Máster en Comercio Internacional

Logística
Objetivos

Concepto de logística

Objetivo General

• Comprender el concepto de logística en la empresa y

sus respectivos elementos, con el propósito de poder
evaluar los diferentes mecanismos de operación, que
supondría un sistema logístico en el entorno
organizacional.

Objetivo Específico

• Adquirir las competencias necesarias para

proporcionar criterios a los distintos factores
implicados en la toma de decisiones de todo el
proceso logístico.
Objetivos

Evolución de la logística

Objetivo General

• Caracterizar los principales parámetros que

condicionan la evolución de la gestión de las
organizaciones, y, en particular, de las empresas,
destacándose la incidencia del cambio del entorno y,
específicamente, de la introducción de nuevas
tecnologías.

Objetivo Específico

• Considerar como un todo los diferentes factores que

determinan los principales cambios en la logística.
Objetivos

Logística integral

Objetivo General

• Comprender el proceso de la Logística Integral,

tomando en cuenta las principales características que
condicionan su desarrollo dentro de las empresas.

Objetivo Específico

• Proporcionar los conocimientos y las herramientas

necesarias que permitan realizar un correcto análisis
y una acertada toma de decisiones en los temas
relacionados con la logística
Objetivos

Concepto de logística Supply chain

management (SCM)

Objetivo General

• Comprender el rol que desempeña el Supply Chain

Management dentro de las organizaciones, así como
la coordinación sistemática y estratégica de las
funciones tradicionales de negocio dentro de una
empresa en particular y a lo largo de todas las
implicadas en la cadena de valor.

Objetivo Específico

• Identificar una serie de beneficios teóricos al

implantar la estrategia de SCM que provienen de una
mejora en la eficiencia del proceso.
Objetivos

Las actividades logísticas

Objetivo General

• Integrar todas aquellas actividades que participan en

la planificación, implantación y control de un flujo
eficiente de materias primas, recursos de producción
y productos finales desde el punto de origen al de
consumo, incluidas éstas dentro de la Gestión de la
Cadena de Suministro.

Objetivo Específico

• Describir cada una de las actividades logísticas que

participan en el proceso logístico de una empresa.

• Conocer, la terminología y diferenciar los once

Incoterms 2010 y establecer criterios para su
adecuada utilización.
INDICE
1. Concepto de logística

1.1. La logística en la empresa.

1.2. Elementos de la logística
1.3. Los costes logísticos

2. Evolución de la logística

3. Logística integral

3.1. El origen de la logística integral y su definición.

3.2. Características principales del entorno actual en la
logística integral
3.3. La logística inversa
4. Supply chain management (SCM)

4.1. La gestión de la cadena de suministros SCM (supply

chain management)
4.2. Ventajas de una adecuada gestión de la cadena
4.3. Elementos caracterizadores de la cadena de
suministro

5. Las actividades logísticas

5.1. Servicio al cliente

5.2. Sistema just-in-time (JIT)
5.3. El aprovisionamiento
5.4. Protección física de la mercancía
5.5. Modos de transporte, operadores y documentación
5.6. Incoterms

09
1. Concepto de logística

1.1. La logística en la empresa

Para definir la logística es posible que entremos en detalle,

debido a que en la literatura actual existen más de treinta
(30) definiciones sobre este término; algunas muy simples
y otras más complejas que apuntan a un concepto
integrador, sistémico y racionalizador, fundamentalmente
orientado a la satisfacción del cliente, con los costos
mínimos, con la calidad requerida en el tiempo requerido,
y en la cantidad y lugar especificados por éste.

A continuación se definen dos (2) conceptos de logística:

• “Es una función operativa importante que

comprende todas las actividades necesarias para la
obtención y administración de materias primas y
componentes, así como el manejo de los productos
terminados, su empaque y distribución a los
clientes”.

• “Es el proceso de administrar estratégicamente el

flujo y almacenamiento eficiente de las materias
primas, de las existencia en el proceso y de los
bienes terminados del punto de origen al de
consumo”

Visto en otro contexto, la logística es la parte de la cadena

de suministros que, planifica, implementa y controla el
flujo efectivo, el almacenamiento de artículos y servicios y
la información relacionada desde el punto de origen hasta
un punto de destino con el objetivo de satisfacer a los
clientes. Por esta razón, la logística se convierte en uno de
los factores más importantes de la competitividad ya que,
puede decidir el éxito o el fracaso de la comercialización de
un producto.
 Figura Nº 01.
Objetivos y metas de la Logística

Espera

Fuente: Logística y Gerencia de la cadena de suministros-De Lassage. Tanguy 2002.

A través del sistema logístico se pretende atender a la demanda en términos de nivel, localización y
temporalidad, y al mismo tiempo, coordinar de forma óptima el producto, el cliente y el canal de
distribución, sin perder de vista aspectos como la rentabilidad o los costes. Se trata no tanto de una
actividad o una operación concreta, como de un modelo de referencia, es decir, una forma de
organizar y planificar todo un proceso.

Las principales acciones asociadas a la logística son: el servicio al cliente, el transporte, la gestión de
inventarios y el procesamiento de pedidos. Sin embargo, la logística tiene en cuenta, también, otros
factores, como son: los procesos de producción, sobre todo por lo que se refiere al aumento de
líneas y mejora de la eficacia, el desarrollo de nuevos sistemas de información y optimización de los
existentes, el ajuste de inventarios, en conjunto, a través del proceso logístico, se pretende
incrementar la competitividad de la empresa, y mejorar la rentabilidad y gerencia de los factores
que intervienen, a fin de atender mejor a la demanda nacional e internacional.

1.2. Elementos de la logística

De manera esquemática, en la figura Nº 02 apreciamos los elementos claves de la Logística que han
de ser asignados y proyectados en el contexto de una maqueta, definiendo en primer lugar los
requisitos operativos del sistema (es decir, la distribución o el despliegue de los elementos del
sistema, perfiles de utilización, prestaciones y factores de efectividad, entre otros.)

Dados los requisitos operativos, es necesario desarrollar el concepto de mantenimiento. Éste

constituye una serie inicial de ilustraciones y manifestaciones sobre cómo debe ser diseñado el
sistema para que sea sostenible. El concepto de mantenimiento, desarrollado como parte del
proceso de diseño conceptual, incluye la identificación de los niveles de mantenimiento (dos, tres o
más niveles en los que debe realizarse el mantenimiento), la asignación de las responsabilidades del
mantenimiento (por ejemplo, usuario, suministrador, u otra parte o combinaciones de los
mismos), los factores de efectividad asociados con los diversos elementos de apoyo, criterios de
diseño relativos a la infraestructura de apoyo.

11
El concepto de mantenimiento del sistema proporciona una línea de referencia para la definición de
los requisitos logísticos, es decir, el diseño de los principales componentes relacionados con la
misión de soportabilidad, y el diseño de la infraestructura de apoyo.

Esta línea se amplía a través del análisis funcional (esto es, la identificación de las funciones de
mantenimiento), la asignación de requisitos, realización del análisis de apoyo logístico, y otros.

En cualquier caso, los dos principales elementos del sistema y la infraestructura de apoyo deben
contemplarse de forma integrada en todos sus aspectos, ya que el diseño

de los elementos principales del sistema tendrá un impacto considerable sobre las estructuras de
apoyo, y los elementos logísticos tendrán el efecto de realimentar los elementos principales.
Además, la red entera debe considerarse como un todo, ya que la efectividad del apoyo
proporcionado al nivel de mantenimiento organizativo depende de los recursos proporcionados al
nivel intermedio, el cual, a su vez, depende de los recursos proporcionados al nivel de fabricante.
Existe una tendencia generalizada a tratar solamente estos aspectos a nivel organizativo, sin
considerar el impacto que puedan tener en los otros niveles, lo cual puede resultar bastante
costoso.

Por tanto, no sólo es necesario definir los requisitos logísticos específicos sino también examinar las
interfaces entre los principales equipos/software y los elementos de apoyo en el marco de la
infraestructura global de apoyo ilustrada en la Figura 02.

Figura Nº 02.
Operación del sistema y Flujos de Mantenimiento.
1.3. Los costes logísticos

El propósito de la logística es hacer frente a la demanda

ofreciendo calidad y servicio al menor coste.

Denominaremos costes logísticos al gasto total generado

por las actividades de mantenimiento logístico. Un coste Denominaremos
alto reduce el mercado, sobre todo en un mundo
globalizado donde todas las empresas pueden acceder a costes logísticos al
proveedores de cualquier país. Si el coste es bajo habrá gasto total generado
que considerar además factores tales como tiempo, por las actividades de
calidad y cantidad.
mantenimiento
Los costes logísticos no son iguales en todas las logístico. Un coste alto
empresas. Van a depender de una serie de factores reduce el mercado,
como: el valor de la mercancía, los procesos de
producción, los costes financieros asociados a más
sobre todo en un
servicios, los flujos de transporte, los sistemas de mundo globalizado
optimización y los sistemas de control. donde todas las
Sin embargo, puede afirmarse que existen costes
empresas pueden
indirectos que producen una pérdida de valor real y que acceder a proveedores
están asociados a varias situaciones, como, por ejemplo: de cualquier país. Si el
utilización de modelos obsoletos que no están adaptados
a las nuevas tecnologías, roturas de stocks y sobrestocks,
coste es bajo habrá
manipulaciones que producen deterioros, disminución que considerar
de existencias motivadas por robos y por otras causas, además factores tales
falta de control que repercute en devoluciones excesivas
y rectificaciones, retrasos, urgencias y mala gestión de
como tiempo, calidad
tiempos, deficiente organización generadora de y cantidad.
conflictos contables, mala imagen y carencias en la
atención al cliente.

Los costos totales de la logística es el resultado de los

costos individuales de cada uno de sus componentes, por
lo tanto, es necesaria estudiar cada uno de los
componentes por separado con el fin de identificarlos y
reducirlos. Sin embargo, es importante entender que al
modificar un costo de alguno de los componentes puede
tener una influencia positiva o negativa en el costo de
otro componente.

Por ejemplo, si una empresa desea reducir sus costos de

transporte, éste podrá ser a costa de los costos de
inventarios o del almacenamiento.

13
El análisis de cada uno de los costos se define como el centro de costos, y sus resultados
contribuirán directamente con acciones de mejoramiento. Al identificarse se cuenta con la
ventaja de poder controlarlos mediante la planificación de inventarios, las compras, las
recepciones de productos, la transportación y distribución, los servicios a manejar mediante
outsourcing y la determinación de políticas de servicio al cliente. De esta forma, la actividad
logística cuenta con una gestión proactiva y juega un papel determinante en la competitividad de
la empresa.

Las empresas no pueden seguir realizando tareas que no le generen valor, deben evaluarse todas
las tareas logística y su gerencia en forma adecuada las actividades que causan costos. Lo
importante es conocer la generación de los costos para obtener el mayor beneficio posible de
ellos, minimizando todos los factores que no añaden valor.

Las fuentes pueden partir de retomar cada uno el proceso logístico requerido para el flujo de los
productos, materias primas y productos semielaborados. Éstas son:

• El aprovisionamiento de las materias primas: mediante las metas de venta se fijan los
planes de producción y a partir de ellos las necesidades de aprovisionamiento
requeridas. Una inadecuada proyección en las ventas podrá generar costos como
exceso de inventarios (tanto de materia prima como de productos terminados),
mayores ordenes de pedido, incumplimiento en las entregas y perdidas de los
clientes.

• Las características de los productos: de las características físicas del producto

depende el envase, empaque o embalaje requerido, sin embargo, su definición
puede afectar la ocupación de espacios y el almacenamiento.

• La finalidad es que se aproveche al máximo las instalaciones de los almacenes y se

haga un buen uso de los elementos de almacenamiento, con el fin de minimizar los
costos dentro de su gestión.

• Otro aspecto a analizar es el comportamiento de demanda del producto, pues

dependerá la evaluación de la obsolescencia del producto, implicando tomar
decisiones para mejorar la rotación del producto y el manejo de las existencias.

• Unidades de venta y gama de productos: de la primera depende costos tales como el

picking, las condiciones de embalaje y los medios de transporte. En el caso de la
gama de productos influirá en el almacenamiento y la preparación de pedidos para el
cliente final.

• El proceso productivo: implica el estudio de actividades como el suministro de

materiales a los puestos de trabajo, la conexión y cadencia entre líneas de
producción, el control de volúmenes de pedido acordes con las exigencias del
mercado, los recorridos y manipulaciones de la materia prima y de los productos en
proceso, el mantenimiento de las instalaciones, el control y el transporte del
producto terminado a la zona de almacenamiento.
 • La distribución del producto: implica evaluar la toma de pedidos, las devoluciones de
productos y las reclamaciones de los mismos.

• La estructura del mercado: se requiere analizar el marco geográfico del mercado, el

tamaño de pedidos, el tipo de canal de venta y la estacionalidad de los pedidos, con el
fin de determinar el tamaño de los envíos, los medios de transporte, los recorridos y los
stock requeridos para cumplir con las expectativas exigidas por el mercado.

• La calidad del servicio: medido por el plazo de entrega, el porcentaje de envíos, la

adaptación de los servicios o productos a las necesidades de los clientes y la
sistematización empleada para determinar las necesidades de pedidos de los clientes.

El análisis de cada una de las fuentes anteriormente indicadas servirá como punto de partida
encontrar la eficiencia y productividad de cada una de las funciones logísticas y de esta forma
mantener los costos al mínimo posible sin sacrificar la calidad del producto, la entrega oportuna y el
momento que el cliente lo exige.

Los costes logisticos.

15
2. Evolución de la logística

Evolución de la logística

Las necesidades y expectativas de los servicios logísticos

han evolucionado a través de una nueva realidad
económica en la que prima la globalización de la
economía, en la cual se han hecho cada vez más
imprescindibles la reducción de los tiempos de entrega y la
interconexión y comunicación entre los trabajadores
logísticos y el resto de la empresa y los clientes finales.

El conocimiento, estudio y aplicaciones del sector logístico

ha variado a lo largo del tiempo en función de la evolución
de la estructura económica y social, la cual ha supuesto un
cambio en las necesidades de los servicios logísticos de las
empresas, los clientes y particulares.

Dos de los factores que más han ayudado a la evolución y

renovación de los modelos logísticos han sido, sin lugar a
dudas, el crecimiento del comercio internacional y los
impresionantes avances que se han producido en el
campo de las nuevas tecnologías, muy especialmente en
el área informática.

El primer cambio importante en el concepto de la logística

como actividad empresarial se produce en la década de los
cincuenta del siglo pasado, cuando se comienza a apreciar
las posibilidades que ofrece este apartado para lograr una
reducción de los costes de producción.

La actividad logística se centra -sobre todo- en el ámbito

de la distribución de la mercancía, tratando de dar
respuesta a las necesidades del cliente y a la salida de los
productos de los almacenes; todavía no existía una visión
del flujo de materiales como un proceso integrado desde
el aprovisionamiento hasta el destino final con el
consumidor.
En esta fase, los gestores empresariales fueron bastante
reacios a poner en práctica los cambios e inversiones
necesarias en las actividades logísticas, ya que no se
lograba contabilizar o apreciar de una manera clara
cuáles eran los beneficios o ahorros de costes asociados
a las nuevas directrices.

Es importante señalar que, en ese período los procesos

La actividad logística
logísticos continuaron siendo una actividad se centra -sobre todo-
complementaria que carecía de entidad propia y en el ámbito de la
dependían de los departamentos que hacían uso de los
distribución de la
servicios logísticos.
mercancía, tratando
A finales de la década de los setenta, a raíz de la crisis del de dar respuesta a las
petróleo, se produce un aumento espectacular de los
necesidades del
costes de transporte, así como los costes de inventario y
manipulación de materiales. Es en ese momento cuando cliente y a la salida de
los gestores empresariales se dan cuenta de la los productos de los
importancia e impacto que tiene el conjunto de la almacenes; todavía no
actividad logística en el resultado de las empresas.
existía una visión del
Uno de los primeros cambios que se producen en ese flujo de materiales
momento fue la modificación del concepto de Logística, como un proceso
que pasó de ser considerada la simple distribución de
productos a entenderse como un proceso integrado en integrado desde el
los que se debía incluir el aprovisionamiento y aprovisionamiento
manipulación interna de materiales dentro de la hasta el destino final
empresa. Se puede afirmar que es en la década de los
ochenta cuando se da el impulso definitivo a la con el consumidor.
configuración del modelo de una logística integrada,
impulsada por una serie de circunstancias favorables, a
saber: cambios regulatorios que apoyaban al conjunto de
las actividades logísticas, avances en el ámbito de
intercambio de información, comercialización de avances
informáticos, como los microprocesadores,
establecimiento de procedimientos de calidad aplicados
al sector, entre otros.

Todos los puntos anteriores se plasman, a nivel teórico,

en los estudios que desarrolla Porter a mediados de esa
década (1985), con su Teoría de la Cadena de Valor, en la
cual aparece un sistema perfectamente integrado en el
que los servicios logísticos desempeñan una faceta
esencial para el funcionamiento del conjunto productivo,
convirtiéndose la logística de entrada y salida en
momentos cruciales para la creación de valor.

