CHEVROLET CAMARO

FERRARI DINO

TOWN
AUTOS Y SERIES
FUTURO DEL TRANSPORTE
LAURENS VAN DEN ACKER
BMW NINE T
FIAT MOBI TROOPERS
PORQUE NOS GUSTAN LOS AUTOS PORQUE NOS GUSTAN
LAS REVISTAS PORQUE UNA REVISTA ES UN OBJETO
DE DISEÑO PORQUE SOMOS FANS DE GUTENBERG
PORQUE SE DISFRUTA CON EL TACTO Y EL OLFATO,
NO SÓLO CON LA VISTA PORQUE SE PUEDE LEER SIN
BATERÍA PORQUE SOMOS NOSTÁLGICOS PORQUE TO-
MAMOS RIESGOS PORQUE UNA REVISTA REPRESENTA
TRABAJO PARA MUCHA GENTE PORQUE HACER ALGO
EN PAPEL NOS OBLIGA A HACERLO CON LA MÁXIMA
CALIDAD PORQUE SÍ PORQUE QUEDA MUY BIEN EN
CUALQUIER MESA RATONA PORQUE ES RECICLABLE
PORQUE ES UN MATERIAL DURADERO PORQUE ES ATE-
SORABLE PORQUE GENERA EMOCIÓN IR A COMPRARLA
AL KIOSKO O ESPERAR QUE LLEGUE EL CORREO POR-
QUE LA PODÉS
REGALAR POR-
QUE LO VINTAGE
ES COOL POR-
QUE ES RESISTENTE A LOS GOLPES PORQUE ES
INMUNE A CUALQUIER VIRUS INFORMÁTICO PORQUE
LOS COLORES DE LOS AUTOS LUCEN MEJOR EN PA-
PEL QUE EN CUALQUIER PANTALLA 4K PORQUE UNA
REVISTA IMPRESA ES UNA EXPERIENCIA EMOCIO-
NAL PORQUE TE VA A TRAER BUENOS RECUERDOS
CUANDO SE LA MUESTRES A TUS HIJOS Y TUS NIETOS
PORQUE EN UN MUNDO DONDE HAY MULTIPLICIDAD
DE OPINIONES, UNA BUENA REVISTA SELECCIONA
LAS MEJORES PORQUE PUEDE EMPLEARSE COMO
ELEMENTO DE DEFENSA PERSONAL PORQUE ADE-
MÁS TENEMOS UNA WEB BUENÍSIMA PORQUE NOS
DIJERON QUE SI HACÍAMOS UNA REVISTA ESTÁ-
BAMOS LOCOS PORQUE ESTAMOS LOCOS PORQUE
QUEREMOS PORQUE SABEMOS PORQUE PODEMOS
 AL LECTOR
R E N AT O TA R D I T T I
DIRECTOR
¿
Por qué hacer una nueva revista de autos en papel en plena era
de Internet? Es una muy buena pregunta. Justo en la página an-
terior hay una larga y variada lista de razones: ahí respondemos
todos los que formamos parte de este proyecto.
Queda explicar el nombre. Es bastante simple: en el mundo de
los autos, “Miura” es una palabra asociada al buen gusto, a la belleza,
a la innovación y a la osadía. Ponerle “Miura” (lo de “Mag” es por
Magazine), es nuestro homenaje a todo lo bueno que representan esas
maravillosas obras de ingeniería y diseño que son los autos.
***
Ver, mirar, leer. Son los tres modos de uso que les proponemos para
esta revista. Para ver: las hermosas fotos de Rafa Delceggio (y el resto
de los fotógrafos que colaboran en MiuraMag), con un diseño gráfico
neto y vanguardista. Para mirar: ilustraciones e infografías que harán
las delicias de los detallistas y los nerds. Y para leer... bueno, solo basta
ver la lista de colaboradores, que reúne a las mejores plumas del perio-
dismo especializado en autos. Y más también.
En todo sentido, Miura es una apuesta por la calidad.
***
Pero si me preguntan qué es verdaderamente MiuraMag, tengo que
decir que es –antes que nada– un gigantesco ejercicio de confianza.
Confianza mutua entre los que formamos parte del proyecto, cada uno
aportando lo que mejor sabe hacer, para generar un verdadero equipo.
Confianza de las muchas marcas que apostaron por el proyecto, des-
de este mismo comienzo. Confianza de los fieles lectores de Autoblog
Argentina, que siguiendo el consejo de Carlos Cristófalo se lanzaron a
comprar una revista que no habían visto. Y en lo personal, confianza
en mí mismo para dar este salto, luego de haber hecho durante más de
cinco años la revista Móvil, gracias a la cual aprendí y me perfeccioné en
el oficio de editor. Retrospectivamente, no puedo menos que agradecer
también la confianza que en su momento José Denari y José Eskenazi
depositaron en mis ideas, para que aquel bonito proyecto editorial se
llevara a cabo. Sin esa etapa, esta nueva revista no hubiese existido.
***
Una vez, cuando le pedí consejo sobre una nota que escribí, el tipo
que firma la columna de al lado me dijo: “Es simple; si disfrutaste es-
cribiéndola, seguro que los lectores se van a disfrutar leyéndola”. Desde
ese entonces lo tomé como un axioma. Solo puedo decir que disfru-
tamos mucho –muchísimo– haciendo esta revista. Tenemos toda la
confianza en que la fórmula no va a fallar.
U
n gran túnel de papel y tinta. Se encuen-
tra en la estación de trenes de Acassuso
y, aún hoy, es uno de los más grandes de
la Argentina. Todas las semanas, con mi hermano
Orly, nos íbamos en bici hasta ese enorme kiosco
de diarios y revistas: Parada Acassuso, un gran tú- 13
nel de papel y tinta, con casi 20 metros de largo.
Ahí pasábamos un buen rato hojeando las noti-
cias de autos de la semana. Relojeábamos las nove-
dades locales y discutíamos largo rato sobre cómo
gastar nuestros ahorros en revistas importadas: la
española Automóvil, la italiana Quattroruote, la ale-
mana Auto, Motor und Sport, la inglesa Autocar, la
yanki Road&Track y la francesa Sport Auto.
Eran carísimas y –ni por asomo– dominába-
mos todos esos idiomas, pero todas tenían algo
en común: buen papel, diagramación moderna,
excelente fotografía, notas originales y muy bien
escritas.
Toda la información que encontré durante
mi infancia en la Parada Acassuso –donde nunca
nadie me dijo “paren de leer ché, que esto no es
una biblioteca”– me sirvió de base cuando, a los 17
años, Rubén Daray me ofreció la oportunidad de
mi vida: trabajar de periodista en “A Todo Motor”.
Después laburé en diarios y revistas de infor-
mación general: política, economía, policiales. Mi
pasión por el periodismo y los autos recién se vol-
vieron a juntar en 2006, cuando fundé Autoblog
Argentina.
Hoy Internet nos ofrece una manera práctica
y veloz para estar informados de las últimas nove-
dades. Pero nada se compara con la experiencia del
papel, la tinta y la visita puntual al kiosco.
Volvamos a sentir el placer de leer una revista
de autos.
Bienvenidos a MiuraMag.
C A R L O S C R I S T Ó FA L O
EDITOR PERIODÍSTICO
 AÑO 1 - NÚMERO 1 - INVIERNO 2017

Director Rocío Bravo Diseño Gráfico

Renato Tarditti Hernando Calaza Alfredo Stambuk
Sergio Cutuli Renato Tarditti
Editor Periodístico Pablo Epifanio
Carlos Cristófalo Guillermina Fossati Partners
Elvio Orellana Autoblog Argentina
Editor de Arte Victor Russo Motoblog Argentina
14
Rafael Delceggio Martín Sacán Prometeo Editorial
Gabriel Tomich Espacio H
Coordinador Editorial Tempus Alba
P
Esteban Maidana Colaborador Invitado
R Sebastián Campanario Impresión
Consultor Creativo Latin Gráfica SRL
N Nacho Pedemonte Fotografía Rocamora 4161, Ciudad de
D Rafael Delceggio Buenos Aires
Consultor Tecnología Gonzalo Corrado
M Federico Wiemeyer Alejandro Cortina Distribución
Alejo Pichot Prometeo Editorial
S Asistente de Redacción Julián Podestá Pringles 521, Ciudad de Buenos
Herná Bazán Japo Santos Aires
Renato Tarditti
Asistente Web/Redes Imagen de Tapa
Soledad Fernandez Arana Ilustración Foto: Rafael Delceggio
Luciano Cianni Post: Diego Speroni
Gestión General Daniel Pérez
Raúl Carioli
Retoque/Arte web: www.miuramag.com
Colaboradores Diego Speroni facebook: miuramag
Hernán Charalambopoulos Sebastián Cebreiro instagram: @miuramagazine
Gabriel Silveira Daniel Annaratone twitter: @miuramag
Matías Albín Ximena Clavelli

AGRADECIMIENTOS
Clarinda Sánchez Laurens van den Acker Bernardo García Soledad Bereciartua
Juan Carlos Tarditti Mario Pergolini Susana Pini Francisco Lugones
Pedro Doi Narda Lepes Sol Revelant Gonzalo Arango
Florencia Pagano Matías Antico María Laura Cabrera Christian Menges
Silvia Zanetti Matías Rossi Julián Tello Mauro D’Annunzio
Aquiles Maidana Esteban Palazzo Cecilia Marola Juan Schneider
Florencia De Turris José Luis Denari Camila Sbrancia Javier Vernengo
Comunidad Autoblog José Eskenazi Santiago Roca Rodrigo Díaz
Manuel Eliçabe Luis Morán Andrés Barcos Miguel Silva
Agostina Petra LBC Motorcycles Juan Navarro Andrés Gobbi
Chino Gonzalez Claudio Torchia Paula Artageveytia Martín Bal
Daniel Jáuregui Plata Leo Biondillo Luciano Salseduc Patricio Gallastegui
Autódromo Mouras EP Bookers Martín Jara Mauro Eshilian
Star Forces Group David Matalon Martín Scrimaglia Marisol Formoso

Editor responsable: MiuraMag SRL. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuente. Los editores
no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los mensajes publicitarios. Registro de propiedad
intelectual en trámite.
SUMARIO
P 22 INFO / 28 RECOMENDADOS / 34 NOVEDADES GLOBALES / 40
CONCEPTS / 44 LOS 10 DE MARIO PERGOLINI 17

R
50 CLÁSICOS: FERRARI DINO / 62 AUTOS Y SERIES: A LA MEDIDA
DE LOS PERSONAJES / 72 TAXIS DEL MUNDO / 76 FUTURO DEL
TRANSPORTE / 80 LOS 10 DE ESTEBAN PALAZZO

N
84 CHEVROLET CAMARO: CRÓNICA / 92 CHEVROLET CAMARO:
TEST / 100 CHEVROLET CAMARO: INFO / 102 LOS 10 DE
VALENTINA SOLARI / 106 CONTENIDO CREATIVO: FIAT MOBI

D
REVIEWS: 112 HONDA CIVIC / 114 NISSAN MURANO / 116
MERCEDES-BENZ CLASE C COUPE / 118 TOYOTA COROLLA / 120
RENAULT CAPTUR / 122 PEUGEOT 308S GTI / 124 HYUNDAI CRETA
/ 126 VOLKSWAGEN PASSAT

M
128 LOS 10 DE NARDA LEPES / 132 REPORTAJE: LAURENS VAN
DEN ACKER / 144 MODA: BMW NINE T / REVIEWS: 152 HONDA PCX
/ 154 DUCATI MULTISTRADA ENDURO

S 156 PAÍSES Y MARCAS / 160 TECNOLOGÍA F1: LA ERA DE LA

EFICIENCIA / 166 LOS 10 DE MATÍAS ANTICO / 170 BACKSTAGE
 L A N Z A M I E N T O S
NISSAN KICKS
La SUV para el Segmento B llega importada
de México (próximamente de Brasil). Su úni-
ca motorización es naftera 1.6 16V, con 120 cv,
caja manual de cinco marchas o automática
CVT y tracción delantera. La versión Advance
viene de serie con llantas de 17”, doble airbag
frontal, anclajes Isofix, encendido por botón y
pantalla táctil de 7” con Bluetooth. La versión
22
Exclusive suma airbags laterales delanteros y
de cortina, climatizador automático, GPS y sis-
tema de estacionamiento con cuatro cámaras
perimetrales. Los precios son: $ 448.000 (Ad-
P vance Manual); $ 459.000 (Advance CVT) y $
490.000 (Exclusive CVT), con garantía de tres
R automática de ocho velocidades y tracción
años o 100 mil km.
N reductora). Hay dos niveles de equipamien-
D
M tamaño y las barras de distinto diseño sobre
S 1.033.300 (V6 Extreme), con garantía de tres
JAGUAR F-PACE
La primera SUV en la historia de Jaguar llega
importada de Gran Bretaña con dos motoriza-
ciones: 2.0 Turbodiésel (180 cv) y V6 3.0 Super-
charged naftera (340 cv), ambas con caja auto-
mática ZF de ocho marchas. Sus dos versiones
de equipamiento (Prestige y R-Sport) le agre-
gan elementos de diseño, confort y mayores
prestaciones, entre otros. Precios: US$ 114.900
(2.0 Turbodiésel P); US$ 138.900 (3.0 Superchar-
ged P); US$ 157.900 (3.0 Supercharged R-Sport).
Garantía de tres años o 100 mil km.
MASERATI GRAND TURISMO SPORT
La coupé italiana trae un motor naftero V8 at-
mosférico, 460 cv y caja secuencial de seis ve-
locidades. Viene de serie con llantas de 20”,
tapizados de Poltrona Frau, doble airbag fron-
tal y lateral delantero, control de estabilidad
y tracción con modo Sport, reloj cromado y
sistema multimedia de 7”, entre otros com-
ponentes. Precio: US$ 375.000.
DS PERFORMANCE
Importadas de Francia, estas versiones basadas
en modelos DS ya existentes llegan con motor
naftero THP 1.6 con turbo, 208 cv a 6.000 rpm
y 300 Nm a 3.000 rpm; caja manual de seis mar-
chas y tracción delantera. Los precios son de
US$ 42.000 (DS 3 Performance) y US$ 45.700 (DS
4 Performance Line). El DS 3 Cabrio Performan-
ce está a la venta desde julio y sólo a pedido.
Garantía de tres años o 100 mil km.
SUBARU LEGACY
Es la sexta generación del sedán de Subaru
para el Segmento D. Importado de Japón, trae
un motor cuatro cilindros bóxer 2.5, con 175 cv
y 235 Nm, con caja automática CVT con levas
al volante y tracción integral permanente. Viene
de serie con siete airbags, frenos ABS con EBD,
anclajes Isofix, control de estabilidad, tracción y
de torque, asistencia al arranque en pendiente
y apoyacabezas inteligentes retráctiles. Su pre-
cio es de US$ 52.900, con garantía de cinco
años o 100 mil km.
YAMAHA YZF-R6 2017
Es la nueva generación de una de las motos
de pista más vendidas en el país. Viene com-
pletamente renovada en su parte estética y
electrónica y, aunque mantiene el 4 cilindros
en línea de 599 cc de 116 CV, incorpora una
gran cantidad de ayudas electrónicas como
modos de conducción, ABS, control de trac-
ción y otros. Está disponible en azul y negro,
a un precio base de U$S 28.900.
CHEVROLET S10 Y TRAILBLAZER
MY2018
Apenas poco más de un año después de su
lanzamiento, ambas camionetas presentan un
upgrade para sus modelos 2018. El cambio
más importante se realizó sobre la mecánica
de las versiones LTZ Automática (S10 y Trail-
blazer) y High Country (S10). El dispositivo se
llama CPA (Centrifugal Pendulum Absorber).
Se trata de un sistema que optimiza el aco-
plamiento de la transmisión en bajas rotacio-
nes. A la venta a partir de agosto, a un precio
que va desde $453.900 a $943.900.
LANZAMIENTO AUDI TT RS
La versión más deportiva de la coupé de Audi
para el Segmento C tiene un motor naftero
cinco cilindros, con 2.5 litros, turbo, intercoo-
ler, 400 cv y 480 Nm, caja automática S-Tro-
nic de siete velocidades y tracción integral
permanente Quattro. Los precios van de US$
67.700 a US$ 124.700 según versión, con ga-
rantía de tres años o 100 mil km.
LIFAN X60
La reestilizada SUV para el Segmento B llega
importada de China y sigue con el mismo mo-
tor 1.8 16v con 132 cv y 165 Nm; caja manual
de cinco velocidades; tracción delantera. Es-
trena nuevo diseño de parrilla, paragolpes y
faros; en la zaga muestra un nuevo paragol-
pes, con doble salida de escape; las llantas son
de 17”, y trae nuevos comandos de climatiza-
ción y sistema multimedia. Precio: $ 369.000,
con garantía de tres años o 60 mil km.
INFO
the use of carbon fiber is so extensive a set-
back cabin with a long front deck. According to
LANZAMIENTO: MERCEDES-AMG GLE
63 S Y GLE COUPÉ 63 S
Las versiones deportivas de las SUVs de Merce-
des y AMG para el Segmento E tienen el mis-
mo motor V8 5.5 biturbo, con 585 cv y 760 Nm,
LANZAMIENTO VOLKSWAGEN
con caja automática de siete marchas y tracción
AMAROK V6
integral 4Matic. Aceleran de 0 a 100 km/h en
4,2 segundos, con velocidad máxima limitada
La nueva versión tope de gama de la pick-up 23
a 250 km/h. Vienen de serie con llantas de 22”,
mediana de Volkswagen se fabrica en la plan-
suspensión neumática y desarrollos exclusivos.
ta argentina de Pacheco, con motores impor-
Los precios son: US$ 225.500 (63 S 4Matic) y US$
tados de Alemania. Su motor es un V6 3.0
237.500 (Coupé 63 S 4Matic), con garantía de
turbodiésel con sistema OverBoost, 224 cv y
dos años, sin límite de kilometraje.
550 Nm de torque. Se combina sólo con caja
integral de acople automático 4Motion (sin
to, Amarok V6 y Amarok V6 Extreme, distin-
guidos por fuera por las llantas de diferente
la caja de carga. Precios: $ 981.300 (V6) y $
años o 100 mil km.
WAZE EN ANDROID AUTO DEBUTA
CON EL CHEVROLET ONIX
En una alianza estratégica con General Mo-
tors, se eligió al Chevrolet Onix brasileño para
difundir la novedad de manera local: la app
Waze, que presenta datos sobre el tránsito y
el recorrido, ahora podrá integrarse a la pan-
talla multimedia de todos los autos que cuen-
ten con sistema de Mirror Screen, para espejar
las funciones de dispositivos compatibles con
Android Auto.
LANZAMIENTO CITROËN C4 CACTUS
Se trata del crossover de Citroën para el Seg-
mento B, que comparte la Plataforma PF1 de
PSA (la misma de los Peugeot 208, Citroën C3
y DS 3). Llega importado de España y estrena
en la Argentina uno de los motores más mo-
dernos del Grupo PSA: tiene tres cilindros, 1.2
litros de cilindrada, turbo, inyección directa,
110 cv de potencia y 205 Nm de torque. Caja
automática Aisin de seis velocidades. Viene LANZAMIENTO: FORD RANGER 2018
de serie con frenos ABS con EBD, seis airbags
(incluyendo airbag frontal del acompañante,
La actualización de la gama de la pick-up me-
alojado en el techo), anclajes Isofix, control
diana se fabrica en Pacheco y trae un motor 2.2
de estabilidad, asistencia al arranque en pen-
turbodiésel, incorporando un turbo de geo-
diente, pantalla táctil de siete pulgadas con
metría variable que le permitió aumentar su
GPS, lavaparabrisas incorporados en las es-
potencia de 125 a 150 cv, y el torque de 320
cobillas limpiaparabrisas y Airbumps (cápsu-
a 375 Nm. Las versiones 3.2 XLT y 3.2 Limited
las de aire para soportar golpes leves) inter-
suman el nuevo sistema multimedia Sync3,
cambiables para combinar con los colores de
con Mirror Screen para Apple Car Play y An-
la carrocería. Precio: 457.000 pesos, con ga-
droid Auto. Los precios van desde $ 425.500
rantía de dos años, sin límite de kilometraje.
a $ 867.200, según versión.

