NOTA TÉCNICA

DIAGNÓSTICO Grupo 20000

Fecha 07-2008

Direction Customer Technical Support ES Número G0025/1

Documento exclusivamente reservado a la red de RENAULT TRUCKS.
No debe ser comunicado a terceros sin la autorización escrita de RENAULT TRUCKS.
PREMIUM DXi 7
MIDLUM DXi 5 Y DXi 7
MOTOR
Afecta : Taller – Recepción – Almacén

I – OBJETO : AYUDA AL DIAGNÓSTICO EN EL CIRCUITO DE GASOIL

Procedimiento a aplicar para toda búsqueda de avería en el sistema de alimentación de carburante de los
motores DXi 5 y 7 antes de llamar a la Techline.

POSIBLES EFECTOS CLIENTES:

– Dificultad en el arranque.
– Calado del motor.
– Limitación del motor a 1.500 r.p.m. (modo degradado).
– Encendido del testigo de inyección.
ÍNDICE
II – ESQUEMA DE PRINCIPIO DEL CIRCUITO DE CARBURANTE.................................................2

III – UTILLAJE ...........................................................................................................................................3

IV – CONTROLES PREVIOS.....................................................................................................................3

V – IDENTIFICACIÓN DE LOS DEFECTOS..........................................................................................4

VI – CONTROL DEL CIRCUITO BAJA PRESIÓN..................................................................................4

VI – 1. El valor dado por el captador es diferente del dado por la prueba ............................................4
VI – 2. Los valores son idénticos e inferiores a los de referencia (párrafo VII)....................................4
VI – 3. Los valores son idénticos y conformes a los de referencia........................................................5

VII – CONTROL DEL CIRCUITO ALTA PRESIÓN .................................................................................6

VII – 1. Control del captador de presión.................................................................................................6
VII – 2. Control de los inyectores ...........................................................................................................6
VII – 3. Control de las bombas y de su accionamiento...........................................................................7

VIII – VALORES DE CONTROL...............................................................................................................8

ANEXO 1 CHECK LIST DE CONTROL .................................................................................................................. 9

© RENAULT TRUCKS – 2008 1/9 G0025-1

II – ESQUEMA DE PRINCIPIO DEL CIRCUITO DE CARBURANTE

Baja presión Alta presión

7 8 15
16

4 9 14
17

5 6
10
13
11
12
3

1. Depósito
2. Prefiltro decantador, válvula termostática
3. Bomba de recebado
4. Bomba de baja presión
5. Válvula de sobrepresión
6. By pass
7. Filtro baja presión
8. Bloque de electroválvula de dosificación “FCU” (montaje separado)
9. Electroválvula
10. Válvula de barrido
11. Paso calibrado
12. Árbol de levas motor
13. Bomba alta presión
14. Rampa común (rail)
15. Inyectores
16. Retorno al depósito
17. Limitador de presión (PRV)
Circuito alta presión
Circuito baja presión

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III – UTILLAJE
Consultar la Nota Técnica S0015 necesaria para el diagnóstico.

IV – CONTROLES PREVIOS

• Circuito a alta presión: esperar 30 segundos después de la parada del motor antes de cualquier
intervención en el circuito, retirar con precaución el primer componente.

• Asegurar la limpieza del sistema durante el tiempo de la intervención. Obturar

sistemáticamente todas las aberturas expuestas durante el desmontaje.

• No reutilizar los tubos de alta presión ni prolongadores de inyector después del desmontaje.

• En todos los casos de defectos y antes de toda intervención en el circuito, cerciorarse de que el
problema no es de origen eléctrico (cortocircuito o circuito abierto) examinando las FMI de
cada defecto.
VERIFICAR

– La presencia de gasoil en el depósito.

– Que el circuito de carburante no esté descebado (descalibrado o desequilibrio entre los depósitos,
ver Nota Técnica B0158).

– La calidad del gasoil (bacterias, agua, estado del aforador, ver Notas Técnicas Q0012 y Q0011).

