MAESTRÍA EN COMERCIO Y NEGOCIOS INTERNACIONALES

Administración Operativa del Comercio Exterior II

Lic. Leandro Martín / Mg. Gustavo Traverso

© 2009 Universidad Nacional de Quilmes

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El transporte internacional, columna vertebral de la
distribución física internacional.

Índice

Introducción ................................................................................................. 4

Objetivos de la clase ...................................................................................... 5

1.La importancia creciente de los costos de transporte internacional. ................... 6

2.Evaluación de las alternativas de transporte. .................................................10

3.Actualidad del sector marítimo. ...................................................................13

3.1 Actualidad del transporte marítimo de contenedores. ...................................18

Conclusión. ..................................................................................................29

Lecturas obligatorias .....................................................................................31

Lecturas recomendadas .................................................................................31

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Hola Estimados Maestrandos,

Luego de haber desarrollado la Distribución Física Internacional y cada una

de sus etapas, es momento de analizar en detalle el TI (Transporte
Internacional). Vamos a ver las tendencias modernas y cada uno de los
opciones. La elección del transporte correcto es fundamental, ya que
redunda en beneficios directos, dando mayor eficacia y eficiencia a la
operación.

La logística es hoy en día un valor agregado a la cadena global de una

compañía, podemos encontrar mayor eficiencia o diferenciales en este
eslabón, permitiéndonos distinguirnos de nuestros competidores directos.
Con objeto de ser competitivos en la esfera internacional, las empresas
deberían crear redes de alcance global capaces de responder de forma
eficaz y fiable a la demanda procedente de cualquier mercado del globo.

La organización racional e integrada de esas actividades se denomina

“logística global” o “gestión de la cadena de suministro” y se ha convertido
en uno de los núcleos de la competitividad mundial. Una importante forma
de sumarse a las cadenas globales de producción o consumo es colocarse
en forma diferencial en algún eslabón del proceso productivo, si uno se
encuentra en un país en vías de desarrollo, geográficamente alejado de los
grandes centros de consumo, deben prestar una mayor atención a la
logística, en particular la relacionada con las operaciones de comercio
exterior por su creciente incidencia en los costos o los márgenes de
ganancia resultantes de las operaciones.

-3-
Introducción

En esta clase vamos a desarrollar e introducirnos en los conceptos de

transporte internacional dentro de la evolución del comercio internacional, a
medida que avancemos con cada uno de los transportes también
analizaremos los documentos propios de cada medio.

Para la economía es vital el desarrollo de los medios de transporte (vías

férreas para trenes cargueros, zonas portuarias eficientes y de fácil acceso,
rutas preparadas para el tráfico de cargas, terminales intermodales e
infraestructura adecuada en cada una de las zonas), contando con este
importante eslabón de valor se permite separar a los mercados de los
lugares de producción, permitiendo producir en zonas lejanas o que en
principio no serían económicamente viables.

Un transporte eficiente permite mantener los precios en niveles similares

entre los centros de producción y los centros consumidores, si el transporte
es extremadamente ineficiente y por ende muy costoso aumenta el valor
del producto final, haciendo finalmente que el producto no sea competitivo
frente a productores cercanos geográficamente o productores de mercados
extranjeros.

-4-
Objetivos de la clase

En esta clase vamos a exponer los conceptos para conocer en profundidad

las características de los medios de transporte internacional, con las
particularidades y necesidades.

En particular es importante destacar los siguientes conceptos:

Evaluación y selección del medio de transporte correcto.

Información necesaria para cada medio de transporte.

Entender la problemática del transporte internacional en toda la

operación.

Interiorizarnos sobre el transporte marítimo su coyuntura actual y su

historia reciente.

-5-
 1. La importancia creciente de los costos de transporte
internacional.

La reducción de barreras artificiales al comercio durante el siglo pasado

implica nuevas oportunidades de comercio y como consecuencia ha
aumentado la importancia relativa de los costos de transporte. Al
desagregar el costo de los fletes por región, algunos exceden
sustancialmente el promedio mundial. Veamos el siguiente gráfico:

En la actualidad, la tasa de protección efectiva ofrecida por los costos de

transporte es en muchos casos más elevada que la proporcionada por los
aranceles de importación. En varios países centroamericanos, como Costa
Rica, El Salvador y Nicaragua, donde los aranceles promedio de importación
son inferiores al 5%, los costos de transporte superan el 10% del valor de
la mercadería.

