Maestría en Comercio y

Negocios Internacionales

Administración operativa del

comercio internacional II

Docentes: Mg. Gustavo Traverso - Lic. Leandro Martín

© 2009 Universidad Nacional de Quilmes

Plantilla modelo para clases virtuales
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Procesamiento Didáctico: Marina Gergich, Adriana Imperatore, Débora Schneider
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 Clase Nº 3

La carga por transportar - Preparación para el transporte

Índice

Introducción ................................................................................................. 4

1. Preparación del pedido y Unidad de carga ..................................................... 5

2. La Carga por Transportar ............................................................................ 7

2.1. Condiciones de transporte de carga peligrosa ............................................ 13

3. El acondicionamiento de la mercadería ........................................................ 14

3.1. El envase .............................................................................................. 14

3.2. El embalaje ........................................................................................... 15

4. Rotulado (marcado) y uso de pictogramas ................................................... 16

4.1. Características del Marcado .....................................................................16

4.2. Tipos de Marcas ..................................................................................... 17

4.2.1. Pictogramas ........................................................................................ 17

4.3. Normativas técnicas ............................................................................... 18

4. La Paletización.......................................................................................... 19

4.1. El Pallet ................................................................................................ 19

4.1.1. Sistemas de Almacenamiento de Pallets .............................................. 20

4.1.2. Sistemas de manipuleo de pallets ....................................................... 21

5. La contenedorización ................................................................................. 24

-2-
5.1. El contenedor ........................................................................................ 25

5.2. Modalidades de contratación de los containers ........................................... 26

5.3. Tipos de contenedores ............................................................................ 27

5.4. Codificación internacional del contenedor. ................................................. 29

5.4.1. Etiquetas. ........................................................................................... 30

5.5. Seguridad de los contenedores ................................................................ 31

Lecturas obligatorias ..................................................................................... 33

-3-
Introducción

En esta clase nos ocuparemos de estudiar los procesos que se desarrollan una vez que
el producto final ha sido elaborado. Para ello, trabajaremos con la adaptación del
pedido en una “unidad de carga” para que nos permita ser trasladada y manipulada, ,
sin que se alteren las condiciones del producto final hasta que el mismo es entregado
al o a los clientes en las condiciones pactadas o según lo establecido en la Orden de
Compra.

Realizaremos posteriormente un breve repaso de las distintas características de la

carga según su tipo y naturaleza, ya sean de carga general y a granel. O bien, si se
trata de mercadería Perecedera, Frágil, Peligrosa. Asimismo, desarrollaremos una
descripción de cómo se prepara el o los pedidos, las distintas técnicas de envasado,
embalaje, etiquetados, rotulados, etcétera Y finalmente, vamos a trabajar
directamente con el concepto de Unitarización.

En este sentido, entendemos a la unitarización como el agrupamiento de uno o más

ítems de la carga, es decir, transformar unidades menores a unidades mayores de
carga. Esto facilita el almacenamiento y manipuleo durante el trayecto hasta que fuera
entregado al cliente. Siendo, las modalidades más comunes de unitarización y con las
que trabajaremos durante esta clase: la paletización y la contenedorización.

-4-
1. Preparación del pedido y Unidad de carga

Ahora, bien retomando el hilo conductor con el que venimos trabajando en las clases
anteriores vamos explicar cono se realiza la preparación del pedido y se transforma al
mismo en una unidad de carga.

Para ello, podemos realizar un breve resumen de lo comentado en nuestra clase

anterior, y suponiendo que el programa de producción ha sido ejecutado, nos
encontramos con:

La necesidad de almacenar los productos elaborados, verificar cantidades y lotes,

hacer las muestras de calidad si así lo exige el proceso utilizado, registrarlo en los
sistemas informáticos y en los sistemas de inventario de out put, para posteriormente,
comenzar la etapa del “picking” o de preparación del pedido de acuerdo a lo
especificado en la Orden de compra.

Asimismo, con la mayor antelación posible, pero teniendo en cuenta que estos
productos irán al exterior, se deberán preparar los lotes acorde a las exigencias de los
distintos transportes y operaciones físicas, de movimientos y manipuleos que tendrá la
mercadería, desde que está lista para ser despachada hacia el destino de nuestro
cliente.

Ello implica la necesidad de programar una serie de tareas imprescindibles para que la
mercadería a entregar pueda ser bien identificada, bien tratada, y bien protegida de
toda contingencia futura.

Como analizaremos más adelante, será necesario etiquetar cada uno de los envases,
rotularlos, marcarlos y embalarlos. Son tareas que se desarrollarán físicamente en el
almacén o depósito de expedición y adquieren una importancia significativa: todas ellas
apuntarán al objetivo de garantizar que la mercadería no se pierda en ninguna de las
interfases del trayecto exportador (distribución física), y que llegue a manos del cliente
en óptimas condiciones.

Ninguno de los operadores que manipularán o transportarán de aquí en adelante la

mercadería podrán hacerlo eficientemente si la mercadería no ha sido
convenientemente acondicionada para todos los movimientos y manipuleos que se

-5-
avecinan. En consecuencia, en el área o depósito de expedición se han de realizar las
tareas de:

• Recepción del producto a la salida del programa de Producción

• Conteo y armado de lotes
• Clasificación de los mismo según el pedido u Orden de Compra
• Etiquetado
• Rotulado
• Marcado de los bultos
• Embalaje

Una vez realizadas estas tareas, se procederá a la utilización de ciertos medios físicos
para su agrupamiento, tratando de convertir al pedido en una sola unidad o bulto para
su más fácil manipuleo, ya que es partir de este momento cuando comenzará a
ejecutarse la distribución física internacional de la mercadería vendida.

Este proceso de convertir al pedido ya “pickeado” en un solo bulto, recibe el nombre

de unitarización de la carga, es decir, convertir a los diferentes bultos, cajas, paquetes,
etcétera, en uno solo e indivisible denominado: Unidad de Carga.

Esta unidad de carga suele hacerse a través del proceso de agrupar desde unidades
menores (producto individual) a unidades mayores (cajas con productos individuales),
a otras unidades mayores (pallets por ejemplo, que contengan cajas con productos
individuales) y finalmente a una unidad mayor que será la que afronte todo la cadena
operativa de la distribución.

