HISTORIA DEL MOTOR DIESEL

En 1862 el francés Beau de Rochas publicó un folleto donde se resumía su trabajo

de investigación sobre el CICLO DE CUATRO TIEMPOS, en el cual se puede leer:
Se podrá aumentar la compresión hasta 5.5-5.6 atm… se podrá incluso aumentar
hasta el punto de alcanzar el autoencendido.

Si bien Rochas es el inventor del ciclo de cuatro tiempos, el alemán Nicolás Otto
tiene el mérito de ser el primero en Hacer funcionar el motor térmico siguiendo
este ciclo.

En 1892 Rodolphe Diesel obtuvo su primera patente de un motor de combustión:

el "MOTOR DIESEL"

Rodolphe Diesel nació en París Francia, el 18 de Marzo de 1858, sus padres eran
alemanes. Sus estudios primarios los realizó en Francia, a la edad de 12 años, se
fue a Alemania para proseguir con sus estudios. Luego regreso a Francia como
Ingeniero, tenía entonces 22 años y se especializó en la construcción de máquinas
frigoríficas. Dirigió varias fábricas en París y obtuvo varias patentes en 1887,
después creó en París una oficina de Ingeniero Consultor.

En 1892, Diesel, publicó un fascículo titulado "TEORÍA Y CONSTRUCCIÓN DE

UN MOTOR TÉRMICO RACIONAL", la tradujo al francés y la patentó, buscando
ayuda financiera, pero no la obtuvo. Volvió a Alemania y empezó la construcción
del primer motor DIESEL en la fábrica de maquinaria AUGSBOURG, la cual le
prestó ayuda financiera y técnica, probó con carbón, pero no funcionó jamás
perfectamente. Diesel usó gasolina y después aceite pesado, disminuyo la
compresión, esto lo mantuvo ocupado hasta 1897 fecha que terminó un motor que
funcionara satisfactoriamente. Este motor necesitaba un compresor para inyectar
el combustible, el cual ocupaba demasiado espacio, además, el motor no
desarrollaba altas revoluciones.

Se vio la necesidad de diseñar otro sistema de inyección que ocupara menos

espacio y a la vez permitiera desarrollar altas revoluciones.

En 1922 Robert Bosch le dedicó tiempo a diseñar un sistema de inyección para

motores Diesel, en 1923 ya habían 12 proyectos para fabricar sistemas de
inyección. Para 1825 ya estaba en marcha el proyecto definido, en 1927 salieron
de fábrica las primeras unidades en serie. Desde entonces, el motor Diesel ha
ganado terreno por ser más económico que los motores gasolina, además, por
tener mas potencia.

1
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

El motor Diesel trabaja con un ciclo de cuatro tiempos, pero a diferencia del motor
Otto, este succiona aire puro, el encendido se realiza por autoencendido y el
combustible se inyecta al final de la carrera de compresión, a continuación se
explica cada tiempo del ciclo Diesel.

1. ADMISIÓN:
Al abrirse la válvula de admisión, el pistón va en descenso, produciéndose una
depresión que succiona el aire atmosférico, llenándose así el cilindro.

2. COMPRESIÓN:
Después del PMI, se cierra la válvula de admisión. El pistón asciende
comprimiendo el aire aspirado, haciendo que este alcance una elevada
temperatura. La válvula de escape permanece cerrada.

3. TRABAJO:
En el aire comprimido, antes del punto PMS, es inyectado el combustible
finamente pulverizado, el cual se mezcla con el aire caliente haciendo que se
encienda, produciendo la combustión, que hace descender el pistón, dando así, el
giro deseado del motor

4. ESCAPE:
Antes de llegar el pistón al PMI, la válvula de escape se abre, luego el pistón sube
sacando los gases quemados.

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 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR DIESEL

Ventajas
 Mejor rendimiento térmico: Gracias al elevado grado de compresión y al
proceso de combustión que se efectúa con un exceso de aire.
 Consumo específico es reducido: Se inyecta la cantidad de combustible
necesaria para producir la combustión.
 Mayor duración de la vida del motor: Por ser sus partes más fuertes y robustas.
 Fácil puesta en marcha en bajas temperaturas: Por la alta compresión la cual
da una temperatura alta.
 Sus gases son menos tóxicos: Esto porque la relación aire combustible se
mantiene, por lo cual la combustión es más completa.
 Peligro de incendio es casi nulo: por ser el combustible Diesel menos volátil
que la gasolina.
 Peligro de pre-ignición es nulo: Ya que la compresión se realiza solamente con
aire y el combustible es inyectado después.

Desventajas

 El motor Diesel es más pesado que el motor gasolina por ser sus partes más
robustas.
 El motor Diesel es más caro de construir, por la precisión en que están
fabricados los órganos de inyección.
 Es más sensible a la temperatura, lo que se debe a la alta compresión y
temperatura con la que trabaja, por lo cual necesita un sistema de enfriamiento
perfectamente adecuado.