En muchos países latinoamericanos el principal obstáculo para acceder al

mercado estadounidense no son los aranceles, sino los costos de
transporte. Dos casos extremos son Chile y Ecuador, donde los aranceles de
importación representan menos del 1% del valor de sus exportaciones a los
Estados Unidos, pero los costos de transporte ascienden a 12% o más de
dicho valor.

-6-
Tanto los aranceles como los fletes son importantes, pero hoy en día, la
posibilidad de reducir los costes de transporte es mucho mayor a la de
rebajar aranceles. Por ejemplo, Chile tendría que reducir sus tarifas de
transporte de mercancías en más de 50 por ciento para igualar los niveles
de Estados Unidos, mientras que los aranceles comerciales tendrían que ser
recortados en sólo 10 por ciento para alcanzar los mismos niveles que los
de Estados Unidos. Los costos varían ampliamente entre los países de la
región, hallándose los mayores en Paraguay, que no tiene salida directa al
mar. Los costos de importación paraguayos casi triplican a los de Estados
Unidos.

Los gastos totales de transporte, entendidos como parte de las

exportaciones, demuestran que la proximidad no siempre se traduce en
menores tasas de transporte de mercancías. Panamá y Guatemala por
ejemplo tienen costos de flete en sus exportaciones a USA que representan
casi dos veces más que los existentes en países de la Unión Europea, a
pesar de estar cerca de Estados Unidos. Los costos de transporte de
mercancías de América Latina y Caribe son mucho elevados que en otras
partes del mundo.

Los costos de transporte podrían tener sustanciales efectos sobre el

ingreso. Por la naturaleza de los servicios que ofrecen, las empresas de
transporte son industrias transnacionales que operan en varios países. En
general, estas empresas tienen acceso a los mercados internacionales de
capital y pueden contratar trabajadores de todo el mundo.

Es importante destacar la naturaleza de las compañías de transporte, su

vinculación con cada uno de los orígenes y/o destinos responde a políticas
globales de cada una.

En la siguiente clase vamos a hacer hincapié en las estructuras para cada

uno de los transporte, el detalle de nuestro puerto y la importancia
creciente de tener estruct uras acordes a las necesidades globales.

-7-
En consecuencia, cualquier estrategia debe tomar en cuenta el efecto de los
costos de transporte y sus determinantes para cada una de las empresas.

-8-
El determinante obvio y estudiado de los costos de transporte es la
geografía, especialmente la distancia. Cuanto mayor es la distancia entre
dos mercados, el costo del transporte tendería a ser más elevado (pero
como hemos observado esta no es una regla aplicable al 100% de los
casos).

Es importante determinar cómo se opera en términos internacionales y que

implican cada una de esas operaciones en términos legales. En las
transacciones comerciales internacionales se plantean una serie de
problemas específicos inexistentes en el comercio interno.

Para Reflexionar

Frecuentemente el vendedor tiene un conocimiento poco

preciso de las prácticas comerciales usadas en el país del
comprador y viceversa. Esto puede provocar malos entendidos
y litigios; implicando pérdidas de tiempo y dinero.

Para resolver estos problemas la Cámara de Comercio Internacional con

sede en París, Francia creó un manual de reglas internacionales para
interpretar los términos comerciales, conocidos como INCOTERMS 1936.
Posteriormente estas reglas fueron actualizadas en 1953. A los INCOTERMS,
se le han añadido una serie de modificaciones y enmiendas en los años
1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y y por último la revisión vigente del año
2010. Una vez determinada el INCOTERM a utilizar, podemos dar el
siguiente paso que es analizar los medios de transporte a utilizar para el
movimiento de la mercadería, evaluar las alternativas y centrarnos luego en
aquel de mayor importancia relativa, para profundizar el análisis.