17
Una consideración especial el cambio que representa la introducción y difusión de nuevas
tecnologías y, en particular, las tecnologías de la información y las comunicaciones.

En efecto, estas tecnologías han experimentado un desarrollo espectacular en el último medio

siglo y han penetrado la práctica totalidad de los procesos productivos, especialmente en lo que
se refiere a su automatización y control. Además, han posibilitado la captura, transmisión y
tratamiento de información de forma cada vez más rápida, segura y eficiente, facilitando así la
implantación de los sistemas de información necesarios, por una parte, para el control de
actividades desarrolladas en espacios geográficos cada vez más amplios y, por otra parte, para la
ayuda en la toma de decisiones en situaciones cada vez más complejas.

A este respecto, hay que destacar que la implantación del concepto de sistema logístico antes
mencionado, ha ido adquiriendo relevancia práctica, y se ha ido difundiendo, a medida que las
tecnologías de la información y las comunicaciones se han ido desarrollando y,
consiguientemente, haciendo más eficaces y eficientes.

Una contribución fundamental de la logística a la mejora de la gestión del área productiva de la

empresa ha sido la creación y difusión del concepto de «sistema logístico». Mediante este
concepto, se trata de considerar como un todo el conjunto de actividades que tienen lugar entre
el aprovisionamiento de materias primas y la entrega de productos terminados a los clientes. Se
visualiza, así, un flujo de materiales que van sufriendo diferentes tipos de cambios:
desplazamientos (lugar), transformaciones (forma), esperas (tiempo, entre otros.

La idea subyacente es que este conjunto de actividades se debe realizar como medio para
alcanzar determinados objetivos: dar un cierto grado de satisfacción a las expectativas de los
clientes, al tiempo que se consiguen determinados objetivos propios de la empresa.

Consecuentemente, dicho conjunto de actividades interrelacionadas debe ser gestionado con un

enfoque unitario —no fragmentario—, es decir, como un sistema. Para que la gestión como
sistema de un conjunto de actividades tan amplio sea posible, es preciso disponer de un sistema
de información que permita, en primer lugar, capturar información relativa a la situación de las
distintas actividades integradas en el sistema y al estado de los materiales en distintas posiciones
a lo largo del flujo considerado. En segundo lugar, esta información debe ser transmitida a los
responsables de tomar las decisiones adecuadas para hacer avanzar convenientemente el flujo de
materiales. Por último, la información relativa a las decisiones tomadas por dichos
responsables, debe ser transmitida a los encargados de ejecutar las acciones.

En las empresas tradicionales, las actividades integradas en el sistema logístico se encuentran

habitualmente asignadas a distintos directivos funcionales. En este sentido, cada uno de estos
directivos es responsable de conseguir determinados objetivos funcionales, por lo que los
criterios de preferencia que orientarán sus decisiones estarán determinados por dichos objetivos.

Una consecuencia importante de la introducción del concepto de sistema logístico fue que se
ponía en evidencia la necesidad de reorientar los objetivos de los directores funcionales
correspondientes.
En efecto, el sistema logístico articula un conjunto de medios para conseguir unas finalidades de
satisfacción de los clientes y de resultados para la empresa. Por tanto, había que definir los objetivos
para el sistema logístico en su conjunto como expresión de las referidas finalidades, y procurar que
los directivos funcionales cooperaran para su consecución. Esto representaba un cambio de hondo
calado en la cultura de la organización y en el comportamiento de sus integrantes, por lo que actuó
como un freno importante en la adopción práctica de los enfoques logísticos.

Con objeto de resaltar el cambio que introduce esta nueva perspectiva en la formulación de los
objetivos, comencemos por recordar cómo se planteaban los objetivos de la función de producción
en una empresa tradicional. Así, típicamente, el director de producción era responsable de los
productos terminados a la salida de línea de fabricación, específicamente de: la calidad de ejecución
de los productos; la cantidad de productos fabricados por unidad de tiempo (por ejemplo, por mes),
o, alternativamente, el tiempo de fabricación de una cantidad dada de productos; el coste de
fabricación de los productos.

Por su parte, los directivos encargados del sistema logístico de la empresa (habitualmente serán
varios y deberán gestionar las actividades de forma coordinada) pasan a ser responsables de los
productos terminados en manos de los clientes. Y aquí se encuentra una primera diferencia
significativa de enfoque: los objetivos deben ser tales que den satisfacción a las necesidades y
aspiraciones de los clientes, aunque obviamente sean de interés para la empresa.

Un primer objetivo del sistema logístico se refiere a la «calidad», pero ahora será, no simplemente
calidad de ejecución del producto respecto de sus especificaciones de ingeniería, sino, de forma más
amplia, adecuación del producto para dar satisfacción a las referidas necesidades y aspiraciones del
cliente.

Un segundo objetivo se refiere al «servicio al cliente» (introducido previamente), que reúne aquéllos
aspectos de conveniencia para el cliente en su transacción con la empresa que no están
directamente asociados al producto. La calidad y servicio reúnen lo que el cliente recibe de la
empresa, por lo que en ocasiones se expresan mediante un solo concepto («calidad de servicio»,
«servicio»), especialmente, cuando el producto que proporciona la empresa al cliente tiene
naturaleza inmaterial.

El tercer objetivo se refiere al «coste», pero ahora considerado como coste para el cliente. El coste
para el cliente estará, en general, integrado por el precio de adquisición, o disposición, y los costes
asociados a la utilización del producto (consumos, mantenimiento, repuestos, reparaciones…).

Consecuentemente, la preocupación de los responsables del sistema logístico deberá estar

enfocada, no sólo a disminuir el coste de producción y entrega del producto (de modo que este
coste sea inferior al precio de venta fijado en función de las condiciones del mercado), sino también
a tratar de reducir los costes de utilización que habitualmente soporta el cliente.

Los objetivos anteriores están integrados por varios componentes que será preciso identificar en cada
caso (por ejemplo, un componente del servicio es el tiempo del ciclo pedido-entrega). Con respecto
a cada uno de ellos, en una situación determinada, habrá que fijar los «niveles» concretos que se
desean alcanzar, haciendo que, las fuerzas integradoras de la logística comprenden que los ciclos de
producto sean cada vez más cortos, incremento en la segmentación de mercado y variedad de
opciones, mayores expectativas en el nivel de servicio en el cliente, avance en tecnologías en
procesos, productos e informática, procesos de manufactura y administración, incremento en
la competitividad en todas las dimensiones y de previsión sobre los márgenes deutilidad.
19
3. Logística integral

3.1. El origen de la logística integral y su definición

Las dificultades que experimentan las empresas a partir

de 1973, inducen un cambio generalizado en sus políticas
de integración. En efecto, en la década de los sesenta, la
demanda presentaba fuertes tasas de crecimiento que
aconsejaban invertir en plantas de gran dimensión con
objeto de capturar dicha demanda y, de paso, beneficiarse
de una reducción de los costes unitarios de fabricación
como consecuencia de la existencia, en muchos casos, de
economías de escala. Pero, además, la demanda era
estable, por lo que las inversiones efectuadas resultaban
seguras y, por ello, atractivas. De hecho, en esta década es
frecuente encontrar empresas (por ejemplo, en los
sectores de automoción y electrodomésticos)
fuertemente integradas.

Por el contrario, en la segunda mitad de los setenta la

demanda se estanca, la competición se endurece y el
riesgo aumenta. Sería preciso concentrarse en el núcleo
del negocio, ser muy eficiente en él y dejar que otros se
hagan cargo de los procesos complementarios, lo que
condujo a una política generalizada de desintegración.

De hecho, en este período las empresas industriales

contrataron servicios de distribución física, que dejaron en
manos de mayoristas el servicio a los minoristas más
pequeños, y pasan a comprar piezas, componentes y
subconjuntos que previamente fabricaban. La
consecuencia es que dichas empresas pierden control
sobre el flujo de materiales que deberá dar satisfacción a
las necesidades del usuario final.

Desde una óptica tradicional, los directivos funcionales

pierden poder y su tarea se simplifica. Desde una óptica
logística, los directivos responsables del sistema logístico
de la empresa se enfrentan a nuevos retos y nuevas
tareas. Así, se hace aún más evidente que en el centro de
su atención deberán estar las preferencias de los usuarios
finales, lo que requiere una más estrecha comunicación y
cooperación con los responsables de marketing y ventas.
Además, la satisfacción de los usuarios va a depender en menor medida que antes de sus propias
actividades y en mayor medida de las actuaciones de un número creciente de actores externos a la
propia empresa. Resulta, pues, imprescindible iniciar nuevas modos de relación y cooperación con
actores externos.

En la situación precedente, se compraban predominantemente materiales con bajo nivel de

transformación, lo que permitía adquirirlos de diversos proveedores y, en cada caso, atendiendo al
precio ofrecido.

En la nueva situación, los materiales que se compran tienen un alto nivel de transformación, siendo
frecuente que el proveedor los fabrique exclusivamente para un cliente. En estas condiciones, el
número de proveedores es necesariamente reducido y frecuentemente sólo uno, de modo que las
relaciones entre comprador y vendedor cambian sustancialmente.

El conflicto potencial derivado de la negociación del precio debe resolverse con carácter estable y
dando satisfacción a ambas partes (por ejemplo, negociando precios, cantidades y otras
condiciones de entrega con horizonte extendido a un año o, incluso, a todo el ciclo de vida del
producto). Resuelto el conflicto, el énfasis de las relaciones se pone en la cooperación con objeto
de: coordinar los respectivos programas de producción; reducir inventarios entre proveedor y
cliente; reducir el tamaño de las entregas y aumentar su frecuencia; disminuir el riesgo de retrasos
en las entregas; asegurar y mejorar la calidad; reducir costes para ambas partes; mejorar las
comunicaciones, por ejemplo, por vía telemática (intercambio electrónico de datos).

Análogamente, la relación con los distribuidores y otros actores cambian en el sentido de mayor
estabilidad y mayor énfasis en la cooperación.

En la figura siguiente, se esquematiza el ámbito de la logística integrada, enfoque cuya aplicación se

inicia en la segunda mitad de los años setenta y se desarrolla en los ochenta.

Figura Nº 03
Sistema Logístico

21
 Para destacar la novedad relativa del enfoque en esta
etapa, se utilizan términos como canal logístico, cadena
logística, cadena de valor añadido o empresa extendida,
para referirse al sistema logístico; y gestión de la cadena
de suministro o logística integrada para referirse a la
logística. Esta última denominación puede resultar
chocante a primera vista, pero se entiende: se trata de
gestionar de forma «integrada» lo que, en términos de
actividades realizadas directamente por la empresa, se ha
desintegrado (Boyson et al., 1999).

En esta situación, por una parte, hay que asegurar el

funcionamiento del sistema, incluyendo tanto la gestión
directa del flujo de materiales que está en manos de la
empresa, como el control indirecto de las operaciones
que realizan otros actores sobre la parte del flujo de
materiales que no lo está. Por otra parte, hay que
replantearse la configuración y el diseño del sistema
logístico, entendido éste desde las materias primas con
bajo nivel de transformación, hasta los productos
terminados en uso por los usuarios.
Logística Integral.
Así, hay que decidir cuántos y quiénes deberían ser los
proveedores de partes y componentes, dónde deberían
estar situados, qué dimensión deberían tener, qué tipo de
relaciones se debería establecer con ellos; y,
análogamente, en cuanto a los actores de la empresa
considerada.

En estas decisiones debe jugar un papel importante la

consideración de los objetivos de flexibilidad y de mejora
permanente.

El enfoque de logística integrada tiene también

implicaciones para la organización de la empresa
considerada. Así, deberá haber una mayor cooperación
entre los responsables del sistema logístico y los de las
restantes áreas funcionales (marketing, ventas, personal,
finanzas, entre otros); también, entre los responsables de
las distintas áreas integrantes del sistema logístico
(aprovisionamientos, transportes, almacenes, fabricación,
distribución física…).

Los organigramas pasan a tener menos niveles; los

directivos ponen más empeño en orientar y facilitar las
actividades de sus colaboradores, y menos en mandar;
dirigen por medio del liderazgo, la persuasión, la
comunicación y, en último término, la negociación. Los
trabajadores pasan a tener más polivalencia —por medio
de más formación—, más autonomía y más iniciativa.
En este enfoque, se presta especial atención al desarrollo del sistema de información, que
inicialmente trata de facilitar la comunicación entre los distintos responsables del flujo de
materiales en manos de la empresa, así como la correspondiente toma de decisiones.

Posteriormente, el sistema de información se extenderá a las restantes áreas funcionales de la

empresa (así, los programas informáticos destinados a soportar la gestión del flujo de materiales,
pasarán a integrarse como un módulo, destinados a soportar la gestión del conjunto de las
actividades de la empresa).

Por último, el sistema de información se extiende a las empresas que integran el canal logístico. Un
ejemplo representativo de esto último es el desarrollo y la progresiva implantación desde la
segunda mitad de los ochenta de un sistema de intercambio electrónico de datos en la industria
europea de automoción; actualmente, los sistemas facilitan la comunicación interempresarial,
haciendo cada vez mayor uso de internet.

En el establecimiento de la estrategia empresarial, tradicionalmente han jugado un papel destacado

las áreas de marketing y finanzas. La primera detectaba las oportunidades de mercado y proponía la
introducción de nuevos productos.

La segunda estudiaba las inversiones necesarias, la disponibilidad de fuentes de financiación y la

rentabilidad esperada. Finalmente, la dirección general adoptaba las decisiones convenientes de
acuerdo con los criterios y preferencias de los órganos de control de la empresa. En este modelo de
actuación, la hipótesis subyacente es que sólo existe una forma de producir y hacer llegar a los
clientes los productos propuestos por marketing.

El papel del área de producción se limitaba a describir cuál era esa forma y a estimar los recursos
necesarios y las inversiones y los costes correspondientes. Según se han ido desarrollando los
enfoques logísticos, cada vez se han ido poniendo más claramente en evidencia las limitaciones del
modelo anterior. En efecto, una de las primeras consecuencias de la utilización del concepto de
sistema logístico es, como se indicó previamente, que existen alternativas, siempre que se haga el
esfuerzo de concebirlas.

El enfoque de la logística integrada amplía la gama de alternativas posibles, ya que juega con la
posibilidad de que grupos completos de actividades sean realizados por otras empresas. Obsérvese
que esta posibilidad afecta a la disponibilidad de las capacidades necesarias, la inversión requerida,
la concentración del riesgo, entre otros.

La conclusión es que la logística, especialmente cuando se difunde su enfoque como logística

integrada, pone en evidencia que los responsables del sistema logístico deben contribuir a la
definición de la estrategia, mediante la generación de alternativas del sistema logístico, así como a
su puesta en práctica. Los responsables del sistema logístico han ido cambiando progresivamente el
enfoque de su contribución a la estrategia de la empresa, a medida que han ido dominando la
gestión de las operaciones correspondientes.

Esquemáticamente, pueden caracterizarse a este respecto los siguientes enfoques:

• Hacer bien lo que hay que hacer: se trata de coordinar adecuadamente las diferentes
operaciones incluidas en el sistema logístico, con objeto de reducir inventarios, asegurar un
servicio razonable.

23
• Hacer como los competidores: se trata de alcanzar en
la práctica unos niveles en los diferentes objetivos del
sistema logístico similares a los que alcanzan los
principales competidores;

• Hacer lo que requiere la estrategia de la empresa: los

objetivos del sistema logístico se establecen y se
cumplen de forma diferenciada por tipos de
Liberalización de los
productos, grupos de clientes y áreas geográficas, de mercados. Las
acuerdo con la estrategia de marketing de la empresa; barreras arancelarias,
• Jugar un papel clave en el posicionamiento
las regulaciones
competitivo de la empresa: conseguir una ventaja sectoriales y otros
competitiva clave en base a calidad, servicio, coste, mecanismos
flexibilidad y ritmo de mejora.
limitadores del
comercio han venido
3.2. Características principales del entorno actual reduciéndose de
en la logística integral
forma generalizada.
Las principales tendencias del entorno que se inician a En todas partes se han
mediados de los setenta, se reconocen todavía, en privatizado empresas
general amplificadas, en el entorno actual. Como
características más importantes del mismo pueden
que, por considerarse
destacarse las siguientes: monopolios naturales
o por razones de
• Incremento de la turbulencia. El cambio acelerado en
diversos factores del entorno ha venido produciendo
interés nacional,
un incremento generalizado de la turbulencia que se pertenecían al sector
ha instalado como una característica estructural del público. La
entorno de las empresas. Entre estos factores
destacan: la tecnología, la liberalización de los
consecuencia es que,
mercados, la movilidad del capital financiero, la cada vez con mayor
globalización de la oferta, el aumento del consumo frecuencia, las
mundial de energía, la creciente conciencia
medioambiental, los cambios demográficos, la presión
empresas consideran
migratoria, los cambios geopolíticos. el mundo como el
escenario de su
• Liberalización de los mercados. Las barreras
arancelarias, las regulaciones sectoriales y otros
mercado y, por tanto,
mecanismos limitadores del comercio han venido de su sistema
reduciéndose de forma generalizada. En todas partes logístico.
se han privatizado empresas que, por considerarse
monopolios naturales o por razones de interés
nacional, pertenecían al sector público. La
consecuencia es que, cada vez con mayor frecuencia,
las empresas consideran el mundo como el escenario
de su mercado y, por tanto, de su sistema logístico.
• Competición global. Cada empresa puede vender en todo el mundo, pero también sus
competidores pueden provenir de cualquier parte del globo. La presión de la competencia se
acrecienta así fuertemente.

