MECANISMOS

MAESTRO:
JUAN ALEJANDRO ALDAPE SANTANA

ALUMNO:
ARTURO GABRIEL RODRÍGUEZ FLORES

CARRERA:
MECATRÓNICA

GRADO Y SECCIÓN:
5TO “A”
 Introducción

Los mecanismos, omnipresentes en la vida cotidiana, son las piezas

fundamentales que hacen posible el funcionamiento de una amplia variedad de
dispositivos y sistemas. Desde los mecanismos simples que encontramos en
una puerta hasta los intrincados mecanismos utilizados en la ingeniería de
precisión, desde los simples movimientos de una palanca hasta los complejos
engranajes de una transmisión automática, los mecanismos son la esencia
misma de la transformación del movimiento y la energía en acciones
específicas y controladas, estos componentes son la esencia de la ingeniería y
la tecnología moderna.

Esta monografía se adentra en el fascinante mundo de los mecanismos,

explorando su definición, clasificación, funcionamiento y aplicaciones en
diversas áreas. A lo largo de las páginas siguientes, se examinarán en detalle
los principios básicos que subyacen a los mecanismos, así como su papel
crucial en la creación de maquinaria, herramientas y sistemas automatizados.

A través de esta monografía, se pretende proporcionar una visión integral de

los mecanismos, desde sus fundamentos teóricos hasta sus aplicaciones
prácticas en campos tan diversos como la robótica. Además, se destacará la
importancia de comprender los principios básicos de los mecanismos para el
diseño y la optimización de sistemas más eficientes y avanzados en el futuro.

Se hablará detalladamente distintos tipos de mecanismos, incluyendo puntos

importantes como su cinemática, sus aplicaciones en diversas situaciones tanto
industriales como de la vida cotidiana y su construcción o proceso de
fabricación.

En resumen, esta monografía ofrece una exploración detallada y accesible del

apasionante mundo de los mecanismos, con el objetivo de enriquecer la
comprensión del lector sobre esta disciplina esencial en la ingeniería y la
tecnología moderna.
 Desarrollo
-Mecanismo de palanca:
La palanca es una máquina simple formada por una barra rígida que gira
alrededor de un punto de apoyo llamado fulcro.
Las palancas se pueden utilizar para realizar varias funciones:
*Transmitir una fuerza o un desplazamiento desde un punto a otro. Es el caso
de unas tijeras que transmiten la fuerza y movimiento desde unos dedales
adaptados a la mano, hasta la hoja de corte.
*Aumentar la fuerza ejercida. Es el caso de un cascanueces o unos alicates.
*Aumentar el desplazamiento aplicado. Es el caso de un remo o de una caña
de pescar.
Dependiendo de la situación de la fuerza aplicada (F), de la resistencia a mover
(R) y del fulcro (△) podemos distinguir tres tipos de palancas.
-Palancas de primer género
Las palancas de primer género tienen el apoyo en el medio de la barra, entre la
fuerza aplicada y la resistencia.

Ejemplos de este tipo de palanca son un balancín, unas tijeras o unos alicates.
-Palancas de segundo género
Las palancas de segundo género tienen la resistencia en el medio de la barra,
entre el fulcro y la fuerza aplicada. El fulcro se encuentra en un extremo.

Ejemplos de este tipo de palanca son una carretilla, un cascanueces o un

sacacorchos.

-Palancas de tercer género

Las palancas de tercer género tienen la fuerza aplicada en el medio de la barra,
entre el fulcro y la resistencia. El fulcro se encuentra en un extremo.

Ejemplos de este tipo de palanca son unas pinzas de depilar, nuestro

antebrazo cuando sube la mano o una caña de pescar.
-Cinemática
A continuación se presenta un ejemplo del análisis cinemático de un
mecanismo de palancas para la sub-actuación de un dedo artificial con 3
articulaciones
Se imita el comportamiento biomecánico del dedo, partiendo de la
incorporación de un actuador lineal Firguelli, el cual, cumple con la función del
tendón y musculo interóseo (IO) motriz, cuya rotación sobre su propio eje
posterior de conexión, permite la rotación del cuerpo del mismo, realizando el
movimiento angular de la simulación del hueso metacarpiano.

El diseño del sistema de palancas parte de la transferencia de un movimiento

rotacional, que conforma el brazo de potencia de acuerdo a un punto de apoyo
o fulcro y el brazo de resistencia, en cual, también se tiene la función de la
localización del eslabonamiento al punto de transmisión para la palanca
subsecuente; se menciona el movimiento rotacional del punto de conexión “B”
del vástago del actuador lineal, como resultado del punto posterior de conexión
fijo al actuador y la fuerza de oposición presentada por el punto “A” de apoyo
para la palanca, al momento de realizar el desplazamiento lineal por parte del
vástago en “B” y que de manera conjunta representan a la articulación
metacarpofalángica (MCP), se generará la trasmisión del movimiento rotacional
del brazo de resistencia del segmento AD.
Se observa que el brazo de potencia, segmento AB, se encuentra separado por
un ángulo obtuso de 120° del brazo de resistencia, segmento AD; y tomando
L1= 0.8 cm y LF1= 4.525 cm, se definen su posición descrita de la siguiente
manera:

Este hecho permite la transferencia de la fuerza y el movimiento deseado,

generando la trayectoria descrita para el extremo en el punto “D”, la cual,
también es capaz de describir al punto “E”, a través de un ángulo recto.

