INGENIERIA DE TRANSPORTE

SISTEMA DE TRANSPORTE

• Planificación
• Costo: 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜

La calidad de vida de una ciudad está definida por diferentes factores, entre ellas se observan
la calidad del transporte.

Mala

Regular

Ciudad SI

Limitada

No
Macro
Vias

Trenes
Pais:
Aereos

Puertos

Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto funcional

a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier otro medio de transporte,
con el fin de proveer la movilidad de personas y mercancías de una manera segura, rápida,
confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.

Ingeniería de tránsito.
Aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la planeación del
proyecto geométrico y la operación de tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales,
tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte.

Sistema de transporte
• Infraestructura (conexiones o arcos, terminales).
• Equipos (unidades transporte).
• Operación (Sistema de gestión u operación).

➢ Sistemas:
 Carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de los flujos continuos.

➢ Medios:

Vías, rieles, espacio aéreo, ríos, cables.

➢ Modos:

Bus, tren, avión, barco, cables.

Características de los modos (atributos básicos).

➢ Accesibilidad: Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos

externos y facilidad para acomodar un tránsito variado.

➢ Movilidad: Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez

con la que esté puede transportar.

➢ Eficiencia: Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su
productividad.

Transporte como sistema

Una región puede considerarse como in arreglo localizado de actividades o patrones de
uso de suelo.

Viaje

Uso del Necesidad

suelo transporte

Valor del Facilidad

suelo transporte

Accesibilidad

El transporte y sus intereses

Dimensiones críticas del análisis:

• Cambios en la demanda.
• Cambios en la tecnología.
 • Cambios demográficos.
• Cambios en los niveles y exigencias de comunidad.

Los problemas de transporte son de gran tamaño y tienen múltiples soluciones.

RETOS.

• Vencer dependencia del automóvil,

• Evolucionar hacia un sistema de transporte publico apropiado.
• Proveer un sistema de transporte incluyente.
• Usar apropiadamente nuevas tecnologías.
• Lograr movilidad sostenible y segura.
• Enfrentar la complejidad de los problemas.
• Asociar armónicamente los sectores públicos y privados.

El sistema relevante de transporte.

Son complejas las interrelaciones involucradas en el transporte. Se tienen subsistemas en
estrecha relación:

• Subsistema de Transporte.
• Subsistema de Actividades.

Inmersos en un sistema socioeconómico.

• A la vez, los dos primeros tienen componentes físicos y organizacionales.

Interrelaciones
Nos interesa anticipar el impacto de una opción.

• Postulados:

Hay un mercado por servicios de transporte separable, es decir, se puede analizar en forma
independiente de otros mercados.

Características generales del transporte.

• Características de la demanda por transporte

 o Altamente cualitativa y diferenciada (propósito, hora, medio, tipo de carga. Etc.)
o Derivada: no un fin en sí misma.
o Eminentemente dinámica.
o Espacialmente localizada.
• Características de la oferta de transporte.
o Transporte es un servicio, no un bien.
o Sistema de transporte requiere de diversos activos físicos: infraestructura y
vehículos y reglas de operación. En general infraestructura (I) y vehículos (V) no
pertenecen, o no son operados por una misma institución
o Provisión de infraestructura es discreta, toma tiempo y demanda enormes
recursos.
o Oferta (I y V) es susceptible de congestionarse.
o Esta afecta a distorsiones por efectos concomitantes (externalidades: ruido,
contaminación, accidentes).

Razones para favorecer el transporte publico

EFICIENCIA

• Capacidad de un carril: 1200𝑣𝑙/ℎ

• Ocupación auto: 2 𝑝𝑎𝑥/𝑣𝑒ℎ
• Ocupación bus: 40 𝑝𝑎𝑥/𝑏𝑢𝑠
• Equivalencia bus: 3 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑠/𝑏𝑢𝑠
• Pasajeros movilizados en auto
- 1200𝑥2 = 2400 𝑝𝑎𝑥/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
• Pasajeros movilizados en bus
- (1200/3)𝑥40 = 16000 𝑝𝑎𝑥/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
Conclusión: el bus es 6.7 veces más eficiente.