3
 MECANISMOS DE LA COMBUSTIÓN

La combustión en un motor Diesel empieza y termina en un período muy corto y

está dividido en cuatro pasos:

RETRASO DE ENCENDIDO:
Es el período cuando el combustible es expuesto al aire caliente altamente
comprimido, donde el combustible se evapora con el aire caliente y se enciende
en un periodo de tiempo que va desde un milisegundo hasta 2 m/s y esto es lo que
provoca el sonido peculiar del motor diesel.

PROPAGACIÓN DE LA LLAMA:
Es el período que va desde el inicio del encendido hasta el encendido total del
combustible inyectado.

COMBUSTIÓN DIRECTA:
Es el período que va a la propagación de la llama hasta el final de la inyección, o
sea que el combustible que aun está siendo inyectado aquí si se quema
instantáneamente.

POST - COMBUSTIÓN:
Es el período desde que termina la inyección hasta que termina la combustión.

COMO SE OBTIENE UNA COMBUSTIÓN EFICAZ

Para que la combustión sea eficaz se necesita:
 Suficiente temperatura
 Inyección correcta

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 PROBLEMAS DE LA COMBUSTIÓN

Si tenemos las condiciones correctas para que se realice la combustión el motor

funcionará perfectamente, pero si las condiciones cambian el motor funciona de
manera inapropiada. Veremos a continuación las principales fallas que se pueden
observar en un motor Diesel:

1. PROBLEMAS DE COMPRESIÓN.

BAJA COMPRESIÓN
El motor golpetea con un sonido metálico cuando la compresión es baja, la
temperatura del aire comprimido se mantiene relativamente baja, el
combustible inyectado no se evapora favorablemente, por lo tanto no se
mezcla bien con el aire, el retraso de encendido se vuelve más largo,
acumulándose el combustible en la cámara. La mezcla enciende ya tarde de
repente, provocando que la temperatura y la presión suban más rápido de lo
normal. Esto causa que la explosión golpeé con fuerza contra el pistón y la
cámara, produciéndose así el golpeteo con sonido metálico. Otra característica
de la baja compresión es la presencia de humo blanco en el escape.

2. PROBLEMAS DE INYECCIÓN

INYECCIÓN PREMATURA
También escuchamos un golpeteo fuerte. El combustible es inyectado a la
cámara antes de que la temperatura llegue a su punto óptimo. El combustible
no se evapora suficientemente rápido y se tarda más en encender. Una vez
que el combustible se enciende una gran cantidad de combustible se quema
de una vez provocando golpeteo.

TIEMPO DE INYECCIÓN ATRASADO

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El humo blanco en el escape también es producto de un tiempo de inyección
atrasado. La temperatura y la presión llegan a su punto correcto en el momento
preciso, pero el combustible es inyectado en la cámara demasiado tarde.
Aunque la temperatura permite que el combustible se evapore, la combustión
no se logra por completo, porque el pistón va en descenso, disminuyendo la
presión y la temperatura. La llama no se expande lo suficiente y se apaga el
resto del combustible no quemado se evapora, saliendo en forma de humo
blanco.

BAJA PRESIÓN DE INYECCIÓN

El golpeteo es provocado también por baja presión de inyección, al inyectarse
el combustible con la presión correcta, este se pulveriza en gotas muy finas. Si
la presión de inyección es baja el combustible no se pulveriza correctamente,
formándose gotas muy grandes que tardan en evaporarse, y por lo tanto en
encenderse. El retraso de encendido se vuelve largo y el combustible se
enciende, quemándose de una vez, provocando un fuerte golpeteo.

INYECCIÓN EXCESIVA DE COMBUSTIBLE

Si el combustible es inyectado en la cantidad correcta se mezcla con el aire y
se quema completamente. Si la cantidad de combustible es demasiado grande,
él oxigeno, que se encuentra en la cámara en una cantidad limitada, no
alcanza para quemar completamente el combustible. Esto causa que el
combustible que no se mezcló con el aire, sea rostizado por la alta temperatura
de la cámara de combustión formando carbono y en consecuencia el humo
negro.
Ya sabemos que la combustión necesita compresión correcta e inyección
correcta, si una de estas condiciones falta, hay un cambio en el retraso de
encendido provocando cambios en el proceso de combustión.
Si la compresión y la combustión son correctas el motor Diesel funciona bien,
es importante conocer esto y llevarlo a la práctica. Tanto el humo blanco como
el humo negro son energía no utilizada, que nos provoca gastos innecesarios y
contaminan el aire.

