03 Phev 1º Parte

ACTUALIZACIÓN TÉCNICA 2020 PHEV -
MOTORIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

HÍBRIDOS – Etapa 2
FORMACIÓN TÉCNICA POSVENTA
Referencia: TG501708D01
Fecha:25/03/2020
Seguimiento de las modificaciones
Fecha Página Objeto de la modificación
Lista de los logotipos que se pueden encontrar en los cuadernos de formación:
Explicación/definición
Zona de nota
Comentario referente a un riesgo eléctrico
Referencia a la documentación
Comentario sobre un punto importante
Comentario sobre una diagnosis
Comentario sobre las piezas de recambio
Comentario sobre un reglaje o desmontaje
Comentario relativo al medio ambiente
Comentario concerniente a un aspecto de utilización cliente
Comentario concerniente a una observación
Comentario concerniente a la carrocería

CUESTIONARIO
LAS REGLAS DE SEGURIDAD
CIRCUITO DE CARGA: BEPR
LOS MOTORES ELÉCTRICOS
LAS ESTRATEGIAS DE REARRANQUE
ASISTENCIA ELECTROMECÁNICA I-BOOSTER
EL FRENADO REGENERATIVO
RED MULTIPLEXADA «FLEXRAY»
TANQUE PRESURIZADO
RESEAU 12V
MANTENIMIENTO
LO QUE HAY QUE RECORDAR

Es menester respetar las zonas delimitadas:
Extintor Solo personal habilitado en la

específico zona
Puesto de trabajo
delimitado
Logo «vehículo eléctrico o híbrido»

Con Service Box puede consultar el documento con toda la información
sobre la seguridad:
«Instrucciones de seguridad y de limpieza: Para cualquier
intervención»
Los controles eléctricos en el circuito de baja tensión (12 V) son los mismos
que para los vehículos térmicos.
Los útiles tradicionales no pueden tomar mediciones eléctricas en el circuito
de alta tensión (PHEV≃400 V).
El útil DiagBox permite encontrar la avería.
Es imposible realizar mediciones en el circuito de alta tensión con la pinza
amperimétrica, ya que daría valores falsos a causa de la funda de los cables
de alta tensión.
Solo el verificador de ausencia de tensión debe utilizarse para controlar la

tensión.
Los haces de la caja de bornes o derivadores de la cadena de tracción son:
Referencias Referencias de Nombre de los cables derivadores

Piezas de recambio los haces
16.239.031 80 S-12115 Conjunto calculador control motor
(CMM)
9769 YR S-1251-ZY Caja de bornes manual
El diagrama de arriba se conoce como el diagrama de interacción o diagrama
del pulpo. Es una herramienta de análisis funcional que ilustra las interacciones
entre el sistema (aquí el BEPR) y su entorno exterior.
Este último cuenta con 2 categorías de funciones:

• Las funciones Principales: funciones para las cuales el producto se diseñó
y que debe cumplir, conectan dos elementos del entorno exterior al
producto;
• Las funciones Limitantes: funciones que han limitado la creatividad de los
ingenieros.
Explicación de las funciones del diagrama:

FP1: Leer todos los códigos de fallo relacionados con el sistema mediante el
ECU OBC DC/DC
FP2: Permite al cliente leer la información relacionada con la BEPR.
FP3: Permite al cliente acceder con facilidad a la fuente de energía
FP4: Adaptarse a la fuente de energía disponible (AC~ o DC =)
FC1: Adaptarse a la potencia del OBC DC/DC
FC2: Adaptarse a una gran gama de cables de carga
FC3: Resistir al entorno exterior (temperatura, humedad, presión, etc.)
BEPR: Toma de carga
La BEPR transmite electricidad utilizada para la recarga a la batería de

tracción, así como datos útiles que se consideran como condiciones de
autorización de recarga, las condiciones se explicarán más adelante.
La recarga (diferida o inmediata) se realiza con el vehículo parado, con el
motor apagado.
LA CARGA INMEDIATA
LA CARGA DIFERIDA
• Programación a través de la pantalla táctil multimedia,
• Programación a través de la aplicación MyMarca.
Tipos de cable y de modo
MODE 2 Existen dos cables de Modo 2,

8 A y 14 A.
El cable de 14 A es capaz de detectar
un enchufe Green'up y adaptar la
carga a 14 A. Si la detección fracasa
(en el caso de un enchufe
convencional), la carga hará con 8 A.
MODE 3
Cable «Modo 3» (suministrado con el
vehículo o disponible como accesorio,
según el vehículo).
El calculador del OBC DC/DC gestiona el sistema de carga.
La BEPR integra una lengüeta que permite desbloquear el pestillo de la

cerradura de la toma en caso de mal funcionamiento del motor.
Acceso únicamente después de remover el guardabarros.
Motor de bloqueo Lengüenta Desbloqueo

de la toma de recarga
El principio del puente divisor de tensión se utiliza para verificar que hay tensión en
la toma de carga.
Red de 3 resistencias:
- R4 en el OBC (330 Ω)
- R5 en la unidad (2,7 Ω)
- Rc en el conector (ver tabla)
Conector
Sin conector R5xRc
enchufado
R5+Rc
R5 Vs = x Ve
Vs = x Ve R5xRc
R4 + R4
R4 R5 + R4 R5+Rc
Ve
Ve
R5 Rc
R5 Vs
La tensión Ve proporcionado por el OBC DC/DC es una tensión
continua de servicio de 12V.
Las tensiones ilustradas en los voltímetros arriba representan Vs.
Además de la información sobre la presencia del cable, toda tensión