– El estado de las canalizaciones de alimentación y de retorno gasoil, y si procede, cambiarlas.

– El estado del filtro y del prefiltro de gasoil, y si procede, cambiarlos.

– La posición de la válvula de vaciado en el soporte del filtro principal.

– La ausencia de fuga externa en el entorno del circuito de carburante.

– Todos los aprietes en los circuitos de baja y alta presión (incluyendo prolongadores,
portaprolongadores e inyectores en la culata).

– El apriete de las fijaciones del rail común en el motor.

– La ausencia de dilución del aceite motor por el gasoil (aumento del nivel de aceite, olor de gasoil
en el aceite,…).

– La conexión eléctrica de los captadores de presión (baja y alta presión), así como la masa eléctrica
del motor, y si procede, reparar el haz y/o la conéctica.

– Que el software del calculador motor está actualizado (todas las campañas efectuadas): en caso de
duda, hacer una reprogramación para telecargar la última actualización disponible.

Completar el cuadro del Anexo 1 a adjuntar a la Reclamación en Garantía.

Si después de todas estas verificaciones no se detecta ninguna anomalía, hacer un control completo del
circuito según el método descrito a continuación.

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V – IDENTIFICACIÓN DE LOS DEFECTOS
Conectar la Diag NG3, abrir una nueva tarjeta de trabajo y efectuar las pruebas Diagnóstico DXi
siguientes:
– Lectura de los códigos de defectos y de los valores fijos asociados (operación 1700-21-03-02)
– Prueba del sistema de inyección (operación 2370-06-03-01): Lanzar la prueba y arrancar el motor,
registrar la prueba durante 2 minutos. Esta prueba permite visualizar los valores de baja y de alta
presión en el arranque y después de estabilización del régimen. Repetir la prueba 2 ó 3 veces.
Analizar los códigos de defectos para orientar el diagnóstico:
– MID 128 PID 94 para circuito de baja presión: Ver párrafo V.
– MID 128 PSID 96 FMI1, PSID 97 para circuito de alta presión: ver párrafo VI.
– Si los defectos afectan simultáneamente a los 2 circuitos (alta y baja presión) o si los defectos
PSID 96 FMI 1 y 4 están presentes simultáneamente, comenzar por analizar el circuito de baja
presión y seguidamente el circuito de alta presión.
Si no se identifica ningún defecto, continuar el diagnóstico en el párrafo V-3.
Para cebar el circuito de carburante después de cada intervención en el circuito de alta presión,
es conveniente realizar el cebado manual (bomba en prefiltro) y a continuación dejar el motor
en ralentí durante 1 minuto con la electroválvulas de dosificación ("FCU") desconectada.

VI – CONTROL DEL CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

Conectar un manómetro en paralelo para verificar la indicación del captador de baja presión gasoil
(Ver Nota Técnica S0015).
Efectuar una medición de la presión de alimentación con la Diag NG3 (prueba 2300-08-03-01).

VI – 1. El valor dado por el captador es diferente del dado por la prueba

Cambiar el captador y volver a hacer la prueba.
Observación: el captador se satura a 7 bares, hacer las comparaciones por debajo de esta presión.

VI – 2. Los valores son idénticos e inferiores a los de referencia (§ VIII)

– Aislar la parte chasis (aspiración y descarga en un depósito separado) y lanzar la prueba de
arranque.

– Si los valores de presión son conformes, reparar la parte chasis (tubos, aforador, depósito,
prefiltro,…) y volver a hacer la prueba para verificar la reparación (ver Nota Técnica S0015).

– De lo contrario, cambiar y probar sucesivamente:

• la electroválvula de dosificación FCU (válvula de descarga integrada).
• el soporte del filtro (verificar en particular si la junta de la válvula de vaciado está
correctamente posicionada).
• la bomba de alta presión (válvula antirretorno integrada).

– Si no se ha resuelto el problema, continuar el diagnóstico con la Techline o su interlocutor técnico

habitual dando un informe completo de los controles efectuados incluyendo la última Jobcard
(en formato .xml).