• Incremento de las aspiraciones de los usuarios finales. En esta situación fuertemente

competitiva, se dan las condiciones para que los usuarios finales pongan de manifiesto, no
sólo sus necesidades más evidentes, sino también sus aspiraciones más profundas.

Se hace así necesario indagar las aspiraciones de los usuarios finales, diseñar una oferta de
productos-servicios adecuada para grupos reducidos de usuarios, tratando de personalizar la
oferta. Todo lo cual implica una creciente complejidad en la política de productos y en el
diseño y funcionamiento del sistema logístico.

• Nuevos recursos tecnológicos. El desarrollo tecnológico está poniendo a disposición de los

responsables del diseño del sistema logístico una variedad creciente de recursos tecnológicos,
entre los cuales la automatización flexible de la fabricación, del almacenamiento y de la
manutención, la robótica, los sistemas de diseño y fabricación asistidos por ordenador, los
sistemas informáticos de ayuda a los procesos de gestión, los sistemas de intercambio
electrónico de datos, internet, los sistemas de «tracking and tracing» o la intermodalidad en el
transporte, están teniendo un destacado impacto en el diseño y la gestión de los sistemas
logísticos.

• Creciente presión medioambiental. El consumo intensivo de recursos naturales, la

deforestación, la desertización, la producción de gases de efecto invernadero, los riesgos
asociados a la energía nuclear, el vertido y la acumulación incontrolados de residuos
industriales y urbanos, entre otros, están induciendo una creciente conciencia ecológica, que
se traduce en nuevos requerimientos para el diseño y la gestión de los sistemas logísticos.

A continuación se define el concepto de Logística Inversa como complemento formal de la

Logística Integral.

3.3. La logística inversa

Por logística inversa se conoce el proceso de planificar, implantar y controlar el flujo de productos
desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente, con el propósito de
recuperar su valor o el de la propia devolución.

La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de suministro, de la forma

más efectiva y rentable posible; la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos
peligrosos; así como los mecanismos de retorno de excesos de inventario, devoluciones de
clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. En algunas ocasiones, se ocupa también
del producto, en su fase de declive, y le da salida en mercados con mayor rotación.

Esta actividad tiene un enorme potencial de crecimiento, también es concebida como un nuevo
espacio para la reducción de costes en las empresas, además de representar una fuente de
oportunidades y alternativas. Para ello es necesario que fabricantes y distribuidores participen y
se involucren en el proceso.

25
Los objetivos básicos de la logística inversa pueden resumirse en los siguientes: Gestión de
compras, Retirada de mercancía, Clasificación de productos, Devolución, Reutilización o
destrucción, Ingeniería de producto, Reciclaje, Sustitución de materiales, Gestión de residuos.

Cambios en las actividades logísticas y posibles barreras a la logística inversa

Para que la logística inversa suponga nuevas oportunidades de negocio para las empresas, éstas
han de tener en cuenta diversos aspectos y realizar diversos cambios en sus actividades logísticas.
En primer lugar, la implantación de nuevas estrategias dirigidas hacia la recuperación de los
productos es un proceso continuo que ha de involucrar e influir a toda la organización. Además,
estas nuevas tareas van a requerir estudios previos y el examen de los productos implicados, con la
subsiguiente necesidad de herramientas técnicas y ambientales, como el análisis del ciclo de vida o
la asignación de costes basada en las actividades. De esta manera, serán necesarios cambios en los
procesos de investigación y desarrollo para incorporar nuevas especificaciones en los productos y
hacerlos más ecoeficientes.

Asimismo, la identificación de nuevas posibilidades de compra de materiales, el rediseño de los

almacenes desde un enfoque tanto de distribución de productos como de recepción de “residuos” y,
finalmente, la puesta en marcha de métodos y procesos bidireccionales de transporte, son otros
factores que los agentes de la cadena logística habrán de tener en cuenta.

Podría considerarse que un primer obstáculo para el desarrollo de la logística inversa es la

economía (Byrne, 93). A fin de cuentas, van a ser los contribuyentes quienes van a financiar la
gestión de los residuos, ya sea mediante tasas impuestas por el Gobierno o mediante incrementos
de precio en los nuevos productos. Si a esto añadimos que, en algunos casos, resulta más barato
fabricar productos no retornables, y la todavía predominante percepción de que los materiales
reciclados son de menor calidad, el resultado es que en la actualidad la mayoría de las empresas no
se ha planteado todavía desarrollar estrategias en el ámbito de la logística inversa.

La logística inversa.

.
Además de las barreras externas mencionadas, también
existen otros factores internos que dificultan en gran
medida el desarrollo de estas nuevas actividades. Sin
duda, entre los principales se encuentran dos temas
genéricos y profundamente relacionados entre sí: la falta
de involucración de la alta dirección y la idea de que el
medio ambiente es un tema fundamentalmente técnico
La logística de la
y nada estratégico, del que, por tanto, ha de ocuparse un recuperación y el
departamento, por supuesto técnico, creado ad hoc. Esta reciclaje, es
situación, común en la mayoría de las empresas, lleva a
imprescindible la
que todo lo relacionado con el medio ambiente se viva
como una amenaza y una carga, en lugar de como una participación en
fuente de oportunidades. mayor o menor
medida de toda la
En consecuencia, las empresas no pueden conseguir el organización si
compromiso y la involucración de todas aquellas áreas queremos darle el
funcionales sin cuyo concurso es imposible proponerse y,
cariz estratégico
mucho menos, cumplir objetivos relacionados con las
oportunidades que se derivan de los temas
medioambientales. Como vemos, estamos ante un
círculo vicioso. En el tema concreto de la logística de la
recuperación y el reciclaje, es imprescindible la
participación en mayor o menor medida de toda la
organización si queremos darle el cariz estratégico y de
negocio que puede tener.

Concretamente, suele ser fundamental que se

involucren, además de la alta dirección, áreas y
actividades como diseño, compras, producción, finanzas,
logística, marketing, recursos humanos, etc. Sólo de esta
forma se puede cambiar el círculo vicioso en el que el
medio ambiente no es más que una carga de la que se
ocupa el departamento técnico correspondiente, por otro
virtuoso en el que formará parte de la estrategia de
negocio de la empresa y contribuirá al desarrollo de
ventajas competitivas persistentes.

27
4. Supply chain management (SCM)

4.1. La gestión de la cadena de suministros SCM

(supply chain management)

La gestión de la cadena de suministro (SCM – Supply Chain

Management) es el término utilizado para describir el
conjunto de procesos de producción y logística cuyo
objetivo final es la entrega de un producto a un cliente.
Esto quiere decir, que la cadena de suministro incluye las
actividades asociadas desde la obtención de materiales
para la transformación del producto, hasta su colocación
en el mercado.

La cadena de suministro se extiende desde el cliente de tu

cliente hasta el proveedor de tu proveedor

Veamos, en la figura Nº 04 se especifica la gestión de la

cadena de suministro. Como ejemplo de ello, imaginemos
que se ha decidido crear una empresa textil que fabrique
camisas para hombres. Estamos convencidos del éxito de
antemano, pues somos expertos en el corte y confección
de camisas, conocemos las tendencias de la moda y hasta
hemos alquilado una nave industrial equipada para hacer
una camisa en sólo 60 minutos ¿Hace falta pensar en algo
más? Sí, ¡La cadena de suministro!

Figura Nº 04
Gestión de la cadena de suministro
Disponer de la materia prima para la fabricación de tus productos es crucial, y es triste saber una vez
puesto en marcha tu negocio, que contar con los textiles para fabricar las camisas tardarán, en
promedio unas cinco (5) semanas de fabricación desde el pedido a nuestro proveedor, más quizás
otras nueve (9) semanas de transporte. Y eso sin contar con las tres (3) semanas que tarda en
colocarse las camisas en tiendas distribuidoras a lo largo del país. Ahora bien, ¿Cómo podemos
mantener controlados los procesos que involucran la fabricación de nuestras camisas? La respuesta
está en tener una adecuada gestión de la cadena de suministro.

El origen de nuevas tecnologías han causado una revolución en los últimos años en el campo de la
gestión de la cadena de suministro, al poder mejorar los procesos de aprovisionamiento de las
empresas, conocer en tiempo real de stocks para saber anticipar los pedidos a proveedores, y así,
hacerlas más competitivas.

La integración de la cadena de suministro no es nueva, muchas compañías han dedicado esfuerzos

a construir una arquitectura tecnológica que les permita ganar competitividad.

Hoy en día, Internet se perfila como el mejor modelo para la gestión de la cadena de suministro por
muchos motivos: es una red abierta, de bajo costo, puede ser utilizada para tener una noción global
del negocio y ayuda a solucionar más rápidamente los retos que presenta la cambiante demanda de
los clientes y la disponibilidad de recursos para la producción.

De acuerdo con lo anterior, existen cuatro factores clave en los que las nuevas tecnologías pueden
ayudar para una mejora en la gestión de la cadena de suministro, a saber:

Integración de la información
Compartir la información es un elemento clave para una adecuada gestión de la cadena. Hay que
estar dispuestos a compartir toda la información que sea importante para la toma de decisiones,
por ejemplo datos de demandas de clientes, el estado del inventario de almacenes, tiempos y plazos
de producción, planes de promoción o fechas de embarque.

Para asegurarse que la cadena de suministro está siendo orientada dadas las demandas del
consumidor, compartir la información es crucial. Es el método más efectivo para detectar un
problema de distorsión de previsiones en la cadena. Una distorsión en la cadena surge cuando una
empresa tiene unas previsiones de producción hechas a base de múltiples factores, y falla.

Estos errores de cálculo causan un efecto en cadena que arrastra a los demás miembros, y son
considerados los causantes de las mayores ineficiencias de una cadena de suministro. La industria
de la alimentación es uno de los sectores en donde la transparencia en la información es vital para
una adecuada gestión. Por ejemplo, en el sector de la alimentación hay que saber responder
acertadamente a las subidas y bajadas de productos alimenticios, y para ello muchas empresas
comparten información de ventas, estadísticas de inventarios, programas de producción, planes de
promoción, y predicción de la demanda.

29
Planificación sincronizada

Una vez logrado que los miembros de la cadena de suministro compartan información, el siguiente
paso es planear qué hacer. Por planificación sincronizada o colaborativa nos referimos a diseño y
ejecución de planes para la introducción de un producto en el mercado, sus previsiones y
reposición. El escenario ideal es que todos los miembros que forman parte de la cadena tomen
parte de las decisiones estratégicas sobre el producto.

Por ejemplo, Adaptec, una empresa tecnológica estadounidense, utilizó una aplicación de software
de gestión llamada Alliance (desarrollada por Extricity), que le permitía comunicarse con sus
oficinas de diseño en California, su fábrica en Taiwán, sus plantas de ensamblaje en Japón, Hong
Kong y Singapur, intercambiando esquemas detallados de nuevos prototipos, resultados de tests, y
compartir fechas previstas de producción y embarque. Esta información facilitó enormemente su
habilidad para responder adecuadamente a la demanda del sector de semiconductores y reducir el
tiempo de desarrollo de nuevos productos.

Flujo de trabajo coordinado

Los miembros de una cadena de suministro deben decidir cómo trabajar coordinadamente
estableciendo actividades automatizadas que aseguren el buen funcionamiento de la cadena.
Mientras más engranado esté un equipo de empresas en actividades de aprovisionamiento desde
el proveedor hasta el fabricante, mejores resultados en términos de exactitud, coste y tiempo se
podrán obtener.

Obtener suministros para la creación de productos puede llegar a ser un dolor de cabeza para
cumplir con plazos de entrega. Mediante el uso de Internet, las compañías pueden conducir tareas
de compras muy complejas, desde la petición de presupuestos, toma de decisiones, orden de
compra, confirmación de orden y otros. Tareas que habitualmente retrasaban en días operaciones
del Departamento de Compras, hoy pueden ser resueltas en horas.

Nuevos modelos de negocio

La adopción de nuevas tecnologías en la gestión de cadena de suministro han demostrado aportar

ideas a las empresas que las emplean para dar con rapidez a nuevas oportunidades de negocio que
antes, debido al largo tiempo de procesos involucrados en la cadena, eran imposibles de percibir. Un
ejemplo particular son los stocks acumulados que han fracasado en ser vendidos. A través de
soluciones en Internet como el portal SoloStocks.com, pueden tener una segunda oportunidad en
mercados secundarios, minimizando la obsolescencia de inventarios, y las pérdidas para la
empresa.

Otra forma de sacar partido de las nuevas tecnologías en una cadena de suministro son:

• La restructuración de la operativa logística para ganar eficiencia: la puesta en marcha de la

cadena de suministro apoyada en Internet puede abrirnos los ojos a muchos procesos físicos que
pueden evitarse, con un adecuado control online.
• Actualización del producto: menos tiempo en la cadena es menos tiempo de desarrollo y más
facilidad para actualizar un producto. La industria de software es una de las que más nos
sorprende con constantes actualizaciones derivadas de errores en la producción, que una vez
detectados son corregidos con rapidez.

• Mejoras en el servicio post-venta y soporte técnico: Internet puede ayudar a rebajar costes de
mantenimiento de un departamento de atención y soporte al cliente.

4.2. Ventajas de una adecuada gestión de la cadena

En las organizaciones exitosas, se toman en consideración factores claves que, conforman una
adecuada gestión de la cadena de suministro.

A continuación se nombran algunas de las ventajas:

• Mayor eficacia en las negociaciones gracias a las posibilidades de las nuevas tecnologías en el
intercambio de información con los proveedores.

• Mayor control en la gestión con proveedores. Pueden accederse a un mayor número de

proveedores potenciales y a un mayor número de ofertas de manera rápida, sencilla y
automatizada.

• Reducción de costes entre un 20% al 30%2. La integración de una cadena de suministro

puede reducir costes operativos drásticamente.

• Disminución del tiempo de aprovisionamiento gracias a la comunicación en tiempo real con

proveedores.

• Mejoras en la gestión de inventarios. La información en línea de suministros en almacenes

permite prever las necesidades de producción y optimizar la gestión de stocks.

• Seguimiento de fechas de entrega de suministros, plazos de producción, y fechas de

embarque, lo cual garantiza una mayor capacidad de reacción frente a la demanda del
mercado.

4.3. Elementos caracterizadores de la cadena de suministro

La definición de SCM aportada no precisa la cuestión acerca de cuáles son las “señales” que es de
esperar encontrarse en una empresa que tenga implantada una gestión integral de la cadena de
aprovisionamiento.

En este caso, existen cuatro dimensiones caracterizadoras de una estrategia de SCM: el diseño,
en su mayoría, de productos específicamente para cada cliente, la utilización en el proceso
productivo de un sistema de producción flexible, la existencia de acuerdos de colaboración
tecnológica con clientes y la existencia de acuerdos de colaboración tecnológica con proveedores.

31
 Diseñar específicamente los productos que vende la organización para cada cliente supone una
orientación estratégica hacia la diferenciación, un giro hacia el último eslabón de la cadena a
gestionar y un condicionante de todo el proceso productivo. En este sentido, se puede afirmar que
es una práctica para reforzar el vínculo con eslabones posteriores (Fawcett y Magnan, 2002).

Asimismo, la utilización de sistemas de producción flexible se encuentra vinculada con la

característica anterior, puesto que un diseño específico de productos requiere de una gran
necesidad de cambio en moldes y matrices de forma habitual. Sin embargo, la implantación de un
sistema de producción flexible no sólo implica un estrechamiento de las relaciones con los
eslabones posteriores sino también con los anteriores.

Las peculiaridades de las necesidades de abastecimiento hacen necesaria la celebración de

contratos a largo plazo en los que la confianza y reputación de las partes juega un papel muy
relevante, asimismo en múltiples ocasiones el propio proveedor utiliza las mismas instalaciones de
la empresa cliente en un patrón de comportamiento.

Planificación sincronizada.
5. Las actividades logísticas

5.1. Servicio al cliente

Todas las empresas, para alcanzar beneficios, necesitan

clientes leales y satisfechos, y en función de tal objetivo
establecen un tipo u otro de relaciones. Para ser capaz de
satisfacer a un cliente hay que tener en cuenta aquellos
elementos que generan valor en ellos. Sin el estudio de las
peculiaridades del mercado al que está enfocada la
empresa, no podrá existir un desarrollo comercial
sostenible ya que, en gran medida, el éxito financiero
proviene del aumento de las ventas, y éstas, a su vez,
dependen de las preferencias, necesidades e intereses de
los clientes.

En logística, el servicio al cliente supone que se cumplan

una serie de requisitos:

• Confianza: en un proceso en el que intervienen muchas

personas y organizaciones, el cliente necesita creer y
confiar en los resultados. En este aspecto es de vital
importancia dar a conocer al cliente los nexos que
conforman la totalidad de la cadena de distribución, a fin
de poder exigir responsabilidades.