Vs que el módulo OBC DC/DC lee da una idea del cable conectado y,
por tanto, de la capacidad máxima de corriente necesitada.
Relación cíclica (a) Corriente equivalente
a <3% Carga no autorizada
3% < a < 8% Carga no autorizada
8% < a < 10% 6A
10% < a < 85% (%a) x 0,6 A
85% < a < 96% (%a – 64) x 2,5 A
96% < a < 97% 80A
a > 97% Carga no autorizada
Una vez que se enchufa el cable, la línea está en comunicación

permanente con la unidad de control incorporada en el cable o terminal,
independientemente del modo de carga escogido.
Conector Destino Vía Detalle
1797 Piloto de proximidad
1784 Control piloto
10 V NR OBC DC/DC 17D7 Captador de temperatura n.°1
17D8 Captador de temperatura n.°2
17D9 masa
17E1 Alimentación del accionador
del bloqueo (+)
17B7 Información sobre presencia
4V NR OBC DC/DC del cable
17E3 Masa
17E2 Alimentación del accionador
del bloqueo (-)
1780 Presencia de fase

1V ND Hacia el OBC DC/DC 1781 Información sobre las
conexiones fase y neutra
En cuanto se enchufa el cable, se limita el número permitido de transferencias
de energía (valor ajustable fijado en 4 por definición).
Consulte la lista en los anexos para ver otros casos.
NB: La lista en os anexos no es exhaustiva, cabe la posibilidad de que ciertos
comportamientos no hayan sido abordados.
Zona de nota
Consulte la lista en los anexos para ver otros casos.
NB: La lista en os anexos no es exhaustiva, cabe la posibilidad de que ciertos
comportamientos no hayan sido abordados.
Zona de nota
La transmisión automática se basa en la caja de velocidades ATN8.
Las principales modificaciones son:

• Sustitución del convertidor de par por un damper y embrague en baño de
aceite (SSC: Separate & Start Clutch),
• El damper está fijado al volante motor,
• Un motor eléctrico síncrono con imanes permanentes (motor eléctrico) está
ubicado entre el embrague SSC y la caja de velocidades,
• Un ondulador pilota el motor eléctrico (alimentación y recuperación de
energía),
• Una bomba de aceite de Alta Tensión, eléctrica controlada por el ondulador se
añade a la de accionamiento mecánico,
• 29 mm más ancha que la ATN8,
• Peso total 111 kg. (ATN 8 clásica 85 Kg)
Rendimiento:
• Potencia y par máximo admitidos por la caja de velocidades 190 kW / 360
N.m.
• Potencia máxima y par motor eléctrico 80 kW / 286 N.m.
El ondulador de la máquina eléctrica delantera de tracción se identifica
bajo la denominación:
• MCU (Motor Control Unit) para la diagnosis,
• 1917 (Alternador reversible / Inverter) en la esquemática eléctrica.
Todos los elementos de gestión de la máquina eléctrica de tracción están integrados al
ondulador:
Unidad de control del MCU

y de la bomba de aceite Ondulador de
bomba de
aceite
Captador
de
corriente
Filtro de ruido Captador

Resistencia de
de descarga corriente
Busbar
Condensador
de película
Armoniza el ruido eléctrico de la
Filtro de ruido Alta Frecuencia para evitar
efectos nefastos.
Presente en la bobina.
Captador de
temperatura
El valor de temperatura de la bobina no debe superar los 160°C.

El par transmitido a la caja de velocidades automática por el motor térmico y/o el
motor eléctrico, en función de la posición del embrague SSC:
Transmisión del par de motor SSC ABIERTO Imposible

térmico
SSC CERRADO Posible
Dado que el rotor del e-Motor está conectado al embrague SSC, siempre puede
transmitir su par a la caja de velocidades automática.
La bomba de aceite mecánica puede ser accionada por el motor:

• térmico mediante la rueda libre «a»,
• de tracción eléctrico (e-Motor) mediante la rueda libre «b».
El elemento accionador más rápido acciona la bomba de aceite
mecánica.
Una bomba de aceite eléctrica de Alta Tensión suministra la presión de

aceite para pilotar los frenos y embragues de la caja de velocidades
automática cuando la propulsión es proporcionada por la máquina de
tracción eléctrica trasera (e-RAD).
El embrague interno de la caja de velocidades automática híbrida (SSC/
Separate Start Clutch) permite acoplar/desacoplar el motor térmico de la
cadena de tracción híbrida.
Se compone de un módulo multi-placas controlado hidráulicamente por la
unidad de mando automático de transmisión (TCU).
La TCU aplica una presión hidráulica al pistón de mando del embrague multi-
placas mediante una válvula y un canal en el eje del árbol principal de la caja
de velocidades automática.
3 condiciones de funcionamiento:
Libre: cuando el motor térmico de gasolina no funciona.
Deslizante: para equilibrar el par entre el motor térmico y el motor eléctrico
delantero (arranque del motor o comenzar la carga de la batería).
Cerrado: para accionador la e-BVA mediante la máquina eléctrica o el motor
térmico.
Aceite Circuito de refrigeración
CAN HS dedicado
Conexión por cable (SENT)
eATN8
Alta tensión trifásica Conexión por cable
Composición:
1) Embrague interno de la caja de velocidades automática híbrida (SSC)
2) Bomba de aceite de alta tensión de la caja de velocidades automática híbrida
3) Bomba de aceite mecánica
4) Calculador de la caja de velocidades automática híbrida (TCU - 1630)
5) Ondulador de bomba de aceite de alta tensión integrada al MCU (1917)
6) Solenoide de mando de presión del embrague interno de la caja de velocidades
automática híbrida (SL7)
7) Solenoide de mando de cambio de posición (SRL)
8) Captador de presión de aceite SSC
SL7 = Mando de presión del embrague SSC.
SL5 = Mando de presión de línea (proporcional = freno B1).
SL6 = Mando de presión de línea (proporcional = freno B2).
SL4 = Mando de presión de línea (proporcional = embrague C4).
SLT = Mando de presión de línea (proporcional).
SRL = Mando de presión de aceite (todo o nada).
SC4 = Mando de cambio de posición (todo o nada).
SR = Solenoide modo degradado (todo o nada).
SC6 = Mando de presión de línea (todo o nada).
PSW6 = Manocontacto de presión de aceite.
SLU = Solenoide de presión puenteo (proporcional).
SL = Solenoided de puenteo (todo o nada).
La presencia de los manocontactos garantiza un nivel de seguridad conforme a
los requisitos de una transmisión híbrida (térmica y eléctrica delantera) así como
la seguridad de la posición Neutro en modo de propulsión proporcionada por la
máquina eléctrica de tracción trasera (1918).
La bomba de aceite mecánica:
• Suministra la presión de aceite necesaria para la caja de velocidades
automática,
• Está accionada por cadena,
• Funciona tan pronto como el motor está en marcha y cualquiera que sea la
velocidad puesta.
La bomba de aceite Alta Tensión (EOP: electric oil pump):