Para la transferencia del movimiento a la palanca 2, se anexa un punto fijo “C”,

con valores de LS2=1.131 cm y el ángulo a= 45° del punto de apoyo u origen
“A”. El punto “C” de manera conjunta al punto “G”, conformarán el segmento
CG, que permite realizar la transmisión del movimiento rotacional a la palanca
2, ahora tomando como punto de apoyo o fulcro al punto “D”, que conforman la
articulación interfalángica proximal (PIP) para la palanca 2, a un punto de
intersección, y el cual se describe por la ecuación:

Se plantea el punto “E” como un punto fijo con LF1P= 0.474 cm, para realizar la
rotación de la palanca 3, y cuya posición se describe por la ecuación:

Punto mediante el cual, se genera la conducción de la palanca 3, utilizando

este punto como elemento de traslación de manera conjunta con el punto “K”,
que determinan la variación de las trayectorias de salida para la palanca 2 y el
punto final o distal del dedo con respecto a la distancia total para el segmento
EK; finalmente tomando ahora como el punto de apoyo al punto “H” o
articulación interfalángica distal (DIP) para la palanca 3, sobre el cual, se
genera la transferencia del movimiento para la rotación de la falange distal.
A partir del análisis desarrollado, contemplando los parámetros biomecánicos
necesarios, se encuentran las relación funcional de los parámetros angulares
de la palanca 2 y 3, con respecto al ángulo de entrada del elemento motriz de
transmisión a la palanca 1 con el objetivo de lograr encontrar una función
descriptiva para su incorporación en la descripción de la cinemática del dedo
artificial multi-articulado y una posible simplificación del modelo matemático;
para lo cual, de manera generalizada se verifican las relaciones para la palanca
2 y 3, las cuales están dadas por una relación f k descrita por dos funciones
exponenciales, hecho por el cual se realiza la aproximación de las relaciones
para fk1 y fk2 de la palanca 2 y 3 respectivamente, a una sola función
exponencial y cuyos comportamiento se describen por los trayectos en color
verde y amarillo.
-Mecanismo de polea simple:
Se conoce como polea a una máquina simple diseñada para transmitir fuerza y
operar como un mecanismo de tracción, reduciendo la cantidad de fuerza
necesaria para mover o suspender en el aire un peso. Consiste en una rueda
que gira sobre un eje central y provista de un canal en su periferia por donde
pasa una cuerda.
La polea puede definirse además como el punto de apoyo de una cuerda que
se mueve en torno a él sin darle una vuelta completa; tal es la definición del
científico francés Hatón de la Goupillière. Así, en uno de los extremos de dicha
cuerda actúa una resistencia o peso, mientras en la otra una potencia o fuerza.
El uso de poleas es muy frecuente en los ámbitos de la construcción, la carga o
descarga de vehículos y muchos otros, en los que se requiere de un sistema
para movilizar grandes pesos con una fuerza considerablemente menor.
Por ejemplo, el mecanismo diseñado para extraer agua de un pozo profundo,
tan común en películas y el imaginario medieval, consiste en un cubo atado a
una cuerda que pasa a través de una polea. Así, al tirar del extremo libre, se
puede hacer subir el cubo lleno de agua (y considerablemente pesado) hasta el
borde del pozo.
-Tipos de polea:
Existen dos formas de clasificación de las poleas:
*Según su desplazamiento. Puede hablarse de poleas fijas cuando se hallan
suspendidas de un punto fijo; o móviles cuando se trata de un conjunto de dos
poleas: una fija y otra móvil.
*Según su número. Dependiendo de si se trata de una polea actuando sola o
de un conjunto interconectado de ellas, podremos hablar de poleas simples o
de poleas combinadas o compuestas, respectivamente.

-Partes de una polea:

Toda polea se compone de cuatro partes fundamentales:
*Eje: La porción fija en torno a la cual se inserta o se suspende la polea y que
permite su giro libre. Se trata de la parte inmóvil y central.
*Llanta: La zona externa de la polea, donde se halla la garganta por donde
pasa la cuerda.
*Cuerpo: La parte media de la polea, entre el cubo y la llanta, diseñada para
girar ante la acción de la fuerza, provista de brazos o nervios para facilitar su
movimiento.
*Cubo: La parte interna de la polea (el agujero cilíndrico al que se acopla el
eje).

-Cinemática:
El movimiento que se transmite a la rueda conducida tiene el mismo sentido
que el movimiento de rueda conductora, mientras su módulo, depende de los
diámetros de la polea.
Si nos interesa que el giro transmitido se invierta, deberemos cruzar la correa.

-Cinemática en tipos de poleas:

*Polea fija:
Como su nombre lo indica consta de una sola polea fija a algún lugar. La fuerza
F que debo aplicar para vencer una resistencia R es tal que:
Fuerza = Resistencia

*Polea móvil:
Es un conjunto de dos poleas, una de las cuales es fija y la otra móvil. En una
polea móvil la fuerza F que debo aplicar para vencer la resistencia R se reduce
a la mitad. Por ello, este tipo de poleas permite elevar más peso con menos
esfuerzo.
*Polipasto potencial:
Es un tipo de polea móvil con un número par de poleas, la mitad son fijas y la
otra mitad son móviles. En un polipasto, si quiero vencer una resistencia R
debo hacer una fuerza mucho menor, de modo que:

Donde n es el número de poleas móviles

*Polipasto exponencial:
Tenemos una polea fija y las demás móviles. Cada polea móvil cuelga de la
anterior y la carga cuelga de la última polea móvil. Lleva tantas cuerdas como
poleas móviles. Cada tramo de cuerda soporta la mitad de la carga que cuelga
de ella, por tanto podemos deducir la siguiente fórmula:

Donde n es el número de poleas móviles

-Mecanismo de engranajes:
Un engranaje es un mecanismo compuesto por dos o más ruedas dentadas.
Sirve para transmitir movimiento circular y para transformar la velocidad y la
fuerza de giro.
Si las dos ruedas son de distinto tamaño, la rueda mayor se denomina corona y
la rueda menor se denomina piñón.

Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la

transformación de la velocidad de giro desde un motor, generalmente rápido y
con poco par motor, hasta la aplicación que ha de realizar trabajo,
generalmente más lenta y con mayor par motor.
Por ejemplo, con engranajes se transforma la velocidad de giro del motor de un
automóvil a una velocidad menor y con mayor par motor, de las ruedas del
automóvil.
-Par motor:
El par motor es equivalente a la 'fuerza' con la que gira un eje. La
denominación fuerza de empuje se suele reservar para el caso de una fuerza
que actúa en línea recta. En el caso de ejes giratorios, el par motor indica qué
fuerza giratoria habría que aplicar a un metro de distancia del eje de giro para
producir el mismo efecto.
Por ejemplo, un motor de automóvil utilitario turbo diésel suele tener un par
motor aproximado de 250 Newton por metro. Este par motor sería equivalente
a empujar un eje giratorio con una palanca de un metro de longitud aplicando
en el extremo 250 Newton (unos 25 kilogramos-fuerza).
Los engranajes aumentan el par motor (la fuerza de giro) en la misma
proporción que reducen la velocidad de giro. En el caso de un engranaje que
aumente la velocidad de giro, el par motor se reducirá en la misma proporción.
Estas proporciones se dan en todos los mecanismos que transforman
movimientos.
Un mecanismo que multiplique la fuerza, a la vez, reducirá la distancia o la
velocidad del movimiento.

Distintos materiales se utilizan para la construcción de los engranajes pudiendo

ser éstos fundición de hierro, acero, bronce, aluminio, materiales sintéticos,
como el teflón, por ejemplo, etc. Debido al constante rozamiento entre las
superficies en contacto, éstas están expuestas al desgaste, motivo por el cual
son endurecidas mediante tratamientos térmicos de endurecimiento superficial
como es el caso del cementado de los aceros. A los efectos de evitar el
desgaste, el engrane está continuamente lubricado, lo que además lo refrigera,
favoreciendo la transmisión del movimiento a elevada velocidad.
Los engranajes son construidos mediante el fresado o tallado, de acuerdo a
normas específicas. Para el cálculo de las dimensiones, resistencia y
características se debe conocer previamente: distancia entre los ejes de las
ruedas dentadas, número de vueltas por minuto de la rueda motora, relación de
transmisión y fuerza tangencial que se debe transmitir.

-Cinemática:
La velocidad de giro de cada rueda dentada de un engranaje depende del
número de dientes.
La fórmula que relaciona las velocidades de dos ruedas dentadas iguala el
producto del número de dientes por la velocidad angular según la siguiente
fórmula.

Siendo
Z1 = Dientes de la primera rueda dentada
N1 = Velocidad angular de la primera rueda dentada
Z2 = Dientes de la segunda rueda dentada
N1 = Velocidad angular de la segunda rueda dentada
La velocidad angular se suele medir en revoluciones por minuto también escrito
como rpm, que significa el número de vueltas completas que gira la rueda en
un minuto. Un motor típico suele tener una velocidad angular en un rango
desde 1000 rpm hasta 6000 rpm.
Para mantener una velocidad angular constante (entre un engrane de entrada y
uno de salida) con los dientes en contacto, el perfil de los dientes individuales
debe obedecer la ley fundamental de engranes: “para que un par de engranes
transmitan una razón de velocidad angular constante, la forma de sus perfiles
en contacto debe ser tal que la normal común pase por un punto fijo sobre la
línea de centros”.

Según como los engranajes interactúen entre sí, se los puede clasificar como:
*Engranajes de acción directa: formados por dos o más ruedas que engranan
entre sí, directamente una con otra.
*Engranajes de acción indirecta: cuando accionan uno sobre otro a través de
un vínculo intermedio o auxiliar, como es el caso de los engranajes a cadena,
donde N1 es la rueda conductora o motora, la cual se encuentra montada
sobre un eje motor y transmite el movimiento a la rueda conducida N2 a través
de la cadena. Caso de las bicicletas, donde la rueda de menor diámetro se
denomina generalmente piñón.

-Tipos de engranajes:
1- Engranajes de ejes paralelos: se presenta para ruedas cilíndricas que están
montadas sobre ejes paralelos, pudiendo presentarse distintos casos, según se
muestran a continuación:
Se tiene una rueda o piñón N1 que engrana con una cremallera NC, siendo
esta última una rueda dentada de radio infinito, por lo tanto el número de
dientes que tendrá es infinito, por lo que se utiliza una porción de la misma, de
acuerdo al recorrido o desplazamiento que se quiera obtener. Los ejes sobre
los cuales están montados ambos son paralelos. Para una velocidad angular
ωP le corresponderá para la cremallera una velocidad vC de desplazamiento.

Una cremallera es un caso especial de engranes rectos donde los dientes no

están configurados alrededor de un circulo, sino en una base plana. La
cremallera se visualiza como un engrane recto de con diámetro infinitamente
largo. Cuando la cremallera se acopla con un engrane recto, se produce
movimiento de traslación.
*Engranajes cuyos ejes se cortan: este caso se presenta en los engranajes
cónicos, los que están construidos de tal modo que si sus ejes se prolongaran,
ellos se encontrarán en un punto o vértice común. Sus dientes pueden ser
rectos, en arco o en espiral, respondiendo en cada caso a determinadas
condiciones de trabajo y trazado.

El ángulo a que forman los ejes I y II de los engranajes z1 y z2

respectivamente, al cortarse puede ser: figura 7a, a = 90º, con lo que se
obtiene un cambio en la transmisión del movimiento de rotación perpendicular
al original; figura 7b a < 90º el cambio se produce en ángulo agudo y figura 7c a
> 90º la dirección cambia en un ángulo obtuso. Los engranes de inglete son un
caso especial de engranes cónicos, donde los engranes son del mismo tamaño
y el ángulo de los ejes es de 90º.

*Engranajes cuyos ejes se cruzan en el espacio: son engranajes cilíndricos de

dientes helicoidales cuyos ejes se cruzan en el espacio, lo que permite lograr el
cambio de dirección de la transmisión del movimiento. Los ejes pueden
cruzarse en forma oblicua, formando un ángulo a menor a 90º o en forma
perpendicular, donde es a igual a 90º. Estos engranajes son de dientes
helicoidales.
*Engranajes de rueda y tornillo sinfín: se pueden presentar tres casos, según
sea el perfil de los dientes y filete que presenta la rueda y el tornillo sinfín
respectivamente, los cuales se indican esquemáticamente.

