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Computador de vuelo

Instrucciones

Este manual de instrucciones puede ser usado en tres diferentes modelos de E6-B disponibles de ASA. Si es
que tiene un modelo diferente al que se representa, algunas partes del equipo pueden ser ligeramente
diferente al modelo que brinda el libro. Sin embargo los cálculos se llevan a cabo con el mismo método y
produce las mismas respuestas.

Contenidos

Instrucciones para usar la computadora de vuelo ASA.

El lado de la regla de cálculo.

Tiempo, velocidad y problemas de distancia.

Problemas de consumo del combustible.

Conversiones

-estatuto de millas náuticas.

-galones americanos a galones imperiales

- conversión de cantidad /peso.

Uso de la altitud y velocidad

Ventanas de corrección

La velocidad verdadera y la densidad de altitud

Convertir el número mach a velocidad verdadera.

Altitud verdadera

Pies por millas versus pies por minutos

Problemas fuera de curso

Tabla de viento cruzado

Vientos que determinan el vuelo

Respuestas a algunos problemas

 2

Instrucciones para usar la computadora de vuelo ASA

Tu computadora ASA E 6-B tiene dos partes principales: un lado la regla de cálculo circular para
hacer cálculos rápidos, y una banda de viento para el cálculo de la velocidad de avance y el ángulo
de corrección del viento. La parte deslizante de la parte circular de la regla de cálculo también
incluye material de referencia rápida. (Figura 1)

El lado de regla de cálculo

La regla de cálculo circular no debería ser intimidante. Este lado de su ordenador simplemente
consiste en un disco giratorio con números en la escala media, el cual se compara con un número
similar en la parte fija (escala exterior), te permite resolver el problema del tiempo, velocidad, y
distancia, calcular el consumo de combustible y hacer conversión entre las mediciones como
estatuto y millas náuticas.

La escala interior del disco giratorio esta graduado en horas. El lado de la regla de cálculo también
tiene “ventanas” que puedes usar para resolver problemas de velocidad y altitud.

Se puede ver que el número 60 en el disco giratorio está marcado de manera diferente que los
otros números. Esto es porque la mayoría de los problemas estarán relacionados con el
tiempo.-“algo” por hora, millas o galones. Antes de llegar a eso, se debe aprender como leer e
interpretar los números en ambas partes del lado de la regla de cálculo.
 3

Gire el disco hasta que todos los números en la escala media estén emparejados con los números
en la escala exterior- 10 estará en la parte superior. Sin embargo que el numero 10 puede ser leído
como .1, 1, 100 o 1.000 dependiendo del contexto del problema. Por ahora, leer esto como 10. El
siguiente número de la derecha es el 11, por lo que cada vida o marca de calibración entre los dos
números es igual al .1, y se podría leer como 10.1, 10.2, 10.3 etc. Si estuviera resolviendo el
problema que involucra 1.000 litros de combustible, el numero 10 podría leerse como 1.000 y la
calibración sería igual a 10 litros, y el 11 podría leerse como 1.100 litros. Ver la figura 1.

Ahora mirar el número 15 en el disco. Entre el 15 y 16 cada marca calibrada es igual a .2 y seria
leído como 15.2, 15.4, etc. Si estuviera resolviendo el problema con una velocidad aérea de 150
nudos. El primero más allá de calibración 15 (150 en este caso) seria 152. El espaciado cambia de
nuevo al número 30, donde cada calibración se convierte en .5, y a 60, donde cada calibración es
igual a 1. Antes de leer un valor desde el disco, asegúrese de entender lo que cada línea de
calibración es igual.

Que va a utilizar el lado de la regla de cálculos para establecer relaciones. Con los números
emparejados, la proporción es 1 a 1. Ahora establecer el número 60 (la flecha tasa) justo enfrente
de (o alineado con) 12 en el disco exterior (ver figura numero 2). Observe que todos los números
en el disco exterior son exactamente dos veces el valor de los números en el disco interior: 90 es
opuesto al 180, 15 es opuesto del 30, 3.5 es opuesto de 7.0. Que va a utilizar estas relaciones en la
solución de problemas de consumo a distancia de tiempo y velocidad de combustible.