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 VI – 3. Los valores son idénticos y conformes a los de referencia
El circuito de alimentación debe estar perturbado a nivel de los retornos (inyector, rail, FCU, filtro,
tubo colector de retorno).
Equipar el circuito de retorno con los tubos transparentes*, identificar y reparar las anomalías:

– Verificar la ausencia de aire o de humo (tubo sumergido en el gasoil) abajo de los inyectores
(racor banjo a la salida de la culata (11)*), motor en funcionamiento.
De lo contrario, volver a hacer la estanqueidad de los inyectores en la culata y validar mediante
una nueva prueba.

– Verificar la ausencia de caudal de carburante (tubo al aire libre en el retorno válvula de seguridad
"PRV") abajo de la rampa de inyección (12)*, motor en funcionamiento.
De lo contrario, cambiar la válvula de seguridad "PRV" y validar mediante una nueva prueba.

– Verificar la ausencia de aire (tubo en el retorno FCU sumergido en el gasoil) abajo del "FCU"
(racor banjo (13)* en retorno FCU), motor en funcionamiento.
De lo contrario, cambiar el FCU y validar mediante una nueva prueba.

– Verificar el retorno abajo del filtro principal (14)*, motor en funcionamiento:

• Si hay presencia de burbujas de aire, repetir los controles del circuito "chasis" (párrafo VI-2).

– Verificar la estanqueidad del tubo colector de retornos de inyector-rail-FCU; y si procede,

sustituirlo y validar mediante una nueva prueba.

– Si no se ha resuelto el problema, continuar el diagnóstico con la Techline o su interlocutor técnico

habitual dando un informe completo de los controles efectuados incluyendo la última Jobcard (en
formato .xml).

* Ver Nota Técnica S0015.

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VII – CONTROL DEL CIRCUITO ALTA PRESIÓN
Un defecto en el circuito de alta presión puede tener 3 orígenes:
– Un valor erróneo de la señal del captador: control del captador (párrafo VII-1).
– Una fuga en el circuito: control de los inyectores (párrafo VII-2).
– Un aumento insuficiente de la presión: control de las bombas y de su accionamiento (párrafo VII-3).

VII – 1. Control del captador de presión

– Controlar su alimentación eléctrica (5 V).
– Controlar el valor de la señal en ralentí (1,6 V).
– Controlar el valor de la señal a la presión atmosférica (0,5 V).
– Controlar la presencia de un código defecto MID 128 PID 164 FMI 2.
– Si procede, cambiar el captador y validar mediante una nueva prueba.
– De lo contrario, continuar la prueba en el párrafo VII-2.

VII – 2. Control de los inyectores

Conectar la Diag NG3 y efectuar las pruebas Diagnóstico
DXi siguientes:
– Prueba corte manual de los inyectores (hacer 3
pruebas sucesivas): 2374-08-03-02, al régimen 1100
rpm mediante el mando de ralentí acelerado.
Anotar los cambios de ruidos en el corte de los
inyectores para compararlos con las medidas A
registradas.
– Prueba de compresión (hacer 3 pruebas sucesivas):
2103-08-03-02.
– Prueba de equilibrado de los cilindros
(hacer 3 pruebas sucesivas): 2387-08-03-01.
Analizar los resultados:
– Si se identifica un fallo, cambiar el (los) inyector(es)
correspondiente(s) y validar mediante una nueva prueba.
– Si no hay ningún defecto evidente en un inyector,
equipar el circuito de retorno de la culata con un tubo
transparente (racor banjo en salida de culata (11)
según Nota Técnica S0015). Medir el caudal de gasoil
aguas abajo de los inyectores, con el motor en ralentí
Fuite possible à la jonction surface
y en vacío.
• Si el volumen excede de 60 cm3 en 2 minutos,
cambiar los prolongadores (A) para rehacer la
estanqueidad con los inyectores y validar mediante
una nueva prueba.
• Si no se ha observado ningún fallo en los
inyectores ni en los prolongadores (A), pasar al
control párrafo VII-3.
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 VII – 3. Control de las bombas y de su accionamiento
A partir de la prueba del sistema de inyección efectuada
en párrafo V, los criterios de análisis son:

– Valor de la alta presión: si demasiado débil, problema

en bomba(s) de alta presión.

