Parte 6

PARTE 6
Análisis económico
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras
420
Parte 6 – Análisis económico
PARTE 6
ANÁLISIS ECONÓMICO
6.1. GENERALIDADES
Los elevados costos de las obras de infraestructura vial y la limitación de los

presupuestos para ejecutarlos, han obligado a las administraciones viales a realizar
estudios de costos y evaluaciones técnico económicas que permitan tomar
decisiones acertadas en cuanto a la rentabilidad positiva de las inversiones. En
general, el propósito es minimizar el costo total del transporte, incluidas la
infraestructura y la operación vehicular, como base para determinar los planes y
programas de rehabilitación y de mantenimiento de vías.
La evaluación económica se utiliza, tanto para determinar la factibilidad como para

elegir entre distintas estrategias de un proyecto. En el análisis se evalúan y
consideran todos los costos o flujos de dinero asociados a cada estrategia
propuesta a lo largo de la vida útil. De esta manera, la evaluación económica ayuda
a elegir la estrategia de inversión que se considere más adecuada para los intereses
institucionales. La evaluación económica en sí no representa una decisión y, por
ello, conviene que los criterios de aplicación para la decisión sean definidos antes
de que los resultados de la evaluación sean aplicados. En todo caso, se deben
examinar todas las estrategias técnicamente viables dentro del tiempo previsto
para el análisis, incluyendo la comparación con la situación existente.
En general, se distinguen dos tipos de evaluación en un proyecto vial, según el

punto de vista de la entidad encargada de realizar la inversión: privada o pública.
La evaluación privada o financiera es la que busca conocer el retorno o rendimiento

que un proyecto generará, con base en el capital a invertir. En este caso se
comparan los costos y los flujos de ingresos que afectan exclusivamente a un
proyecto, desde el punto del inversor privado. Es el caso de las carreteras en
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concesión, en las cuales la atención se centra en optimizar los costos de inversión

para lograr las condiciones mínimas exigidas de la vía y en maximizar los ingresos
por el cobro de peaje, por ejemplo.
La evaluación publica o económica es la que considera los costos y beneficios que

un proyecto tiene para la sociedad. Se denomina, también, evaluación social o
evaluación socio-económica y se aplica por las entidades de gobierno o públicas
que realizan la inversión y cuyo interés es maximizar el beneficio público con la
realización del proyecto vial. A este tipo de evaluación, se centrará el contenido de
lo que sigue, dado el propósito del presente documento guía.
422
CAPÍTULO 1
ANÁLISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA
El análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) es una herramienta

metodológica que facilita a la institución vial escoger la estrategia técnico-
económica que proveerá el comportamiento deseado del pavimento al menor
costo en el período bajo estudio. Para cada estrategia técnica se consideran los
costos de rehabilitación y de mantenimiento y los costos para los usuarios. Esto
permite realizar la comparación económica de las diferentes estrategias factibles,
evaluadas a lo largo del mismo lapso de análisis. Una estrategia factible es aquella
que cumple las necesidades técnicas del proyecto y se ajusta a las restricciones de
toda índole que la pueden afectar.
El ACCV es una herramienta en el proceso de decisión, pero no determina la

decisión. Aspectos tales como las restricciones presupuestales y ambientales, el
concepto de la comunidad y el buen juicio ingenieril, también deberán ser
considerados en el momento de elegir la mejor estrategia para un proyecto en
particular.
6.1.1. Costos y beneficios de un proyecto de rehabilitación de pavimentos
Los costos y beneficios de un proyecto de rehabilitación de pavimentos, incluido su

mantenimiento, se pueden clasificar en las siguientes categorías:
- Costos y beneficios cuantificables y posibles de convertir a unidades

monetarias, como son los correspondientes a rehabilitación y mantenimiento,
operación vehicular, tiempos de viaje, ingresos por cobro de peajes, etc.
- Costos y beneficios cuantificables pero no posibles de convertir en unidades

monetarias sin estudios rigurosos fuera del alcance de un estudio tradicional de
ACCV, como son los correspondientes a seguridad, contaminación, nivel de
ruido, modificación de precios de terrenos, etc.
- Costos y beneficios no cuantificables en el marco de ACCV, como son los

correspondientes a bienestar social, calidad de vida, oportunidades
comerciales, etc.
La posibilidad de cuantificar determinados costos o beneficios dependerá de la

información que se pueda obtener y de la viabilidad de usar modelos o técnicas de
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medición que faciliten asignarles una magnitud. Al respecto, es de anotar que

algunos elementos están determinados conceptualmente pero no se dispone de
medios para cuantificar el costo o los beneficios que generan en los usuarios de las
vías.
El ACCV utiliza los costos y los beneficios cuantificables y posibles de convertir a

unidades monetarias, y la factibilidad de un proyecto está dada por la relación
entre esos costos y esos beneficios esperados.
6.1.1.1. Principales costos a tener en cuenta en la evaluación
La estructura de costos para la evaluación de un proyecto de rehabilitación de

pavimentos tiene, en general, los siguientes componentes asociados:
1. Costos para la entidad vial, que incluyen:
- Costos del proyecto o costos de ingeniería.
- Costos iniciales de los trabajos de rehabilitación.
- Costos de mantenimiento.
- Costos de otras rehabilitaciones futuras.
- Valor residual o costo remanente al final del período de análisis.
- Gastos financieros.
- Costos de administración.
- Costos de Interventoría.
2. Costos para los usuarios, que incluyen:
- Costos de operación de los vehículos: combustibles, lubricantes, neumáticos,

repuestos, mano de obra de mantenimiento, tripulación.
- Costos anuales fijos: depreciación, intereses y administrativos.
- Costos de tiempo de viaje de: pasajeros, demora o retención de carga.
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- Costos extras a los usuarios por demoras o inconvenientes ocasionados por

trabajos o rehabilitaciones en la vía.
3. Costos extras o exógenos que incluyen:
- Accidentes de tránsito.
- Impactos ambientales: emisión de gases, ruidos, sobrecalentamiento,

contaminación visual, etc.
- Impactos en el entorno cercano: intercambios comerciales, cambios en la

actividad productiva, modificación en el valor y en el uso del suelo, etc.
Los beneficios referidos a los usuarios tienen, en general, los siguientes

componentes asociados:
1. Reducciones directas o indirectas de los costos de operación vehicular.
2. Reducciones en los tiempos de viaje.
3. Desarrollo de la zona de influencia del proyecto que proporcionará ganancias en

los comercios aledaños, valorización de los terrenos, mayor intercambio
comercial, incremento en la productividad, etc.
6.1.1.1.1. Principales costos para la entidad vial
Los principales costos que debe considerar la entidad vial responsable del proyecto
de rehabilitación de una vía pavimentada son los siguientes: proyecto o ingeniería,
rehabilitación inicial, mantenimiento, rehabilitaciones posteriores y el valor
residual [ref. 6.1.1]. En algunos casos específicos, cuando los montos lo ameriten,
también se deberán incluir los costos de administración y los gastos financieros.
Costos de proyecto o costos de ingeniería
Corresponden a los costos esperados por los estudios de campo, laboratorio y

oficina, requeridos para preparar los documentos del proyecto a nivel definitivo.
Incluyen, igualmente, el costo de la interventoría de las obras. Para efectos del
ACCV, ellos sólo deben ser incluidos si los costos de diseño e interventoría de una
estrategia resultan diferentes de los mismos costos de las otras estrategias bajo
425
análisis. Cuando se consideran estos costos, se acostumbra expresarlos como un

porcentaje de los costos de las obras, generalmente 15 %.
Entre los propósitos más importantes de los estudios de ingeniería se tienen:
- Identificar las estrategias factibles para el proyecto e identificar la mejor de

ellas.
- Disminuir los riesgos en las etapas de ejecución de las obras.
- Garantizar una adecuada estimación de las inversiones del proyecto.
- Servir de instrumento para las actividades de promoción y de consecución de

financiación.
Costos iníciales de los trabajos de rehabilitación
Se consideran como tales, aquéllos asociados a la materialización de cada

estrategia de rehabilitación, de acuerdo con los planos y especificaciones aplicables
al proyecto. Para efectos de la comparación que exige el ACCV, los costos de los
ítems que no se relacionen con el pavimento (señalización, iluminación, defensas
metálicas, obras de drenaje, etc.), así como aquéllos que, refiriéndose al pavimento
sean comunes a todas las estrategias, deben ser ignorados.
Los costos de construcción de las obras de rehabilitación que se utilicen para el

ACCV, se deben basar en datos actualizados y confiables. Bajo cualquier
circunstancia, el Instituto Nacional de Vías rechazará aquellos estudios que
incluyan precios unitarios u otros costos artificialmente altos o bajos, destinados
únicamente a eliminar o favorecer de manera intencional una o más estrategias.
Costos de mantenimiento
Comprenden aquellos costos asociados con el mantenimiento de la superficie del

pavimento a un nivel aceptable predeterminado. Incluyen operaciones de
mantenimiento preventivo y correctivo, pero no de rehabilitación.
Estos costos constituyen uno de los tópicos de más difícil determinación en el