• Suministra la presión de aceite cuando la bomba de aceite mecánica no
proporciona suficiente presión (parada del motor térmico o rotación débil),
• Aumenta el caudal de aceite en el embrague interno de la caja de
velocidades automática híbrida para refrigerarlo,
• Está accionada por el ondulador de la máquina eléctrica de tracción
delantera,
• Integra un captador de temperatura,
• No incluye ningún captador resolver.
Papel:
Mientras el modo «READY» no esté activo, ninguno de los solenoides se activará,
las bombas de aceite (mecánicas y eléctricas) tampoco se activarán.
El embrague interno de la caja de velocidades automática híbrida (SSC):

• No está pilotado.
El rotor de la máquina eléctrica delantera (1917) y el embrague:

• No están refrigerados por el circuito de aceite.
La presión de línea:
• No se establece,
• No permite el desbloqueo del tetón de Park.
1
4
2 3
Papel
Cuando el modo «READY» está activo, el e-Motor activo y el motor térmico inactivo:
• El solenoide SL7 está activo, 1
• El solenoide SRL no está activado,
• La bomba de aceite eléctrica está activada, 2
• La bomba de aceite mecánica está accionada mediante la rueda libre «b». 3

• No está pilotado.

• Están refrigerados por el circuito de aceite.
• Está suministrada por la bomba de aceite eléctrica,
• Está suministrada por la bomba de aceite mecánica. 4
La caja de velocidades automática:

• Está accionado por el e-Motor.
4
5
2 3
Papel
Cuando el modo «READY» está activo, el e-Motor activo y el motor térmico
activo:
• El solenoide SL7 no está activado, 1
• El solenoide SRL no está activado,
• La bomba de aceite mecánica está accionada por el elemento más rápido. 3

• Está accionado. 4
• Están refrigerados por el circuito de aceite.
• Está suministrada por la bomba de aceite eléctrica,

• Está accionado por el e- Motor y el motor térmico.
4
5
2 3
Papel
Cuando el modo «READY» está activo, el e-Motor inactivo, el motor térmico activo
y que el SSC resbala:
• El solenoide SL7 no está activado,
• El solenoide SRL está activado y desplaza el distribuidor, 1
• La bomba de aceite mecánica está activada mediante la rueda libre «a». 3

• Está accionado. 4

• Está refrigerados mediante importantes proyecciones de aceite por la bomba
de aceite eléctrica porque la estrategia de limitación de resbalón está activada.

• Está accionada por el motor térmico.
Utilice el líquido de refrigeración recomendado por el constructor.
El circuito de refrigeración del ondulador puede corroerse o romperse, lo

que provoca la parada del vehículo y una descarga eléctrica.
Enchufar completamente los conectores hasta oír el «clic».

No doblar o empujar los terminales dentro de la toma.
No tirar de los conectores o de la cablería.
No aplicar sobretensión.
Enchufar completamente los conectores hasta oír el «clic».
No conectar el conector en ángulo.
Comprobar la ausencia de problema en el conector hembra de la cablería.
No golpear el calculador.
No aplicar sobretensión al calculador.
La caja Capabox (7811) permite evitar caídas de tensión, especialmente en la
red 12 V. Son condensadores.
La caja Capabox (7811) alimenta en serie el Módulo de Control de Estabilidad

(7800).
Los conmutadores se identifican de la siguiente manera:

• LVNSD1 y LVNSD2 (Low Voltage Network Separation Device) para la
diagnosis.
• 1027 y 1047 (Gestión des los conmutadores de diagnosis de batería) en
la esquemática eléctrica.
Intensidad suministrada por la batería N.° 1
En modo «suspendido», la batería N.° 1 alimenta en potencia de la red de a

bordo del vehículo.
OBC DC/DC LVNSD 1 LVNSD 2
MODO
OFF CERRADO ABIERTO
SUSPENDIDO
Zona de nota
Intensidad suministrada por el cargador incorporado
Cuando se despierta la red de a bordo, el cargador incorporado recarga la

batería N.° 1 y alimenta los equipamientos del vehículo. Sin embargo, esta
situación sólo dura 1 minuto.
Esta noción se debe tomar en cuenta durate la diagnosis.
MODO DESPERTADO ON CERRADO ABIERTO
Zona de nota
En modo «READY», la batería N.° 2 está cargada por el cargador
incorporado.
MODO READY ON CERRADO CERRADO

Intensidad suministrada por Intensidad suministrada por la
el cargador incorporado batería N.° 1
Intensidad complementaria suministrada por la batería N.° 2
Durante el arranque por Istar, el LVNSD 1 está abierto para aislar el circuito Batería
N.° 1 y el alterno-motor Istar del resto de la red.
El LVNSD 2 está cerrado, la batería completa la alimentación proporcionada por el
cargador incorporado en caso de solicitud de intensidad (top de dirección,
regulación ESP)
Istar arranca el motor térmico y puede alimentar la red de a bordo en ciertos casos
(carga de la batería de tracción insuficiente).
MODO arranque Istar ON ABIERTO CERRADO

