Curso 2019-2020

Prof. Mª José Castellano

SEMINARIO Nº 5- LECCIÓN 16: CONTRATO DE TRANSPORTE

CASO PRÁCTICO
PRIMERA PARTE

La sociedad mercantil "COFFEESHOP, S.L." es una empresa domiciliada en Barcelona

cuyas ramas de negocio son, de una parte, la comercialización de café, y, de otra, la
comercialización de todo tipo de instrumentos y utensilios de diseño relacionados con el
café. Estos últimos los distribuye en España bajo la marca "Adagio" como agente exclusivo
para el territorio de Cataluña de una empresa italiana fabricante (denominada "LUIGI E
FILI, S.p.a"), con quien tiene suscrito desde hace tres años un contrato por tiempo
indefinido.
Con la finalidad de comenzar la comercialización entre el público de una nueva marca de
café, "COFFEESHOP, S.L.", celebra un contrato de compraventa con la entidad mercantil
"BRASILIA, S.A.", sociedad domiciliada en Cádiz y dedicada a importar café de Brasil y a
distribuirlo en España al por mayor. La venta asciende a 50.000 euros, cuyo pago se
aplaza tres meses, si bien, en garantía del pago, el vendedor exige a "COFFEESHOP,
S.L." que los dos administradores mancomunados y socios de la sociedad, Juan Ortiz y Pol
Martorell presten fianza a su favor por el total importe de la deuda. El vendedor, por su
parte, se obliga a realizar la entrega de la mercancía en dos fases, una primera en fecha de
15 de octubre de 2019 y otra segunda en la fecha de 30 de octubre de 2019, contratando el
transporte por carretera hasta el domicilio del comprador. El contrato de transporte se
formaliza con la empresa "MERCATRANS, S.A.", incluyendo en la carta de porte la
cláusula “DAP Polígono La Mercè nave 10 Barcelona”.
Para cumplir con la primera parte de su obligación, la empresa vendedora entrega al
transportista la primera partida de la mercancía valorada en 25.000 euros, fijándose en la
carta de porte como fecha de entrega en destino la que consta en el contrato de
compraventa, es decir, el 15 de octubre de 2019. En carta de porte no se hace constar
ninguna reserva y, entre otras circunstancias, se establece que el precio del porte es de
1200 euros. Pero la mercancía llega a Barcelona el 25 de octubre de 2019, diez días más
tarde de lo previsto y con evidentes signos de deterioro, apreciándose la rotura de parte del
embalaje y la pérdida de, al menos, un tercio de la mercancía, que ha quedado esparcida
en el interior del camión.
La segunda entrega llega en el plazo previsto, pero COFFEESHOP se niega a recibir la
mercancía, alegando frente al transportista que había comunicado al vendedor la
cancelación de esta segunda entrega. Ante la falta de pago por COFFEESHOP del valor
total del café objeto del contrato de compraventa, "BRASILIA, S.A." reclama el total importe
de la deuda a Juan Ortiz incluyendo el pago de porte que reclama el transportista en
relación con la segunda entrega frustrada.
Cuestiones:
1.- a) Defina las posiciones contractuales que tienen las partes en los contratos
referidos en el enunciado del caso y cuáles son sus obligaciones y derechos.

En el caso se superponen dos relaciones jurídicas: el contrato de compraventa y el contrato

de transporte. La compraventa actúa como relación subyacente (relación causal) del
contrato de transporte. Pero son dos contratos que dan lugar a dos relaciones jurídicas
independientes.

1. BRASILIA S.A: Se trata del cargador, es quien contrata en nombre propio con el
porteador además de ser la dueña de las mercancías. Tiene la obligación principal de
entregar la cosa y como obligaciones secundarias, deber de saneamiento por vicios ocultos
y por evicción.

2. MERCATRANS S.A: Sería el porteador, el empresario que asume la obligación de

realizar el transporte. Se obliga en nombre propio a realizar la operación
Asume una obligación de resultado consistente en la entrega de la mercancía en el
destino y plazo sin retraso ni menoscabo alguno.

3. COFFEESHOP S.L: Destinatario en el contrato de transporte, inicialmente acreedor

de la entrega, pero no forma parte del contrato. Este, ante el retraso tiene derecho a exigir
el cumplimiento o a rescindir el contrato, con indemnización en ambos casos de los daños
causados (articulo 329 código de comercio) . Comprador en el contrato de compraventa

(OJO: En este caso no coinciden, pero las posiciones contractuales de cargador y

destinatario pueden también coincidir en la misma persona. Ej: empresa que contrata un
transporte para transportar mercancías entre distintos establecimientos de su red de
sucursales).

A la vista de la SAP de Alicante (secc. 8ª) nº 252/2017, de 11 de mayo, determine la

diferencia entre cargador y expedidor
CARGADOR: quien celebra en nombre propio el contrato de transporte. La ley
establece una presunción de que quien contrata con el porteador está actuando en nombre
propio y no en representación de otro (presunción de actuación en nombre propio, art. 5.1
LCTTM). Esta presunción es iuris tantum, de modo que quien celebra el contrato con el
porteador puede destruir la presunción probando que actuó en representación de otra
persona, que sería, en consecuencia, el verdadero cargador.
EXPEDIDOR: quien entrega las mercancías al porteador por cuenta y en nombre del
cargador (art. 4.4. LCTTM). Es un tercero en el contrato de transporte. Actúa como simple
ejecutor material de una obligación (la obligación de entregar la mercancía al porteador con
el que se ha contratado) que recae sobre una de las partes del contrato (el cargador). El
expedidor y el cargador pueden estar unidos por una relación contractual de muy diverso
signo, que, en cualquier caso, es ajena al contrato de transporte.