Los medios de transporte disponibles para exportar/importar en la

Argentina pueden ser básicamente tres (existe una cuarta categoría para
exportaciones/importaciones no corrientes). Las mismas serían:

- Vía Terrestre
- Vía Aérea
- Vía Marítima

-9-
 - Otros Medios Propios (gasoductos, tuberías, cableados –para energía-
etc…)

Las diferencias entre cada uno de ellos tienen un alto grado de importancia
a la hora de decidir cual se utilizará, ya que cada uno presenta ventajas y
desventajas, el balance entre estas y las circunstancias serán las que
definan el mejor medio.

Para Reflexionar

¿Q ué me di o de tr ans por t e d eb em os ut ili z ar , c ó mo d eb e mos

vi nc ular nos co n las em pr es as de tr ans p o r te in ter na ci ona l ?

2. Evaluación de las alternativas de transporte.

El Factor transporte.

Será el medio que posibilita culminar el proceso de entrega, como una de

las premisas fundamentales es que debe ser en la mejor relación tiempo
versus costo, teniendo en cuenta las circunstancias y necesidades.

Relación costo / tiempo.

El transporte es una verdadera “cadena de transferencia”, donde cada uno

de los momentos es un eslabón independiente, pero relacionado en todo el
proceso.

Algunos de los puntos a evaluar son:

-Naturaleza y característica de la mercadería

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-Envase y embalaje de las cargas

-Almacenaje

-Documentación requerida

-Urgencia de los envíos

La elección modal.

Al elegir el medio hay que evaluar varios temas:

-Periodicidad de los envíos

-Rotación de inventario

-Criterios comerciales de entregas

-Ubicación geográfica de los puntos de inicio y finalización del transporte

De todos los puntos anteriores podemos entonces intuir que la selección

final del modo de transporte es una mezcla de variables con circunstancias
determinadas que podemos resumir en las siguientes:

Características del producto (medidas, peso, factor de estiba, calidad

de perecedero, fragilidad, peligrosidad).

Condicionamiento de la entrega (lugar de embarque o salida, puntos
de almacenaje o estadía intermedios, lugar de fraccionamiento de la
partida, lugar de destino final, embarques parciales, continuidad del
contrato, camino a utilizar, acceso a las mercaderías).

Presentación de la mercadería (envase y embalaje, unitarización o
contenerización, graneles, líquidos, break bulk).

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Características del embarque (características propias –granel seco,
líquido, carga general, refrigerada, peso bruto, volumen del
embarque, factor de estiba, transportes especiales)

Características de los servicios que condicionan la entrega
(disponibilidad, tipo y características de las unidades que harán el
transporte y el manipuleo en todo su recorrido, aspectos legales,
aduaneros que condicionan la entrega, tipos de servicios ofrecidos,
documentación requerida, tiempo de tránsito, aspectos comerciales y
financieros).

Por la ubicación geográfica y las características de las mercaderías a

transportar por Argentina, podemos deducir claramente que el transporte
marítimo es el modo de preferencia utilizado para las cargas de exportación
e importación.

A fin de demostrar esto empíricamente podemos analizar el período

comprendido entre los años 2000 y 2003, donde las exportaciones medidas
en dólares FOB se registraron 66,1% por la vía acuática; un 21,2% utilizó el
camión como medio de transporte; un 4,9% llegó a destino por vía aérea;
el 1,3% utilizó el ferrocarril; y 6,5% de las exportaciones llegó al exterior
por otros medios.

Desde el punto de vista de los volúmenes transportados las participaciones

relativas cambian un poco a tal punto que la vía acuática participa en más
del 80% de la carga, el camión representa el 7% y la vía aérea apenas
registra el 0,1% de la carga. Si bien en montos exportados los medios con
mayor preponderancia son el barco y el camión, cuando analizamos los
envíos según las toneladas despachadas.

El transporte por agua muestra ser el medio por excelencia, así que en esta
primer clase concentraremos nuestro análisis en este tipo de transporte en
particular.

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 3. Actualidad del sector marítimo.

Vamos a analizar cómo está conformado en la actualidad el sector marítimo,

analizar desde el punto de vista de los exportadores e importadores como
se puede mejorar nuestra estrategia de inserción teniendo en cuenta los
nuevos condicionantes.

