010
88 2524 1271 2285 6168
89 2201 1299 829 4418
90 2658 1968 1976 6692
91 9888 2889 2475 15343
92 7986 1786 1824 11688
93 15378 1800 2551 19823
94 6138 145 1826 8202
95 16830 52 2363 19341
96 6036 1572 2195 9899
97 4958 1321 2089 8465
98 22305 639 3511 26554
99 29167 4222 5525 39012
100 2985 426 1511 5021
101 11145 2439 3322 17006
102 6991 4649 5191 16933
103 8637 4094 3438 16272
104 6833 4105 2723 13764
105 4163 2588 1931 8787
106 3940 1955 1154 7155
107 2438 1733 888 5166
108 9050 1505 3042 13705
136 2612 2417 1632 6797
137 O O O 137
138 O O O 138
139 O O O 139
140 3018 2257 1469 6884
141 3975 523 2134 6773
Total 13171531 4006711 3943791 21122031

e ua d ro 3Ttld
oa e Viajes pro d UCI"d os por zona en hora va 11e
1 688 99 3590 4379
2 295 750 2367 3415
3 850 361 3841 5055
4 709 510 4002 5225
5 2970 2045 6811 11831
,
6 982 386 1840 3214
7 3236 1131 21327 25700
8 2827 707 17585 21127
9 2584 1696 15262 19551
10 964 2561 13743 17279
11 1174 976 16234 18394
12 2459 2456 10374 15300
13 2339 1927 17001 21280
14 512 413 4378 5316
15 585 256 7654 8510
16 6907 4673 45164 56760
17 1155 1378 5519 8070
18 954 206 3206 4383
19 386 444 2494 3343
20 727 707 3036 4490
21 180 529 2054 2784
22 927 319 2029 3298
23 473 578 1941 3015
24 1328 745 5816 7912
25 1754 502 3424 5706
26 2388 763 892 4069
27 92 170 265 554
28 1715 533 1170 3445
29 516 424 1250 2220
30 1559 282 2461 4332
31 442 133 919 1524
32 572 240 3035 3879
33 442 541 1052 2069
34 1103 649 3631 5416
35 942 492 4189 5658
36 373 92 4151 4651
37 2545 1564 2122 6268
38 226 644 1275 2184
39 1882 310 3324 5555
40 708 721 4311 5780
41 159 273 1603 2076
42 1208 357 3181 4788
43 1938 1033 6893 9907
44 1626 1243 7865 10778
45 3581 688 5619 9932
46 3360 1217 4914 9536
47 446 387 1521 2400
48 114 13 1055 1230
49 648 1050 7335 9082
50 1945 802 3061 5858
51 1697 1306 7751 10804
52 76 46 2266 2441
53 239 143 913 1348
54 2683 2334 10112 15182
55 2820 698 11252 14825
56 631 199 1264 2149
57 5191 1807 7939 14993
58 1356 1570 6761 9746
Cuadro 3 Tota de viajes producidos por zona en hora valle
59 1103 553 5782 7496
60 1594 1057 2049 4760
61 1580 1448 7313 10402
62 640 416 2503 3622
63 ,
1936 766 13272 16036
64 1259 511 3520 5354
65 882 466 4761 6174
66 1160 446 6109 7781
67 279 201 1756 2303
68 3175 2650 6774 12668
69 275 312 955 1610
70 1072 565 2116 3822
71 1805 399 3726 6002
72 575 466 10094 11208
73 1793 380 9869 12115
74 2229 554 6000 8857
75 356 412 3332 4175
76 1797 1242 9758 12873
77 1883 712 7011 9682
78 1519 337 9065 10999
79 2097 1202 6020 9398
80 1595 2376 12871 16921
81 1457 282 3130 4950
82 201 187 939 1409
83 1015 659 6622 8379
84 1216 601 12053 13954
85 548 311 4620 5564
86 747 942 1968 3743
87 1019 595 8230 9931
88 1006 220 1213 2526
89 138 287 1896 2410
90 372 106 1181 1749
91 1557 249 3981 5879
92 1594 310 3957 5952
93 327 231 3014 3665
94 424 81 2653 3251
95 820 330 2255 3500
96 805 786 5053 6740
97 1527 693 2822 5139
98 306 168 3628 4200
99 2317 1726 10647 14789
100 687 484 5738 7008
101 1312 173 5825 7411
102 2158 1140 8007 11406
103 2392 971 5304 8770
104 909 1489 3008 5509
105 1834 1139 4781 7859
106 1870 933 4608 7518
107 1746 477 2362 4692
108 3204 1738 4579 9630
136 426 494 1413 2470
137 O O O 137
138 O O O 138
139 O O O 139
140 459 144 3285 4028
141 864 278 2215 3498
Total 1490471 847691 6116861 8522191