ECONOMIA

• Consumo auto: 0.13 𝑖𝑡/𝑘𝑚

• Consumo bus: 0.54 𝑖𝑡/𝑘𝑚
• Ocupación auto: 2
• Ocupación bus: 40
• Consumo auto: 0.065𝑖𝑡/𝑝𝑎𝑥 − 𝑘𝑚
• Consumo bus: 0.0135𝑖𝑡/𝑝𝑎𝑥 − 𝑘𝑚

Conclusión: el bus es 4.8 veces más económico

Razones ambientales
• Al consumir más combustible la movilidad en los automóviles genera más contaminación.
• La congestión generada por los automóviles es de mayor ruido.

Circulo vicioso del transporte

 Aumento Aumento
población Nivel de vida

Precio de Aumento Tasa

terrenos motorización
SMOG

Descentralización
Congestión

Ineficiencia Tpte.
Colectivo

Disminuye
clientela
Déficit en empresa
de Tpte. Colectivo

Aumento de
Menos recorridos. tarifa
Menor frecuencia

Degradación del
servicio

¿Cómo romper este círculo vicioso?

 Restricción
a Autos

Carriles
solo bus

Subsidio

CONCLUSION
• Hay solidas razones para preferir el transporte público.
• Las moderadas políticas de transporte tienden a favorecerlo.
• Es insostenible una movilidad fundamentada exclusivamente en el auto privado.
• Simultáneamente, las políticas apuntan a favorecer a usuarios de modos no motorizados, y
desincentivar el uso del automóvil.

PERO

• El transporte público tiene mala reputación.

• Es considerado un bien inferior.
• Se percibe como peligroso, poco confortable y confiable.
• ¿Razones?: Estructura empresarial, legislación inapropiada, falta de políticas claras y
de planificación.
Clase No.02
Valoración de externalidades
Lo que me ofrecen
Lo que presidimos

Costo de mercado Costo marginal

𝐶𝑀𝑒
Las externalidades no nos
permiten llegar al 𝐶𝑀𝑒
𝐶𝑀𝑎
𝐶𝑀𝑎 > 𝐶𝑀𝑒 + 𝐶 − 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠
𝐶𝑜𝑛𝑔𝑒𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 + 𝑅𝑢𝑖𝑑𝑜 + 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
+ 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛

𝑄 = 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎

Demanda

Tiempo
Oferta

Optimizar mejor solución para disminuir las externalidades

Externalidades en el Transporte

• El tratamiento de las externalidades es esencial en el análisis de sistemas de transporte.

• Es un concepto económico, que cuando está presente no permite que el sistema alcance el
óptimo social.

Bienes Públicos

• Claramente existe un problema asociado a la provisión de un bien público.

• Dado que el mercado falla, ¿cuál es la alternativa?

Definición de externalidad

Una externalidad consiste en una acción efectuada por un agente económico – empresa o
individuo – que tiene un impacto directo sobre los procesos productivos de otra empresa y/o sobre
el bienestar de otro individuo
Estas externalidades suelen ser llamadas tecnológicas para diferenciarlas de las externalidades
pecuniarias, que se manifiestan a través de cambios en los precios.

Ejemplos

• Una fábrica opera de noche y produce ruidos molestos; los vecinos no pueden dormir y su
bienestar se ve afectado.
• Una fábrica aguas arriba contamina un río, cuyas aguas son utilizadas en procesos agrícolas
y para fines domésticos y recreativos.
• Una persona arregla el frente de su casa: mejora la calidad del entorno para los vecinos.
• Se implementa un programa de vacunación: disminuye la probabilidad de transmisión de
enfermedades para toda la población.

Recordar nuevamente.

• La idea clave que define una externalidad es la existencia de un efecto directo sobre el
bienestar de las personas o sobre los procesos productivos de las empresas
• No se considera una externalidad tecnológica a aquellos efectos que impactan a través de
variables financieras y/o económicas (precios).

Gestión de externalidades.

• La externalidad da origen a una falla de mercado si los afectados no tienen posibilidad

alguna de influir sobre el nivel de “producción” de externalidades.
• Si existe la posibilidad de negociación entre emisores y afectados, la externalidad es
internalizada y la falla de mercado desaparece.
• En caso contrario, es necesario algún tipo de intervención estatal a fin de internalizar la
externalidad.

Transporte y externalidades
¿Existen externalidades positivas de transporte?