OJO: ASPECTOS QUE TIENEN QUE QUEDAR CLAROS:

 • El contrato de transporte terrestre es consensual y no real (se deduce del art. 19
LCTTM). El cargador tiene tras la suscripción del contrato una obligación de
entrega de la mercancía al porteador, que puede cumplir por sí mismo o a
través de un tercero (el expedidor). La ley vigente en materia de contrato terrestre
de mercancías ha superado la vieja idea de que el contrato de transporte se
perfeccionaba con la entrega de las mercancías al porteador: el contrato se
perfecciona por el mero consentimiento, y desde entonces surge la obligación
de entrega para el cargador.
• No confundir la figura del expedidor con la figura de otras personas que actúan en
la actividad del transporte, como son los intermediarios habituales en este tipo de
contratación (empresarios de la mediación: agencias de transporte, sociedades de
comercialización de transportes, operadores logísticos, etc..).
• Presunción legal de contratación en nombre propio: art. 5 LCTTM
• Esa presunción no excluye que quepa la contratación del transporte en nombre y
por cuenta ajena, siempre que se acredite que así se ha hecho constar
expresamente al contratar: condición para la validez de la celebración del contrato a
través de representante → que la intermediación sea gratuita.
• Esta norma implica que los intermediarios habituales en este tipo de contratación
(empresarios de la mediación: agencias de transporte, sociedades de
comercialización de transportes, operadores logísticos, etc..) sólo pueden contratar
en nombre propio, ya que su actividad es lucrativa (art. 5.2 LCTTM): esto significa
que actúan como verdaderos cargadores contractuales o como verdaderos
porteadores contractuales (art. 120 LOTT).

Principales obligaciones del cargador:

- Pago del porte (art. 37 LCTTM)
- Entrega de la mercancía al porteador acondicionada para el transporte en función
de la naturaleza de la mercancía (arts. 19 y 21 LCTTM)
- Adjuntar la carta de porte o poner a disposición del porteado la
documentación de la mercancía necesaria para el transporte y facilitarle la
información sobre la mercancía y los trámites que hay que hacer para su transporte
(art. 23: responsabilidad del cargador por daños causados por insuficiencia de la
información)
Principales derechos del cargador:
- Derecho de disposición (art. 29.1. LCTTM)
Principales obligaciones del porteador (arts. 25 a 28 LCTTM):
- Deber de comprobar el estado de la mercancía y la exactitud de las menciones de la
carta de porte
- Deber de custodia
- Deber de traslado indemne de las mercancías hasta el lugar de destino (obligación de
resultado)
Principales derechos del porteador:
- Derecho al cobro del porte
- Rechazo de bultos (art. 27)
- Derecho a depositar las mercancías en casos de impedimento para efectuar el
transporte o hacer la entrega (art. 44): derecho de “deje de cuenta”.
 - Derecho de enajenación de las mercancías (derecho de retención) para el cobro de
los portes que no se le hayan pagado (arts. 40 y 44.2 LCTTM).

b) ¿Qué distintas acciones de reclamación tiene a su disposición "COFFEESHOP,

S.L." ante la llegada de la primera entrega de mercancía?
- En primer lugar, podría tener acciones frente al vendedor Brasilia con causa en el
cumplimiento defectuoso del contrato de compraventa (vicios aparentes o a la vista: art. 336
C. de C.)
- Pero, aparte de estas, también podría tener acciones frente al transportista con causa en el
propio contrato de transporte:
"COFFEESHOP, S.L." tiene la condición de destinatario o consignatario en el contrato de
transporte. En principio, no es parte del contrato, ya que el destinatario no es quien celebra el
contrato (este se celebra entre el cargador y el porteador). En principio, el destinatario es un
tercero en el contrato de transporte: contrato de transporte como contrato a favor de tercero.
Pero esto no significa que el destinatario no tenga derechos e incluso obligaciones, que nacen
en el momento en que las mercancías llegan a destino (o ha transcurrido el plazo en el que
deberían haber llegado) y el destinatario manifiesta su voluntad de recibir la mercancía
(momento en que decae el derecho a la entrega del cargador). El destinatario “entra en el
contrato” cuando manifiesta su voluntad de recibir las mercancías y no antes (antes de este
momento no tiene ni derechos ni obligaciones. La entrada del destinatario en el contrato,
cuando este es un sujeto distinto del cargador, puede verse también como un caso de
sucesión contractual: el destinatario pasa a sustituir al cargador en sus derechos frente al
porteador (y también en algunas obligaciones). Pero para esto que se produzca esta “entrada”
el destinatario tiene que aceptar las mercancías cuando llegan a destino o rechazarlas con
justa causa.

- Obligaciones: art. 35.2: en el momento en que solicita la entrega de las mercancías,

el destinatario queda obligado al pago del precio del transporte si éste no hubiera ya
sido satisfecho por el cargador (como ocurre en el transporte a portes pagados). Esta
obligación no elimina la del cargador, que se exige en todo caso.

- Derechos: art. 35.1: con independencia de los derechos que tiene como comprador
frente a la empresa vendedora "BRASILIA, S.A." también tiene el derecho frente al
transportista "MERCATRANS, S.A." a que éste le entregue la mercancía transportada.
El destinatario puede ejercer directamente frente al porteador todos los derechos
derivados del contrato de transporte (art. 35 LCTTM). Si ejercita el derecho a la
entrega, esto no es incompatible con que el destinatario pueda ejercer una acción de
responsabilidad contra el transportista, aunque lo más razonable es que reclame al
vendedor BRASILIA por incumplimiento del contrato de compraventa, dejando que sea
éste quien actúe contra el porteador MERCATRANS (hay que tener en cuenta que el
porteador tendrá previsiblemente un seguro de daños para las mercancías).

Dado que en este caso las mercancías llegan con averías (desperfectos),
pérdidas y retraso esto justifica que el destinatario COFFEESHOP ejercite el
denominado “derecho de abandono” o “derecho de rehúse” (art. 54 LCTTM):
este derecho se da cuando la avería, pérdida parcial o el retraso se equiparan a una
“pérdida total”. El destinatario debe probar su insatisfacción total de acuerdo con lo que
establece este precepto. Cuando el retraso en la entrega sea grande –más de 20 días-
se equipara el retraso a una pérdida total de la mercancía. Si la avería o la pérdida es
parcial el destinatario puede ejercer el derecho de abandono si prueba que no puede
 usar las mercancías sin las que faltan o que los desperfectos hacen inútiles las
mercancías para su venta o consumo.