De ahí que suele decirse que el proceso de distribución física internacional comienza en
el Depósito de Expedición, donde el pedido será transformado en una unidad de carga
a los efectos de afrontar la travesía internacional, sin que se alteren las condiciones del
producto individual.

En otras palabras, el punto neurálgico del proceso de la distribución es justamente, la

preparación del pedido y su transformación en una sola unidad que permita el eficaz
manipuleo, transbordos y tránsitos del pedido sin que el mismo sufra ningún tipo de
siniestros.

-6-
2. La Carga por Transportar

En este caso, si seguimos a Handabaka, podemos observar como según el autor, el

estudio de la carga que se va a transportar dan origen a una de las distintas etapas
en la Distribución Física Internacional. Esta primera etapa consiste en establecer el tipo
(general o a granel) y la naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión, de
peso, etc.) de la carga.

En tanto la segunda etapa, se corresponde con la determinación y preparación que

dicha carga necesita. En este caso, nos referimos al embalaje, marcado y unitarización
del pedido que debemos entregar. Como podrán observar, estamos repitiendo varios
conceptos que serán desarrollados en esta clase...

En principio, vamos a centrarnos en el concepto mismo de la carga, siendo desde el

punto de vista del transporte: Un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un
embalaje apropiado que facilita su rápida movilización.

En este sentido, para realizar una clasificación de la carga debemos decir que existen
varias clases, no obstante nosotros nos centraremos en dos tipos: la carga general y la
carga a granel. De todas formas, en esta clase realizaré también varias menciones
sobre las mercaderías que han sido catalogadas como “peligrosas”. A continuación se
presenta un cuadro con el detalle de sus características, tal cual fuera presentada por
el autor, en su obra “Gestión de la distribución física internacional”.

Tipo de cargas

Fuente: Handabaka, Alberto R. (1994), Gestión Logística de la Distribución Física Internacional, Ed.
Norma, Colombia

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Presentado, el gráfico realizaremos una breve descripción de los distintos tipos de
Carga:

1. Carga General: se refiere a todo tipo de carga de distinta naturaleza que se

transporta conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes. Se
pueden contar el número de bultos y en consecuencia se manipulan como unidades.
Son cargas que se transportan y se almacenan juntas. Ejemplos:

- Cilindros

- Cajas

- Botellas

2. Carga Suelta: se trata de bienes sueltos manipulados y embarcados como

unidades separadas. Ejemplos:

- Planchas de hierro

- Rieles

- Tubos

- Llantas

3. Carga Unitarizada: es una agrupación de embalajes en una carga compacta de

mayor tamaño, para ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de
almacenamiento, facilitando operaciones de manipulación de mercancías y
favoreciendo labores logísticas. En este caso, estamos hablando de artículos
individuales, como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta,
agrupados en unidades como preeslingas, paletas y contenedores. Esté punto será
desarrollado con mayor detalle más adelante.

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4. Carga a Granel (Líquida, sólida, gaseosa): en este caso, los graneles se
almacenan por lo general en tanques o silos. Ninguno de estos productos necesita
embalaje o unitarización. Ejemplos:

-Sólidos: granos, minerales, fertilizantes

-Líquidos: petróleo, lubricantes, gasolina

-Gases: gas propano, butano

También es posible clasificarlas según su naturaleza, en este caso Handabaka

indica que la carga puede ser:

1. Perecedera: un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren

una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas,
como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente.

En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el

control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto,
olor, color, etcétera, de manera que se conserven en buenas condiciones durante la
movilización entre el productor y el consumidor.

Durante el proceso de distribución física (nacional o internacional), este tipo de

conservación cobra la mayor importancia. Dentro de los productos perecederos se
encuentran las frutas y las verduras (particularmente aquellas que provienen de zonas
tropicales), la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos marinos y de agua
dulce, los productos lácteos, las flores frescas y los follajes, además de los peces
tropicales. Todos ellos requieren temperaturas y condiciones climáticas acordes con
sus características y con la duración del viaje hasta su destino final (transporte y
almacenamiento).

2. Frágil: el transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas

sus características. Toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo
el embalaje, el manipuleo (cargue, descargue) y el traslado propiamente dicho.

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La naturaleza y la intensidad de los riesgos a que están sometidos estos productos
durante el trayecto desde su lugar de origen hasta su destino final, tienen distintos
niveles de incidencia e influyen decisivamente en la forma de embalarlos. El tamaño, la
forma y el espesor del embalaje externo pueden aumentar considerablemente el factor
de riesgo.

3. Extradimensionada: son cargas voluminosas o pesadas que requieren de un

manejo especial. Por ejemplo: Maquinarias y vehículos que para ser estibados con
seguridad requieren de tratamientos especializados.

En esta oportunidad, cobra mayor preeminencia la segunda etapa que hemos

mencionado al inicio de la clase donde la distribución y la conservación cobran la
mayor importancia. Para ello, es muy importante la determinación y preparación que la
carga necesita. En este caso, vuelvo a referirme al embalaje, marcado y unitarización
del pedido que debemos entregar.

En el PPT que acompaña la clase, podrán ver imágenes con varios ejemplos de lo que
hemos descripto…

4. Peligrosa: es aquella carga compuesta de productos peligrosos, es decir, los que

por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o
corrosivas, pueden causar accidentes o daños, al vehículo en que se movilizan, a las
personas o al medio ambiente.

Para permitir el transporte de mercancías peligrosas, se han dividido en 9 (nueve)

clases de riesgo. Algunas de estas clases a su vez están subdivididas en “subclases”
(divisiones) y “grupos de embalajes” basados en la evaluación de su peligrosidad.

Esta clasificación en nueve clases responde a criterios establecidos por las NACIONES
UNIDAS y los mismos son utilizados de igual forma por todos los modos de transporte,
tales como el terrestre, aéreo y marítimo. Estas clases son:

- 10 -
CLASE 1. Materias y objetos explosivos: son aquellos que por una reacción
pueden química desprender gases a altas temperaturas o velocidades produciendo
daños. Y se dividen en:

CLASE 1.1: Riesgo de explosión de toda la masa.

CLASE 1.2: Riesgo de proyección, no hay riesgo de explosión de toda la masa.