LANZAMIENTO MERCEDES GLC COUPÉ
Es una SUV para el Segmento D, derivada de
la Clase GLC pero con carrocería estilo cou-
pé. Llega importada de Alemania con motor
2.0 turbo de 241 cv y 350 Nm, caja automática
de nueve marchas y tracción integral de aco-
ple automático 4Matic. Viene de serie con pa-
quete exterior AMG Line, llantas AMG de 19”,
24
siete airbags, techo corredizo y sistema Park-
tronic de estacionamiento, entre otros. Precio:
US$ 96.500 (GLC Coupé 300 4Matic), con ga-
rantía de dos años y sin límite de kilometraje.
P
D JAGUAR XF
M
S Segmento E. Llega importado de Gran Bre-
LANZAMIENTO ALFA ROMEO
GIULIETTA QUADRIFOGLIO VELOCE
El restyling de la versión más deportiva del
hatch de Alfa para el Segmento C llega im-
portado de Italia. Trae un motor 1.8 turbo me-
jorado, con 240 cv y caja automática de seis
marchas. Viene de serie con llantas de 18”, ta-
pizados en Cuero Milano, techo solar, control
de estabilidad y tracción, seis airbags y ancla-
jes Isofix, entre otros. Precio: US$ 46.800, con
garantía de cinco años o 100 mil km.
RENAULT SANDERO RS RACING SPIRIT
Es una serie especial de 450 unidades, basada
en el hatchback deportivo de Renault para el
Segmento B. Sigue con el motor naftero at-
mosférico F4R 2.0 de 145 cv y 198 Nm; caja
manual de seis marchas; tracción delantera.
Destacan sus nuevos detalles exteriores e in-
teriores, así como sus neumáticos deportivos
Michelin Pilot Sport4. Precio: $ 337.500, con
garantía de tres años o 100 mil km.
L A N Z A M I E N T O S
LANZAMIENTO PORSCHE 718 BOXSTER
Y 718 CAYMAN
Importados de Alemania, incorporan motores
de cuatro cilindros bóxer con turbo y 2.0 litros
(300 cv y 380 Nm, Boxster y Cayman) y 2.5 (350
cv y 420 Nm, Boxster S y Cayman S), con caja
automática. Precios: US$ 158.000 (Cayman);
US$ 165.000 (Boxster); US$ 180.000 (Cayman
S) y US$ 188.000 (Boxster S), con garantía de
dos años (renovable) o 200 mil km.
La segunda generación del sedán para el
taña y con dos motorizaciones nafteras: cua-
tro cilindros 2.0 turbo (250 cv y 365 Nm) y V6
3.0 Supercharged (380 cv y 450 Nm); caja au-
tomática ZF de ocho marchas y convertidor
de par, tracción trasera. El 2.0 Prestige (US$
102.900) viene con llantas de 18”, techo pa-
norámico, pantalla táctil de 10,2” y equipo de
audio Jaguar de 80 W. El 3.0 Supercharged
(US$ 139.900) agrega llantas de 20”, encen-
dido por botón y audio Meridian 380 W. La
garantía es de tres años o 100 mil km.
ZANELLA CRUSIER X
La última versión de la conocida familia de
scooters Styler. El motor continúa siendo el
monocilíndrico de 4 tiempos con carburador
a diafragma y refrigeración por aire, que de-
sarrolla 9,25 cv y transmisión automática con
variador continuo. Trae iluminación full LED,
puerto USB y un diseño más moderno con
nuevo color Titanium metalizado. Precio: $
32.990, con garantía de 2 años o 36 mil km.
MINI COUNTRYMAN
La segunda generación de la SUV para el Seg-
mento B viene con dos motorizaciones nafte-
ras: tres cilindros 1.5 turbo (136 cv y 220 Nm,
caja manual o automática de seis marchas) y
cuatro cilindros 2.0 turbo (192 cv y 280 Nm, au-
tomática de seis). Tracción delantera en todas
las versiones, excepto la 2.0 All4, con tracción
integral de acople automático. Sistema multi-
media Visual Boost, con pantalla de 8,8”. Pre-
cios: de US$ 44.600 a US$ 61.900 según ver-
sión, con garantía de tres años o 100 mil km.
CITROËN DS 3 CABRIO
Es la versión descapotable del hatch de DS
para el Segmento B. Al conservar los pilares
laterales y los rieles del techo, su configuración
es tipo Targa. Importado de Francia, se ofrece
con dos mecánicas: motor Pure Tech 1.2 tur-
bo, 110 cv y 205 Nm, con caja automática de
seis marchas y tracción delantera (US$ 36.000);
y motor THP 1.6 turbo, 208 cv y 300 Nm, caja
manual de seis velocidades y tracción delan-
tera (DS 3 Cabrio Performance, sólo a pedi-
do). La garantía es de tres años o 100 mil km.
GEELY EMGRAND GS
El crossover para el Segmento C llega impor-
tado de China, en tres versiones (GS MT, GL
MT y GSP AT) y con una sola motorización (naf-
tera 1.8 16v, 140 cv; caja manual de cinco velo-
cidades o automática de seis; tracción delan-
tera). Destaca por su diseño y viene de serie
con doble airbag frontal, frenos ABS con EBD
y anclajes Isofix. Precios: desde US$ 24.370,
con garantía de cinco años o 150 mil km.
 M I U R A R E C O M I E N D A

REC O M E N DA D OS
SISTEMA DE APERTURA DE PUERTAS
OMEGA SPEEDMASTER X-33
CON CELULAR AXIS Y HDI GLOBAL
REGATTA ETNZ LIMITED EDITION

La propuesta de Axis en conjunto con

Analógico y digital, incluye una inge-
HDI Global convierte al smartphone del
niosa función Regatta para realizar un
usuario en una credencial de acceso a
seguimiento de la cuenta atrás de cinco
edificios, salas y áreas seguras. Esta es la
minutos hasta el comienzo de una car-
primera integración en el mundo de una
rera. Viene con una serie de alarmas que
solución de control de acceso móvil basa-
da a la tripulación señales audibles para
da en IP abierto, que permite a cualquier
concentrarse en la preparación. Para
desarrollador utilizarla para mejorar sus
mantenerse firme y preciso, incluso en las
sistemas de control de acceso.
condiciones más adversas.

BVLGARI SOLOTEMPO ACER LEAP WARE SMARTWATCH SONY XAV-AX100

Movimiento mecánico de manufactura Este smartwatch viene con un marco Sony presentó su primer sistema de audio
con carga automática y cambio de fecha circular de acero inoxidable pulido y compatible con Android Auto y Apple
30 31
instantáneo. 42 horas de reserva de mar- Corning Gorilla Glass SR +, que reduce CarPlay. Los usuarios podrán disfrutar de
cha, caja de 41 mm en acero con fondo arañazos y es resistente a grandes daños. las aplicaciones de su celular utilizando
transparente, corona con cerámica en- Capaz de controlar la frecuencia cardíaca, una interfaz táctil conocida y adaptada
P gastada, esfera lacada y pulida con índi- resistencia, los niveles de estrés y la ex- que extiende los sistemas operativos del
ces aplicados a mano, son algunas de sus posición a los rayos ultravioleta, también smartphone del usuario. Para asegurar un
R lujosas características. tiene una clasificación de resistencia al uso responsable de la pantalla, bloquea el
agua IPX7. celular al ser conectado.
N

M
ROLEX OYSTER PERPETUAL SAMSUNG S8
S YACHT-MASTER 40
Los nuevos Galaxy, el S8 y el S8+, cuentan
Inspirados en el patrimonio que une a la con Infinity Display, una pantalla que abar-
marca con el mundo de la navegación ca de borde a borde el dispositivo, gene-
desde los años 50, este Oyster combina rando una experiencia de visualización
funcionalidad y estilo. Es una pieza de totalmente inmersiva. Trae una cámara
acero y oro Everose, está equipado con principal 12 MP F1.7, diseñada para tomar
el calibre 3135, y posee un movimiento fotos aun en condiciones de baja lumino-
mecánico de cuerda automática desarrol- sidad, y una delantera de 8 MP con auto-
lado y manufacturado por Rolex. foco rápido para lograr mejores selfies.

BELL & ROSS BR 03-94 AÉRO GT GENIUS BARRA DE SONIDO LOGITECH UE WONDERBOOM
ORANGE PORTABLE MT-20
Este parlante está diseñado para amantes
Sólo existen 500 AeroGT que están ba- Con diseño retro y una gran capacidad de la música en constante movimiento.
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ro pulido satinado y fondo con abertura seguidos a través de la conexión Blue- un 1,5 m de altura, flota y puede sumer-
de cristal de zafiro antireflex. tooth. Tiene modo música y pelicula. girse hasta un metro durante 30 minutos.

BAUME & MERCIER MY CLASSIMA VAIO Z FLIP MERCEDES

Números romanos, caja de acero con Esta notebook suena, literalmente, como
clase y mucho confort en la muñeca. un auto. Para ello, Mercedes-Benz ha
Siempre con la voluntad de excelencia, grabado el sonido de uno de sus motores
se rige por un movimiento de cuarzo para sustituir el clásico sonido de arranque.
fabricado en Suiza que otorga al reloj También ha cedido su imagen: dos de sus
finura, fiabilidad y precisión. Se presen- autos aparecen sobre la carcasa, las tres
ta con distintos diámetros, con esfera puntas de Mercedes aparecen en el touch
blanca mate o azul satinado soleil. pad y otros detalles similares. Por ahora,
hay solo 100 unidades a la venta en Japón.
 M I U R A R E C O M I E N D A

TRINIDAD TOPES EDICIÓN OTRO MUNDO WINTER ALE
LIMITADA 2016
Disponible exclusivamente durante la
Al igual que todas las Ediciones Limitadas, temporada invernal, esta cerveza es el
esta ha sido producida con hojas de capa, resultado de una delicada combinación
tripa y capote durante al menos dos años de maltas, lúpulos y la acción de una
de añejamiento. Aroma a frutos secos, levadura de alto impacto aromático, y
chocolate salado y cuero; del pie emerge está caracterizada por una complejidad
un cacao más dulce y un aroma similar a de esencias y sabores. Ideal para maridar
donas de chocolate. Sabroso y complejo. con las bajas temperaturas y las típicas
comidas de invierno.
NESCAFÉ DOLCE GUSTO DROP
Con su diseño inspirado en una gota de
café, DROP es una máquina de diseño
vanguardista con su sistema touch que
con un solo toque permite crear las más
deliciosas bebidas con café, leche, té o
chocolate. Además, cuenta con el sistema
Play & Select que permite que cada usu-
ario pueda preparar su bebida de manera
personalizada.
REC O M E N DA D OS
ANASAGASTI
Cruzar la puerta de este bar secreto es
adentrarse en la verdadera esencia de
la escena coctelera porteña. Ubicado en
una casona declarada Patrimonio Históri-
co en uno de los pasajes más pintorescos
de Palermo que le da nombre al lugar, su
carta se divide en Classic Cocktails y Craft
Cocktails. Tiene hasta su un propio ahu-
mador y un absenta casero.

BILLIONS
CHROME PURE DE AZZARO

Es LA serie del momento. Cuenta el duelo

Chrome Pure es la promesa de un mo-
mortal entre un inescrupuloso billonario y
mento de auténtica emoción. Fresco y
32 un fiscal que intenta meterlo preso. Para 33
puro, combina lo cítrico de la bergamota disfrutar de grandes actuaciones, un
y la mandarina; la intensidad de la madera guión genial, una factura impecable... y
de Akigala, que suaviza una nota de flor muy buenos autos. Como yapa, hay bue-
de azahar; y el almizcle, el haba tonka, y
P nas pistas acerca de cómo funciona este
las notas amaderadas de cedro. Tres com- mundo globalizado y financierizado. Va
R plementos para evadirse y alzar el vuelo por su segunda temporada y se puede ver
en una oleada de pureza. por Netflix.
N

M FUNES BIRRERÍA ALFREDO ROCA “100 COSECHAS”

ALCHEMY
S
La propuesta de esta heladería de Pal-
ermo es muy distinta a las tradicionales. Si
bien tienen los clásicos, también te vas a
encontrar con algunos gustos como Mo-
jito, Cynar Julep o Gin Tonic + Pepino. Y
hay más. Para los más atrevidos, en este
laboratorio de helados también te vas a
encontrar con sabores salados. ¿Te an-
imás a probar el de roquefort o el de palta
Dos cosas están de moda en la Ciudad Este vino de alta gama de la Bodega
de Buenos Aires: la cerveza artesanal y el mendocina conmemora los 100 años de
barrio de Chacarita. Funes Birrería es una trabajo, dedicación y pasión de la familia
propuesta que combina ambas cosas en San Rafael. Es de corte Malbec (50%),
con un ambiente hipster y pet friendly. Cabernet Sauvignon (25%) y Syrah (25%)
Muy buenas variedades de cerveza, microvinificados en barricas de roble. Esta
tapeos y el dato de color de que la fá- edición limitada tiene 14 meses de guar-
brica está en el mismo lugar y se puede da en roble y posteriormente 12 meses de
recorrer. Olleros 3750, CABA. guarda en botellas Magnun.

OSAKA
NIKE LUNAREPIC FLYKNIT 2

Osaka presenta nueva propuesta de co-

Este nuevo modelo crea una envoltura
cina donde la innovación, la creatividad y
natural y cómoda en el pie de los run-
la utilización de nueva tecnología son pro-
ners gracias a su diseño sin costuras, in-
tagonistas. Entre otros detalles, las nuevas
tegrando de forma impecable zonas de y exclusivas creaciones se montan sobre
gran transpirabilidad, flexibilidad y apoyo vajilla de arcilla gres, como el Ceviche OSK
donde más se necesita. Estas nuevas que incorpora el truchón y sus ovas ikura
zapatillas llegan para mejorar sustancial- como insumos y se ofrece con batata frita
mente la escena del calzado local gracias y ponzu ahumado con hojas plátano y viru-
al confort y ligereza que proveen. tas de bonito ahumado. Soler 5608, CABA.

VANS BY MARC JACOBS LA REVUE PEUGEOT DIVISOR DE AMBIENTES NEST

Flores, parches, clavos y texturas convirti- Para celebrar sus 60 años en Argentina, La obra del diseñador y artista plástico
eron a los legendarios Slip-On de la mar- Peugeot acaba de editar una hermosa Fernando Poggio atrae desde su capa-
ca de zapatillas en piezas de arte gracias revista en dos tomos que recrean el lema cidad para comunicar intención y con-
a la colaboración de Marc Jacobs. Para la de la marca: Motion y Emotion. Son en to- tenido. Justamente este modelo juega
ocasión, artistas de Japón y Nueva York tal 320 páginas de excelente factura, que con la división-conexión de dos espacios,
delimita y conecta. Interactúa con la trans-
intervinieron propio par. La colección está pueden encontrarse en concesionarias,
parencia, las superposiciones, las retículas
formada por 149 pares de edición lim- bares, hoteles y otros puntos de lectura
y lo orgánico, y nos envuelve de sentidos,
itada, todos hechos a mano. Para verlas, en todo el país. MiuraMag celebra esta
colores, formas y volúmenes.
habrá que ir a Tokio o a Nueva York. apuesta por el papel con máxima calidad.
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LO
N
FIAT ARGO VOLKSWAGEN POLO SUZUKI SWIFT
36 37
¿Qué es? El nuevo auto chico de Fiat para reemplazar tanto al Punto ¿Qué es? El reemplazante del Polo europeo, que ahora emplea la ¿Qué es? La nueva versión del ya icónico hatchback chico semi-pre-
como a las versiones superiores del Palio en el Mercosur. nueva plataforma modular MBQ-A0. Más grande y con más calidad. mium de Suzuki.
P Target: Mantener el volumen de Fiat en la Región con un auto mucho Target: Apunta a trascender el mercado europeo, convirtiéndose en Target: Seguir siendo el auto más vendido de la marca a nivel mun-
R más moderno. Se las verá con el nuevo Polo de VW. global. Sus rivales “naturales” serán el Renault Clio y el Ford Fiesta. dial, manteniendo esa aura diferencial de “MINI japonés” que ca-

UE
Primera impresión: Si bien a nivel diseño va a hacer extrañar al bello Primera impresión: Predecible, en el buen sentido. VW sabe lo que racterizó a las dos generaciones previas.
N Punto, el Argo genera muchas (y buenas) expectativas en cuanto a hace y, si bien el nuevo Polo no sorprende por su osadía, seguro que no Primera impresión: Supo mantener la esencia del modelo sumando
calidad, sobre todo considerando que es un producto regional. Fiat va a dejar a nadie disconforme. Con la tecnología que trae seguramente modernidad y tecnología, a costa de dejar en el camino algo del ca-
D
parece haber cambiado italianidad por consistencia. se convertirá en la referencia de calidad e ingeniería para el segmento. rácter atemporal de las versiones anteriores. Agrega un novedoso
M sistema híbrido denominado SHVS.

S SEG B LRG 3,99 m MOT Conv. POT 77 a 139 CV ARG 2018 SEG B LRG 4,05 m MOT Conv. POT 65 a 200 CV ARG 2018 SEG B LRG 3,84 m MOT Conv. e Híb. POT 90 a 140 CV ARG 2018

VO
CITROËN C3 AIRCROSS
¿Qué es? El reemplazante del actual C3, que pasa del formato MPV
(monovolumen) al de SUV.
Target: Darle presencia diferencial a Citroën en el segmento más hot
del mercado mundial actual, apuntando directo a los compradores
millennials que buscan algo más “personal”. Sus rivales más directos
serán el Renault Captur y el Peugeot 2008.
Primera impresión: Pulgares para arriba para una marca que sigue lu-
chando por hacer cosas distintas. El C3 Aircross luce original en un seg-
mento en el que destacar es muy difícil por la aguerrida competencia.
HYUNDAI KONA
¿Qué es? La nueva SUV chica y global de la marca coreana.
Target: A posicionar a Hyundai con un producto global, ya que la
Creta no se vendía en los mercados más avanzados (EE.UU. y Eu-
ropa Occidental). Por diseño y actitud, su rival más directa será la
nueva Toyota C-HR.
Primera impresión: El diseño luce muy à la mode, tal vez demasiado
para diferenciarse de una manera más original. Donde Hyundai se-
guramente no dejará dudas es en la calidad y seguridad, que pro-
meten ser una referencia en el segmento.
SEAT ARONA
¿Qué es? Un modelo completamente nuevo en la gama de SEAT. Per-
tenece al Segmento B y tiene una carrocería de aspecto todoterreno.
Target: No quedarse afuera de la lucha sin cuartel que libran los SUV
chicos, que intentan ganar adeptos en uno de los segmentos más de-
mandados y “de moda” a nivel global. La lista de rivales es enorme.
Primera impresión: Su aspecto exterior no convence demasiado,
máxime los elementos decorativos que incorporó de manera artificial
para intentar insuflarle robustez. Adentro se lo ve prolijo y equipado.

SEG B SUV LRG 4,15 m MOT Conv. POT 82 a 131 CV ARG NO SEG B SUV LRG 4,17 m MOT Conv. POT 120 a 177 CV ARG 2018 SEG B SUV LRG 4,14 m MOT Conv. POT 95 a 150 CV ARG NO
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38
AUDI A8
¿Qué es? La cuarta generación del sedán más grande y lujoso de
Audi; su nave insignia.
P Target: A dar pelea con sus archirrivales alemanes (Serie 7, Clase S)
R como el mejor auto del mundo en términos de status, tecnología y
seguridad.
N Primera impresión: A nivel diseño, se podría esperar más de Audi (mu-
cha parrilla y el resto son solo cambios homeopáticos). La marca sí
D
dio un paso adelante en cuanto a tecnología y manejo autónomo,
M siendo el primer auto de serie con Nivel 3 de conducción autónoma.
BMW SERIE 6 GRAN TURISMO
¿Qué es? Una variante más alta y formato fastback del Serie 5, o el
Serie 6 Gran Coupé, según como se mire.
Target: Ampliar la gama de productos de la marca con una propuesta
de mayor confort que los modelos mencionados, fundamentalmente
para satisfacer la demanda China por el espacio en las plazas traseras.
Primera impresión: Un auto raro, que solo se explica por el factor chi-
na. No luce tan agraciado como sus hermanos “normales” y realmen-
te hace preguntarse si es necesario en la gama de BMW.
HYUNDAI I30 N
¿Qué es? La versión más deportiva y con mejores prestaciones de
la gama i30 de Hyundai.
Target: Meterse de lleno en la candente disputa de los hot hatchs.
Primera impresión: Los elementos de diseño específicos transmiten
el carácter del auto sin dejo de dudas, pero le faltaría una vuelta de
rosca más a las líneas de base del auto en pos de la deportividad.
El motor de 275 CV y el arsenal tecnológico del auto lo posicionan
como un verdadero rival a temer.
MCLAREN 720S
39
¿Qué es? Un deportivo biplaza de motor central-trasero y tracción
trasera que reemplaza al McLaren 650S.
Target: Renovar lo que McLaren denomina la familia Super Series y
a posicionar al modelo como un referente dentro de los superautos.
Rivales directos: Ferrari 488 GTB y Lambo Aventador.
Primera impresión: Una iteración que sumó agresividad y dinamismo
en su aspecto exterior. El 720S luce mucho –pero mucho– más impre-
sionante que el 650S.

S SEG F LRG 5,27 m MOT Conv. e Híb. POT 262 a 519 CV ARG NO SEG E LRG 5,09 m MOT Conv. POT 258 a 340 CV ARG 2018? SEG C LRG 4,34 m MOT Conv. POT 250 a 275 CV ARG 2018 SEG SD LRG 4,54 m MOT Conv. POT 720 CV ARG NO

BMW X3
¿Qué es? La tercera generación de la SUV mediana de BMW, la más
vendida de la marca a nivel global.
Target: Mantenerse actualizada en un segmento hipercompetitivo,
que recibe cada vez más rivales (F-Pace, Stelvio, Velar), además de las
clásicas propuestas alemanas (Q5, Clase GLC).
Primera impresión: Mal no está, por supuesto, pero poco a poco la
X3 ha ido perdiendo algo de ese carácter que la diferenciaba de
sus rivales. A nivel calidad y tecnología, promete grandes avances.
JAGUAR E-PACE
¿Qué es? La totalmente nueva SUV compacta de la tradicional mar-
ca inglesa, propiedad del gigante indio Tata.
Target: Irrumpir en un segmento que crece, a fuerza de diseño, exclu-
sividad y deportividad. Además de ganar clientela, apunta a robar una
buena parte a las alemanas Q3, GLA y X1, e incluso a su “prima” Evoque.
Primera impresión: Linda, canchera y portadora de un logo que tiene
mucha pero mucha onda. A nivel diseño es la favorita de Miura en
el segmento. Y si cumple con la promesa de calidad y deportividad,
va a ser un hit de ventas.
MASERATI GRAN TURISMO
¿Qué es? Una actualización de la coupé-estandarte de Maserati.
Target: Mantener vigente un producto con un poco más de potencia
y pequeños cambios aquí y allá, a la espera del (esperado) Alfieri. El
Jaguar F-Type sigue siendo su rival natural.
Primera impresión: Con 10 años a cuestas, el Gran Turismo sigue
siendo uno de los autos más sexys del mundo y uno de los que me-
jor expresa ese cada vez más escaso bien llamado “diseño italiano”.
¿Los cambios? Intrascendentes.
ASTON MARTIN VULCAN AMR PRO
¿Qué es? La versión aún más salvaje del superdeportivo Vulcan, solo
homologada para las pistas.
Target: Incluir a la marca dentro del selecto grupo de constructores
de superautos que disponen de series especiales que hagan sentir
“pilotos” a sus adinerados dueños.
Primera impresión: Parece casi extraído de un videojuego. El objetivo
de ganar carga aerodinámica redundó en abruptos spoilers y alero-
nes. El conjunto es decididamente llamativo pero en cierta medida
roza el límite del buen gusto.