El modo diagnosis de las baterías N.° 1 o N.° 2:
El interruptor va a conmutar a la masa la resistencia

test para alcanzar 5 veces 100 A, después 10 A.
La conmutación se realiza a una frecuencia de 1 KHz.
R test
Tensión batería
V2
V1
Esta prueba permite a los
conmutadores (LVNSD 1 y 2)
calcular la resistencia interna de la Intensidad
1ms
1ms
1ms
1ms
1ms
I1
batería y determinar su estado de
carga y salud.
1ms 1ms
1ms 1ms 1ms
I2
T = 5 ms T = 5 ms
La resistencia interna de la batería se calcula con esta fórmula:

R batería = (V1 - V1)/(I test 1- I test 2)
El vehículo está en modo suspendido y la batería N.° 1 está desconectada
Intensidad suministrada por la batería N.° 2
Esta situación puede ocurrir especialmente durante el transporte o los centros de

almacenamiento, la batería proporciona la alimentación eléctrica a pesar de un
LVNSD 2 abierto, la corriente pasa entonces por el diodo. Provocará una descarga
de la batería N.° 2 y impedirá que el vehículo funcione cuando se volverá a
conectar la batería N.° 1.
MODO
OFF ABIERTO CERRADO
SUSPENDIDO
Zona de nota
El Conmutador 1 realiza una diagnosis de la red 12V cada 6 minutos.
El Conmutador 2 realiza una diagnosis de la red 12V en el primer arranque.
SI se detecta un fallo: se prohíbe la conducción eléctrica en todos casos.
Es menester respetar el procedimiento de desconexión de las baterías de 12V.

Riesgo de deterioro de los Conmutadores.
A pesar de sus similitudes, cada conmutador tiene una referencia propia, por
ello no se pueden intercambiar.
Los Conmutadores se pueden diagnosticar con DiagBox.

La Capabox (7811) está conectada en serie en la cablería eléctrica.
Durante la fase de arranque del motor térmico (con Istar), las fuentes de
alimentación de la red de servicio de 12 V se encuentran en la parte trasera del
vehículo (cargador incorporado. Y batería N.° 2).
Esta situación provoca variaciones de tensión, que no son compatibles con le
grupo hidráulico ESP ubicado en la parte delantera.
La Capabox (7811) permite amortiguar las variaciones de tensión en los terminales
del grupo hidráulico ESP.
Ejemplo de medición durante una fase de arranque por Istar:
Tensión medida en los terminales del ESP con capacidad ESP

(7811).
Tensión medida en los terminales del ESP sin capacidad ESP.

El VCU está conectado a las redes CAN HS1 y CAN HS2, así como el CMM en los
vehículos térmicos.
También está en la red FlexRay y la red CAN Híbrido.
Según el equipamiento del vehículo, la topología y ubicación de las resistencias de

terminación varía.
Éstas, para la CAN Híbrido, está presentes en el e-VCU y el CMM (2WD) y RMCU,
así como el CMM (4WD).
Es necesario usar Diag on CAN para realizar la diagnosis de los calculadores

conectados a la red FlexRay™. Para ello, la diagnosis de los calculadores se
realiza directamente desde la red CAN HS1.
Excepto el calculador RMCU, que se diagnostica por CAN HYB a través de la

pasarela funcional del calculador de inyección (CMM).
¿Qué significa exactamente «FlexRay»?
Una organización, fundada por varias empresas de la industria automovilística

en 2000, que se dedicaron al desarrollo de un protocolo que respondiese a las
necesidades de las futuras redes embarcadas, sobre todo el aumento de
velocidades de transmisión de datos, funcionalidad en tiempo real y la
tolerancia a los fallos.
 Flex = flexibilidad
 Ray = raya (del emblema del consorcio FlexRay)
El FlexRay se distingue de los otros protocolos de comunicación utilizados
hasta ahora, como CAN, LIN y MOST, por su principio de funcionamiento.
Este protocolo puede compararse a un teleférico:

 Las estaciones son los calculadores en la red.
 Las cabinas del teleférico representan las tramas de los mensajes.
 Los pasajeros son los mensajes.
El momento en el que un calculador emite en el BUS FlexRay™ está definido

con precisión. La llegada del mensaje emitido se conoce con precisión.
Lo que corresponde a los «horarios» fijos del teleférico.
Incluso cuando un calculador no emite, el ancho de banda (time slot) le

queda reservado. El teleférico funciona aunque no hayan pasajeros a bordo.
Los mensajes no se ordenan por prioridad como con el protocolo CAN

(arbitraje).
. Opcional:
Cableado +
Idle
Estado del 0: Dominantes 0: Dominantes
Data 0
señales 1: Recesivo 1: Recesivo
Data 1
Velocidad de
20 kbit/s 500 kbit/s 10 Mbit/s
transmisión
Respuesta en la Controlado por los Controlado por el

Acceso al BUS
trama del Maestro incidentes tiempo
BUS, estrella
activa,mezcla
BUS, conexión en BUS, conexión en
Topología Bus/estrella, conexión
serie serie (Daisy Chain)
en serie (Daisy
Chain)
Estado de los
Maestro/Esclavos Multimaestro Multimaestro
calculadores
Ninguno, los datos se

Regla de prioridad
Arbitraje -- emiten en un tiempo
alta y baja
definido
El destinatario El destinatario
Acuse de recibo acusa recibo y la acusa recibo y la Sin acuse de recibo
validez del mensaje validez del mensaje
Norma: 254 octetos
Longitud del
8 octetos máx. 8 octetos máx. Set Up PSA:
campo DATA
162 octetos
Grupo motopropulsor
Grupo
Electrónica de de alto rendimiento
motopropulsor
Aplicaciones carrocería (puertas, (sistema ACC,
(motor, transmisión,
accesorios) suspensión activa,
ABS)
sistemas híbridos)
Daisy chain = Guirnalda
El FlexRay™ acepta las conexiones pasivas simples multipuntos (BUS de dato) así como
las conexiones activas en estrella para las redes más complejas.
Según la configuración del vehículo y el nivel de uso de FlexRay™, la topología escogida

permite optimizar costes, rendimiento y fiabilidad.
Cabe notar los límites físicos de este protocolo si se aplica al sector automovilístico:
• Una rama comprende hasta 14 calculadores, incluida la estrella.
• Cada rama puede tener 24 m de longitud máxima.
FlexRay autoriza las configuraciones de canal único y doble canal.