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 TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

La combustión en el motor Diesel debe reunir tres cualidades fundamentales:

1. DEBE SER COMPLETA:

Para eliminar las pérdidas correspondientes al combustible no quemado y los
residuos de la combustión.

2. DEBE SER EFICAZ:

Para tener un buen rendimiento del motor no solo por razones económicas sino
que toda caloría no transformada en trabajo aumenta las fatigas mecánicas.

3. DEBE SER MECÁNICAMENTE SOPORTABLE:

Las presiones y las temperaturas alcanzadas deben ser aceptables para las
piezas mecánicas de las cámaras y para los órganos móviles.

Esto ha llevado a los constructores de motores Diesel a diseñar distintos tipos de

cámaras de combustión, las cuales determinan los diferentes tipos de motores
Diesel. El combustible puede ser inyectado o pulverizado en una masa de aire
sensible en reposo contenida en la cámara de combustión (inyección directa), en
una cámara de precombustión atravesada por el combustible antes de llegar a la
cámara de combustión, bien en una cámara de turbulencia en la que una gran
parte del aire de combustión se encuentra con el combustible.

De esto podemos enumerar 4 tipos de cámaras de combustión e inyección en el

cilindro:
• Inyección directa
• Cámara de Precombustión
• Cámara de turbulencia
• Cámara auxiliar de aire (Célula de energía)

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1. MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA
Este tipo de inyección se denomina directa porque el combustible es
pulverizado por el inyector directamente en la cámara de combustión. El
combustible es inyectado a alta presión, aprox. 175 kg/cm 2 en alguno motores
alcanza hasta 250 kg/cm2 (en motores Cummins hasta 1,000 kg/cm 2), esto es
para vencer la presión tan elevada que tiene el aire comprimido en la cámara
de combustión, además, se debe introducir el combustible a alta velocidad para
una buena pulverización, el tipo de inyector que se utiliza es el de orificios, ya
que permite una mejor pulverización del combustible.

2. MOTOR CON CÁMARA DE PRECOMBUSTION

La cámara de combustión se
encuentra dividida en 2 partes, en
una de las cuales se inyecta el
combustible. Esta precámara
representa de un 25% a 40% (1/3
aprox.) de la totalidad de la cámara,
con la que está comunicada por uno
o varios orificios pequeños en forma
de tobera.
Con la cámara de precombustión se
produce la presión de inyección en
el cilindro por medio de la
combustión casi instantánea de una parte pequeña de la carga inyectada en el
eje de esta precámara mientras la atraviesa.
Su grado de compresión oscila de 15:1 a 18:1 y la presión de inyección de 100
– 150 Kg/cm2, el inyector que se usa es de aguja o de un solo orificio (tetón).
Debido a que en este sistema se produce un arranque defectuoso se usan
calentadores.

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3. MOTORES CON CÁMARA DE TURBULENCIA
En motores con cámara de turbulencia
igual que el de precámara, la cámara de
combustión está dividida en 2 partes,
pero en este caso la cámara de
turbulencia ocupa la mayor parte del
volumen. La cámara de turbulencia está
comunicada con la cámara de
combustión, que es muy reducida, por
una tobera de gran diámetro. La forma
aerodinámica de la cámara de
turbulencia está concebida de manera
que, al momento de la compresión, se
produzca un movimiento turbulento del aire; de tal forma que al ser inyectado el
combustible, se hace una mezcla intima y rápida del combustible con el aire,
inmediatamente antes del principio de la combustión que se produce casi
enteramente en la cámara de turbulencia. Al comenzar la combustión la
presión se transmite a la cámara de combustión desplazando el pistón hacia
abajo.
En este sistema se utiliza el inyector de tetón, la presión de inyección oscila
entre 110 a 150 Kg/cm2, además, se dispone de un sistema de
precalentamiento, el grado de compresión oscila entre 18:1 a 22:1.

4. MOTORES CON CÁMARA AUXILIAR DE AIRE

Conocidos como motores de célula de energía, éstos motores se caracterizan
por tener una cámara auxiliar (célula de energía), que puede estar en el pistón
o en la culata. Al momento de la compresión, el aire penetra a la célula de
energía, por uno o varios orificios, calentándose. Al ser inyectado el
combustible el chorro traspasa toda la cámara de combustión llegando
9
 después a la cámara auxiliar. El encendido se produce primero en la cámara
de combustión y luego en la cámara auxiliar provocando una violenta explosión
de la mezcla, la cual crea una viva turbulencia en la cámara de combustión.
Esta intensa agitación favorece la combustión y facilita el arranque en frío.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

MISIÓN
El sistema de alimentación tiene la misión de transportar el combustible hasta la
cámara de combustión en la forma exigida para el correcto funcionamiento del
motor.