SEG D SUV LRG 4,71 m MOT Conv. POT 190 a 360 CV ARG 2018 SEG C SUV LRG 4,39 m MOT Conv. POT 150 a 300 CV ARG 2018 SEG GT LRG 4,91 m MOT Conv. POT 460 CV ARG 2018 SEG SD LRG N/D MOT Conv. POT 820 CV ARG NO
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40
HONDA ACCORD
¿Qué es? La décima generación del sedán mediano de Honda, clave
para su volumen de ventas en los Estados Unidos.
P Target: A mantener interesados a los consumidores en un segmento
R que pierde cada vez más adeptos a manos de las SUV.
Primera impresión: Está muy bien. Mucho más y mejor de todo lo
N bueno que ya ofrecía el Accord, bajo una vestimenta que intenta ser
más elegante y emotiva a la vez. Mantiene un aire de familia con do-
D
sis bien medidas de orientalidad y clasicismo.
M
DUCATI 1299 PANIGALE R F.E.
¿Qué es? La versión final (Final Edition) que cierra el ciclo del pres-
tigioso modelo deportivo Panigale.
Target: Darle la oportunidad a los amantes de Ducati de hacerse de
una moto especial, que no es limitada pero sí es numerada.
Primera impresión: Una potencial pieza de colección, ya que esta
moto marca el fin de la era de los motores V-Twin para la competición
y el alto desempeño en carretera. Esta versión es una buena combi-
nación de los modelos Panigale R y Superleggera.

S SEG D LRG 4,88 m MOT Conv. e Híb. POT 192 a 255 CV ARG 2018? SEG Sport LRG N/D MOT Conv. POT 212 CV ARG 2018?

INDIAN SCOUT BOBBER MERCEDES-BENZ CLASE X

¿Qué es? La interpretación de Indian de cómo debe lucir una moto
que se precie de ser fiel a los códigos Bobber.
Target: Darle a los fanáticos de la marca una opción de fábrica que
tenga la pintura y todos los accesorios alineados con la estética Bob-
ber, y así evitar que lo tengan que hacer ellos mismos after market.
Primera impresión: La moto luce bien, rompiendo con la esperable so-
breabundancia de cromados y otros elementos llamativos que suelen
abundar en las Indian. Esto se refuerza con cambios en la suspensión
y en la posición de manejo, para lucir más agresiva.
¿Qué es? Una pickup mediana (1,1 ton) que representa el debut
de M-B en el terreno de las camionetas. Se fabricará en Argentina
y comparte plataforma con la Nissan Frontier y la Renault Alaskan.
Target: Convertirse en la primera “pickup premium” del mercado y
robarle ventas a la Toyota Hilux, VW Amarok y Ford Ranger en todo
el mundo.
Primera impresión: Gusto a poco. El concept estaba muchísimo mejor
y para las ambiciones que tiene no alcanza con tener solo la trompa
diferente de sus hermanas. El interior sí se destaca.

SEG Bobber LRG N/D MOT Conv. POT 95 CV ARG NO SEG D PKP LRG 5,34 m MOT Conv. POT 163 a 258 CV ARG 2018
 M I U R A G L O B A L

CO CHEVROLET FNR-X
¿Qué es? Una SUV mediana que podría ser un anticipo (estilístico)
de la sucesora de la Tracker.
SKODA VISION E
¿Qué es? La visión de Skoda para sus nuevos vehículos eléctricos,
en formato SUV mediana.
AUDI E-TRON SPORTBACK
¿Qué es? Una especie de “coupé de cuatro puertas” cruzada con
un crossover (duplica crossover).

N
¿Qué hay de nuevo?: Un estilo “masculino y futurista”, propulsión
42 híbrida plug-in, realidad aumentada, y varios chiches tecnológicos.
Veredicto: Muestra un corrimiento definitivo del diseño de Chevrolet
hacia el estilo “oriental”, que podría explicarse por la importancia
P del mercado chino. En ese registro (que no es nuestro favorito), luce
interesante y bien ejecutada.
R
¿Qué hay de nuevo? 100% eléctrico, totalmente autónomo y con un
estilo simple y preciso.
Veredicto: El más consistente (por lo simple y creíble) de los tres EV
(Vehículos Eléctricos) presentados por el Grupo VW en Shanghái, a
pesar de algunas dudas que genera la no-parrilla, a la que se ve que
aún no le encontraron la vuelta.
¿Qué hay de nuevo? Un formato bastante particular (una especie de
A7 Sportback sobreelevado). Interesante la adaptación de la gráfica 43
hexagonal de la (falsa) parrilla al lenguaje “eléctrico”.
Veredicto: Interesante. A pesar del “enojo” en la expresión, se nota
un enorme trabajo para mantener al vehículo estilizado en sus pro-
porciones, y a la vez con una postura robusta y muy musculosa. Inte-

CE P
rior de ensueño.
N

T S
SEG B SUV LRG N/D MOT Conv. e Híb. POT N/D SEG D SUV LRG 4,68 m MOT Eléctrico POT 302 CV SEG E LRG 4,90 m MOT Eléctrico POT 429 CV

MERCEDES-BENZ A SEDAN VOLKSWAGEN ID CROZZ BMW SERIE 8

¿Qué es? Un sedán mediando que es un adelanto del nuevo estilo
para los autos compactos de la marca.
¿Qué hay de nuevo? El nuevo lenguaje de superficies “Sensual Puri-
ty” (Pureza Sensual) que “deja las líneas en el pasado”; buenas pro-
porciones y un frontal que se empieza a mostrar hacia dónde va M-B.
Veredicto: Una brisa de aire fresco y finalmente una marca que se la
juega por algo distinto: simplicidad y elegancia por sobre la exube-
rancia caprichosa que está tan a la moda estos días.
¿Qué es? Otro concept car de Volkswagen que anticipa el giro de la
marca hacia los vehículos 100% eléctricos.
¿Qué hay de nuevo? Minimalismo estilístico, ruedas gigantescas y
una búsqueda apurada de VW para encontrar un lenguaje que ex-
prese esta nueva dirección “ecológica” de la marca.
Veredicto: Promisorio a nivel tech (manejo autónomo, realidad aumen-
tada, etc.), más dudas respeto del diseño. Con tamaño rodado, se hace
difícil entender el mensaje de eficiencia que propone la marca.
¿Qué es? Un anticipo de la futura coupé Serie 8, que será la nave
insignia de la marca en el terreno deportivo.
¿Qué hay de nuevo? Mucho (y muy buen) trabajo de superficies y deta-
lles en unas proporciones casi calcadas del Aston Martin DB11. A contra-
mano de las tendencias, esconde un motor a combustión bajo el capot.
Veredicto: Tan impecable en su ejecución como poco sorprenden-
te. Pasa que de BMW siempre se espera un poquito más de inno-
vación en el diseño.

SEG C LRG 4,57 m MOT N/D POT ND SEG C SUV LRG 4,30m MOT Conv. POT 98 a 120 CV SEG GT LRG N/D MOT N/D POT N/D
 M I U R A G L O B A L

CHERY TIGGO CONCEPT LYNK&CO 03 CONCEPT

¿Qué es? Una “SUV Coupé” de buen tamaño y capacidades autónomas.
¿Qué hay de nuevo? Seguir demostrando que Chery se toma en serio
su objetivo de conquista global del mercado de SUV, y que ya está
44 a la altura de las capacidades de diseño de las marcas tradicionales.
Veredicto: Ya casi que está a ese nivel. Si no fuese por el logo, la Ti-
ggo Concept bien podría haber estado en cualquiera de los stands
P de las marcas coreanas, japonesas, e incluso varias de las occiden-
R tales en el Salón de Shanghái. Chery ya llegó.
¿Qué es? El anticipo del segundo modelo de la marca china “prima”
de Volvo, que le provee tecnología y know how de diseño.
¿Qué hay de nuevo? El formato es de “sedán elevado”, algo bastante
raro y pocas veces visto. La marca viene con una propuesta totalmente
orientada al car sharing, el manejo autónomo y la reducción de versio-
nes al mínimo (estilo iPhone).
Veredicto: Raro, e interesante a la vez. Las proporciones sorprenden y
es difícil decir que es “lindo”, pero sin dudas está muy bien ejecutado.

S SEG C SUV LRG N/D MOT N/D POT N/D SEG C/D LRG N/D MOT N/D POT N/D

RENAULT R.S. 2027 VISION BMW MOTORRAD CONCEPT LINK

¿Qué es? La idea que Renault tiene de cómo podrían ser los autos
de Fórmula 1 dentro de 10 años.
¿Qué hay de nuevo? Un arsenal de tecnología, seguridad y creativi-
dad estética que apunta a mejorar el alicaído espectáculo de la F1,
empezando por monoplazas más bellos.
Veredicto: El R.S. 2027 es futurista, limpio en sus formas y grita ve-
locidad y diversión de manejar a los cuatro vientos. Renault prueba
que todavía hay esperanzas de volver a ver autos lindos en la F1.
¿Qué es? Un maxiscooter conceptual de corte futurista 100% eléc-
trico, que engloba las nuevas tecnologías de conectividad de BMW.
¿Qué hay de nuevo? Diseño vanguardista que incluye piezas de ti-
tanio metalizado. Además, el BMW Motorrad Concept Link supone
un paso adelante en cuanto a conectividad y otros equipamientos.
Veredicto: Diseño atractivo y muy conectado. La propuesta estilística
es realmente innovadora, pero está lo suficientemente aggiornada a
la realidad para que sea factible imaginarlo por la calle.

SEG F1 LRG N/D MOT Híbrido POT 1.300 CV SEG Maxiscooter LRG N/D MOT Eléctrica POT N/D
 LOS 10 DE

MARIO
PERGOLINI
44 45

R
El ex enfant terrible de la radio y televisión argentina,
1 F I AT 1 25
Es el primer auto que manejé, a los 14. Fue en una de esas reuniones
N
familiares multitudinarias, lo acompañé a mi tío Pedro buscar hielo y me
ahora devino un exitoso empresario y trendsetter tec-
D preguntó si sabía manejar. “Sí”, le dije. “¿Tu papá te deja?”. “¡Sí, sí!”, le
nológico. El vicio de la radio lo sigue cultivando, pero
M mentí (mi viejo tenía un Rambler y no me lo hubiese prestado jamás). La
ahora está bastante más tranquilo que en las épocas cuestión es que me mandé… Se ve que había visto mucho como mane-
S en las que revolucionó el panorama radial desde el le- jaba mi papá pero, más allá de la torpeza razonable, me salió bastante
gendario programa ¿Cuál es? por la emisora Rock&Pop. bien. Cuando mi tío le contó a mi viejo, nos quería matar a los dos...

Los autos le encantan desde muy chico, cuando apren-

dió a armar y desarmar el carburador del Rambler de su
viejo. Siempre tuvo autos de 4 puertas y, “salvo que
le regalen un Audi R8” (sic), se va a mantener así. Le
gustan los autos poderosos, pero ahora está un poco
más ecológico y no tiene problemas con los híbridos.
Con pantalla grande, eso sí.
2 F I AT 1 2 8
Fue el primero que me compré con mi plata. Era rojo, bajito y no era
IAVA, pero yo conseguí todos los accesorios. Era transmisión directa
y dolía doblar con esa catramina... Pero siempre me gustó el sonido
pistero que tenía el 128. A 2.000 vueltas ya sonaba como un auto de
carreras. Hoy odiaría tener un auto así de bajito, pero en esa época
me volvía loco.

ES EMPRESARIO, CONDUCTOR DE RADIO Y ADICTO A LA

3 M E RC E D ES- B E N Z M L 350 ( ‘1 5)
Es el auto que manejo ahora, desde hace dos años. Antes tuve otra ML
TECNOLOGÍA.
V8, y antes una Grand Cherokee. La verdad es que no sé si estoy tan
NACIÓ EN BUENOS AIRES, EN 1964.
contento con el cambio… pero en un momento me dieron ganas de
CONDUCE EL PROGRAMA MALDICIÓN VA A SER UN DÍA HERMOSO pasar del fierro americano –el V8 potente, el aire acondicionado que te
(RADIO VORTERIX)
congela…– a la sutileza alemana. Y como me podía dar el lujo de ese
salto “cualitativo”, lo hice... Igual me pasé a Mercedes ya con 47 o 48
años... me agarró un ataque de aspiracionalidad, ponéle.
PELÍCULA DE AUTOS MARCA DE AUTOS
THE BLUES BROTHERS (1980) FERRARI
CANCIÓN RUTERA PAÍS DE AUTOS 4 ASTO N M A RT I N D B7
Es el auto que me parece más lindo, desde que lo vi en la primera de
HIGHWAY STAR (DEEP PURPLE, 1972) ITALIA
Bond con Daniel Craig. Esa trompa bocona, esas líneas… qué se yo,
me encanta.

5 M AS E R AT I Q UAT T RO P O RT E
Es el auto que realmente me gustaría tener, si pienso en uno no tan

Creador
pasado de rosca. ¡Me encantaaaa! A veces cuando tengo la posibili-
dad de ir a Estados Unidos y tengo ganas de manejar algo más zarpa-

de autos do me lo alquilo porque es un sedán hermoso. Es lindo, suena bien,

es potente… y tiene ese tritón gigante ahí… Qué se yo, adoro esa

lindos
RAFAEL DELCEGGIO
guarangada italiana.

“TENÍA UN TÍO (OMAR, QUE FUE
ACOMPAÑANTE EN TURISMO
CARRETERA) QUE ERA DUEÑO DEL
TALLER LA ROTONDA DE SAN ISIDRO.
YO TRABAJA TODOS LOS VERANOS
AHÍ Y ME ENCANTABA. ASÍ QUE DESDE
CHICO TENÍA MUY INCORPORADO ESO
DE METER MANO EN UN AUTO. HOY
ABRO EL CAPOT EL MÍO Y LO CIERRO EN
46
DOS SEGUNDOS PORQUE ES IMPOSIBLE
TOCAR CUALQUIER COSA.”
P
R 8
N portación francesa, antes de que se fabrique acá. Además, fue el
“NO PUEDO CREER QUE SIENDO
D
2017 NO SE PUEDA UPG RADEAR
M la llevé puesta… Me hubiese gustado más chocar un Chevrolet…
S EL SOFTWARE DE TU AUTO DESDE
LA RED DE TU CASA. AL FINAL, TE
COMPRÁS UN AUTO Y ES LA MEJOR
TECNOLOG ÍA QUE PUDO HABER
HASTA ESE MOMENTO, PERO A LOS
DOS AÑOS, TE JODISTE.”
10
“ME MOLESTA UN POCO QUE VAYA A
TENER QUE CAMBIAR EL PARADIG MA
DEL AUTO, ESO DE PASAR DE
ALGO TAN AFÍN A NOSOTROS, TAN
PLACENTERO, A UNA ESPECIE DE
DISPOSITIVO QUE TE TRASLADA.
TODO BIEN CON LOS AUTOS
AUTÓNOMOS, PERO DEBERÍAN DEJAR
DE LLAMARSE AUTOS.”
RAFAEL DELCEGGIO
6 PAG A N I ZO N DA
Y para pasarme totalmente de rosca es el auto que elegiría. Yo lo
que respeto mucho en el auto de diseño es la individualidad de las
piezas, bien trabajadas, bien pulidas, con un concepto estético…
y Pagani tiene eso. Entendiendo también que es una bestia, ¿no?
Yo adhiero un poco a la frase “lujo es vulgaridad” en los autos, por
eso no tendría un Lamborghini o una Ferrari… Así que si nos va-
mos al carajo, el auto que tendría es un Pagani Zonda, jajaja. Pero
fuera de broma, en cuestiones de diseño me encanta esa cosa de
la individualidad de las piezas, donde se nota la mano humana.
7 SHELBY COBRA
Es mi clásico favorito. Siempre preferí un poco más la cosa ame-
ricana a la perfección del Porsche 911, por ejemplo. Y si pienso
en tener un clásico prefiero la mecánica más “normal”, simple, no
tan refinada. Como para que me dé la sensación de que yo mis-
47
mo puedo meter mano… Eso, me gusta el auto construido para
meterle mano.
RENAULT 18
Fue mi primer cero kilómetro. Tuve uno de los primeros de la im-
único con el que choqué; nada grave por suerte. Fue volviendo de
la radio, por Congreso. Un señora con un 128 frenó adelante y me
9 JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED (‘96)
De todos los que tuve, es el auto que más quise. Era bordó, y cuan-
do la tuve dije “es el auto del color que quise tener toda mi vida”.
Me acuerdo que cerraba por todos lados, estaba muy bien. Tenía
un V8 hermoso, caja automática. La verdad es que detesto el cam-
po, pero apenas la tuve me iba al de un amigo solo para probar
la doble tracción. Hasta hice un pequeño cursito con un tipo que
te explicaba todo lo del offroad… (¡qué al pedo por Dios!). Qué
buen auto era esa Grand Cherokee, qué bien que estuvo Jeep ahí.
FORD TAUNUS GHIA
Mi papá no me prestaba su Rambler, pero mi tía sí me prestaba
siempre su Taunus. Una noche, boludeando con mis amigos, do-
blé muy rápido y le pegué muy fuerte con la rueda delantera al
cordón. Le arruiné la parrilla de dirección. Estuve toda la noche
arreglándolo y la verdad es que no quedó bien, y al final la tuvo
que cambiar, sin haberse enterado nunca de por qué el auto no
doblaba bien. Bueno, espero que no lea esto, y en todo caso apro-
vecho para pedirle perdón.
* FORD MUSTANG (‘05)
Es el auto que yo sería si fuese un personaje de la película Cars,
sobre todo porque es ronco como yo (risas). Pero nada del Mus-
tang “europeo” este que hay ahora, con todas esas mentiras como
el botón que te deja arando. Sería el anterior, el que viene con
eje trasero rígido. Nada de humo, bien auténtico, yo me veo así.
 DI
LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

NO
52 53

PL AC E RES
PERMITIDOS
 FERRARI DINO

FUE TODO UN DILEMA CUANDO LLEGÓ EL MOMENTO DE

ELEGIR UN CLÁSICO PARA “TESTEAR’ EN MIURA. CONTANDO
CON UN COLABORADOR DE LA CALIDAD DE HERNÁN
CHARALAMBOPOULOS –CON ACCESO A TODO TIPO DE JOYAS
MECÁNICAS–, LAS POSIBILIDADES ERAN MUCHAS. ¿UN
LAMBORGHINI MIURA? DEMASIADO OBVIO. ¿UN COUNTACH?
54 55
HUBIESE SIDO “PROVOCADOR”, PERO ALGO CONFUSO.
¿UN MERCEDES GULLWING? CONSIDERANDO LA MAYORÍA
P

R
DE LOS APELLIDOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO,
N ESTABA CLARO DE QUE TENÍA QUE SER UN AUTO LATINO,
D PREFERENTEMENTE ITALIANO…
M Y SÍ, UNA FERRARI. NINGUNA MARCA MUEVE EL
S AMPERÍMETRO EMOCIONAL COMO LA DEL CAVALLINO
RAMPANTE. Y LA DINO SURGIÓ CASI NATURALMENTE; POR
BELLEZA, POR HISTORIA, POR RAREZA. AQUÍ VA UN TEXTO
QUE CELEBRA TODO ESO, FIRMADO POR UNA DE LAS PLUMAS
MÁS EXPERTAS (Y FLORIDAS) SOBRE ESTOS TEMAS EN
ARGENTINA.

POR HERNÁN CHARALAMBOPOULOS
R A FA E L D E L C E G G I O
L
o primero que imaginé cuando nos propusimos es-
cribir sobre esta Dino 246 fue una analogía entre la
historia de la más accesible de las Ferrari y la popula-
rización del chocolate en la misma ciudad donde fuera dise-
ñado siglos más tarde este auto tan expresivo. Reconozco que
es intrincada la forma elegida para describir la más obvia de
las bellezas, emparentándola directamente con el más urgente
de los placeres. Pero a fin de cuentas, nos encontramos bien
entrado el siglo XXI haciendo una publicación de papel (¡qué
antigüedad!), empecinados en escribir sobre unos obsoletos
seres rodantes que no hacen más que contaminar lo poco que
queda limpio en este rincón de galaxia. Criaturas mecánicas
que acreditan como único y excluyente mérito la mágica ca-
pacidad de despertarnos un irrefrenable deseo de posesión.
Volviendo a lo que nos interesa, como bien sabemos, el
chocolate era en su versión bebible (xocolatl) un producto
americano saboreado solo por reyes y Dioses en su lugar de
origen. Bajo el mismo formato desembarcó en la Tierra de los
conquistadores, donde era consumido en las cortes por quie-
nes las habitaban. Algo sucedió hacia el año 1600 en la ciudad
de Turín, cuando desde el Palacio Real dictaminaron que el
chocolate dejara de ser una bebida circunscripta solamente
a los ámbitos palaciegos, para poder ser vendida libremente
entre la población.
La masificación del chocolate –como símbolo del lujo y
placer–, recuerda lo que sucedió en esa misma ciudad algunos
siglos más tarde: desde los estudios de diseño de Pininfarina,
a pocos kilómetros del palacio donde en el siglo XVII deci-
dieron que las masas accedan al placer del chocolate, la más
emblemática de las marcas de automóviles italianas estaba
masificando de alguna manera el lujo y los placeres asociados
con contemplar (o poseer) su belleza: nacía en 1968 la prime-
ra “Ferrari popular” de menor costo y, además, por primera
vez producida en serie.
DON ENZO PENSÓ QUE SI PRODUCÍA UN AUTO DE BAJO
COSTO PODRÍA GANAR DINERO Y CORRER EN ESA
CATEGORÍA, ADEMÁS DE ROBARLE CLIENTES AL YA
POR ENTONCES COMPETITIVO E INCÓMODO RIVAL DE
SIEMPRE: EL PORSCHE 911»