La red FlexRay de PSA sólo utiliza un canal (Canal A).
a
b
Los dos canales se usarían para gestionar las aplicaciones X by Wire, todavía no
implementadas ni por PSA ni otro fabricante.
Una conexión Daisy Chain es una conexión sucesiva de calculadores. Los
calculadores intermedios cuentan con cuatro conexiones,y los calculadores en
los extremos de una rama solo tienen dos.
Las señales que transitan por los cables pasan por la interfaz de línea
(Transceptor) de los «calculadores centrales».
Con tal de que la conexión esté intacta, el paso de las señales FlexRay™ está
garantizada. Los calculadores de la rama pueden participar a la comunicación.
Entonces, el fallo de alimentación en tensión de un «calculador central» no
siempre se traduce por un fallo de comunicación.
1320 2WD: 2 ruedas motrices
4WD: 4 ruedas motrices
: Resistencias de terminación
de 100 Ω
1775
1630 2WD
Según el equipamiento del vehículo, la topología y ubicación de las resistencias de

terminación varía.
1918
1320
1775
1630 4WD
El transporte de mensajes FlexRay se realiza en ciclos de comunicación o
Communication cycles. Un ciclo de comunicación se repite sin cesar y dura 5 ms.
Está compuesto de:
• Un segmento estático
• Un segmento dinámico
• El Network Idle Time
El segmento estático sirve para transmitir mensajes funcionales entre calculadores.

Este segmento está compuesto de 76 slots.
Los slots se asignan a cada calculador, que emite una trama en el slot que le ha sido
atribuido.
Se trata de la parte determinística de FlexRay™ con la cual se garantiza que la

información se transmitirá en el plazo impartido.
El segmento dinámico, de longitud fija, puede ser utilizado por un calculador para
emitir información adicional (diagnosis, descarga por FlexRay en fábrica y prototipo) sin
reducir la velocidad del ciclo de comunicación. Para jerarquizar los datos, los slots son
pre-atribuidos a cada tipo de dato eligible a la transmisión en el segmento dinámico.
El Network Idle Time significa «tiempo inactivo de la red». Es el periodo durante el cual
no se transmiten datos. Todos los abonados al BUS utilizan el Network Idle Time para
sincronizar su reloj interno sobre la base de un tiempo global.
Los dos cables de FlexRay™ se llaman «BUS positivo» y «BUS minus». Los niveles de
tensión de ambos cables varían entre:
• un mínimo de 1,5 V
• un máximo de 3,5 V
FlexRay™ funciona con 3 estados de señal:

• Idle – el nivel de ambos cables del BUS es de 2,5 V
• Data 0 – el cable Bus Positivo tiene un nivel de tensión bajo y el cable Bus Minus un
nivel de tensión alto
• Data 1 – el cable Bus Positivo tiene un nivel de tensión alto y el cable Bus Minus un
nivel de tensión bajo.
La longitud de un bit es de 100 ns. La transmisión de la señal es diferencial, aunque se

necesiten 2 líneas. En el receptor, el estado del bit es definido por la diferencia de ambas
señales. Los valores típicos son tensiones diferenciales de 1,8 v a 2,0 V. Una tensión
diferencial mínima de 1200 mV debe aplicarse para que corresponda con un envío de
mensaje.
Si no hay actividad en el BUS durante 640 a 2660 ms, sincronización se pierde y el BUS
FlexRay™ pasa a modo Idle.
El calculador cuenta con dos resistencias conectadas en serie de 50 Ω en el extremo de
cada rama de la red FlexRay™.
Los calculadores intermedios tienen dos resistencias de 1,3 KΩ en serie. Sin embargo,
estas resistencias tienen poco impacto en la impedancia del BUS multiplexado.
Durante una reparación, puede medirse la resistencia:

• Total de la rama multiplexada (resistencia equivalente).
• En los terminales del calculador (cuidado con los valores diferentes entre los
calculadores centrales y los calculadores en las extremidades de las ramas de la red).
• De continuidad del haz de la rama multiplexada.
La resistencia de un BUS debe controlarse con la batería desconectada y los

calculadores conectados:
• Resistencia = ~ 100   corte de línea o una resistencia de terminación dañada,
• Resistencia = 50   el BUS de la rama es correcto,
• Resistencia = 0   línea de BUS de la rama con cortocircuito.
Aunque el protocolo FlexRay™ proteja el envío de mensajes a través la transmisión
diferencial, no tolera las averías.
• De cortocircuito a + del BUS P

• De cortocircuito a masa del BUS P
• De cortocircuito a + del BUS M
• De cortocircuito a masa BUS M, La red no funciona
• De cortocircuito entre los dos cables,
• De cable cortado del BUS P
• De cable cortado del BUS M
• De ausencia de resistencia de línea
Como un cable del BUS CAN, el BUS FlexRay™ es trenzado y el haz puede
repararse. Hay que tener en cuenta la longitud del cable al destrenzarlo y
pelarlo al repararlo para que el haz del BUS P y M tengan la misma longitud.
El objetivo de suspender las redes es limitar el consumo de electricidad.
La gestión de la suspensión está garantizada por el mando inicial realizado por la red
CAN (CAN HS1 y CAN HYB) o según la inactividad de la red FlexRay™.
De esta manera, la suspensión de la red FlexRay™ está en línea con la de la red