euad ro 4Ttld
oa e viajes atraidos lor zona en hora valle
1 722 712 3476 4910
2 325 2061 4247 6632
3 470 272 3412 4154
4 142 74 6419 6635
5 2692 1068 5534 9294
,
6 976 416 4106 5497
7 5480 310 22791 28581
8 1092 1254 13829 16174
9 4629 382 14245 19256
10 5747 1214 21540 28500
11 3269 1163 14788 19219
12 2503 1673 9720 13896
13 2942 4571 12787 20301
14 978 752 4408 6138
15 2226 1165 8949 12341
16 11890 6279 54911 73080
17 716 536 6320 7572
18 1677 559 2950 5187
19 686 1319 1528 3533
20 940 865 6057 7863
21 177 39 256 473
22 277 247 3480 4004
23 467 402 1221 2090
24 1599 795 5045 7439
25 815 494 3151 4461
26 1094 752 2046 3892
27 80 49 166 295
28 1151 181 960 2292
29 355 96 727 1179
30 886 173 1206 2265
31 255 172 1111 1538
32 302 250 2453 3005
33 819 562 2065 3447
34 805 749 3563 5117
35 1102 799 3632 5533
36 97 121 1995 2212
37 1016 864 3928 5808
38 654 182 698 1534
39 1030 462 4208 5700
40 492 242 2431 3165
41 170 192 1375 1737
42 1325 253 3312 4890
43 1799 1818 8649 12265
44 1593 686 7153 9432
45 1955 647 4842 7444
46 1011 494 3450 4954
47 75 492 2606 3173
48 235 8 153 396
49 1103 2012 4093 7208
50 833 1249 3032 5114
51 1440 927 8227 10594
52 891 O 3471 4361
53 339 107 1488 1933
54 4435 2846 9560 16841
55 2477 1258 11007 14742
56 1100 1102 4218 6420
57 2406 951 9596 12953
58 947 1202 4080 6228
Cuadro 4 Total de viajes atraidos por zona en hora valle
59 1649 474 4641 6764
60 1470 449 4110 6028
61 844 462 4955 6261
62 577 122 1055 1754
63 2655 730 12826 16211
,
64 300 164 3387 3851
65 511 387 4095 4993
66 O O O O
67 1041 644 5982 7667
68 1335 1113 5683 8131
69 361 253 739 1352
70 520 140 1086 1745
71 1970 412 4612 6994
72 134 278 5772 6185
73 1870 555 11531 13956
74 753 1157 7479 9389
75 839 975 4422 6235
76 1119 1502 8784 11406
77 1604 1955 6018 9577
78 1883 1609 9170 12662
79 441 2549 3121 6112
80 705 879 8225 9808
81 1048 157 3438 4643
82 O O 1589 1589
83 1188 342 5706 7236
84 2790 432 9746 12969
85 2437 502 5160 8099
86 267 530 2485 3283
87 2349 898 8945 12192
88 517 60 847 1423
89 545 370 3564 4479
90 337 372 1431 2140
91 1516 295 5460 7271
92 935 214 3277 4426
93 360 224 2493 3077
94 89 O 2768 2857
95 1414 276 3756 5447
96 342 772 4207 5321
97 1983 656 6715 9354
98 321 15 2295 2631
99 2732 1315 10315 14362
100 914 422 6272 7608
101 1107 523 5041 6671
102 926 1668 4510 7104
103 2318 1575 3505 7398
104 971 908 6059 7937
105 948 792 4656 6396
106 1620 1100 3998 6718
107 1687 233 1628 3547
108 2406 1379 5978 9763
136 524 401 1158 2083
137 O O O O
138 O O O O
139 O O O O
140 435 448 2581 3463
141 924 202 2344 3470
Total 1462421 844091 6062911 8369421