CLASE 1.3: Riesgo de incendio y efectos pequeños de ondas de choque

CLASE 1.4 No representan un riesgo considerable.

CLASE 1.5: Riesgo de explosión en masa, material muy poco sensible.

CLASE 1.6: Poco sensibles no hay riesgo de explosión de toda la masa.

CLASE 2. Gases: nos referimos a materia que a 20 grados centígrados y a presión

normal se convierten en gases, que pueden ser licuados, comprimidos o refrigerados.
Y en función de por sus propiedades pueden clasificarse en: tóxicos, inflamables,
asfixiantes, combustibles

CLASE 3. Líquidos inflamables: se trata de líquidos que pueden ser tóxicos o

corrosivos, donde su punto de inflamación se produce a los 60 grados centígrados. Un
claro ejemplo son las pinturas y la nafta. Básicamente comprende a líquidos
inflamables y explosivos líquidos.

CLASE 4. Sólidos Inflamables: constituyen tres subdivisiones:

Clase 4.1: materias sólidas inflamables, autorreactivas o explosivos desensibilizados

sólidos: son aquellos que, bajo condiciones de transporte se convierten en
combustibles o pueden contribuir al fuego por fricción.

Clase 4.2: de inflamación espontánea: son aquellos que bajo condiciones normales, se
calientan espontáneamente al contacto con el aire.

Clase 4.3: Sólidos que emiten gases inflamables al contacto con el agua: son aquellos
que reaccionan violentamente con el agua o que emiten gases que se pueden inflamar
en cantidades peligrosas cuando entran en contacto con ella.

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Clase 5: Sustancias oxidantes

Clase 5.1: Materias comburentes: son líquidos o sólidos que pueden provocar o
favorecer la combustión. Suelen contener oxígeno y causan la combustión o
contribuyen a ella.

Clase 5.2: Peróxidos orgánicos: son sustancias susceptibles de experimentar

descomposición exotérmica a temperaturas normales o elevadas , por lo que pueden
favorecer una descomposición explosiva, quemarse rápidamente o ser altamente
reactivas con otras sustancias.

CLASE 6. Sustancias tóxicas (venenosas) y Sustancias infecciosas: existen dos

subdivisiones:

CLASE 6.1. Sustancias tóxicas: son líquidos o sólidos que pueden ocasionar daños
graves a la salud o la muerte al ser ingeridos, inhalados o entrar en contacto con la
piel.

CLASE 6.2. Materiales infecciosos: son aquellos microorganismos que se reconocen

como patógenos (bacterias, hongos, parásitos, virus e incluso híbridos o mutantes) que
pueden ocasionar una enfermedad por infección a los animales o a las personas.

CLASE 7. Materiales radiactivos: son materiales que contienen radionúclidos y su

peligrosidad depende de la cantidad de radiación que genere así como la clase de
descomposición atómica que sufra.

CLASE 8. Sustancias corrosivas: corresponde a cualquier sustancia que por

reacción química, puede causar daño severo o destrucción a toda superficie con la que
entre en contacto incluyendo la piel, los tejidos, metales, textiles, etc. Como ejemplos
podemos mencionar a los ácidos y los cáusticos.

CLASE 9. Sustancias peligrosas varias: se trata de materias que suponen algún

tipo de peligro no contemplado entre los anteriores: dioxinas, polvos finos que pueden
provocar daños en las vías respiratorias, pilas de litio y materias peligrosas para el
medio ambiente.

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2.1. Condiciones de transporte de carga peligrosa

Las legislaciones establecen condiciones mínimas para transportar carga peligrosa, por
ejemplo en nuestro país, en el transporte por carretera la carga peligrosa no puede
compartir bodega con otras mercaderías. Se han establecido cantidades máximas de
mercadería transportar, incluso aquellas se han determinado cuales no pueden ser
transportadas, así como también las condiciones de seguridad que se requieren para el
manejo, la formación e instrucción de las personas que las operan y transportan, los
embalajes y vehículos, para obtener una operación segura.

Con el fin de realizar un transporte seguro y de eliminar o minimizar los riesgos

derivados de estas materias las diversas legislaciones establecen una serie de
condiciones mínimas que deben cumplirse en cualquier operación de carga, descarga o
transporte.

En esta misma línea, pero ahora siguiendo la legislación Internacional sobre Transporte
de Mercancías Peligrosas, observamos que en la actualidad existen 5 acuerdos
internacionales que contemplan su traslado, los cuales son todos similares y tienden a
la integración. Básicamente, todos hacen mención a que los envases que contengan
carga peligrosa, deben ser marcados claramente para el transporte internacional y que
deben llevar las etiquetas correspondientes. Siendo, su finalidad que las mercaderías
con carga peligrosa se reconozcan fácilmente y además exhiban los riesgos a los que
nos encontramos expuestos.

En el PPT que acompaña la clase, también podrán ver en detalle las distintas etiquetas
y un claro ejemplo de cómo deben señalizarse de acuerdo a las directivas de la ONU y
del Mercosur.

Actualmente, el transporte de mercancías peligrosas se realiza bajo el amparo de cinco

reglamentos o acuerdos internacionales, en función del medio de transporte utilizado,
a saber:

• ADR: Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por

carretera.
• ADN: Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por vía
navegable.

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 • RID: Reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas por
ferrocarril.
• Código IMDG: Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.

• Regulaciones de IATA/OACI: Instrucciones técnicas para el transporte sin

riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.

Entonces, presentado nuestro primer tema continuamos con el desarrollo de otro

eslabón de la cadena logística. Para ello, será muy importante conocer y determinar la
forma en la que la mercadería será acondicionada para su transporte. Ya que, cuando
la mercancía realiza un trayecto prolongado o es transportada en distintos medios, se
expone a deterioros varios y/o a roturas. De allí, que el tipo de envase así como el
embalaje se convierten en elementos de suma importancia en el diseño y operación
internacional.

3. El acondicionamiento de la mercadería

Una cuestión vinculada con la logística y el transporte, es la forma en que la

mercadería está acondicionada. De esta forma, observamos que el tipo de envase así
como el embalaje se convierten en elementos de gran importancia en el diseño y
desarrollo de la operación internacional.

A continuación vamos a distinguir los conceptos de envase y de embalaje, pues si bien

ambos son muy importantes, cada uno cumple una función muy específica dentro de la
logística internacional.