Las exportaciones argentinas que utilizan los buques como medio de

transporte para alcanzar su mercado destino, mayoritariamente embarcan a
granel (tanto en forma sólida como líquida) y una porción menor lo hace en

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contenedores, una porción considerable es cargada a través de terceros
medios como carga break bulk o de proyecto.

La carga que Argentina exporta en contenedores sale principalmente por los

puertos de Buenos Aires y Campana, mientras que la carga a granel sale
mayoritariamente por los puertos de San Lorenzo, Rosario, Bahía Blanca,
Comodoro Rivadavia, Necochea y La Plata. La carga a granel y la que sale
en buques especializados, se concentra principalmente en los puertos de
San Lorenzo, Rosario y Bahía Blanca; por allí sale el 67% de las
exportaciones por vía marítima. La carga a granel puede ser sólida o
líquida.

El granel líquido se embarca principalmente en el Puerto de Comodoro

Rivadavia y en los puertos de La Plata, Bahía Blanca y San Lorenzo. El resto
del granel es carga sólida y se embarca principalmente en el Puerto de San
Lorenzo y Rosario.

En particular (aunque como hemos visto son una porción menor de las
exportaciones Argentinas), nos interesa la carga en contenedores. El por
qué de esta elección se explica en base a que entendemos que es la carga
donde intervienen las pymes e industrias con sus productos de mayor valor
agregado, y es también como ingresan los insumos productivos a la
Argentina. Ya hemos visto en clases anteriores los equipos que tipo de
contenedores podemos utilizar, es muy importante que se familiarice con
cada uno de los equipos que existen.

Las rutas marítimas con bajo volumen comercial son transitadas por buques
pequeños y viceversa, algo similar se observa en el transporte aéreo y
terrestre. El desarrollo del transporte en contenedores ha significado un
importante cambio tecnológico en los últimos años.

Es importante destacar quienes son los principales jugadores a nivel

mundial, en ese caso debemos observar el cuadro siguiente, donde va a
poder ver el ranking de cada una de las navieras.

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Es importante mencionar que no sólo es importante la cantidad de buques
propios (owned), sino también los buques de terceros operados por la firma
(chartered), lo que le permite a las navieras tener una gran capacidad de
respuesta.

Entendiendo el tipo de negocio, los buques son ordenados con al menos 3

años de anticipación, por eso es importante las ordenes pendientes
(orderbook), ya que hacen a los futuros líderes del sector.

Leer con Atención

Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit,
significa Unidad Equivalente a Veinte Pies) representa una unidad de medida
del transporte marítimo (Buques portacontenedores y terminales portuarios
para contenedores entre otros) - Wikipedia

Los contenedores han permitido grandes reducciones de costos en la

manipulación de cargas, aumentando el trasbordo de mercancías y en

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consecuencia el cabotaje nacional e internacional. A su vez, este aumento
de cabotaje ha provocado la creación de puertos centrales que permiten a
los países o regiones sacar ventaja de los rendimientos crecientes de
escala. Las rutas comerciales más propensas a la competencia y menos
sujetas a poder monopólico tendrán generalmente un menor margen de
recargo. El poder monopólico puede apoyarse en ciertas políticas
comerciales restrictivas o prácticas privadas anticompetitivas (carteles).

En relación a los joint ventures o carteles la Comisión Europea ha adoptado

un nuevo reglamento de exención por categorías en el que revisa las
actuales prerrogativas de la prohibición impuesta por el Tratado CE sobre
las prácticas comerciales restrictivas (artículo 81) para los consorcios de
transporte marítimo de línea regular. El reglamento vigente de exención por
categorías para los consorcios, reglamento 823/2000 expiró en abril de
2010, permitiendo a las compañías de transporte marítimo cooperar a fin
de ofrecer un servicio conjunto en el transporte de mercancías (los
denominados «consorcios» o joint ventures). El nuevo Reglamento amplía
cinco años más, hasta abril de 2015 (actualmente ampliada por el período
de un año adicional), la exención actual para dicha cooperación dentro de
un nuevo marco legislativo y económico.

Leer con Atención

Un consorcio es una cooperación entre compañías marítimas

para ofrecer servicios conjuntos de transporte de mercaderías.