ACCV, dada la existencia de múltiples problemas inherentes a la obtención de
valores precisos y confiables en relación con el mantenimiento vial.
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El Instituto Nacional de Vías intenta que en el futuro se programen las actividades

de mantenimiento de sus pavimentos en etapas tempranas del ciclo de deterioro,
de manera que no se presenten diferencias de consideración en los costos de
mantenimiento asociados a las diferentes estrategias de rehabilitación posterior.
Cuando se pueda presumir que se presenta esta situación, los costos de
mantenimiento se pueden descartar del ACCV.
Costos de rehabilitación posterior
Se refieren a las actividades futuras de rehabilitación que requiera el pavimento

durante el período de análisis. Ellos representan los costos periódicos en que se
habrá de incurrir para restaurar el nivel de servicio del pavimento.
Uno de los problemas importantes relacionados con la rehabilitación posterior, es

la imposibilidad de predecir con certeza el momento y la magnitud de los trabajos
requeridos. La existencia de datos confiables sobre el comportamiento histórico de
los pavimentos de las carreteras nacionales, será importante en la definición de
estas variables.
Valor residual
El valor residual (VR) o de salvamento, es el costo o beneficio que representa el

valor remanente que tiene la estructura de la vía en cualquier instante de su
periodo de vida. A medida que aumenta el deterioro a través del tiempo, el valor
inicial de la vía va disminuyendo. Es decir, que el valor residual es el valor
remanente de la estructura del pavimento al final del periodo de análisis.
Puede ser positivo o negativo, dependiendo si la parte física del pavimento tiene
algún valor económico o si el costo de demolición y remoción excede cualquier
valor positivo posible. Si una estrategia ha alcanzado su ciclo de vida total al final
del período de análisis, generalmente se considera que no tiene ningún valor
residual. Si no lo ha completado, se le asigna un valor que, usualmente, se
determina multiplicando el último costo de rehabilitación por la relación entre la
vida remanente y la vida total esperada.
VR = UCR (VRE/VTE)
Donde: VR: Valor residual.
UCR: Costo de la última rehabilitación.
427
VRE: Vida remanente esperada.
VTE: Vida total esperada.
Ejemplo de cálculo del valor residual
Una de las estrategias de rehabilitación de un pavimento asfáltico consiste en la

colocación de un refuerzo cuyo período de diseño esperado es de 12 años. El
período de análisis es de 30 años. Si se supone que cada 12 años se procederá al
refuerzo del pavimento, ello implica que se colocarán 3 capas de refuerzo durante el
período de análisis (años 0, 12 y 24). Consecuentemente, es de esperar que la
tercera capa tenga una vida residual de 6 años al término del período de análisis. Si el
costo de una rehabilitación es de 30 mil millones de pesos, su valor residual será:
VR = 30.000.000.000(6/12) = $ 15.000.000.000
Otra manera de calcular el valor residual es determinando el tipo de intervención

que se debe ejecutar en la vía en un momento determinado del periodo de vida del
pavimento, para que llegue a las condiciones iníciales de servicio, es decir, para que
resista un periodo igual al de su diseño inicial y bajo las mismas condiciones de
carga. Este valor de la intervención por ejecutar se le resta al valor de la
construcción inicial y así se obtiene el valor residual.
VR = Co – CR
Donde: VR: Valor residual.
Co: Valor de construcción inicial.
CR: Costo de rehabilitación.
Comparación de costos entre dos estrategias
Los costos de rehabilitación y de mantenimiento de cada estrategia factible

identificada en el proyecto se calculan según las cantidades físicas involucradas en
la rehabilitación inicial, las rehabilitaciones posteriores y en el mantenimiento
correspondiente. Los costos resultantes son clasificados como costos de capital y
costos recurrentes. Los primeros son aquéllos en los cuales se incurre debido a la
ejecución de las rehabilitaciones y los costos recurrentes son aquéllos que son
utilizados anualmente en el mantenimiento de la vía.
428
Las diferencias de costos entre dos estrategias, una de ellas definida como base,
son calculadas a partir de los costos totales durante el período de análisis, para
cada una de estas dos categorías.
Diferencias de Costos de Capital: ΔCAP(a  b)  CAPa  CAPb
Diferencia de Costos Recurrentes: ΔREC(a  b)  RECa  RECb
Diferencia de Valores Residuales: ΔVR(a  b)  VRa  VRb
Donde: CAPi : Costo total de capital invertido en la implementación de

la estrategia “i”.
ΔCAP(a  b) : Diferencia entre los costos de capital entre la estrategia

“a” y la estrategia “b”, para un proyecto determinado, en
un año determinado.
RECi : Costo total recurrente incurrido en la implementación

de la estrategia “i”.
ΔREC(a  b) : Diferencia entre los costos recurrentes entre la

estrategia “a” y la estrategia “b”, para un proyecto
determinado, en un año determinado.
VRi : Valor residual o de salvamento en la implementación de

la estrategia “i”.
ΔVR(a  b) : Diferencia entre los valores residuales entre la

estrategia “a” y la estrategia “b”, para un proyecto
determinado.
Debido a que estos costos se producen en diferentes instantes del período de

análisis, su comparación requiere una actualización que permita considerar
adecuadamente el valor del dinero a lo largo del tiempo.
429
6.1.1.1.2. Principales costos y beneficios para los usuarios
Los principales costos que asumen los usuarios son los de operación vehicular, los
de los tiempos de viaje y algunos extras, ocasionados por demoras o por
retenciones durante la ejecución de los trabajos de mantenimiento y
rehabilitación.
Costos de Operación vehicular
Al circular un vehículo por una vía, incurre en gastos que se denominan costos de
operación vehicular. La magnitud de estos costos depende del tipo de vehículo, del
tipo de superficie de rodadura y su estado, de la geometría de la carretera y del
estado general de los vehículos.
Los costos de operación de los vehículos se pueden ordenar en dos grandes grupos,
según sean o no independientes del kilometraje recorrido.
Grupo 1: Costos fijos que incluyen:
- Salarios y prestaciones.
- Garaje o estacionamiento.
- Seguros.
- Administración.
- Amortización.
- Depreciación e intereses.
Grupo 2: Costos variables que incluyen:
- Consumo de combustibles.
- Consumo de lubricantes.
- Desgaste de llantas.
- Desgaste y mantenimiento, reparaciones y repuestos o refacciones.
- Otros: engrase, lavado, pintura, etc.
En general, hay una relación casi directa entre el estado de la superficie de

rodadura del pavimento y los costos de operación vehicular. A medida que se
aumenta el deterioro de la vía se incrementan los costos de operación vehicular.
De esta manera, ocurre que cuando se rehabilita un pavimento y se mejoran las
condiciones superficiales de circulación, los costos de operación vehicular se
reducen y los ahorros derivados de ello se traducen en beneficios para los usuarios.
430
El beneficio se expresa como la diferencia de los costos de transporte

correspondientes a la situación inicial para el tránsito normal y los costos de
transporte correspondientes a la situación mejorada mediante la rehabilitación,
así:
B = (CT)sp — (CT)cp
Donde: B: Beneficio para el usuario.
(CT)sp: Costo de transporte sin proyecto.
(CT)cp: Costo de transporte con proyecto.
Al rehabilitar la vía, se puede presentar un incremento de viajes, que se denomina

tránsito generado, el cual se beneficia también de las mejores condiciones del
pavimento rehabilitado.
Los beneficios que usualmente se cuantifican monetariamente son los ahorros en

los costos de operación vehicular, considerando el tránsito normal presente y el
eventualmente generado por las mejoras en la vía, en relación con la situación
inicial sin proyecto.
Los costos de operación vehicular asociados con las condiciones del pavimento
incluyen consumo de combustible, consumo de neumáticos, gasto de lubricantes,
gastos de mantenimiento del vehículo, repuestos y la depreciación del vehículo.
Los cálculos se realizan para cada tipo de vehículo y luego se suman para obtener el
costo total de operación vehicular.
Beneficios en los costos de operación debidos al tránsito normal:
ΔVCN(a  b)   TNi  UCbi  UCai 

i
Beneficios en los costos de operación debidos al tránsito generado:
ΔVCN(a  b)   1/2  TGai

i
 TGbi  UCbi  UCai 
431
Donde: ΔVCN(a  b) : Beneficios en los costos de operación de los vehículos

debidos a la estrategia “a” respecto de la estrategia “b”.
TNi : Número de vehículos tipo “i” por año, en ambas

direcciones.
UCji : Promedio del costo de operación por viaje para el

vehículo tipo “i” bajo la estrategia “j”.
ΔVCG(a  b) : Beneficios en los costos de operación de los vehículos

debidos al tránsito generado de la estrategia “a”
respecto de la estrategia “b”.
TGji : Tránsito generado para el tipo de vehículo “i” debido a

la estrategia “j”, relativo a la estrategia base, en número
de vehículos por año en ambas direcciones.
Las sumatorias Σ son sobre todos los tipos de vehículos correspondientes al tránsito
normal y al tránsito generado.
Beneficios y costos en tiempo de viaje
Los beneficios en tiempos de viaje están representados en ahorros de tiempo para

el usuario en el desplazamiento de un lugar a otro. Para el cálculo se utilizan las
velocidades de los distintos tipos de vehículos, las cuales están relacionadas con las
características geométricas de la carretera y la condición del pavimento.
Los ahorros de tiempo de viaje se calculan para el tránsito normal y para el tránsito
generado
Beneficios en el tiempo de viaje debidos al tránsito normal:
ΔTCN(a  b)   TNi  UTbi  UTai 

i
Beneficios en el tiempo de viaje debidos al tránsito generado:
ΔTCG(a  b)   1/2  TGai

i
 TGbi  UTbi  UTai 
432
Donde: ΔTCN(a  b) : Beneficios en el tiempo de viaje, debidos al tránsito

normal de la estrategia “a” respecto de la estrategia “b”.
UTji : Promedio del costo del tiempo de viaje para cada tipo
de vehículo “i” de la estrategia “j”.
ΔTCG(a  b) : Beneficios en el tiempo de viaje, debidos al tránsito

generado para la estrategia “a” respecto de la estrategia
“b”, en un año determinado.
TGji : Tránsito generado para tipo de vehículo “i” debido a la

estrategia “j”, relativo a la estrategia base, en número
de vehículos por año en ambas direcciones.
Las sumatorias Σ son sobre todos los tipos de vehículos especificados

correspondientes al tránsito normal y al tránsito generado
En los tiempos de viaje también se pueden producir costos para el usuario

ocasionados por demoras durante la ejecución de los trabajos de mantenimiento y
de rehabilitación. En caso de ser significativos, ellos se calculan de la misma
manera.
Beneficios y costos extras
Un proyecto de rehabilitación de pavimentos genera, además, otros impactos

representados en costos o beneficios relacionados con el medio ambiente, tales
como emisión de gases, ruidos, sobrecalentamiento, contaminación visual,
aumento o reducción de accidentes de tránsito y otros, que no son fáciles de
evaluar. Si algunos de ellos se consideran significativos, se deben evaluar en cada
año de análisis y considerarlos en las diferentes estrategias.
Para cada par de estrategias a ser comparadas para un cierto sector vial en un
determinado año, los beneficios y costos extras serán:
ΔEXB(a  b)  EXBa  EXCa  EXBb  EXCb 
433
Donde: ΔEXB(a  b) : Diferencia entre el beneficio neto entre la estrategia “a”