3.1. El envase

Es el recipiente de cualquier material y de diversas formas concebido para contener

mercaderías para su empleo a partir del mismo y destinado a individualizar, dosificar,
conservar, presentar y describir unitariamente la mercadería que contiene.

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Su diseño ayuda a bajar costos, ya que permite reducir los espacios no utilizados
dentro de la bodega del medio de transporte, bajando muchas veces los costos de flete
unitario.

Por ello, en la actualidad vemos como las propiedades de un buen envase no se

agotan con las típicas del marketing (contener el producto y ser carta de presentación
del mismo), sino que un buen envase debe además, contemplar la necesidad del
producto, para eliminar los costos de flete que pueden encarecer el precio final del
bien.

3.2. El embalaje

Es entendido como cualquier medio material destinado a proteger una mercadería para
su expedición, ya sea para su manipuleo, carga y descarga y/o su conservación en
depósitos o almacenes. El mismo, implica una relación distinta entre el producto y el
acondicionamiento, dado que por lo general éste no llega a estar en contacto con el
consumidor final.

El diseño del embalaje se corresponde con el tipo de producto, la clase de envase del
producto, el viaje, el medio de transporte, los climas, la exposición al manipuleo, entre
otros. Así, el embalaje tiene por función proteger al producto desde que es envasado y
hasta que es puesto a disposición del consumidor.

Un buen diseño de los embalajes también ayuda a bajar costos, ya que trasladar la
mercadería desde el local del vendedor (exportador) hasta el lugar final donde el
cliente (importador) va a disponer de ella, supone asumir que durante todo ese
trayecto y según los distintos medios de transporte, la mercadería estará expuesta a
innumerables manipuleos y movimientos que pueden perjudicar la buena condición de
la misma. Los principales factores a considerar para adoptar el embalaje más adecuado
(según producto a proteger y modo de transporte a utilizar) son:

• Fragilidad
• Durabilidad
• Resistencia a la abrasión
• Valor

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 • Sensibilidad a la humedad
• Reacción ante la oxidación o la corrosión
• Estabilidad química
• Deterioro y vida útil

La adecuada protección de la mercadería dependerá del correcto análisis de

circunstancias como la duración del viaje y el medio de transporte. El embalaje de la
mercadería debe adecuarse a las técnicas de manejo o manipulación usadas en el
buque, puertos, aeropuertos, estaciones de ferrocarril o muelle de carga en camiones.

Sin dejar de tener en cuenta, que el mismo debe prestar atención a una serie de
especificaciones reglamentarias que son de aplicación conforme el país. Así, el uso del
marcado del envase constituye una práctica necesaria en el cuidado y manipuleo del
mismo. De tal forma, tenemos un nuevo tema para desarrollar que refiere al routlado
de los embalajes.

4. Rotulado (marcado) y uso de pictogramas

El marcado o rotulado del “paquete”, “carga” o “bulto”, es el elemento de ayuda para

identificar los productos, facilitando su manejo y ubicación en el momento de ser
monitoreados. El rotulado, complementa al acondicionamiento y embalaje. Facilita la
identificación de cada “paquete o “bulto” que el exportador envía, de manera que éste
llegue al cliente o destinatario en el mercado de destino, en condiciones óptimas.

Los paquetes o bultos deben estar debidamente marcados a fin de identificarlas sin
errores, durante su manipuleo y transporte, y no se tengan dudas en cuanto al lugar
de destino y el modo como manipularlas.

4.1. Características del Marcado

Se relaciona directamente con el embalaje y esta sujeto a estándares internacionales.

Los elementos que deben figurar en las marcas, fueron señalados por la Asociación

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Internacional para la Coordinación del Manejo de la Carga (International Cargo
Handling Coordination Association, -ICHCA-) en 1962. Existen tres tipos de marcas
para el transporte de mercancías:

• Marcas estándar o de expedición: contienen información sobre el importador,

destino, dirección, número de referencia, número de unidades, etcétera.

• Marcas informativas: es la información adicional que aparece en el empaque o

embalaje como: País de origen, puerto de salida, puerto de entrada, peso
bruto, peso neto, dimensiones de las cajas, entre otros.

• Marcas de manipulación: es la información sobre el manejo y advertencias en el

momento de manipular o transportar la carga, en este caso se utilizan símbolos
pictóricos internacionalmente aceptados.

4.2. Tipos de Marcas

El marcado debe ser claro y si es posible en las cuatro paredes de la caja, porque es el
modo eficaz para facilitar el manipuleo rápido y seguro de las mercaderías en todos los
puntos por los que pasa durante su “travesía” (almacenes, aeropuerto, puertos,
etcétera).

Se realiza mediante impresión directa, rótulos etiquetas adhesivas o caligrafía manual,

de preferencia en los cuatro costados del paquete en un costado visible del empaque.

Para las mercaderías que puedan ser susceptibles de robos, se sugiere utilizar marcas
secretas. No se debe usar las marcas comerciales ya que indican el contenido. Las
marcas del consignatario y las marcas de puerto de destino y trasbordo deben ser
grandes, claras e impresas con tinta a prueba de agua. Deben ser aplicadas en tres
caras del embalaje preferentemente lados, o extremidades y arriba.

4.2.1. Pictogramas

En las operaciones de manipuleo, se utilizan símbolos denominados “pictogramas”, los

cuales son indicaciones abreviadas (se utilizan gráficos, marcas o ilustraciones) que

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permiten identificar algunos detalles relativos a las mercancías de exportación y tomar
precauciones en las operaciones de manipuleo a que se somete las mercancías durante
el transporte.

Puede realizarse de modo manual utilizando matrices impresas en las cajas de

preferencia, para identificar y facilitar el manipuleo, transporte y almacenamiento.

En relación con las mercaderías peligrosas, se han asignado determinados elementos

para la identificación de los riesgos, para ello se estableció que los embalajes y los
vehículos conteniendo materiales peligrosos deben identificarse por medio de etiquetas
(o rótulos) y de placas (o paneles) de riesgo, con la finalidad de:

• Hacer que los materiales se reconozcan fácilmente a distancia, por el aspecto

general el símbolo (la forma y el color).
• Permitir la identificación rápida de los riesgos que presentan.
• Proporcionar por medio de los colores en las etiquetas o placas las primeras
precauciones a observar en el manipuleo y estiba.