En este caso, puede negarse al pago del porte. El derecho de abandono es

compatible, igualmente, con la exigencia de responsabilidad frente al porteador por el
destinatario, aunque tal vez lo razonable es que reclame al vendedor y que sea éste
quien, como cargador, solicite la reparación de daños al porteador.

Por ejemplo, entre otras muchas sentencias, la SAP Murcia 12-6-2015: reconoce
legitimación activa al destinatario para ejercitar la acción de responsabilidad por daños
contra el porteador, aunque el destinatario sea un sujeto distinto del cargador

En cualquier caso, para facilitar el ejercicio de los derechos de reclamación frente al

porteador, "COFFEESHOP, S.L." debe efectuar por escrito sus reservas frente al
porteador por los daños o averías en el género transportado y por el retraso en la
entrega. La reserva deberá hacerse en el acto del recibo de los géneros o dentro de
los 7 días siguientes cuando vengan embalados y no se conozcan por la parte exterior
de los bultos las señales del daño o avería; transcurridos esos términos o pagados los
portes, no se admitirá reclamación alguna contra el porteador sobre el estado en que
entregó los géneros porteados (art. 60 LCTTM). Se interpreta no obstante que su
ausencia sólo actúa como presunción iuris tantum de que las mercancías se
entregaron en el estado descrito en la carta de porte, haciendo, por tanto, más difícil la
posibilidad de reclamar luego frente al porteador y obtener una indemnización. Pero no
impide, en rigor, el posterior ejercicio de las acciones de responsabilidad.

2.- En las ventas con expedición, ¿en qué momento se transmiten los riesgos al
comprador? ¿qué significa que en la carta de porte se haya introducido la cláusula
“DAP Polígono La Mercè nave 10 Barcelona”? ¿puede incorporarse dicha cláusula a
este contrato?
Las ventas con expedición son aquellas en las que la entrega se realizará en un lugar
diferente del establecimiento del vendedor apareciendo un porteador que transportará la
mercancía y la entregará.
Cuando el vendedor consigna la mercancía al porteador este cumple con su obligación de
entrega. De acuerdo con los artículos 331-333 del código de comercio, una vez que las
mercancías son puestas a disposición del comprador, los riesgos pasan a este, así la
responsabilidad del transportista se mantiene hasta la entrega de las mercancías.
Una vez que las mercancías llegan al destino y el comprador manifiesta la voluntad de
recibir la mercancía decae su derecho a rehusarla.

Por otro lado, el incoterm DAP o “Delivered at Place” viene a establecer que el vendedor no
es responsable de la descarga de las mercancías en destino ni de cualquier coste
relacionado con las aduanas o el pago de impuestos y aranceles que se puedan aplicar.
Entiendo que en el contrato de compraventa (del café), al ser esta internacional, se podrá
incluir la clausula válidamente.
3.- En relación con la eventual responsabilidad del porteador:
a) ¿bajo qué circunstancias puede hacerse responsable a “MERCATRANS, S.A.” del
retraso en la entrega y de los desperfectos en las mercancías?

La LCTTM contiene un sistema especial de responsabilidad del porteador frente al general

del incumplimiento contractual. El sistema especial de responsabilidad de la LCTTM se
establece exclusivamente para los casos en que el incumplimiento del porteador se
debe a tres concretas causas: entrega de la mercancía con avería (total o parcial),
pérdida (total o parcial) y retraso.

IMPORTANTE: Cualquier otro incumplimiento del contrato basado en circunstancias

distintas de la pérdida o avería en la mercancía entregada o del retraso en la entrega
efectuada por el porteador se rige por las normas generales de incumplimiento contractual
y no por la LCTTM (art. 47 LCTTM).
En esa primera entrega existen dos circunstancias diferentes: el retraso en la entrega y el
deterioro de la mercancía.
* En relación el retraso en la entrega, la responsabilidad del transportista se regula en los
artículos 47 y 56 de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías de 11 de
noviembre de 2009, que establecen que habiéndose fijado un plazo de entrega
determinado, el porteador deberá pagar la indemnización por los perjuicios que se pruebe
que ha ocasionado el retraso, siempre y cuando éste haya sido debido a su culpa o
negligencia, la cual se presume (art. 48 y 49 LCCTM).

* En cuanto al hecho de que la mercancía haya llegado parcialmente deteriorada, hay que
tener en cuenta que los artículos 47 y 53 de la LCTTM declaran que el porteador estará
obligado a entregar los efectos cargados, en el mismo estado en que, según la carta de
porte, se hallaban al tiempo de recibirlos, sin detrimento ni menoscabo alguno. Igualmente,
la culpa o negligencia del porteador se presume.

b) ¿Qué parte tendría la carga de probar las causas que pudieran determinar la
responsabilidad del transportista?
En estas sentencias se deja claro lo que la propia LCTTM establece: que la responsabilidad
del transportista es una responsabilidad subjetiva o por culpa, no es una responsabilidad
objetiva.
Pero es una es una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba: ante
la llegada de las mercancías con avería, pérdida o con retraso que pudieran determinar la
responsabilidad del transportista, corresponde a la parte que interponga la acción de
responsabilidad (es decir, al cargador o al destinatario) la prueba de estos hechos, es decir,
que la mercancía llegó con pérdida, avería o retraso. Pero no corresponde al demandante
probar la culpa o negligencia del transportista porque esta se presume (art. 48 y 49
LCTTM).

De acuerdo con la SAP La Rioja, de 1 de marzo , la obligación del transportista es una

obligación de resultad : entrega de la mercancía en el destino y plazo sin retraso ni
menoscabo alguno. Si esto no se produce, se presume la culpa del transportista por
perdida, avería o retraso, salvo que pueda probar que concurre una causa legal de
exoneración de los artículos 47 a 51 LCTMM. En caso de no poder demostrarlo, no podrá
eludir su responsabilidad.

c) ¿Puede alegar la empresa transportista alguna circunstancia para exonerarse de

responsabilidad? Explique la diferencia entre los artículos 48 y 49 LCTTM.
Puesto que la culpa o negligencia se presume, para quedar exonerado de responsabilidad
corresponde al transportista probar alguna de estas circunstancias:
- La concurrencia de alguna causa de exoneración: que la pérdida, avería o retraso
no se han debido a su con culpa o negligencia, sino que la causa es imputable al
cargador o destinatario, a vicio propio de las cosas o a caso fortuito o fuerza mayor
(art. 48).