Mirar a escala interior del disco, donde las líneas de calibración se parecen a las horas del reloj:
9:00, 6:00, etc. Esto expresa el tiempo. La escala interior es en horas y en la escala central es en
minutos. 1:10 está directamente debajo 70; una hora y diez minutos es lo mismo que setenta
minutos. 5:00 está impreso debajo 300 minutos, y cinco horas es lo mismo a 300 minutos. Para
convertir minutos a segundos, colocar la tasa de flecha opuesta a los minutos en exterior de la
escala y leer en segundos frente a los segunda flecha, justo a la derecha de 35 en la escala interior.
 4

Alinear el numero 60(en la flecha tasa)con el 12 en el disco externo( o escala)

Problemas de distancia, tiempo y velocidad

La flecha tasa en el disco es siempre se establece para indicar un valor por hora en la escala
exterior. Ahí tres problemas a distancia la velocidad de tiempo básica. En dos de estos problemas
se conoce el tipo de, mientras que en el tercer problema, la tasa es la respuesta que busca.

Para encontrar el tiempo en ruta, asumamos que sabe que su velocidad aérea es de 150 nudos
(millas náuticas por hora)

1. Establecer la flecha tasa a 150. Ver figura 3

2. determinar la distancia de su destino a 245 millas náuticas. Velocidad y distancia son
siempre en la escala exterior; 245 está a medio camino entre 24 y 25.
3. Mirar directamente el opuesto a dicho valor de la escala interior para encontrar el tiempo
en ruta. Esto es entre 1:35 y 1:40. Ahí cinco marcas de calibración en la escala intermedia
entre 1:35 y 1:40 y 245 millas náuticas en la escala exterior es más cercano a la tercera
calibración, o una hora y 38 minutos.

Para averiguar qué tan lejos ir con la autonomía de combustible es de 4.5 horas y la velocidad
de avance es conocido por ser de 125 nudos:

1. Ajustar la velocidad a flecha en 125 en la escala exterior. (ver figura 4)

2. encontrar 4:30 en la escala interior
3. El valor de la escala exterior es ligeramente más de 55. Sabes que 4 horas son 125 nudos
debería cubrir 500 millas, por lo que la escala exterior se lee como 500, no 50 o 5,000, lo
 5

que hace que cada calibración sea más extensa que la marcada en 10 millas náuticas. La
respuesta es 564 millas náuticas.
Al final y el más común problema tiempo, velocidad y distancia, el tiempo y la distancia se
conocen, y que necesitas resolver para la velocidad desconocida. La flecha tasa representa
la respuesta. Se ha volado entre dos puntos de referencia terrestre conocidas 26 millas
náuticas aparte y comprobado el tiempo entre ellos para ser 13 (minutos no trece horas).

1. establecer trece minutos en la escala intermedia opuesta a 26 en la escala exterior. Ver

figura 5
2. La tasa de flecha apunta la velocidad de avance 120 nudos.
 6

Prueba este problema de tiempo, velocidad y distancia:

velocidad tiempo distancia

1 125 KTS ------ 524 NM

2 ------ 2:30 345

3 110 KTS 1:40 ------

4 ------- 0:24 44

5 95 1:24 ------

Problemas de consumo de combustible

Los problemas relacionados con el consumo de combustible, autonomía de

combustible, y la capacidad de combustible se resuelve usando los mismos
números que utilizaste en los problemas tiempo velocidad y distancia. Con la
excepción de los valores del tiempo, solo cambian los nombres.
Asuma que el manual del avión aprobado indica el consumo del combustible en
8.4 galones por hora a una potencia dada y que la capacidad de combustible de
utilizable es 64 galones. ¿Cuantas horas de resistencia tiene en sus tanques?
1. Alinear la flecha tasa (algo por hora) con 8.4 en la escala exterior. Ver figura 6
2. Ahora encontrar 64 en la escala exterior.
3. opuesto 64, leer autonomía del combustible en horas: 7:37 en la escala
interior. La escala exterior, que se utilizó para la velocidad y distancia, es
ahora usado para indicar en galones por hora y la capacidad de combustible.