Los pictogramas más utilizados y aquellos directamente relacionados con las cargas
peligrosas podrán observarlos en detalle en la presentación en PPT que se adjunta con
la presente clase.

4.3. Normativas técnicas

La mayoría de las legislaciones ya sea de países o bloques económicos exige en el

envase y embalaje la declaración del lugar de origen, la presentación de las etiquetas
en el idioma oficial incluida la denominación del producto, la lista de ingredientes que
lo conforman, información nutricional (alimentos), el nombre y la dirección de la
compañía responsable, el nombre del productor, del empacador, así como las
instrucciones de uso.

La normativa actual internacional se enfoca en los parámetros de empaque, embalaje,

conservación y niveles de sanidad. Algunas normas para tener en cuenta son:

Norma ISO 3394: se refiere a las dimensiones de las cajas, las estibas o plataformas y
las cargas paletizadas. Por ejemplo, las dimensiones de las bases de las cajas deben

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corresponder a un módulo de 60 x 40 cm de medida externa. Otros parámetros como
la altura deben acondicionarse a las dimensiones de los productos comercializados. En
el caso de las estibas requeridas para la Unitarización de la carga, según la norma,
deben corresponder al modo de trasporte, así:

• Vía aérea, 120 x 80 cm.

• Vía marítima, 120 x 100 cm.

Norma ISO 780 y 7000: símbolos pictóricos para embalajes Reglamento de la

Organización Internacional del Trabajo (OIT). Ninguna carga que requiera manipularse
por fuerza humana en algún momento de su distribución física internacional, podrá
pesar en bruto más de 25 Kg.

4. La Paletización

La paletización es la acción de colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma

construida con diversos materiales, denominada paleta o pallet, a efectos de facilitar el
manipuleo de la carga. Es decir, que es la acción de agrupar sobre una superficie
(pallet, tarima, paleta) una cierta cantidad de objetos que en forma individual son poco
manejables, pesados y/o voluminosos. O bien, objetos fáciles de desplazar pero
numerosos, cuya manipulación y transporte requerirían de mucho tiempo y trabajo.

Tiene como finalidad, lograr conformar una unidad de manejo que pueda ser
transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo y en una sola operación y en un
tiempo muy corto.

4.1. El Pallet

Es una tarima generalmente de madera sobre la cual se coloca la carga (cajas, bolsas,
etc.), cubierta por un film de polietileno termocontraible, o sunchada, de manera que
el pallet constituye una unidad de carga. La utilización del pallet simplificó y aumentó
la productividad de los depósitos, carga y descarga.

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Existen muchos tamaños de pallets, habiéndose popularizado para uso interno el
llamado Pallet ARLOG (Asociación Argentina de Logística Empresaria): 1,00 m x 1,20
m. Para exportación suelen utilizarse también pallets de 1,00 x 1,10 m y 1,00 x 1,00
m.

La selección del modo de almacenamiento de pallets está basada fundamentalmente

en el inventario en stock y la rotación del mismo. El sistema de manipuleo depende de
la productividad que se quiere alcanzar y el capital que se decide invertir.

4.1.1. Sistemas de Almacenamiento de Pallets

Dentro de cada depósito de almacenamiento, ya sea propio de la empresa o bien un

depósito fiscal, van a poder utilizarse diferentes sistemas de almacenamientos, como
pueden ser los siguientes:

Apilamiento de pallets: consiste en el apilamiento de los mismos sobre el piso del

depósito en filas de dos a diez pallets de profundidad. Dependiendo del peso y
estabilidad de los mismos, las pilas pueden variar de dos pallets de altura hasta alturas
determinadas por límites de seguridad, equilibrio de las pilas, capacidad de manejo en
altura del equipamiento de manipuleo, resistencia estructural de la carga al
apilamiento y altura del almacén. Generalmente la altura no sobrepasa cuatro o cinco
pallets. Es utilizado también el apilamiento en caballete que implica colocar un pallet
sobre otros dos, lo que distribuye mejor el peso del mismo, usado fundamentalmente
para productos pesados. Para mantener alta utilización de almacenamiento, la
profundidad de las filas debe ser cuidadosamente calculada. Las ventajas de este
sistema son el bajo costo y la alta flexibilidad de configuración.

Estructura soporte de pallets: en este caso, las estructuras son utilizadas cuando
los pallets no pueden ser apilados. Las mismas son portables, de bajo costo, y pueden
ser usadas para absorber inventarios picos en espacios a cielo abierto; pueden ser
desensamblados y guardados en espacio reducido.

Estantería de profundidad simple para pallet: estas son estanterías fijas (no son
portables como el sistema anterior) donde pueden apilarse pallets de diferente

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tamaño. Tienen gran accesibilidad al manipuleo de los mismos. La desventaja es el
espacio requerido para pasillos. Permiten almacenar hasta cuatro pallets de
profundidad.

Estantería de doble profundidad para pallets: es similar a la anterior pero

permite el almacenamiento de hasta dos pallets en profundidad. Necesita de menos
espacio de pasillos.

De acuerdo al tipo de configuración de las estanterías en el depósito, a algunas se

accede de un solo lado, mientras que a otras de los dos lados del rack (o estantería).
Existen estanterías que se cargan por un extremo y se descargan por el otro,
desplazándose los pallets a través de la estantería por una especie de cinta
transportadora. Son estanterías llamadas Pallet Flow Rack, más costosas que las
tradicionales, que permiten buena utilización del espacio y alta productividad. Se usan
para ítems de alta rotación de inventario. También existen estanterías o racks
montadas sobre ruedas, que se usan cuando el espacio es escaso y costoso.

4.1.2. Sistemas de manipuleo de pallets

Se utilizan básicamente autolelevadores. Los hay de variados tipos, siendo los más
frecuentemente utilizados los siguientes. Por otro lado, en la presentación PPT de la
presente clase podrán visualizar algunas imágenes ilustrativas.

• Walkie stackers: se usan para el transporte en cortas distancias, baja

producción y baja altura de almacenamiento. Son de bajo costo también.

• Counterbalance lift trucks: se usan para distancias mayores que el walkie

stacker. Gran flexibilidad, aptos para carga y descarga. Requieren de amplios
radios de giro.