Este tipo de acuerdos permite a las compañías racionalizar sus actividades y

lograr economías de escala. Si la competencia a que se enfrentan los
consorcios es lo bastante fuerte, los usuarios de sus servicios de transporte
(como los embarcadores y receptores de mercadería) se benefician
normalmente de una mejor productividad y calidad del servicio.

El Reglamento de exención por categorías para los consorcios, adoptado en

1995 y renovado posteriormente en 2000 y 2005 exime a los consorcios de
transporte marítimo que satisfacen sus condiciones.

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En la actualidad podemos mencionar los siguientes joint ventures para cada
uno de los tráficos, en los que operan dentro de los mismos buques (es
decir compiten entre sí pero dentro de cada tráfico en los buques
comparten los espacios), basados en las las mega alianzas del 2015.

Al analizar los joint ventures y los principales puertos de origen y destino

para las exportaciones/importaciones argentina podemos determinar que la
oferta de transporte para contenedores está fuertemente centralizada en
unos pocos operadores, y particularmente en 4 grupos en el mundo (ver
gráfico).

Sumado a las restricciones y prácticas anticompetitivas que pueden

provocar ineficiencias, se debe analizar la posible formación de poderes
monopólicos en los puertos, por ejemplo un país con nuestra tradición
sindicalista puede caer en licencias burocráticas para poder trabajar como
estibadores, estas restricciones implican a largo plazo altos precios y baja
productividad, uno de los temas actuales son las reservas de bodega para
buques de bandera nacional (para fomentar la creación de una línea

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marítima argentina), existen algunos proyectos pero aún no hay nada
legislado al respecto.

La calidad de la infraestructura en tierra es un determinante importante del

costo del transporte marítimo o terrestre. Representa al menos 40% de los
costos de transporte previstos para los países costeros y hasta 60% en
países sin salida al mar, en la próxima clase veremos en detalle la
infraestructura de nuestro puerto de Buenos Aires.

Las empresas exportadoras e importadoras deben entonces analizar entre

todas las variantes para elegir la ruta y el transporte a utilizar. Los factores
que podemos enumerar son los siguientes:

Tipo de Transporte (contenedor, break bulk)

Incoterm
Alternativas dentro de un mismo transporte(directo o con transbordo)
Joint a utilizar
Puertos
Eficiencia portuaria
Riesgo de aduana
Gastos Portuarios
Tipo de seguro y cláusulas
Tiempo de tránsito y riesgos

Las empresas del sector del transporte son grandes conglomeraciones de

grupos globales, cabe preguntarse como puede una empresa sumarse a la
cadena logística y que se tomen en cuenta todas sus necesidades.

3.1 Actualidad del transporte marítimo de contenedores.

Se han producido grandes cambios en lo que respecta a los grandes

transportistas mundiales, basados en el índice de la consultora Drewry

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podemos observar un detalle de las variaciones de los fletes, luego de la
crisis global del 2008.

Como muestran los gráficos precedentes a partir de fines del 2008 el precio
de los fletes ha caído fuertemente. La caída de los valores de flete ha sido
tan abrupta que ha obligado a las marítimas a colocar sus buques en espera
(fuera de circulación) y dejarlos varados en diferentes puertos a fin de
limitar la oferta de bodega y lograr así sostener y aumentar los valores de
los fletes.

Veamos algunos ejemplos prácticos a fin de entender los cambios

producidos a partir del año 2008 en la industria, que tienen consecuencias
hasta el día de hoy.

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Esta foto del año 2010 muestra los buques de la naviera Maersk, en el Lago
Loch en escocia, son 6 buques porta contenedores, nuevos y de gran porte,
que quedaron a la espera de la recomposición de la demanda mundial a fin
de empezar a operar. Es decir que fueron entregados y en lugar de ser
asignaros a una ruta para operar fueron puestos en espera (con el
correspondiente gasto de mantenimiento).

En Febrero del 2009 el puerto de Singapur y sus alrededores se convirtió en

un depósito gigante de buques, en espera del aumento de la demanda
mundial. Tal lo muestran las fotos, los buques aguardan con sus bodegas
vacías, ya que si se aumenta la oferta de bodega y bajaba el flete las
pérdidas son mayores al costo de mantener los buques sin operar.