 Menores costos de producción y menores precios finales

 Mayor oferta de productos
 Mayor rapidez en entrega de productos
 Empleos generados por actividades relacionadas
 Desarrollo económico regional

NOTA: NO SE CONSIDERAN EXTERNALIDADES DADO A QUE EL IMPACTO ES INDIRECTO

En todos estos casos, los posibles beneficios impactan a través del sistema de precios y, por medio
de este, afectan el bienestar de las personas o los procesos productivos:

NOTA: El transporte no genera beneficios externos

• ¿Existen externalidades negativas de transporte?

 Contaminación atmosférica local, regional y/o global Ruidos
 Accidentes
  Congestión
 Segregación espacial
• Todos estos fenómenos impactan de manera directa sobre el bienestar de las personas y
los procesos productivos de las empresas
• ¿Qué hacer entonces?
• El análisis económico sugiere la existencia de un nivel óptimo de externalidades.
• Se trata entonces de encontrar dicho óptimo y establecer instrumentos de gestión que nos
permitan alcanzarlo.

CONDICONES DE MERCADO.
Equilibrio

Equilibrio
Ejemplo:

El tiempo de viaje de una vía que conecta dos núcleos urbanos, se ha observado que sigue la
siguiente ecuación de servicio:

𝑡 = 15 + 0.02𝑣 Oferta 𝐶𝑚𝑒

Donde se expresa en minutos y el volumen de tránsito en vehículos por hora. Por otra parte, la
demanda entre los dos centros de actividades está dada por.

𝑣 = 4000 − 120𝑡 Demanda Q

1. Determine las condiciones de equilibrio.

 2. Determine el óptimo social y establezca el valor del peaje que se debe cobrar si el valor del
tiempo es $70 el mínimo.

Solución.

Eq. Mercado

2 en 1

𝑡 = 15 + 0.02𝑣
𝑡 = 15 + 0.02(4000 − 120𝑡)

𝑡 = 15 + 80 − 2.4𝑡
1𝑡 + 2.4𝑡 = 15 + 80

3.4𝑡 = 95
𝑡 = 95/3.4

𝑡 = 27.94𝑚𝑖𝑛
Remplazamos En 2

𝑣 = 4000 − 120𝑡

𝑣 = 4000 + 120(27.94𝑚𝑖𝑛)
𝑣 = 647.2 𝑣𝑒ℎ/ℎ
Optimo social.

𝐶𝑀𝑎 = 𝐶𝑀𝑒 + 𝑒𝑥𝑡

𝑡𝑀𝑎 = 𝑡𝑀𝑒 + 𝑒𝑥𝑡

𝑡𝑀𝑎 = 𝑡𝑀𝑒 + 𝑐𝑜𝑛𝑔 + 𝑐𝑜𝑛𝑡 + 𝑎𝑐𝑐 + 𝑟𝑢𝑖𝑑𝑜
𝑎𝐶𝑀𝑒
𝐶𝑜𝑛𝑔 = ∗𝑄
𝑎𝑄
𝑎𝐶𝑀𝑒
𝐶𝑜𝑛𝑔 = ∗𝑣
𝑎𝑣
𝑎(15 + 0.02𝑣)
𝐶𝑜𝑛𝑔 = ∗𝑣
𝑎𝑣
𝐶𝑜𝑛𝑔 = (0 + 0.02) ∗ 𝑣 = 0.02𝑣

𝑡𝑀𝑎 = 15 + 0.02𝑣 + 0.02𝑣

𝑡𝑀𝑎 = 15 + 0.04𝑣
2 en 3

𝑡𝑀𝑎 = 15 + 0.04𝑣
𝑡 = 15 + 0.04(4000 − 120𝑡)

𝑡 = 15 + 160 − 4.8𝑡
𝑡 + 4.8𝑡 = 15 + 160

5.8𝑡 = 175
175
𝑡= = 30.17𝑚𝑖𝑛
5.8
Remplacemos

𝑣 = 4000 − 120𝑡

𝑣 = 4000 − 120(30.17) = 379.6𝑣𝑒ℎ/ℎ

Peaje.