O bien:

- La concurrencia de alguna presunción de exoneración (art. 49). La diferencia con

las anteriores causas de exoneración en sentido estricto es que respecto de estas
basta con que el porteador pruebe que “presumiblemente” el incumplimiento se
debió a estas causas (que manifiesta un beneficio para el porteador), sin ser
necesaria la prueba rigurosa de esa circunstancia (prueba débil). En este sentido,
se favorece la posición exculpatoria del porteador. Será el demandante quien
deberá probar para conservar el éxito de la acción que el daño no fue causado por
esas circunstancias que según el porteador han sido la causa verosímil de la
pérdida o avería.

d) ¿A grandes rasgos, cuál sería el importe presumible o aproximado de la

indemnización a la que pudiera haber lugar, en su caso? ¿qué función cumplen los
límites a la cuantía indemnizatoria presentes en la LCTTM¿ ¿son válidos los pactos
que eliminen estos límites?

En relación con la avería, hay que diferenciar si el deterioro del café transportado es
parcial (avería parcial) o es total, de modo que las mercancías quedan inutilizadas
totalmente para su venta o consumo (avería total):
- Si la avería es sólo parcial (es decir, implica sólo una disminución en el valor del
género, pudiendo, no obstante, aprovechar parte del mismo), el porteador
"MERCATRANS, S.A." deberá abonar el importe de diferencia de valor (art.53.1
LCTTM)
-Si la avería es total, la Ley equipara esta circunstancia a una pérdida total de la
mercancía, correspondiéndole a "COFFEESHOP, S.L." la misma indemnización que en
este caso (art. 53.2 en relación con el art. 52 LCTTM).
El valor de las mercancías es el que establece el art. 55 LCTTM: en nuestro caso,
puesto que las mercancías se vendieron inmediatamente antes del transporte, el valor
será el determinado en la factura de venta.
Además, el porteador debería reintegrar el pago del porte, ya sea totalmente o a
prorrata dependiendo del caso (art. 58.1 LCTTM).

En relación con el retraso, se indemnizará el perjuicio que se pruebe haya ocasionado tal
retraso (art. 56 LCTTM).
¿qué función cumplen los límites a la cuantía indemnizatoria presentes en la
LCTTM¿ ¿son válidos los pactos que eliminen estos límites?
Vid. STS nº 99/2020, de 12 de febrero
Ha de tenerse en cuenta que a la cuantía indemnizatoria en este caso particular que estamos
resolviendo tienen que aplicarse las limitaciones a las que hace referencia el art. 57 LCTTM,
de modo tal que la indemnización (a salvo del valor de la mercancía y la recuperación del
porte) no cubre más daños y perjuicios que haya podido experimentar el cargador: ej: no
cubre la pérdida de beneficio esperado (art. 58.2). Esto, eventualmente, podrían ocasionar
que el importe de la indemnización no llegue a cubrir por completo los daños causados, como
excepción al régimen de responsabilidad universal del artículo 1911 del Código civil.
Los límites a la cuantía indemnizatoria establecidos legalmente a favor de los transportistas
son pueden considerarse una excepción al principio de responsabilidad universal del artículo
1911 del Código civil.
En cuanto a la función que cumplen los límites a la cuantía indemnizatoria, la STS de 12 de
febrero de 2020 señala que:
“En la actualidad, tanto en los tratados internacionales, como en la mayoría de las normativas
nacionales, entre ellas la española, se ha instaurado un sistema de limitación que pretende
fijar una cantidad razonable de indemnización, según un criterio que suele ser el del peso de
la carga.
2.- Además, con la limitación de responsabilidad del porteador se pretende, ante todo,
hacerla asegurable a un precio asumible, sin multiplicar el riesgo empresarial de las
compañías de transporte. De hecho, en la mayoría de los casos la introducción, bien por vía
legal o convencional, de la limitación de responsabilidad del porteador se produce en un
primer momento a cambio de un abaratamiento de la tarifa del precio del transporte.
3.- Asimismo, la fijación de un límite preciso y apriorístico de indemnización facilita
enormemente la valoración del riesgo que corre el porteador y, derivativamente, el cálculo de
la prima del seguro.
De este modo, la limitación de responsabilidad del porteador constituye una fórmula de
reparto de los riesgos de la operación entre las partes que produce efectos beneficiosos en la
economía del contrato, tanto desde la perspectiva del transporte en sí, como de su
aseguramiento”.
En cuanto a la validez de los pactos privados que eliminen dichos límites legales señala la
citada sentencia lo siguiente: “En el caso enjuiciado, las partes introdujeron un pacto
(transcrito en el fundamento jurídico primero) que, por su literalidad, no tiene encaje en las
previsiones del art. 61.3 LCTTM (RCL 2009, 2166 y RCL 2010, 361) , porque no implica un
aumento del límite indemnizatorio legal, sino que elimina cualquier limitación, al hacer
responsable al porteador - Mesabiaga- de todas las pérdidas o daños sufridos por las
mercancías transportadas.
Para que la cláusula que refleje el pacto previsto en el art. 61.3 LCTTM sea válida, debe
contener: (i) una mención concreta al aumento de la responsabilidad; y (ii) correlativamente,
una previsión expresa y concreta sobre el aumento del precio del transporte. A lo que no es
óbice que también se pacte que el porteador deba contratar un seguro de transporte, para
quedar cubierto ante esta contingencia, pues queda a su cargo. E, indudablemente, el
aumento del riesgo conllevará una elevación en el importe de la prima, lo que, por lo menos
desde el punto de vista de los costes iniciales, agrava todavía más su posición contractual”.
¿qué efecto tendría la prueba del dolo o del dolo eventual del porteador en relación
con las acciones de responsabilidad?
Art. 62 LCCTTM. Muchas de las sentencias facilitadas se pronuncian sobre este asunto, ya
que es frecuente en la práctica alegar por el demandante dolo del porteador para lograr
eliminar los límites legales a la cuantía indemnizatoria.
Ente otras consecuencias, la existencia de dolo (incluido tanto el dolo directo como el dolo
eventual) hace perder al porteador los beneficios del sistema de responsabilidad (art. 62),
especialmente los límites a la cuantía indemnizatoria.
La SAP de Murcia de 8 de noviembre de 2018 explica muy bien el concepto de dolo eventual
en este ámbito.
Fundamento de Derecho Segundo de la STS de 4 de julio de 2016 (compara el 29 del
Convenio CMR en relación con el 62 de la LCTTM, que son muy similares).