“La Dino” es una especie de hija tardía del boom económico
llamado dopoguerra, comenzado hacia la mitad de la déca-
da del cincuenta, inmediatamente después de finalizada la
Segunda Guerra Mundial. En esos años Italia vio renacer su
industria y desde la ciudad de Turín se proponía lo que iba a
ser la motorización de un país entero a través del celebrado
Fiat 500.
El boom se iba afianzando, y una vez satisfechas las prime- todos sus modelos.
ras necesidades, fue natural que las artes volvieran a plasmar-
se, esta vez sobre todo tipo de objetos que la industria ponía
a disposición. Nace así el industrial design italiano con picos
56 altísimos de calidad y creatividad en las décadas de 1960 y
1970. Milán representaba la avanzada del diseño industrial y
P Turín –más pacata, austera y elegante–, quedó instalada como
la capital del diseño de automóviles, un poco por la incipiente
R industrialización que iba de la mano de Fiat y otro tanto por
N el savoir faire de sus carroceros que desde hacía varios siglos
estaban instalados en la ciudad.
D
El término “carrocero” significa lo que bien se lee: “fa-
M bricante de carrozas”. ¿Qué mejor lugar para instalarse como
industria que la capital del entonces reino de Saboya? Con
S jante clase y prestaciones “Beto” o “Tito”…
el advenimiento del automóvil, estos proveedores reales de
carrozas fueron reemplazando el caballo por un motor de
combustión, pero sustancialmente nunca cambiaron su ul-
tracentenario método de elaboración.
Turín, ciudad de reyes, carrozas y sede de Fiat, sería en-
tonces la sede de los grandes diseños automovilísticos italia-
nos de la segunda mitad del siglo XX, en contraste con Milán,
que con su vida cosmopolita y su atomizada industria de ob-
jetos sería el ámbito ideal para el desarrollo del resto de los
productos de consumo. Ciento veinte kilómetros las separan,
pero al ver a su gente y sus modos, parecen muchísimos más.
Nota mental: ya vamos casi por la mitad de este reporte en el
que todavía no comenzamos a hablar del auto. Quizás lo ha-
gamos en algún momento de este espacio. Quizás no… A fin
de cuentas se trata de ahuyentar la lata, la fría chapa, y entrar muerte el impulsor y principal referente en la investigación
en el mundo de sensaciones que nos produce.
«
Sin pecar de irrespetuoso y remitiéndome a las rí-
gidas analogías idiomáticas, esto sería como po-
nerle en nuestros pagos a un auto de semejante
clase y prestaciones “Beto” o “Tito”…»
FERRARI DINO
En ese entorno de optimismo y euforia en el diseño (y en
la vida misma), los italianos comienzan nuevamente a dar
cátedra en cómo manejar el lápiz a la hora de imaginar una
silueta que vista mecánicas de primer nivel. Don Enzo Ferrari
sabía que necesitaba el oficio del equipo de diseño de Don
Giovanbattista Pininfarina, por eso sin dudarlo, años antes
del nacimiento de la Dino, ya le había confiado el vestido de
Como buenos emprendedores exitosos, tanto Enzo como
“Pinin” tenían un Ego que los acompañaba a todos lados y
rara vez hacían algo por disimularlo: era más bien su carta de
presentación. A cambio de ese sucio trabajo, el Ego les impo- 57
nía a estos hombres un sustancioso alimento para garantizar
su poderío. Tan bien lo tenían alimentado, que siendo ellos
de ciudades que distaban unos trescientos kilómetros la una
de la otra (Módena y Turín), ninguno de los dos caballeros
“iba a la casa del otro” para no mostrar fragilidad ante su
contendiente a la hora de negociar. La ciudad de Tortona,
equidistante de ambas ciudades, fue testigo del duelo de Egos
durante muchos años. En uno de estos encuentros, Don Enzo
le pidió al “Pinin” de la familia Farina que comenzara a es-
«LA DINO ES UNA FERRARI QUE NO QUIERE SERLO DEL TODO: EL
tudiar las formas de lo que podría ser un auto deportivo “de
Hecha esta aclaración –y cumplida la voluntad de Don
costo contenido”, con mecánica de seis cilindros en vez de los VESTIDO IDEAL PARA QUIEN ES Y NO MUERE POR MOSTRARLO.
Enzo de tener un auto de calle con seis cilindros y el sobre-
tradicionales doce trombones que históricamente endulzaban
nombre de su hijo–, los trabajos comenzaron hacia el año ES LA CÁPSULA DEL TIEMPO PREPARADA CON UN SUTIL DEJO
los oídos de los fanáticos de la marca. Debía derivar de la
1964 para dar pocos meses más tarde con una prototipo que DE VANIDAD PARA LOS QUE VENDRÁN DESPUÉS».
206 P, una sigla que para el aficionado suena como una mú-
fue presentado en el salón del automóvil de París en 1965,
sica mágica, y que para el profano bien podría corresponder a
bajo la denominación Dino Berlinetta Speciale. La Berlinetta
una habitación de hotel.
Speciale es uno de las grandes esculturas que dio la industria
Este número evoca un deportivo que Don Enzo quería sustituídas por tuercas más convencionales y económicas en la
italiana del automóvil durante la “década dorada” del diseño
hacer competir en la categoría de autos Sport, pero que para segunda serie. La Dino fue reemplazada por la conocida 308,
que, según los que saben, va de 1965 a 1975. Es también obra
que ello fuera posible debía replicarlo en una cierta cantidad que durante mucho tiempo ostentó el título de la “Ferrari
del estudio de la familia Pininfarina, pero nacida del lápiz del
de ejemplares que permitieran su homologación como auto más vendida de la historia”. Esta suerte de sublimación de
gran Aldo Brovarone (ver recuadro). Es el eslabón entre el 206
de calle para luego adaptarlo a las pistas. Entonces pensó que la belleza racional fue la preferida de artistas y famosos de
P y la versión que finalmente fue producida.
si producía un auto de bajo costo podría ganar dinero y correr su época. Un fetiche imperecedero del Dandy de cualquier
Nacida con una estrella propia, la Dino 206 –y posterior-
en esa categoría, además de robarle clientes al ya por entonces tiempo y eterno trofeo para quien se sabe exitoso. La Dino es
mente la 246 que ilustra esta nota– es la madre de todas las
competitivo e incómodo rival de siempre: el Porsche 911. una Ferrari que no quiere serlo del todo: el vestido ideal para
berlinettas Ferrari de motor central, y referente ineludible a
El hijo de Don Enzo, Alfredo, fue antes de su temprana quien es y no muere por mostrarlo. Es la cápsula del tiempo
la hora de ir a buscar elementos estéticos que se perpetúan a
preparada con un sutil dejo de vanidad para los que vendrán
través de las generaciones sobre el cuerpo de las Ferrari más
de una mecánica con seis cilindros en “V”, sustentado por después. Sus formas ilustran esa acotada pero obligada ración
pequeñas.
el gran Vittorio Jano, quien después de su de excentricidad que impone el libreto del personaje que calza
Estuvo en producción desde 1968 hasta 1974 y se hicieron
desaparición siguió con el desarrollo y la en los zapatos de su sabido poseedor.
dos series. La primera (la más buscada por los coleccionistas)
puesta a punto final. Alfredo era llamado
fue replicada solamente en 150 copias y presenta un entre
por su padre y sus amigos “Dino” (por
eje más corto, además de un motor de aluminio de dos litros
“Alfredino”) y en honor a su memoria el Lo que más sorprende de su diseño exterior es la precisa
(se llamaba 206) en contraste con los 2,4 litros de la segunda
padre bautizó la línea de autos de Ferrari combinación de redondeces con líneas y superficies de gran
(246). Sin embargo, lo que más las diferencia ópticamente
con mecánicas de seis cilindros con ese
son las sensuales mariposas del tipo monorosca para ajustar las tensión. Sin lugar a dudas, los términos más precisos para
nombre que, como notarán, más que un describirla son “contraste”, pero a la vez “equilibrio”. Son es-
ruedas, tan usadas en competición en los sesenta, que fueron
nombre es un sobrenombre. Sin pecar de tos “contrastes equilibrados” los que, junto a las asimetrías de
irrespetuoso y remitiéndome a las rígidas
analogías idiomáticas, esto sería como po-
estilo exploradas y mezcladas en su punto justo, dan a esta
La Ferrari de Manuel recorriendo las calles empedradas del pequeña pócima del diseño un sabor irrepetible.
nerle en nuestros pagos a un auto de seme- Las majestuosas curvas de los pasarruedas anteriores vis-
porteño barrio de Chacarita. Una pequeña fiesta de color y belleza en
medio de la monotonía urbana. tas desde el habitáculo nos dan la mágica sensación de estar
 FERRARI DINO

entrando en la curva de Hunaudières del mítico circuito de ALDO BROVARONE

Le Mans, por más que estemos empalmando Corrientes en-
En el mundo del diseño, más allá de saber de qué estudio
trando por Avenida Forest… Todo lo que vivimos dentro del
nace un auto cuando este toma un cierto renombre, se ave-
habitáculo toma otra dimensión. Todo se magnifica. Más allá
rigua quien fue el responsable de sus formas dentro del es-
del objeto en sí y su celebrada mecánica, la Dino es uno de
tudio que lo creó. Don Aldo Brovarone, hoy con sus 93 años,
los pocos casos en los que el diseño exterior juega un papel
es una de las glorias vivientes de esta disciplina y uno de los
muy importante desde dentro del habitáculo. En la inmensa
pocos “estilistas” que supieron tocar el ritmo de cada épo-
mayoría de los autos no hay interacción con las curvas del ves-
ca sin desentonar en ninguna de ellas.
tido. Acá sí, y se siente desde el primer instante. Con la vista
Su arte comienza con en Pininfarina en donde recaló des-
recreada por las formas exteriores, el más requerido de los sen-
pués de haber vivido en Argentina entre 1949 y 1952, don-
tidos durante el viaje es sin dudas el oído que absorbe toda la
de trabajó para Autoar. Allí diseño la “chatita” de la marca y
58 música que fluye a borbotones e invade el habitáculo desde la 59
además dejó algo de obra en Siam (se dice que es el creador
parte posterior. Pocos milímetros de espesor de chapa y algún
de la célebre heladera de la marca). Tuve la oportunidad de
centímetro de tapizado separan a la orquesta del espectador.
hablar con él y me confirmó estos datos, agregando la nota
P Como buenos melómanos, probamos todas las variantes de
de color de que vivía en Bernal pero su trabajo en Autoar
R acordes que podía entregar esta usina, y no nos defraudó. De
quedaba cerca de Tigre. Imaginemos los tiempos de viaje
todas maneras, casi tan excitante como el sonido del motor es
N de Don Aldo atravesando el Gran Buenos Aires de sur a nor-
el preciso “click” que entrega el encastre de cada marcha y que
te dos veces por día...
D actúa como separador entre acordes. La palanca de cambios
A su regreso a Turín, entró en Pininfarina y al poco
es casi como la vara del director de orquesta que va pidien-
M tiempo sacó de la galera su primer conejo: el majestuoso
do a sus músicos diferente intensidad durante la ejecución.
Maserati A6 CGS Berlinetta de 1953. La historia continúa
S Como buena orquesta afinada, la mecánica entrega todo su
casi una década después con la Dino Berlinetta Speciale, que
arte cuando está en temperatura optima de funcionamiento
deriva en el auto de esta nota. Y cuando las modas empie-
y se le pueden pedir agudos intensos que parecen provenir
zan a imponer formas más geométricas, el por entonces ya
desde algún lugar del fondo de la Tierra.
cincuentón Brovarone se despacha con el conocido Peugeot
Volviendo a sus curvas y como están dispuestas, es ne-
504, y años más tarde con uno de los autos más elegantes de
cesario describir por ejemplo la típica línea de planta del
la industria italiana de los setenta: el Lancia Gamma Coupe,
parabrisas. Si lo vemos desde arriba, presenta una curvatura
compendio de proporciones aplicadas en lenguaje decidida-
al límite de lo permitido que contrasta con la irrespetuosa
mente geométrico, muy lejos de las audaces redondeces de
concavidad de la luneta perpetuada en esas estoicas aletas que
la Dino, y que demuestran la gran capacidad para reciclares
sostienen un techo de aspecto ligero al que parece costarle
de este artista que siempre se preguntó y se cuestionó a si
resistir los embates del aire en su furiosa velocidad de choque.
mismo a través de su extensa obra.
El aire de la parte superior en liviano y suave. Por el con-
trario, todo lo que viste el apoyo del auto con el suelo está
representado de manera más cruda. La férrea disciplina de ese
“Ecuador imaginario”, que recorre el lateral de un extremo a
otro evidenciándose entre las ruedas y se ocupa de separar el
lenguaje de estos dos mundos: arriba la volatilidad, abajo la
templanza.
La zona posterior, tratada casi a golpes de machete, le
indica de manera poco amable al aire por donde tiene que
salir luego de su cálida bienvenida por la parte frontal. “Lo
importante del aire no es como entra, sino como sale”... Eso
es lo primero que uno aprende cuando se dedica a diseñar
carrocerías de automóviles. Por ese motivo, este ejemplar se
adelanta algunos años y evidencia el concepto con toda su
potencia: frente amplio y redondeado, cola trunca, áspera y
superficies planas con pocas ganas de que el aire se quede
jugueteando. ¡Fuera de aquí!
 FERRARI DINO

EL AIRE QUE FLUYE POR LA PARTE SUPERIOR ES

LIVIANO Y SUAVE. POR EL CONTRARIO, TODO LO
QUE VISTE EL APOYO DEL AUTO CON EL SUELO ESTÁ
REPRESENTADO DE MANERA MÁS CRUDA. LA FÉRREA
DISCIPLINA DE ESE “ECUADOR IMAGINARIO”, QUE

60
RECORRE EL LATERAL DE UN EXTREMO A OTRO 61

EVIDENCIÁNDOSE ENTRE LAS RUEDAS, SE OCUPA

P

R DE SEPARAR EL LENGUAJE DE ESTOS DOS MUNDOS:

N

D
ARRIBA LA VOLATILIDAD, ABAJO LA TEMPLANZA.
M
LA ZONA POSTERIOR, TRATADA CASI A GOLPES DE
S

MACHETE, LE INDICA DE MANERA POCO AMABLE AL

AIRE POR DONDE TIENE QUE SALIR, LUEGO DE SU
CÁLIDA BIENVENIDA POR LA PARTE FRONTAL. “LO
IMPORTANTE DEL AIRE NO ES COMO ENTRA, SINO
COMO SALE”... ESO ES LO PRIMERO QUE UNO APRENDE
CUANDO SE DEDICA A DISEÑAR CARROCERÍAS DE
AUTOMÓVILES. POR ESE MOTIVO, ESTE EJEMPLAR
SE ADELANTA ALGUNOS AÑOS Y EVIDENCIA EL
CONCEPTO CON TODA SU POTENCIA: FRENTE AMPLIO
Y REDONDEADO, COLA TRUNCA, ÁSPERA Y SUPERFICIES
PLANAS CON POCAS GANAS DE QUE EL AIRE SE QUEDE
JUGUETEANDO, ¡FUERA DE AQUÍ!

62
S
Las proporciones generales (o sea, lo que vemos cuan-
do el auto está de perfil) muestran la arquitectura del Dino
sin ningún secreto: el motor está en el centro del auto y allí
suceden cosas. El habitáculo está lanzado hacia adelante
quedando muy cerca de las ruedas anteriores, ocupando el
espacio entre ejes junto al motor. Esta distribución de pesos
ideal, genera muchas veces autos con trompa lanzada y gran
masa anterior, ya que en ella se alojan las extremidades de los
ocupantes que apoyan prácticamente sobre las suspensiones
delanteras. Esto da como resultado un frontal con importan-
te voladizo, enfatizado por las redondeces y el ya citado para-
brisas tan curvo como lanzado para los cánones de la época.
La zaga, como dijimos, está con lo mínimo indispensable
para cubrir la mecánica y no necesita de grandes voladizos.
Esto, sumado a la ya comentada rigidez de volúmenes, en-
trega la sensación de un auto lanzado hacia adelante con la
trompa baja, agrediendo y empujando pero con modos sua-
ves y formas amables.
Hicimos una rápida visita al garage de su propietario, quien
de muy buena gana nos regaló unas vueltas a bordo de la
bella máquina, internándonos en el hormiguero citadino de
un día laboral. Luego de semejante experiencia escenográfica,
y algo ruborizados por las miradas que se clavaban, decidi-
mos internarla por algunas horas para una sesión de fotos a
resguardo de ojos inquietos.
Allí en ese lugar casi sagrado en donde muchas veces de-
cido transformar mi hobby de los autos clásicos en profesión,
la ubicamos en un sitio especial y le lanzamos impiadosos
chorros de luz para verla al desnudo.
Debo decir que, ante cuerpos como estos, lo primero
que resalta es esa sensación de que la luz se transforma en
un elemento sólido, que con sutil brutalidad se va haciendo
espacio a golpes de manchas entre los valles de su figura. Hay
una dulce violencia en los contrastes que genera el choque
de lo inmaterial con la chapa roja, vibrante y desparramada
sobre un campo blanco.
Lo sabio de este auto, como el de muchas Ferrari, es
el equilibrio tan logrado entre masculinidad y femineidad.
DI FERRARI DINO
NO
¿Cómo es eso? Bastante sencillo, si se lo piensa como algo
que fluye en dos direcciones opuestas pero retroalimentadas.
Es decir: si tengo las mecánicas más potentes del mercado
y un nivel de ingeniería que me da aire para alimentar mi
soberbia… ¿hace falta agregar a todo eso una silueta agresiva
63
con superficies anabolizadas y trompas enojadas? Claro que
no. Allí es donde aparece la sensibilidad, la gentileza y la par-
te femenina de las Ferrari… Sus formas evocan el perfecto
cuerpo de una mujer, no el de un Toro, ni el de un luchador
enmascarado. El conjunto da como resultado una cautivante
simbiosis de estilos que pocas marcas a los largo de su historia
lograron mantener. Un cuerpo suave y delicado con alma de
guerrero.
Claramente esto no es todo, porque a las curvas y a la
sensualidad hay que trabajarlas con paciencia y sabiduría para
llegar a los niveles de abstracción y sencillez de estos autos.
Ver una Dino o cualquier Ferrari de esos años nos hace pensar
inmediatamente que es muy fácil diseñar un auto… Solo hay
que hacerlo redondo y bajito. Es como ver jugar al fútbol a
Messi: pareciera lo más normal del mundo apilar cinco mu-
ñecos en el área y dejarla colgada del ángulo... Sabemos que
no es así.
Diseñar un auto con estética atemporal y que además sea
sensual y agresivo por partes iguales es algo destinado a muy
pocos. Por eso quien lo hace suele instalarse en la memoria
colectiva y su obra pasa inmediatamente del kiosco de revistas
a la biblioteca nacional. Quisiéramos (como la Ferrari Dino) DISEÑAR UN AUTO CON ESTÉTICA ATEMPORAL
que estos encuentros de papel sean una suerte de materia im- Y QUE ADEMÁS SEA SENSUAL Y AGRESIVO
perecedera que deje su huella en la historia, aunque sin la pe-
POR PARTES IGUALES ES ALGO DESTINADO A
tulancia de querer cambiarla. Solamente un aporte desde un
MUY POCOS.
lugar diferente, y que pretende activar por un rato nuestros
canales menos aceitados: las emociones.

A medida de
los personajes
64
A CONTRAMANO DE LO QUE OCURRE EN EL CINE,
LOS AUTOS HAN DEJADO DE TENER EL PROTAGONISMO
P
DE ANTAÑO EN LAS SERIES TELEVISIVAS. HOY SU ROL
R
ES MÁS SUTIL, APORTANDO MATICES A LA PERSONA-
N tallas en el formato de las series televisivas. Pasa que desde
LIDAD DE LOS PROTAGONISTAS.
D
M al fantasioso mundo de los superhéroes venidos del comic;
Los viejos héroes y sus corceles mecánicos
S
Casi contemporáneos en su nacimiento, el mundo del cine
y el de los automóviles han tenido una estrecha relación a
lo largo de la historia. La irrupción de la televisión no hizo
más que profundizar ese romance, sobre todo con la apari-
ción de las series. Quizás por el hecho de que más tiempo
nos permite establecer relaciones más significativas, son las
series las que nos han dado a los autos más queridos y re-
cordados de la pantalla. Sobre todo en las décadas de 1960,
1970 y 1980, que constituyeron una especie de época do-
rada para los programas de aventuras, en los que policías,
detectives o agentes secretos resolvían misterios yendo de
aquí para allá con sus épicos automóviles. Versiones mo-
dernas del mito de Perseo y Pegaso: el héroe en su brioso
corcel, en este caso de metal y cuatro ruedas.
Los ejemplos sobran: Magnum y su maravillosa
Ferrari 308 GTS; Bill Bixby –El Mago– y su Chevrolet
Corvette Sting Ray ‘74; el Ford Capri ‘78 de Bodie en
Los Profesionales; el Volvo 1800S de Simon Templar en El
Santo, la bella Ferrari Dino del plebeyo Danny Wylde y el
Aston Martin DBS del aristocrático Brett Sinclair en Dos
Tipos Audaces; el particular Peugeot 403 Cabrio del no me-
nos particular detective Columbo, y por supuesto los tres
más icónicos: el Ford Gran Torino ‘74 de David Starsky en
Starsky y Hutch, el famoso General Lee, el Dodge Charger
naranja que usaban los primos Duke en Los Dukes de
Hazzard y el glorioso Batimóvil de la lisérgica Batman de
los ’60.
Pero de un tiempo a esta parte –y simultáneamente
al advenimiento de un protagonismo cada vez mayor de
los autos en el cine (solo basta mencionar las sagas Rápido
DANIEL PEREZ
y Furioso, Transformers y Cars)–, esas relaciones idílicas y
LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS
65
P O R R E N AT O TA R D I T T I
casi simbióticas entre los protagonistas de las historias y sus
“monturas mecánicas”, han ido desapareciendo de las pan-
aquella época, ciertamente mucho más naíf, la televisión ha
cambiado mucho. Las series “de acción” se han desplazado
el humor pasa mayormente por las sitcoms (comedias de
situaciones) que habitualmente se filman en interiores, y
las nuevas grandes vedettes son las series “serias” (valga la
redundancia), que reflejan historias complejas, realistas,
mucho menos lineales que las de antaño. Quizás el último
gran “héroe en su corcel” haya sido Sonny Crockett con
su Ferrari Daytona (luego reemplazada por una Testarossa)
que, de la mano del gran director y productor Michael
Mann, marcó una transición entre el romanticismo del
pasado y las complejas series modernas en la legendaria
División Miami.
Menos épica y más realismo
Es cierto, el protagonismo de los autos en las series ha dis-
minuido, pero no por ello ha dejado de ser interesante, ni
mucho menos. Sucede que las relaciones entre los protago-
nistas y sus autos se han vuelto menos heroicas. Ahora ya
casi no tenemos esos autos épicos, casi todos ellos despam-
panantes, con atractivas historias sobre cómo llegaron a
las series, quienes fueron sus propietarios y eventualmente
cuánto valen y dónde se encuentran ahora.
Hoy el papel de los vehículos en las series es más re-
alista, lo que agrega una nueva capa de interés. Los autos
funcionan como sutil complemento de los personajes para
reforzar o enfatizar ciertas características de personalidad o,
por el contrario, introducir nuevos matices que expanden
la complejidad del rol. Por eso, toma mucho más relevan-
cia el lugar que ocupa cada marca y cada modelo en el
imaginario popular. Y por eso mismo, si las relaciones están
bien construidas, uno puede entender más a un personaje
si sabe algo de autos, o bien puede aprender sobre autos si
entiende bien al personaje.