𝐶𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 = 𝐶𝑀𝑎𝑜𝑝−5 − 𝐶𝑀𝑒(𝑄𝑜𝑝−5 )

𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 = 𝑡𝑀𝑎 𝑜.5 − 𝑡𝑀𝑒 (𝑉𝑜.5 )

= 30.17 − (15 + 0.02𝑣)

= 30.17 − (15 + 0.02(379.6)) = 30.17 − 22.59 = 7.58

𝐶𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 = 70 ∗ 7.58 = 530.6𝑐𝑢𝑝

Clase No.03
Ejercicio.

Usted ha sido contratado para una empresa transportadora de carga, para definir como va a ser la
operación sobre un corredor de carga que van a implementar entre dos municipios. El desarrollo
económico entre las dos ciudades ha dado lugar a que la demanda desarrollada dentro del
corredor este dada por la función 𝑄 = 2500 − 10 ∗ 𝐶; donde Q es la demanda de camiones por
hora y C es el costo percibido en dólares. Un analista financiero de la empresa contratante, le dio la
información acerca de que el costo de la operación sobre el corredor de carga estaba definido por
la función 𝐶 = 50 + 0.5 ∗ 𝑄; donde C esta en pesos y Q en camiones por hora. Adicionalmente,
debido a los requerimientos de tecnología exigidos dentro de ese corredor, a usted le pidieron
tener en cuenta el costo de emisiones de CO2 causados por la operación del corredor, el cual esta
representado por la función 𝐶𝑒 = 2 ∗ 𝑄.

A partir de la información suministrada determine:

1- Condiciones equilibrio de mercado.

2- Condiciones en el óptimo social.
3- Peaje que debería cobrar el concesionario del corredor en pesos.

Solución.

𝑄 = 2500 − 10 ∗ 𝐶 Demanda. 2
𝐶 = 50 + 0.5 ∗ 𝑄 Oferta. 1

𝐶𝑐𝑜𝑛𝑡 = 2 ∗ 𝑄
1. Eq. Mercado

2 en 1

𝐶 = 50 + 0.5 ∗ 𝑄

𝐶 = 50 + 0.5(2500 − 10 ∗ 𝐶)
𝐶 = 50 + 1250 − 5𝐶

5𝐶 + 𝐶 = 1250 + 50

6𝐶 = 1300
𝐶 = 1300/6 = 216.6 𝑈𝑆𝐷

𝑄 = 2500 − 10𝐶
𝑄 = 2500 − 10 ∗ 216.6 = 334 𝑐𝑎𝑚/ℎ
2. Optimo social

𝐶𝑚𝑎 = 𝐶𝑀𝑒 + 𝐸𝑥𝑡

𝐸𝑥𝑡 = 𝐶𝑐𝑜𝑛𝑔 + 𝐶𝑐𝑜𝑛𝑡
𝑎𝐶𝑀𝑒
𝐸𝑥𝑡 = ∗ 𝑄 + 2𝑄
𝑎𝑄
𝐸𝑥𝑡 = 0.5𝑄 + 2𝑄

𝐸𝑥𝑡 = 2.5𝑄
𝐶𝑀𝑎 = 50 + 0.5𝑄 + 2.5𝑄
𝐶𝑀𝑎 = 50 + 3𝑄 3

2 en 3

𝐶𝑀𝑎 = 50 + 3(2500 − 10𝐶)

𝐶 = 7550 − 30𝐶
𝐶 = 7550/31 = 243.54𝑈𝑆𝐷

𝑄 = 2500 − 10(243.54) = 64.6 𝑐𝑎𝑚/ℎ

3. Peaje.

𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒 = 𝐶𝑀𝑎05 − 𝑓𝐶𝑀𝑒 (𝑄05 )

= 243.54 − (50 + 0.5(64.6)) = 161.24𝑈𝑆𝐷

Elasticidad
Cambio de la demanda respecto al cambio de una oferta

𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = 1 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑢𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑒𝑐𝑡𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜

𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 < 1 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑢𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜

𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 > 1 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑢𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜

𝑓𝑄(𝐶𝑓 ) − 𝑓𝑄(𝐶𝑜 )
𝐸=
𝑓𝑄(𝐶𝑜 )
𝑆𝑖 𝑎𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑎𝑙 5%

𝑀𝑖 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑠𝑒𝑟á 𝐶𝑜 = 243.54

1000(5/100 + 1) = 1.05
𝑀𝑖 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑠𝑒𝑟á 𝐶𝑓 = 1.05 ∗ 243.54

𝐶𝑓 = 255.72

𝑓𝑄(𝐶𝑓 ) = 2500 − 10(255.72) = −57.2

−57.2 − 64.6
𝐸= = −1.89 𝑇𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑢𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜
64.6

Análisis económico de políticas de transporte erróneas. Caso de

restricción a vehículos según número de patente y de subsidios a
motocicletas
Restricción vehicular

Surge como iniciativa para control de externalidades:

 Santiago, chile, restricción vehicular, 1986.