Cuando pagó por el combustible que ha anotado en la nota de despacho que

es 32 galones al principio de los tanques.
 7

Que Voló cuatro horas y veinte minutos parando para el combustible. ¿Cuál es
el consumo medio del combustible? La flecha tasa indica la respuesta.
1. colocar 4:20 en la escala interior ( o 260 en la escala del medio) opuesto
de 32 en la escala del lado exterior ver figura 7
2. La flecha indica la tasa promedio de la tasa de consumo de combustible:
7:4 galones por hora.
Recuerda que el consumo de combustible es de mayor durante el ascenso
a la altitud, por lo que este valor medio no refleja con exactitud el
consumo de combustible en vuelo de crucero.

Prueba estos ejemplos

Galones por hora tiempo Uso total

1 7.8 3:20 --------

2 ------- 4:50 62

3 8.5 ------ 38

4 10 2:30 -------

5 12 ------ 22

Convertir

Usted puede resolver un problema a menos que los valores estén de acuerdo. No puede mesclar
el estatuto y las millas náuticas, galones y litros, o Fahrenheit y Celsius. Tu computador de vuelo
E6-B hace posible para ti para convertir entre los valores con simples ajustes de la escala media.
 8

Estatuto de millas náuticas

Las distancias en la cartas aeronáuticas seccionales y mundiales aeronáutico están en millas

terrestres. El indicador de velocidad por lo general lee en nudos, o millas náuticas por hora. Es fácil
de convertir entre los dos valores mediante el uso de marcas especiales en el lado de la regla de
cálculo del ordenador de vuelo. Buscar en la escala exterior cerca de 70 para las marcas
etiquetadas Naut y Stat. Establecer el valor conocido bajo de la flecha apropiada flecha y leer el
valor de convertido en el otro. Por ejemplo, para convertir 90 nudos al estatuto de millas por hora:

1. Establecer flechas marcada Naut opuesto de 90 en la escala de

medio.
2. Leer 103.5 debajo de Stat. ver figura 8

Usted puede convertir millas náuticas o estatuto a kilómetros. Encontrar los KM marcados en el
lado exterior de la escala. Establecer el valor conocido por debajo de Naut o Stat flecha como
antes, y leer kilómetros debajo de KM marcado. Por ejemplo, para convertir 115 estatutos millas
por kilómetros:

1. Colocar 115 opuesto del Stat

2. Leer 185 debajo de KM marcados. Ver figura 9
 9

Prueba este modelo de problemas:

NAUT STAT KM

1 20 ----- ----

2 ----- 48 ----

3 ----- ------ 110

Galones americanos a galón imperial

El manual de vuelo aprobado contiene listas de capacidad de combustibles en galones

americanos, pero en muchos países se suministra combustible en galón imperial. Las flechas
marcada en U.S GAL y/o IMP. GAL están previstos en ambas escala intermedia y exterior para
ayudar a la convertir entre estas cantidades. Sus tanques están rotulados para mantener 64
galones americanos. ¿Cuantos galones imperiales mantendría?

1. Alinear U.S GAL en el lado opuesto de la escala media de IMP. GAL flecha en la escala
exterior.
2. Encontrar 64 en el la escala del medio
3. Leer 53. Galones imperiales en la escala exterior (ver figura 10). Porque los galones
imperiales son más grandes que los galones americanos, el número de los galones
americanos son siempre más grandes.
 10

Si has adquirido combustible en Canadá y el servicio d pasaría a 32 galones imperiales. ¿Cuantos

galones americanos has comprado? Alinear el IMP. GAL en la flecha con la flecha de U.S GAL.
Encontrar 32 en la escala de medio y leer 38.5 U.S galones en la escala exterior.

Conversión cantidad/ peso

La gasolina de aviación pesa 6 libras por galones americanos. Para cálculos de peso y balance, la
aviación peso por galón puede ser determinado alineando galones americanos en la escala media
con el FUEL LBS la flecha en la escala exterior. Galones de combustible se leen en la escala de peso
y combustible medio en la escala exterior. Para encontrar el peso de 32 galones americanos.

1. Alinear las flechas.

2. Leer 192 libras en la escala del lado exterior opuesto de 32 galones en la escala del medio.
Ver figura 11.

De manera similar, en peso del aceite puede ser determinado por el revestimiento de U.S GAL
la flecha de la escala media en OIL LBS flecha en la escala del exterior. Galones de petróleo se
leen en la escala media y el aceite se lee en a escala exterior. Para encontrar el peso de 2
galones (8 cuarteles) de aceite:
 11

1. alinear las flechas

2. leer 15 libras en la escala exterior opuesto de 2 galones en la escala media. Ver figura 12.