y la estrategia “b”.
EXBj : Beneficio extra para la estrategia “j”, para un tramo y un

año determinado.
EXCj : Costo extra para la estrategia “j”, dado para un tramo y

un año determinado.
6.1.2. Métodos de evaluación económica aplicables en un proyecto de

rehabilitación de pavimentos
6.1.2.1. Definiciones conceptuales
Período de análisis
Para el estudio económico de los pavimentos conviene distinguir entre varios

períodos: (i) de diseño, (ii) de vida útil y (iii) de análisis. El período de diseño es
aquel lapso para el cual fue diseñado el pavimento, es decir, el tiempo en años que
se supone que resistirá las cargas estimadas que pasarán por él. El período de vida
útil es el lapso en años que realmente resiste el pavimento las cargas efectivas que
circularán por él. El período de análisis es aquel lapso, medido en años, que va
desde la puesta en servicio del pavimento hasta el momento en que el evaluador
quiere realizar su análisis. Por lo tanto, el período de análisis puede ser mayor o
menor que el período de diseño.
En un proyecto de rehabilitación de pavimentos, el período de análisis se utiliza

para la evaluación de las estrategias de intervención a largo plazo. Lo
recomendable es que su duración exceda el período de diseño de las obras de
rehabilitación, de manera que se incluya al menos otra intervención de este tipo en
el futuro. En países como Colombia, dónde se tienen incertidumbres en relación
con la evolución del deterioro de los pavimentos asfálticos de carreteras y con el
incremento del tránsito, son recomendables períodos de análisis entre 20 años y 30
años para la evaluación económica de los proyectos de rehabilitación de
pavimentos, considerando el período mayor para aquellas vías con mayores
volúmenes de tránsito.
434
Tasa de descuento
La tasa de descuento, conocida también como tasa de actualización, se define

como la diferencia entre la tasa de interés en el mercado y la inflación, en dinero
constante.
La tasa de descuento puede afectar el resultado de un ACCV, dado que ciertas

estrategias pueden verse favorecidas o perjudicadas por una determinada tasa de
descuento. Las tasas altas favorecen a las estrategias que difieren los costos sobre
un período alejado en el tiempo, puesto que los costos futuros son descontados en
relación con el costo inicial. En cambio, una baja tasa de descuento favorece
estrategias con altos costos iniciales, puesto que los costos futuros son añadidos
casi a su valor nominal. En el caso de una tasa de descuento igual a cero, todos los
costos son tratados como iguales, independientemente de cuándo ocurran. En
proyectos donde las distintas estrategias tengan costos similares de
mantenimiento, rehabilitación y operación, la tasa de descuento tiene un efecto
reducido en el análisis, mientras los costos iniciales tienen el mayor impacto.
Las tasas de descuento no son constantes, por cuanto dependen del tipo de
negocio. Los siguientes puntos deben ser considerados en el momento de escoger
el valor apropiado de la tasa en un análisis económico de pavimentos:
- La diferencia entre las tasas de interés y la inflación no permanece constante en

el tiempo y, por lo tanto, no resulta posible identificar una tasa única de
descuento que resulte siempre correcta. Es claro que la selección de una tasa
adecuada no debe depender de condiciones económicas inusuales que pueden
suceder durante períodos relativamente breves. Durante los últimos años, la
diferencia entre la tasa activa de interés y la inflación en Colombia ha oscilado
entre 16% y 17%, excepto durante el año 1998, cuando llegó a un inusual 26 %.
- Debido a que es imposible pronosticar con exactitud las tasas de descuento

para períodos largos, un criterio conservativo debiera ser la adopción de algún
valor entre los extremos superior e inferior del rango en que probablemente
ella se encuentre.
- Una vez elegida una tasa de descuento, resulta conveniente realizar un análisis
de sensibilidad, para determinar la dependencia que tienen los valores
presentes de la tasa que se escoja. Si una determinada estrategia se presenta
como la más favorable en un rango amplio de tasas de descuento, se puede
435
tener la certeza de que el análisis ha identificado realmente la estrategia de

menor costo.
Las tasas de descuento utilizadas históricamente en el sector vial en el país han

tendido a encontrarse dentro de rangos muy restringidos, a pesar de los vaivenes
que han sufrido las tasas de interés y la inflación con el transcurso de los años. En
un documento del antiguo Ministerio de Obras Públicas [ref. 6.1.2] se citaban
valores entre 10% y 15%. En el Manual de Diseño de Pavimentos para Vías de
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías se recomienda
utilizar 12 %, en tanto que en algunos términos de referencia se sugiere analizar un
rango entre 12% y 18%. De acuerdo con la tendencia de los años recientes, es claro
que el valor por adoptar en la actualidad se debería encontrar, por lo menos, en 15
%.
6.1.2.2. Métodos para la evaluación económica de las estrategias
Para evaluar las distintas estrategias se utilizan diferentes métodos desarrollados

por la ingeniería económica [ref. 6.1.3], siendo los de mayor aceptación el Valor
Presente Neto (VPN) o Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y
la relación Beneficio/Costo (B/C).
Valor Presente Neto (VPN)
El Valor Presente Neto (VPN) o Valor Actual Neto (VAN), es un método muy
utilizado, por cuanto pone el valor del dinero tanto de los ingresos futuros como de
los egresos futuros en el momento presente, lo cual facilita la decisión, desde el
punto de vista financiero, de seleccionar la estrategia de un proyecto. Para poner
todo el flujo de caja de ingresos y egresos en dinero actual es necesario utilizar una
tasa de interés “i” o de descuento, que es la que aplica el inversionista en sus
negocios. Si el VPN > 0 habrá una ganancia por encima de la tasa que se utilice para
evaluar el proyecto; si el VPN = 0 significa que la inversión produce la rentabilidad a
la tasa de interés prevista y si el VPN < 0 el proyecto no es aconsejable, porque
produce pérdida.
El Valor Presente Neto (VPN) de un proyecto a una tasa de descuento “i” es igual a
la sumatoria del valor presente de los ingresos menos la sumatoria del valor
presente de los egresos. Ese valor representa la ganancia extraordinaria que genera
el proyecto, medida en valores actuales, es decir, en dinero de hoy día.
436
En un proyecto vial, los ingresos corresponden a los beneficios para los usuarios y
para la entidad vial. Los egresos corresponden a los costos de ejecución de las
obras, el mantenimiento y su operación.
La expresión para su cálculo es:
 1 
VPN   i1 B i  C i  
n
n 
 1  i 
Donde: VPN: Valor presente.
Bi: Beneficio futuro.
Ci: Costo futuro.
I: Tasa de descuento.
n: Año en el cual se realiza el gasto o se obtiene el beneficio.
Una inversión será rentable cuando el valor actual de los beneficios o flujos de
ingresos es mayor que el valor actual de los flujos de costos o gastos.
Para el caso particular de comparación de estrategias de rehabilitación de

pavimentos, se puede utilizar la siguiente ecuación modificada:
ΔBNky(ab)
VPN  y 1
Y
y 1
1  0,01 * i
Donde: ΔBN ky(m  n) : Beneficio económico neto de la estrategia “a” relativa a
la estrategia “b”, en el año “y” para el tramo de
carretera “k”.
i: Tasa de descuento.
Y: Periodo de análisis especificado.
437
Este método permite aplicarse a proyectos con diferentes períodos de vida en

servicio o con etapas ya desarrolladas. Asimismo, se puede aplicar entre diferentes
estrategias y cada una podrá compararse con otra estrategia llamada “base”, la
cual puede ser la estrategia sin proyecto. Además, el evaluador dispondrá de los
costos y los beneficios en un solo número en términos presentes, fácilmente
calculables, lo que le facilitará sus análisis.
Tasa Interna de Retorno (TIR)
La Tasa Interna de Retorno (TIR) es uno de los índices que mayor aceptación tiene
en el ámbito institucional, ya que mide la rentabilidad de una inversión, que es un
requerimiento esencial para un proyecto vial. Matemáticamente, viene a ser la tasa
de descuento a la cual el VPN se hace igual a cero. En consecuencia, representa la
tasa de interés a partir de la cual se puede tomar la decisión de invertir en el
proyecto. Dada la relación entre la TIR y el VPN, los resultados obtenidos por
ambos métodos para el mismo proyecto deben ser coherentes.
El procedimiento que se usa para calcular la TIR varía, dependiendo del número de
estrategias por analizar y de la forma como se encuentren distribuidos los ingresos
y los egresos en el período de análisis. En general, la TIR se calcula de la siguiente
manera:
Y ΔBN
 ky(a  b)
y 1
0
y 1  1  0,01 * i
Donde: ΔBNky(ab) : Beneficio económico neto de la estrategia “a” relativa a

la estrategia “b”, en el año “y”, para el tramo de
carretera “k”.
i: Tasa de descuento.
Y: Periodo de análisis especificado.
Si la tasa interna de retorno de la estrategia evaluada es mayor que la tasa mínima

especificada para los proyectos de carreteras, ésta será una de las posibles a
implementar. La estrategia con la mayor tasa interna de retorno será la mejor a
seleccionar y aplicar. Dependiendo de la naturaleza del flujo de beneficios, ∆BNky(a-
b), es posible encontrar una o mas soluciones.
438
Relación Beneficio – Costo (B/C)
La relación Beneficio-Costo de un proyecto, a una tasa “i”, es igual al cociente que

resulta de dividir la sumatoria del valor presente de los ingresos por la sumatoria
del valor presente de los egresos.
La expresión para su cálculo es:
Relación B/C = Valor presente de los ingresos o beneficios