• Flexibilidad: un sistema logístico rígido no permite

atender a las variaciones de demanda (estacionalidad,
incremento de volumen, etc.). Es por ello que las
organizaciones empresariales toman conciencia de la
importancia que este requisito tiene en la eficiencia
global.

• Calidad: resulta imprescindible cumplir el requisito de

homogeneidad, es decir, unidad de acción. Es necesario
no descuidar ninguna de las etapas del proceso, ni dar
prioridad a unas en detrimento de las otras.

• Certeza: el cliente necesita saber que la mercancía

llegará a su destino, aunque no siempre llegue en el
tiempo previsto, por lo que es necesario poner a su
disposición mecanismos de información.

33
• Exigencia: es necesario no acomodarse en la forma de
hacer las cosas y establecer objetivos de mejora
permanente, como, por ejemplo, mejorar los costes, la
relación con los proveedores, el transporte y la
administración del negocio.

El servicio al cliente implica además, la existencia de una El JIT forma parte de

organización logística formal conocida, la orientación al
cliente, la externalización de actividades, la presencia de las actividades
estrategias coordinadas entre empresas que faciliten las logísticas. Es un
transacciones y el manejo de sistemas de información, sistema de gestión de
que permita decidir con rapidez.
producción cuyo
• Por otra parte, el servicio al cliente implica el análisis y objetivo es poder los
revisión de los procesos internos del negocio, que se materiales y
pueden clasificar en tres tipos:
productos a
• Procesos de innovación: productos nuevos, disposición de cada
patentados, otros. proceso o del cliente
• Procesos de operaciones: análisis de calidad y final, justo en la clase,
reingeniería, costes, tiempos, entre otros. cantidad y momento
preciso, y por tanto
Procesos posventa: costes de reparaciones, tiempo de
respuesta, entre otros. está en la base de una
eficiencia sobre el
5.2. Sistema JUST-IN-TIME (JIT) proceso y su producto.
Se fundamenta en dos
El JIT forma parte de las actividades logísticas. Es un
sistema de gestión de producción cuyo objetivo es poder características básicas:
los materiales y productos a disposición de cada proceso por una parte, la
o del cliente final, justo en la clase, cantidad y momento flexibilidad en
preciso, y por tanto está en la base de una eficiencia
sobre el proceso y su producto. Se fundamenta en dos productos, procesos,
características básicas: por una parte, la flexibilidad en puesto de trabajo y
productos, procesos, puesto de trabajo y polivalencia del polivalencia del
trabajador; y por otra parte, la eliminación del despilfarro
de todo tipo. trabajador; y por otra
parte, la eliminación
Es una filosofía de gestión cuyo objetivo principal es la del despilfarro de todo
eliminación del despilfarro y la utilización al máximo de
las capacidades de los obreros. tipo.
Surgió en el seno de Toyota en los anos 50 y se le atribuye a Taiichi Ohno. Se caracteriza por la
producción en flujo continuado, la ausencia de stocks de materias primas, materiales en proceso y
producto acabado y la flexibilización de los elementos básicos del proceso de producción. Para
Taiichi surgió del esfuerzo por la superación y mejora continua de los procesos, cuyo comienzo fue
la eliminación de funciones no necesarias en la empresa y de igual modo las operaciones asimismo
innecesarias.

Para el desarrollo de JIT se recomienda:

• Utilizar el menor número de proveedores, desarrollar y certificar los proveedores, seleccionar a

los mejores proveedores y desarrollarlos en los conceptos JIT y aseguramiento total de la
calidad.

• Organización de los procesos con orientación al producto, minimizando o eliminando recorridos o

esperas.

• Mejorar los procesos (estudio de métodos) y reducir en consecuencia los tiempos de ejecución.

• Reducir al máximo los tiempos de preparación de máquinas para el cambio de producto.

• Trabajar en lotes unitarios o pequeños de producción con el nivel de variedad conveniente.

• Usar gráficos de control para vigilar el proceso, parar el proceso cuando se producen fallas de
calidad, producir en lotes pequeños y prevenir la producción masiva de defectos usando
mecanismos automáticos de verificación en los equipos.

• Toma de decisiones descentralizada, los operarios deben poder decidir por si mismo la mejor
respuesta a situaciones que les conciernan.

• Planificar adecuadamente los suministros y puntos en que son necesarios.

• Asegurar al máximo la calidad de los productos y el buen funcionamiento de las máquinas y

equipos de producción.

• Los paros y las piezas defectuosas suponen una lamentable pérdida de tiempo.

• Rapidez en la innovación y en su trasmisión a la cadena de valor.

• Hacer a los operarios responsables de la calidad y permitir a los operarios participar en la

discusión de problemas relacionados con la calidad y en la implantación de métodos para
mejorarla.

• Mejorar las prácticas de orden y limpieza de la planta de fabricación.

• Tal como se ha indicado, el Justo a Tiempo busca eliminar los despilfarros; pues bien, en todos
ellos el tiempo resulta, en definitiva, un elemento esencial.

• Como consecuencia de ello, se generan algunas acciones que generan despilfarros de tiempo
dentro del proceso logístico, a saber:

• Producción excesiva: supone un empleo de tiempo en tareas no necesarias.

35
• Tiempos de espera.

• Transportes innecesarios o con trayectos innecesariamente altos.

• Procesos inadecuados.

• El stock por el tiempo de inmovilización a la espera de ser utilizados.

• Movimientos innecesarios.

• Calidad, la pérdida de tiempo corresponde a subsanar el defecto o producir otra nueva.

• Como el JIT pretende satisfacer las necesidades de los clientes, entregando los productos en
el momento preciso, con la cantidad requerida, con la máxima calidad, mediante un proceso
que utilice el mínimo inventario posible y que se encuentre libre de cualquier despilfarro o
costo innecesario, como consecuencia de éstos surgen cinco (5) factores claves que se
denominan las herramientas ceros, que se describen a continuación:

• Cero defectos: la calidad bajo la filosofía JIT significa un proceso de producción sin defectos en
el que ésta se incorpora al producto cuando se fabrica.

• Cero averías o cero tiempos in operativo: evitar cualquier retraso por fallo de los equipos
durante las horas de trabajo.

• Cero stocks: la empresa debe manejar un nivel adecuado de inventarios, ya que se considera a
los stocks como el derroche mas dañino, sin embargo, se manejan por la incertidumbre en las
entregas de los proveedores, paradas de maquinas, ruptura de stocks, entre otros.

• Cero plazos: elimina al máximo todos los tiempos no directamente indispensables, en

particular los tiempos de espera, de preparación y de tránsito.

• Cero papel o cero burocracia: el JIT busca la sencillez y la eliminación de costos superfluos. En
este sentido, intenta eliminar cualquier presencia de burocracia en la empresa.

5.3. El aprovisionamiento
Una vez que la empresa ha definido la composición que debe tener el surtido y la política de
precios que se va a aplicar, se hace necesario el aprovisionamiento de la tienda, que, en todo caso,
ha de ser constante en los artículos que soportan el grueso de las ventas.

El aprovisionamiento, como tal, puede llegar a constituir un verdadero proceso y ha de resolver

cuestiones tan complejas como las cantidades demandadas, el momento adecuado para la
solicitud, el procedimiento que se ha de seguir, entre otros.
Concepto de aprovisionamiento
El aprovisionamiento es una operación logística que consiste en asegurar el abastecimiento de
mercancías (stock) en una tienda para evitar así vacíos incómodos a los clientes. Deberá ser
constante y habrá de hacerse en las mejores condiciones de conservación, a fin de cumplir con los
objetivos del negocio.

Considerando lo anterior, se nombran y caracterizan a continuación los factores que influyen en el

aprovisionamiento, a saber:

• La demanda: cantidad de bienes y servicios que los consumidores están dispuestos a adquirir en
unas condiciones y en un periodo concreto. La demanda puede presentar tres fórmulas o
combinaciones de ellas: demanda creciente o decreciente (se manifiesta por una tendencia de
aumento o disminución de las ventas en un periodo de tiempo considerado), demanda
constante (se manifiesta en una tendencia estabilizadora) y demanda estacional (se manifiesta
cuando las ventas presentan variaciones significativamente intensas).

• La rotación: es el ritmo con el que las existencias de un producto se renuevan en un periodo de

tiempo determinado. La rentabilidad de la tienda va a estar en relación directa con la rotación, ya
que, en principio, cuanto más aumenta, se sobreentiende que más se vende.

• El control de la mercancía: constituye una actividad de gestión que consiste en la realización de

una comprobación de las existencias disponibles. El control, en la práctica, se manifiesta en tres
actividades básicas: la elección del sistema de aprovisionamiento para los diferentes artículos que
componen el surtido, la confección y la tramitación de los pedidos, y la recepción de las
mercancías en la tienda.

El aprovisionamiento y el sistema logístico

De modo muy general puede decirse que la cadena de abastecimiento está integrada por cinco
elementos que son: proveedores, transportes, empresa, clientes y comunicación entre ellos.

La rápida interacción entre estos elementos es indispensable para el éxito del negocio y genera una
ventaja competitiva en la empresa que sepa utilizar de forma eficaz esta coordinación de
elementos. El sistema de flujos que vincula una tienda con su centro distribuidor y demás
proveedores tiene una doble vertiente: el flujo de mercancías y el flujo de información. Todos los
operadores del sistema logístico tienen una gran preocupación por mejorar su funcionamiento, que
se ha traducido en una generación de sistemas avanzados como los ERC (Efficient Consumer
Response, respuesta eficiente al consumidor), las RAL (Recomendaciones de la AECOC para la
Logística) y los estándares EDI y EAN (sistemas de codificación normalizados).

En el conjunto logístico, la tienda es operadora responsable de dos tareas fundamentales y

decisivas para su aprovisionamiento: la realización de los pedidos, a través de diferentes sistemas, y
la recepción de las mercancías, que debe seguir siempre las recomendaciones de la AECOC
(Asociación Española de Codificación Comercial).

37
Gestión del aprovisionamiento: manipulación de
mercancías y sistemas de almacenamiento

Todas las actividades realizadas para el

aprovisionamiento de la tienda, deben estar orientadas al
cumplimiento de cuatro objetivos:
La creación y
• Abastecer de forma eficiente, por lo que hay que
evitar roturas de stocks (carencias) y sobrestocks
mantenimiento de un
(excesos). stock determinado
• Garantizar la calidad en los productos, conforme a las contempla una serie
exigencias de los clientes.
• Mantener relaciones estables con proveedores
de exigencias, que se
basadas en la cooperación. materializan en una
serie de actividades.
• Obtener buenas condiciones de suministro.
De éstas, las más
• La gestión implica, en todos los casos, una importantes son: la
manipulación de los productos sin deteriorarlos, para recepción de
lo cual la legislación vigente establece una serie de
normas y recomendaciones (en este aspecto
mercancías, la edición
profundizaremos en unidades posteriores). de etiquetas, la
colocación del
La creación y mantenimiento de un stock determinado
contempla una serie de exigencias, que se materializan
producto en el
en una serie de actividades. De éstas, las más almacén o en lineal, la
importantes son: la recepción de mercancías, la edición gestión del inventario
de etiquetas, la colocación del producto en el almacén o y la revisión de los
en lineal, la gestión del inventario y la revisión de los
precios. precios.

Gestionar implica organizar las tareas conforme a un

sistema de trabajo. Existen dos sistemas básicos de
aprovisionamiento, que son los siguientes:

• El sistema a punto de pedido: en este sistema la

mercancía solicitada es la misma en todos los pedidos.
Esta cantidad que se repite se denomina cantidad
económica y se calcula previamente para cada uno
de los artículos que componen el surtido. En este
método, los pedidos no respetan la periodicidad fija.

• El sistema de reaprovisionamiento periódico: consiste

en emitir los pedidos en intervalos de tiempo fijos, y
en hacer que varíe únicamente la cantidad en cada
ocasión.
Diseño de almacenes y período de maduración
El diseño de un almacén es una tarea compleja que, por una parte, debe obedecer a una serie de
exigencias relativas a la eficacia en el servicio y al cumplimiento de las normas legales. Por otra
parte, debe ser entendido como un proceso que encadena varias actividades vinculadas entre sí.

El almacén puede definirse como un local comercial destinado al almacenaje de bienes, o sea, un
espacio físico en que se depositan materias primas, productos semiacabados y terminados a la
espera de ser transferidos a otro eslabón de la cadena de suministro.

El almacén es algo más que un espacio destinado a guardar la mercancía; es un agente operador
en la cadena de distribución, que tiene como objetivo garantizar Distribución Logística y Comercial y
el suministro continuo de productos necesario para dar respuesta a las necesidades de los clientes.
Además, se utiliza como centro regulador del flujo de mercancías entre fabricantes, comerciantes y
clientes.

Los almacenes son usados por productores, importadores, exportadores, vendedores,

transportistas, consumidores, etc. Normalmente constituyen edificaciones grandes y planas que se
encuentran situadas en las zonas industriales de las ciudades. Suelen estar equipados con muelles
para cargar y descargar camiones y a menudo disponen de elevadores necesarios para la
manipulación de mercancías.

El punto de partida para el diseño del almacén lo determina el cliente a través de la demanda, que
fijará su capacidad y dimensión mínima. Esta mercancía, a su vez, ha de controlarse mediante
inventarios, por lo que se requiere de un sistema organizativo eficiente que asegure el desempeño
de tales tareas. Muy a menudo, la demanda está limitada por la capacidad de transporte existente
fuera de la localización del punto de almacenaje. El proceso de almacenaje incluye una serie de
actividades interrelacionadas (gestión de pedidos e inventario, recepción de mercancías, despacho,
etc.) que pueden resumirse en la siguiente figura:

Figura Nº 05
Proceso de almacenaje

39
El cross docking es la mercancía que no forma parte del inventario del almacén, sino que entra y
vuelve a salir del almacén al tiempo que se preparan los despachos de los clientes.

En cuanto a la gestión del inventario, hay que tener en cuenta factores tales como la capacidad
de los equipos, sistemas de embalaje, tamaño de los lotes, ritmo productivo, clases de surtido,
etc. Por otra parte, hay que decidir la ubicación de los inventarios, que vendrá condicionada por la
urgencia de los pedidos, la frecuencia de entrega, la accesibilidad a los espacios e instalaciones y
los costes, entre otros motivos.

Para diseñar un almacén se deben tener presentes, además, los siguientes aspectos: duración y
capacidad de flexibilidad en el proceso pedido-entrega, disponibilidad de mercancía, tiempo de
entrega, servicios de información a disposición de los operadores logísticos, atención al cliente,
resolución de reclamaciones y otros conflictos, servicios posventa y de garantía.

El tiempo que transcurre desde que la mercancía entra en el almacén (pago por la adquisición de
factores) hasta que sale de él (cobro a los clientes) se denomina periodo medio de maduración y
se utiliza como referente en el diseño de almacenes.

Programación y control del aprovisionamiento

El objetivo principal de las empresas que introducen un sistema de almacenes en su cadena de

suministro es la optimización de costes, espacios y recorridos. Para esto emplean técnicas
derivadas de la ingeniería y de la investigación de factores, tales como la localización de los
almacenes, la distribución del espacio, distribución logística y comercial en los mismos, la elección
del tipo de estructura de almacenaje adecuada, la gestión eficaz de los recorridos y las
manipulaciones internas, la optimización del espacio de carga en los diferentes medios de
transporte, la creación de rutas de transporte que tienden a reducir desplazamientos o a
maximizar la carga transportada, y el diseño de sistemas de gestión y administración.

Así pues, desde un punto de vista operativo, una de las acciones fundamentales para conseguir
un correcto aprovisionamiento consiste en establecer y aplicar un programa detallado de todas las
operaciones del proceso logístico. Estas operaciones se reparten en tres tareas básicas, que se
suceden en el siguiente orden:

1. ° Elección del sistema de aprovisionamiento,

2. ° Confección y tramitación de los pedidos,

3. ° Recepción de mercancías.

Para confeccionar el programa es aconsejable seguir dicha secuencia, además de tener en

cuenta los aspectos que se citan a continuación:
• Agrupar por proveedores los artículos de un sistema y
los de otro, e indicar cuáles tienen mayor rotación.
• Establecer un calendario en el que se indiquen las
fechas de revisión de stocks y confección de pedidos.
financiación de los proveedores, la
estructura del activo, según la tesorería
disponible.

• Confeccionar un cuadro con las frecuencias de

suministro concertadas con cada proveedor.

• Fijar normas de procedimiento aplicables al control de

existencias a la hora de su recepción. La calidad de la
gestión afecta
Un programa de reaprovisionamiento completo y bien directamente a
organizado es un instrumento de vital importancia para
el abaratamiento de costes de gestión, al optimizar la
determinados
rotación y el tamaño medio del stock. También detecta elementos de
errores y facilita su corrección, ya que atiende a los financiación de la
detalles. Por último, conviene señalar que estos
programas han de hacerse siempre en consonancia con el
empresa, que son: la
centro distribuidor y que deben integrarse en cuenta de resultados,
programas generales de gestión, siempre que se trabaje por su repercusión en
en cadena.
los precios, la
financiación del ciclo
Aspectos financieros del provisionamiento de explotación, a
través del
Sobre la base de los sistemas de aprovisionamiento se
encuentra la política de compras, que asume como aplazamiento de
propios los objetivos de gestión. Para que esta política pagos, la estructura
sea eficaz debe concretar la forma de organizar los del pasivo, según el
stocks, el nivel de rotación y el servicio que se desea
obtener, y los criterios de control, sin perder de vista la aprovechamiento que
óptica de la rentabilidad. se haga de la
financiación de los
La calidad de la gestión afecta directamente a
determinados elementos de financiación de la empresa, proveedores, la
que son: la cuenta de resultados, por su repercusión en estructura del activo,
los precios, la financiación del ciclo de explotación, a según la tesorería
través del aplazamiento de pagos, la estructura del
pasivo, según el aprovechamiento que se haga de la
disponible.