CAN (CAN HS1 et CAN HYB).
Para el modo despertado, los calculadores de la red FlexRay™ están conectados a

la red CAN HS1 y/o CAN HYB en la línea RCD y todos se benefician de +BAT. De
esta forma, los calculadores tienen la autonomía de iniciar el despertado según sus
necesidades y la de anticipar un inicio del cliente a través la línea +RCD.
Todos los DTC de los calculadores FlexRay en PSA son conectados a la toma
OBD mediante la red CAN HS1.
Excepto el calculador RMCU, que se diagnostica por CAN HYB a través de la

pasarela funcional del calculador motor (CMM).
• Con el e-Motor (primer arranque), si las condiciones de activación están
solicitadas por la cartografía de la cadena de tracción híbrida,
• Con el alternador reversible (Istar), durante toda la fase de utilización

cliente del vehículo,
• Con la rotación de las ruedas delanteras del vehículo, mediante el

embrague interno de la caja de velocidades automática: (utilización
excepcional en caso de modo degradado de la cadena de tracción
híbrida).
(Velocidad superior a 20 km/h)
En el primer arranque, el motor calienta el catalizador con un ralentí acelerado
durante ~ 1 minuto.
El motor térmico puede arrancar según varias estrategias.
• Con el e-Motor (primer arranque después de la activación del modo

Ready),
• Con el alterno-motor (Istar, durante la mayoría de las fases de solicitud de

rearranque).
Ejemplo de rearranque del motor con SOC Batería de Alta Tensión débil ~
18%:
Vehículo 4X4 en modo Híbrido
ICE eBVA
e-Motor
S
S AT
C
Istar
BATERÍA E-RAD
El motor recarga la batería mediante el e-Motor.

Permite:
• Un ajuste preciso del nivel de asistencia,
• Una sensación en línea con el nivel de frenado, ya sea:
- clásico,
- regenerativo,
- regenerativo/clásico.
También ofrece ventajas para los sistemas de ayuda a la conducción (ayuda a

obtener 5 estrellas en la prueba EuroNCAP).
La presión de frenado requerida aumenta tres veces más rápido y se ajusta con
mayor precisión que con el ESP®.
Ventajas Inconvenientes
Asistencia al frenado ajustable según

Sistema de mayor coste
las necesidades
Sistema más receptivo (no bomba de
vacío) Mantenimiento de asistencia limitado
cuando el vehículo está en modo
Sistema compatible con frenados suspendido
autónomos
Consume energía solamente en fase de
asistencia.
Los componentes del I-BOOSTER

2
1 Depósito
1
2 Conector captador de
desplazamiento
3 Interfaz pedal
3
4 Caja engranaje
5 Motor 6
6 Cilindro principal 4
5
Captador
i-Booster
Cilindro
principal
Mecanismo Varilla de
del motorreductor empuje
Desplazamiento relativo entre la solicitud del conductor (parte gris: varilla de

entrada) y amplificación (parte roja) para controlar la fuerza de asistencia.
Distancia disco/varilla
Para garantizar la asistencia al conductor en un frenado, el calculador vigila las

señales del captador de desplazamiento del pedal.
Tanto como se identifica un desplazamiento de la varilla de conexión, el motor
eléctrico se acciona para mantener la alineación entre la plaquita de Hall 1 y la
varilla magnética 2, y de esta manera garantizar la asistencia de frenado.
El objetivo de este sistema es mantener siempre la misma distancia entre el
disco de reacción y el extremo de la varilla de conexión.
Cuando se hunda el pedal de freno, la varilla de conexión, al moverse, desplaza

hacia adelante el objetivo magnético 2 con respecto a la plaquita de Hall 1.
De esta manera, el calculador está informador del hundimiento dle pedal de
freno.
El calculador, al detectar el desplazamiento del objetivo magnético 2, activa su

motor eléctrico.
Esta acción permite actuar en el cilindro maestro asociando el esfuerzo del usuario
en el pedal y la asistencias del iBooster.
El motor eléctrico del iBooster está controlado por el captador de
desplazamiento del pedal de freno.
El motor se detiene cuando la plaquita de Hall 1 vuelve a alinearse con el objetivo
magnético 2.
Este sistema garantiza las mismas funciones que un amplificador de frenado
estándar, pero con mayor capacidad de amplificación.
Con el pedal de freno soltado, el objetivo 2 retrocede con respecto a la plaquita de

Hall 1.
El esfuerzo del resorte R permite et retroceso del conjunto árbol roscado y

carro, lo que provoca la rotación del sistema tuerca, el reductor y el motor.
El iBooster detecta la solicitud de frenado del conductor mediante el captador
integrado de desplazamiento, y la información se envía a la unidad de control.
La unidad de mando controla el motor eléctrico, mientras que una unidad de

engranaje convierte el par del motor en fuerza de aceleración necesaria.
La fuerza proporcionada por el booster y el conductor se convierte en presión
hidráulica en un cilindro maestro de freno estándar.
En Service Box, el iBooster se denomina cilindro maestro de amplificación de

freno eléctrico, y calculador amplificador de frenado piloto en SEDRE.
En ambos casos, el número del dispositivo es 7049.
En DiagBox se denomina Electric Brake Booster (EBB)
El captador y el iBooster no son disociables.
El número del captador de desplazamiento del pedal de freno es 7071.
Este captador transmite la información de desplazamiento del pedal de freno al

calculador i-Booster. Está alimentado por una tensión de 5V, y transmite la
información de desplazamiento del pedal de freno en 2 vías.
7071
Conector negro de 4 vías