-Mecanismo de biela-manivela:
El sistema biela-manivela está constituido por un elemento giratorio
denominado manivela, conectado a una barra rígida llamada biela, de modo
que cuando gira la manivela, la biela está forzada a avanzar y retroceder
sucesivamente.
Este mecanismo transforma el movimiento circular en movimiento rectilíneo
alternativo.
Es un sistema reversible, lo que quiere decir que también puede funcionar para
convertir un movimiento lineal alternativo en otro de giro, como en el caso de
un pistón dentro del cilindro en el motor de un automóvil, donde la manivela se
ve obligada a girar.
Este mecanismo es el punto de partida de los sistemas que aprovechan el
movimiento giratorio de un eje o de un árbol para obtener movimientos lineales
alternativos o angulares; pero también es imprescindible para lo contrario:
producir giros a partir de movimientos lineales alternativos u oscilantes.

En la realidad no se usan mecanismos que empleen solamente la manivela (o

la excéntrica) y la biela, pues la utilidad práctica exige añadirle algún operador
más como la palanca o el émbolo, siendo estas añadiduras las que permiten
funcionar correctamente a máquinas tan cotidianas como: motor de automóvil,
limpiaparabrisas, rueda de afilar, máquina de coser, compresor de pistón,
sierras automáticas

Una de las aplicaciones más de este mecanismo es en las locomotoras de

vapor, como se puede ver en la siguiente imagen:

La biela recibe en (5) el movimiento lineal del pistón y lo transforma en la

rotación de las ruedas.
1 - Eje de balancín.
2 - Ranura del cigüeñal.
3 - Varilla de empuje.
4 – Cruceta.
5 – Eje barra principal.
6 - Cilindro con control deslizante.
7 - El cilindro de vapor.
8 - Varilla de control.

-Cinemática:
Para comenzar, solo se tomara en cuenta la posición angular del eslabón
conductor, despreciando la velocidad y aceleración del mismo.

Para representar cada uno de los vectores, utilizamos vectores unitarios

construidos a partir de la fórmula de Euler

Determinamos nuestra ecuación vectorial de restricción de posición.

Construyendo cada vector como sigue:

Sustituyendo la representación de cada vector en la ecuación de restricción, y

separando términos reales e imaginarios, obtenemos el sistema de ecuaciones
que nos permitirá obtener nuestras incógnitas de posición.

Después de obtener las posiciones angulares desconocidas, procedemos a

tomar en cuenta la velocidad angular con la que cuenta nuestro eslabón
conductor.
La velocidad angular en cada uno de los eslabones provocara velocidades
lineales en sus extremos.
Estas velocidades se obtienen derivando respecto al tiempo nuestra ecuación
vectorial de restricción de posición.

Para obtener la derivada respecto al tiempo de nuestra ecuación vectorial de

restricción de posición, es conveniente conocer la expresión de la derivada
respecto al tiempo del vector posición de un eslabón en rotación.
Ahora conocemos que la derivada respecto al tiempo de:

es:

Por lo que al separar los términos reales y los imaginarios obtenemos un

sistema de ecuaciones lineal.

Después de obtener las velocidades angulares desconocidas, procedemos a

tomar en cuenta la aceleración angular con la que cuenta nuestro eslabón
conductor.

La presencia de la aceleración angular en los eslabones provocara

aceleraciones lineales en sus extremos móviles.
Estas aceleraciones se obtienen derivando respecto al tiempo nuevamente
nuestra ecuación vectorial de restricción de posición.

Para obtener la segunda derivada respecto al tiempo de nuestra ecuación

vectorial de restricción de posición, es conveniente conocer la expresión de la
segunda derivada respecto al tiempo del vector posición de un eslabón en
rotación.

Ahora conocemos que la segunda derivada respecto al tiempo de:

es:

Por lo que al separar los términos reales y los imaginarios obtenemos un

sistema de ecuaciones lineal.
-Mecanismo de leva:
Una leva es un elemento mecánico hecho de algún material (madera, metal
plástico etc.) que va sujeta a un eje que tiene un contorno con forma especial
De este modo el giro del eje hace que el perfil o contorno de la leva toque,
mueva, empuje o conecte una pieza conocida como seguidor
La leva es un mecanismo que nos permite transformar un movimiento giratorio
en uno lineal (leva-embolo) o circular (leva- palanca).
Su principal utilidad es la automatización de máquinas, como envasadoras,
apertura y cierre de los motores de explosión
-Clasificación:
Existen levas de muchos tipos. Las más habituales son:
*Levas radiales:
-Leva de placa o de disco
-Leva de cuña
*Levas axiales:
-Leva cilíndrica nervada
-Leva cilíndrica ranurada
-Aplicaciones de levas y seguidores:

*Árbol de levas: es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas que pueden tener distintas formas y tamaños.
*Otra aplicación es cuando una leva acciona un micro interruptor que hace
encender un foco produciendo un foco de intermitencia.

Máquinas herramientas.
➢ Envasadoras.
➢ Programadores de
lavadora.
➢ Control de máquinas de
vapor.
➢ Apertura y cierre de las
válvulas de los motores de
combustión
➢ interna.
➢ Cerraduras de levas.
➢ Torno automático de
levas.
➢ Conmutador de levas.
➢ Maquinas Textiles.
➢ Máquinas automáticas y
de instrumentos.
➢ Equipos procesadores de
alimentos.
➢ Prensas para impresión.
➢ Aparatos y sistemas
Fotográficos.
*Máquinas herramientas.

*Envasadoras.

*Programadores de lavadora.

*Control de máquinas de vapor.

*Apertura y cierre de las válvulas de los motores de combustión interna.

*Cerraduras de levas.

*Torno automático de levas.

*Conmutador de levas.

*Maquinas Textiles.

*Máquinas automáticas y de instrumentos.

*Equipos procesadores de alimentos.

*Prensas para impresión.

*Aparatos y sistemas Fotográficos.