66
P
R Turbo ’96– viene como anillo al dedo
N para ilustrar esa evolución. Porque Saab
D ca premium mainstream, sino más bien
Sonny Crockett tal vez haya sido el último de los grandes héroes montados en su “corcel mecánico”. Aquí junto a Ricardo Tubbs, su fiel compañero
M de aventuras en la legendaria División Miami.
S
A pesar del product placement
Otra cosa que cambió el panorama desde
la década de 1980 es el famoso product
placement (“emplazamiento de produc-
to”), la técnica publicitaria que consiste
en inserción de un producto o una mar-
ca dentro de la narrativa de un programa
para que sea mostrado, citado o utilizado
subrepticiamente por los actores. En este
caso es al revés de lo que debería ser: en
lugar de que el auto “vista” al personaje,
de trata de que la relevancia de los perso-
najes le aporte atributos al auto y genere
empatía con los televidentes. Hoy por
hoy, con muchísimo dinero en juego,
es acertado pensar que la gran mayoría
de las apariciones de autos (y otros pro-
ductos de consumo) en la pantalla, son
producto de acuerdos comerciales de este
tipo.
Pero eso no quita que haya algunos
casos de casting automotriz genuino (sin
plata de por medio), o bien que aunque
la haya la elección de los coches con-
tribuya positivamente a delinear a los
personajes.
De entre estos últimos casos, va aquí
una paleta de ejemplos –exhaustiva pero
no definitiva– que va desde las sitcoms
« Si las relaciones están bien construidas, uno puede entender más
a un personaje si sabe algo de autos, o bien puede aprender sobre
autos si entiende bien al personaje.»
más populares, hasta esas nuevas series
“adultas” que nos generan adicción desde
los servicios de streaming como Netflix.
Jerry Seinfeld, su BMW Serie 5 y
su Saab 900 Cabrio en SEINFELD
(1989-1998)
A lo largo de 11 temporadas, esta come-
dia –reconocida como la mejor sitcom de
todos los tiempos–, deleitó a su audien-
cia, generó toneladas de fans y convirtió
a Jerry Seinfeld en uno de los personajes
de la pantalla más populares de todos los
tiempos. Seinfeld se jactaba de ser una se-
rie “acerca de nada”, pero terminó convir-
tiéndose en un show “acerca de todo”. En
ese contexto los autos no podían faltar, y
de hecho hubo varios capítulos especial-
mente dedicados al tema, mayormente
en situaciones disparatadas, pero en los
que aparecían bien marcadas las preferen-
cias automovilísticas del protagonista.
Jerry (el personaje) es un agudo y
ácido observador de la realidad, bastante
astuto e inteligente, pero con una marca-
da tendencia hacia el cinismo y el desa-
pego por los demás. Desde los primeros
capítulos se muestra como un tipo no
demasiado ambicioso ni materialista: su
trabajo como comediante (de stand up)
le da un buen pasar, sin mayores sobre-
saltos. El primer auto que se reconoce
de su propiedad es un BMW Serie 5 (la
4ta generación producida entre 1987 y
1996), que muestra un costado mucho
más aspiracional y refinado de lo que
podría haberse esperado. Pero el Serie 5
funciona más bien como un reflejo de la
típica relación que un newyorker de clase
media tiene con su auto: en general lo usa
muy poco y más bien lo “padece”, por
los ridículos costos de estacionamiento
y lo poco que le sirve en una ciudad en
la que el transporte público es eficiente.
Pero si tiene uno, tiene uno bueno. En
general, el beeme nos habla menos de la
personalidad de Jerry que de su condi-
ción de neoyorquino, que incluye tam-
bién un reflejo del gusto de la East Coast
(Costa Este) más orientado al “paladar
europeo” que en el resto de los Estados
Unidos. Finalmente, tal es la displicencia
de Seinfeld con su auto que llega al pun-
to en el que simplemente lo deja aban-
donado (para que se lo roben) cuando
no puede quitarle el diabólico mal olor
que un valet parking le deja impregnado
al pobre 530i.
Algo que se va poniendo en evi-
dencia con el correr de las temporadas,
es el carácter neurótico y obsesivo de
Jerry, que va sumando más y más TOCs
(Trastornos Obsesivos Compulsivos) y
comportamientos poco sociales. Su si-
guiente auto –un Saab 900 Cabrio SE
es una marca diferente: no es una mar-
una “para entendidos”. El 900 encaja
perfecto con ese costado raro y a la vez
presuntuoso de Seinfeld, que siempre
se precia de saber y percibir más cosas
que los demás. La marca sueca tiene el
toque justo de extravagancia como para
encajar en ese tipo de personalidades
neuróticas y obsesivas, pero a la vez le
da un dejo de gentlemen driver (caballe-
ro del volante). No es nada casual que
el personaje más obsesivo de todos los
tiempos –el Melvin Udall interpretado
por Jack Nicholson en Mejor Imposible–
también haya manejado uno.
Charlie Harper y sus Mercedes-
Benz y Jaguars en TWO AND A
HALF MAN (2003-2011)
Charlie es un cuarentón muy adinera-
do, supuestamente exitoso en su trabajo
(compositor de jingles publicitarios) y
tiene todas las (malas) características
de un mujeriego empedernido: es mi-
sógino, homofóbico, borracho, hedo-
nista, derrochón, alocado, superficial…
y así hasta el infinito. Con ese perfil
caricaturizado, y además viviendo en
la soleada California, lo lógico es que
su garaje hubiese estado ocupado por
algún exuberante convertible italia-
no –Ferrari o Maserati habrían ido al
dedillo– o incluso algo más “autócto-
no” como un Chevrolet Corvette. Sin
« El arrebato por tener algo fuera de alcance lleva a elecciones más obvias
y banales, más como un reflejo de inseguridad que como una expresión
de carácter. En ese sentido, Porsche y Ferrari son una fija.»
embargo, Charlie se inclina por autos
deportivos sí, pero de marcas sajonas
como Mercedes-Benz y Jaguar. Pero
hay buenas razones para ello. Para em-
pezar, Charlie es un tipo bastante tran-
quilo y si hay algo que no le interesa es
llamar demasiado la atención. Además,
también tiene una faceta que se con-
trapone a la anterior y que lo muestra
gran parte del tiempo en la búsqueda
de una inalcanzable estabilidad emo-
cional. Charlie se debate entre esos dos
aspectos de su personalidad, y si bien en
la mayor parte de sus acciones (cómo
se viste, por ejemplo) prevalece la face-
ta del libertino, los autos que elige son
el reflejo de su parte más discreta y su
búsqueda de seguridad. Ahí es donde
encaja su preferencia por las marcas de
lujo más tradicionales, especialmente
Mercedes-Benz. Charlie no deja dudas
al respecto: “No me gustan las Ferraris”
llegó a decir en un capítulo, presiona-
do por una inescrupulosa vendedora-
amante que lo extorsionaba para que la
compre. En su lugar, llevado al extremo
de tener que elegir un auto de más de
U$S100.000, optó por un Bentley...
Alan Harper, su Volvo V70 y sus
autos aspiracionales en TWO
AND A HALF MAN (2003-2015)
Gran parte de la comicidad de la serie
descansa en el contrapunto permanente
entre Charlie y su hermano Alan, que es
su completo opuesto: tacaño, inseguro,
sexualmente ambiguo, envidioso, arri-
bista, reprimidamente ambicioso… Lo
que se dice un verdadero “perdedor”.
Alan aterriza en la casa de Charlie,
luego de un divorcio del cual lo úni-
co que pudo rescatar en la división de
bienes fue... su auto: una destartalada
rural Volvo V70 (1998 aprox.) que
pasa a compartir el garaje con los lu-
josos coches de Charlie. En los Estados
Unidos, un rural Volvo es el mayor
símbolo automovilístico de una fami-
lia estable, predecible y conservadora:
LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS
la manifestación de la seguridad. Eso
es lo que Alan alguna vez tuvo y sueña
con volver a tener, mientras “parasita”
en la casa de Charlie. Pero Alan tam-
bién tiene una contracara: su desmedi-
da ambición por tener una vida igual a
la de su hermano. Por eso se embarca
en todo tipo de disparatadas aventuras,
67
que muchas veces incluyen poco menos
que vender su alma al diablo para poder
tener algunas de las cosas que Charlie
tiene y que él tanto envidia: mujeres,
dinero y reconocimiento. Así, termina
embarcándose en imposibles aventuras
automovilísticas, como la compra de
un Porsche Boxster (sin saber que era
considerado un auto “femenino”, por lo
cual es víctima de permanentes burlas y
comentarios sarcásticos) y, –ya sobre el
final de la serie– nada menos que de una
Ferrari 458 Spider. Por supuesto que to-
das esas aventuras terminan mal, y con
Alan cada vez un poco más quebrado
(económica y moralmente) que antes.
En términos automovilísticos, la
serie es muy interesante porque plantea
un contrapunto entre la seguridad de
poder tener lo que se quiera (Charlie)
que deriva en gustos personales y sofisti-
cados; y el arrebato por tener algo fuera
de alcance, que lleva a elecciones más
obvias y banales, más como un reflejo
de inseguridad que como una expresión
de carácter. Y en ese sentido, Porsche y
Ferrari son una fija.
Walden Schmidt y su Fisker
Karma en TWO AND A HALF
MAN (2010-2015)
Cuando Sheen fue echado a patadas de
la serie por malos comportamientos, su
reemplazante –Ashton Kutcher– pro-
puso un personaje totalmente distinto.
Su Walden Schmidt es la caricatura del
típico nerd que “la pegó” con la venta
de una startup tecnológica y se convirtió
en billonario. Walden es brillante en los
suyo pero emocionalmente incompe-
tente: inocente, infantil, inseguro… una

« Es por eso que el Aztek es tan apropiado, casi metafórico: en el fondo
representa algo feo, no muy diferente del camino que sigue Walt hacia
el lado oscuro, a medida que el espectáculo se va desarrollando.»
especie de niño-hombre. Por eso para él
el auto es un juguete, más que un símbo-
lo de status o poder. Y el juguete elegido
no desentona con su condición de millen-
nial hipertecnologizado, con conciencia
ecológica y mucho poder adquisitivo: un
impresionante Fisker Karma. Cualquiera
podría pensar que le hubiese ido mejor
un Tesla Model S, pero hay que recono-
68 cer que a fines de 2011 (cuando Walden
aparece en la serie) el Fisker cumplía me-
jor con el rol de sedán deportivo eléctri-
P
co exótico y espectacular, acorde a uno
R de los tipos más facheros de Hollywood.
Como comentario final, hay que decir
N
que finalmente surgió otra asociación
D imprevista entre Schmidt/Kutcher y el
M
Fisker Karma: muy bonitos ambos, pero
también un rotundo fracaso.
S dante, se lo vende a un mecánico por
Walter White y su Pontiac Aztek
en BREAKING BAD (2008-2013)
De todas esas nuevas series con una
elevadísima calidad de producción,
Breaking Bad es una de las que más pa-
siones ha despertado. Cuenta la historia
de Walter White, un talentoso pero frus-
trado profesor de química, que cambia
radicalmente su vida al enterarse de que
tiene un cáncer terminal. A partir de ahí,
Walter decide usar sus conocimientos
para producir metanfetamina de gran
calidad y así comienza una carrera cri-
minal que lo termina convirtiendo en
uno de los más crueles e inescrupulosos
mafiosos que haya visto la pantalla.
El vehículo que Walter maneja des-
de el capítulo uno de la serie llamó la
atención hasta para los que no saben
absolutamente nada de autos. Es nada
menos que un Pontiac Aztek, un mo-
delo que tiene el dudoso honor de estar
en cuanta lista de autos más feos de la
historia haya dando vueltas por ahí. Si
bien era un auto muy avanzado (fue el
primer SUV de General Motors), su as-
pecto poco agraciado lo condenó a ser
uno de los fracasos más rutilantes del
gigante estadounidense en los últimos
tiempos. En casi todos los sentidos, el
Aztek fue un auto fallido, y ahí radica
la genialidad de haberlo incluido en
la serie como el auto del protagonista.
Porque Breaking Bad no trata realmente
acerca de las drogas, sino de la caída de
Walt en un abismo moral. Y es por eso
que el Aztek es tan apropiado, casi me-
tafórico: en el fondo representa algo feo,
no muy diferente del camino que sigue
Walt a medida que el espectáculo se va
desarrollando.
A lo largo de la serie, el Pontiac va su-
friendo todo tipo de castigos (choques,
atropellamientos, balazos), pero aun
así Walter lo mantiene consigo durante
más de cuatro temporadas. Finalmente,
cuando ya es más que una chatarra ro-
apenas 50 dólares. Lo reemplaza nada
menos que por un intimidante Chrysler
300 SRT8, que encaja mejor –es decir,
con más obviedad– con su nuevo perfil
de capo narco. Pero aquí ya entramos un
claro caso de product placement, ya que
a partir de ese momento la mayoría de
los autos del show pasan a ser del Grupo
Chrysler. Y no es lo mismo.
Hank Moody y su Porsche 911
(964) en CALIFORNICATION
(2007-2014)
Es cierto que la Californication no alcan-
zó la popularidad de otras de las series
mencionadas aquí, pero no podía faltar,
porque la relación entre el protagonista
–Hank Moody, interpretado por David
Duchovny– y su Porsche 911 es una de
las comuniones más perfectas, por lo su-
til y lo explícita a la vez, entre un perso-
naje y su vehículo.
Hank es un escritor en decadencia,
recientemente divorciado, cuarentón,
que lleva una vida plagada de excesos,
especialmente alcohol y mujeres. Es
el típico pendeviejo que no se resigna a
dejar escapar la juventud, y vive la vida
LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS
como si tuviese 20 años. Por eso que
su auto sea un Porsche 911 (Cabrio)
es casi una obviedad, ya que el inmor-
tal deportivo alemán es una especie de
símbolo rodante de “la crisis de los 40”.
Pero Hank también tiene una hija ado-
lescente y una ex esposa a la que todavía
ama y sueña con recuperar (o al menos
impedir que rehaga su vida con otro).
Esa lucha interna entre su apetito por la
vida estilo “sexo, drogas y rock’n roll” y
su necesidad de ser un marido y padre J ERRY SEINFELD
NEURÓTICO, CÍNICO, SARCÁSTICO, OBSESIVO,100% NEOY-
responsable, lo vuelven un ser torturado, ORQUINO. LO QUE SE DICE UN TIPO MUY ESPECIAL.
oscuro y a veces insensible (pero no por SAAB 900 CABRIO
ello menos encantador, más bien todo lo 69
UN AUTO RARO, SOFISTICADO, LEVEMENTE EXTRAVAGANTE. PARA
contrario). Ahí aparece lo interesante de GENTE QUE SABE COSAS DE AUTOS.
la relación entre Hank y su 911, ya que
el auto es un perfecto reflejo de su due-
A C W
ño: está dañado por dentro y por fuera, DAM HARPER HARLIE HARPER ALDEN SCHMIDT
y siempre parece necesitar una ducha, LA ANTÍTESIS DE SU HERMANO CHARLIE. UN PERDEDOR UN TÍPICO MUJERIEGO EMPEDERNIDO AL QUE TODO FACHA, DINERO, ÉXITO... TODO LO
o un lavado en este caso. A lo largo de NATO QUE BAJO UNA APARIENCIA REMILGADA Y CONSERVADORA, LE SALE BIEN. A PESAR DE QUE A VECES LO INTENTA, ES QUE CUALQUIER HOMBRE QUISIERA TENER,
la serie, el Porsche se va deteriorando SE DESVIVE POR LLAMAR LA ATENCIÓN. INCAPAZ DE SENTAR CABEZA. CON LA MADUREZ DE UN CHICO DE 12 AÑOS.
cada vez más, a diferencia de Hank, que
parece ganar vitalidad con el correr de
los capítulos. Así, el 911 termina cum-
pliendo un rol parecido al del retrato de
Dorian Gray: una especie de lienzo de
metal en el que se van depositando todas
las cicatrices de su dueño, mientras este
persiste en la persecución de una eterna
juventud.
Ray Donovan y su Mercedes-Benz
CLS en RAY DONOVAN (2013-…)
Ray Donovan es otra de esas perlas te-
levisivas de nicho, absolutamente re-
comendables. El protagonista –que da
nombre al programa– es un “soluciona- FISKER KARMA
dor de problemas” que trabaja al servicio MERCEDES-BENZ AMG63 FUE EL PRIMER SEDÁN DEPORTIVO ELÉCTRICO DE SUPER LUJO, MUY
de lo más selecto de la alta sociedad de STATUS, LUJO Y CONFORT COMBINADOS CON MUCHA POTENCIA APROPIADO PARA CALIFORNIANOS ADINERADOS CON SENSIBILIDAD
Los Ángeles. Traducido, esto significa CUANDO SE LA NECESITA. CONSERVADOR Y SALVAJE A LA VEZ. ECOLÓGICA.
que se dedica a arreglar –por las bue-
nas o por las malas– los chanchullos de
empresarios, deportistas y variadas estre-
llas de Hollywood y Beverly Hills. Pero
Ray no pertenece a esa clase social; por
el contrario, proviene de una sórdida
familia ligada al crimen y al boxeo. Es
un ser tosco, violento y carece de cual-
quier tipo de refinamiento. Si fuese por
su personalidad, le hubiese sentado a la VOLVO V70
perfección manejar un típico muscle car EL AUTO TÍPICO DE LA FAMILIA UNIDA Y EL HOMBRE SEGURO Y
americano o una pickup heavy duty. Pero CONSERVADOR.
PORSCHE BOXSTER
UN “PORSCHE PARA MINITAS”, PERO PORSCHE AL FIN.
 LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

W ALTER WHITE (ALIAS HEISENBERG)

UN TIPO BASTANTE NORMAL QUE CON LOS ESTÍMULOS
PONTIAC AZTEK
UNO DE LOS AUTOS MÁS FEOS DE LA HISTORIA, Y UN SÍMBOLO DE
CHRYSLER 300 RT
POR SU ASPECTO INTIMIDANTE, UN AUTO IDEAL PARA CUALQUIER
CORRECTOS, DEVIENE UN CRIMINAL SIN ESCRÚPULOS. TODAS LAS MALAS DECISIONES QUE SE PUEDEN TOMAR EN LA
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.
MAFIOSO.
B OBBY “AXE” AXELROD
MULTIBILLONARIO, AMBICIOSO, INESCRUPULOSO, A VECES
CRUEL, PERO TAMBIÉN LEAL Y GENEROSO, UN VERDADERO MACHO
70 ALFA CON MÚLTIPLES FACETAS. 71

RANGE ROVER SPORT

TRADICIÓN OFFROAD Y MÁXIMO LUJO. COMO AUTO “DE TODOS LOS
P
DÍAS” EXPRESA PODER Y SOFISTICACIÓN.
R

N BENTLEY MULSANNE
LA COMBINACIÓN DE LUJO Y DEPORTIVIDAD MÁS CLÁSICAS QUE
D
SE PUEDAN ENCONTRAR EN EL MUNDO DE LOS AUTOS,
M

S
FERRARI F430 SPIDER
QUÉ SE PUEDE DECIR DE CUALQUIER FERRARI. NINGÚN BIL- D R. GREGORY HOUSE
BRILLANTE, MALHUMORADO Y CÍNICO AL PUNTO DE QUE NO R AY DONOVAN
UN AUTÉNTICO “TIPO RUDO”, IMPASIBLE Y FRIO COMO UNA
LONARIO DEBERÍA PERMITIRSE NO TENER UNA. SE TOMA NADA MUY EN SERIO, NI SIQUIERA SU PROPIA VIDA. ES NAVAJA. LA PERSONA IDEAL PARA RESOLVER LOS “PROBLEMAS”
DODGE CHARGER RT ‘69 ADICTO A LOS TRANQUILIZANTES. DE LA FRÍVOLA CLASE ALTA DE LOS ÁNGELES.
EL MÁS MALO E INTIMIDANTE DE LOS MUSCLE CARS DE LOS 60’S.
Y UNA DECLARACIÓN DE “AMERICANIDAD”.

P ATRICK JANE
MITAD CHANTA, MITAD GENIO, EL “MENTALISTA” PATRICK ES
PORSCHE 911
ADEMÁS DE SER UNO DE LOS MEJORES AUTOS DE LA HISTORIA,
TAN INSUFRIBLE COMO ENCANTADOR. EL 911 TIENE LA FUNCIÓN DE “DEVOLVERLE LA JUVENTUD” A SU
DUEÑO, SI TIENE MÁS DE 40...
CITROËN DS
FUTURISTA, INNOVADOR, HERMOSO... PERO FUNDAMENTALMENTE:
NO CONVENCIONAL.

HONDA CBR 1100 REPSOL EDITION MERCEDES-BENZ CLS 550

SEXY, PROVOCATIVA, VENENOSA. UN ARMA MORTAL EN MANOS UN MERCEDES LUJOSO E IMPONENTE, PERO A LA VEZ UNA PIZCA
INEXPERTAS. PLEBEYO POR SU EXAGERADEZ.