41
Asimismo, determinados elementos del aprovisionamiento generan repercusiones financieras, a
saber: la cantidad comprada, por su influencia en los precios y condiciones de pago, la relación
entre fechas de recepción y facturación, el precio de compra, incluidos portes, embalajes, entre
otros, las condiciones de pago (fecha, recargos, descuentos,...).

La calidad en el aprovisionamiento

La calidad dentro del proceso de aprovisionamiento hace referencia a abastecer o suministrar

materias primas e insumos que conduzcan a la oferta de productos o servicios que satisfagan las
necesidades del cliente final. Para ello es indispensable determinar las expectativas de los cliente s
frente al producto o servicio y aplicar sistemas generales de calidad.

Un sistema general de calidad (SGC) son procesos y procedimientos que se planifican y diseñar
para estructurar y facilitar las acciones, tomando como base métodos productivos, asociados, que
generan medios de seguimiento y control de las tareas operativas de producción y prestación de
servicio en el marco de estándares de calidad. Un estándar de calidad se define como una norma
cualitativa y cuantitativa, que sirve como patrón y/o guía de medida del objeto o situación a evaluar.

Los sistemas generales de calidad facilitan en las empresas los procesos de gestión, desarrollo,
seguimiento y control de la producción y de la prestación del servicio, según las actividades
económicas a la que se dedique la organización, a través de las siguientes posibilidades:

• Realizar los seguimientos de clientes reales, para medir niveles de satisfacción

• Incrementa la confianza de los clientes sobre la calidad de los productos fabricados.

• Analizar el posible crecimiento del mercado, a través de estudio de mercado potencial.

• Seguimiento de los niveles de participación.

• Identificar las nuevas oportunidades de competir en los mercados.

• Observar las ejecuciones de la competencia

• Acompañamiento cuidadoso en todos los procesos relacionados con la producción y

comercialización del producto

• Establecer directrices organizacionales congruentes con las exigencias del mercado.

• Seguimiento de las especificaciones técnicas relacionadas con el producto.

• Control de las condiciones y/o característica de los materiales relacionados con la

producción.

• Desarrollar en los empleados el compromiso responsable con la empresa y con el cliente.

En la tabla Nº 01 se relacionan los principales sistemas de aseguramiento de la calidad mas usados

en el contexto empresarial.
 Tabla Nº 01Sistemas de Aseguramiento de Calidad

Tipos de Clase de
Características
producto certificación
Es un conjunto de normas alimentarias internacionales de
Sistema de
carácter voluntario que son aceptadas y presentadas de
Perecederos Calidad Codex
modo uniforme. Abarca alimentos elaborados,
Alimentarius
semielaborados y crudos.

Contiene normas de calidad que garantizan alimentos

perecederos totalmente inocuos por medio de sistemas de
Análisis de Riesgos y Puntos de Control. Este sistema
Perecederos HCCP
garantiza la salud de los seres humanos que consumen
alimentos que han tenido algún proceso, ya sea en
productos elaborados, semielaborados y crudos.

Surge como una respuesta efectiva a las crecientes

necesidades organizacionales sobre el manejo técnico
SQF 2000 eficiente en el campo de los perecederos. Es un sistema de
(SAFE Y calidad que incluye principios generales tomados de las
Perecederos
QUALITY normas ISO y códigos específicos del sistema HACCP.Está
FOOD) especialmente diseñado para negocios agrícolas,
alimenticios y en general abarca todos los niveles durante
la cadena de suministro.

Son normas al servicio que enuncian parámetros y

requisitos mínimos en materia de manejo y de la garantía
de la calidad en una organización. Está constituida por tres
normas básicas complementadas con otros documentos
como guías, informes técnicos y especificaciones técnicas
Productos y/o ISO 9000 –
y aplican tanto para un producto como para un servicio. Las
Servicios 2000
normas son: sistema de gestión de la calidad: fundamentos
y vocabulario; sistemas de gestión de calidad: requisitos;
y sistemas de gestión de la calidad: directrices para mejorar
el desempeño.

Es una serie de estándares internacionales, que especifica

los requerimientos para preparar y valorar un sistema de
gestión que asegure que la empresa mantiene la
Productos y/o
ISO 14000 protección ambiental y la prevención de la contaminación
Servicios
en equilibrio con las necesidades socio – económicas, así
como, la biodegradación de sus
productos.

43
Las certificaciones anteriores son aquellas a las que las empresas pueden acceder y demostrar
que cumplen a cabalidad con las exigencias técnicas nacionales y/o internacionales bajo
parámetros de calidad eficientes y confiables.

5.4 Protección física de la mercancía

El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada mercancía. Su
objetivo fundamental es la venta del producto, fraccionándolo y adaptándolo al tipo de mercado,
al tipo de consumidor e incluso a las modas. Además, informa de las características de uso
(almacenaje, conservación, nutrición, etc.) Es aquello que envuelve al producto, lo presenta, lo
protege y facilita su venta.

El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir una cobertura exterior
del envase. Su objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de
transporte.

Sus funciones son proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulación. Suele incluir
cartón, plástico, palé y contenedor multimodal. Asimismo, el embalaje en el que se transporte el
producto debe permitir que éste llegue en buen estado a su destino final, con los menores costes
y cumpliendo la normativa vigente.

Principales características del embalaje

1 El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la duración del mismo

condicionará la elección del embalaje. Además, se debe tener en cuenta el tipo de producto,
las condiciones de almacenamiento, el manejo que se efectúe de la carga y las condiciones
climáticas.

2 Se considera normal una temperatura de 23ºC y una humedad del 50%, por lo que cuando
las condiciones sobrepasen muy por encima o por debajo de estos niveles, deben utilizarse
embalajes especiales para impedir que la mercancía se deteriore.

3 El responsable de la logística deberá estar al día en cuanto al tipo de embalajes existentes,

materiales usados, resistencia, tamaños y costes. Los materiales más utilizados para
embalajes son: papel, cartón, madera, metales, fibras vegetales y plásticos.

4 El papel y el cartón se utilizan en envíos en los que no se necesita gran protección; las
ventajas principales son su escaso volumen y bajo coste.

5 La madera se utiliza muy a menudo en palés, cajas o toneles. Los metales se utilizan en
contenedores, cajas y bidones. Los plásticos han tenido un desarrollo muy rápido, con una
tendencia actual a utilizar sobre todo los que sean reciclables.
6 El papel y cartón tienen la ventaja de ser
biodegradables, frente a materiales como los
plásticos, lo cual va en consonancia con las
exigencias medioambientales que imponen algunos
países.

7 También hay que considerar los requisitos

El objetivo es que la
legislativos que sobre las características del embalaje mercancía sea
impone el país de destino, el de origen o incluso el manejada
país o países de tránsito de la mercancía (el
tratamiento fitosanitario de la madera, por ejemplo).
adecuadamente en
función de la unidad
8 El embalaje debe acompañarse con una señalización de carga que se utilice
adecuada que indique claramente el destinatario, las
características del contenido y el tratamiento en
o del tipo de producto
cuanto al manejo, carga, descarga y almacenamiento que se trate: los
que deba darse. contenedores con
grúas especiales, toros
Almacenamiento y manipulación de las o torres móviles; y los
mercancías palés con carretillas
elevadoras. La
El objetivo es que la mercancía sea manejada manipulación
adecuadamente en función de la unidad de carga que se
utilice o del tipo de producto que se trate: los inadecuada es, según
contenedores con grúas especiales, toros o torres las estadísticas, la
móviles; y los palés con carretillas elevadoras. La mayor causa de daños
manipulación inadecuada es, según las estadísticas, la
mayor causa de daños en el transporte. en el transporte.

La estiba de una mercancía consiste en la colocación en

el interior de los vehículos, evitando daños tanto a la
propia mercancía como al vehículo, así como a otras
mercancías que compartan con ella el transporte.

Entre las funciones de la estiba se encuentran:

• Facilitar las descargas parciales, evitando las costosas

separaciones de carga.

• Aumentar la seguridad del transporte mediante la

sujeción de la mercancía a elementos resistentes del
vehículo.

• Aprovechar al máximo el espacio disponible y repartir

el peso de forma equilibrada.

45
Aunado a lo anterior, los aspectos a tener en cuenta a la hora de almacenar una mercancía son:

• El coste adicional que supone almacenar la mercancía durante un largo periodo de tiempo.

• El almacenamiento prolongado aumenta el riesgo de robo, roedores, entre otros. Algunas

mercancías no soportan el almacenaje a la intemperie.

• Los almacenes mecanizados ofrecen mayor garantía de buen trato a la mercancía.

• La mercancía de alto valor deberá almacenarse en recintos con vigilancia.

• Una preparación incorrecta de la documentación puede significar un almacenamiento

prolongado en la aduana del país de destino.

Unidades superiores de carga

Están especialmente concebidas para su transporte por diferentes vías sin ruptura de carga. Los
embalajes que se utilizan son: contenedores y palés. A continuación se describe cada uno de éstos.

• Contenedor Multimodal
Los tipos de contenedores más empleados son:

• Dry Van (DV): contenedor estándar de 20’ o 40’ (pies), cerrado herméticamente (sin
ventilación).

• High Cube (HC): contenedor estándar de 40’ pero un poco más alto.

• Reefer: contenedor de 40’ con sistema de control de temperatura (frío o calor). Suele ir
conectado en el buque, la terminal e incluso en el camión.

• Open Top: contenedor abierto por la parte superior. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese
caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este
motivo.

• Open Side: contenedor abierto en al menos uno de sus lados. Se utiliza para cargas de mayores
dimensiones que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

• Tank: contenedor cisterna para transporte de líquidos a granel. Se trata de una cisterna
contenida dentro de una serie de vigas de acero cuyas dimensiones son equivalentes a las de
un contenedor estándar.

• Igloo: contenedor de medida variable y adaptable al fuselaje de los aviones.

• Las dimensiones interiores de los contenedores que con mayor frecuencia se emplean en el
comercio internacional, se muestran en la Tabla Nº 02.
Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos:

• ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la normalización de los

contenedores en cuyo transporte multimodal hay una fase marítima.

• IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la normalización en aquellos

casos en que hay una fase aérea en el transporte multimodal.

Tabla 02:
Dimensiones interiores de los contenedores más utilizados.

Características 20´DV 40´DV 40´HC 40 REEFER

Largo (m) 5,9 12,03 12,03 11,55

Ancho (m) 2,33 2,33 2,33 2,25

Alto (m) 2,39 2,39 2,69 2,21

Alto paso de
2,28 2,28 2,58 2,16
puerta (m)
Volumen (m3) 33,2 67,6 76,2 58,4
Carga neta
21,8 26,68 26,58 27,96
máxima (TM)

Las unidades de carga más frecuentes son:

• TEU (Twenty−feet Equivalent Unit): unidad de medida de capacidad de transporte marítimo

equivalente a un contenedor de 20’.

• Sus dimensiones son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura, equivalentes a
6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto (medidas externas del
contenedor). Su capacidad es de 33 metros cúbicos y el peso bruto máximo de 28 Toneladas.

• FEU (Forty-feet Equivalent Unit): unidad de medida que equivale a un contenedor de 40’ (1
FEU = 2 TEUs). Y los tipos de carga más frecuentes son:

• FCL (Full Container Load): cuando las cargas son totales.

• LCL (Less Container Load): cuando las cargas son parciales.

47
• Palé

Un palé (único término reconocido por la RAE), palet o

paleta, es un armazón de madera, plástico u otros
materiales, empleado en el movimiento de carga ya que
facilita el levantamiento y manejo con herramientas
hidráulicas denominadas carretillas elevadoras. El Un palé (único término
primero en emplearlo fue el ejército estadounidense
para el suministro de sus tropas en Europa durante la
reconocido por la
Segunda Guerra Mundial. RAE), palet o paleta, es
un armazón de
Las medidas y denominaciones más frecuentes (en
milímetros) para la plataforma del palé son las
madera, plástico u
siguientes: otros materiales,
empleado en el
• Palé universal o isopalé (1200 x 1000 x 150 mm).
Utilizado frecuentemente en el transporte
movimiento de carga
multimodal de mercancías en contenedores. ya que facilita el
levantamiento y
• Palé europeo o europalé (1200 x 800 x 150 mm).
manejo con
Utilizado frecuentemente en el transporte
terrestre de mercancías en camiones. Adoptado en herramientas
Europa en detrimento del isopalé para aprovechar hidráulicas
al máximo las medidas de las cajas de los trailers,
denominadas
que tienen un ancho de 2400. De esta forma se
pueden poner a lo ancho de la caja dos palés en carretillas elevadoras.
una dirección o tres en la otra (siempre y cuando El primero en
puedan recibir la carretilla en ambas direcciones).
emplearlo fue el
• Existen también otros tamaños (1000 x 800 mm, ejército
800 x 600 mm), pero de menor utilización. estadounidense para
el suministro de sus
Algunos ejemplos de capacidad de carga paletizada
(isopalé) en los contenedores más empleados en el tropas en Europa
comercio internacional se muestran en la Tabla Nº 03. durante la Segunda
Guerra Mundial.
Las Figuras 06 y 07 ilustran formas alternativas de
paletizar contenedores en aquellos casos en los que se
emplean palés que permiten carga frontal y lateral (no
todos lo permiten). En tal caso, pueden conseguirse
capacidades adicionales del 12% y, por tanto, reducciones
similares del coste de transporte por unidad de producto.
 Tabla Nº 03.
Capacidad de carga paletizada

Características 20´DV 40´DV 40´HC 40 REEFER

Nº Isopalés 8 18 18 18
.
Nº Cajas
20x7x8 20x7x8 20x8x18 20x6x18
( 0,3x0,2x0,3
= 1,120 = 2,520 =2,880 =2,160
(m))

1,120x6 2,520x6 2,880x6 2,160x6

Nº Botellas
=6,720 = 15,120 =17,280 =12,960

Los materiales empleados en la construcción de palés son:

• Madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palés. La normativa internacional
obliga a tratar la madera que se destina a exportación en muchos países, pero no en todos.
Existen dos formas de tratamiento, térmico y químico.

• Plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palé de madera en envíos
internacionales, sobre todo aéreos.

• Generalmente, es el palé escogido por la constancia de su peso y por su higiene. Se emplea

generalmente en logística industrial y en almacenes automatizados.

• Cartón. Suele escogerse por las garantías de higiene al tratarse de un producto desechable.
Son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola, agroalimentario y
textil.

Figura Nº 06 : Paletización de contenedores 20´DV

49
 Figura 07:
Paletización de un contenedor 40’ DV

• El grupaje o consolidación de carga

Consiste en agrupar en un mismo envío mercancías compatibles de diferentes cargadores y
consignadas a una misma zona o destino. Este régimen es realizado por todos los medios de
transporte, bien por los propios transportistas o bien por empresas especializadas en este
servicio denominadas "grupajistas" o "consolidadores de carga".

La protección jurídico-económica de la mercancía

Tiene como función reponer al asegurado tras un siniestro, dejándole en una situación personal o
patrimonial lo más próxima posible a antes de producirse el daño, o si ello no es posible, darle una
compensación económica que atenúe los efectos del daño. Se basa en la existencia en la cadena
riesgo−siniestro−daño:

• Riesgo: posibilidad de un evento futuro que pueda dañar el objeto del seguro.

• Siniestro: materialización del riesgo.

• Daño: perjuicio producido a consecuencia del siniestro.

Las personas que intervienen en el contrato de seguro son:

• Tomador del seguro: el que contrata la póliza.

• Beneficiario: el que tiene el derecho a recibir la indemnización.

 Los conceptos que forman parte del seguro de la
mercancía en el transporte internacional son:

• Franquicia: es una limitación establecida a favor del

asegurador, bien respecto a la cuantía de la
indemnización, bien respecto de la entidad del daño
sufrido.

• Sobre prima: es una prima adicional que se abona para

cubrir riesgos que están en principio excluidos de
cobertura.

En el seguro de transporte tienen especial relevancia los

siguientes tipos de póliza:

• Póliza sencilla o aislada: sólo cubre un envío.

• Póliza abierta o flotante: cubre envíos sucesivos del

asegurado. Permite mejores primas y organizar de
forma más racional la gestión de riesgos.

• Póliza combinada: cubre envíos en diferentes medios

Protección Jurídico-Económica. de transporte.

Tipos de cobertura
El tipo de cobertura a escoger va en función de la
mercancía y la ruta de transporte.