Peso de galones imperiales del combustible y aceite puede determinar de la misma manera
alineando IMP. GAL. En la escala media con el de FUEL LBS o OIL LBS en la flecha del lado
exterior.

Se puede convertir los litros a galones americanos, libras, US o kilogramos, o pies por metros
alineando las flechas apropiadas en la escala media y escala exterior.

Por ejemplo, para convertir libras a kilogramos:

1. Encontrar la flecha marcada LBS. y KG. Y alinearlas.

2. Cualquier valor en libras en la escala exterior será opuesta de su valor convertido en
kilogramos en la escala media: 2,000 libras es 901 kg, y 160 kg es 351 libras.
3. El mismo procedimiento es seguido por las otras conversiones.

El uso de las ventanas de corrección de altitud y velocidad

Indicadores de velocidad aerodinámica y altímetro están diseñados para dar indicaciones

correctas en condición estándar al nivel del mar. La consistencia de la atmosfera terrestre no
cambia linealmente a medida que adquiere la altitud; esta densidad se ve afectada por
variaciones en la temperatura y la presión. El E6-B proporciona ventanas en el lado de la regla
de cálculo para que pueda permitir a estas variaciones al convertir la velocidad calibrada en
velocidad verdadera o la altitud indicada o altitud verdadera.

Velocidad verdadera y la densidad de altitud

 12

Notar que el lado exterior de la escala de tu computador de vuelo que está marcada como TAS
(velocidad verdadera) y en la escala central está marcada como CAS (velocidad calibrada).

El manual de vuelo aprobado para su avión contiene una tabla de conversión que permite
convertir la velocidad indicada a CAS. La diferencia es mayor en bajas velocidades y se
convierte en insignificante a velocidad de crucero. Para determinar en la velocidad verdadera
primero hay que conocer la altitud de presión. Configurar el altímetro en 29.92 y leer la
altitud indicada; que es la altitud de presión. Tenga en cuenta la temperatura del aire exterior y
convertirla en centígrados utilizando la escala de conversión en la parte inferior de la
computadora de vuelo.

1. Ajustar la altitud de presión en la ventana frente de la temperatura del aire exterior en

grados Celsius.
2. Sin mover la escala de computador, leer la velocidad verdadera en el frente de la escala
exterior CAS en la escala media.
3. Leer la altitud de densidad sobre la flecha en la ventana de ALTITUD DE DENSIDAD ver la
figura 13.

La figura numero 13 muestra la altitud de presión en 15,000 pies ubicada frente a una
temperatura del aire exterior de -15 ° C. Velocidad calibrada en 145 nudos convertidos en la
 13

velocidad verdadera de 183 nudos y la altitud de densidad de 15,000 pies bajo estas
condiciones.

Aquí están algunos ejemplos de problemas:

Presión de altitud temperatura CAS TAS Densidad de altitud

1 14.000 5°C 160 -------
2 20.000 ------20°C -------
3 8.000 200 ----- -------
15°C 150 -----

La conversión del numero mach a la velocidad verdadera

Para convertir un número mach a velocidad verdadera (o viceversa), gire el disco interno hasta que
vea el número mach. El índice dentro de la ventana de corrección de velocidad en la escala interna.
Alinear la temperatura del aire verdadero o fuera (no utilice la temperatura del aire indicado)
frente al número mach. El numero índice de Mach en la escala interior se lee en el opuesto de la
velocidad verdadera (en millas náuticas por hora) en la escala exterior. En la figura número 14, a
una temperatura de más de 15°C y mach 1 (10 en el lado interior de la escala), se lee 661 nudos en
la escala externa.