H ANK MODDY
EL TÍPICO “PERDEDOR ENCANTADOR”, IRRESISTIBLE PARA
LAS MUJERES Y ADICTO A LOS PROBLEMAS. TIENE 40 PERO
VIVE LA VIDA COMO SI TUVIESE 20. SEXO & DROGAS Y ROCK’N
ROLL.
 « En cada escena en la que aparecen, los autos de Axe contribuyen
a potenciar de una manera extraordinariamente precisa la carga
dramática del relato.» con su salvaje Jeep Wrangler, y si tiene
no, Ray maneja un soberbio Mercedes-
Benz CLS 550, lo que habla de su intuiti-
va inteligencia, ya que–junto con sus im-
pecables trajes italianos– funciona como
su carta de presentación en ese frívolo y
superficial mundo en el que se mueve.
Es simple: como en la vida misma, la
marca Mercedes-Benz es un símbolo de
poder y pertenencia, por eso Donovan y
72 su Mercedes hacen una suerte de “pareja
despareja”, pero totalmente funcional y
complementaria. Ahora bien, la elección
P del CLS 550 no es un detalle menor.
Porque el famoso “coupé de 4 puertas”,
R
además de portar la deseada estrella en la
N parrilla, grita a los cuatro vientos: “soy
D grande, poderoso, viril… y puedo llegar
a ser brutal cuando sea necesario”.
M co, la serie más interesante que se puede
S Patrick Jane y su DS19 en EL
MENTALISTA (2008-2015)
El Mentalista sí es una de esas series
más clásicas de detectives, en una tradi-
ción narrativa que viene desde Sherlock
Holmes (o más bien desde Hércules
Poirot, el anti-heroico investigador bel-
ga creado por Agatha Christie). Patrick
Jane es un excéntrico personaje que
por sus extraordinarias habilidades de
observación (y manipulación) es reclu-
tado para colaborar con la Policía de
Los Ángeles. Siempre en el límite de lo
ético, Patrick no resuelve las cosas con
valentía o destrezas físicas, sino con
mucha astucia, “leyendo” y jugando
mentalmente con los sospechosos hasta
encontrar al verdadero culpable. Su mo-
dus operandi, casi displicente y “hacién-
dose el otario“ recuerda mucho al gran
Teniente Columbo, ese gran maestro
en resolver crímenes haciéndose sub-
estimar mientras va atando cabos que
nadie más puede ver. La comparación
entre el Jane y Columbo no es casual,
ya que se extiende al auto que cada uno
maneja. Columbo tenía un (poco cuida-
do) Peugeot 403 Cabrio, una total rare-
za para la época en los Estados Unidos,
mientras que Jane se mueve en un her-
moso Citroën DS19 de 1971. Ya el solo
hecho de manejar un auto francés en los
Estados Unidos es un descarado desa-
fío a las convenciones, más aún en un
ambiente tan macho-chauvinista como
el policial. Pero además, el DS expresa a
la perfección la compleja y encantadora
personalidad de Patrick Jane: su elegan-
cia sin esfuerzo, su cierta ambigüedad
moral, su atemporalidad y su falta de
“apuro” por resolver las cosas. Cuando
Jane hace su aparición en la escena del
crimen con su extravagante DS, es una
señal inequívoca de que muchas cosas
sorprendentes van a pasar.
Bobby Axelrod y TODOS sus au-
tos en BILLIONS (2015-…)
Billions es, tanto desde el punto de vista
televisivo como desde el automovilísti-
ver hoy en día. Por la trama y por la can-
tidad y calidad de autos que aparecen, es
tan rica y compleja que sería merecedora
de un artículo entero. Simplemente di-
gamos que Bobby Axelrod (interpretado
por un impecable Damian Lewis) es un
brillante e inescrupuloso inversionista,
que desde un origen humilde devino
multibillonario (sí, de esos que tienen
varios miles de millones de dólares).
Bobby –Axe para los amigos– es el epí-
tome del macho alfa y, como no podría
ser de otra manera, le encantan los autos
y las motos. A pesar de sus billones, Axe
es un tipo que siempre luce de manera
muy informal: zapatillas, jeans, remeras
y buzos con capucha. Pero su garaje es
una especie de enorme (y carísimo) guar-
darropas que le permite “vestirse” para
cada ocasión. En cada escena en la que
aparecen, los autos de Bobby contribu-
yen a potenciar de una manera extraor-
dinariamente precisa la carga dramática
del relato. Así, para ir a las reuniones de
negocios en la ciudad (Manhattan, por
supuesto) usa su elegante y estatutario
Range Rover Sport; en sus momen-
tos de ocio y relax sale a pasear por los
Hamptons con su americanísima moto
Indian Four; cuando quiere intimidar
a alguien en una negociación se apare-
ce con un feroz Dodge Charger RT del
‘69. Cuando se siente algo inseguro
saca del garaje su infalible Porsche 911;
cuando está furioso sale a patear traseros
que llegar rápido para insultar a su ar-
chienemigo, toma la ruta con su rabiosa
Ferrari 430 Spider. Ah, y si tiene que
hacer un regalo realmente importante a
una mujer (que no es la suya), en lugar
de una joya le obsequia una Maserati
GranTurismo Sport Coupé, que es más
o menos lo mismo. No caben dudas, el
tipo tiene mucha plata y de autos, sabe.
BONUS TRACK
Gregory House y su Honda CBR
1100 Repsol Edition en DR.
HOUSE (2004-2012)
Sí, esta vez se trata de un product place-
ment, pero es de los que valen la pena,
porque pocas veces la breve aparición
de un vehículo resultó tan disruptiva en
una serie y a la vez tan consistente con
la complejidad de un personaje. Claro
que en este caso no fue un auto, sino
una moto: la Honda CBR 1100 Repsol
Edition con la que de improviso se apa-
rece el doctor Gregory House, otro de
los Sherlock Holmes de la TV contem-
poránea. La sorpresa se produce porque
House es prácticamente un minusválido
(tiene una pierna casi inmovilizada) y no
se supone que la gente en esa condición
ande en una moto, menos en una muy
similar a las que se usan en el Moto GP.
Pero el Dr. House es un tipo impre-
decible, tan brillante como autodestruc-
tivo, y tan manipulador como sarcástico.
Y la CBR 1100 es justamente eso: una
broma de dos ruedas con la que House
se burla de la vida y de su particular con-
dición, y demuestra que está dispuesto
a vivir al borde del abismo solo por el
placer de ver la cara de incredulidad de
sus allegados, o para demostrarle a todos
cuán poco cariño se tiene a sí mismo. Es
cierto que cualquier moto racer (de he-
cho cualquier moto en general) podría
haber contribuido a mostrar esa faceta
caprichosa y provocativa de House. Pero
la Repsol Edition le agrega un enorme
plus de provocación: ver una moto con
esa gráfica en un ambiente “de médicos”
provoca justo el tipo de desconcierto
que la serie pretende transmitir.
 I N F O G R Á F I C O S : TA X I S D E L M U N D O

TAXIS
TOTAL DE TAXIS EN MILES

TAXIS POR 1000 HABITANTES

P O R L U C I A N O C I A N N I Y R E N AT O TA R D I T T I
COSTO PROMEDIO DE UN VIAJE DE 5 KM EN U$S

BUENOS AIRES

Población: 2.890.000
38k 13,1 5,10
74 Superficie: 230 km2 75
PBI per cápita: U$S 23.600 CHEVROLET CLASSIC TOYOTA COROLLA
TODAVÍA ES EL TAXI MÁS POPULAR EN BUENOS AIRES, FUNDAMENTALMENTE POR SU BAJO COSTO YA CIRCULAN MUCHOS Y OJALÁ QUE SE VUELVA EL ESTÁNDAR EN BUENOS AIRES
P
BERLÍN
R

S
7,5k 2,2 13,90
Población: 3.470.000
Superficie: 891 km2
PBI per cápita: U$S 36.000 MERCEDES-BENZ CLASE E (W211) MERCEDES-BENZ CLASE E (W212)
NADA MÁS ALEMÁN QUE UN TAXI CLASE E. EL W211 DE 2002 SIGUE SIENDO EL MÁS VISTO EN BERLÍN Y COMO NO PODÍA SER DE OTRA MANERA, ESTÁ SIENDO REEMPLAZADO POR EL W212 DE 2009

NUEVA YORK

13k 1,5 10,30

Población: 8.550.000
Superficie: 789 km2
PBI per cápita: U$S 67.000 FORD LTD CROWN VICTORIA NISSAN NV200
EL CLÁSICO YELLOW CAB NEOYORQUINO POCO A POCO SE VA RETIRANDO DEL SERVICIO GANÓ UNA LICITACIÓN DE LA ALCALDÍA DE NUEVA YORK Y SERÁ EL TAXI ESTÁNDAR EN LA GRAN MANZANA

SHANGHÁI

52k 2,2 3,90

Población: 23.050.000
Superficie: 6.340 km2
PBI per cápita: U$S 23.800 VOLKSWAGEN SANTANA BYD E6
EL SEDÁN MÁS POPULAR EN CHINA ES TAMBIÉN EL TAXI MÁS POPULAR EN SHANGHÁI PARTE DE LA RENOVACIÓN “VERDE” DE LA CIUDAD PASA POR LOS NUEVOS TAXIS HÍBRIDOS
 I N F O G R Á F I C O S : TA X I S D E L M U N D O

TAXIS
TOTAL DE TAXIS EN MILES

TAXIS POR 1000 HABITANTES

COSTO PROMEDIO DE UN VIAJE DE 5 KM EN U$S

CIUDAD DE MÉXICO

108k 12,1 2,15

Población: 8.920.000
76 Superficie: 1.495 km2 77
PBI per cápita: U$S 23.700 NISSAN TSURU NISSAN VERSA
EL AUTO MÁS POPULAR DEL VIEJO “DF” SIGUE SIENDO EL TAXI MÁS USADO LA NUEVA GENERACIÓN DEL TSURU VA REEMPLAZANDO A LA ANTERIOR. AQUÍ EN VERSIÓN TAXI FEMENINO
P
LONDRES
R

16,10
D

M
21k 2,4
S

Población: 8.790.000
Superficie: 1.572 km2
PBI per cápita: U$S 57.000 AUSTIN FX4 TX1
EL CLASIQUÍSIMO HACKNEY CARRIAGE LONDINENSE FABRICADO ENTRE 1958 Y 1997 TODAVÍA PRESTA SERVICIO EL TAXI ESTÁNDAR ACTUAL LONDINENSE CONSERVA LAS FORMAS ICÓNICAS DEL FX4

TOKIO

50k 5,3 16,60

Población: 13.690.000
Superficie: 2.187 km2
PBI per cápita: U$S 43.000 TOYOTA CROWN SEDAN (S110) TOYOTA COMFORT
NADA MÁS CARACTERÍSTICO DE TOKIO QUE ESTE SEDÁN JAPONÉS CON LOS ESPEJOS EN EL GUARDABARRO DISEÑADO EXCLUSIVAMENTE COMO TAXI, CONSERVA EL CLÁSICO ESPÍRITU NIPÓN

PARÍS

20k 9,2 8,25

Población: 2.230.000
Superficie: 105 km2
PBI per cápita: U$S 58.000 PEUGEOT 406 TOYOTA PRIUS
DURANTE MUCHOS AÑOS EL TAXI MÁS CARACTERÍSTICO EN LA CIUDAD LUZ POCO A POCO LOS TAXISTAS PARISINOS OPTAN POR LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS, ENTRE LOS QUE EL PRIUS ES REY

Por qué el futuro
del trasporte lo
cambiará todo
76
LOS AVANCES TECNOLÓGICOS EN MATERIA DE MO-
P VILIDAD VAN A INCIDIR EN MUCHO MÁS QUE LA FORMA
R DE LOS FUTUROS AUTOMÓVILES. HABRÁ CONSECUEN-
N CIAS SOBRE LAS QUE SE PUEDE HIPOTETIZAR, Y OTRAS
D IMPREDECIBLES.
E
S
n 2015, un equipo de economistas de una univer-
sidad de Ámsterdam publicó un paper con un des-
cubrimiento divertido: desde mediados de los 80,
invariablemente, surge cada año un estudio/experto/frenesí
mediático que asegura que los autos voladores estarán dis-
ponibles en el mercado “dentro de dos años”. Por supues-
to, desde entonces el arco se va corriendo (los costos de un
pronóstico errado son bajos), y han aparecido versiones de
mini-aviones o vehículos voladores, pero aún se está lejos de
su masificación y aprobación por autoridades regulatorias y
de trasporte (una excepción podrían ser los taxis-drones de
Dubái).
Hay quienes argumentan que con los autos sin conductor
se está dando una dinámica parecida: mucho ruido mediá-
tico, pero aún estamos lejos de poseer, como sociedad, un
modelo para nuestro trasporte “tipo Netflix”, donde uno elija
un tipo de auto favorito que lo lleve y lo traiga sin chofer, sólo
con la orden desde una aplicación del celular.
Hay, sin embargo, algunos elementos que entraron en
juego en 2017 y que hacen que la futurología sobre el tras-
porte adquiera otro peso específico. Un aspecto central es que
esta discusión ya no está encapsulada en Silicon Valley y –en
el ambiente de los tecnólogos–, sino que ya se instaló en el
mainstream de la industria y de las autoridades de trasporte
de los países. Ya no se trata solamente de Elon Musk, el due-
ño de Tesla, asegurando que dentro de diez años estará prohi-
bido manejar, porque la diferencia de accidentes entre vehí-
culos sin chofer y conducidos por humanos será tan grande (a
favor de los autónomos) que las propias sociedades le exigirán
a sus gobiernos que prohíban el manejo. En los últimos doce
PEUGEOT PRESS meses, todas las grandes marcas destinaron recursos cuantio-
sos a acelerar este camino. Algunos con divisiones internas,
EL FUTURO DE LOS AUTOS
77
SEBASTIÁN
CAMPANARIO
PERIODISTA ESPECIALIZADO EN
TECNOLOGÍA E INNOVACIÓN
otros comprando startups que hasta hace muy poco tiem-
po miraban con desdén.
Una de las preguntas críticas es si las firmas tradicio-
nales de autos no llegaron demasiado tarde. Dos años
atrás, el publicista argentino Fernando Vega Olmos con-
versó con Serguéi Brin, uno de los fundadores de Google.
Brin le contó que cuando era chico estaba fanatizado con
la serie El Auto Fantástico, y que desde hace años esperaba
que las grandes compañías de Detroit avanzaran por esta
vía. Cuando vio que se demoraban, explicó, resolvió que
Google fuera por su propio self driving car (“auto autóno-
mo”). Lo mismo ocurrió en 2017 con Apple, la empresa
más grande del mundo, que también puso al negocio au-
tomotriz en su mira estratégica, con foco intenso.
La autopista de los datos
Uno de los principales desafíos técnicos que se plantean
en el campo de los coches o camiones autónomos es que
su desarrollo depende de la construcción de “nuevas ru-
tas”, y no estamos hablando de caminos físicos, sino de
carriles de datos imprescindibles para la comunicación
entre los vehículos y sus entornos, para lo cual resulta
imprescindible conectividad de 5ta generación, que a su
vez requiere sí o sí de un protocolo unificado entre varios
países o regiones.
En estas “autopistas de datos”, las firmas de tecno-
logía le llevan la delantera a las automotrices. Y hay una
empresa que parece ocupar la “pole position” en esta ca-
rrera. Hubo un riesgo y un sobrecosto claro en la decisión
de Tesla de instalar hardware de “piloto automático” en
todas sus unidades eléctricas en octubre de 2014, pero
la estrategia dio sus frutos: la compañía de Musk ya acu-

muló 1.300 millones de kilómetros recorridos (con un flu-
jo enorme de datos generado) en esta modalidad (el equipo
funciona en la sombra aunque el conductor sea humano) en
diversas rutas de distintos países. Aquí la información man-
da: cuantos más datos se posean, más rápido aprenderán los
algoritmos.
La otra cordillera a superar en esta materia tiene que ver
con una discusión ética y moral sobre la cual están avanzando
distintos equipos académicos en todo el mundo. Básicamente,
en algún momento, al comprar un vehículo autónomo, de-
beremos aceptar una máquina que en alguna circunstancia
78
decida quitarnos la vida. Si hay un accidente y la opción que
se plantea es entre una persona que viaja sola y vehículos que
P transportan a familias enteras, el sistema deberá elegir, y no
parece haber una salida cómoda para este dilema, por más
R
que se resalte que los sistemas de automanejo reducirán –se
N Entre los efectos de primera derivada (los directos y más
estima– un 90% los accidentes fatales en ruta (actualmente
se mueren 1.300.000 personas por año en desastres viales).
D
En el Instituto Tecnológico de Massachussets (el famoso
M automatización reducirá en un 90% la cantidad de muertes
MIT), el profesor asociado Iyad Rahwan ya le preguntó a tres
S millones de personas por dilemas morales y éticos en situa-
ciones de vehículos autónomos. Las respuestas varían según
países y culturas, y eso deberá ser contemplado para evitar
resistencia social e estos avances tecnológicos.
Impactos de segundo, tercer e infinito orden
En los meses que siguieron a los atentados terroristas del 11 de
septiembre contra las Torres Gemelas en Nueva York, millo-
nes de estadounidenses dejaron de viajar en avión. Mientras
duró el miedo, la gente optó por hacer los traslados cortos
por vía terrestre, y las autopistas se congestionaron como
nunca antes había pasado. La tasa de muertes por accidentes
en las rutas es mucho mayor que la de desastres aéreos, con lo
cual se estima que en el año siguiente a los atentados murie-
ron más personas por este diferencial de accidentes de autos
que los fallecidos en el ataque del 11 de septiembre de 2001.
Este fenómeno fue destacado por Nassim Taleb, el autor
de El Cisne Negro, e ilustra como a menudo efectos “de se-
gundo (o tercer, cuarto, etc.) orden” –indirectos– pueden ser
más intensos que las consecuencias directas, que son las que
estamos acostumbrados a analizar. Por eso, aunque pueden
tener un impacto mayor en los negocios y en la vida cotidia-
na, también resultan más impredecibles.
Algo similar podría estar ocurriendo con la evolución de
los vehículos autónomos, que se manejan solos, sin conduc-
tor, y que apuntan a revolucionar el mercado del transporte,
pero también otros rubros menos previstos, en una suerte de
carambola a dos bandas.
A diario aparecen noticias sobre un nuevo estado o un
país que autoriza la circulación de autos, camiones o micros
autónomos, pero por ahora son historias a nivel anecdótico.
Los expertos en inteligencia artificial más optimistas estiman
«...BÁSICAMENTE, EN ALGÚN
MOMENTO, AL COMPRAR UN
VEHÍCULO AUTÓNOMO, DEBEREMOS
ACEPTAR UNA MÁQUINA QUE EN
ALGUNA CIRCUNSTANCIA DECIDA
QUITARNOS LA VIDA. »
que la automatización “total” recién podrá lograrse de aquí
a entre cinco y diez años. Esto es, la factibilidad tecnológica
para dar el salto. Y aun así hay otros factores (regulaciones,
de comportamiento, preferencias de los consumidores, etc.)
que determinarán cuán rápido el actual stock de vehículos
terrestres (estimado en 1.100 millones de unidades, más de
uno por cada siete habitantes en el planeta) se reemplazará
por opciones automatizadas.
«
obvios), aparecen la pérdida de empleo para los conducto-
res profesionales, la baja en los accidentes (se estima que la
en calles y rutas, que en 2016 llegaron a 1,3 millones) y la
reconversión de negocios relativos (seguros para autos, talle-
res mecánicos, estaciones de servicio, estacionamientos, etc.).
Hasta aquí, lo obvio.
Benedict Evans, un inversor de riesgo de Silicon Valley
que trabaja en la firma de capital de riesgo Andreessen
Horowitz, exploró algunas de las consecuencias indirectas
que podrían surgir de la revolución del transporte que se
viene. Sólo la disrupción-hermana de la automatización (la
masificación de vehículos eléctricos) tendrá consecuencias
geopolíticas insospechadas, porque empobrecerá a los países
petroleros, alterando el ya de por sí frágil equilibrio de Medio
Oriente, por ejemplo.
En los Estados Unidos hay economistas que aseguran que
ya detectaron un efecto de vehículos autónomos (o más bien
en su carácter de profecía autocumplida, por el hecho de que
este escenario ya está seteado en la mente de consumido-
res y fabricantes de autos) en un aumento del precio de las
propiedades suburbanas: el costo de vivir en las afueras baja
si podemos hacer el trayecto hasta el centro leyendo, traba-
jando o mirando una serie por Netflix. Se estima que en las
ciudades de América latina pasamos entre 15 y 28 días al año
“atrapados” por el tráfico.
Evans señala otras curiosidades. Por ejemplo, como la
venta de combustible tiene poco margen, las estaciones de
servicio generalmente consolidan su ganancia con los bares-
kioscos, muy rentables, y donde se venden –en los Estados
Unidos– más de la mitad de los cigarrillos. Como está com-
probado que el impulso a consumir tabaco está muy asociado
a tener una oferta visible del producto, es muy probable que
si no tenemos que bajarnos en una estación de servicio (tanto
RAFAEL DELCEGGIO
porque el vehículo irá allí sin nosotros en su momento ocioso
La combinación del océano de datos generados por las
cámaras 3600 de los autos autónomos con deep learning
y tecnologías de reconocimiento facial podría elevar la
efectividad del trabajo policial en varios órdenes de mag-
nitud.» Las consecuencias “de segundo orden” imaginables son
Los autos voladores han sido históricamente una de las grandes
fantasías del futuro del transporte, que nunca termina de llegar...
¿Podrán las nuevas tecnologías hacerlos realidad? Aquí un interesante
(y creíble) concepto desarrollado en conjunto nada menos que por
Italdesign y Airbus.
EL FUTURO DE LOS AUTOS
79
como porque podremos –y esta es la visión de Musk– cargar
las baterías en casa), disminuya el consumo de tabaco. Como
a nivel global el cigarrillo causa más muertes que el mal ma-
nejo en las rutas, tal vez los autónomos terminen producien-
do una reducción adicional en fatalidades que nadie había
previsto. Una dinámica muy parecida a la descripta por Taleb
con los atentados a las Torres Gemelas.
infinitas. Dado que los vehículos autónomos deberán tener
cámaras que capten los 360 grados alrededor del auto, se ge-
nerará un torrente de información que podrá, por ejemplo,
servir a las fuerzas de seguridad: estos “panópticos en movi-
miento” registrarán todo tipo de imágenes relativas a ilícitos
que hoy están fuera del radar de la policía. La combinación
de este océano de datos con deep learning y tecnologías de
reconocimiento facial podría elevar la efectividad del trabajo
policial en varios órdenes de magnitud.
Desde el año 2007, más de la mitad de la población
mundial vive en grandes ciudades, cuyo diseño y planifica-
ción en buena medida “se inspiró” en la fuerza que comenzó
a irradiar desde Detroit en los años 1920 y 1930, cuando
se masificó el uso de vehículos conducidos por humanos.
Modelos de negocios súper-exitosos (como Walmart o los
locales de comida rápida) se han desarrollado a partir de la
conveniencia de ir a hacer las compras en auto. ¿Qué nuevos
modelos de negocios, que pivoteen en consecuencias de se-
gunda, tercera o infinita generación, surgirán a partir de los
coches autónomos? Las especulaciones hoy apenas están en
la prehistoria, y esta vez parece ser que el “corrimiento del
arco” en términos del pronósticos “a dos años”, como los de
los vehículos voladores del inicio de la nota, será cada vez
más acotado.
 LOS 10 DE

ESTEBAN
PALAZZO
80 81

N
“El diseñador argentino en McLaren”. Así se lo cono-
D manejar en El Rodeo (Catamarca), bajo la intensa tutela de mi viejo. Ese
ce a este joven tucumano en el ambiente de los autos.
M auto salía en cuarta sin problemas y como las calles eran de tierra los re-
Pero no se dedica a diseñar autos de Fórmula 1, sino
S a los superdeportivos de calle con los que la empre-
sa inglesa compite directamente con Ferrari, Porsche
y Lamborghini. Esteban trabaja ahí desde 2010, luego
de haber estudiado diseño en Barcelona, y ya tiene en
su currículum el haber puesto la firma en uno de los
últimos modelos de la marca: el 650S. Pero a pesar de
diseñar esos monstruos de última tecnología, nunca
pierde la humildad, y a la hora de elegir, nunca se olvi-
da de la rural 504 con la que aprendió a manejar en su
Tucumán natal.
ES DISEÑADOR DE AUTOS POR LA UNIVERSIDAD DE BARCELONA.
NACIÓ EN TUCUMÁN, EN 1985.
1 P E U G EOT 504 ( ’9 3)
La adoradísima bestia diésel con motor 2.4 litros con la que aprendí a
bajes terminaban sí o sí en una ralentizada versión de “drift” (coleada).
En verano era obligado abrir el techo y bajar todos los vidrios, ya que el
aire acondicionado no solo enfriaba el interior sino que también hacía
hervir el motor. ¡Los argentinos deberíamos estar orgullosos de haber
tenido tantos Pininfarinas girando por todos lados!
2 B M W 325 i E 30 ( ‘87)
Fui un comprador muy tardío y mi primer auto recién lo adquirí a los 29,
después de casi 11 viviendo en Europa. Los 7 años en Barcelona me los
pedaleé y recién al cuarto en Inglaterra me compré el viejo BMW E30,
en bastante mal estado y con la idea de aprender mecánica. Así fue:
después de desarmarlo hasta el último tornillo y mandarme mil maca-
nas, puedo decir que ese viejito alemán me ha enseñado mucho. Hoy,
ya restaurado, es una especie de tesoro de seis cilindros que duerme
bajo techo, y con solo mirarlo me desestresa.