En la mayoría de casos la mejor cobertura es la que cubre

al máximo los riesgos de pérdida o daño de la mercancía.
Las exclusiones se incluyen en las condiciones de
cobertura. Los términos más usados son los del Institute
Cargo Clauses (ICC) de Londres, aunque en otros países
existen cláusulas de cobertura comparables a las inglesas
que también se utilizan habitualmente en el comercio
internacional.

Bajo los términos CIF y CIP el vendedor no está obligado

a contratar un seguro con la máxima cobertura. El tipo de
cobertura depende del tipo de mercancía objeto del
contrato de compraventa.

De este modo, no es costumbre utilizar la máxima

cobertura al contratar el seguro para el transporte de
materias primas como áridos, petróleo, metales,
productos químicos, fertilizantes o cereales.

51
.Es razonable utilizar la máxima cobertura en
operaciones con mercancías que son susceptibles de ser
robadas, puesto que incluyen el riesgo de robo y pillaje.
Sin embargo, la máxima cobertura supone un coste
adicional para el contratante del seguro.

Si una mercancía se pierde o se daña durante el En la mayoría de casos

transporte, es una de las partes (exportador o
importador) la que sufre la pérdida. Generalmente, dicha la mejor cobertura es
pérdida es para la empresa que soporta el riesgo en el la que cubre al
momento que ocurre la pérdida o el daño, lo cual viene máximo los riesgos de
determinado por el Incoterm empleado.
pérdida o daño de la
Las mercancías han de asegurarse por su valor real. En el mercancía. Las
transporte internacional de mercancías, el valor exclusiones se
asegurable debe incluir el valor de la mercancía que
figure en la factura, más otros costes y gastos que incluyen en las
encarecen la operación de exportación (transporte, condiciones de
seguro, despacho aduanero, aranceles,…). Además, suele cobertura. Los
añadirse un 10% por los gastos de reclamación en caso
de siniestro.
términos más usados
son los del Institute
Así, un buen seguro debería incluir las máximas Cargo Clauses (ICC) de
coberturas ICC A, ser pagadero en la misma divisa y en
un 110% del valor total de la operación:
Londres, aunque en
otros países existen
• ICC A: Máxima cobertura (cobertura todo riesgo, all cláusulas de cobertura
risks), que excluye la intervención voluntaria del
asegurado en el daño, el embalaje inadecuado, los
comparables a las
defectos propios, las demoras, insolvencias, guerras y inglesas que también
huelgas (éstos dos últimos riesgos pueden cubrirse se utilizan
aparte).
habitualmente en el
• ICC B: Cobertura intermedia. comercio
internacional.
• ICC C: Mínima cobertura.

5.5. Modos de transporte, operadores y

documentación

Los medios de transporte y sus operadores

Existen cuatro vías posibles de transporte: marítima,

aérea, por ferrocarril y por carretera.
En caso de pequeños envíos se suele utilizar el correo internacional o los servicios urgentes de
paquetería y mensajería. Para seleccionar el medio de transporte más adecuado se han de
considerar los siguientes aspectos: el tipo de producto, su peso, las dimensiones, el punto de origen
y destino, y el plazo de entrega.

Así, por ejemplo, si el peso y el volumen son reducidos puede interesar enviar la mercancía por
transporte aéreo, ya que el transporte marítimo y el terrestre tienen unos precios mínimos por
envío.

En el siguiente apartado, se desarrollará cada uno de los medios que conforma el transporte de
mercancías.

Transporte marítimo
Es el medio de transporte más utilizado en el comercio internacional debido a su menor coste y
mayor capacidad de carga. Este tipo de transporte tiene dos grandes especializaciones: el
transporte de "carga fraccionada", que normalmente lo realizan los buques de línea regular, y el de
"carga masiva", que se realiza entre dos puntos de poco tráfico marítimo, generalmente en los
llamados “buques tramp”.

En cualquier caso, el flete se fija en función del peso o el volumen de la mercancía, el que resulte
superior. Así, por ejemplo, una mercancía voluminosa y ligera pagará por volumen. Una vez hecha
la reserva, la empresa transportista envía una nota de embarque en la que se indica quién se
ocupará de recoger la mercancía una vez que ésta llegue al puerto de destino, quién pagará los
costes de descarga y si la mercancía debe depositarse en los almacenes del puerto de destino. A la
hora de iniciar el estudio del transporte marítimo como actividad económica conviene hacer
referencia a los principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos, podemos destacar los
siguientes:

• Propietario del buque (shipowner): es la persona física o jurídica dueña del buque, pudiendo
explotarlo directamente o no, es decir, puede suscribir contratos de fletamento con el porteador.

• Porteador: es el transportista propiamente dicho, que puede ser también el propio armador.
También se le llama naviero (carrier), gestor naval (vessel´s operator).

• Capitán (master): es la persona que, estando en posesión del título correspondiente, ostenta la
máxima autoridad a bordo del buque. Entre las numerosas funciones que tiene encomendadas
hay que destacar, además de las técnicas y jurídicas, las económicas o comerciales. En este
sentido, cabe mencionar que actúa como representante del armador a bordo del buque
(representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del mismo antes y durante el período
de navegación).

• Piloto o primer oficial del buque (mate): Asiste al capitán en sus funciones y, desde el punto de
vista comercial, es el encargado de controlar las mercancías embarcadas (comprobación de su
estado, coordinación de las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo tipo).

53
• Fletador (charterer): es la persona que contrata con el naviero la utilización total o parcial del
buque con dos posibles objetivos: (i) para el transporte de sus mercancías o (ii) para que el
dueño o el armador se lo ceda en arrendamiento para su posterior explotación comercial
pudiendo, en este caso, transportar mercancías de terceros.

• Cargador (shipper): es el encargado de entregar las mercancías para su embarque, pudiendo ser
bien el propio fletador o, habitualmente, un representante suyo.

• Agente de fletamento o corredor marítimo (chartering broker, shipbroker, cargobroker): actúan

como intermediarios entre el armador y el fletador a la hora de negociar las condiciones del
contrato del transporte que ambos firmarán.

• Consignatario de buques (ship’s agent): es el agente que representa los intereses del armador en
un puerto concreto, destacacando entre sus funciones las de proporcionar al buque, recibir las
mercancías a embarcar, entregar a los destinatarios o representantes de los mismos las
mercancías desembarcadas y otras similares.

• Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada de recibir las mercancías

en destino —razón por la cual en ocasiones se la llama destinatario—, pudiendo ser bien el
propietario de la mercancía o un tercero en representación del mismo.

• Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la compraventa internacional de

manufacturas, la prestación de los servicios necesarios para el traslado de las mercancías del
lugar de origen al de destino (transporte, seguros y despacho de aduanas entre otros),
coordinando las etapas terrestres, marítimas y, en su caso, aéreas, de dicha operación.

• Otros agentes: además de los ya citados existen otros más o menos relacionados con la propia
actividad comercial de transporte, entre los cuales merece la pena destacar a la empresa
estibadora (stevedore) (encargada de realizar las labores relacionadas con la carga y descarga de
las mercancías en los puertos), el corredor de seguros (que gestiona la contratación del seguro
del buque o de la carga) y el agente de aduanas (encargado del pago de los derechos
arancelarios, del cobro de los subsidios que correspondan y, en su caso, de las autorizaciones
necesarias derivadas de las operaciones de importación y exportación de las mercancías). No
obstante, en el caso de estos dos últimos agentes es frecuente que esas funciones sean
asumidas por el transitario, como ya se ha señalado antes.

La oferta, la demanada y los mercados de transporte marítimo

• El flete. Podemos definir el flete (freight) como el precio estipulado que el fletador ha de abonar
al armador por el servicio de transporte que este último le presta. La unidad de referencia que se
toma para calcularlo varía según la mercancía u otro tipo de consideraciones relacionadas con el
contrato de transporte. Entre las habitualmente utilizadas podemos citar el peso (en cuyo caso el
flete se expresa en unidades monetarias por tonelada), el volumen (unidades monetarias por
metro cúbico o por toneladas de 40 pies cúbicos) , número de días de arriendo del buque
(unidades monetarias por día), el valor de la mercancía (se expresaría en forma de un
determinado porcentaje sobre el mismo) o una cantidad fija acordada entre el armador y el
fletador (modalidad denominada «flete por precio global» (lumpsum freight)).
 Las certificaciones anteriores son aquellas a las que las empresas pueden acceder y
demostrar que cumplen a cabalidad con las exigencias técnicas nacionales y/o
internacionales bajo parámetros de calidad eficientes y confiables.

La cuantía que se estipule como flete dependerá no sólo del número de unidades de medida
transportadas (número de toneladas, metros cúbicos, días…) sino también de la estructura
que, desde el punto de vista económico, tenga el mercado de transporte que consideremos: si
éste se acerca al ideal de competencia perfecta y, por tanto, el flete se determina por libre
interacción entre la oferta y la demanda los fletes alcanzarán niveles inferiores a los que
resultarían si, por ejemplo, existe algún tipo de acuerdo entre los armadores a la hora de
fijarlos, es decir, si estamos en presencia de un oligopolio en el que existe colusión por el lado
de la oferta. En este sentido, hay que señalar que las políticas proteccionistas desarrolladas
por algunos países para favorecer a los buques que navegan bajo su bandera frente a los de
países terceros han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores.

• Consideraciones previas sobre la oferta y la demanda. Al igual que ocurre en cualquier otro
mercado, en los de transporte marítimo podemos distinguir el lado de la oferta (la de los
navieros que ofertan el espacio disponible en las bodegas de sus buques para realizar servicios
de transporte), y el de la demanda (compuesto por un conjunto de fletadores que desean
transportar sus mercancías, las relaciones comerciales internacionales, su demanda se verá,
lógicamente, muy influida por la evolución que experimenten dichas transacciones que, a su
vez, dependerán en buena medida de la evolución que experimente la coyuntura económica
internacional.

• Por su parte, del análisis de la oferta de transporte marítimo hay que destacar el largo período
de maduración que requiere la construcción de los buques. Ello reduce su capacidad de
reacción ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma que dicha oferta estará
limitada a corto plazo por los buques que estén disponibles en el momento considerado. La
interacción entre una oferta bastante inelástica a corto plazo y una demanda que sufre
frecuentes variaciones, íntimamente ligadas a la evolución de la economía mundial, favorece
la existencia de importantes oscilaciones (acusados aumentos y disminuciones) en los niveles
de fletes, sobre todo si este mercado funciona en un régimen próximo a la competencia
perfecta. En definitiva: los ciclos de la economía mundial generan, a su vez, ciclos en los
mercados de transporte marítimo (Stopford, 1988, página 84).

• Tipos de mercados: navegación libre y líneas regulares. Pinacho (1978) argumenta que, ésta
puede hacerse siguiendo dos modalidades básicas: en régimen de línea regular o en régimen
de navegación libre. Si consideramos ambas modalidades como dos mercados distintos,
podemos hablar del mercado de líneas regulares (liner) y del mercado de navegación libre
(tramp). Las líneas regulares, como su propio nombre indica, se caracterizan por el hecho de
tener un itinerario fijo (con escalas en una serie de puertos) y por realizar salidas frecuentes y
periódicas (con unos horarios anunciados públicamente). Por el contrario, los buques de
navegación libre no tienen un itinerario fijo y, por tanto, tampoco lo realizan con la
periodicidad típica de la modalidad anterior. Precisamente, el carácter errante de sus viajes
(cargan y descargan mercancías en un número indeterminado de puertos a lo largo de su vida,
siguiendo las instrucciones de los fletadores que sucesivamente los van contratando) es lo
que hace que sean habitualmente conocidos como buques tramp, vocablo inglés equivalente
al castellano vagabundo.

55
 .Es razonable utilizar la máxima cobertura en
operaciones con mercancías que son susceptibles de
ser robadas, puesto que incluyen el riesgo de robo y
pillaje. Sin embargo, la máxima cobertura supone un
coste adicional para el contratante del seguro.

En lo que a las razones económicas se refiere es

preciso recordar que, en el pasado, las relaciones
El transporte aéreo
comerciales no eran tan intensas como lo son tiene la gran ventaja
actualmente, lo que dificultaba en sí mismo el de la rapidez. Es una
establecimiento de líneas regulares. A esto hay que
vía muy utilizada para
añadir el hecho de que, a menudo, los servicios de
transporte marítimo eran por cuenta del propio llegar a mercados
comerciante o compañía comercial, que disponía para poco accesibles y para
ello de buques propios que partían de los puertos el transporte de
cuando se estimaba conveniente.
productos
Transporte aéreo perecederos o de gran
valor en relación a su
El transporte aéreo tiene la gran ventaja de la rapidez. Es
una vía muy utilizada para llegar a mercados poco
peso. Es el más caro
accesibles y para el transporte de productos perecederos de los medios en
o de gran valor en relación a su peso. Es el más caro de relación al peso y se
los medios en relación al peso y se utiliza
frecuentemente para el transporte de muestras.
utiliza frecuentemente
para el transporte de
Por su rapidez, en relación a otros medios, presenta muestras.
varias ventajas, a saber:

• Ahorro de costes financieros de capital inmovilizado;

• Reducción del coste de embalaje y de seguro, y menor

riesgo de demoras y robos.

• Además, su utilización es relativamente sencilla y la

logística es menos compleja que la del transporte
marítimo. Se entrega la mercancía en la terminal de
carga de la línea aérea con la que se ha reservado el
espacio y ésta se encarga del transporte principal.
• Muchas líneas aéreas tienen su propio servicio de
recogida de mercancías hasta la terminal.

• Según las instrucciones dadas, la línea aérea, una vez

que llega la carga al aeropuerto de destino, notificará
al destinatario dicha llegada o bien esperará que la
carga sea recogida por éste.
• El transporte aéreo está sometido a limitaciones en cuanto a las dimensiones, tanto en tamaño
como en peso, debido al tamaño de las puertas de acceso de los aviones y al peso máximo por
superficie.

• Aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas internacionales se establecen de acuerdo a
la International Air Transport Association (IATA), en la práctica, debido a la intensa competencia,
las líneas aéreas ofrecen distintos precios a través de descuentos especiales u otras fórmulas.

Principales características

Principales características del transporte aéreo de mercancías

• Rapidez de entrega: Es una característica del medio, lo que se complementa con una elevada
frecuencia de vuelos.

• Penetración y formación de red: Capacidad de penetrar a destinos continentales y de efectuar

transbordos aéreos, evita la utilización de otros medios terrestres, abaratando el costo total del
transporte.

• Seguridad: Dado el reducido tiempo de transporte y las características del control de carga
aérea, se hace dificultosa la acción de robos.

• Puntualidad de entrega: Debido a un riguroso control de vuelos, el transporte aéreo de cargas

asegura una notable exactitud en el cumplimiento de plazos de entrega.

• Renovación de stocks: El mantenimiento de stocks, ocasiona un alto costo financiero. Si la

renovación se hace por medio aéreo, se logra disminuir considerablemente dicho ítem, con bajo
riesgo.

• Gastos de seguro: El riesgo en el transporte aéreo de cargas es menor que en otro tipo de
transportes, por lo que las primas de seguros que se aplican, son considerablemente bajas. Por
el tipo de manipuleo, disminuye la posibilidad de daños y roturas.

• Gastos de almacenaje: Debido a la rapidez y fluidez del servicio aéreo de cargas, se reducen al
mínimo los tiempos de almacenaje.

• El transporte aéreo de cargas, es la forma más moderna a la que podemos recurrir, es uno de
los determinantes de la economía mundial y tiene más ventajas que otros medios y modos de
transporte.

Dadas las características del transporte aéreo, en cuanto a la rapidez de entrega, seguridad, el
cumplimiento de horarios, entre otros, es especialmente apto para:

• Mercadería perecedera.

• Animales vivos.

• Mercadería voluminosa.

• Productos químicos y farmacéuticos.

57
• Productos de computación, electrónicos y telecomunicaciones.

• Productos de alto valor agregado.

• Productos muy frágiles.

Peso a considerar:

• Peso Bruto: Peso de la carga que incluye embalaje. Este peso es utilizado con cargas pesadas con
relación a su volumen (metales, herramientas,...). Este tipo de carga se llama de alta densidad.

• Peso volumétrico: En el caso de carga voluminosa en relación a su peso (Ej. ropa), el peso a
considerar será establecido sobre la base de su volumen (cargas de baja densidad. Son aquellas
que pesan menos de 1Kg por 6.000 cm3): Largo x Alto x Ancho/6.000.

• Seguros: La mayoría de los transportistas aéreos cubren con un seguro automático de hasta
us$20/Kg de mercadería transportada. Seguro incluido en el flete, tiene cobertura desde que el
transporte recibe la carga hasta que la descarga en el aeropuerto de destino y su cobertura no
incluye los períodos de almacenaje.

Elección del medio de transporte: ¿aéreo o acuático?

Tener en cuenta no sólo el costo del transporte sino el valor del tiempo y otros factores. Para cada
embarque deberá adoptarse una decisión independiente.

No deberán establecerse normas generales.

Se acepta internacionalmente que el costo del transporte deberá oscilar en aprox. el 15% del valor
de la mercadería.

Las tarifas aéreas, para carga de baja densidad, son más atractivas que las tarifas marítimas.

Para el transporte de cargas de poco peso, las tarifas mínimas son mucho menores en el transporte
aéreo que en el marítimo.