Los vehículos que se describirán a continuación son más costosos pero requieren
menor espacio de pasillos y pueden alcanzar mayores alturas de apilamiento.

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 • Straddle reach trucks: el double-deep reach truck permite alcanzar pallets
almacenados en doble profundidad. La principal desventaja es la necesidad de
ingresar por el extremo correcto del pasillo para acceder a una posición en
particular.

• Sideloader trucks: cargan y descargan sobre un mismo lado del pasillo.

• Turret trucks: poseen un mástil basculante que permite la carga y descarga a

ambos lados del pasillo sin necesidad de efectuar giros.

• Automated storage and retrieval machines: consiste en una máquina (no

hay operador humano, recibe órdenes mediante un sistema computarizado)
que básicamente puede realizar dos tipos de operaciones:

1) La operación de simple comando que consiste en tomar un pallet y transportarlo a

una localización vacía, depositarlo y retornar vacía al punto común de entrada/salida, y

2) operación llamada ‘doble comando’, que consiste en tomar un pallet en el punto de

entrada/salida, transportarlo a la localización vacía, depositar la carga, trasladarse
vacío hasta la localización donde toma otro pallet, llevarlo al punto de entrada/salida y
allí depositarlo.

Las ventajas están dadas por la posibilidad de realizar dos operaciones simultáneas y
porque los movimientos vertical y horizontal ocurren simultáneamente.

Entonces, ya avanzados con este tema, podríamos desarrollar claramente la siguiente

pregunta, a saber: por qué debemos paletizar?

En tal sentido, venimos observando como en la cadena logística interactúan las

empresas industriales, los comerciantes y las Empresas Prestadoras de Servicios
Logísticos, entre los cuales existe un continuo flujo de materiales e información. Sin
duda alguna, una de las operaciones más repetitivas en la cadena de distribución es la
manipulación física de mercaderías. Siempre antes y después de un almacenamiento y
de un transporte, por corto que este sea, existe una manipulación. La forma más,
lógica de reducir este costo es mecanizar las operaciones. Bajo estas condiciones, la

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mejor forma de reducir la manipulación es lograr mover de una sola vez el mayor
número de cajas o productos en general. Esta es la razón de porque paletizar, ya que
se logra una unidad de carga superior.

Por ello, entre los distintos beneficios puede obtener la empresa cuando decide
paletizar su carga, podemos destacar los siguientes:

• Aumento en la productividad

• Disminución de los tiempos de carga, descarga y almacenamiento

• Menor cantidad de mano de obra en las operaciones

• Disminución en los costos de carga y descarga

• Mejor aprovechamiento del espacio para almacenamiento sea en piso o en estantería

(racks)

• Almacenamiento vertical con el uso de estantes o “racks”

• Mejora los procesos de clasificación de productos en bodega

• Disminuye los daños de los productos al reducirse la manipulación

• Mejora la presentación de los productos favoreciendo la imagen de la marca en el

punto de venta

• Hace más eficiente el uso de la flota de transporte

• Racionalización y normalización de los envases y embalajes, mejorando el uso al

100% de la superficie del pallet

• Simplificación en el manejo de los inventarios

• Disminución de los costos de manipulación, almacenamiento y transporte

• Mayor rentabilidad por metro cuadrado de almacenamiento

• Optimización en general de la logística de almacenamiento y distribución

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De esta forma, la paletización ha sido considerada como una de las mejores prácticas
dentro de los procesos logísticos, ya que permite un mejor desempeño de las
actividades de cargue, transporte, descargue y almacenamiento de mercancías;
optimizando el uso de los recursos y la eficiencia de los procesos que se realizan entre
los integrantes de la cadena de abastecimiento.

5. La contenedorización

Es necesario hacer un poco de historia, y remitirnos a los años anteriores a 1850,

donde el modo marítimo era dificultoso, caro, irregular y dominado por buques
construidos de madera y propulsados por velas. En aquella época, el comercio
marítimo internacional se basaba mayormente en el transporte de té y especias desde
India hasta Inglaterra.

A partir de 1850 empiezan a construirse buques propulsados a vapor – de hierro

fundido y luego de acero – y luego propulsados por motores diesel. El transporte
marítimo se vuelve más confiable, menos riesgoso, y aparecen los servicios regulares
entre los principales puertos. Los buques fueron aumentando en tamaño y velocidad,
pero no hubo ningún cambio relevante hasta la década de 1960. Estos puntos, vamos
a verlos con más detalle cuando comencemos a trabajar con el transporte marítimo.

En tanto, ya metidos en los inicios del contenedor llegamos al año 1956, donde la
empresa McLean Trucking de Estados Unidos decidió expandirse al transporte marítimo
usando trailers o cajas como el elemento central de carga. Dentro de los trailers o
cajas se colocaban distintas mercancías para su transporte. Las cajas se colocaron
primeramente sobre la cubierta y luego en el interior de buques tanque convertidos.
En 1958 se fundó la empresa Sea-Land (mar-tierra) y una nueva era en el transporte
marítimo comenzó, la era de la contenedorización de la carga general.

A partir de dicho punto de inflexión, comenzaron a construirse buques especialmente

diseñados para el transporte de los contenedores, capaces de transportar de la manera
más eficiente la mayor cantidad de ellos. Los puertos cambiaron su fisonomía,
surgieron las Terminales, llamándose así a las áreas cercanas al muelle designadas

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para recibir, almacenar y despachar los contenedores. Antes del advenimiento de
éstos, la carga general se despachaba en bolsas, bultos, paquetes, pallets, etcétera
sueltos en la bodega del buque.

Entre sus ventajas se pueden mencionar una mayor eficiencia en las operaciones de
carga y descarga en los puertos que posibilitan menores tiempo de viaje (tiempos de
tránsito), reduciendo costos financieros y de seguros, y además de facilitar el
packaging de la mercadería y la documentación correspondiente

No obstante, es posible encontrar algunas desventajas de la contenedorización,

debido a que requiere de las grandes inversiones en buques portacontenedores,
contenedores, grúas, terminales, mejoramiento de carreteras y vías férreas hacia los
puertos. Aunque, estos mayores costos en infraestructura y equipos se compensan con
la mayor eficiencia del transporte.