CONSTITUCIÓN
El sistema de alimentación está formado por las siguientes partes:
• Tanque de combustible
• Bomba de combustible
• Filtro de combustible
• Bomba de Inyección
• Tuberías de baja y alta presión.
• Inyectores

1. TANQUE DE COMBUSTIBLE
Este sirve para almacenar el combustible a utilizar. En su interior tiene unas
secciones transversales, que sirven para evitar que el combustible se desplace
en las curvas.

2. BOMBA DE COMBUSTIBLE
Esta sirve para transportar el combustible del tanque a la bomba de inyección.
Generalmente debe enviar el combustible a una presión de 2 bar. Estas se
clasifican en:

a) Bomba de Membrana:

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 Son del tipo clásico. Su funcionamiento es idéntico a las que se montan en
los motores gasolina.
b) Bomba de Engranaje
Su funcionamiento es igual a las bombas de aceite.

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 c) Bomba de pistón
Son las más usadas en los motores con bomba de inyección en línea.
Generalmente van sujetas a la carcasa de la bomba de inyección.
Este tipo de bomba de alimentación es accionada por una excéntrica que se
encuentra en el eje de levas de la bomba de inyección.

Se distinguen dos tipos:

1.- Bomba de Simple efecto:
Se distingue por tener una impulsión de combustible por cada vuelta del
árbol de levas.
Sus componentes principales son:
1. _______________________________
2. _______________________________
3. _______________________________
4. _______________________________
5. _______________________________
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7. _______________________________
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Esquema de funcionamiento de la bomba de pistón de simple efecto. Izquierda: Fases de

aspiración e impulsión. – Centro: Fase de transferencia. – Derecha: fase autorreguladora.

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 FUNCIONAMIENTO:
La excéntrica del árbol de levas empuja, a través del taque de rodillo, el
émbolo hacia delante.
El combustible que se encuentra en la cámara de aspiración es
impulsado a la cámara de presión, en este caso la válvula de aspiración
se encuentra cerrada y la de impulsión abierta. Esta es la fase de
transferencia.
Después, al pasar la excéntrica a su parte más baja, el resorte del
émbolo empuja a éste a la posición anterior, se produce, entonces, una
succión que abre la válvula de aspiración permitiendo el paso de
combustible a la cámara de presión. En este caso la válvula de
impulsión se encuentra cerrada.
En esta carrera, el combustible, que se encuentra en la cámara de
presión es impulsado hacia la bomba de inyección. Esta es la fase de
impulsión y aspiración.

En el caso de que la presión en la tubería se sobrepase, el resorte del

émbolo podrá empujar a este hacia atrás solo parcialmente. Esto tiene
como consecuencia una disminución de la carrera de impulsión. Esto
protege las tuberías de presiones demasiadas altas. Esta es la fase
autorreguladora.

2.- Bomba de Doble Efecto:

Sus componentes son:
1. __________________________________
2. __________________________________
3. __________________________________
4. __________________________________
5. __________________________________
6. __________________________________
7. __________________________________
8. __________________________________

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 9. __________________________________
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13. __________________________________

Esquema de funcionamiento de la bomba de pistón de doble efecto. Izquierda: Fases de

aspiración e impulsión (1º tiempo). – Centro: Fases de aspiración e impulsión (2º tiempo). –
Derecha: fase autorreguladora.

FUNCIONAMIENTO
Mediante el movimiento hacia delante del émbolo, se abren
simultáneamente una válvula de aspiración y otra de presión, es decir, al
mismo tiempo se aspira y se impulsa combustible.
Luego, el resorte del émbolo de tensión, hace retroceder a éste después de
haber recorrido toda su carrera. En esta carrera se aspira y se impulsa
igualmente, a través de las otras dos válvulas.
La bomba de combustible impulsa, por lo tanto, dos veces por cada vuelta
del árbol de levas (doble efecto).
En virtud de la unión suelta del émbolo, del vástago y del taqué de rodillo se
obtiene también una protección cuando la presión en la tubería se
sobrepasa.

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 d) Bomba de aletas:
Este tipo de bomba de alimentación se utiliza en las bombas de inyección
rotativa, y se encuentra en el interior de la misma.

3. FILTRO DE COMBUSTIBLE
El filtro de combustible sirve para alejar de la bomba de inyección y de los
inyectores las impurezas del combustible.

Este debe reunir tres cualidades:

a) Debe retener las partículas mayores a una miera de milímetro.
b) Deben ser resistentes.
c) Deben retener el agua de condensación.