Estas son solo algunas de las aplicaciones de levas y sus seguidores, pues
existen muchas otras situaciones en las que se utilizan estos mecanismos.
-Cinemática:
El diagrama de desplazamientos es una gráfica que representa alguna función
matemática que relaciona los movimientos de entrada y salida del sistema de
leva; esto es:

La primera derivada de y con respecto al ángulo θ es:

Esta expresión representa la pendiente del diagrama de desplazamientos en

cada ángulo θ, y es una medida de “lo empinado” del diagrama de
desplazamientos.
La segunda derivada de y con respecto al ángulo θ es:
Esta expresión está relacionada con el radio de curvatura de la leva en varios
puntos a lo largo de su perfil. Conforme y’’ se hace grande, el radio de
curvatura se hace muy pequeño; si y’’ se hace infinita, el perfil de la leva se
hace puntiaguda en esa posición, lo que no es satisfactorio.
La siguiente derivada también se puede representar gráficamente, si se desea:

Esta expresión (se denomina tirón) no es fácil describirla geométricamente, sin

embargo se debe controlar al elegir la forma detallada del diagrama de
desplazamientos ya que da la rapidez de cambio de y’’ (radio de curvatura).
-Movimiento del seguidor:
Partiendo de la ecuación general del diagrama de desplazamientos:

Derivando respecto del tiempo:

Esto es:

De la misma forma, la aceleración y el tirón del seguidor están dados por:

Cuando la velocidad del eje de la leva es constante, las expresiones anteriores
se reducen a:

Para el segmento AB se usa la siguiente imagen la cual tiene la característica

de media subida y la aceleración cero en ambos extremos:

-Mecanismo de 4 barras:
Un enlace es un mecanismo formado conectando dos o más palancas entre sí.
Los vínculos se pueden diseñar para cambiar la dirección de una fuerza o
hacer que dos o más objetos se muevan al mismo tiempo. Se utilizan muchos
sujetadores diferentes para conectar los enlaces y, al mismo tiempo, permitirles
moverse libremente, como pasadores, pernos roscados con tuercas y
remaches flojos.
Es un mecanismo plano compuesto por 4 sólidos rígidos conectados entre sí
mediante 4 pares cinemáticos de revolución. Usualmente uno de los sólidos
está fijo durante el movimiento del mecanismo
Los enlaces de cuatro barras en realidad tienen solo tres enlaces móviles, pero
tienen un enlace fijo y cuatro juntas o pivotes.

El mecanismo de 4 barras es ampliamente utilizado en diversas aplicaciones

debido a su versatilidad en la transmisión de movimiento, algunos ejemplos
son:
Mecanismos de Dirección en Vehículos:
En algunos sistemas de dirección de vehículos, se utilizan mecanismos de 4
barras para convertir el movimiento rotativo del volante en un movimiento lineal
para controlar las ruedas.
Mecanismos de Apertura y Cierre en Puertas:
Se encuentran en aplicaciones de puertas, como en las puertas de automóviles
o las puertas de acceso en edificios, para convertir el movimiento giratorio del
mango en un movimiento lineal de apertura o cierre.
Juguetes de Mecanismos Articulados:
Los juguetes y modelos articulados a menudo utilizan mecanismos de 4 barras
para lograr movimientos simples y realistas.

-Cinemática:
Para simplificar, asumiremos que el mecanismo es plano y que las barras son
rígidas. Utilizaremos la notación estándar para describir las coordenadas de
posición y velocidad de las barras.
Notación:
θ1, θ2, θ3, θ4: Ángulos de las barras 1, 2, 3 y 4 respectivamente.
L1, L2, L3, L4: Longitudes de las barras 1, 2, 3 y 4 respectivamente.
X, Y: Coordenadas cartesianas del punto final del mecanismo.
Posición:
Las ecuaciones de posición del mecanismo son:
x = L1 * cos (θ1) + L2 * cos (θ2) – L3 * cos (θ3) – L4 * cos (θ4)
y = L1 * sen (θ1) + L2 * sen (θ2) – L3 * sen (θ3) – L4 * sen (θ4)
Velocidad:
Las ecuaciones de velocidad son:
x = L1 * sen (θ1) * θ1 - L2 * sen (θ2) * θ2 + L3 * sen (θ3) * θ3 + L4 * sen (θ4) *
θ4
y = L1 * cos (θ1) * θ1 - L2 * cos (θ2) * θ2 + L3 * cos (θ3) * θ3 + L4 * cos (θ4) *
θ4
Estas ecuaciones describen las relaciones entre las posiciones y velocidades
de las barras en función de los ángulos articulares θi y sus velocidades
angulares θi.

-Mecanismo de acoplamiento cardán:

El Cardán es un sistema mecánico que permite vincular dos ejes no coaxiales
(es decir, que uno de los ejes no se encuentra en la misma línea que el otro).
Su finalidad es transmitir los movimientos rotativos desde un eje conductor a
otro, a pesar de no ser lineales.
En el sector automovilístico, el cardán es uno de los componentes más
importantes para la transmisión del vehículo. Es más, el cardán y la caja de
cambios son los componentes que forman el árbol de transmisión.
El cardán se encuentra conectado al árbol de transmisión, que lleva la fuerza
desde el motor (es decir, la parte delantera del coche) hacia las ruedas traseras
del vehículo (esto en coches de tracción trasera).
Asimismo, las juntas cardánicas son piezas que permiten el giro exacto.
Gracias a ellas el movimiento del eje conductor se transmite a través de la
cruceta al eje conducido, lo cual posibilita diferencias angulares de incluso 25
grados. Cabe destacar que los coches con este sistema son aquellos que no
tienen juntas homocinéticas; en su lugar encontramos dos cardanes
conectados a las ruedas motrices.
-Partes:
*Eje conductor
*Pieza de acople al eje conducido
*Dispositivo de giro libre
*Dispositivo limitador de torque
*Pieza de acopla al eje motor
*Rodamientos
*Cadena que limita el desplazamiento
*Cubiertas protectoras
*Orificios de lubricación
*Horquilla
*Crucetas

-Cinemática:
Las juntas articuladas poseen una característica particular en la transmisión de
un determinado movimiento. Tal característica se llama “no-uniformidad” de la
rotación. Esto es, si se observa la siguiente imagen, que ante un ángulo de
entrada 1, el ángulo de salida 2 no tendrá el mismo valor que 1 mientras
exista desalineación angular. Solo se tendrá 2 = 1 si hay alineación de los
ejes, es decir que  = 0. Con desalineación angular la única alternativa de
transmitir un movimiento uniforme y con ello una velocidad uniforme es
empleando una doble junta como se ve en la imagen anterior, pero con tal de
que se cumpla 1 = 2.