Estos hechos no fueron exclusivos del transporte marítimo, podemos

observar el mismo fenómeno pero en el sector aéreo:

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La caída del volumen de carga internacional fue cuantiosa y afectó a todos
los medios de transporte. Este no sólo tiene un efecto sobre el medio de
transporte en sí (avión, buque, camión etc.), sino que adicionalmente afecta
en forma directa los ingresos de las compañías del sector y sus expectativas
de rentabilidad.

Para observar con mayor detenimiento los efectos sobre las compañias
marítimas podemos recurrir a la fórmula de Eduard Altman, el z-score.
Esta fórmula permite prever las quiebras, fue publicada en 1968 y permite
observar la probabilidad que una firma declare la quiebra dentro de los dos
próximos años u observar con anticipación posibles defaults de las
empresas.

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Al observar este gráfico podemos definir que solo dos compañías marítimas
no estarían en riesgo de quebrar (las dos primeras posiciones en gris). La
danesa Maersk y la compañía OOL, el resto de las líneas marítimas
mundiales se encuentran en serio riesgo de quiebra o default, la ayuda de
los estados nacionales ha sido fundamental para que puedan seguir
operando, actualmente seguimos observando los efectos de la mala
situación financiera, las fusiones y adquisiciones dentro de un mercado
maduro son comunes.

En la Argentina podemos llevar esto al ejemplo de la única línea marítima

argentina que ha continuado operando, Maruba quien discontinuo sus
tráficos internacionales y sólo opera tráficos locales, principalmente desde el
puerto de Buenos Aires a Usuhaia.

Estos son los cambios esperados para los 20 carriers más importantes a
nivel global. Este año se ha dado la fusión entre Hapag Lloyd y CSAV. Es
esperable que sigan las fusiones y adquisiciones.

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Es muy importante, si observa el gráfico de tamaño de las primeras tres
marítimas tienen un tamaño que sumado iguala al resto de sus
competidores (si vuelve a observar las mega alianzas notará que Maerks,
MSC y CMA han hecho la primer alianza llamada P3 network).

Para poder entender la realidad, es necesario ver a la historia como una

película, y no simplemente observas las fotos de la coyuntura actual.

Veamos el siguiente gráfico, por favor analícelo volveremos sobre él mas

adelante, son las innovaciones de la industria marítima desde el año 1956 a
la actualidad.

Comencemos analizando que ha pasado con el tamaño de los buques desde

la década de 1970 hasta el día de hoy, es importante notar que a principios
de los años ´70 los buques tenían una capacidad promedio de 1000 Teus.

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Si analiza el gráfico precedente notará un incremento notable de la
capacidad de carga de los buques, sin embargo es importante ver que ha
pasado con la velocidad de los buques.

Leer con Atención

La velocidad en navegación se expresa en nudos (knots en inglés), y su

equivalencia en kilómetros por hora es 1,852.

Es un detalle muy curioso, los buques multiplicaron al menos quince veces

la capacidad de carga, pero la velocidad se encuentra en franca
disminución, es decir tenemos cada vez buques de mayor porte pero
navegan a menor velocidad. Pero aún nos hace falta observar otras aristas
del mercado para entenderlo en su totalidad.

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Al ver el gráfico con detenimiento podrá observar que desde el 2008 se ha
incrementado el desguace de buques de una antigüedad mayor a 20 años.
A partir del 2012 ha comenzado una nueva tendencia donde el desguace de
buques alcanza a aquellos con menos de 20 años de antigüedad, y si
observamos la línea azul vemos que la edad de desguace de buque ha
disminuido. Es decir se ha acortado el ciclo de vida de los buques de carga.

¿Es una tendencia de los últimos años?

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Claramente se observa que a partir del año 2007 ha aumentado
considerablemente el desguace de buques (el gráfico lo mide en TEUs) y ha
bajado la edad promedio es que son enviados a destruirlos, siendo la crisis
del 2008 un hito que ha cambiado la forma de operar y los ciclos de vida de
los buques cargueros.

Podemos inferir que ha comenzado una era donde los buques aumentan su
tamaño, disminuyen su velocidad de traslado y su ciclo de vida es menor.