Por tanto en el caso de que se aprecie ya sea una actuación dolosa o una infracción de
los deberes jurídicos asumidos que produzca daños, no será posible limitar o excluir la
responsabilidad del porteador de acuerdo con el articulo 57. Se trata de una
responsabilidad subjetiva.

¿Podría el abogado del porteador apelar al art. 1103 del Código civil para sustituir en
beneficio de su cliente las consecuencias que se derivan del art. 62 de la LCTTM?
NO en caso de que el porteador haya actuado con dolo (directo o eventual). Sí en caso de
que haya actuado con culpa simple o incluso con culpa grave.

El articulo 1103 CC establece que” La responsabilidad que proceda de negligencia es

igualmente exigible en el cumplimiento de toda clase de obligaciones; pero podrá moderarse
por los Tribunales según los casos” . Esta moderación que prevé el articulo se refiere a
casos de negligencia, mientras que el articulo 1107 CC establece que en caso de dolo
responderá el deudor de todos los que conocidamente se deriven de la falta de cumplimiento
de la obligación"."
Igualmente tal como establece la SAP Vizcaya de 20 de octubre , la moderación de
responsabilidad del art. 1.103 del Código Civil es incompatible con la excepción de los
límites de responsabilidad en virtud de los comportamientos calificados en el art. 62 de
la LCTTM , y ello teniendo en cuenta que el transportista es el profesional encargado de la
descarga de la mercancía, a quien se supone una preparación específica y quien debe
adoptar las diligencias necesarios para el correspondiente desenvolvimiento de la misma. Es
esta legislación especial la que regula la responsabilidad de los transportistas.

e) ¿Qué relevancia jurídica tiene la carta de porte en el contrato de transporte?

La carta de porte es el título en el que se documenta el contrato. Arts. 10-16 LCTTM. No es
condición necesaria para la validez del contrato, de modo que su inexistencia o
irregularidad (ej: falta de las menciones establecidas en el art. 10) no afecta a la validez del
contrato (art. 13 LCTTM).
No obstante ¿se desprende algún efecto jurídico de la inexistencia de carta de porte? Sí.
Cualquiera de las partes puede compeler a la otra para que extienda la carta de porte, de
modo que si la parte requerida se niega, la otra podrá considerarle desistida del contrato
(art. 10.6 LCTTM). Esto significa que si el que se ha negado a extender la carta de porte es
el porteador, el cargador podrá buscar otro porteador, siendo el primer porteador
responsable de los perjuicios que debido al retraso que pudiera haber supuesto este
trámite se hayan producido al cargador (art. 18.2 LCTTM). Por el contrario, si es el
cargador quien se niega a extender la carta de porte, el porteador podrá negarse a efectuar
el porte, pero el cargador le indemnizará en cuantía equivalente al precio del transporte
previsto (art. 19 LCTTM).
La relevancia jurídica de la carta de porte es, por tanto, la de servir de medio de prueba de
la existencia y contenido del contrato y de la recepción de las mercancías por el porteador
No obstante, no es un medio de prueba privilegiado, ya que cabe prueba en contrario (art.
14 LCTTM): también, por ejemplo, SAP Murcia 9-7-2015

La carta de porte - S.T.S. de 29 de julio de 2002 -, constituye el documento que se expide a la

conclusión del contrato y coincidiendo con el acto de entrega de las mercancías, documento
que se encuadra normalmente en la categoría de los documentos probatorios en la medida en
que su función legal básica es la de probar la existencia de un contrato de transporte,
aunque al mismo tiempo facilita la disposición de la mercancía. Y, si bien, en virtud del
artículo 14 LCTTM , la carta de porte ha de considerarse como un medio de prueba
privilegiado, la doctrina jurisprudencial ha moderado tal calificación y considera que el
juzgador puede entrar a valorar otros medios de prueba propuestos por las partes, pero sin
que ello elimine el carácter privilegiado de dicha prueba.

f) ¿Qué relevancia tiene la inexistencia de reservas en la carta de porte hechas por el

cargador en relación con la responsabilidad del porteador? ¿y las reservas hechas
por el destinatario en el momento de la entrega?

Las reservas son advertencias o indicaciones que pueden incluirse en la carta de porte por
el porteador acerca del estado en que recibe las mercancías para la carga y transporte. Si
el porteador no hace reservas en la carta de porte, se presume que las mercancías están
tal cual figuran en la carta de porte (presunción iuris tantum).

Las reservas facilitan la exoneración de responsabilidad del transportista, en tanto que si se

interpone frente a él una acción de responsabilidad por averías o pérdida, el porteador
puede alegar las reservas efectuadas en la carta de porte antes de iniciar el transporte con
el fin de probar que las mercancías ya se entregaron por el cargador en mal estado o en
menor peso o bien con embalajes rotos u otras circunstancias similares que pudieran
determinar la avería o la pérdida (art. 14.2 LCTTM).