VIVE EN INGLATERRA Y TRABAJA COMO DISEÑADOR EN LA

DIVISIÓN DE VEHÍCULOS DE CALLE DE MCLAREN.
3 B M W 3 1 6 i E 30 ( ‘9 1 )
Visto y considerando que la restauración del 325 se extendió por de-
masiado tiempo –y gracias a divagar por E-bay– me encontré con otro
E30, esta vez la versión familiar 1.6 de 1991 (cuatro cilindros). Estaba
(está) mecánicamente impecable y estéticamente goza de una pinto-
PELÍCULA DE AUTOS PRIORIDADES EN UN AUTO resca pátina del tiempo, lo que permite un uso bastante relajado. El
BULLIT (1968)
1. DISEÑO trabajo es digital; la vida privada es analógica...
CANCIÓN RUTERA
DIEZ AÑOS DESPUÉS (LOS 2. PERFORMANCE
RODRIGUEZ, 1995) 3. USABILIDAD 4 L A N C I A F U LV I A / C I T RO Ë N DS ( ‘69)
Si pienso en el auto que me gustaría tener, varía todos los días. Así que
MARCA DE AUTOS 4. SEGURIDAD
SECRETO PROFESIONAL me tomo la licencia y elijo dos que siempre rondan mi lista. El Lancia es
5. CALIDAD
PAÍS DE AUTOS la proporción perfecta, el auto que todos podemos dibujar, los tres vo-
ITALIA 6. CONECTIVIDAD

Creador 7. BOLSILLO
lúmenes básicos sin ningún tipo de excesos ¡y campeón de campeones
de rally! El DS es la elegancia femenina hecha automóvil; un derroche

de autos 8. STATUS de estilo e ingeniería, que al día de hoy sigue siendo el auto con la ma-
yor cantidad de innovaciones jamás creado. Lo besaría todas las noches

lindos
RAFAEL DELCEGGIO
antes de irme a dormir.

“EL TRABAJO DEL DISEÑADOR DE
AUTOS ES EL SUEÑO DEL PIBE, PERO
TAMBIÉN UNA CARRERA MUY DIFÍCIL.
LAS POSICIONES EN EL MUNDO
SON MUY POCAS Y HAY MILES DE
82
PIBES QUE QUIEREN OCUPARLAS.
P UN EJEMPLO: DE LOS 14 QUE NOS
R primera vez sentir que algo mecánico podía tener vida.
RECIBIMOS EN MI ESCUELA, SOLO
N
D
TRES TENEMOS TRABAJO HOY.”
M
S dra angular del movimiento city car. Como siempre, la usina de
“NI BIEN ME RECIBÍ ME METÍ A HACER
PASANTÍAS EN VARIAS EMPRESAS,
INCLUIDA ITALDESIG N G IUG IARO.
PERO ERA IMPRESIONANTE LO MAL
QUE PAGABAN, ASÍ QUE TERMINÉ
EN UNA EMPRESA DE BARCELONA
DISEÑANDO BARCOS.”
“TENGO MUCHAS GANAS DE HACER
ALGO EN ARG ENTINA, CASI A MODO
10
DE DEVOLUCIÓN. NUNCA SABÉS
CUÁNDO UNA PALABRA JUSTA,
DICHA AL PIBE CORRECTO, PUEDE
RAFAEL DELCEGGIO
CAMBIAR UNA VIDA DISPARANDO
UNA CARRERA.”
5 L A M BO RG H I N I M I U R A
El auto más lindo de todos los tiempos, y say no more.
6 FO RD S H E L BY C O B R A
Debo haber tenido 10 años, dibujaba autos hasta por las paredes
(literalmente) y me acuerdo que de vez en cuando por la avenida a
unos metros de mi casa pasaba un fierrazo rojo, chiquito, sin techo
y con un estruendo de tormenta. No sabía qué marca era, no lo
registraba. Una siesta de otoño la tormenta llegó a mi casa; sí, ahí
en la entrada del garage, atrás de nuestro Fiat Spazio TR, un Ford
Shelby Cobra... Le di cuarenta vueltas sin parpadear y después su
dueño, un extraño en ese momento (hoy un gran amigo), me invitó 83
a dar una vuelta y ahí... cambio todo. Los asientos pegados al piso,
el estruendo de ese V8 infernal por los escapes laterales, derrapar
en casi todos los cambios, el viento en la cara, el olor a nafta y por
7 RE N AU LT T W I N G O ( ‘92)
Fue mi primer encuentro con el diseño total. La fantástica creación
de Patrick Le Quément era extraordinaria: literalmente enorme por
dentro, súper optimizado, el ABC de la ergonomía automotriz, pie-
diseño avanzado de Renault se adelantó al mercado y no esperó
a saber qué es lo que la gente quería, simplemente se los dijo.
8 BMW GINA CONCEPT
Es a mi parecer lo más refrescante que la industria produjo en los
últimos 30 años. Orgánico, sensual y agresivo, con reminiscencias
de lo que fue el origen aeronáutico de la marca. Es el primer con-
cept de la era moderna con diseño orgánico motriz (biomimicry).
9 M C L A RE N M P4/4 F 1 ( ‘88)
Es el auto que me provoca un nudo en la garganta de la emoción.
Ver el volante tapizado en una alcántara severamente desgastada
por las manos del mismísimo Ayrton te pone la piel de gallina. Las
ruedas anchísimas, el carbono casi rústico y las líneas rectas en cada
rincón educan a cualquiera, por poco que sepa de este mundo irra-
cional de los autos. También gana en la categoría mejor gráfica de
competición, ¡y por goleada!
M C L A RE N 6 50S
McLaren volvía después de casi 20 años a producir autos y lo ha-
ría con el MP 12-C. A pesar de que fue bien recibido por la pren-
sa y el público, la empresa decidió desarrollar a los pocos meses
su sucesor –con el nombre interno P11M– y así me llegaba la pri-
mera oportunidad de participar en un concurso interno de diseño.
Había muchas propuestas mejores que la mía (a mi parecer), pero
tuve la suerte de ganar y así nació el 650S, el primero. Mi prime-
ro, posta. Seis años después todavía no caigo, y espero no hacerlo
por muchos años.
 LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

84
S O LO S 85

EN
P

LA
D

MA D R U
GA DA

86
M « Manejarlo a plena luz del día, en medio del
S tránsito de Buenos Aires, es una pesadilla. Las
P O R C A R L O S C R I S T Ó FA L O
R A FA E L D E L C E G G I O
S
ON LAS CINCO DE LA MAÑANA. HACE FRÍO Y
LLUEVE. TENGO LA SENSACIÓN DE QUE LOS
ÚNICOS DOS QUE ESTAMOS CONTENTOS EN ESTA
CIUDAD SOMOS NACHO Y YO.
NACHO ES EL PERRO CALLEJERO –MITAD OVEJERO
CORDOBÉS, MITAD PASTOR CORRENTINO– QUE
CUSTODIA EL GARAGE DONDE GUARDAMOS LOS
AUTOS DE MIURAMAG. DON FERMÍN, EL SERENO DE
LA COCHERA, ME ABRE LA PUERTA CON LOS OJOS
ENTRECERRADOS. SÓLO NACHO MUEVE LA COLA Y
ME VIENE A SALUDAR, CON ALEGRÍA.
Las cocheras porteñas están quedando chicas para autos de
este porte. Estamos probando el Chevrolet Camaro de sexta
generación y el primer defecto que noto es su tamaño: sus
casi dos metros de ancho no están pensados para los garages
compactos de esta ciudad. Apenas puedo abrir la puerta y me
deslizo en la cabina, tratando de no golpear a la Fiat Toro que
está al lado.
Aprieto el botón de encendido y ahora el que mueve la
cola soy yo. Sólo un V8 puede sonar así.
Salgo despacito, sin rozar nada, y Don Fermín me para
en la puerta del garage. Por primera vez, lo veo despabilado:
“Mucho cuidado cuando andes con este auto, ¿eh? ¡No le
vayas a frenar a nadie que se te acerque!”
No comparto el tono alarmista del sereno. Pero compren-
do por qué lo dice. Hace apenas unos días, este auto sólo
existía como vedette: fue la estrella del stand de Chevrolet
en el Salón de Buenos Aires. Este ejemplar fue el primero en
ser patentado y todavía no hay otro igual por las calles de la
Argentina.
Manejarlo a plena luz del día, en medio del tránsito de
Buenos Aires, es una pesadilla. Las motos se te tiran encima.
Los autos hacen maniobras extrañas. Y hasta la policía inven-
ta excusas para detenerte: todos quieren sacarse una selfie con
el Camaro Six.
Por eso, lo manejo sólo en estos horarios de madrugada.
Buenos Aires es una ciudad fascinante, pero es todavía más
linda cuando la mayoría de los porteños duerme.
La euforia que genera este auto a su paso está relaciona-
da con la novedad, claro. Pero también con el entusiasmo
LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS
87
motos se te tiran encima; los autos hacen ma-
niobras extrañas. Todos quieren sacarse una
selfie con el Camaro Six. »
que tenemos los argentinos por los muscle-cars americanos.
Pasó cuando llegó el Camaro de quinta generación, en 2013.
Ocurrió el año pasado, cuando se lanzó el Ford Mustang. Y
ahora vuelve a pasar lo mismo, con este Camaro Six.
Manejar una Ferrari por Buenos Aires desata pasión y en-
vidia malsana, por partes iguales. Los Porsche, en cambio, ge-
neran una especie de indiferencia programada: “te veo, pero
no quiero que notes que te vi”. Sin embargo, los muscle-cars,
–con ese espíritu tan road-movie–, sólo levantan pulgares,
despliegan sonrisas y hasta mueven colas. Como la de Nacho.
De todos modos, por más vacía que esté Buenos Aires, el
Camaro se siente encorsetado en la ciudad. Es demasiado an-
cho. Por la luneta trasera se ve demasiado poco y los neumá-
ticos tienen un perfil demasiado bajo: sufren con cada pocito.
General Paz, Panamericana y ahora sí: bienvenidos a
Camarolandia.
Este Camaro Six conserva la fórmula del V8 6,2 de genera-
ción anterior, aunque es un impulsor completamente nuevo.
Tiene inyección directa (antes indirecta) y un sistema de des-
activación de cilindros (para consumir menos cuando se viaja
a velocidad constante). También ladra más fuerte: la potencia
aumentó de 405 a 461 caballos (son incluso 40 más que el

« El sonido no viene del motor: sale de los escapes.
Es un estruendo metálico en la nuca. No es músi-
ca. Es un acorde furioso: la Orquesta de Vientos del
Mustang GT). El torque trepó de 556 a
617 Nm (87 más que el Mustang). Increíble
Además, estrena una nueva caja auto-
mática de ocho velocidades, con conver-
tidor de par, modo secuencial, levas al volante y cuatro pro-
gramas de manejo: Ride, Sport, Track y Snow. Detesto que
la iluminación del interior cambie cada vez que seleccionás
un modo diferente. Es un detalle evitable, sobre todo porque
es algo que no se aprecia con los ojos: se siente en la espalda.
El Camaro Six es más potente. Y se nota mucho. Acelera
88 de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Es todo un segundo menos
que el Camaro anterior (y seis décimas menos que el Mustang
P GT). No hace falta el cambio de colores en el interior por-
que, además de la espalda, también lo sentís en tus oídos.
R Cuando acelerás a fondo, el sonido no viene del motor:
N sale de los escapes. Es un estruendo metálico en la nuca. No
es música. Es un acorde furioso: la Orquesta de Vientos del
D
Increíble Hulk.
M Eso pasa, más o menos, a las 6.200 rpm. Si tenés el cam-
bio en modo secuencial, el motor sigue trepando en vueltas
S
hasta el corte de inyección, en 7.500 rpm. No pasa al cambio
siguiente. Se queda ahí, obediente, esperando tus órdenes.
Vos, medio atontado, tardás en reaccionar. El estruendo no
te asusta tanto como el hecho de descubrir que ya vas a más
de 200 km/h.
Pero no es necesario viajar siempre a fondo. La nueva caja
de cambios es una maravilla: por lo rápido que responde a
las órdenes de las levas y por el ingenio con el que administra
la potencia del motor. Podés viajar a 120 km/h, en octava
marcha y con sólo cuatro cilindros trabajando a 1.500 rpm.
Los otros cuatro se mueven, pero no consumen combustible.
Se encienden sólo cuando metés un rebaje, cuando cambiás
el programa de manejo o –simplemente– cuando hundís el
pie derecho.
El resto del tiempo es un auto que crucerea de manera
dócil y tranquila: un Cruze V8.
Eso, bajemos el ritmo. Esta no es la Route 66. Y yo no
soy Jack Kerouac. Es la Ruta 9 de Argentina. Hay cámaras de
seguridad y pintorescos peligros localistas. El más nuevo: los
cacos que tiran bloques de cemento en medio de la ruta, para
obligarte a frenar y saquearte. Por eso, los faros de xenón con
luces de leds, son geniales a esta hora de la madrugada.
Las que me siguen molestando son las otras luces: ese de-
talle cumbiero, que cambia el color del habitáculo cada vez
que modifico el programa de conducción.
Más allá de eso, la cabina del Camaro es un buen lugar
para viajar. La posición de manejo es excelente y estás rodea-
do de información. Tal vez haya demasiados botones en la
consola central, pero el equipamiento es completísimo.
LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS
Hulk. »
Tan sólo me llamó la atención la ausencia de OnStar. Es
el sistema de asistencia en línea que, en la Argentina, ya se
puede encargar hasta con el pequeño Onix. Son cosas de las
homologaciones y configuraciones locales.
Lo que no es un detalle local son los materiales de la
plancha de instrumentos: todos plásticos duros, baratos.
89
Voluminosos y con curvas modernas, pero bien básicos. Las
levas del cambio, que en otros deportivos de este precio son
de aluminio fresco, en el Camaro son de plástico tibio.
No lo olvidemos: los muscle-cars nacieron en los
Estados Unidos con la filosofía de ser deportivos accesibles,
para disfrutar todos los días. El equipamiento full, los im-
puestos y las estrategias de marketing de las automotrices
locales lograron la magia combinada de que acá cuesten 95
mil dólares (Camaro o Mustang, los dos valen lo mismo).
En los Estados Unidos, donde hay versiones con sólo
cuatro cilindros, cuestan a partir de 27 mil dólares. Pero acá
sólo llegan los V8.
Por todo eso, los valores en la Argentina no son nada ac-
cesibles. Por el mismo precio de un Camaro o un Mustang te
podés comprar un Audi TTS, BMW Serie 4 o un Mercedes-
Benz Clase C Coupé. Esos tres alemanes tienen materiales
de mejor calidad y terminaciones mucho más cuidadas,
aunque no ofrecen la potencia bruta de los dos muscle-cars
yankis.
Es invierno, todavía no amaneció y ya estoy entrando a
Rosario. Desayuno en el bar de mi amigo Antonio. Lo voy
a visitar cada vez que me toca probar “un auto lindo”, como
les dice él. Tomamos un café, charlamos de nuestras cosas y
pego la vuelta.
“No puedo creer que te hayan dado el Camaro”, me
dice. “Yo tampoco”, le respondo con toda sinceridad.
Antonio mueve palancas y la vieja cafetera espresso, que
heredó de su abuelo, comienza a largar vapor. Es un maqui-
nista de mostrador, luchando contra su locomotora maño-
sa. “Vos me hacés acordar al cuento de Megan Fox y la isla
desierta”, me dice cuando por fin la locomotora comienza a
largar un líquido espeso. Parece aceite de motor. Así fueron
siempre los cafés de su abuelo.
Lo dejo que cuente su historia.
“Resulta que este tipo sobrevivió a un naufragio. Llegó
a una isla desierta y ahí estaba Megan Fox. Los dos solitos.
Por supuesto, a los dos días ya era suya. Vivieron meses
de pasión, hasta que este hombre empezó, de a poco, a
bajonearse. La Megan, preocupada, le preguntó: ‘¿Qué
puedo hacer para que vuelvas a ser feliz?’ El tipo le respon-
dió: ‘Necesito que te disfraces de varón’. Para qué: se puso

loca de furia, pero una semana después aceptó. La Megan
se puso un sombrero y una corbata. En la playa de la isla,
el tipo había recreado la escenografía de un bar argentino.
Con barra y taburetes, todo en tronco de palmera. La sentó
a la Megan en una banqueta, el tipo se sentó en la otra.
Se acodó en la barra, se le acercó al oído y le dijo a la Fox:
‘¿Cómo andás, hermano? ¿Te conté que me estoy comiendo
a Megan Fox?’
Antonio me sirve su café de petróleo y la remata: “Ese sos
vos, hermano. Te estás comiendo al Camaro y te hacés 300
kilómetros, porque necesitás contárselo a otro tipo”.
90 Antonio viene relatando el mismo cuento desde hace más
de 20 años. La gracia es que lo va actualizando. Me gustaba
más cuando la protagonista era Claudia Schiffer.
P ave rapaz o un felino. Un animal en plan de cacería. Es un
R estilo de diseño bastante más agresivo que el Mustang, que es
N Es hora de pegar la vuelta. El chasis del Camaro Six también
D mejoró mucho. La dirección tiene una respuesta más directa.
Los frenos son incansables. Sigue siendo un tracción trasera
M
con una gran tendencia a mover la cola –como Nacho, como
S la Schiffer–, pero ahora es más controlable y domesticable
que nunca.
No es un deportivo alemán, que para llevarlo rápido
tenés que manejarlo con arte y finura. Al Camaro hay que
trabajarlo, hay que pelearlo para mantenerlo sobre el as-
falto. El Polaco Silveira lo llevó al Mouras de La Plata y lo
manejó en Track Mode (ver la nota contigua). Todavía está
transpirando.
Al menos tuvo la suerte de no pinchar. Me lo advirtió el
sistema que monitorea la presión de los neumáticos en tiem-
po real. Tardé más en descubrir que tenía un clavo que en
darme cuenta de que el Camaro no trae rueda de auxilio. Fue
cuestión de ir penando, de estación en estación, inflando el
neumático herido, hasta encontrar una gomería abierta.
El otro problema del Camaro –el problema de siempre
de los muscle-cars, en realidad– es el consumo. Con cilindros
desconectables y todo, es muy difícil bajar una media de 15
litros cada 100 kilómetros. Y, cuando lo pisás a fondo, es sen-
cillo llegar a 30 cada 100. El tanque carga 72 litros, así que
tuve que llenarlo a la ida y a la vuelta.
En cada parada, otra vez el show. “¿Es el nuevo Camaro?”,
“¿le puedo tomar una foto?”, “¿me puedo sacar una selfie?”.
La misma respuesta para todos: “Claro, aprovechá: el auto no
es mío. El dueño es el Señor Chevrolet, que vive en Detroit,
ni se entera de esto”.
Creo que el tema del magnetismo va más allá de que sea
EL AUTO TIENE ESA MIRADA ACECHANTE. ES
COMO UN AVE RAPAZ O UN FELINO. UN ANIMAL
EN PLAN DE CACERÍA.”
SOLOS EN LA MADRUGADA
el nuevo Camaro. Hay algo de esa mirada que tiene, tan…
Megan Fox.
En enero estuve charlando en Detroit con Tom Peters.
No es el Señor Chevrolet. Pero es el Señor Camaro. Peters es
el responsable del Performance Studio de General Motors,
la división encargada de diseñar los autos deportivos de
Chevrolet, como el Camaro y el Corvette.
“En 2013, cuando empezamos a diseñarlo, ya sabíamos
que el Camaro Six debía ser una continuidad del Camaro
de quinta generación, pero con una vuelta de tuerca que se
identificara con el espíritu de los usuarios de este auto”, me
explicó Peters. Y se sinceró: “Seamos serios: este es un auto 91
para jugar y divertirse”.
Por eso, el auto tiene esa mirada acechante. Es como un
más clásico y atemporal.
A todos los fanáticos de los autos nos encantan las con-
frontaciones. Y la que existe entre el Camaro y el Mustang es
una de las más simpáticas.
Peters coincide: “Me gusta esa rivalidad. Es sana. Es di-
vertida. El nuevo Camaro hoy no sería tan bueno si no fuera
porque en la vereda de enfrente está el Mustang. Y también
es bueno que cada uno haya elegido su propio camino a la
hora de crear a las nuevas generaciones. El Mustang se pro-
puso acercarse a los deportivos europeos más refinados. Y está
muy bien. El Camaro también es un auto global y tiene ese
mismo desafío: agradar al público de todo el mundo. Pero sin
olvidar sus orígenes: es y seguirá siendo el típico deportivo
de Detroit”.
No podría estar más de acuerdo con Míster Peters.
Con lo que no estuve tan de acuerdo fue con la producción
de fotos para la tapa del primer número de MiuraMag. El di-
rector Renato Tarditti y el editor de Arte, Rafa Delceggio, no
tuvieron mejor idea que hacerla junto al Obelisco. Un recital
de Luis Fonsi y Mick Jagger, cantando a dúo “Despacito”, no
convocaría a tanta cantidad de cholulos.
En dos minutos, se llenó de gente sacándole fotos al auto.
Cayó la policía y no fue para poner orden: un oficial quería
ver el interior del auto (“porque en el Salón de Buenos Aires
no pude verlo, si no es mucha molestia”).
No me quiero imaginar lo que va a ser a fin de año, cuan-
do se lance en la Argentina el Camaro Cabrio.
Es mejor que vaya comprando bufanda y gorro de lana:
en la Ciudad de la Furia, estos autos sólo se pueden disfrutar
de madrugada.
 CHEVROLET CAMARO SS TEST