5.1. El contenedor

A continuación, vamos a introducirnos en la definición del "contenedor" (container), el

mismo es denominado como una “caja” cerrada con un set de dos puertas en uno de
sus extremos. Puede estar construido en acero o aluminio (más liviano). Y se trata de
un instrumento de transporte que reúne las siguientes características:

• Tener carácter permanente, diseñado para permitir el uso repetido.

• Concebido para facilitar el transporte de mercadería, por uno o varios medios
de transporte, a fin de evitar las roturas.
• Contar con dispositivos que faciliten su manipulación, principalmente en el
momento de su transbordo de un medio de transporte a otro.
• Ideado para que resulte fácil su carga y descarga.
• La unidad de medida de contenedor es el TEU, que significa Twenty Foot
Equivalent Unit. Es el contenedor de 20’.

Cuando un exportador alquila un contenedor, lo que en realidad hace es contratar un

sector en la bodega del buque con la particularidad de que el exportador se puede

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"llevar la bodega a su depósito", para efectuar todo el proceso de la carga. El
transporte en contenedor abarca todos los modos de transporte.

El Contenedor puede ser llenado en el domicilio del vendedor (productor/exportador),

o en el muelle (Terminal portuaria, playa de consolidación y/o deposito fiscal). En
todos los casos, será imprescindible la presencia de funcionarios aduaneros.

Cuando el exportador tiene la carga que justifique utilizar un contenedor (más de cinco
toneladas), adoptará con seguridad la modalidad FCL (Full Containers Load), también
denominada "house" pues el llenado no se realiza en el puerto, sino en la planta o en
un lugar especializado y de esta forma podrá optimizar el valor del flete.

En cambio, cuando el exportador tiene poca carga, ya sea en tonelaje o volumen, por
lo que no se justifica el uso de un contenedor completo, se recomienda la opción de
compartirlo con otros exportadores, de modo de poder completar la carga de la unidad
y optimizar aun más el flete seleccionado. Esta es la alternativa LCL (Less than a
Conteiners Load), donde la carga sufre dos transbordos: uno a la carga (llenado) y
otro a la descarga (vaciado). Si bien, resulta ser más onerosa que la anterior condición
pues el armador participa en el llenado del contenedor y además brinda el lugar para
realizar dicha tarea, es la más aconsejable cuando se trata de cargas diminutas.

5.2. Modalidades de contratación de los containers

Generalmente existen compañías dueñas de contenedores que los alquilan por un

determinado período para realizar un servicio y cierto recorrido.

Las modalidades son las siguientes:

• House to House: (casa-casa) aquí el contenedor es puesto a disposición de carga en

el lugar de origen que indica el cargador, viaja internamente hasta el puerto de
embarque, se carga en el medio de transporte internacional, efectúa la travesía, se
descarga en el puerto de destino y es llevado al depósito final de la mercadería.

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• House to Pier: (casa a muelle) ídem al anterior, pero el contenedor sólo llega al
puerto de destino, donde se descarga.

• Pier to House: (muelle a casa) el contenedor se coloca a disposición en el muelle del

puerto de origen, siguiendo luego los pasos subsiguientes en house to house.

• Pier to pier: (muelle a muelle) el contenedor se coloca a disposición en el muelle del

puerto de origen, donde se carga y deberá ser desocupado en el muelle del puerto de
destino.

5.3. Tipos de contenedores

Como ya anticipamos, un contenedor es un depósito de carga apto para todos los

medios de transporte. Están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO – 6681, por
ese motivo, también se conocen con el nombre de contenedores ISO.

Los contenedores son fabricados principalmente de acero, pero también hay de otros
materiales como el de aluminio. Algunos son de madera contrachapada reforzados con
fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera. Interiormente
llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el
viaje. Otra característica que define a los contenedores es la presencia, en cada una de
sus esquinas, de elementos que les permiten ser enganchados por grúas especiales,
así como ser sujetados tanto en buques como en camiones.

Han sido clasificados por:

El tipo de carga:

• Secos (Dry): transportan carga seca (todo tipo de carga general seca)
• Reefers: transportan carga refrigerada (productos perecederos)

El tamaño:

• 20’ std (20 pies standard)

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 • 40’ std (40 pies standard)
• 40’ high (40 pies high cube)
• 45’ high (45 pies high cube)

El diseño:

• Cerrado: “caja” cerrada, es el contenedor tradicional.

• Flat rack: estructura con una base y dos paredes en cada uno de sus extremos.
Se utiliza para transportar máquinas pesadas, cañerías, etc.
• Open Top: idéntico en todo a un contenedor cerrado pero sin techo. Permite
cargar la mercadería por la parte superior con una grúa. Se utiliza
generalmente para cargas pesadas. El techo se cubre luego con una lona.
• Open Side: idéntico en todo a un contenedor cerrado pero sin una de las
paredes laterales. Permite el transporte de productos “vivos” como papas o
cebollas que necesitan muy buena ventilación. Además facilita la carga y
descarga.

El siguiente cuadro, nos muestra como se los reconoce de acuerdo a sus abreviaturas:

Abreviatura Tipo Traducción

SD Standard dry “Estándar” carga seca (común)
RF Reefer Frigorífico
OT Open top Techo abierto / de lona
FR Flat rack Base con parantes
HC/JB High cube/jumbo 9´6´´ de altura
TK Tank Tanque
PL Plataform Plataforma
HD Hevy duty Servicio pesado - reforzado

A modo de resumen les recomiendo observar el siguiente video:

https://www.youtube.com/watch?v=X9XAJ5GtK_U

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5.4. Codificación internacional del contenedor.

A través de un sistema internacional que se compone de varios códigos que en

conjunto permiten conocer su origen, datos del propietario, tipo de contenedor: es
posible identificar a un contenedor determinado.

El incremento del uso del contenedor en el mercado internacional trajo como

consecuencias la necesidad de contar con un sistema que permitiera un control del
movimiento de los mismos, ya sea por parte de los distintos organismos y empresas
que intervienen en su uso, como así también en la fiscalización y manipuleo.