Por su material filtrante se pueden distinguir:

a) Filtros de papel
b) Filtros de fieltro (fibra textil)
c) Filtros de tela metálica

Por su construcción tenemos tres tipos de filtros:

a) Filtro Sencillo: Es el utilizado en los motores de pequeña cilindrada. Este
utiliza como material filtrante papel o cartón.
b) Filtro Escalonado; En este tipo de filtro se utilizan dos filtros. Un primario
que generalmente es de tela metálica o de fieltro, y un secundario que es
de papel o cartón.
c) Filtro en Paralelo: Se emplean para los grandes motores (más de 160 CV).
No se diferencia exteriormente del escalonado. Es en la tapa, donde el
combustible que entra, se divide para que ambos filtros reciban combustible
para filtrar. De este modo se duplica la superficie de filtrado.

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Filtro Escalonado

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Filtro en Paralelo

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4. BOMBA DE INYECCIÓN
Esta se encarga de llevar a los inyectores de cada cilindro, el combustible en la
cantidad y presión adecuada para el correcto funcionamiento del motor.
Se distinguen varios tipos de bombas de inyección, entre ellos tenemos:

a) Bomba tipo PF:

Este tipo de bomba, llamada bomba con brida de fijación, funciona como
bomba de un solo elemento. Por cada cilindro existe una bomba PF, en el
caso de motor de varios cilindros. Esta es accionada por un árbol de levas
que va en el motor.

b) Bomba de inyección en línea, tipos PE y PES:

Esta bomba tiene en una carcasa común tantos elementos, como cilindros
tiene el motor, colocados uno tras otro.
En la carcasa, además, de los elementos, se encuentran comprendidos un
árbol de levas, que acciona los elementos, la cremallera de mando, que es
la que se encarga de variar la posición de los pistones (variación del caudal
de inyección).

FUNCIONAMIENTO:
El pistón de alimentación tiene dos ranuras, una vertical y la otra en forma
helicoidal. Cuando la ranura vertical se encuentra en el eje vertical del
orificio de llenado, al subir el pistón no se produce presión de inyección.

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Bomba de Inyección Lineal

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 En esta posición el elemento de inyección no impulsa combustible, el motor
se apaga o se encuentra apagado. A esta posición se le conoce con el
nombre de suministro nulo o carga nula. AI girar el pistón un poco, al subir
el pistón se produce presión y se manda combustible, pero en pequeña
cantidad. Al girar el pistón un poco más, se aumenta la cantidad de
combustible inyectado. Esto se debe a la ranura helicoidal, ya que, de ella
depende la carrera útil del pistón.

c) Bomba de Inyección Rotativa:

En este tipo de bomba la distribución del combustible a los cilindros, se
realiza por un distribuidor rotativo, que descubre los cilindros a alimentar.
Se diferencia de las demás por tener dentro de una carcasa relativamente
pequeña, la bomba de alimentación de combustible, como el regulador de
revoluciones y el variador de avance.
Se distinguen varios tipos de bombas rotativas, entre ellas tenemos:

1. Bomba de inyección C.A.V., Roto Diesel, Tipo DPA

Este tipo de bomba tiene un elemento de por dos pistones opuestos que
alimenta un distribuidor rotativo. Esta lubricada por el mismo
combustible que circula por ella, a una presión constante.

FUNCIONAMIENTO:
El combustible entra a la bomba por el racor de alimentación, pasa por
la bomba de combustible, la cual lo impulsa a la válvula dosifícadora. La
válvula controlada por el regulador de revoluciones de revoluciones o el
conductor, permite el paso de combustible al rotor distribuidor. El
combustible llega al elemento de bombeo y éste impulsa el combustible
al cilindro indicando por el rotor.

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 Sección de la bomba CAV tipo DPA con regulador mecánico:

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1. _________________________________
2. _________________________________
3. _________________________________
4. _________________________________
5. _________________________________
6. _________________________________
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8. _________________________________
9. _________________________________
10. _________________________________
11. _________________________________
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14. _________________________________
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16. _________________________________
17. _________________________________

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18. _________________________________
19. _________________________________
20. _________________________________
21. _________________________________

Elemento de bombeo de un rotor

Izquierda: Fase de llenado; Derecha: fase de impulsión

Representación Esquemática del sistema de alimentación y del circuito

de combustible de la bomba DPA.

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2. Bomba de inyección Bosch, tipo VE
Este tipo de bomba dispone de un elemento de bombeo, compuesto por
un pistón y una camisa (cilindro), aunque el motor sea de varios
cilindros.
La lumbrera de distribución asegura el reparto, entre las diferentes
salidas correspondientes al número de cilindros del motor, del
combustible alimentado por el émbolo de la bomba.

Esquema de bomba rotativa V.E.

En el cuerpo de la bomba rotativa de inyección se encuentran reunidos

los siguientes grupos:
1. Bomba de alimentación de atetas: Aspira combustible y lo
impulsa al interior de la bomba.
2. Bomba de alta presión con distribuidor: Crea la presión de
inyección, transporta y distribuye el combustible.
3. Regulador mecánico de revoluciones: Regula el número de
revoluciones del motor

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 4. Dispositivo de Parada: Corta la alimentación de combustible a la
bomba de alta presión.