Valor presente de los egresos o costos
Si la relación B/C < 1, significa que los ingresos o beneficios son menores que los
costos y por lo tanto el proyecto no es recomendable.
Si la relación B/C = 1, significa que los ingresos o beneficios son iguales que los
costos y por tanto, desde el punto financiero, la rentabilidad que se obtiene es la
que corresponde a la tasa de interés “i”.
Las entidades de crédito internacional acostumbran evaluar sus proyectos de

inversión utilizando la relación B/C y, adicionalmente, con otro índice como el VPN.
Análisis de sensibilidad
El análisis de sensibilidad se utiliza para medir el impacto de cambios en variables

importantes, en relación con los indicadores de evaluación y, en últimas, en la
conveniencia o no del proyecto. De otra parte, el nivel de precisión utilizado en la
cuantificación de costos e ingresos presenta un alto grado de incertidumbre. Por lo
anterior, es conveniente ampliar los cálculos de la evaluación económica o
financiera, atendiendo estas variaciones. Se recomienda el siguiente procedimiento
para adelantar todos los análisis de sensibilidad de un proyecto:
- Selección de las variables que se van a someter a la sensibilidad y definir los intervalos
de variación correspondientes.
- Preparación, en hojas de cálculo, del flujo de efectivo neto, para las condiciones
normales. Se agregan las ecuaciones correspondientes que traten de medir el impacto
del cambio de la variable de análisis en el flujo de efectivo neto.
- Preparación del diagrama de flujo correspondiente a la situación de análisis.
439
- Cálculos de los indicadores de evaluación, para cada cambio de la variable de análisis.
- Preparación de un gráfico de variación, representando en el eje X la variación de la

variable de análisis y en el eje Y se mide el indicador, por ejemplo, el Valor Presente
Neto.
6.1.3. El HDM - 4 como herramienta para la evaluación técnico económica de

proyectos viales
El HDM-4 es un moderno instrumento analítico estructurado en un sistema

informático para la evaluación técnica y económica de la ejecución de obras y
mantenimiento de carreteras [ref. 6.1.4]. Está basado en la interacción entre el
costo de las obras y su mantenimiento, y los costos para los usuarios de la vía,
considerando que el costo que representa el movimiento de personas y mercancías
está íntimamente vinculado al estado que presenta la infraestructura y, en
consecuencia, a las intervenciones de mantenimiento que se ejecutan sobre la
misma.
El sistema HDM-4 ha tenido un desarrollo progresivo que ha permitido adaptarlo a

distintas características de carreteras y de vehículos. Su funcionamiento se basa en
las relaciones físicas y económicas de un extenso y riguroso estudio sobre el
deterioro de las carreteras, el efecto de diferentes intervenciones para su
mantenimiento y los costos de operación vehicular.
El modelo HDM (Highway Development and Management Model) se originó en

1968 con apoyo del Banco Mundial y en su desarrollo han participado diversas
instituciones, como el Massachussets Institute of Technology (MIT), el Laboratoire
Central des Ponts et Chaussées, el Transport and Road Research Laboratory (TRRL)
y la Universidad de Birmingham.
El HDM-4 se utiliza actualmente como una herramienta analítica que ayuda a los
tomadores de decisiones a identificar dónde resulta más rentable invertir en la red
de carreteras para conseguir el mayor beneficio neto para el conjunto de la
sociedad, minimizando los costos globales del transporte y los costos de la
administración vial.
En la Figura 6.1 se muestra la variación de costos, tanto para el usuario de la

carretera como para la entidad encargada de la administración vial, en función del
estado de la vía. Se puede observar que el punto mínimo para la sociedad
corresponde al valor mínimo de la suma de costos para la entidad vial y para los
440
usuarios [ref. 6.1.5]. Es mediante este criterio económico que el sistema HDM-4 le
facilita a las entidades gestoras de redes de carreteras efectuar la planificación, la
programación y el desarrollo de proyectos de mantenimiento vial.
Figura 6.1.1. - Evolución de costos de la sociedad
El modelo HDM-4 permite calcular los costos totales del transporte, considerando
los costos en infraestructura y los costos de operación vehiculares. Estos costos se
obtienen anualmente para diferentes estándares de conservación que permiten la
comparación entre diferentes estrategias de mantenimiento y ayudan en la
selección de la más conveniente.
El modelo HDM-4 calcula internamente las velocidades y los costos de operación

vehicular, así como también los deterioros y los costos de conservación de las
carreteras, en función del diseño del camino, de las prácticas de conservación, del
volumen del tránsito, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales.
Los costos totales de conservación y de operación de los vehículos son calculados

endógenamente sobre la base de las cantidades físicas y precios unitarios
especificados, determinando los costos financieros y económicos requeridos.
441
6.1.3.1. Funciones y usos del HDM-4 en la gestión de carreteras
En la gestión de carreteras, el sistema abarca las siguientes funciones:
Planificación, comprende el análisis de redes de carreteras en su conjunto, para

definir presupuestos a mediano y largo plazo y estimación de gastos de desarrollo y
mantenimiento de carreteras bajo diferentes escenarios presupuestales.
Programación, comprende la elaboración de programas plurianuales de obras,

tanto de construcción de nuevos tramos como de mejora y mantenimiento de la
red vial. Estos programas se definen para distintos tramos de carreteras de la red
vial, generalmente, bajo condiciones de presupuestos limitados.
Preparación, comprende la definición del detalle de cómo se han de llevar a cabo

los distintos tipos de obras a ejecutar sobre un tramo de carretera. En este nivel
están la definición de las características de los refuerzos de pavimentos, las
modificaciones de trazados geométricos, las ampliaciones de tramos de carretera,
la reconstrucción de pavimentos y obras similares.
A través de las distintas funcionalidades, el HDM-4 permite analizar los resultados

de diferentes estrategias de planificación de redes carreteras. Asimismo, se pueden
analizar los resultados de diferentes programas de intervención en una
determinada red vial y se pueden llegar a definir los trabajos específicos a realizar
maximizando el beneficio de los mismos.
Los principales usos del modelo HDM-4 son los siguientes:
En planificación, el sistema permite:
- Apoyar analíticamente la justificación de inversiones.
- Pronosticar necesidades financieras y físicas futuras para preservar la red vial.
- Determinar estrategias de mantenimiento en función de los recursos

disponibles.
En aplicaciones técnicas, el sistema permite:
- Determinar estrategias óptimas de mantenimiento.
442
- Determinar umbrales económicos para mejoras en las vías.
- Comparar estrategias de diseño y de mantenimiento.
- Calcular el tipo y la extensión del deterioro de las vías.
En aplicaciones económicas, el sistema permite:
- Calcular el costo del uso de la vía y atribución de daños a la vía, en estudios de

determinación de impuestos en el sector de transporte.
- Determinar pesos por ejes y configuraciones óptimas.
- Determinar los efectos de modernizar la flota de vehículos.
6.1.3.2. Componentes de cálculo del modelo HDM-4
El sistema HDM-4 está estructurado con los siguientes cuatro modelos para el
cálculo de las mejores estrategias de mantenimiento y mejora de los distintos
tramos de carretera evaluados en una forma determinada. Para utilizar
adecuadamente el HDM-4, cada país o región debe calibrar muchos de los
parámetros de los algoritmos incluidos en los submodelos.
6.1.3.2.1. Modelo de deterioro de carreteras/RD Model (Road Deterioration Model)
Este modelo predice el deterioro del pavimento en carreteras construidas en

pavimento asfáltico, en concreto y en afirmado. El deterioro de la vía está en
función de: tipo de pavimento, espesores, materiales empleados en su
construcción, la calidad de la construcción, el volumen de tránsito que circula por la
vía, las características de las cargas por eje, la geometría de la carretera, las
condiciones ambientales, la edad del pavimento y las políticas de mantenimiento
aplicadas.
6.1.3.2.2. Modelo de las obras de mantenimiento/WE Model (Works Effects Model)
Este modelo simula los efectos generados por los trabajos de mantenimiento y la
mejora en el estado del pavimento y determina los costos correspondientes. Estas
actividades se clasifican en dos categorías, que son conservación y desarrollo, las
cuales, a su vez, se subdividen según el trabajo a efectuar en la vía (Tablas 6.1.1 y
6.1.2).
443
6.1.3.2.3. Modelo de efectos para los usuarios/RUE Model (Road User Effects
Model)
Los efectos de un proyecto para los usuarios y que el modelo determina, se reflejan
en los costos de operación de los vehículos, los tiempos de viaje y los accidentes de
tránsito.
Tabla 6.1.1.
Actividades de conservación consideradas por el modelo
CONSERVACIÓN
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
ESPECIAL
RUTINARIO PERIÓDICO
En pavimento: parcheo, Emergencias,
Tratamiento preventivos:
sello grietas, reparación mantenimiento
sellos, riegos, etc.
bermas, etc. invernal.
Renovación superficial:
Drenaje tratamientos superficiales,
lechadas, etc.
Miscelánea: control de
Rehabilitación: sobrecarpetas,
vegetación, señalización,
etc.
etc.
Reconstrucción: parcial o total
Tabla 6.1.2.
Actividades de desarrollo consideradas por el modelo
DESARROLLO
MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN
Ampliación Pavimentación
Reconstrucción total con ampliación menor Secciones nuevas
Realineamiento
Trabajos por fuera de la calzada
Los costos de operación de los vehículos (VOC) incluyen costos variables en

consumo de combustible, aceites, lubricantes, neumáticos, reparación de los
vehículos (mano de obra y repuestos) y costos fijos en depreciación del vehículo,
intereses, costos de tripulación y gastos generales tales como administración,
seguros y estacionamiento. Estos costos son calculados para los diferentes tipos de
vehículos que componen el tránsito en cada año.
444
Los beneficios surgen los ahorros por la disminución de los costos de operación que
genera el proyecto frente a la estrategia sin proyecto u otra estrategia.
Los costos de tiempos de viaje se consideran en términos del valor del tiempo de
los pasajeros y de la carga y se expresan en términos económicos. Se considera
que al mejorar el estado de la vía o las condiciones físicas de la calzada, habrá un
aumento de la velocidad de circulación, lo que implicará un menor tiempo de viaje
de los pasajeros y de la carga de los camiones. Estos ahorros serán diferentes para
cada tipo de vehículo, debido a que cada tipo desarrolla diferente velocidad y
distinta actividad económica.
El cálculo del costo por tiempo de viaje consiste en determinar el costo por
pasajero-hora, clasificando los motivos del viaje en dos categorías: trabajo y ocio.
Para el caso de trabajo, el costo se estima de acuerdo con los ingresos medios de
los pasajeros y para el caso de ocio, un 50% del anterior, por ejemplo.
El tiempo de la carga consiste en determinar el costo por tonelada – hora, de

acuerdo del valor de la carga promedio, según la región y en función de la tasa de
de descuento.
La accidentalidad en las carreteras es analizada de acuerdo con la severidad del

accidente, la cual se clasifica en tres tipos que son:
- Accidente fatal, si se presentan muertos en el lugar del accidente o los

lesionados fallecen dentro de un período fijo después del accidente (por
ejemplo, 31 días).
- Accidente con heridos, cuando sólo hay lesionados.
- Accidente con sólo daños, cuando no hay heridos ni muertos y sólo se

presentan daños materiales.
La metodología para obtener el valor económico del costo de los usuarios, se basa
en calcular la velocidad media de circulación vehicular para cada tramo de
carretera a partir de las características de cada tipo de vehículo y de la geometría
de la vía, el tipo de superficie y las condiciones actuales en la carretera. A partir de
esta velocidad, obtener los gastos materiales de los vehículos y multiplicar las
cantidades por sus respectivos precios unitarios, obteniendo así el valor total por
445
operación vehicular. A este valor se debe agregar el costo de los accidentes y el

costo de los tiempos de viaje.
Para estimar los ahorros en costos de operación vehicular se procede a calcular los
costos de operación vehicular sin y con proyecto, los ahorros en cada año estarán
dados por la diferencia entre ellos.
6.1.3.2.4. Modelo de efectos sociales y ambientales/SEE Model (Social and