Número de vías Asignación de las vías del conector
1 Señal del captador de desplazamiento del pedal de freno
2 Alimentación 5V del captador de desplazamiento del pedal
de freno
3 Señal 2 captador de desplazamiento del pedal de freno
4 Tierra
El iBooster no es reparable.
El captador de desplazamiento de pedal de freno y el iBooster no son
disociables.
Junta de base
En caso de desmontaje o sustitución del iBooster, es imperativo remplazar la

junta de estanqueidad y las tuercas.
Referirse sistemáticamente a los métodos disponibles en Service Box.
En función de la capacidad de la batería en recuperar la carga, la desaceleración es
suficiente para cumplir con la solicitud de frenado deseado, sin actuar sobre los
estribos.
En este caso, el sistema de frenado se utiliza para definir la necesidad de frenado
y transmitir al usuario una sensación en el pedal de freno correspondiente al nivel
de frenado requerido.
Activar/desactivar la función:
Una vez en la posición D, tirar de la palanca de cambios para activarla y tirar por
segunda vez para desactivarla.
La recuperación de energía al levantar el pie:

• El motor eléctrico aplica un par resistivo en fase al levantar de pie,
• El nivel de desaceleración depende del modo escogido:

• Drive = modo conducción (0,4 m s-2), no recuperación de energía,
excepto si el cruise control está activado y que se necesita ralentizar el
vehículo para mantener la velocidad programada.
• Brake = modo freno motor (1,2 m.s-2).
• Energía recuperable decrece con la velocidad,
• Energía recuperable óptima entre 20 y 60 km/h,
• El par regenerativo decrece a partir de 20km/h,
• Recuperación durante las fases de frenado entre 130 km/h y 20 km/h,
• Desaceleración máxima del orden de 1,7 m.s-2 antes del salto de amplitud.
Para sacar el mejor provecho de la recuperación de energía, se debe considerar

el rango de funcionamiento de los generadores (máquinas eléctricas trasera y
delantera).
Esta característica define la proporción de frenado que puede garantizar el

generador.
Para un vehículo PHEV 4x4, la prioridad es recuperar la energía cinética mediante
la máquina trasera.
Un vehículo PHEV 4X2, en fase de frenado regenerativo, también adapta la

velocidad de la caja de velocidades para que esté en línea con el momento en el
que se solicita el par de conducción (prioridad en la reducción de velocidad para
mantener el confort de conducción).
El calculador de control dinámico es el maestro de la función «frenado
regenerativo».
La prioridad es realizar un máximo de frenados regenerativos.
Para determinar el par de frenado máximo de la cadena de tracción, los

calculadores intercambian una grand cantidad de información.
Ejemplos:
• Nivel de carga de la batería de tracción,
• Temperatura de la batería de tracción,
• Temperatura de la máquina eléctrica de tracción trasera,
• Temperatura del estátor de la máquina eléctrica de tracción delantera,
• Temperatura del ondulador del ondulador de la máquina eléctrica de tracción,
etc.
El calculador de control dinámico de estabilidad (7800) adapta continuamente la
proporción de frenado regenerativo y de frenado hidráulico en función d ela
evolución de los distintos parámetros.
EVP: Electric Vacuum Pump
PDE: Pump Dumping Element/Amortiguador de pulsación
HSV: Hight Pressure Switching Valve / Electroválvula de aspiración
USV: Pilot Valve, Electroválvula de aislamiento
RVR: Accumulator chamber / Cámara de acumulador.
El frenado hidráulico clásico puede suceder:
• Si las condiciones de la batería no son propicias a la carga (batería cargada al

100%, temperatura de la batería inadecuada, etc.),
• Si la velocidad de las máquinas eléctricas no permiten cargar la batería
(velocidad demasiado baja o alta),
• En caso de fuerte aceleración lateral,
• En caso de fuerte frenado,
• Si la entrada en estrategia de anti-bloqueado de las ruedas es inminente,
• Si la entrada en estrategia de control de estabilidad es inminente.
Se crea un desplazamiento en vacío para autorizar un desplazamiento del pedal
(solicitud de par de frenado por parte del conductor) sin presurizar los estribos.
La EV de admisión delantera se cierra para evitar una resistencia de frenado inútil.
La EV de escape trasera se abre para llenar la cámara de acumulación.

La solicitud de frenado del conductor es superior a lo que puede dar la máquina
eléctrica.
El frenado hidráulico debe completarlo. Por tanto, es una situación de frenado

regenerativo puro.
Se deja de llenar la cámara de acumulación, la presión solo puede aumentar en la

parte delantera.
La electroválvula de escape trasera se cierra e interrumpe el llenado de la cámara

de acumulación.
La electroválvula de admisión trasera se cierra para reducir la absorción del

circuito e impulsar el aumento de presión. La electroválvula de admisión delantera
se abre de nuevo para permitir que la presión hidráulica aumente y garantizar el
par de freno solicitado.
Caso de frenado donde el potencial de la máquina eléctrica aumenta y puede
remplazar el frenado hidráulico en funcionamiento.
Hay que aumentar el potencial de la máquina eléctrica para que pueda satisfacer
el pedido del conductor y disminuir el frenado excedente.
La electroválvula de escape trasera se abre y el mando de apertura de la

electroválvula trasera se activa para transferir el excedente de presión hacia la
cámara de acumulación.
Caso de frenado en el que el potencial de la máquina eléctrica baja con la
velocidad.
Hay que compensar el par de frenado de la máquina eléctrica mediante un

aumento del par de freno hidráulico con el fin de conservar el mismo nivel de
desaceleración (evita el derrape).
Al accionar la bomba, la cámara de acumulación se vacía y permite que suba la

presión al reinyectar el fluido en el circuito de frenado.
CPV: Canister Purge Valve: Ubicada cerca del motor, detrás del colector de
admisión.
TIV: Tank Isolation Valve: Ubicada al lado del canister.
FLVV: Válvula de purga de límite de llenado (Fill Limit Isolation Valve):