Dispositivo de Parada Mecánico. Dispositivo de Parada Eléctrico

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2. _____________________ 2. _____________________
3. _____________________ 3. _____________________
4. _____________________ 4. _____________________
5. _____________________ 5. _____________________
6. _____________________
7. _____________________
M2 _____________________

5. Variador de avance hidráulico: Corrige el comienzo de

alimentación en función del número de revoluciones.

FUNCIONAMIENTO:
La bomba de alimentación impulsa el combustible, que sirve también de
lubricante, al interior de la bomba de inyección, luego llega al elemento
de inyección donde es impulsado, a alta presión, a los inyectores.

24
 La cantidad de combustible inyectado se determina a través de un anillo
colocado en el pistón del elemento. Este permite que se libere la presión
al terminar la carrera útil.

OTROS ELEMENTOS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Dentro de la bomba de inyección se encuentran otros elementos que sirven
para el correcto funcionamiento, tanto del motor como del sistema de
inyección.
a) Válvula de presión
Esta cierra la tubería de presión, que siempre ha de estar llena de
combustible, contra el cilindro de presión hasta que comience la carrera
de impulsión, también evita el goteo en la cámara de combustión.

b) Regulador de revoluciones o Gobernador

La acción del regulador de revoluciones es automática y cumplen las
funciones básicas siguientes:
 Limitación de la velocidad máxima, se trata de evitar el
incremento descontrolado de las revoluciones del motor,
principalmente, cuando se hace una aceleración brusca.
 Mantener una velocidad intermedia sea cual sea la carga.
 Mantener una velocidad estable en ralentí.

Para cumplir estas funciones, el regulador gobierna directamente el

caudal de la bomba de inyección, es decir, en el caso de las bombas de
inyección en línea, a la cremallera. El regulador disminuye o aumenta el
caudal de inyección, según que el motor bajo el efecto de la carga,
acelere o desacelere.
Existen varios tipos de reguladores entre ellos tenemos:

1. Regulador Mecánico o Centrífugo

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 Este es el tipo de regulador más empleado, trabaja mediante el
principio de la fuerza centrífuga. Se utiliza tanto en bombas lineales
como en rotativas.

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_________________
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_________________
_________________
_________________

_________________ _________________
_________________

Regulador de Revoluciones Mecánico

Bomba de Inyección Lineal

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Regulador Mecánico. Bomba Rotativa CAV DPA

A. _______________________________
B. _______________________________
C. _______________________________
D. _______________________________
E. _______________________________
F. _______________________________
G. _______________________________
H. _______________________________
J. _______________________________
K. ______________________________
L. _______________________________
M. _______________________________
N. _______________________________
O. _______________________________
P. _______________________________
R. _______________________________
S. _______________________________

27
 T. _______________________________

Esquema de funcionamiento del Regulador de Revoluciones Mecánico.

Bomba Rotativa VE

2. Regulador Neumático
Para detectar las variaciones de velocidades del motor, se dispone
de un venturi, de una mariposa en la entrada del colector de

28
 admisión del motor. El operador o motorista gobierna la apertura de
la mariposa en el múltiple. Se utiliza en bombas de inyección lineal;
se usa muy poco últimamente.

Esquema de un Regulador Neumático

La depresión en el múltiple se transfiere al regulador, a través de una

tubería. La depresión actúa sobre una membrana equilibrada por un
resorte, esta membrana controla directamente la cremallera.

3. Regulador Hidráulico
El sistema consiste en general, en detectar por variación de presión,
las variaciones de velocidad. El fluido utilizado es el mismo
combustible. El sistema incorporado en la bomba de inyección, de
manera que el conjunto sea compacto, de poco tamaño y económico.
Este tipo de regulador se usa en la bomba CAV (Roto Diesel)

c) Varíador de avance
Este sirve para compensar el retrazo que producen el sistema de
alimentación y el retrazo de encendido, adelantando el punto de
inyección real en función del régimen del motor.

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 Entre los más usados tenemos:
 Variador de Avance Mecánico
Este tipo de regulador se utiliza en las bombas de inyección lineales.
Consiste en incorporar a la bomba de inyección o intercalar entre
estas y su árbol de accionamiento, el variador a base de fuerza
centrífuga, permitiendo, así la posición del árbol de levas de la
bomba respecto al accionamiento en función del régimen del motor.

 Variador Hidráulico
Este tipo de variador de avance, utiliza la variación de la presión
interna de la bomba de inyección, en este caso rotativa, para variar
la posición del aro o plato de levas, según sea el caso, adelantando
el punto de inyección.