Observando la imagen anterior, se puede apreciar las dos partes que

componen la junta articulada en el instante que el cuerpo A rotó un cierto
ángulo genérico. En la misma figura se puede apreciar la disposición del
sistema de referencia cartesiano genérico para el análisis.
Así pues, inicialmente la cruceta está orientada según que su eje I-III coincida
con el eje Z, en tanto que el eje II-IV de la misma coincide con el eje E. Nótese
que el eje E está desalineado un ángulo  respecto del eje Y. Los vectores
unitarios de los ejes I-III y II-IV vienen representados por aˆ y bˆ,
respectivamente. Cuando el cuerpo A rota respecto el eje X un ángulo 1, el
cuerpo B rota un ángulo 2 respecto del eje F.
Para poder establecer una relación entre los ángulos de entrada ( 1) y de
salida (2) se puede recurrir al concepto de rigidez de la cruceta y en
consecuencia a que el producto escalar de los vectores aˆ y bˆ es nulo. Así
pues, los vectores unitarios aˆ y bˆ vienen dados por:

Teniendo en cuenta que:

Luego los vectores se convierten en:

Ahora bien de la condición:

Se obtiene:

Dividiendo por:

Se llega:

O bien:

Observando el resultado anterior es claro que existe una diferencia angular

entre la entrada y la salida de la junta articulada, la cual viene dada por la
siguiente expresión:

Ahora bien si se deriva con respecto al tiempo y se reacomoda los términos se

obtiene:

Pero si se tiene en cuenta que:

Luego se puede obtener una relación entre las velocidades de entrada y de
salida de la junta articulada simple como:

Un aspecto importante de la junta articulada es el denominado “Grado de

Uniformidad” que mide la diferencia entre el valor máximo y el valor mínimo de
la expresión anterior, esto es:

-Mecanismo de tornillo sin fin:

Se denomina tornillo sin fin a una disposición que transmite el movimiento entre
ejes que están en ángulo recto (perpendiculares). Cada vez que el tornillo sin
fin da una vuelta completa, la corona que tiene unida avanza un número de
dientes igual al número de entradas del sinfín.

En este mecanismo un tornillo sinfín va montado en el eje motor, haciendo girar

la corona que es el eje de salida. Este mecanismo no puede funcionar en
sentido contrario, es decir, es irreversible.

Con este mecanismo, se consigue transmitir fuerza y movimiento entre dos

ejes perpendiculares, con relaciones de transmisión muy elevadas.
Mientras los tornillos de fuerza son generalmente de rosca simple, los tornillos
sinfín tienen usualmente roscas múltiples. Al número de roscas de un tornillo
sinfín se le llama número de entradas. Este valor determina la velocidad de giro
de la corona de salida.
Si el sinfín es de una sola entrada, por cada vuelta que gira el tornillo, la corona
avanza un diente. O lo que es igual para que la corona de una vuelta completa
el tornillo sinfín ha debido girar tantas vueltas como dientes tiene la corona.

No es el mecanismo más eficiente del mundo, pero se sigue empleando por lo

simple que es y por la facilidad a la hora de mantenerse, aunque lo cierto es
que el rozamiento de los componentes produce calor y por ahí se pierde
energía.
A su vez, permite reducir la velocidad de los motores de las máquinas
industriales, lo que les permite adaptarse a los requerimientos de la producción
y sin la necesidad de que el reductor ocupe demasiado espacio.
No existe un solo tornillo sin fin como tal, sino que ahora hay varios tipos que
se emplean dependiendo de las máquinas en las que se instalen.
Si hablamos de la unión entre el tornillo y la corona (el engranaje al que el
tornillo transmite el movimiento) veremos que existen tornillos sin fin sin
garganta, con una garganta y de garganta doble. Estos últimos los que más se
usan en máquinas profesionales que trabajan durante muchas horas de forma
continuada.
Después, encontramos tornillos que están adaptados a diferentes necesidades,
como los de palas, los de paso corto, largo, de hélice seccional, diámetro
escalonado, etc.
-Cinemática:
Es la distancia que se mide en el diámetro primitivo entre puntos homólogos de
dos dientes consecutivos, tal como se observa en la siguiente imagen.
El paso es simplemente 1cm dividido entre el número de hilos por centímetro.

El paso de una rosca o paso circular también es definido, como la distancia

desde cualquier punto de un filete de rosca al punto correspondiente del filete
adyacente, medida paralela al eje. En el tornillo al paso se le llama paso axial,
que es igual al paso circular del engranaje.

En el tornillo sin fin al paso se le llama paso axial, y se le define como la

distancia medida axialmente (paralela al eje), desde un punto de un hilo o filete
al punto correspondiente del hilo adyacente.

En la rueda al paso se le llama paso circunferencial o circular. El paso del

tornillo sinfín es exactamente igual al paso circunferencial de la rueda, cuando
los ejes son perpendiculares entre sí.
Es la distancia entre los dientes y medida sobe la superficie primitiva a lo largo
de una normal a la hélice.

Siendo:
γ1 = ángulo del filete del tornillo
2 = ángulo del filete de la rueda
-Módulo Axial: (ma)
Es el que corresponde al paso axial del tornillo.

-Módulo circunferencial: (mc)

Es el que corresponde al paso circunferencial de la rueda.