5.6. Incoterms
Los Incoterms (International Commercial Terms) son una serie de términos utilizados
frecuentemente en los contratos de compraventa internacional, cuyo objetivo es establecer una
serie de normas para la interpretación de los términos comerciales utilizados en las transacciones
internacionales en relación a la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre
compradores y vendedores. Sin embargo, no regulan la forma de pago por parte del comprador.

Los Incoterms deben aparecer junto al precio de exportación, indicando el lugar exacto donde se
transfieren las responsabilidades. El ámbito de aplicación de estos términos se limita a los derechos
y obligaciones de las partes en relación a un contrato de compraventa y, concretamente, en
referencia a la entrega de las mercancías vendidas. Estos términos son de aceptación voluntaria por
las partes. Las grandes cuestiones que pretenden regular son:
 • El lugar exacto donde se produce la entrega de la
mercancía.

• El momento en el que se transmite el riesgo sobre la

mercancía.

• La distribución de los costes de la operación.

• El reparto de los trámites documentales.

En algunos casos, se realiza una interpretación incorrecta

de los términos y se supone erróneamente que los
Incoterms se aplican al contrato de transporte y no al
contrato de compraventa.

Cambios respecto a la versión anterior

Para resolver la problemática surgida por el conocimiento

impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas
en los distintos países, la Cámara de Comercio
Tipos de cobertura.
Internacional (CCI) publicó en 1936 una serie de normas
internacionales cuya finalidad era establecer una
interpretación común de los términos comerciales,
conocidas con el nombre de Incoterms. La CCI ha ido
revisando estos términos para adaptarlos al desarrollo del
comercio internacional y el transporte. A partir de la
primera versión, se han ido introduciendo modificaciones
en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000. La versión
en uso actualmente son los Incoterms 2010.

El 1 de enero de 2011 entraron en vigor los nuevos

Incoterms 2010, recogidos en la publicación Nº 715E.

• A continuación, se nombran algunos cambios respecto

a la versión anterior:

• Reducción en el número de términos, pasando de 13 a

11, teniendo lugar en el llamado grupo D, que hace
referencia a que se entrega la mercancía asumiendo
costos y riesgo en el lugar de destino.

• Se eliminan los Incoterms DAF (Delivered at Frontier),

DES (Delivered ExShip), DEQ (Delivered ExQuay) y DDU
(Delivered Duty Unpaid).

59
• Solamente se mantiene DDP (Deliverd Duty Paid) y se crean los siguientes:

DAT (Delivered at Terminal): Se refiere a entrega en la terminal de destino, después de descargado.

DAP (Delivered at Place): Se refiere a entregas en el país de destino en un lugar acordado. Este
término permite una mayor flexibilidad respecto al punto de entrega.

• Se mantienen EXW (Ex-Works), FCA (Free Carrier), CPT (Carriage Paid To), CIP (Carriage and
Insurance Paid), y se recomienda no emplear con contenedores FAS (Free Alongside Ship), FOB
(Free on Board), CFR (Cost and Freight) y CIF (Cost, Insurance and Freight)

Aspectos a tener en cuenta

Los aspectos más importantes a tener en cuenta son los siguientes:

• Embalaje: El vendedor debe proporcionar la mercancía perfectamente embalada y etiquetada,

según las costumbres en el sector. El embalaje deberá ser suficiente para las características del
transporte que se va a utilizar.

• Carga al camión o al contenedor en fábrica o almacén: Se debe tener en cuenta la normati va de

prevención de riesgos laborales de la empresa donde se carga.

• Transporte interior en el país de origen: De fábrica a puerto, aeropuerto, terminal de carga o

almacén del transportista.

• Formalidades aduaneras de exportación: Estas formalidades son normalmente el despacho de

aduanas de exportación, que suele ser un trámite administrativo. En la Unión Europea es la
obtención de un documento, el Documento Único Administrativo (DUA). En los países
integrados en una unión aduanera o económica no hay formalidades aduaneras de exportación
en las transacciones comerciales entre los estados miembros.

• Costes de manipulación en la terminal de origen, puerto, aeropuerto o estación de tren: Estos

costes son los asociados a la entrega de la mercancía en la terminal de transporte, la
manipulación, la carga y la estiba en el vehículo de transporte principal (camión, tren, barco o
avión). Los fletes, sobre todo en avión y en barco, suelen incluir todas o parte de estas
manipulaciones.

• Transporte principal internacional: Se refiere al transporte principal, también dentro de un

mismo país o zonas de libre comercio.

• Seguro de la mercancía en el transporte: Debe verificarse la cobertura que tiene el seguro (ICC
A, ICC B, ICC C). En el caso del transporte por carretera el transportista ya cuenta con un seguro
obligatorio. Ha de tenerse en cuenta quien debe asumir el riesgo en el Incoterm y, por tanto,
reclamar el pago del seguro. Debe comprobarse que la compañía de seguros sea de primer
orden, así como en qué país y con qué divisa se debe cobrar el seguro. Finalmente, comprobar
que la empresa no tenga ya un seguro global que cubra todos los riesgos del transporte para no
duplicar gastos.
• Costes de manipulación en terminal de destino: Estos costes son los asociados a la entrega de
la mercancía en la terminal de transporte de destino, la desestiba, la descarga y la
manipulación desde el vehículo de transporte principal hasta el transporte que realizará el
recorrido del a terminal al destino final.

• Formalidades aduaneras de importación, aranceles, impuestos interiores, impuestos

especiales y trámites: Cada país o área económica tiene su reglamentación, dependiendo
principalmente del tipo de producto y de los países de origen de las mercancías. Debe tenerse
muy claro cuál es la documentación necesaria para realizar los despachos de importación, ya
que si falta algún documento la mercancía puede quedarse paralizada en la aduana, con el
coste económico que esto supone. Normalmente, incluyen el arancel y los impuestos
interiores, pero para realizar los trámites también se necesitan otros documentos (certificado
de origen, certificado de inspección, entre otros).

• Transporte interior en el país de destino, del puerto, aeropuerto o terminal a fábrica, almacén
u operador logístico: Este transporte puede ser en carga completa o en grupaje.

• Recepción y descarga de la mercancía en el punto de destino final, fábrica, almacén, operador

logístico, depósito aduanero, entre otros: La descarga la debe realizar siempre el comprador.

clasificación
En total son once términos, clasificados en cuatro grupos: salida (E), sin pago del transporte
principal (F), con pago del transporte principal (C) y llegada (D).

La Tabla 4 muestra como se reparten los costes y las responsabilidades según los Incoterms 2010,
ordenados de menor a mayor gasto y responsabilidad para el exportador.

Descripción de grupos
GRUPO E (EXW) Ex Works (named place) - En fábrica (lugar determinado)

Esta primera categoría está formada por un único término, en el que la principal responsabilidad
del vendedor es dejar la mercancía a disposición del comprador en la fecha indicada y
convenientemente embalada. En otras palabras, las obligaciones del vendedor/exportador
terminan cuando se pone a disposición del comprador/importador la mercancía en sus
instalaciones, momento en que todos los gastos pasan a manos del comprador, estando el
primero exento de toda responsabilidad, tanto de la carga de la mercancía como de los trámites
aduaneros de exportación.

61
Modalidad de transporte: Polivalente.

• Riesgos:

1. Al no controlar el despacho aduanero, podemos

tener dificultades en obtener los documentos que
justifiquen la exportación. Estos documentos Se aconseja usar EXW
(DUA, en la Unión Europea) son necesarios para
justificar la operación y no tener problemas con en operaciones donde
hacienda a nivel de impuestos (IVA o IGIC). el transporte sea tipo
Courier (el paquete lo
2. La ley de prevención de riesgos laborales en
muchos países no permite que una persona ajena carga normalmente el
a la empresa manipule la mercancía dentro de mismo transportista
sus instalaciones. en su vehículo porque
• Recomendación: suele ser de pequeñas
dimensiones) y en
Se aconseja usar EXW en operaciones donde el operaciones entre
transporte sea tipo Courier (el paquete lo carga
normalmente el mismo transportista en su países de la misma
vehículo porque suele ser de pequeñas unión económica o
dimensiones) y en operaciones entre países de la aduanera (Unión
misma unión económica o aduanera (Unión
Europea) o entre estados o regiones de un país
Europea) o entre
donde no haya procedimientos aduaneros. estados o regiones de
un país donde no haya
GRUPO F (FCA, FAS y FOB) Free Carrier (named place) -
Libre transportista (lugar determinado). En esta segunda
procedimientos
categoría se agrupan aquellos términos en los que el aduaneros.
vendedor pone la mercancía a disposición del
transportista que realizará el transporte principal. Las
formalidades aduaneras de exportación son llevadas a
cabo por el vendedor, es decir, el vendedor/exportador
termina sus obligaciones cuando entrega la mercancía al
transportista designado por el comprador/importador
en el punto o lugar fijado, momento en el que el
comprador se hace cargo de todos los gastos, riesgos y
posibles daños de la mercancía. Previamente, la
mercancía habrá sido despachada en la aduana.

FAS - Free Alongside Ship (named loading port) - Libre al

costado del buque (puerto de carga determinado). La
entrega se produce en el país de origen, cuando el
vendedor deja la mercancía en el muelle del puerto.
Modalidad del transporte: Fletamento Marítimo.

FOB - Free On Board (named loading port) - Libre a bordo (puerto de carga determinado)

La entrega se produce en el país de origen, cuando el vendedor deja la mercancía en la bodega del
buque, cargada y estibada. Hay un cambio importante con respecto a la versión 2000, ya que ahora
el riesgo no se transmite con la mercancía suspendida en la borda del buque.

Modalidad del transporte: Fletamento Marítimo.

FCA es un término muy versátil. Podemos usar FCA Fábrica o FCA Terminal (puerto, aeropuerto,
etc.).

Se aconseja usar FCA Fábrica como sustituto EXW ya que soluciona los riesgos y los problemas que
ocasiona al vendedor.

Se aconseja usar este término si el comprador consigue mejores precios de flete o si nuestro
conocimiento del comercio internacional es bajo. Para los compradores con experiencia, los costes
de la operación se reducirán si compran FCA Origen en vez de otro término del grupo C o D.
Modalidad de transporte: Polivalente.

GRUPO C (CFR, CIF, CPT, CIP). Dentro de esta categoría, se agrupan todos aquellos términos en los
que el vendedor se hace cargo del pago del transporte principal, mientras que el riesgo y la
propiedad de la mercancía se transmiten en el momento de cargar la misma en el transporte
principal. A los bancos les gusta utilizar este tipo de términos con créditos documentarios y pedir que
la mercancía se consigne a ellos en los conocimientos de embarque para obtener garantías en la
operación.

CFR - Cost and Freight (named loading port) – Costo y flete (Puerto determinado).

El transporte principal lo paga el vendedor, pero el riesgo en este tramo es del comprador. El
comprador debe tener claro que el seguro de la mercancía va a su cargo. La entrega se produce en
el país de origen, cuando el vendedor entrega la mercancía a la naviera.

Modalidad del transporte: Fletamento Marítimo.

Se aconseja utilizar este término cuando el vendedor no nos puede garantizar que hará un buen
seguro en el término CIF.

CIF – Cost, Insurance and Freight (named loading port) - Costo, seguro y flete (puerto determinado)

El transporte principal lo paga el vendedor, pero el riego en ese tramo es del comprador. El seguro
de la mercancía lo paga el vendedor, que ha de poner al comprador como beneficiario. La entrega se
produce en el país de origen, cuando el vendedor entrega la mercancía a la naviera.

Modalidad de transporte: Fletamento Marítimo.

El comprador debe pactar con el vendedor el seguro. Se recomienda que sea realizado en una
compañía de prestigio internacional, que cubra los máximos riesgos (ICC A), y que en caso de
siniestro sea pagadero en el país del comprador y en la divisa en que se ha establecido la operación.
También es práctica habitual cubrir el 110% del coste total de la operación.

63
CPT - Carriage Paid To (named place) - Transporte pagado hasta (lugar designado)

El transporte principal lo paga el vendedor pero el riesgo en este tramo es del comprador.

Modalidad del transporte: Polivalente.

Se aconseja su utilización cuando el vendedor no nos puede garantizar que hará un buen seguro en
el término CIP.

CIP - Carriage and Insurance Paid to (named place) – Transporte y seguro pagados hasta (lugar
designado)

El transporte principal y el seguro lo paga el vendedor pero el riesgo en este tramo es del
comprador. Es importante que el comprador tenga claro que el seguro de la mercancía va a cargo
del vendedor, pero que él asume el riesgo desde que la mercancía sale del país de origen, cuando
se entrega al transportista principal. El vendedor deberá poner al comprador como beneficiario del
seguro.

Modalidad del transporte: Polivalente.

El comprador debe pactar con el vendedor el seguro. Se recomienda que sea realizado en una
compañía de prestigio internacional, que cubra los máximos riesgos (ICC A), y que en caso de
siniestro sea pagadero en el país del comprador y en la divisa en que se ha establecido la operación.
También es práctica habitual cubrir el 110% del coste total de la operación.

GRUPO D (DAT, DAP, DDP). En esta última categoría se agrupan todos aquellos términos en los que
el vendedor debe soportar todos los costes y riesgos provenientes del transporte de la mercancía
hasta el país de destino.

DAT - Delivered At Terminal (named terminal) – Entregado en terminal (terminal designada)

La entrega de la mercancía se produce en el país de destino sin el despacho de importación, en una

terminal del puerto o aeropuerto, terminal TIR o terminal de tren. Los costes de manipulación de la
mercancía en la terminal de destino van a cargo del comprador.

Modalidad del transporte: Polivalente.

Se trata de un buen término de venta. Se aconseja utilizar en todas aquellas operaciones que se
realicen en países lejanos o con inestabilidad política, así como países con infraestructuras
deficientes. Lo normal es que el vendedor deje la mercancía en un punto de fácil acceso y que no
tenga que gestionar el transporte dentro de un país de destino que generalmente desconoce. El
comprador conocerá mejor su territorio y conseguirá mejores costes logísticos.

DAP - Delivered At Place (named place) – Entregado en lugar (lugar designado)

La entrega se produce en cualquier lugar del país de destino, pero siempre sobre vehículo (DAP
fábrica, DAP transportista, etc.) y sin el despacho de aduana de importación.
Modalidad del transporte: Polivalente.

Dentro de una misma área económica se aconseja utilizar DAP fábrica o almacén del comprador
ya que al no haber aduanas interiores el vendedor podrá cumplir con el término acordado sin que
el comprador pueda impedir la entrega por no cumplir con sus obligaciones aduaneras.

DDP - Delivered Duty Paid (named place) – Entregado con derechos pagados en (lugar
designado)

La entrega se produce en cualquier lugar del país de destino pero siempre sobre vehículo (DDP
fábrica, DDP transportista, etc.). Dentro del precio DDP se incluyen los aranceles y los impuestos
interiores.

Modalidad del transporte: Polivalente.

Se aconseja usar DDP para mercancías de poco valor donde el transporte empleado es tipo
Courier. El objetivo es prestar un servicio rápido al cliente que tiene una urgencia, como por
ejemplo el envío de una pieza para una máquina que el comprador tiene parada. Se trata de que
la pieza llegue rápido para que la fábrica siga funcionando. Aquí lo importante no es el coste sino
la urgencia del envío. No es usual emplearlo para operaciones importantes y, al igual que el resto
de términos de este grupo D, no es usual utilizarlo si la forma de cobro es un crédito
documentario.

A continuación se muestra una figura donde muestran los Incoterms de menor a mayor coste y
por responsabilidad del vendedor.

Manual de Transporte Internacional de Mercancías, Dorta Pablo. Universidad de las Palmas de la

Gran Canaria.2012
Figura Nº 08
Incoterms 2010

65
Criterios de utilización

En la mayoría de los casos, en el momento de elegir un

Incoterm para una operación de compraventa
internacional, no se tienen en cuenta una serie de
criterios que correctamente utilizados proporcionan una
mayor seguridad. En muchos casos se utiliza un término Criterios de utilización:
por ser habitual o porque la otra parte de la operación
(por ejemplo, el comprador) lo propone.
En la mayoría de los
casos, en el momento
Consideraciones generales de elegir un Incoterm
El transporte aéreo es muy seguro (hay muy poca para una operación de
siniestralidad), con lo que los riesgos que debe asumir el compraventa
comprador si se utilizan términos como CPT y CIP internacional, no se
respecto a DAT y DAP son mínimos.
tienen en cuenta una
En transporte marítimo en régimen de fletamento el serie de criterios que
vendedor debe intentar no pactar nunca un Incoterm correctamente
FOB, ya que de este modo se haría cargo de todos los
costes portuarios de la mercancía de un transporte que no utilizados
ha elegido y del que no se conocen sus condiciones. proporcionan una
Se recomienda utilizar EXW exclusivamente en las mayor seguridad. En
ventas nacionales o en las ventas que se realizan dentro
de zonas de libre comercio, como por ejemplo la Unión
muchos casos se
Europea, donde el vendedor no es considerado como un utiliza un término por
exportador ya que no existen formalidades aduaneras. ser habitual o porque
FCA presenta dos modalidades. FCA Fábrica (local del
la otra parte de la
vendedor): debe utilizarse para cargas completas operación (por
(remolque o contenedor). El vendedor deberá cargar la ejemplo, el
mercancía en el transporte y, a partir de ese momento, la
mercancía pasará a ser responsabilidad del comprador.
comprador) lo
FCA Terminal (otro lugar designado por el comprador): propone.
debe utilizarse sólo para cargas fraccionadas. El
vendedor sólo deberá entregar la mercancía en el lugar
designado. La descarga de la mercancía y su posterior
manipulación y consolidación en otro transporte van a
cargo y riesgo del comprador.