 En ciudad de México el programa “hoy no circula”, 1989.
 San Pablo, Brasil, programa rodizio, 1996
 Bogotá, “pico y placa”, 1998
 Quito, 2010
 Manila, Filipinas, restricción según número de placas
 … y otros casos similares

introducción

Estas medidas, a pesar de la oposición inicial de algunos sectores, han terminado por ser
aceptadas... o resignada.

Los beneficios iniciales se han ido desdibujando, ante lo cual la respuesta generalmente ha sido ha
sido extender la restricción.
La medida ha sido planteada como un “second best”, alterno a la tarificación vial.

La idea es simple: reducir la demanda para alcanzar un equilibrio “óptimo”, mejorar tiempos de
viaje, disminuir la contaminación y forzar desplazamiento hacia transporte el público….

En síntesis…el mejor de los mundos…

Análisis económico

En síntesis, la medida genera pérdida social y los aparentes beneficios desaparecen en el mediano
plazo.

La mayor disposición a pagar se refleja en la compra de un segundo vehículo, que en muchos casos
es más viejo y contaminante.

En las horas no pico y en fin de semana se incrementan los niveles de congestión.

Una medida frecuente es la rotación, que es igualmente ineficaz.

Evidencia

Davis (2008) midió el efecto de la restricción “Hoy No Circula” sobre la calidad del aire. Demostró
que no hay evidencia que la restricción haya mejorado la calidad del aire y que la restricción
condujo a un incremento en el número de vehículos en circulación como también hacia un cambio
en la composición hacia vehículos de alta emisión, provenientes de otras ciudades.

• Mediciones realizadas en Medellín antes y después del “pico y placa”, 2005 muestran que
el beneficio se desvaneció.

Variación Variación Variación

EST. Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007
2004-2005 2005-2006 2006-2007
AGUI 105 102 101 126 -2,5% -1,3% 24,2%
GUAY 105 98 101 105 -6,6% 3,3% 3,8%
POLI 108 111 100 110 2,7% -9,6% 10,0%
UDEA 94 91 93 113 -3,7% 2,4% 21,7%
UDEM 80 75 79 85 -6,5% 5,5% 7,1%
UNAL 129 118 133 141 -8,2% 12,1% 6,7%
UPB 80 71 80 84 -10,3% 11,6% 5,8%

Material particulado
Variación Variación Variación
EST. Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007
2004-2005 2005-2006 2006-2007
AGUI 62 60 58 73 -2,5% -4,2% 26,7%
CORA 61 59 58 67 -2,7% -1,4% 14,3%
GUAY 68 63 63 65 -7,8% 1,0% 3,5%

Más evidencias de lo inútil de la medida en Medellín...

 Variación Variación Variación
EST. CONT. Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007
2004-2005 2005-2006 2006-2007
SO2 8 8 1 3 1,4% -83,1% 137,4%
AGUI
NO2 49 29 21 43 -41,3% -26,0% 102,7%
SO2 10 6 1 5 -42,1% -79,6% 319,9%
POLI
NO2 44 47 37 51 7,3% -20,0% 35,2%
SO2 11 7 4 4 -35,3% -47,7% 1,6%
UNAL
NO2 42 41 36 52 -1,3% -12,2% 41,7%
SO2 7 6 3 3 -10,4% -55,7% -2,0%
UPB
NO2 35 40 29 35 14,2% -28,6% 22,0%

El número de vehículos matriculados en Bogotá ha sido muy superior al promedio nacional

Fresard (1998) concluyó que el efecto de la restricción vehicular en Santiago sobre el flujo
vehicular y el control de emisiones era marginal.