Altitud verdadera

Cuando el aire es más frio que el altímetro estándar puede engañar en pensar que son
más alto que lo que realmente esta. Determinar la altitud verdadera mediante los
siguientes pasos:
1. Determinar la altitud de presión mediante el establecido de 29.92 momentáneamente
en el altímetro.
2. El conjunto altitud de presión próxima a la temperatura del aire exterior en la ventana
de corrección de altitud.
3. Restar altitud estación de altitud del indicador/calibrado en altitud para determinar la
altitud calibrada AGL.
4. Encontrar la altitud calibrada AGL en la escala media y la continuación de la corrección
de la estación de altitud en la escala exterior.
5. Añadir la corrección de estación de altitud para obtener la altitud verdadera MSL.
 14

Si la estación de altitud es desconocida, leer la altitud calibrada MSL en la escala media y la altitud
verdadera MSL en la escala exterior.

En la figura numero 15 la altitud de presión es 10,000 pies, la estación de altitud es de 5,000 pies,
la temperatura del aire exterior es -19°c, y la altitud (calibrada) indicada es 12,000 pies. La
diferencia entre 5.000 pies la estación de altitud y 12.000 pies altitud indicada es de 7.000 pies.
Opuesto 7.000 pies en la escala media la lectura se corrige en la estación de altitud de (6.600 pies)
en la escala exterior-5.000 pies plus 6.600 pies es igual 11.600 pies de altitud verdadera.

Precaución: si la temperatura entre la superficie y el avión no disminuye con el tipo normal de 2°C
por 1.000 pies o si la presión al nivel de vuelo es la dependencia no es estándar, en una solución
informática para determinar liberación de obstáculos puede ser muy peligroso.

Encontrar la altitud real:

Presión de Indicación/calibrada temperatura Puesto de Altitud

altitud de altitud altitud real

1 10.500 10.000 -20°C 5.000 -------

2 12.000 11.000 -30°C 3.000 -------
3 8.00 7.600 -15°C desconocid -------
o

Pies por millas – pies por minuto

Porque las características de rendimiento de las aeronaves varían drásticamente entre los tipos, de
FFA establece los requisitos de ascenso y descenso en pies por millas, en lugar de en pies por
minuto. Una subida de 300 pies por millas resultaría en 3° subir angular para cualquier aeronave;
un entrenador de luz subiendo en ese ángulo de 90 nudos de velocidad de avance indicará 450
pies por minuto.

Mientras un avión sigue el mismo gradiente 240 nudos de velocidad de avance mostrara una
velocidad vertical de velocidad de 1.200 pies por minuto.
 15

Se puede convertir pies por millas a pies por minuto mediante la colocación de la tasa de flecha
opuesto de la velocidad de avance, la búsqueda los pies por minutos con el valor de la escala
exterior alineando con los pies por millas valor en la escala media.

Probar estos dos ejemplos:

1. Establecer la velocidad de la flecha opuesto a 90.
2. Encontrar 300 pies por millas en la escala media(ver figura 16)
3. La velocidad de ascenso en pies por minutos, 450, se encuentra en lado opuesto a
la escala exterior de 300.

1. Establecer la flecha tasa a 240 nudos.

2. Mirar arriba de 300 en la escala media
3. Deberías encontrar la velocidad vertical de 1.200 pies por minutos.

Velocidad de avance Requiere pies por millas Pies por minutos

1 120 350 --------
2 100 250 --------
3 150 300 --------

Problemas por supuesto

Cuando navegas por gobierno, de vez en cuando encontraras que tu aeroplano se ha desviado
fuera de curso debido al viento. Si te encuentras sobre el punto de referencia a un lado de la línea
de curso deberías estar seguro de estimar la distancia del desvió de curso (la escala de corte grafico
es de 8 estatutos millas en pulgadas), y tu vuelo debería iniciar sesión con ayuda determinando
cuán lejos has volado y cuán lejos estas de tu destino.

Dos computadoras con configuraciones son requeridas. La primera te dará el encabezamiento

correcto y necesario para compensar el viento que deriva a “por supuesto a paralelo”. En la escala
del medio, establecer la distancia volado opuesto a la distancia de curso en la escala exterior; los
puntos de tasa te indican los grados de partida que cambiara a paralelo el curso.