Pero no hay que confundir estas reservas hechas por el porteador en la carta de porte con
las reservas que puede hacer el destinatario en el momento de la entrega. Las reservas del
destinatario son las que se regulan en el artículo 60 LCTTM, y su relevancia consiste en
que, si no las hace, se presume (presunción iuris tantum) que las mercancías se
entregaron en el estado descrito en la carta de porte, es decir, correctamente y tal y como
las entregó en cargador. Pero no tienen más trascendencia que esta, ya que aunque no
haga reservas el destinatario sigue conservando sus acciones de responsabilidad frente al
porteador, si bien al presumirse que las mercancías fueron entregadas correctamente,
tendrá que destruir esta presunción (en cierto sentido, puede decirse que la ausencia de
reservas anula la inversión de la carga de la prueba en contra del destinatario y
demandante en caso de ejercicio de una acción de responsabilidad frente al porteador).

g) ¿Sería válida una cláusula en la carta de porte en la que se alterase el régimen

legal de responsabilidad del porteador establecido en la LCTTM? ¿Qué régimen legal
se aplicaría si se pretende ejercer una acción de responsabilidad del transportista
basada en el incumplimiento por alguna otra circunstancia diferente a las referidas
en el artículo 47.1 LCTTM?

No, aunque en general la LCTTM es dispositiva (art. 3 LCTTM), el Capítulo V de la ley

(responsabilidad del porteador) es imperativo (art. 46 LCTTM), al igual que también es
imperativa la norma que establece en esta ley los plazos de prescripción del ejercicio de las
acciones (al ser normas procesales, son siempre imperativas). Sólo se permiten cláusulas
en el contrato que endurezcan o hagan más gravoso para el porteador el régimen de
responsabilidad, y esto, incluso, con ciertos límites.
Esta imperatividad del régimen de responsabilidad del porteador establecido en el Capítulo
V de la LCTTM tiene su fundamento en dos ideas:
- por un lado, porque el régimen de responsabilidad por avería, pérdida o retraso del
Capítulo V es un régimen privilegiado para los transportistas, ya que, a pesar de la
inversión de la carga de la prueba en su perjuicio, existe un amplio catálogo de
causas de exoneración y, además, establecen límites legales a la cuantía
indemnizatoria.

- en conexión con lo anterior, debe tenerse en cuenta que el poder económico que
representa el lobby del transporte hace que los contratos no se negocien en pie de
igualdad, sino que se celebran mediante condiciones generales impuestas por las
empresas de transporte. La imperatividad del régimen legal de responsabilidad
impide que en estas condiciones generales se puedan incluir cláusulas aún más
beneficiosas para el transportista en esta materia.

4.- Ante la negativa de COFFEESHOP a hacerse cargo de la segunda partida de la

mercancía ¿qué derechos asisten a MERCATRANS?
La alegación de Coffeshop para no hacerse cargo de las mercancías está en este caso
motivada en unas relaciones ajenas a Mercatrans (la relación de compraventa con Brasilia,
en la que el porteador es un tercero). Si el porteador no recibió instrucción del cargador
(BRASILIA) de paralizar el envío, ha de entenderse que el porteador ha cumplido con su
obligación contractual en esta segunda entrega.

Para estos casos en los que el rehúse del destinatario es infundado, discutible o no
motivado la LCTTM contempla varias vías: art. 36 y art. 44 (el depósito de la mercancía o
incluso enajenación de la misma si se trata de mercancía perecedera).
 SEGUNDA PARTE

Imagine que MERCATRANS, S.A. hubiera subcontratado la ejecución del transporte con la
empresa de transportes INTRANSPORT, S.L., de modo que hubiera sido esta empresa la
que ha realizado el transporte hasta Barcelona:

5.- ¿Cómo calificaría a MERCATRANS, S.A. y a INTRANSPORT, S.L. en relación a su

posición en el contrato de compraventa?
MERCATRANS es transportista/porteador contractual e INTRANSPORT sería el
transportista/porteador efectivo (art. 4.2. y art. 6 LCTTM).
• Concepto de porteador: art. 4.2: quien se obliga en nombre propio a realizar el
transporte, respondiendo por ello frente al cargador.
• Diferencia entre porteador contractual y porteador efectivo (IMPORTANTE): art. 4.2:
es indiferente que el porteador con quien se ha contratado el transporte “lo ejecute
por sus propios medios o contrate su realización con otros sujetos” (subcontratación
de la realización del transporte). Si el porteador contratado por el cargador
subcontrata la ejecución del transporte se convertirá en “transportista contractual”,
de manera que el porteador subcontratado tendrá la consideración de “transportista
efectivo”.
Para subcontratar la ejecución del transporte el porteador no necesita el
consentimiento del cargador

Vid. SAP Burgos 26 julio 2017

Partiendo de las circunstancias relativas a la llegada de la primera partida de las

mercancías a Barcelona ¿contra cuál de las empresas de transporte se tendría que
dirigir la acción y por quién?

“Art. 6.1 LCTTM: el porteador contractual responde frente al cargador de la realización

íntegra del transporte, aun cuando no la lleve a cabo por sí mismo en todo o en parte”.
Del art. 6.1 LCTTM parece deducirse que solo tendría acción contra Mercatrans como
porteador contractual, es decir, como sujeto con el que se ha contratado el transporte. Así,
el porteador contractual, una vez pagada la indemnización a quien ejercitó la acción contra
él (el cargador o el destinatario), tendría derecho a repetir contra el porteador efectivo, en
cuanto a que a él es imputable el daño por haber realizado el el transporte.
Por tanto, en principio, y según el tenor literal del artículo 6 LCTTM, el cargador sólo tendrá
acción contra el porteador contractual, sin perjuicio de que este pueda repercutir en vía de
regreso contra el porteador efectivo en virtud de la relación contractual que les une y en
caso de que la responsabilidad sea imputable al porteador efectivo (o a uno de ellos) según
el sistema legal de responsabilidad (remisión arts. 47 y ss. LCTTM). SAP Murcia 12-6-
2015.
Sin embargo, pese a lo que parece decir este precepto, la jurisprudencia ha
reconociendo legitimación al cargador y al destinatario para actuar no solo frente al
porteador contractual sino también frente al porteador efectivo utilizando diversos
argumentos: ej.: responsabilidad extracontractual del porteador efectivo (1902 C.c.) o la
existencia de una “solidaridad tácita” entre porteador contractual y el porteador efectivo
frente al perjudicado por el retraso, avería o pérdida en la entrega de las mercancías
Imagine que MERCATRANS hubiera incumplido la obligación de pago del porte a
INTRANSPORT ¿contra quién debería dirigir su acción de reclamación de pago?
¿Contra MERCATRANS o contra BRASILIA?
Según el art. 6.2 LCTTM el porteador contractual (Mercatrans) asume la posición de
cargador frente al porteador efectivo (Intransport), tanto en los derechos como en las
obligaciones que la ley atribuye al sujeto que tenga la posición de cargador en el contrato
de transporte. Es decir, frente al/los porteadores efectivos, el porteador contractual
responde como cargador (aunque no sea el cargador real), entre otras cosas, por el pago
del porte. En otras palabras, frente al porteador efectivo el porteador contractual adquiere
todas las obligaciones propias del cargador: Ej: si el transporte era a portes debidos y se
produce el impago del destinatario, el porteador efectivo puede reclamar el pago del precio
al porteador contractual.