5. CALIBRACIÓN DE BOMBAS DE INYECCIÓN

BANCO DE PRUEBAS PARA INYECTORES

Para comenzar a funcionar el banco de pruebas hay que verificar que el

accionamiento de giro del banco este en apagado.
Para bombas rotativas hay que tener mucho cuidado al momento de purgarlo,
porque son lubricados por el mismo combustible y no deben trabajar mucho
tiempo sin Diesel si se da este caso hay que detenerse y verificar la falta del
fluido. Lo mismo cuando la bomba esta en el motor.

PRUEBAS A LAS BOMBAS DE INYECCIÓN LINEAL

1. Fugas en el cuerpo interno de la bomba
a) Prueba de baja presión:
Colocamos la cremallera en caudal nulo y hacemos funcionar el banco a
unas 500 rpm. Fijamos la presión de alimentación ajustado la válvula
número 1 a unos 0.15 Kg./ cm2 (2 Ib./ pulg2) en el manómetro de 0 a 60.
30
 b) Prueba de alta presión ( sí es aplicable):
Lo único que se hace es aumentar la presión de alimentación a 2.1 Kg./ cm'
(30 Ib./ cm2) en el manómetro de 0 a 60.

2. Marcar para el tiempo de la bomba

a) Cierre o abertura del orificio:
Desconectamos el racor de la bomba, la válvula de presión. Colocamos
la cremallera en posición de entrega máxima, luego cerramos la válvula
1 para crear presión y comenzamos a girar la bomba manualmente y
medimos con el reloj la altura del elemento y cuando corta

3. Sincronización de la bomba
Esta se realiza por derrames, una vez que tenemos la altura del elemento
número 1 comenzamos a girar la bomba manualmente y si es de 4 cilindros,
cada 900 tendrá que cortar cada elemento.

4. Entrega o calibración
Para comenzar debemos tener la información suministrada por el
fabricante. Fijamos la presión de alimentación, el recorrido de la cremallera
y hacemos funcionar el banco, obtendremos la cantidad de combustible
inyectado por cada elemento y es necesario que proceda a buscar
individualmente cada uno de los elementos.

5. Entrega máxima
Colocamos la cremallera en caudal máximo y hacemos girar la bomba de
inyección al número de revoluciones especificado y obtendremos la lectura
del combustible si es necesario ajustamos para mas combustible inyectado
o menos combustible en la regulación de alta.

6. Corte de Inyección

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 Colocamos la cremallera en ralentí y aumentamos el número de
revoluciones del banco y debemos obtener un corte de la inyección de
combustible.

7. Verificando o Inspeccionando los Gobernadores

Las pruebas de los gobernadores no son válidas para todas las bombas de
inyección, por tanto es recomendable que se consulte el Manual de
Fabricante.
a) Máxima velocidad
8. Mantenemos la cremallera en caudal máximo y aumentamos el número de
revoluciones del banco, mientras cuidadosamente vigilamos el nonio de la
cremallera, observamos el tacómetro del banco para obtener las
revoluciones justas en el momento que la escala del nonio se mueve, luego
continuamos aumentando, hasta que el gobernador corte completamente.

6. TUBERÍAS DE ALTA PRESIÓN

El proceso de inyección queda influido por la longitud, el diámetro interior,
espesor de paredes, naturaleza de las superficies internas y recorrido de las
tuberías de presión entre bomba de inyección y porta inyectores.

7. INYECTORES
Los inyectores son los encargados de inyectar el combustible, finamente
pulverizado, en la cámara de combustión. Deben responder las siguientes
condiciones:
 Altas presiones de funcionamiento
 Altas temperaturas en la cámara de combustión
 Pequeños juegos entre las piezas móviles (4-6 um)
 Gran resistencia a la frecuencia de funcionamiento

Se distinguen dos tipos constructivos:

a) Inyector de tetón o de aguja

32
 Este tipo de inyector se usa en los motores de combustión con inyección
indirecta. La presión de apertura de la boquilla de inyección se halla
comprendida entre 100 y 40 Kg./ cm2.
b) Inyector de orificios
Se emplea en motores de inyección directa, porque con él se obtiene una
división especialmente fina de combustible. La presión de apertura de la
boquilla se hila comprendido entre 140 y240 Kg./ cm2.

1. ____________________________
2. ____________________________
3. ____________________________
4. ____________________________
5. ____________________________

____________________ ____________________ ____________________

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 1. _______________________
2. _______________________
3. _______________________
4. _______________________
5. _______________________

VERIFICACIÓN DE INYECTORES

1. VERIFICACIÓN DE INYECTORES TIPOS LAPIZ

 Inspección Visual
 Prueba de retomo
 Prueba de presión de apertura de la válvula
 El enjuague
 Prueba de fuga de la boquilla
 Prueba de orificios taponados
 Instalar un nuevo sello, instalar tapa y verificar si hay fugas.

2. VERIFICACIÓN DE INYECTORES DE TETÓN

 Inspección Visual
 Purgar el aire del purgador
 Prueba de perdida de presión
 Prueba de apertura de válvula

3. VERIFICACIÓN DE INYECTORES DE ORIFICIOS

 Inspección visual
 Montar el inyector en el probador
 Purgar el aire del sistema
 Prueba de pérdida de presión
 Prueba de apertura de válvula
34
 Enjuague
 Verificar fugas en la boquilla del inyector
 Prueba del orificio taponado

35
 SINCRONIZACIÓN DEL MOTOR DIESEL

ALINEACION DE MARCAS

1. Rotar motor en sentido de rotación, hasta que el cilindro uno se encuentre en

compresión.
2. Alinear marca del volante o la polea del cigüeñal.

AFINAMIENTO DE MOTORES CON BOMBA LINEAL

1. Método por goteo a gravedad

a) Conectar el depósito con Diesel a la entrada de la bomba.
b) Remover la válvula de presión y colocar en el racor el cuello de cisne.
c) Mover cremallera a entrega máxima.
d) Rotar motor hasta que pase el flujo de Diesel (unas gotas por segundo).
e) Si las marcas no alinean corregir moviendo la bomba.

2. Método de goteo a alta presión

a) Conectar la bomba de presión a la entrada de la bomba.
b) Tapar tubo de retorno.
c) Conectar los tobos de alta presión, menos el del primer cilindro.
d) Mover cremallera a entrega máxima.
e) Aplicar presión de combustible el cual debe fluir del primer cilindro.
f) Rotar motor hasta que el Diesel fluya unas gotas por segundo.
g) Si las marcas no alinean corregir moviendo la bomba.

3. Método por tubo capilar

a) Montar tubo capilar en primer cilindro.
b) Purgar la bomba y llenar el tubo hasta la marca.
c) Poner la cremallera a entrega máxima.
d) Mover el motor hasta que se mueva el nivel en el tubo capilar.

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4. Método por soplado
a) Remover válvula del primer cilindro y colocar cuello de cisne en el racor.
b) Colocar manguera transparente en el cuello de cisne a un recipiente con
Diesel.
c) Conectar manguera transparente a la entrada de la bomba.
d) Aplicar presión de aire a la entrada de la bomba.
e) Mover la bomba hasta que deje de salir aire de la entrada.

AFINAMIENTO DE MOTORES CON BOMBA LINEAL

1. Poner a tiempo bomba CAV

a) Las bombas rotativas CAV tienen eje propulsor con una ranura que no
permite montar equivocadamente la bomba (este es solo un ajuste rústico)
b) Quitar la tapadera y controlar que la marca alinee.

Control de la marca
a) Aplicar a 20 bares de presión en el conector del primer cilindro.
b) Rotar la bomba hasta sentir resistencia, este es el principio de la entrega.
Las marcas de sincronización deben alinear.

Control dinámico de la marca

a) Conectar la lámpara según el manual del fabricante. Se debe colocar el
sensor de impulsos cerca de la bomba. Una vez fijado no mover el sensor,
es una pieza delicada que se destruye fácilmente.
b) Arrancar el motor y controlar la marca con la lámpara estroboscópica.

La marca debe ser indicada por el fabricante. Esta no corresponde a la marca

estática.

2. Poner a tiempo bombas rotativas tipo Denso

a) Poner la bomba de manera que alineen las ranuras en el eje y en el
engranaje.

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 b) Remover el tapón y montar el reloj comparador.
c) Girar motor aproximadamente a 45º antes del PMS
d) Mover el acelerador en frío a 20º aproximadamente y poner una pieza de
8.5 a 10 mm de largo entre palanca y propulsor.
e) Graduar el reloj comparador a cero.
f) Mover el motor hasta PMS y leer reloj comparador
g) Corregir la medida moviendo la bomba.

3. Poner a tiempo bomba rotativa Bosch.

a) Poner motor en PMS del primer cilindro (alinear marcas).
b) Montar reloj comparador y poner 2.5 mm. aproximadamente.
c) Rotar motor en sentido contrario, hasta que el reloj comparador no se
mueva.
d) Poner a cero el reloj comparador.
e) Rotar el motor hasta la marca de PMS y comparar la lectura del reloj
comparador con los datos del fabricante.
f) En caso de no coincidir corregir moviendo la bomba.

Marca Francés Alemán Inglés Italiano

Punto Muerto Superior PMH OT TDC PMS
Punto Muerto Inferior PMB UT BDC PMI
Punto de Inyección I ó INJ FB FI INIES

Tabla de identificación de las marcas en diferentes idiomas

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39
40
41