Environment Effects)
El modelo de efectos sociales y ambientales determina los efectos del consumo de

energía y de las emisiones de los vehículos. Con respecto al consumo de energía, el
HDM-4 permite el cálculo del consumo de energía en el ciclo de vida, en los
análisis, tanto a nivel de proyecto como de red, de las políticas de inversión en
carreteras, las diferencias en consumo de combustibles renovables y no
renovables, por los modos de transporte no motorizado y motorizado y el uso
nacional y global de la energía.
En cuanto a la emisión de los vehículos, el HDM-4 considera y calcula los diferentes

componentes de las emisiones generadas por el escape de los vehículos, entre las
que se encuentran hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO), óxido de
nitrógeno (NOX), dióxido de azufre (SO2), dióxido de carbono (CO2), plomo (Pb) y
partículas (Par).
6.1.3.3. Indicadores Económicos
El flujo de costos y beneficios anuales para las diferentes políticas de conservación

evaluadas con respecto a una estrategia base o estrategia de referencia, permiten
obtener los indicadores de rentabilidad que se utilizarán en el estudio: Valor
Presente Neto (VPN) descontado a una tasa prefijada, VPN/Inversión y Tasa Interna
de Retorno (TIR).
La tasa de descuento usada para los proyectos de inversión representa el costo de

oportunidad del capital, definido como la rentabilidad de una inversión alternativa
a la que se renuncia, para invertir en el proyecto que se está considerando. La tasa
adoptada en la mayoría de los países de América del Sur para proyectos de
inversión pública es del orden de 12% anual en dólares americanos sin inflación.
Como se indicó en el numeral 6.1.2.1, la tendencia histórica de esta tasa en pesos
colombianos está por el orden de 15% o más.
446
6.1.3.4. Precios económicos y financieros
Como el propósito de la evaluación económica es medir la conveniencia del

proyecto para la sociedad, muchos de los rubros de beneficios y costos tienen
asociados subsidios, impuestos, etc., que se deben ser eliminados de los precios de
mercado. Para ello, se hace uso de factores de conversión (denominados razones
precios – cuenta), factores que son calculados por el Ministerio de Hacienda y
Crédito Público o por el organismo central de planeación. A los precios de mercado,
corregidos con los factores de conversión, se les denomina precios económicos,
precios sombra o precios sociales.
Esta tarea se considera importante, no sólo para que se pueda realizar la

evaluación con el modelo HDM-4, sino para simplificar y estandarizar los
procedimientos de evaluación económica de cualquier proyecto en el país. De esta
manera, es posible determinar si los beneficios totales del proyecto para la
economía en su conjunto son superiores a los respectivos costos,
independientemente de quienes sean los que perciban esos beneficios.
6.1.3.5. Información requerida por el Modelo HDM-4
La utilización del HDM-4 como herramienta de ayuda para la definición de planes,

programas y proyectos de mantenimiento de carreteras, requiere la obtención e
incorporación de información que debe ser obtenida y procesada por técnicos con
amplio conocimiento y criterio en el momento de evaluar las intervenciones en
carreteras.
La información general requerida comprende un conjunto de datos sobre las

características geométricas de la vía, su estado de deterioro, el volumen de tránsito
y las previsiones de crecimiento del mismo. También, sobre la composición
vehicular, definiendo las características físicas y de utilización, la valoración
económica de los distintos componentes del vehículo y del valor del tiempo de los
usuarios. Además, los estándares de mantenimiento y mejora de las carreteras y
sus efectos sobre el estado de las carreteras, así como la determinación de su costo
unitario. Por último, se debe disponer de información sobre las características
climáticas de la zona en estudio.
Los datos específicos que se requieren para evaluar un proyecto de rehabilitación

de pavimentos son los siguientes:
447
Datos geométricos y ambientales
- Longitud.
- Ancho de calzada y bermas.
- Curvatura horizontal.
- Peralte.
- Alineamiento vertical.
- Altura sobre el nivel del mar.
- Precipitación media anual.
Estructura del pavimento existente
- Secuencia y tipo de capas.

- Espesores.
- Características de los materiales constitutivos.
- Clasificación, granulometría, plasticidad, CBR, densidades, etc.
Estado actual de la calzada
- Condición superficial.
- Rugosidad (IRI): Índice de Rugosidad Internacional.
- Tipo y nivel de gravedad de las degradaciones (ahuellamiento, fisuras, baches,
etc.).
- Condición estructural.
- Deflexión.
- Número Estructural.
- Otras características geotécnicas.
Tránsito
- Intensidad (TPDS).
- Composición.
- Tendencias de crecimiento.
- Características de la flota o parque vehicular.
Costos
- Precios unitarios de los ítems de rehabilitación y mantenimiento.

- Costos de operación de los vehículos.
448
Con estos datos de entrada, el Modelo HDM-4, mediante una simulación del
comportamiento del pavimento y aplicando las normas de mantenimiento
propuesto, prevé la condición futura de la vía, calcula los costos de operación
vehicular, los ahorros en costos de operación entre la estrategia en estudio y la
estrategia base, y calcula los indicadores de evaluación económica.
6.1.3.6. Estudio y análisis de proyectos de rehabilitación de pavimentos
Los análisis de proyectos típicos incluyen la rehabilitación y el mantenimiento

tramos de carreteras existentes, con las estrategias de intervención por estudiar y
con los costos y beneficios asociados, proyectados anualmente a lo largo del
periodo del análisis.
Los indicadores económicos vienen determinados por las diferentes opciones de

inversión. Se puede usar el análisis de proyectos para estimar la viabilidad
económica o técnica de los proyectos de inversión en carreteras, considerando los
siguientes aspectos:
- Comportamiento estructural de pavimentos.
- Previsiones de ciclos de vida del deterioro de la carretera, efectos y costos de

las obras.
- Costos y beneficios de los usuarios.
- Comparación económica de las estrategias al proyecto
6.1.3.7. Estimación de costos de mantenimiento con HDM-4
Para la determinación de los costos unitarios anuales de mantenimiento se ha

desarrollado un submodelo que considera las condiciones geométricas y el estado
de la vía, las condiciones climáticas, los niveles de tránsito y las intervenciones de
mantenimiento vial a realizar. Con este propósito, se dispone de un conjunto de
relaciones que explican el comportamiento del pavimento y su deterioro por acción
del clima y del tránsito. De otra parte, las intervenciones en la vía, expresadas
como normas o estrategias de mantenimiento, alteran, a su vez, el
comportamiento del pavimento, cuya respuesta es el costo de operación vehicular
de los vehículos. Si se desean comparar dos políticas o estrategias de
mantenimiento, se producen unos flujos de dinero, a precios económicos, que
permitirán medir la conveniencia económica de las intervenciones.
449
Mediante una simulación del comportamiento del pavimento y aplicando las

normas de mantenimiento propuestas, el Modelo HDM-4 prevé la condición futura
de la vía, calcula los costos de operación vehicular, los ahorros en costos de
operación entre la estrategia en estudio y la estrategia base, y calcula los
indicadores de evaluación económica.
La principal razón para la utilización del HDM-4 radica en su capacidad de medir la

conveniencia de aplicar ciertas normas o estrategias de mantenimiento a la
carretera o la red en su totalidad. Las estrategias de mantenimiento las diseña el
usuario del modelo, atendiendo las prácticas normales de la entidad vial,
conformadas por aquellas actividades que, en conjunto, propendan por un
aceptable estado permanente de la vía. Se pueden establecer tres niveles básicos
de intervención:
- Nivel 1 que corresponde a Intervención Baja con mantenimiento mínimo,

insuficiente, prácticamente nulo.
- Nivel 2 que corresponde a Intervención Media con mantenimiento regular.
- Nivel 3 que corresponde a Intervención Alta con mantenimiento deseable.
Cada nivel conforma una política coherente en materia de mantenimiento vial y, en

términos precisos, conforma una estrategia de mantenimiento.
Políticas de mantenimiento para la red pavimentada
La experiencia en carreteras pavimentadas recomienda establecer políticas de

mantenimiento en, por lo menos, cinco grupos:
- Grupo 1: Carreteras con TPD igual o inferior a 500 vehículos.
- Grupo 2: Carreteras con TPD entre 500 y 1000 vehículos.
- Grupo 5: Carreteras con TPD mayor a 3000 vehículos.
450
6.1.3.8. Procedimiento operativo para evaluación de proyectos con el modelo

HDM-4
El procedimiento para utilizar operativamente el HDM-4 comprende las siguientes

acciones:
- Creación de bases de datos y fichas de información. Atendiendo la guía del Modelo