Subsidios a Motocicletas

• En Colombia –y otros países- la motocicleta es percibida como un vehículo “social”

• Por ello se han trazado políticas que se constituyen en subsidios:
 Exenciones tributarias.
 Exenciones en el pago de peajes.
  Subsidio en seguros contra accidentes.
 No aplicación de restricción vehicular a motocicletas

Evidencias

Incremento en el número de vehículos subsidiados (Fuente: FPV)

Incremento en el número de motocicletas nuevas (Fuente: MinTransporte)

• Incremento en externalidades
La restricción según número de placa y los subsidios a motociclistas incrementan la pérdida social.
Son medidas ineficientes para el control de externalidades.

La política de restricción redunda en un incremento de la tasa de motorización. Igual ocurre con el

subsidio a motociclistas.

Definitivamente, hay que explorar otras políticas como alternativas de solución

Modelo clásico del transporte

1. Genera viaje
2. Destino del viaje
3. Modo de transporte
4. Ruta

El modelo clásico del transporte

Es un modelo que consta de cuatro etapas las cuales intentan explicar el fenómeno del transporte
a partir de la interacción de las cuatro etapas que lo componen. Las etapas del modelo clásico o
cuatro etapas son:

1. Modelos de atracción y generación de viajes.

2. Modelos de distribución de viajes.
3. Modelos de partición modal.
4. Modelos de asignación de viajes.

Necesidades de información
Zonificación y Redes

• Nivel de detalle (resolución) a adoptar; función de:

 Proyectos por estudiar
 Tipo de variables a incluir.
 Tratamiento del tiempo.
• Compromiso costo-exactitud. Red más detallada y/o zonificación más fina, implican mayor
precisión, pero más costo, tanto en:
 Recolección de información.
 Análisis.

Encuesta en Hogares

• Tamaño muestral entre 1500 y 40000 hogares

• Alto costo por viaje, pero:
 Datos clave para Generación de Viajes
 Útiles para modelar Tasa de Motorización
 Útiles para modelos desagregados de PM y hora de viaje
  Provee información para distribución (longitud de viaje)
• En general menos de un hogar por día por encuestador (a no ser que se trate de auto-
llenado)
• Problema con no residentes en hogares (hoteles, pensiones, hospitales, cuarteles).

Encuestas O – D Interurbanas

• Las encuestas O-D son útiles para determinar flujos de pasajeros y de carga entre regiones.
• La técnica más usual es la interceptación (es común hacerlo en estaciones de peaje)
• En el caso de carga, se registra el tipo y cantidad de carga. Además, el tipo de vehículo.

Modelo Clásico de Transporte

Usuarios del sistema de transporte realizan sus viajes en base a un conjunto de elecciones:
Decisión de viajar (generación y atracción)

Hacia un destino (distribución)

En un modo de transporte (partición modal)

Y a través de una ruta determinada (asignación)

Figura Modelo Clásico de Transporte

123

123
Generación y atracción de viajes

Para modelar generación de viajes hay varios métodos

Hoy se acepta que la modelación debe hacerse a nivel de los hogares (no zonal), y sobresalen:

 Método de regresión lineal

 Análisis por categorías

La modelación de Atracción de Viajes se ha desarrollado menos y generalmente se hace por

regresión lineal a nivel zonal.

En caso de viajes poco frecuentes (cruzan un área) también pueden utilizarse modelos de Factor de
Crecimiento

Concepto distribución
El modelo de Distribución permite estimar el número de viajes realizados durante un determinado
período entre las distintas zonas del sistema analizado.

Modelos de participación modal

 • En el caso de transporte, un usuario de la categoría q, para viajar entre un par O-D
determinado:
• Dispone de un conjunto finito, discreto y conocido de modos de transporte alternativos.
 Auto
 Bus
 Metro
 Caminata
 etc.
• La elección de un modo específico dependerá de las características del usuario y de los
atributos (costo, tiempo de viajes, comodidad, seguridad, etc.) de los modos disponibles

Asignación
Una vez definidos los viajes O-D dentro del sistema analizado para un determinado período
(Distribución) y los modos utilizados (Partición Modal), la etapa de Asignación determina las rutas
empleadas en la realización de sus viajes.

Se consideran dos enfoques:

• Sin congestión
• Con congestión