Cuando se utilicen los términos CPT y CIP, el vendedor

debe definir un lugar de entrega lo más cerca posible del
comprador, a poder ser en sus instalaciones. De esta
manera, el transporte lo contrata y lo controla el
vendedor, evitando entregas intermedias y aportando
mayor seguridad a la operación.
Dimensión de la empresa

La dimensión de la empresa y el volumen de carga influyen en la elección del término. Las

empresas de gran tamaño tienen mayor poder de negociación frente a los operadores de
transporte internacional. De este modo, pueden conseguir mejores precios a nivel de transporte y
seguro. Por todo ello, cuando una gran empresa compra a una empresa pequeña, utiliza Incoterms
“cortos” y en el caso que sea la vendedora utiliza términos “largos”.

Riesgo a asumir

Se deben tener en cuenta los riegos que comportan para el vendedor y el comprador la elección de
un Incoterm determinado en relación a la propiedad de la mercancía. Así, por ejemplo, los términos
que empiezan por C (CPT, CIP, CFR, CIF) transmiten la propiedad de la mercancía en origen con lo
que son de mayor riesgo para el comprador.

Ejemplo: Una empresa situada en Italia realiza una exportación a San Francisco y el Incoterm
pactado es CIP. El exportador tiene la obligación de pagar todos los gastos hasta dejar la mercancía
en el puerto de San Francisco con el flete y seguro incluidos, pero la mercancía sufre un grave
percance. La propiedad de la mercancía es del comprador americano desde que ésta fue
embarcada en el puerto de Nápoles. Por tanto, aunque la mercancía ha sufrido percances durante
el trayecto, el comprador debe pagar la mercancía al vendedor. El comprador debe cobrar de la
compañía de seguros del vendedor, situada en Malta, por ejemplo. Es probable que aparezcan
impedimentos para cobrar la indemnización correspondiente. Por ello, se aconseja a los
importadores que no realicen operaciones bajo el término CIP sin conocer la compañía de seguros y
el lugar de cobro, o bien que utilicen otro Incoterm mediante el que controlen el seguro (CPT) o en
el que el riesgo se transmita en destino.

Concepto de marketing
El concepto de marketing en la comercialización lleva inherente el espíritu de servicio. Esto significa
que siempre que sea posible se debería entregar la mercancía lo más cerca posible del
cliente/comprador; si es en su empresa o almacén, mucho mejor. Hoy en día, debido al proceso de
globalización debe introducirse en los productos valor añadido, y una buena forma de hacerlo es
acercando los productos al comprador. Si se realiza una valoración personal muy simple que
consiste en comparar dos ofertas de dos empresas con las mismas características técnicas de
producto y con el mismo precio en CIP, pero en uno de los casos se amplía la oferta a DAT, ¿cuál de
las dos ofertas se elegirá? Seguramente, la que se amplía a DAT. De esta forma, al utilizar términos
"largos" se da valor añadido a los productos.

67
Control de operación

Existe una tendencia a pensar que la mejor forma para controlar una operación de compraventa
internacional es vender con un Incoterm “corto" intentando asegurar el cobro. De este modo, el
vendedor no debe responsabilizarse del transporte y los riesgos que comporta. Sin embargo, la
seguridad de la operación está en su control hasta el final. Para controlar el transporte deben
utilizarse términos "largos".

Ejemplo: Una empresa exportadora de Gran Canaria vende una mercancía a Israel en posición FCA.
Una vez vendida la mercancía, el comprador comunica que ha hecho suspensión de pagos. ¿Qué
sucede con la mercancía? En esta situación, la mercancía es propiedad del comprador y el
vendedor no puede detener el transporte. Si el vendedor retuviera la mercancía podría ser acusado
de robo, ya que jurídicamente la mercancía es propiedad del comprador. Si en esta misma situación
se hubiese utilizado un término "largo”, el vendedor podría ordenar al transportista que devuelva la
mercancía.

País de destino

En algunos países de destino pueden existir dificultades de acceso, tanto en el ámbito del
transporte como en el ámbito administrativo. En este tipo de países es recomendable utilizar
términos "cortos"', ya que es mejor que sean las personas del propio país de destino las que se
encarguen de gestionar el transporte.

Forma de pago
En el momento de elegir el Incoterm es muy importante tener en cuenta la forma de pago que se
va a utilizar. La forma de pago más habitual es el crédito documentario. Normalmente, en los
créditos documentarios no se utilizan términos "largos" como DAT, DAP, DDP. Los bancos que abren
un crédito documentario quieren tener el control de la operación comercial. Éste lo aseguran
cuando se les consignan los documentos. Uno de los documentos necesarios para el despacho de
importación, que es título de propiedad, es el conocimiento de embarque. Si éste va consignado al
banco, el propietario de la mercancía es el banco hasta que éste ceda sus derechos al comprad or
real de la mercancía.

Protección jurídica
Es importante especificar en el contrato de compraventa cuál es la ley aplicable en caso de litigio y
cuál es el tribunal competente. En caso de que en el contrato de compraventa no se especifique la
normativa a aplicar ni el tribunal competente, debe buscarse una normativa internacional que las
partes acepten. En este sentido existe el Convenio de Viena, donde el lugar de entrega marca la
normativa a aplicar. Dicho convenio se aplica cuando:

• Uno de los dos países (país del comprador o país del vendedor) ha suscrito el Convenio de Viena.
 • Existe un pacto expreso entre las partes donde se
acuerda que se respetará el Convenio de Viena en
caso de litigio. La elección del Incoterm marca de
manera indirecta el tribunal competente, ya que este
Incoterm define de forma clara el lugar de la entrega
de la mercancía. Es decir, el Incoterm elegido establece
la normativa aplicable en caso de litigio. Exportador e
importador deben saber qué acuerdos tiene suscrito el
país de la otra parte para saber qué ley va a ser
aplicada.

Las comisiones
Existe una estrecha relación entre los Incoterms y la
comisión del representante o el agente del país de
destino, ya que muchas empresas liquidan sus
comisiones sobre el precio de venta en la factura. Un
sistema mejor consiste en establecer una comisión fija a
liquidar sobre el precio de referencia utilizado a nivel
País de destino. internacional, el EXW, independientemente del Incoterm
con el que se haya cerrado la operación.

Ejemplo: Una empresa liquida una comisión de un 5% al

representante que tiene en el mercado asiático y la
comisión es sobre el precio del contrato de compraventa.
A partir de este hecho pueden empezar a plantearse
problemas, ya que no es lo mismo un 5% sobre un precio
DDP que sobre un precio EXW. El representante en el
extranjero intentará cerrar las operaciones con un
Incoterm “largo”, mientras que la empresa exportadora
intentará hacerlo con Incoterms "cortos".

Seguros
En nueve de los once términos que conforman los
Incoterms no existe la obligación para el vendedor ni para
el comprador de contratar un seguro de la mercancía. De
todas formas, sería incorrecto pensar que el seguro no es
necesario en estos términos. Es importante que el
comprador y el vendedor decidan libremente si desean
contratar algún tipo de cobertura y qué cláusulas desean
incluir.

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Bajo CIF y CIP el vendedor está obligado a obtener un seguro con cobertura mínima a favor del
comprador (ICC C), de acuerdo con las Institute Cargo Clauses (aunque es posible utilizar
cláusulas propias del país en el que operan las partes). Este seguro protege al asegurado frente a
riesgos que comportan la pérdida o daño total de la mercancía resultado de riesgos específicos
(incendio, explosión, colisión, etc.). En cambio, no se cubren los daños o pérdidas producidos
durante la carga y estiba de la mercancía ni las pérdidas resultado de robos o pillaje. Este hecho
deben tenerlo presente los importadores en condiciones CIF o CIP.

Finalmente, las Figuras 09, 10 y 11 ilustran estos criterios de utilización. Recordemos que debe
emplearse un término “corto” cuando:

• El comprador es capaz de conseguir mejores fletes.

• El vendedor no tiene experiencia en la exportación.

Y que un término “largo”:

• Proporciona valor añadido al producto.

• Proporciona control sobre la operación al vendedor.

Figura Nº 09: Criterios de utilización según operación

 Figura Nº 10: Criterios de utilización según operación

Figura Nº 11: Criterios de utilización según operación

Concepto de marketing
El concepto de marketing en la comercialización lleva inherente el espíritu de servicio. Esto significa
que siempre que sea posible se debería entregar la mercancía lo más cerca posible del
cliente/comprador; si es en su empresa o almacén, mucho mejor. Hoy en día, debido al proceso de
globalización debe introducirse en los productos valor añadido, y una buena forma de hacerlo es
acercando los productos al comprador. Si se realiza una valoración personal muy simple que
consiste en comparar dos ofertas de dos empresas con las mismas características técnicas de
producto y con el mismo precio en CIP, pero en uno de los casos se amplía la oferta a DAT, ¿cuál de
las dos ofertas se elegirá? Seguramente, la que se amplía a DAT. De esta forma, al utilizar términos
"largos" se da valor añadido a los productos.

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Determinación del precio de exportación
Desde la óptica del vendedor (exportador), para determinar el precio a ofertar a los clientes
(comprador, importador) en función del Incoterm, se parte del coste de fabricación y se van
añadiendo los distintos conceptos de coste que le corresponda pagar al vendedor, según establezca
cada Incoterm. Es importante que el margen comercial (o beneficio) se añada sobre el coste de
fabricación para la venta (exportación), y que no se apliquen márgenes sobre el resto de los costes
que se puedan generar por la contratación del transporte, los despachos de aduana, entre otros. De
esta forma, el margen comercial no varía por el hecho de aplicar un Incoterm corto o largo, y la
empresa repercute el mismo coste que va a tener que pagar por cada uno de estos conceptos:
certificados, transporte interior, gastos en puerto de exportación, despacho de exportación,
transporte principal (marítimo, carretera, aéreo o ferroviario), gastos en puerto de destino,
despacho de importación e impuestos, transporte en destino, entre otros

A título orientativo, se presenta a continuación una relación de los costes que pueden surgir en las
operaciones de comercio internacional:
Tabla Nº 04 : Costes de Operaciones en Comercio Internacional
Coste de fabricación
+ Envase, embalaje y otros costes específicos (certificado de origen, etc.)
+ Margen comercial (Beneficio)
= Precio base para la exportación
+ Comisión del agente comercial
= EXW Local vendedor
+ Carga del vehículo
+ Despacho de exportación
= FCA Local vendedor
+ Transporte interior hasta local del transportista contratado por el comprador
= FCA Terminal
+ Costes en terminal de origen (muellaje, THC, tasas, recargos,...)
+ Transporte principal (se denomina flete cuando es marítimo y suele incluir la carga y descarga
de contenedores)
= CPT Terminal
+ Prima de seguro de transporte de las mercancías
= CIP Terminal
+ Descarga en terminal de destino (si no la incluye el contrato de transporte)
= DAT Terminal
+ Costes en terminal de destino (muellaje, THC, tasas, recargos,...)
+ Transporte interior hasta almacén del comprador u otro lugar acordado
= DAP Lugar acordado (almacén del comprador u otro lugar)
+ Despacho de importación y pago de sus impuestos
= DDP Almacén del comprador
El hecho de que la comisión del agente comercial se calcule sobre el precio base para la
exportación eliminará la tentación de que nuestro agente trate de pactar ventas con Incoterms
largos (grupos C ó D) para obtener mayor
retribución.
Se debe concretar la terminal que, en función de la operación, puede ser un puerto, un aeropuerto,
una estación de ferrocarril, una terminal logística, etc. Todos estos puntos se denominan “terminal”
de forma genérica. Se aplica también para el CPT Terminal como para el CIP Terminal.
THC (Terminal Handling Charge): cargo por manejo en terminal de contenedores o muellaje.
Determinación de la parte que asume el riesgo de la mercancía

Cuando surge un problema a lo largo de la cadena logística internacional de una compraventa, se

debe determinar dónde ha ocurrido el siniestro (el punto exacto donde la carga se ha dañado,
perdido, etc.), y compararlo con el punto en que, según el Incoterm pactado, se haya entregado la
mercancía, es decir, transmitido el riesgo al comprador.

Si la mercancía se entregó antes del punto en que se ha producido el daño, el vendedor ha

entregado la mercancía a todos los efectos, por lo que el riesgo debe asumirlo el comprador, es
decir, tiene que pagar esa mercancía y asumir su pérdida.

Si el daño se ha producido antes de la entrega según el Incoterm, el vendedor aún no había

entregado y debe ser quien asuma el riesgo y coste: pérdida de la venta o reposición de la
mercancía en función de lo que pacten las partes.

Esta forma de atribuir el riego y la responsabilidad puede ser pactada de otra forma en el contrato
de compraventa.

Relación del transporte con los incoterms

Cuando se inicia un contacto con un posible cliente y este contacto progresa, llega el momento en el
que hay que concretar la forma en que se va a desarrollar la operación. Esta concreción se puede
realizar fijando en el contrato de compraventa-pedido (ya tenga este forma de documento firmado
por ambas partes, fax, email,...) el Incoterm que se aplicará a la operación y que va a definir para
ambas partes sus derechos y obligaciones.

Al ser unas normas internacionales las dos partes se aseguran que, con su elección, cada una de
ellas conoce sus derechos y obligaciones, evitándose malentendidos, litigios, etc. Los fija y actualiza
la Cámara de Comercio Internacional y básicamente establecen criterios definidos sobre: la entrega
de la mercancía (donde, cuando, a quien ), la distribución de los gastos (quien ha de pagar cada
gasto que se genere...), la transmisión de los riesgos (en que punto, exigencia de
responsabilidades,..), los trámites documentales (documentos a obtener y presentar por cada parte
ej.: certificados de origen, licencias de exportación, tramites aduaneros, etc )

Factores a tener en cuenta en la elección del incoterm

1. Adecuación del Incoterm al medio de transporte elegido. Unos Incoterms son adecuados
para el transporte marítimo y otros para el terrestre o para cualquier modo.

2. Es muy importante también que el Incoterm vaya acompañado de los lugares geográficos
exactos donde la mercancía se va a entregar/recibir.

3. Los usos comerciales locales pueden superponerse a los INCOTERMS en algunos aspectos
y se pueden recoger y concretar en el aptdo.

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 4. El desconocimiento de estos usos y costumbres por las partes contratantes no exime de su
cumplimiento (art. 9 del Convenio de Naciones Unidas sobre Contratos de Compraventa
Internacional). Estos usos y costumbres pueden hacer referencia a: flete y condiciones de
embarque (liner terms, FILO, LIFO, etc.), despacho de aduanas y formalidades. Se aconseja
que cada parte realice aquel donde está domiciliada, para evitar posible problemas legales,
prohibiciones, costes elevados,.. Otro aspecto a tener muy en cuenta es el envase y
embalaje, del que es responsable el exportador. En el convenio de N.U. sobre contratos de
compraventa (art. 35.1 y 35.2b) se especifica que deberá proporcionar un envase y
embalaje adecuado al transporte a realizar. Por tanto es importante que en el contrato
aparezca el tipo de transporte. La mejor opción es fijar en el propio contrato el tipo de
envase y embalaje y asegurarnos las condiciones (muy restrictivas en algunos países:
tratamiento desinfectante de pallets, etc.) que debemos cumplir.

5. Por último y de vital importancia a la hora de fijar el Incoterm más apropiado es que las 2
partes (exportador e importador) obtengan datos sobre los costes que cada uno puede
obtener para distintas posiciones Incoterm, y elegir finalmente aquel Incoterm que
optimiza, es decir minimiza el coste de la operación contratación del transporte.

Errores de negociación en Incoterm

1. El control de calidad de nuestras mercancía no debe acabar en la fábrica sino cuando se

entregan al cliente.

2. Si el vendedor no contrata el transporte no tiene control sobre las condiciones en que

viajan sus mercancías y como llegan hasta el cliente.

3. El coste/precio del transporte es un componente más del precio del producto, si lo

gestiona el propio vendedor, podrá conseguir unos mejores precios (aunque no en todos
los casos, dependerá de la operación y las condiciones y características de nuestro
comprador).

4. La contratación del transporte en la actualidad no es difícil, existen gran cantidad de

profesionales que pueden asesorarnos, y además el Técnico en Comercio Internacional es
competente.

5. En las ventas FOB nos podemos encontrar con estos inconvenientes: tenemos la
mercancía preparada pero nuestro cliente, que es quién contrata el transporte, aún no nos
ha comunicado con que compañía lo ha hecho. Se generan en este caso gastos de
almacenamiento que serían innecesarios si la contratación la realizase el vendedor, ya que
sabría con exactitud cuando sale el buque y en que momento debemos de tenerla lista
para enviarla a puerto. Estos costes van en contra de la logística actual y es una pérdida de
competitividad al generar gastos innecesarios.
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