Ejemplo: después de volar 125 millas notaras que estas a 8 millas por supuesto. (ver figura 17)
 16

1. Colocar 125 en la escala del medio alinear con 8 en la escala exterior.

2. Leer aproximadamente 3.8°en la flecha indicadora.

El segundo prepara para darte un capitulo adicional de cambio necesario para volar de regreso a la
línea de curso original. En la escala de medio, el control de distancia restante opuesto de la
distancia de curso; leer los grados adicionales de cambio de rumbo opuesto a la flecha indicadora.
Añadir las dos respuestas y aplicar el resultado en tu rumbo.

Ejemplo: tu destino es de 235 millas por delante. (Ver figura 18)

1. Colocar 235en la escala de medio opuesto a 8 en la escala exterior.

2. Leer 2.4° en la flecha indicadora.
3. Cambiar el curso 6° (3.8 +2.4) hacia la línea de curso, si el viento no cambia, reunir
el curso de la línea original tan pronto como pueda alcanzar el destino.(ver
también la figura 19)
 17

La tabla de viento cruzado

Para determinar el viento en contra, el viento de cola o viento cruzado un componente rápido y
fácil, se debe saber el ángulo entre tu curso y el reporte de la dirección del viento. También debes
saber en reporte de la velocidad del viento. Esto será de especial ayuda en anticipar el efecto del
viento cuando aterriza, porque el viento se reportara por la torre, la estación de servicio de vuelo,
o ATIS está en la superficie del viento. Estos reportes te brindan la dirección del viento en relación
con el norte magnético y puede ser comparado con el indicador adicional sin corrección. Si se usa
la tabla con los vientos en lo alto, recordar que estos vientos son reportados en relación con el
viento norte verdadero y se debe aplicar la variación antes de compararlos con el indicador de
rumbo.

Ejemplo: el ATIS reporta el viento desde 230° a 14 nudos con la pista 18 en uso. En la columna por
50° (ver figura 20) en la casa por 10 nudos y en la caja por 20 nudos. Interpolación, el componente
de partida será de 9.5 nudos y el componente de viento crusado11.5 nudos. Estas son
aproximadamente porque el viento cuando aterrizas raramente esta exactamente cuando fue
reportado.
 18

El lado de la cara del viento

Las instrucciones de uso de la cara del viento está impreso en lado de la cara (ver figura 21).
Proporciona un método grafico de resolución de problema en trigonometría y monitorea las
respuestas de las formas más útiles.

Para determinar el ángulo de la velocidad terrestre y la corrección del viento debes saber cuatro
cosas: el curso verdadero, velocidad verdadera, verdadera dirección del viento, y la velocidad del
viento. La previsión de los vientos en altura proporciona los últimos dos; el curso verdadero esta
medido directamente en tu seccional o el grafico WAC, y TAS es convertida desde la velocidad
indicada en vuelo o tomado por el grafico de actuación del aeroplano durante la verificación previa
planificado.

Introducir el viento primero. Girar el disco transparente hasta que el reporte del viento se alinea
con el TRE INDEX. Valorar la arandela y hacer un punto de igualdad en la velocidad del viento. Cada
línea es igual a 1 nudo en el E6-B, 2 nudos en el papel (E6B-P) y micro (E6B-1) modelo, y 1 o 10
nudos en la velocidad alta E6-B accesorio de diapositivas (E6B-diapositiva)
 19

Ahora girar el disco transparente hasta que el rumbo verdadero le reporte la dirección del viento
se alinea de TRUE INDEX, y mover la corredera hasta o hacia abajo hasta la caída del punto del
viento en el arco que representa la verdadera velocidad. Leer la planta de velocidad debajo del
ojal. El ángulo de corrección del viento esta mesurado de derecha a izquierda del centro de la
línea. Estar seguro de contar los grados precisamente- el valor de cada línea cambia a 100, 150, o
250 nudos de arco, dependiendo del modelo E6-B es usado (ver figura 21)

Ejemplo: tú distribuyes un curso en una carta seccional y mesurada está en 090° verdadero usando
tu plotter. El viento en la previsión de lo alto llamado por el viento elegido para estar a 230° en 18
nudos, los datos de rendimiento por el aeroplano dice que puedes esperar el verdadera velocidad
del viento de 125 nudos en esta altitud.

1. colocar 230° en TRUE INDEX.