HDM-4 se debe preparar la información de entrada y su verificación para detectar
posibles errores numéricos o de formato e inconsistencias internas.
- Definición de estrategias. Combinación de características actuales, características

futuras, tránsito y estrategias de mantenimiento que, en conjunto, representan un
escenario de análisis, y que el HDM-4 simulará a lo largo del período de análisis
reportando, para cada año, estado de la vía, intervenciones realizadas, costo de las
intervenciones, a precios financieros y económicos y todas estas cifras descontadas a
la tasa de actualización que se defina.
- Evaluación de estrategias. Se realiza una comparación entre una estrategia definida

y generalmente una estrategia base sin proyecto. Para esta comparación, el Modelo
HDM-4 reporta los flujos de comparación y produce los indicadores de evaluación.
- Solicitud de Reportes. Se le indica al sistema el reporte o informe de resultados que

debe generar.
6.1.3.9. Manejo básico del modelo HDM-4
6.1.3.9.1. Ingreso al Programa
El inicio del programa se realiza, como en la mayoría de los programas

computacionales, por medio de un acceso directo o por una búsqueda del
ejecutable (icono del programa), del cual se despliega una ventana como se
muestra en la Figura 6.1.2, la cual muestra la versión del programa en la que se
trabajará, la identificación del usuario registrado y el tipo de licencia.
451
Figura 6.1.2. - Ventana de entrada al HDM - 41
Inmediatamente, se visualiza una ventana como la que se muestra en la Figura

6.1.3, en la cual el usuario puede elegir entre las siguientes opciones a trabajar:
- Crear un nuevo estudio mediante el análisis de proyecto, programa o estrategia.
- Abrir un estudio existente.
- Ir a un espacio de trabajo.
Figura 6.1.3. - Ventana de bienvenida
1
Del modelo HDM – 4, la versión más reciente es la versión 2.
452
Luego de elegir el tipo de estudio, se despliega la ventana de “Espacio de Trabajo”,

como la que muestra la Figura 6.1.4, en la cual se visualizan todos los componentes
del programa, como los son las Bases de Datos (Configuración, Redes de
Carreteras, Parques de Vehículos y Estándares de Trabajo) y las Herramientas de
Análisis (Proyectos, Programas y Estrategias).
Figura 6.1.4. - Espacio de Trabajo
6.1.3.9.2. Organización de las bases de datos y configuración básica
Si bien la presentación de las instrucciones detalladas del manejo del Modelo

HDM-4, están por fuera del alcance de esta guía, se señala brevemente la
secuencia de acciones propias del programa para organizar la información de una
aplicación, las cuales cubren:
Bases de Datos
La información se organiza en los siguientes cuatro grupos:
Configuración preliminar. Se debe especificar una configuración preliminar que

cubre el modelo de tránsito, tipo de velocidad/capacidad, zonas climáticas y
moneda.
453
Redes de Carreteras. Se debe digitar la información geométrica, las características

de la estructura de pavimento y los niveles de tránsito.
Parques de Vehículos. Se deben especificar las características de los vehículos y los

costos de los principales ítems de costos.
Estándares de Trabajo
Estándares de Conservación. Se deben formular las normas o estrategias de

mantenimiento que se quieren examinar con el análisis del modelo HDM-4.
Estándares de Mejoras. Se deben especificar las obras de mejoramiento.
Costos de los Trabajos. Se deben indicar los costos unitarios de las principales
tareas de mantenimiento.
Proyectos
Esta labor corresponde a la organización de las aplicaciones propiamente: tramos

de análisis, configuración de estrategias, evaluación de estrategias y solicitud de
informes.
6.1.3.10. Ejemplo de aplicación de HDM-4 en rehabilitación de pavimentos

asfálticos
Se desarrolla a continuación un ejemplo de la evaluación económica de un

proyecto de rehabilitación y/o mantenimiento de un tramo de vía, correspondiente
a la red vial nacional, sobre el cual se realiza una simulación del estado y utilización
de ella, a lo largo de un período de análisis de 20 años, con el fin de optar por la
estrategia de actuación más conveniente durante dicho lapso, con base en índices
de rentabilidad económica, teniendo como premisa garantizar el adecuado
desempeño de la estructura vial en respuesta a la seguridad, comodidad y
economía, tanto de los usuarios como de la entidad encargada del manejo de la vía
en análisis. Este ejemplo ha sido tomado y adaptado de un ejercicio académico
realizado en la Universidad del Cauca [ref. 6.1.6].
Metodología Propuesta
Los trabajos se desarrollaron considerando las siguientes fases de estudio:
454
- Definición de objetivos y alcance de los trabajos.
- Establecimiento de aspectos del proyecto y estrategias a estudiar.
- Definición de precios a utilizar, financieros o de mercado y económicos o

precios sombra.
- Determinación de beneficios del proyecto.
- Cálculos de ahorros en costos de mantenimiento.
- Determinación de cantidades de obra.
- Presentación de la evaluación económica.
- Formulación de conclusiones y recomendaciones.
Descripción del tramo de análisis
La vía en estudio, que es el principal medio de acceso de la zona, está compuesta

por una estructura de capa de rodadura bituminosa, sobre base granular; la vía en
cuestión une la cabecera municipal mencionada, con la capital del departamento.
La zona del proyecto cuenta con una temperatura media anual de 18.9ºC. A
continuación se presenta un cuadro con los registros de las principales variables
climáticas.
455
Sectorización del tramo de análisis
La sectorización del tramo de análisis se centra en dividir el tramo en sectores

homogéneos, en materia de:
- Tipo de terreno.
- Tránsito.
- Estructura de pavimento y estado superficial.
- Longitud de tramo menor a 30 km.
El tramo de estudio se ha divido en dos sectores, con las siguientes características:
GEOMETRÍA TRAMO 1 TRAMO 2

Subidas + bajadas 33.14 m/km 23.43 m/km
Curvatura horizontal media 153.71 º/km 289.99 º/km
Velocidad limite 60 kph 60 kph
Altitud 1762 msnm 1661 msnm
Longitud 5.25 km 9.39 km
Ancho de calzada 7.20 m 6.90 m
Tipo de drenaje Forma de v duro Forma de v blando
Ancho de berma 1.00 m 0.0 m
Numero de carriles 2 2
ESTRUCTURA DE
TRAMO 1 TRAMO 2
PAVIMENTO
Tipo de material Mezcla bituminosa en caliente
Espesor mas reciente 5.0 cm 5.0 cm
Espesor antiguo 0.0 cm 0.0 cm
Numero estructural (sn) 2.57 (E. seca) 2.32 (E. seca)
CBR sub-rasante 8.0% 7.3%
Ultima construcción 1995 1995
Ultima rehabilitación 1995 1995
456
ESTADO SUPERFICIAL DE LA CALZADA (AÑO 2008)

PARÁMETRO TRAMO 1 TRAMO 2
IRI 7.4 m/km 8.6 m/km
Área total fisurada 15.9 % 17.9 %
Área con desprendimientos de agregados 10.8 % 12.5 %
2
Numero de baches de 0.1 m por km 1035 1339
2
Área con rotura de borde 11.3 m /km 18.2 m2/km
Profundidad media de roderas 4.1 mm 5.6 mm
Textura 0.5 mm 0.5 mm
Fricción (Scrim, 50 Km/h) 0.45 0.40
Condición del drenaje Regular Pobre
Clima
De acuerdo a las condiciones climáticas de la vía en estudio, se concluyó que las

condiciones son únicas a lo largo de la totalidad de la zona, razón por la cual sólo se
definió una unidad climática, teniendo en cuenta que hubo necesidad de tomar
algunos datos por defecto del programa, a causa de no disponer de la información
necesaria.
ZONA CLIMÁTICA POPAYÁN- CAÑAGRIA

Clasificación por humedad Húmeda
Índice de humedad 60.0
Duración de la estación seca 0.25
Precipitación media mensual 177.3 mm
Clasificación por temperatura Sub-tropical frio
Temperatura media 18.9 ºC
Rango de temperaturas 0.9 ºC
Días T>32 ºC 0
Índice de helada 0 ºC-día
Porcentaje de tiempo que se conduce
Carreteras cubiertas con nieve 0.0 %
Carreteras cubiertas mojadas 25.0 %
Información vehicular
Para la valoración del tránsito y poder desarrollar el procedimiento de modelación

de la vía en HDM-4, se utilizaron los siguientes datos:
457
CLASE DE VEHÍCULO TPD (IMD)

Motorizados 937
No motorizados No se tienen en cuenta
La composición vehicular de la flota circundante en la vía será tomada de acuerdo a

los porcentajes contemplados a partir de la discriminación dispuesta en el manual
de volúmenes de tránsito del INVIAS. Los factores de equivalencia de carga han
sido tomados del Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y
altos volúmenes de tránsito del INVÍAS.
TIPO DE DISTRIBUCIÓN FACTOR DE

CRECIMIENTO ANUAL
VEHÍCULO PORCENTUAL EQUIVALENCIA
Autos 46,0 % 0,0 3,0 %
Buses 14,0 % 0,40 3,0 %
C2P 24,0 % 1,14 3,0 %
C2G 9,0 % 3,44 3,0 %
C3-C4 5,0 % 3,76 3,0 %
C5 1,0 % 4,40 3,0 %
C6 1,0 % 4,72 3,0 %
Configuración básica
- Modelo de patrón de tránsito (Valores por defecto)
Figura 6.1.5. – Patrón de intensidad de tránsito
458
- Tipo de velocidad/capacidad (Valores por defecto)
Figura 6.1.6. – Tipo de velocidad/capacidad
Estrategias Propuestas
Descripción de estrategias. Las estrategias de trabajo o estándares de trabajo

definidos para este proyecto en estudio, abarcarán sólo estándares de
conservación y/o rehabilitación durante el período de análisis, ya que no se planteó
la necesidad de instituir estándares de mejora, tales como rectificación geométrica
o ampliación de carriles o bermas, debido a las características de la vía. Las
estrategias planteadas para analizar, serán:
459
ESTRATEGIAS DE
CONSERVACIÓN Y/O
ACTIVIDADES A REALIZAR
REHABILITACIÓN DURANTE
EL PERÍODO DE ANÁLISIS
Mantenimiento rutinario cada año
Estrategia Base Bacheo total cada año
Sello de fisuras cada año
Bacheo total cada año
Estrategia 1
Sobrecarpeta de 5 cms. (cada 5 años)
Estrategia 2 Sello de fisuras cada año
Sobrecarpeta de 5 cms. (2006)
Tratamiento superficial doble (cada 5 años)
Estrategia 3
Sobrecarpeta de 5 cms. (IRI mayor a 7,0 km/m)
Costos
La valoración de los costos unitarios para cada una de las actividades estipuladas
en las posibles estrategias planteadas, se hará con base en condiciones de precios
unitarios adecuadas a las condiciones especificas del proyecto; para la
cuantificación se hizo la estimación de precios unitarios totales, bajo las siguientes
condiciones de costos indirectos:
- Costos administrativos 20%
- Imprevistos 5%
- Utilidad 5%
COSTO UNITARIO COSTO UNITARIO