Es el que corresponde a la sección normal del diente (perpendicular a su

inclinación).
Es la distancia que avanza la rosca axialmente en una vuelta; se utiliza la
ecuación 8.8. El avance siempre es múltiple del paso; así, para un sinfín de una
sola entrada el avance es igual al paso; para un sinfín de doble entrada, el
avance es igual al doble del paso.
Utiliza la siguiente relación:
Siendo:
g = número de filetes o entradas
pa = paso axial

-Mecanismo de paralelogramo:
Un mecanismo paralelogramo es un elemento que pertenece al conjunto del
sistema de suspensión de un coche y actúa como una guía, para hacer posible
que el eje de un vehículo pueda desplazarse verticalmente, pero evitar también
el movimiento lateral del mismo.
El punto central de este elemento se encuentra ubicado y diseñado para que su
desplazamiento se parezca lo máximo posible a una línea recta. El mecanismo
paralelogramo cuenta con tres barras articuladas, dos más largas, con unos
extremos articulados que están fijadas a la carrocería del vehículo, y una barra
central, más corta, que une estas dos.
En el momento en el que el vehículo sufre una sacudida, la barra central o
balancín realiza un movimiento de rotación que compensa los cambios en la
distancia entre los puntos fijados, así se consigue que este puente trasero de
los coches, se pueda desplazar de manera vertical pero no de lateralmente.
El mecanismo paralelogramo, no realiza un movimiento en línea recta perfecto,
sino que describe una curva con forma de ocho. Este mecanismo es más
simple en comparación con otros sistemas.
Este mecanismo surgió como mejora de los sistemas de barras de Panhard de
las suspensiones de los coches. Los dos mecanismos se diseñaron con la
finalidad de evitar desplazamientos laterales entre los ejes y el chasis del
automóvil. Pero es el paralelogramo de Watt, el mecanismo que cuanta con un
movimiento vertical más próximo a una línea recta, para impedir los
desplazamientos laterales del eje.
El paralelogramo de Watt es más indicado instalarlo cuando se cuenta con
barras de pequeño tamaño, es decir, cuando el coche es pequeño.
-Cinemática:

El análisis cinemático implica el estudio de las posiciones, velocidades y

aceleraciones de los componentes del mecanismo en función del tiempo. Un
mecanismo de paralelogramo es un tipo común de mecanismo utilizado en
diversas aplicaciones, como en suspensiones de vehículos, máquinas
herramientas y mecanismos de elevación.
Consideremos un mecanismo de paralelogramo simple, formado por cuatro
barras conectadas en forma de un paralelogramo. Las barras se designan
como AB, BC, CD y DA. El punto A y el punto D son fijos, mientras que el punto
B y el punto C pueden moverse.
Para realizar un análisis cinemático, necesitaríamos conocer las longitudes de
las barras, las posiciones iniciales de los puntos B y C, y posiblemente las
velocidades o aceleraciones iniciales si estamos interesados en el
comportamiento dinámico del mecanismo.
Para simplificar, podemos suponer que el punto B se mueve a lo largo de una
trayectoria rectilínea con velocidad constante. Dado que el mecanismo es un
paralelogramo, esto significa que el punto C se moverá también a lo largo de
una trayectoria rectilínea con la misma velocidad y en la misma dirección que el
punto B.
El análisis cinemático de un mecanismo de paralelogramo puede incluir la
determinación de las relaciones entre las velocidades y las posiciones de los
puntos B y C en función de las longitudes de las barras y las velocidades
iniciales. Además, podemos analizar las posiciones y velocidades angulares de
las barras en función del tiempo.

-Mecanismo de trinquete:
El trinquete es un mecanismo que permite la rotación de un eje en un sentido,
pero lo imposibilita en sentido contrario, se utiliza cuando se requiere asegurar
un sentido único de giro, como sucede en gatos o aparatos de elevación,
impidiendo que la carga se convierta en elementos motriz cuando la fuerza de
elevación cesa.
Como conversor de movimiento alternativo en discontinuo se encuentra en las
ruedas de dientes curvos, gatos de elevación de coches, relojes, mecanismos
de tracción manual, etc.
Es un mecanismo que deriva de la rueda dentada, pero no tiene sus mismas
funciones.
Básicamente está formado por una rueda dentada y una uñeta que puede estar
accionada por su propio peso o por un mecanismo de resorte.
*La rueda dentada posee unos dientes inclinados especialmente diseñados
(denominados dientes de trinquete) para desplazar a la uñeta durante el giro
permitido y engranarse con ella cuando intenta girar en el sentido no permitido.
*La uñeta hace de freno, impidiendo el giro de la rueda dentada en el sentido
no permitido.

Además del sistema anterior, existen diferentes tipos de trinquetes:

-De retención: cuando solamente se limita a permitir o no el movimiento del eje
o árbol en un sentido.
-De accionamiento: cuando otro mecanismo (generalmente una biela o un
émbolo) dotado de un movimiento de vaivén empuja a la rueda dentada en el
sentido de giro permitido, mientras la uñeta lo impide en el contrario.
-Irreversible: cuando permite o retiene el movimiento siempre en el mismo
sentido de giro.
-Reversible: cuando puede permitir o retener el movimiento en ambos sentidos,
gracias a un sistema de uñetas reversibles (y a un diseño de los dientes
adecuado).
El tipo más empleado es el de retención irreversible.