2. El uso de cualquier punto de partida conveniente, medida 18 unidades de arriba del ojal
hacia TRUE INDEX y hacer un punto en 18 unidades (ver figura 22)
3. Rotar el disco transparente en 090° de TRUE INDEX.
4. Mover la corredera hasta que el punto de viento cae sobre el arco por 125 nudos(ver figura
23)
5. Leer la velocidad de avance de 138 nudos bajo la arandela u ojal; el hecho de que el punto
del viento está por debajo de la arandela u ojal indica un viento de cola.
 20

6. El punto de viento es 5°hacia la derecha, lo que indica que el rumbo verdadero debería ser
de 090°. Ahora todo lo que tiene que hacer es aplicar la variación magnética local para
derivar el rumbo magnético.

Si el pronóstico del viento superior se aplica a todo el viaje, solo tiene que utilizar el punto de
viento de esta manera con el rumbo verdadero para cada pierna.

Algunas muestras de problemas:

Dirección de viento

Dirección de viento Velocidad Curso real TAS HDG Velocidad

verdadero del viento verdadero de avance
1 240 38 300 165 ------- -------
2 040 43 150 140 ------- -------
3 330 25 020 180 ------- -------
4 110 18 260 225 ------ -----
 21

Vientos determinan el vuelo

Previsión de vientos de altura están frecuentemente un error. Si tienes un piloto automático y

algo tiempo libre, se puede calcular los vientos reales en su ubicación y altitud. También ayuda
si es que tiene un GPS.

Para resolver un problema del viento durante vuelo necesitas la velocidad de avance, rumbo
verdadero, verdadero curso, y verdadera velocidad. Supongámonos que el curso verdadero es
de 180°, el rumbo verdadero es 160°, el control de velocidad ultima llego a ser 120 nudos, se
calcula la velocidad verdadera en la altitud de 140 nudos.

1. Colocar 180° en el TRUE INDEX el lado del viento en la computadora.

2. Mover la corredera hasta que la arandela u ojal caiga sobre la línea marcada 120. El rumbo
verdadero es 20° ángulo de corrección del viento izquierdo.
3. Con la arandela en 120 nudos la línea de velocidad, encontrar el punto de la diapositiva
donde de 20 ° ángulo de corrección del viento izquierda cruza la línea marcada en 140 y
hacer una marca de lápiz( ver figura 24)
4. Girar el acimut hasta que la marca de lápiz este en la línea central entre el ojal y el índice
verdadero.
5. Determinar la velocidad del viento contando las líneas entre el ojal y la marca de lápiz.
6. Leer la verdadera dirección del viento bajo el verdadero índice. Debes tener una dirección
del viento de 104° y una velocidad de viento de 50 nudos ( ver figura 25)
Si tienes GPS, la lectura directa del tema es usado en lugar del rumbo verdadero. Correcto
para la variación, debido a que la información de la pista magnética es directa.

Problemas de muestra:
 22

Verdadero HDG Curso TAS Velocidad Dirección Velocidad

verdadero de avance del viento del viento
1 320 315 140 128 ------- -------
2 175 160 150 115 ------- ------

Respuestas a las muestras de problemas

Problemas de distancia-velocidad- tiempo

1. 4 horas y 12 minutos
2. 138 nudos
3. 183 millas náuticas
4. 110 nudos
5. 133milas náuticas

Problemas de consumo de combustible

1. 26 galones
2. 12.8 GPH
3. 4 horas y 28 minutos
4. 25 galones
5. 1 hora y 50 minutos

Problemas de conversión de distancia

1. 23 millas terrestres, 37 kilómetros

 23

2. 41.7 millas náuticas, 77.2 kilómetros

3. 59.4 millas náuticas, 68.4 millas terrestres

Problemas de conversión de velocidad

1. 204 nudos TAS, 16,000’ DA

2. 273 nudos TAS,20,500’ DA
3. 174 nudos TAS, 9,800´DA

Problemas de corrección de altitud

1. 9,750’ altitud verdadera

2. 10,350’ altitud verdadera
3. 7,200’ altitud verdadera

Problemas pies por millas- pies por minutos

1. 700 FPM
2. 415 FPM
3. 750 FPM

Problemas de viento

HDG verdadero Velocidad terrestre

1 288 143

2 133 149

3 014 163

4 258 240

Problemas de viento

Dirección del viento Velocidad del viento

1 002 17

2 212 49