ACTIVIDAD UNIDAD
ECONÓMICO FINANCIERO
Mantenimiento rutinario km-año $ 3’360.000 $ 4’200.000
Bacheo m2 $ 31.000 $ 39.000
Sello de fisuras m2 $ 1.800 $ 2.300
Sobre-carpeta (5.0 cm) m2 $ 16.000 $ 20.000
Tratamiento superficial doble m2 $ 6.300 $ 7.800
Reparación de borde m2 $ 36.000 $45.000
460
Beneficios de las estrategias
Uno de los principales beneficios de un proyecto vial es el referente a los costos de

operación de los vehículos, los cuales se pueden ordenar en tres (3) grandes
grupos, según sean o no independientes del kilometraje recorrido: costos fijos,
costos variables, depreciación e intereses.
Con los datos de entrada, el Modelo HDM-4 mediante una simulación del
comportamiento del pavimento, y aplicando las normas de mantenimiento
propuesto, calcula los costos de operación vehicular, ahorros en costos de
operación entre la estrategia en estudio y la estrategia base, y calcula los
indicadores de evaluación económica.
Los costos de operación promedio para las carreteras nacionales los determina
periódicamente la Oficina de Planeación del Instituto Nacional de Vías, valores
obtenidos del submodelo VOC del HDM-4. Cuando se emplea directamente el
HDM, se calculan los costos de operación con mucha mayor precisión. Los ahorros
en los costos de operación vehicular para el proyecto se calculan como la diferencia
entre los costos de operación anuales para toda la flota vehicular, sin y con
proyecto.
En el proyecto se generan otros tipos de beneficios, tales como ahorros en tiempos

de viaje, ahorros en disminución de la accidentalidad y otros tipos de beneficios
como son la mejora del paisaje, incremento en la comodidad en el viaje, entre
otros, pero ellos no se cuantifican debido a la incertidumbre en cuanto a los
criterios, métodos y patrones de valoración. Al no considerar un monto para estos
beneficios, se estará por el lado de la seguridad al determinar los índices de
rentabilidad.
Costos de las estrategias
- Tipos de precios por utilizar
Todo proyecto emplea diversos tipos de recursos para producir bienes y

servicios. La medición de los costos de un proyecto consiste en agregar, de
alguna forma, los recursos utilizados. La primera pregunta surge de los precios
que se deben utilizar. Para contratar la construcción de las obras del proyecto
se requiere determinar el monto de la inversión a precios de mercado, es decir,
utilizando precios financieros.
461
Si lo que preocupa son los precios por utilizar en la medición de los costos
sociales, es necesario emplear los precios económicos o "sombra", que tratan
de eliminar las distorsiones que el mercado asigna a determinados insumos o
factores de producción.
Además, la cuantificación de los costos se realiza a precios constantes, tomando

para ello un año base de cuantificación.
- Costos de Mantenimiento y/o Rehabilitación
Las actividades de rehabilitación y/o mantenimiento requeridas año a año para

la situación con proyecto son simuladas por el HDM-4, a partir de una política
de mantenimiento razonable.
Resultados
En referencia para el análisis técnico económico de selección de la mejor estrategia

para cada uno de los dos tramos de la vía en discusión, se tomará como criterio de
evaluación el comportamiento y desempeño de la regularidad superficial del
pavimento, evaluado mediante los modelos internos del HDM-4 en términos de IRI
(ver numeral 2.5.3, Parte 2 Capítulo 5).
En ese orden de ideas, la selección de la estrategia de conservación y mejora más

adecuada para cada uno de los dos tramos de análisis planteados para el proyecto,
será aquella que represente el mejor balance entre los aspectos técnicos,
representados por el comportamiento de la estructura, tanto en términos de
fatiga, como en términos del IRI a lo largo del período de análisis adoptado (que
cumpla con los requerimientos indicados en la Tabla 3.3.1) y los aspectos
económicos, calificados para cada una de las posibles estrategias, en función de los
índices de evaluación de rentabilidad económica anteriormente explicados (TIR,
VPN).
De acuerdo con los resultados, se aprecia que, para ambos tramos, la Estrategia 1
de mantenimiento es la más recomendable desde los puntos de vista funcional y
económico (Tablas 6.1.3 y 6.1.4 y Figuras 6.1.7 y 6.1.8).
462
TR A MO : Ej emp l o
LON G I TU D : 5, 25 Km AN C H O DE CA L ZA D A : 7, 20 m R+P : 33 , 14 m/ Km CU R V A T U R A HO R I ZON T A L : 15 3 , 71 º/ Km
CO S T O S DE OP ERA C I ÓN VE H I CU L A R (VO C ) NO DE SC O N T A D O S BE N E F I CI OS NO DE SC O N T A D O S EN CO S T O S DE
(Mi llone s de Pe s os ) OP ERA C I ÓN VE H I CU L A R SI N TI EMP OS DE VI AJ E (Mi llone s
1 2 3 4 5= 1-2 6= 1-3 7= 1-4
EST R A T E G I A EST R A T E G I A EST R A T E G I A EST R A T E G I A EST BA S E EST BA S E EST BA S E
AÑ O
BA S E 1 2 3 EST 1 EST 2 EST 3
1 20 0 6 $ 2. 92 7 , 04 $ 2. 92 7 , 04 $ 2. 92 7 , 04 $ 2. 92 7 , 04 $ 0, 00 $ 0, 00 $ 0, 00
2 20 0 7 $ 3. 07 4 , 01 $ 2. 69 9 , 44 $ 2. 69 9 , 44 $ 2. 69 9 , 44 $ 37 4 , 58 $ 37 4 , 58 $ 37 4 , 58
3 20 0 8 $ 3. 23 8 , 03 $ 2. 80 3 , 78 $ 2. 80 3 , 78 $ 2. 80 3 , 78 $ 43 4 , 24 $ 43 4 , 24 $ 43 4 , 24
4 20 0 9 $ 3. 42 2 , 17 $ 2. 91 4 , 20 $ 2. 91 4 , 20 $ 2. 91 4 , 20 $ 50 7 , 97 $ 50 7 , 97 $ 50 7 , 97
5 20 1 0 $ 3. 63 1 , 56 $ 3. 03 1 , 30 $ 3. 03 1 , 30 $ 3. 03 1 , 30 $ 60 0 , 26 $ 60 0 , 26 $ 60 0 , 26
6 20 1 1 $ 3. 87 0 , 50 $ 3. 15 4 , 99 $ 3. 15 4 , 99 $ 3. 15 4 , 99 $ 71 5 , 52 $ 71 5 , 52 $ 71 5 , 52
7 20 1 2 $ 4. 14 6 , 15 $ 2. 99 3 , 42 $ 3. 26 7 , 18 $ 3. 28 5 , 96 $ 1. 15 2 , 73 $ 87 8 , 97 $ 86 0 , 19
463
8 20 1 3 $ 4. 46 3 , 26 $ 3. 08 7 , 62 $ 3. 40 2 , 61 $ 3. 42 5 , 08 $ 1. 37 5 , 64 $ 1. 06 0 , 65 $ 1. 03 8 , 18
9 20 1 4 $ 4. 74 5 , 20 $ 3. 18 8 , 82 $ 3. 54 6 , 42 $ 3. 57 3 , 57 $ 1. 55 6 , 38 $ 1. 19 8 , 78 $ 1. 17 1 , 62
10 20 1 5 $ 4. 92 9 , 28 $ 3. 30 1 , 81 $ 3. 69 9 , 21 $ 3. 32 9 , 91 $ 1. 62 7 , 48 $ 1. 23 0 , 07 $ 1. 59 9 , 37
11 20 1 6 $ 5. 07 7 , 16 $ 3. 42 2 , 92 $ 3. 86 2 , 06 $ 3. 45 3 , 33 $ 1. 65 4 , 24 $ 1. 21 5 , 10 $ 1. 62 3 , 83
12 20 1 7 $ 5. 22 9 , 47 $ 3. 46 1 , 95 $ 3. 97 8 , 75 $ 3. 58 2 , 75 $ 1. 76 7 , 52 $ 1. 25 0 , 72 $ 1. 64 6 , 72
13 20 1 8 $ 5. 38 6 , 36 $ 3. 56 7 , 35 $ 4. 15 7 , 58 $ 3. 71 8 , 52 $ 1. 81 9 , 00 $ 1. 22 8 , 78 $ 1. 66 7 , 84
14 20 1 9 $ 5. 54 7 , 95 $ 3. 67 6 , 37 $ 4. 35 0 , 30 $ 3. 86 1 , 04 $ 1. 87 1 , 58 $ 1. 19 7 , 65 $ 1. 68 6 , 91
15 20 2 0 $ 5. 71 4 , 39 $ 3. 78 9 , 28 $ 4. 55 9 , 95 $ 4. 01 0 , 79 $ 1. 92 5 , 10 $ 1. 15 4 , 44 $ 1. 70 3 , 60
16 20 2 1 $ 5. 88 5 , 82 $ 3. 90 6 , 88 $ 4. 78 7 , 94 $ 4. 17 0 , 21 $ 1. 97 8 , 94 $ 1. 09 7 , 88 $ 1. 71 5 , 61
17 20 2 2 $ 6. 06 2 , 39 $ 4. 01 2 , 34 $ 4. 95 5 , 19 $ 4. 33 9 , 23 $ 2. 05 0 , 05 $ 1. 10 7 , 20 $ 1. 72 3 , 16
18 20 2 3 $ 6. 24 4 , 27 $ 4. 13 4 , 34 $ 5. 21 4 , 34 $ 4. 51 8 , 44 $ 2. 10 9 , 93 $ 1. 02 9 , 93 $ 1. 72 5 , 82
19 20 2 4 $ 6. 43 1 , 59 $ 4. 26 0 , 41 $ 5. 49 8 , 82 $ 4. 70 9 , 37 $ 2. 17 1 , 19 $ 93 2 , 78 $ 1. 72 2 , 23
20 20 2 5 $ 6. 62 4 , 54 $ 4. 39 0 , 75 $ 5. 81 1 , 17 $ 4. 90 9 , 44 $ 2. 23 3 , 79 $ 81 3 , 37 $ 1. 71 5 , 10
TO T A L $ 96 . 65 1 , 15 $ 68 . 72 5 , 01 $ 78 . 62 2 , 27 $ 72 . 41 8 , 39
TR A M O : Ej emp l o
LON G I TU D : 5, 25 Km AN C H O DE CA L Z A D A : 7, 20 mR+P : 33 , 14 m/ Km 15 3 , 71
CU R V A T U R A HO R I ZON T Aº/L :Km
CO S T O S TO T A L ES DE AD M I NI ST C I LA CA R R E T E R A (RA C )
ÓNR ADE INC R E ME N T O EN CO S T O S DE AD M I NIÓN DE
ST R ACI
(Mi llon e s de Pe s os ) CA R R E T E R A (Mi llon e s de Pe s os )
9 10 11 12 = 9-8 13 = 1 0-8 14 = 1 1-8
ES T RA T E G I A ES T RA T E G I AES T RA T E G I AES T RA T E G I A ES T BA S E ES T BA S E ES T BA S E
Instituto Nacional de Vías
AÑO
BA S E 1 2 3 ES T 1 ES T 2 ES T 3
1 20 0 6 $ 42 , 08 $ 62 6 , 81 $ 62 6 , 81 $ 62 6 , 81 $ 58 4 , 73 $ 58 4 , 73 $ 58 4 , 73
2 20 0 7 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
3 20 0 8 $ 21 , 97 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 4, 33 -$ 4, 33 -$ 4, 33
4 20 0 9 $ 21 , 83 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 4, 19 -$ 4, 19 -$ 4, 19
5 20 1 0 $ 21 , 67 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 4, 03 -$ 4, 03 -$ 4, 03
6 20 1 1 $ 21 , 28 $ 62 2 , 44 $ 25 5 , 78 $ 17 , 64 $ 60 1 , 16 $ 23 4 , 50 -$ 3, 64
7 20 1 2 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
464
8 20 1 3 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
9 20 1 4 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 62 2 , 44 -$ 3, 64 -$ 3, 64 $ 60 1 , 16
10 20 1 5 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
11 20 1 6 $ 21 , 28 $ 62 2 , 44 $ 25 5 , 78 $ 17 , 64 $ 60 1 , 16 $ 23 4 , 50 -$ 3, 64
12 20 1 7 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
13 20 1 8 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
14 20 1 9 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
15 20 2 0 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
16 20 2 1 $ 21 , 28 $ 62 2 , 44 $ 25 5 , 78 $ 17 , 64 $ 60 1 , 16 $ 23 4 , 50 -$ 3, 64
17 20 2 2 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
18 20 2 3 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 17 , 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 3, 64
19 20 2 4 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 20 , 11 -$ 3, 64 -$ 3, 64 -$ 1, 17
20 20 2 5 $ 21 , 28 $ 17 , 64 $ 17 , 64 $ 62 2 , 44 -$ 3, 64 -$ 3, 64 $ 60 1 , 16
TO T A L $ 44 8 , 01 $ 2. 77 6 , 37 $ 1. 67 6 , 39 $ 2. 17 4 , 04 $ 2. 32 8 , 36 $ 1. 22 8 , 38 $ 1. 72 6 , 03
Guía metodológica para el diseño de obras de
Tabla 6.1.3.
Indicadores económicos de las distintas estrategias para el tramo 1
RESULTADOS TRAMO 1
INDICADORES ECONÓMICOS ESTRATEGIA 1 ESTRATEGIA 2 ESTRATEGIA 3
TIR (%) 80.0 79.9 81.1
6
VPN (10 pesos) (i=12%) 6,921.70 5,194.26 6,341.96
Figura 6.1.7 – Evolución del IRI en el tramo 1 para las distintas estrategias
Tabla 6.1.4.
Indicadores económicos de las distintas estrategias para el tramo 2
RESULTADOS TRAMO 2
INDICADORES ECONÓMICOS ESTRATEGIA 1 ESTRATEGIA 2 ESTRATEGIA 3
TIR (%) 98.2 98.1 97.2
6
VPN (10 pesos) (i=12%) 13,071.12 8,787.60 12858.43
465
Figura 6.1.8. – Evolución del IRI en el tramo 2 para las distintas estrategias
6.1.4. Análisis de sensibilidad a los parámetros básicos del ACCV
Un minucioso análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) debe incluir,