Encuestas de Preferencia Declarada Idu-Alo 1998

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Encuestas de Preferencia Declarada Idu-Alo 1998

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ANEXO 6

PROGRAMA DE LAS NACIONES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION

Necesidad de las Técnicas de Preferencia Declarada 3

Comportamiento de los Viajeros 6

Valoración de Opciones. Ejercicio de Preferencia Declarada 8

Formas de medir la utilidad 12

Medida Conjunta,' Ordenar Alternativas 12

Medida Funcional,' Calificar respuestas 12

Modelos de Selección Discreta................................................................... 13

Selección del modo de encuesta 14

Presentación de las Encuestas de Preferencia Declarada 14

Análisis de las Preferencias declaradas 16

El objetivo de este documento es describir la metodología de las encuestas de preferencia

En este informe se describe la metodología de las encuestas de preferencia declarada,

Necesidad de las Técnicas de Preferencia Declarada

Es importante que los tomadores de decisión conozcan el comportamiento de los viajeros

• La necesidad de evaluar entre diferentes políticas.

• La necesidad de establecer pronósticos del comportamiento que se generará en

Considerando el caso de un operador de transporte que quiere mejorar el servicio que

FIGURA 1. ENCUESTAS DE PREFERENCIA DECLARADA

15 300 BAJO 1 CUADRA

15 200 ALTO 1 CUADRA NO

TARJETA 2 (TV 15, G 1) TIEMPO COSTO TIEMPO TIEMPO TRANSBORD

20 350 ALTO 3 CUADRAS

15 200 ALTO 1 CUADRA NO

I~~~I 12 410 BAJO 1 CUADRA

1 (TV15,G1) TIEMPO COSTO TIEMPO TIEMPO TRANSBORD

~"~'I FUENTE: ELABORACION

El procedimiento usualmente utilizado para resolver este problema es utilizar las

Desafortunadamente, existen algunos problemas con este enfoque:

• Las observaciones del comportamiento existente (preferencias reveladas) pueden no

• El comportamiento observado puede reflejar factores que no son de interés para el

• Para obtener observaciones adecuadas del comportamiento, encuestas muy grandes,

En respuesta a estas dificultades es que se desarrollaron las técnicas de preferencia

• Como el investigador puede controlar con precisión las alternativas ofrecidas en el

La principal debilidad de los métodos de preferencia declarada es que utilizan las

En este apartado se presentan los principales fundamentos teóricos de los métodos de

Las principales características de las técnicas de análisis más utilizadas (conjoint

• Envuelven la presentación de situaciones hipotéticas a los encuestados.

• Las opciones en general son construidas en base a un diseño experimental que

• Los encuestados revelan su preferencia hacia una de las opciones presentadas al

En las encuestas de preferencia se pueden utilizar diferentes procedimientos para medir

• Ordenar las alternativas,

• Calificar las alternativas,

• Seleccionar entre alternativas.

El principal objetivo de las encuestas de preferencia declarada es obtener observaciones

Comportamiento de los Viajeros

El comportamiento de los viajeros es un área de estudio compleja, por lo que solamente

COMPONENTES DEL COMPORTAMIENTO DEL

Finalmente, es importante notar que el paso entre las intenciones de comportamiento y el

Valoración de Opciones. Ejercicio de Preferencia Declarada

Los procedimientos analíticos para medir la relación entre las intenciones de

La utilidad representa la satisfacción o beneficio que tiene un consumidor al gastar sus

La utilidad implica un valor general atribuido por un individuo a un producto o servicio. Se

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