Entonces, por medio de la Norma I.S.O. N° 2716 se estableció un sistema de

codificación de fácil lectura e interpretación, cuyo procedimiento agrupando los
siguientes datos constituye el documento de identidad del contenedor:

a) Código del propietario: el código de propiedad está compuesto por cuatro letras
que ha sido registrado por el International Container Bureau (I.C.B.) que corresponde
a una entidad que asegura que la exclusividad del código será respetada
internacionalmente. Este código es reconocido por su última letra U.

b) Número de serie: la elección del número de serie queda librado a la conveniencia

del propietario del contenedor, los dígitos que lo componen no representan las
características de la unidad. Si el total de cifras es menor de seis, se agregan ceros a la
izquierda hasta completar las seis cifras establecidas.

c) Dígito de autocontrol: es el medio que hace posible verificar la exactitud del

código del propietario y el número de serie.

d) Código del país de origen: indica el país, en el cual el propietario del contenedor
fue registrado. No indica la nacionalidad del propietario ni ninguna otra significación.

e) Código de dimensiones y tipo de unidad: comprende cuatro números arábigos,

correspondiendo los dos primeros dígitos a sus dimensiones en cuanto a largo y alto
del contenedor y los dos dígitos restantes al tipo.

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A parte de todos los códigos tenemos otro tipo de señalización obligatoria para todo
tipo de contenedor. Todo contenedor debe manifestar obligatoriamente las siguientes
marcas operativas:

- Masa bruta máxima (Max Gross Wight) M.G.W.,

- Tara (Tare) TARE.

Ambas marcas están registradas sobre el contenedor en kilogramos y libras,

cumpliendo requisitos normados impresos en la Chapa de Aprobación.

Además existen dos marcas opcionales:

- Volumen interno del contenedor, y

- Peso neto (Net).

El volumen interno esta marcado en metro cúbico y en pie cúbico, en tanto el peso
neto está marcado en kilogramos y libras. El peso neto es la capacidad de carga que
tiene el contenedor y surge de la diferencia entre el peso bruto y la tara. El peso bruto
es el peso del contenedor cargado y la tara es el peso del contenedor sin la carga.

En forma optativa, también pueden llevar una señal que informa sobre la altura del
contenedor. Es un símbolo rectangular de bordes negro con inscripciones numéricas
que detallan:

- En la parte superior: su altura en metros, y

- En la parte inferior: la altura en pies.

Dichas cifras nunca serán inferiores a la altura real del contenedor. Se ubican en el
contenedor en el ángulo inferior derecho.

5.4.1. Etiquetas.

Así como mencionamos el etiquetado que debe tener tanto determinados envases
como sus embalajes. Del mismo modo, todo contenedor que transporte mercadería
peligrosa, debe contar como mínimo con etiquetas que identifiquen dicha carga. Estas

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etiquetas deben estar colocadas en lugares bien visibles para que permitan una rápida
visualización e identificación del tipo de mercadería que transporta.

Estos contenedores, en su parte trasera, llevan varias chapas con inscripciones fijadas
a los paneles de las puertas por medio de remaches, que significan su aprobación
surgidas por convenios internacionales, los cuales regulan el uso del contenedor en el
comercio internacional. Así, todos los contenedores con chapa C.S.C. están preparados
para transportar mercaderías peligrosas. En ellas constan los datos de fecha de
fabricación, código de identificación, datos de peso bruto, peso que soporta la
estructura en su estiba, etc.

5.5. Seguridad de los contenedores

Llegando al final de nuestra clase, nos abocaremos a las cuestiones relativas a la

seguridad de los contenedores. Por un lado, analizaremos el sistema de escaneado de
contenedores y terminaremos la clase con el detalle de la función de los precintos se
seguridad.

En relación con el primero, se trata de una inspección que permite realizar el control
de cargas para detectar posibles ilícitos sin que ello afecte el flujo de mercancías del
comercio exterior. Así, por medio del uso de tecnología de rayos X se realiza un
control, que brinda simples novedades surgidas de las imágenes obtenidas. Es recién
sobre esa base, y a partir de la duda, que se despliega la tarea de control físico sobre
la carga.

En tanto, el precinto es otro de los elementos utilizados para la seguridad de la

mercadería incorporada como carga del contenedor, en los distintos tipos existentes
del mismo. Este, debe ser inspeccionado cuidadosamente durante todo su ciclo de
transporte, desde su origen y hasta su destino final.

La calidad del precinto debe ser suficientemente adecuado para asegurar a la

mercancía incorporada en el contenedor. Todo precinto debe con tener una serie de
exigencias tales como:

1. Poseer suficiente resistencia, que impida su rotura accidental.

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 2. Cuando el precinto es anulado de su uso de seguridad, el mismo debe ser
destruido en su totalidad para evitar su nueva utilización.

3. Ser complejo en su diseño estructural para impedir su duplicación y debe ser

individualmente identificado.

4. Una vez colocado el precinto, el mismo debe ser asentado en un Registro que
determine la persona responsable de su colocación y el número asignado
al mismo, lo cual integrará parte de la documentación pertinente al transporte
de la carga.

En el siguiente video podrán ver en detalle todo lo expuesto en este punto:

http://www.pier2pier.com/links/files/educational/containermarkings.php

Para Ampliar

Además, les recomiendo consultar el anexo que se presenta en PPT con la

presente clase. Van a encontrar un mayor detalle de los diferentes modelos y
medidas de los contenedores que existen. Junto con imágenes sobre la
forma de aplicar el sistema de codificación y como canalizar el empleo de los
precintos.

Leer con Atención

Por último, recordarles que iniciaremos un nuevo debate en esta clase

referidos a un caso real que sucedió en 2012 en el Puerto de Buenos Aires.
Quedamos a la espera de sus aportes…

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Con la finalización de la presente clase, les dejo como recomendación la lectura de la
bibliografía seleccionada según nuestro plan de trabajo.

Lecturas obligatorias

- Di Gioia, Miguel A. (1995), Cap. 9, en Envases y embalajes, Ed. Ediciones

Macchi, Buenos Aires (digitalizado).

- Handabaka, A.R (1994), “Cap. 1: La carga por transportar” en: Gestión

Logística de la DFI. Grupo Editorial Norma.

- Zuidwijk, Antonio (2001), “Cap: 8, Como usar correctamente un contenedor.

Datos, medidas y capacidades”, en: CONTENEDORES, BUQUES Y PUERTOS:
Partes de un sistema de transporte, Buenos Aires.

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