también, un análisis de sensibilidad en relación con el efecto que tienen los
parámetros que más influyen sobre la efectividad en costo de las diferentes
estrategias estudiadas. Entre los factores más sensibles se encuentran [ref. 6.1.7]:
- El período de análisis y el período de comportamiento de cada una de las

actividades contempladas en cada estrategia.
- El tránsito previsto durante los períodos de diseño y de análisis.
- Los costos de la inversión inicial.
- La tasa de descuento.
- La oportunidad de las actividades de mantenimiento posteriores a la

rehabilitación.
466
- Las cantidades de obra asociadas con la rehabilitación inicial y las obras

posteriores de mantenimiento.
REFERENCIAS
6.1.1 - DE SOLMINIHAC H., “Gestión de Infraestructura Vial”, Ediciones Universidad

Católica de Chile, Segunda edición ampliada, Santiago de Chile, 2001
6.1.2 - INGEROUTE, MISIÓN FRANCESA, “El análisis económico en los estudios de

factibilidad vial”. Ministerio de Obras Públicas. Bogotá, 1973
6.1.3 – BACA G., “Ingeniería Económica”, Fondo Educativo Panamericano. Cuarta

Edición, Bogotá 1996.
6.1.4 – HIGHWAYS RESEARCH GROUP, “HDM–4 Version 1.3”, The University of

Birmingham, July 2006
6.1.5 - CRESPO DEL RIO R., & YARZA P., “El HDM-4 como herramienta de ayuda
para la conservación de carreteras”, Comunicación Libre, VIII Jornadas Nacionales
sobre Conservación de Carreteras, Vitoria, 2002
6.1.6 – GUERRERO D., & OTROS, “Ejercicio académico”, Universidad del Cauca.
Instituto de Postgrado en Ingeniería Civil – IPIC -, 2007
6.1.7 – HALL K., CORREA C., CARPENTER S. & ELLIOT R., “Rehabilitation strategies
for highway pavements”, NCHRP web document 35, May 2001
467
468

Parte 6

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PARTE 6

Los elevados costos de las obras de infraestructura vial y la limitación de los

La evaluación económica se utiliza, tanto para determinar la factibilidad como para

En general, se distinguen dos tipos de evaluación en un proyecto vial, según el

La evaluación privada o financiera es la que busca conocer el retorno o rendimiento

concesión, en las cuales la atención se centra en optimizar los costos de inversión

La evaluación publica o económica es la que considera los costos y beneficios que

El análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) es una herramienta

El ACCV es una herramienta en el proceso de decisión, pero no determina la

6.1.1. Costos y beneficios de un proyecto de rehabilitación de pavimentos

Los costos y beneficios de un proyecto de rehabilitación de pavimentos, incluido su

- Costos y beneficios cuantificables y posibles de convertir a unidades

- Costos y beneficios cuantificables pero no posibles de convertir en unidades

- Costos y beneficios no cuantificables en el marco de ACCV, como son los

La posibilidad de cuantificar determinados costos o beneficios dependerá de la

medición que faciliten asignarles una magnitud. Al respecto, es de anotar que

El ACCV utiliza los costos y los beneficios cuantificables y posibles de convertir a

6.1.1.1. Principales costos a tener en cuenta en la evaluación

La estructura de costos para la evaluación de un proyecto de rehabilitación de

1. Costos para la entidad vial, que incluyen:

- Costos del proyecto o costos de ingeniería.

- Costos iniciales de los trabajos de rehabilitación.

- Costos de otras rehabilitaciones futuras.

- Valor residual o costo remanente al final del período de análisis.

2. Costos para los usuarios, que incluyen:

- Costos de operación de los vehículos: combustibles, lubricantes, neumáticos,

- Costos anuales fijos: depreciación, intereses y administrativos.

- Costos de tiempo de viaje de: pasajeros, demora o retención de carga.

- Costos extras a los usuarios por demoras o inconvenientes ocasionados por

3. Costos extras o exógenos que incluyen:

- Impactos ambientales: emisión de gases, ruidos, sobrecalentamiento,

- Impactos en el entorno cercano: intercambios comerciales, cambios en la

Los beneficios referidos a los usuarios tienen, en general, los siguientes

1. Reducciones directas o indirectas de los costos de operación vehicular.

2. Reducciones en los tiempos de viaje.

3. Desarrollo de la zona de influencia del proyecto que proporcionará ganancias en

6.1.1.1.1. Principales costos para la entidad vial

Costos de proyecto o costos de ingeniería

Corresponden a los costos esperados por los estudios de campo, laboratorio y

análisis. Cuando se consideran estos costos, se acostumbra expresarlos como un

Entre los propósitos más importantes de los estudios de ingeniería se tienen:

- Identificar las estrategias factibles para el proyecto e identificar la mejor de

- Disminuir los riesgos en las etapas de ejecución de las obras.

- Garantizar una adecuada estimación de las inversiones del proyecto.

- Servir de instrumento para las actividades de promoción y de consecución de

Costos iníciales de los trabajos de rehabilitación

Se consideran como tales, aquéllos asociados a la materialización de cada

Los costos de construcción de las obras de rehabilitación que se utilicen para el

Comprenden aquellos costos asociados con el mantenimiento de la superficie del

Estos costos constituyen uno de los tópicos de más difícil determinación en el

El Instituto Nacional de Vías intenta que en el futuro se programen las actividades

Costos de rehabilitación posterior

Se refieren a las actividades futuras de rehabilitación que requiera el pavimento

Uno de los problemas importantes relacionados con la rehabilitación posterior, es

El valor residual (VR) o de salvamento, es el costo o beneficio que representa el

Donde: VR: Valor residual.

UCR: Costo de la última rehabilitación.

VRE: Vida remanente esperada.

VTE: Vida total esperada.

Ejemplo de cálculo del valor residual

Una de las estrategias de rehabilitación de un pavimento asfáltico consiste en la

Otra manera de calcular el valor residual es determinando el tipo de intervención

Donde: VR: Valor residual.