ubicada sobre el tanque.
DMTL: Calculador del dispositivo de medición de fugas de vapores de

carburante (Diagnosis Module Tank Leakage)
(mercado China), permite comprobar que el canister pueda almacenar los
vapores de carburante durante el llenado.
El tanque, reforzado, tiene una capacidad de 42 litros y une forma de silla de
montar.
El carburante es aspirado del compartimiento 2 mediante un efecto Venturi.
El tanque integra un módulo bomba con dos aforadores (una por
compartimiento). En los diagramas, sólo aparece un aforador, la resistencia
total se utiliza para deducir el nivel de carburante.
La resistencia total disminuye cuando aumenta la cantidad de carburante y

viceversa.
Motor parado, la CPV (1215) está cerrada.

El captador de presión ubicada en la parte trasera de la TIV informa al CMM
de la presión en el tanque, la TIV es pilotada para que el canister absorbe los
La electroválvula de aislamiento del tanque de carburante incluye una función

de seguridad para gestionar la sobrepresión/depresión del tanque de
carburante.
vapores de carburante procedentes del tanque de carburante.
La trapa de llenado de carburante se abre únicamente cuando la presión
dentro del tanque es igual a la presión atmosférica.
El tiempo de espera entre la pulsación del botón y la apertura de la trapa

es de aproximadamente 90 segundos.
El incumplimiento de las reglas conlleva un riesgo de daño a los módulos.
Al exceder los 57°C de temperatura interna en el Módulo, el TBMU abre los
relés permanentemente (indicador rojo encendido, batería fuera de
servicio),
.
Proceso antes de pasar en cabina:
• Poner el vehículo en la cabina con las ruedas derechas,
• Desbloquear el FSE,
• Desbloquear el Park Lock con el contacto en OFF: presionar 1 segundo
Start, el modo Ready en el combinado se apaga (todo se apaga),
• Dejar el plip dentro para evitar bloquear el vehículo,
• Abrir el e-Service Plug para que el motoventilador y el sistema de
refrigeración de la batería de tracción no se activen,
• Secar a 60° por 30 minutos,
• Empujar el vehículo para sacarlo de la cabina,
• Dejar que el vehículo enfríe durante 1 hora antes de activar el service
plug y arrancar para no dañar la batería de tracción.

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ACTUALIZACIÓN TÉCNICA 2020 PHEV -

MOTORIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Comentario referente a un riesgo eléctrico

Comentario sobre un punto importante

Comentario sobre una diagnosis

Comentario sobre las piezas de recambio

Comentario sobre un reglaje o desmontaje

Comentario relativo al medio ambiente

Comentario concerniente a un aspecto de utilización cliente

Comentario concerniente a una observación

Comentario concerniente a la carrocería

LO QUE HAY QUE RECORDAR

Extintor Solo personal habilitado en la

Logo «vehículo eléctrico o híbrido»

Solo el verificador de ausencia de tensión debe utilizarse para controlar la

Los haces de la caja de bornes o derivadores de la cadena de tracción son:

Referencias Referencias de Nombre de los cables derivadores

Este último cuenta con 2 categorías de funciones:

Explicación de las funciones del diagrama:

La BEPR transmite electricidad utilizada para la recarga a la batería de

MODE 2 Existen dos cables de Modo 2,

La BEPR integra una lengüeta que permite desbloquear el pestillo de la

Motor de bloqueo Lengüenta Desbloqueo

Las tensiones ilustradas en los voltímetros arriba representan Vs.

Además de la información sobre la presencia del cable, toda tensión

Una vez que se enchufa el cable, la línea está en comunicación

1780 Presencia de fase

Las principales modificaciones son:

Unidad de control del MCU

Filtro de ruido Captador

El valor de temperatura de la bobina no debe superar los 160°C.

Transmisión del par de motor SSC ABIERTO Imposible

La bomba de aceite mecánica puede ser accionada por el motor:

Una bomba de aceite eléctrica de Alta Tensión suministra la presión de

Alta tensión trifásica Conexión por cable

La bomba de aceite Alta Tensión (EOP: electric oil pump):

El embrague interno de la caja de velocidades automática híbrida (SSC):

El rotor de la máquina eléctrica delantera (1917) y el embrague:

El embrague interno de la caja de velocidades automática híbrida (SSC):

El rotor de la máquina eléctrica delantera (1917) y el embrague:

La caja de velocidades automática:

El embrague interno de la caja de velocidades automática híbrida (SSC):

La caja de velocidades automática:

El embrague interno de la caja de velocidades automática híbrida (SSC):

El rotor de la máquina eléctrica delantera (1917) y el embrague:

La caja de velocidades automática:

El circuito de refrigeración del ondulador puede corroerse o romperse, lo

Enchufar completamente los conectores hasta oír el «clic».

La caja Capabox (7811) alimenta en serie el Módulo de Control de Estabilidad

Los conmutadores se identifican de la siguiente manera:

En modo «suspendido», la batería N.° 1 alimenta en potencia de la red de a

OBC DC/DC LVNSD 1 LVNSD 2

Cuando se despierta la red de a bordo, el cargador incorporado recarga la

OBC DC/DC LVNSD 1 LVNSD 2

MODO DESPERTADO ON CERRADO ABIERTO

OBC DC/DC LVNSD 1 LVNSD 2

MODO READY ON CERRADO CERRADO

OBC DC/DC LVNSD 1 LVNSD 2

MODO arranque Istar ON ABIERTO CERRADO

El interruptor va a conmutar a la masa la resistencia

La resistencia interna de la batería se calcula con esta fórmula:

Intensidad suministrada por la batería N.° 2

Esta situación puede ocurrir especialmente durante el transporte o los centros de