Pero tras la aprobación de la LCTTM se aprobó una norma en la Ley de Ordenación del
Transporte Terrestre de Mercancías:

Disposición adicional sexta de la Ley 9/2013, de 4 de julio, de modificación de la

LOTT. Acción directa contra el cargador principal en los supuestos de intermediación.
“En los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, el
transportista que efectivamente haya realizado el transporte tendrá acción directa por la
parte impagada, contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido
en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo
hubiese contratado, salvo en el supuesto previsto en el artículo 227.8 del texto refundido de
la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por el Real Decreto Legislativo 3/2011, de
14 de noviembre”.
En relación con esta norma, la reciente STS nº 248/2019, de 6 de mayo aclara la siguiente
duda: “La duda interpretativa que suscitaba la acción directa concedida al transportista
efectivo era si, en sintonía con el art. 1597 CC, el cargador principal sólo responderá hasta
la cantidad que adeude al porteador intermedio, o si habrá de hacerlo, aun sin deber nada a
dicho transportista intermedio, a modo de garante del transportista efectivo. Puesto que la
Disposición Adicional transcrita no indica expresamente si la obligación del cargador lo es a
todo evento (incluso aunque haya pagado su porte) o queda limitada a lo que él adeude a su
porteador cuando se le hace la reclamación por el tercero”.

Y a este respecto, considera el TS que:

“De todo ello cabe concluir que la acción directa regulada en la Disposición Adicional Sexta
de la Ley 9/2013, de 4 de julio , es una acción directa en favor del que efectivamente ha
realizado los portes frente a todos aquellos que conforman la cadena de contratación hasta
llegar al cargador principal; como instrumento de garantía de quien ha realizado
definitivamente el transporte. Es por ello que puede ocurrir, como sucede en este caso, que
el porteador efectivo reclame al cargador el precio del transporte que, sin embargo, éste ya
haya pagado al porteador contractual. Como también dijimos en la sentencia 644/2017, de
24 de noviembre.

"Aquí es donde esta acción se aparta de manera más significativa del régimen general
previsto en el art. 1597 CC , al establecer, en garantía del porteador efectivo, un régimen
que posibilita el doble pago, sin perjuicio de un ulterior derecho de repetición contra el
porteador contractual para la evolución de lo abonado al porteador efectivo. De manera que
la única forma que tiene el cargador para evitar que pueda ser objeto de este tipo de
acciones es prohibir en el contrato de transporte su subcontratación".
Por tanto, en casa de impago por parte de MERCATRANS bajo la interpretación del artículo 6
LCTTM, INTRANSPORT solo podrá dirigir su acción de reclamación de pago frente a
MERCATRANS que fue con quien contrató. Sin embargo, considerando la más reciente
jurisprudencia, podrá también demandar a BRASILIA, existiendo entre ambos una
responsabilidad solidaria.

TERCERA PARTE
Imagine ahora que BRASILIA hubiera contratado el transporte tanto con
MERCATRANS como con INTRANSPORT, de manera que en la carta de porte se
indique que MERCATRANS queda obligada a ejecutar el transporte desde Cádiz a
Madrid e NTRANSPORT de Madrid a Barcelona:

6.- ¿Cómo se dilucidarían las responsabilidades entre las dos empresas en caso de
que las mercancías lleguen con demora o con desperfectos? Explique la diferencia
conceptual de este supuesto con el llamado “transporte multimodal”.

Vid. SAP Pontevedra (secc. 1ª) nº 545/2016 de 22 de noviembre

SAP Vizcaya (secc. 1ª) nº 243/2017 de 29 de mayo
SAP de Burgos (secc. 3ª) nº 427/2017, de 4 de septiembre
SAP Pontevedra (secc. 1ª) nº 227/2017, de 18 de mayo.

Sería un caso de transporte sucesivo (arts. 64-66 LCTTM), que se distingue del supuesto
anterior (subcontratación del porte por el porteador) en que todos los porteadores son
contractuales, porque todos ellos figuran en la carta de porte como tales repartiéndose de
común acuerdo entre ellos y con el cargador la realización de los distintos tramos del
transporte. En el transporte sucesivo “los porteadores se obligan simultáneamente en virtud
de un único contrato documentado en una sola carta de porte a ejecutar sucesivos tramos
parciales de un mismo transporte”. En este caso, en la relación externa (porteadores-
cargador) hay una responsabilidad solidaria especial (art. 65). Y en la relación interna
(entre los propios porteadores) existiría una acción interna de repetición entre los
porteadores en el caso de que uno de ellos pague la indemnización, de acuerdo con las
reglas del artículo 66 LCTTM.
Por su parte, el transporte multimodal (art. 67-70) es en el que intervienen distintos medios
de transporte (medios terrestres, marítimos, etc…). En teoría, el transporte multimodal
puede ser realizado por un solo transportista (no de manera necesaria tienen que ser
varios). Y de ser varios transportistas puede ser sucesivo u organizarse la relación interna
entre los transportistas de otro modo.
En la práctica, dado que es raro que una sola empresa de transporte tenga la titularidad de
más de un medio de transporte, lo más frecuente es que el transporte multimodal sea, a su
vez, sucesivo (contratado con diferentes empresas titulares de distintos medios de
transporte que asuman en la póliza la realización del porte en un tramo concreto respecto
del global) o que exista un único porteador contractual que subcontrate los distintos tramos
con porteadores titulares de diferentes medios de transporte.

7.- ¿Qué es el Convenio CMR? ¿A qué contratos se aplicaría? ¿hay alguna diferencia
relevante entre el régimen de responsabilidad del transportista establecido en el
Convenio CMR y el establecido en la LCTTM española?
La carta de porte por carretera o convenio CMR constituye el documento encargado
de formalizar el contrato de transporte de las mercancías por carretera; se aplicará a todo
contrato de transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso por
medio de vehículos, siempre que el lugar de la toma de carga de la mercancía y el lugar
previsto para la entrega, indicados en el contrato, estén situados en dos países diferentes,
uno de los cuales al menos sea un país contratante, independientemente del domicilio y
nacionalidad de las partes del contrato

LCTTM: El principio consagrado es el de responsabilidad por culpa del porteador, con

inversión de la carga de la prueba. Es decir, se presume que el porteador es responsable
en la medida en que se produzcan daños en las mercancías transportadas (art. 47.1º), por
lo que es quien tendrá que demostrar que ese daño no es responsabilidad suya sino que
ha sido causado por circunstancias no imputables a él, y que es sustancialmente más
amplio que el reflejado en el presente Código de Comercio. Dichas causas de exoneración
tienen carácter distinto a efectos de su prueba e invocación.

CMR: Culpa del transportista se presume; no hay que demostrarla –diferencia con régimen
extracontractual-. Aplicación al transporte del Cc art. 1183 (cosa perdida en poder del deudor).
Al reclamante basta demostrar el hecho perjudicial. Es el transportista quien debe probar, para
librarse de responsabilidad, la concurrencia de una causa exoneratoria (CMR art. 18.1, LCT
48 y 49).

Arts.17 - 29 Convenio CMR. Son muy similares, no hay diferencias sustanciales. En

España la LCTTM de 2009 se elaboró a la luz del Convenio CMR, del que es reflejo

8.- ¿Puede reclamar la vendedora "¿BRASILIA, S.A.” directamente a Juan Ortiz, en

su condición de fiador, el total de la deuda?

Según se indica en el enunciado del supuesto práctico Juan Ortiz y Pol Martorell han prestado
una fianza a favor de la sociedad "COFFEESHOP, S.L." para garantizar el pago que ésta
adeuda a "BRASILIA, S.A." por la compra del café. La fianza es un tipo de garantía de
carácter personal que obliga a aquél que la presta (fiador) a pagar o al cumplir la obligación
que tiene otra persona frente a un tercero en caso de que esta obligación sea incumplida. Lo
primero que hay que averiguar es si esta fianza tiene carácter civil o mercantil. El Código de
Comercio considera que una fianza es mercantil cuando tenga por objeto el
cumplimiento de un contrato mercantil, aunque el fiador no sea comerciante (art. 439 C.
de C.). En este caso, es claro que la fianza prestada por Juan Ortiz y Pol Martorell es
mercantil porque con independencia de ellos puedan ser considerados o no empresarios (en
principio no lo serían por su mera condición de consejeros delegados), el contrato que han
garantizado es una compraventa que tiene un indudable carácter mercantil, según los criterios
que establece el art. 325 C. de C.
Partiendo de esta premisa, hay que analizar si Juan Ortiz puede alegar alguna
circunstancia para no pagar el importe de la deuda:
― En primer lugar, puede alegar a su favor el llamado "beneficio de excusión", que es típico
de toda fianza sea civil o mercantil (art. 1830 Código civil) salvo que el fiador haya renunciado
expresamente al mismo, cosa que no se ha producido en el caso presente. El beneficio de
excusión significa que la garantía del fiador es subsidiaria, por lo que no puede ser obligado al
pago hasta que se haya producido la constitución en mora o el incumplimiento por el obligado
principal, en este caso "COFFEESHOP, S.L.", y sin que el acreedor haya hecho excusión de
todos los bienes de éste. En otras palabras, tanto Juan Ortiz como Pol Martorell garantizan al
acreedor sólo en caso de insolvencia de "COFFEESHOP, S.L." , por lo que ante la
reclamación de pago del acreedor pueden oponer este beneficio de excusión señalando
bienes del deudor principal que sean suficientes para cubrir el importe de la deuda (art. 1832
C.c.).
― En segundo lugar, puesto que tanto Juan Ortiz y como Pol Martorell son fiadores respecto
de la misma obligación estamos ante un caso de cofianza.
La cofianza puede ser solidaria o mancomunada. La solidaridad implica que los cofiadores no
pueden alegar frente al acreedor división de la deuda garantizada, de modo que cualquiera de
ellos puede quedar obligado a pagar al acreedor el importe íntegro de la deuda, aunque pueda
después reintegrarse lo indebidamente pagado mediante la reclamación a los demás
cofiadores de la parte que le correspondía asumir a cada uno de ellos en esa deuda común.
Pero en la fianza mercantil, al igual que la civil, la Ley no presume con carácter general el
carácter solidario de la fianza, de modo que ésta sólo tendrá este carácter cuando la Ley lo
establezca así para un supuesto concreto (ej.: el aval cambiario) o se haya establecido
expresa o implícitamente en el contrato de fianza. De lo contrario, habrá que entender que la
fianza mercantil tiene carácter mancomunado, lo que significa que cada uno de los cofiadores
tiene “beneficio de división”, de modo que frente al acreedor cada fiador responderá sólo de su
parte (art. 1837.1 Código civil).
Por esta razón, y como nada se indica en el texto del enunciado, habrá que presumir que la
fianza prestada por los dos consejeros delegados de la entidad "COFFEESHOP, S.L." tiene
carácter mancomunado, por lo que Juan Ortiz sí que podrá alegar en su favor el "beneficio de
división" para no pagar el total de la deuda.