Veamos gráficos en detalle para poder dimensionar el tamaño de los buques

que operan los tráficos internacionales:

Si cada vez hay mayor desguace y los buques han acortado su ciclo de vida,
los fletes disminuyen sus valores, cabe preguntarnos, en el futuro ¿nos
encontraremos con escasez de oferta de bodega?

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El gráfico precedente muestra una realidad diferente a la esperada, en rojo
se representa la cantidad de Teus “perdidos” debido al desguace de buques,
en azul encontramos los Teus generados por la entrega y puesta en marcha
de los nuevos mega buque, en el neteo de posiciones vemos un incremento
neto de la oferta de bodega (pese al aumento considerable de destrucción
de buques a edades tempranas).

Es un momento de crisis del sector, donde los actores principales se ven

sometidos a una intensa competencia y al desarrollo de nuevas tecnologías
y diseños para aumentar la productividad.

Veamos el siguiente video para dimensionar los nuevos triple EEE buques
porta contenenedores:

Audiovisual: https://www.youtube.com/watch?v=RUfGCngF9DI

Luego de ver el video sugerido, es importante mencionar que la

introducción de este nuevo buque de 18,270 teus marcando un nuevo

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record en la industria. Sin embargo los costos de ser el primer jugador en
realizar la innovación puede ser oneroso.

El costo de este buque encargado en el año 2011 fue de USD 190 millones,
uno de sus competidores directo la marítima CSCL encargó un buque similar
al año siguiente por 18,400 Teus, el precio a pagar fue de USD 136,6
millones de dólares, es decir que tuvo un ahorro en relación a Maersk de
USD 53 millones, es verdad que el segundo buque cuenta con solo una
turbina contra las dos desarrolladas para el triple EEE de Maersk.

Si analizamos el costo por Teu entre ambas marítimas vemos claramente

que en CSCL ha logrado un ahorro significativo, no siempre el actor que
realizar el primer movimiento obtiene ventajas significativas.

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Conclusión.

Luego del recorrido en esta clase, haber visto los posibles medios de
transporte y habernos introducido en la actualidad del sector de transporte
marítimo internacional es importante destacar los hitos que han marcado la
configuración actual.

Volvamos sobre el gráfico que hemos visto anteriormente para sacar

algunas conclusiones finales.

Si observa los círculos rojos, a partir de 1968, con la segunda generación de

buques portacontenedores con un promedio de 1100 Teus, vemos una
industria que ha mantenido un crecimiento sostenido de la capacidad de
transporte, en los últimos 40 años ha multiplicado 16 veces la capacidad de
carga de los buques de mayor porte.

Sin embargo si miramos los hitos marcados con círculos azules, vemos
como la velocidad de navegación que en el año 1972 era de 33 nudos, en
los años ´80 baja a 18 nudos. Es una tendencia que continúa hasta el día
de hoy, en el año 2009 se adopto el extra slow steaming (extra baja

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velocidad) y recientemente en el año 2012 (se mantiene hasta la
actualidad) el super slow steaming (super baja velocidad).

Es decir, buques con mayor bodega, menos velocidad de navegación (esto

es traducido en mayores costos financieros para las industrias ya que deben
mantener mayores stock en tránsito).

En nuestra próxima clase vamos a adentrarnos en el transporte marítimo,

en los documentos que se emiten y en la infraestructura portuaria
Argentina.

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Lecturas obligatorias

Barbero, J (2011) Logística: Análisis y opciones para resolver sus desafíos

estratégicos. Banco Interamericano de Desarrollo.

Carranza, Octavio (2004), “Cap. 5: Transporte estratégico y logística integrada:

Conceptos y Prácticas operativas” en Logística: Mejores Prácticas Latinoamérica,
Ed. Thomson, México. (pág. 135-158)

Handabaka, A.R. (1994), “Cap. 4: La toma de decisión en la cadena de DFI para ser
utilizada” y “Cap. 5: elección de la cadena óptima”, en: Gestión Logística de la DFI.
Grupo Editorial Norma.

Lecturas recomendadas

Review of Maritime Transport 2014 – Unctad – United Nations

http://unctad.org/ttl

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