– Estabilidad de la alta presión: si es inestable, problema

en la bomba o accionamiento bomba (empujador,
levas de árbol de levas).

– Estabilidad del régimen motor en ralentí.

Si se detecta una anomalía (ver ejemplos en párrafo VIII),

comenzar por aislar sucesivamente cada una de las
bombas (ver utillaje en la Nota Técnica S0015), hacer la
prueba "sistema de inyección" y comparar los resultados
(valor y estabilidad de la alta presión).

– Si los resultados dados por cada una de las bombas

B
son diferentes, cambiar la bomba defectuosa después
de haber inspeccionado su sistema de accionamiento
(ver a continuación) y validar mediante una nueva
prueba.

– De lo contrario, continuar el control de las 2 bombas y

de su sistema de accionamiento:

– Después del desmontaje, medición de la longitud

física de una bomba (86 mm (B) entre el apoyo del
muelle y el extremo del empujador):
• prueba de compresión a mano: debe obtenerse una
carrera mínima de 10 mm (C).
• control visual de los estados de superficie de los
estados de pulsadores cilindros y levas de
accionamiento.

– Si los sistemas de accionamiento están en buen estado,

cambiar las 2 bombas y validar por una nueva prueba.
C
– De lo contrario, documentar un dossier Techline para
informar de los fallos encontrados.

Si no se ha resuelto el problema, continuar el

diagnóstico con la Techline o su interlocutor técnico
habitual dando un informe completo de los controles Goupille
efectuados incluyendo la última Jobcard
(en formato .xml).

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VIII – VALORES DE CONTROL

BAJA PRESIÓN

• 5 bares a 600 rpm.

• 6 bares a 1000 rpm.
• El captador satura a 7 bares.

EJEMPLO DE ALTA PRESIÓN CON LAS 2 BOMBAS EN BUEN ESTADO

55 000

50 000

45 000

40 000

35 000

30 000

25 000

20 000
698 699 700 700 700 700 701 701 701

EJEMPLO DE ALTA PRESIÓN CON UNA BOMBA DE ALTA PRESIÓN GRIPADA

55 000
50 000
45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
5
8
2
5
9
9
0
0
0
1
2
2
3
4
5
7
0
63
63
64
64
64
64
65
65
65
65
65
65
65
65
65
65
66

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 ANEXO 1
CHECK LIST DE CONTROL DEL CIRCUITO DE GASOIL
OPERACIÓN OK KO OBSERVACIÓN
Circuito de carburante no descebado (descalibrado o
desequilibrio entre los depósitos).
Control de la calidad del gasoil
Ausencia de bacterias en el gasoil
Ausencia de agua en el gasoil
Control del aforador de gasoil
Control del estado de las canalizaciones de alimentación
y de retorno del gasoil
Control del estado del filtro y del prefiltro de gasoil
Control de la posición de la válvula de vaciado del filtro
Ausencia de fuga externa en el entorno del circuito de
carburante
Control del apriete en los circuitos de baja y alta presión
(incluyendo prolongadores, portaprolongadores e
inyectores en la culata)
Control del apriete de las fijaciones del rail en el motor
Ausencia de dilución del aceite motor por el gasoil
(aumento del nivel de aceite, olor de gasoil en el
aceite,…)
Control de las conexiones eléctricas de los captadores de
presión (baja y alta presión), así como la masa del motor
Software del calculador motor actualizado (todas las
campañas efectuadas)
Lectura de los códigos defectos y de los valores fijos
asociados (1700-21-03-02)
Prueba del sistema de inyección (2370-06-03-01)
Análisis de los códigos defectos
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