-Cinemática:
El análisis cinemático del mecanismo de trinquete implica estudiar las
posiciones, velocidades y aceleraciones de sus componentes en función del
tiempo.
Consideremos un mecanismo de trinquete básico, que consiste en una rueda
dentada (o engranaje) y un brazo de trinquete. La rueda dentada puede girar
libremente en una dirección y bloquearse en la dirección opuesta mediante el
brazo de trinquete.
*Posiciones:
La posición de la rueda dentada se describe por su ángulo de rotación.
La posición del brazo de trinquete se describe por su posición angular o
posición lineal, dependiendo del diseño específico del mecanismo.
*Velocidades:
La velocidad angular de la rueda dentada se relaciona con la velocidad lineal
del brazo de trinquete cuando está en contacto con los dientes de la rueda.
La velocidad del brazo de trinquete depende de la velocidad angular de la
rueda dentada y de la geometría del mecanismo.
*Aceleraciones:
Las aceleraciones del brazo de trinquete se derivan de las aceleraciones
angulares y lineales de la rueda dentada, teniendo en cuenta cualquier inercia
presente en el sistema.
*Restricciones cinemáticas:
El análisis debe considerar las restricciones cinemáticas del mecanismo que
determinan cuándo el brazo de trinquete se engancha con los dientes de la
rueda dentada y cuándo se desengancha.
*Fuerzas y momentos:
Además del análisis cinemático, también es importante considerar las fuerzas y
momentos involucrados en el mecanismo, especialmente al diseñar sistemas
que utilicen un mecanismo de trinquete para transmitir potencia o soportar
cargas.

-Mecanismo de rueda libre:

La rueda libre es un mecanismo que se coloca en el árbol de transmisión para
permitir que el eje motor arrastre al eje resistente, pero no al contrario, es decir
si el árbol resistente gira a más revoluciones que el árbol motriz, la conexión se
desacopla.
Es el mecanismo que monta en las bicicletas, para cuando se realiza un
descenso con mucha pendiente, el giro de las ruedas es más rápido que el que
se da a los pedales y entonces se desacopla la transmisión, o bien para que
cuando se deja de pedalear (eje motor) la bicicleta siga rodando (eje
conducido). En las bicicletas de piñón fijo no ocurre así, si se deja de dar
pedales, se frena absolutamente el movimiento.
Consiste en una rueda y una corona circular acoplada a ella, la rueda tiene
practicadas unas cavidades en las que se introduce una bola con un resorte
que mantiene el acoplamiento cuando la rueda conducida es arrastrada por la
motriz, pero cuando la rueda conducida gira a mayor velocidad el resorte no
puede continuar manteniendo el empuje y se produce el desacoplamiento entre
los dos elementos.
Actualmente, el mecanismo de rueda libre se emplea en algunos vehículos en
el sistema de arranque para permitir que se transmita la potencia al cigüeñal,
pero impidiendo que se produzca en sentido opuesto, ya que provocaría daños
en el motor de arranque por el alto régimen de revoluciones que se alcanzaría.
También se suele emplear en vehículos con cajas de cambio automáticas, para
dejar esta en punto muerto y volver a acoplar una marcha en el momento que
se pise de nuevo el acelerador. Solo se activará cuando el coche supere una
cierta velocidad y con marchas largas.
Este sistema está formado por una rueda y una corona con forma circular que
se encuentra acoplado a esta. La rueda tiene unos huecos en su estructura por
los que se introducen unas bolas que permiten el acoplamiento cuando se
transmite la potencia. En el momento que se deja de transmitir, el mecanismo
se desacoplará.

-Cinemática:
Este tipo de mecanismo se utiliza comúnmente en bicicletas, motores de
arranque de vehículos y otros sistemas de transmisión de potencia
unidireccional.
Posiciones:
La posición del eje y la rueda conectada se describe por su ángulo de rotación.
Velocidades:
La velocidad angular del eje se relaciona con la velocidad angular de la rueda
conectada.
En la dirección en la que el mecanismo de rueda libre permite el movimiento, la
velocidad angular del eje y la rueda son iguales. En la dirección bloqueada, la
velocidad angular del eje es cero mientras que la rueda libre permanece
estática.
Aceleraciones:
Las aceleraciones del eje y la rueda conectada se derivan de las aceleraciones
angulares y lineales del sistema.
En la dirección permitida por el mecanismo de rueda libre, las aceleraciones del
eje y la rueda son iguales. En la dirección bloqueada, la aceleración angular del
eje es cero.
Restricciones cinemáticas:
El mecanismo de rueda libre impone una restricción cinemática que permite el
movimiento en una dirección y bloquea el movimiento en la dirección opuesta.
Cuando el eje gira en la dirección permitida por el mecanismo, los elementos
del mecanismo de rueda libre se desenganchan para permitir el movimiento
libre. En la dirección bloqueada, los elementos del mecanismo se enganchan
para bloquear el movimiento.
Fuerzas y momentos:
Además del análisis cinemático, también es importante considerar las fuerzas y
momentos involucrados en el mecanismo, especialmente al diseñar sistemas
de transmisión de potencia donde el mecanismo de rueda libre puede estar
sujeto a cargas y esfuerzos significativos.

-Mecanismo de tornillo tuerca:

El sistema es un mecanismo constituido por un tornillo (también llamado
husillo) y una tuerca. Su funcionamiento se basa en que si se mantiene fija la
tuerca, el movimiento giratorio del tornillo produce el desplazamiento
longitudinal del tornillo y viceversa.

Mediante este sistema se consigue convertir el movimiento circular del tornillo

en movimiento rectilíneo de la tuerca.
El movimiento circular no tiene por qué ser suministrado por un motor, sino que
se puede producir manualmente mediante una manivela como sucede en el
tornillo de banco, o en la tajadera del cauce de un riego o en un gato a
manivela.
El husillo, al igual que cualquier otro tornillo, se caracteriza por el número de
entradas (e) y por el paso de la rosca (p).

-Cinemática:
El husillo, al igual que cualquier otro tornillo, se caracteriza por el número de
entradas (e) y por el paso de la rosca (p).
Un tornillo de 3 mm de paso y una entrada, cuando gira una vuelta completa
sobre una tuerca, produce un avance de ésta de 3 mm.
En cambio un tornillo con el mismo paso y dos entradas, produce un avance de
la tuerca en el mismo tiempo de 6 mm.
En general el avance del tornillo viene dado por:

La velocidad de avance del tornillo es:

Donde n es la velocidad de giro en rpm.

Por último el tiempo que tarda la tuerca en recorrer una distancia L vendrá
expresado por: