Inyección directa para

motores de competición

Carlos D´andrea
Ángulo de inyección (fuel timing)

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Ángulo de inyección (Fuel timing)
Para lograr una mezcla uniforme, es deseable un tiempo
máximo para que el combustible y el aire se mezclen en la
cámara de combustión. Además, para producir el efecto de
enfriamiento de carga más alto posible, la inyección debe
ocurrir completamente cuando la válvula de admisión está
abierta. Sin embargo, la inyección no debe comenzar
cuando el pistón todavía está demasiado cerca del inyector,
ya que se debe evitar que salpique combustible líquido
sobre el pistón. Se puede producir un lavado de la película
de aceite en las paredes del cilindro y se pueden formar
depósitos de hollín durante la combustión dondequiera que
haya salpicado el combustible líquido, lo que reduce la
eficiencia de la combustión y genera detonaciones. Por lo
tanto, se recomienda ajustar la sincronización a un valor
donde el pistón está en su movimiento hacia abajo y no
puede ser alcanzado por el combustible inyectado antes de
su evaporación.
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Ángulo de inyección (Fuel timing)

Si se necesita inyectar una gran cantidad de combustible,

no es perjudicial que la inyección continúe en la fase de
compresión. Sin embargo, la inyección debe terminar antes
que comience la combustión. El ciclo de trabajo primario
del inyector de combustible (duty cycle) informa la relación
entre el ángulo de inyección utilizado y el ángulo de
inyección disponible.

Los valores a menudo oscilan entre 300 ° y 240 ° BTDC. Sin

embargo, esto depende en gran medida de la presión del
combustible, el hardware del inyector, el patrón de rociado y
la forma del pistón. Si es posible, se deben usar las
configuraciones OEM.

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Ángulo de inyección (Fuel timing)
Pulverización, vaporización.

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Ángulo de inyección (Fuel timing)

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Fuel Film (pelicula de combustible)

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Fuel Film (pelicula de combustible)

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Fuel Film (pelicula de ● Baja Presión de múltiple = más evaporación =

combustible) ●
menos película
Alta velocidad de aire = más evaporación = menos
película
● alta temperatura = más evaporación = menos
película
● más combustible inyectado = más pelicula

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Fuel Map (Tabla de Eficiencia
Volumétrica)
El número en la tabla
dice cuán eficazmente
se llena el cilindro con
aire.
Este número debería
estar ligeramente por
debajo de 100 en el pico
de torque, decreciendo
luego a medida que
aumentan las rpm o baja
la presión del múltiple.
Se usa para calcular la
carga del motor. En
Motores Preparados la
Eff suele superar el 100%
en el pico de Torque. La eficiencia volumétrica se usa luego para calcular la carga del motor.
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Fuel Map (Modo de Eficiencia Volumétrica)
● Modo de eficiencia del motor por Densidad de aire del colector, la eficiencia del motor
representa la eficacia con la que el cilindro se llena con aire que tiene la densidad de aire del
colector actual.

● Modo de eficiencia del motor por Densidad del aire ambiental, la Eficiencia del motor
representa la eficacia con la que el cilindro se llena con aire que tiene la densidad del aire
ambiental actual.

● Modo de eficiencia del motor por densidad del aire de la caja de aire, la eficiencia del motor
representa la eficacia con la que el cilindro se llena con aire que tiene la densidad de aire actual
de la caja de aire.

Para los motores que utilizan un sensor de presión del múltiple de admisión, se recomienda configurar el Modo
de eficiencia del motor por densidad del aire del múltiple. La tabla de eficiencia del motor será mucho más
plana en relación con la presión del múltiple.

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Fuel Map (Tabla de Eficiencia
Volumétrica)
Se usa sensor de posición de
mariposa (TPS), o Sensor de
presión del múltiple de admisión
(MAP), altamente recomendado.
Para la construcción de esta tabla
un sensor de masa de aire (MAF)
después del filtro de aire es lo más
recomendado.
Airbox mass Flow (maf) debe igualar
a Inlet mass flow (cálculo).

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Fuel Map (Compensaciones)

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 Mapa de Avance (Ign Timing
Main)
RPM vs Carga
Normalizada.

Engine Load: Carga de

aire en mg por ciclo.

Engine Load
Normalised: Relación
de carga de motor en
proporción a una
condición estándar.
101,325 KPA y 20°C.

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Mapa de Avance (Carga
Normalizada)
Esto se calcula a partir de:

•Eficiencia Volumetrica (Engine Efficiency%)

•Cilindrada del Motor
• Cantidad de cilindros del motor
• Presión del colector o múltiple de admisión, presión de la caja de aire o presión ambiental (según el
modo de eficiencia del motor seleccionado).
•Temperatura de carga del motor (basada en la temperatura del aire de entrada, incluye enfriamiento
de carga del motor).
•Corrección de vapor de combustible de carga del motor basada en el objetivo de mezcla de
combustible y la relación estequiométrica de combustible.

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Mapa de Avance (Carga
Normalizada)
Si está seteado como Normal, este valor es la relación entre la carga real del motor y la carga
estimada del motor en condiciones estándar de presión de aire (101,325 kPa) y temperatura (20 °C).

Si el Modo normalizado de carga del motor es Presión del Múltiple, este valor es igual a Presión del
Múltiple de entrada / 101,325 kPa.

Si el modo normalizado de carga del motor es la posición del acelerador, este valor es igual a la
posición del acelerador.

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Mapa de Avance (Pico de Presión vs Posición
angular del Cigüeñal)

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Mapa de Avance (Pico de Presión vs Posición
angular del Cigüeñal)

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Mapa de Avance (Compensaciones)

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¡Muchas gracias!