C H E V R O L E T

C A M A R O

S S

E L
94 95

DU L C E
N

E N C A N TO
S

D E L A
BRUTA
L I DAD
P O R G A B R I E L “ P O L A C O ” S I LV E I R A

R A FA E L D E L C E G G I O

LA MAYOR REFERENCIA DE AUTOS DEPORTIVOS QUE
TENEMOS EN ESTA REGIÓN DEL MUNDO PROVIENE DE
EUROPA. INFLUENCIADA Y HEREDADA POR LA “TANA-
DA” QUE –DE ALGÚN MODO AUN NO SIENDO DESCEN-
DIENTES DE ITALIANOS–, CASI TODOS LLEVAMOS EN EL
INTERIOR, Y POR OTRA PARTE OBLIGADA POR LA CONS-
96
TANCIA DE LAS EMPRESAS ALEMANAS DURANTE DÉ-
CADAS EN NUESTRO MERCADO. PARADÓJICAMENTE LA
P
MAYOR RIVALIDAD AUTOMOVILÍSTICA, EN EL ESTRICTO
R “relojes” y que da una muy variada información.
SENTIDO DE LA COMPETICIÓN DEPORTIVA, ESTÁ DADA
N
POR EL DUELO QUE MANTIENEN HACE DÉCADAS FORD Y
D dio de un botón y que al hacerlo sea casi lo mismo que haber
CHEVROLET EN EL TURISMO CARRETERA.
M
P
S auto de competición que no se pone en marcha con un simple
robablemente esa sea una parte de la explicación de la
admiración que despierta el nuevo Camaro al pasar.
Hay mucha gente fanática del “moño dorado” y te lo
hace saber a cada momento. Por cierto, en el tiempo que me
ha tocado conducir la última generación de esta clásica coupé,
tampoco recibí ningún improperio por parte del eterno rival.
Es que el otro aspecto que genera admiración es su diseño
en sí mismo, que es una oda a los orígenes de los muscle cars.
Por eso puede resultar incuestionable para los amantes de los
deportivos y su historia. Su “rostro” en punta, filoso, se apoya
en un sector trasero muy ancho y con unos guardabarros que
parecen haber recibido una dosis alta de anabólicos.
Pero lo que en definitiva produce esa reacción automática
de dejarnos con la boca abierta y gesto libidinoso en la cara es
justamente lo que cada uno, con más o menos información,
termina imaginando o soñando acerca de este nuevo Camaro.
Después de girar en el Autódromo Mouras de La Plata, les
aseguro que la imaginación les queda corta.
«
Es un carraspeo grave, que llega a lo pro-
fundo de nuestro cerebro. Escucharlo re-
gular es un murmullo de banco de un vier-
nes a las 14:45 luego de que el seguridad
anunció que se acaba de caer el sistema...»
CHEVROLET CAMARO SS TEST
Pero primero hay que familiarizarse con el vehículo, algo que
de primera mano no resulta muy difícil. A diferencia de otros
deportivos, no es complicado acceder al habitáculo a pesar
de que el borde del techo está un poco bajo. Son muchos los
comandos, teclas y perillas del interior que se pueden reco-
nocer, ya que la marca también lo utiliza en otros modelos.
Pero basta con darle “contacto” al sistema para que la cosa ya
empiece a cambiar.
El tablero de instrumentos sí es distinto al resto de los 97
Chevrolet que conocemos por aquí y combina muy bien dos
indicadores de aguja (velocímetro y cuentavueltas) con un ge-
neroso display digital que ocupa todo el espacio entre los dos
¿Acaso hay algo más frustrante para los amantes de los au-
tos que subirse a un vehículo cuyo motor se enciende por me-
prendido una PC o un extractor de cocina? En este Camaro
el botón de encendido del motor le da sentido a esa idea de
giro de llave. Es un carraspeo grave, que llega a lo profundo de
nuestro cerebro. Escucharlo regular es un murmullo de banco
de un viernes a las 14:45 luego de que el seguridad anunció
que se acaba de caer el sistema y justo antes de que alguien
empiece a protestar en voz alta.
Ese sonido te deja los ojos bien abiertos. Te intimida. Pero
si te gustan los fierros, como claramente es el caso, también te
envuelve en un abrazo. Y te cuenta al oído que hay una enor-
me sorpresa si pisás el acelerador a fondo. Te desafía. Pero no
es momento aún. No hemos llegado a la pista.
Ese viaje al Mouras sirve para poder diferenciar algu-
nas cosas. La calidad del interior es inferior a la que pueden
ofrecer los deportivos de las marcas alemanas. Los materiales
utilizados y algunos detalles de terminación no están a la al-
tura de lo que tiene un Audi, un BMW o un Mercedes-Benz.
También es cierto que la concepción histórica de un muscle
car como el Camaro, fue la de popularizar los autos deporti-
vos. Que acá llegue con un V8 que entrega 461 caballos de
fuerza y un alto nivel de equipamiento es una cuestión coyun-
tural. Sin embargo, los 95 mil dólares que termina costando
en nuestro país, aunque sean un montón, está a 50 o 60 mil
dólares de diferencia de modelos con potencias similares. El
único que está igual es el Ford Mustang, su eterno rival, aun-
que con 40 caballos menos.
Hay varias cosas del interior que me llaman la atención.
La primera es la claridad de lectura del tablero. Al velocímetro
y cuentavuelta analógicos, le suma otros indicadores de aguja
simulados en el display digital, como presión de aceite, tem-
peratura de líquido refrigerante del motor, voltímetro e indi-
cador de nivel de combustible decoran el centro del tablero.
 CHEVROLET CAMARO SS TEST

98 99

S

« Esun mucho torque, es mucha potencia. De todos modos, no es
auto ingobernable si se tiene algo de experiencia. Este nue-
vo Camaro, es una bestia que esconde algo de docilidad».
El diseño del volante resulta un poco anacrónico, con un
centro grande y rayos gruesos. En la actualidad la mayoría de
los fabricantes hace una vuelta al pasado y ofrece volantes más
simples y con rayos menos voluminosos. Sin embargo, en el del
Camaro termina siendo bien anatómico el apoyo de los pulga-
res para poder sujetar bien el aro.
100 Tres detalles más del interior que sorprenden en la consola
central. La pantalla táctil que está en el centro de la plancha
de a bordo, en donde se visualiza el sistema de navegación,
P
entre tantas otras funciones tiene una inclinación hacia aba-
R jo que obliga a desviar mucho la vista (el Head Up Display,
que proyecta información en el parabrisas, alivia una pequeña
N
parte de esta incomodidad). La ubicación de esa pantalla termi-
D nó trasladando a las salidas centrales de la climatización a una
M
posición muy baja; a la altura de la selectora de la caja de cam-
bios. Debido al voluminoso túnel que aloja a la transmisión,
S el apoyabrazos central termina quedando muy alto y en ciertas
maniobras el codo derecho golpea sobre una de las pocas zonas
acolchadas del interior.
Pero todo empieza a pasar a un segundo plano a medida que
nos acercamos al autódromo. Salir de un peaje y dar un pequeño
golpe con el acelerador tienta a seguir presionando el pedal. Pero
aún no es momento. La velocidad se estabiliza y el tablero indica
que el V8 pasa a “V4” y solo la mitad de sus cilindros queman
combustible. De esta manera se puede reducir un poco el consu-
mo de este devorador insaciable. A 120 km/h, en octava marcha,
el propulsor trabaja con cuatro cilindros y a tan solo 1.600 vuel-
tas. A 130 km/h el régimen es de 1.750 rpm, pero también con
cuatro cilindros. Cualquier modificación en la presión del pie
derecho sobre el acelerador, por más leve que sea, vuelve a llevar
al motor a su estado natural: V8 voraz modo “on”.
El Mouras nos recibe en un día repleto de humedad. Es como
estar en la selva misionera pero sin selva. Y con una cinta asfál-
tica que no termina de secarse por el rocío nocturno. De allí la
primera nota mental: “las primeras vueltas mejor hacerlas tran-
quilo ya que la pista está un poco complicada”... Está claro que
en la primera curva esa nota se hizo un bollito y se tiró al cesto
de basura. Acelerador de más y el Camaro rápidamente saca la
cola. Está claro, no fue la maniobra correcta con esas condi-
ciones. El piso resbaladizo y los 617 Nm de torque tirados de
golpe al eje trasero fueron más suficientes para que el control de
estabilidad entrara en acción y corrigiera la trayectoria. Por eso
sucumbí a la tentación. Fueron muchos kilómetros contenidos.
Las siguientes vueltas fueron con la opción de manejo
“Viaje”, la más confortable y la recomendada para un uso diario.
Igual la pista le queda perfecta. El paso de marchas de la caja
CHEVROLET CAMARO SS TEST
automática es veloz y por ahora muy suave. Las enormes ruedas
apoyan con firmeza sobre el asfalto y la suspensión suaviza las pa-
sadas por los pianos. El Camaro se siente en su lugar. Las curvas
las transita rápidas, especialmente el primer curvón del Mouras.
El sonido del motor saliendo de la curva es cautivante. Qué
pena que al leer no puedan oírlo. Es un alarido que llega hasta
las 7.500 rpm, en donde tiene el corte, y que se mete al habi- 101
táculo sin pedir permiso. Y está muy bien que sea así. Paso al
modo “Sport”. La dirección se hace un poco más directa y los
amortiguadores se endurecen, gracias a la suspensión adapta-
tiva Magnetic Ride Control, que va monitoreando el camino
y el modo de conducción hasta mil veces por segundo para
adaptarse a las condiciones del momento. La caja de cambios,
cuando es utilizada en modo manual (ya sea desde la tradicio-
nal palanca o desde las levas al volante), no pasa de cambios
sola al llegar al corte.
En la recta del autódromo se superan fácilmente los 200
km/h. Los frenos Brembo, con discos de 345 mm adelante y
338 mm atrás de cuatro pistones, se encargan de detenerlo para
entrar de nuevo al curvón con una velocidad relativamente
acorde. Lo transita con fluidez.
Apenas saca un poco la cola en la S posterior, que supera
con facilidad. El vértigo que transmite me obliga (trato de justi-
ficar una reacción estrictamente pasional) a no resistirme más y
en menos de una vuelta conecto la opción “Track” (Pista). Aquí
está todo: respuesta del acelerador, rapidez de paso de marcha,
precisión de la dirección y dureza de la suspensión.
Los bramidos del motor son embriagadores. Ahora cada
paso de marcha golpea fuerte y se siente en la espalda. La direc-
ción se ha puesto pesada, demanda esfuerzo, pero la trompa va
hacia donde le indico. La más mínima imperfección de la pista
ahora la suspensión me lo hace saber. Va calcando el suelo.
La pista sigue sin secarse del todo y la adherencia no ha
mejorado mucho. Es momento de desconectar el control de
estabilidad. No la opción más recomendable, más si exagero
con cada maniobra. Ahora sí, la cola tiende a irse en cada curva.
Es mucho torque, es mucha potencia. De todos modos, no es
un auto ingobernable si se tiene algo de experiencia. Este nuevo
Camaro, es una bestia que esconde algo de docilidad. Y que
entrega gigantescas dosis de vértigo y diversión.
Está claro que no significa lo mismo un Camaro aquí que
en los Estados Unidos. Por historia y por herencia no tiene la
misma importancia. Pero lo que sí aplica acá o en la China es la
parte técnica, la evolución mecánica de una fiera que se puede
conducir como un vehículo normal o casi como un auto de
carreras. La piel de gallina y la sonrisa en la cara son opcionales.
 LOS AUTOS EN LAS SERIES MODERNAS

461
461 La potencia
La potencia
expresada
del Camaro
expresada
en CV
del Camaro
en CV
SS SS
MICHIGAN
MICHIGAN El estado
El estado
Camaro,
donde
Camaro,
donde
más más
se fabrica
se fabrica
el el
específicamente
específicamente
en en

275
275
Lansing
Lansing
GrandGrand
RiverRiver
Assembly
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MUSTANG
MUSTANG
GT GT CAMARO
CAMARO
SS SS

V8V8 La cantidad
La cantidad
del Camaro
de cilindros
del Camaro
de cilindros
SS y SS
del motor
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su ydisposición
su disposición
La “pisada”
La “pisada”
(un Onix
(un Onix
de las
degomas
tienetiene
las gomas
185) 185)
traseras
traseras

6,2
6,2Los litros
Los litros
de cilindrada
de cilindrada
del motor
del motor
44 Los años
Los años

20022002
que el
desapareció
y 2006
que
desapareció
Camaro
el Camaro
del mercado,
y 2006
del mercado,
entreentre

617
617 66
100 101
El torque
El torque
del Camaro
del Camaro
SS expresado
SS expresado La cantidad
La cantidad
de generaciones
de generaciones
del del
en Nmen Nm Camaro
Camaro
desdedesde
19671967

4040 7:16.04
7:16.04
P 5000 5000 4000 4000 3000 3000 2000 2000 1000 1000 0 0 0 0 1000 1000 2000 2000 3000 3000 4000 4000 5000 5000

LRG 4,78 m MOT V8 5.0 $ U$S 95.000 ARG 2016 LRG 4,78 m MOT V8 6.2 $ U$S 95.000 ARG 2017
R El tiempo
El tiempo
que “metió”
que “metió”
el Camaro
el Camaro
Camaros
Camaros
SS MY SS2017
MY 2017
que hay
que hay ZL1 1LE
ZL1 en
1LEelen
famoso
el famoso
circuito
circuito
de de
N diponibles
diponibles
a la venta
a la venta
este este
año año Nürburgring,
Nürburgring,
más más
rápido
rápido
que la
que la
Ferrari
Ferrari
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el Pagani
el Pagani
ZondaZonda
F y elF y el

4,2
4,2 200
200
D POTENCIA
POTENCIA TORQUE
TORQUE PESO/POTENCIA
PESO/POTENCIA Porsche
Porsche
Carrera
Carrera
GT GT
CV CV Nm Nm Kg/CV
Kg/CV
M segundos
segundos
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demora
el Camaro
el Camaro
SS SS
parapara
hacer
hacer
de 0 de
a 100
0 a km/h
100 km/h Los kg
Losdekgmenos
de menos
que pesa
que pesa
la nueva
la nueva

44
S generación
generación
respecto
respecto
de lade
anterior
la anterior

461
461 617
617 3,7
3,7
7,5
7,5
Los cilindros
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que el
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Camaro
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puede
puede
desconectar
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ahorrar
ahorrar La cantidad
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de Onix
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base*
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que se
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421
421 530
530 4,14,1 combustible
combustible
y contaminar
y contaminar
menosmenos pueden
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precio
comprar
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comprar
en Argentina
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en Argentina
un Camaro
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por el
por el

*El Chevrolet
*El Chevrolet
más más
barato
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en Argentina
en Argentina

95.000
95.000 3,3
3,3
La cantidad
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de Sparks
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U$D U$D
es loes
que
lo cuestan
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tantotanto
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entran
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un Camaro
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el Mustang
y el Mustang
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los EE.UU.
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más más
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barato
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en EE.UU.

43.400
43.400 247
247
ACELERACIÓN
ACELERACIÓN ACELERACIÓN
ACELERACIÓN FRENADO
FRENADO
0 A 100
0 AKM/H
100 KM/H
(Sec.)(Sec.) 0 A 240
0 AKM/H
240 KM/H
(Sec.)(Sec.) 110 A110
0 KM/H
A 0 KM/H
(m) (m)
Camaros
Camaros
de quinta
de quinta
generación
generación
U$D U$D
es loes
que
lo vale
que vale
la misma
la misma fueron
fueron
vendidos
vendidos
en elen
país
el país
versión
versión
del Camaro
del CamaroSS enSSEstados
en Estados
Unidos
Unidos

4,2
4,2 24,3
24,3 4343
4,84,8 28,1
28,1 5353
GEN1
GEN1 GEN3
GEN3 GEN5
GEN5 GEN6
GEN6
1967
1967 1982
1982 2006
2006 2016
2016

OTRA OTRA
ALTERNATIVA
ALTERNATIVA
TERCERO
TERCERO
EN DISCORDIA
EN DISCORDIA EN ARGENTINA
EN ARGENTINA
GEN2
GEN2 GEN4
GEN4
DODGE
DODGE
CHALLENGER
CHALLENGER
- - BMW
BMW
M4 M4 1970
1970 1993
1993

LRG 5,02 m MOT V6 / V8 POT 305 a 717 CV ARG 2018? LRG 4,64 m MOT L6 3.0 T POT 430 CV ARG 2015
 LOS 10 DE

VALENTINA
SOLARI
102 103

No es presidenta ni CEO. Pero es la cara más conoci-

1 FO RD F 10 0 ( ‘80S )
El vehículo con el que aprendí a manejar fue la camioneta Ford F100
P
da de Citroën (y ahora DS) en la Argentina. Valentina de mi papá. Me acuerdo que me enseñó a manejar en el campo en En-
R tre Ríos, por caminos donde no había nada alrededor y que me fueron
Solari fue tenista profesional y se enfrentó con
dando confianza para –mucho más adelante– animarme a meterme en
N Gabriela Sabatini, pero se consagró como la comu-
la ciudad, en Gualeguay. Tengo imágenes muy precisas de estar en la
D nicadora más original de la industria automotriz ar- falda de mi papá manejando la camioneta. También practicaba en un
M gentina. En su lista de favoritos, por supuesto, abun- tractor viejo, con el que tengo grandes recuerdos junto a mi papá de
dan los Citroën y DS. Pero su espíritu fierrero puede salir a dar vueltas por el campo. A veces chocaba algunos alambres (ri-
S sas), pero nunca pasaba de eso.
más: si pudiera elegir, sin ningún tipo de restricción,
volaría con la cabellera al viento en una Ferrari 458
Spider.
2 C I T RO Ë N SA XO ( ‘9 9)
Fue el primer auto que me compré y realidad no era solo mío, ya que
lo adquirimos a medias con mi hermana. Era un vehículo muy particu-
lar, que además me recuerda a una etapa muy importante de mi vida
ES DIRECTORA DE DS ARGENTINA Y DIRECTORA DE MARKETING Y
COMUNICACIÓN DE CITROËN ARGENTINA. que fue el tenis. Yo jugué desde los siete hasta los dieciocho como
NACIÓ EN ENTRE RÍOS, EN 1977.
profesional, período en el cual estuve completamente dedicada a ese
deporte. Entrenaba entre seis y siete horas por día, con mucha pasión.
ES EX TENISTA PROFESIONAL.
Luego de terminada esa etapa nos compramos el Saxo con mi herma-
na a fines de los ‘90, antes de que yo me vaya a vivir a Europa por tra-
PELÍCULA DE AUTOS PRIORIDADES EN UN AUTO bajo en el año 2001.
RUSH (2013)
1. DISEÑO/ONDA
CANCIÓN RUTERA
ECLIPSE TOTAL DEL CORAZÓN (BONNIE 2. STATUS/MARCA 3 C I T RO Ë N XSA R A V TS
Fue el primer auto que compré una vez en Europa (yo había ido a tra-
T YLER, 1983) 3. PERFORMANCE/DIVERSIÓN
MARCA DE AUTOS
bajar a París para PSA, y por ser empleada accedía a beneficios cor-
4. SEGURIDAD
CITROËN porativos y pude sacar el auto mediante leasing). Por aquel entonces
5. CONECTIVIDAD
PAÍS DE AUTOS estábamos solos con mi esposo, sin hijos, así que era el momento óp-
FRANCIA 6. CALIDAD/CONFORT
timo para la coupé. Me divierten esos autos, pero no tiene que ver ne-
7. USABILIDAD/PRACTICIDAD cesariamente por la velocidad, sino por lo que inspiran a través de es-
8. BOLSILLO tas cuestiones especiales de diseño y también de colores, tanto en el
exterior como en el interior.

4 DS 3
Es el auto que más me gusta, desde que lo lanzamos. Y esto te lo
digo sin ningún compromiso hacia la marca, ya que si fuera de otra
compañía también te lo diría. Desde que tengo la llave en mis manos

Creador
hasta cuando lo veo a diez metros antes de subirme siento que es
un auto que me seduce por el estilo exterior, su simpatía y las com-

de autos binaciones de colores, llantas y techo. Resumiendo, me divierte por

lo que me inspira exteriormente y por las sensaciones y el placer de

lindos
RAFAEL DELCEGGIO
conducción que me da.

“SIEMPRE ME GUSTÓ EL TOQUE DE
DEPORTIVIDAD Y LA DISTINCIÓN
DE DISEÑO QUE TIENEN ALGUNOS
VEHÍCULOS COMO LAS COUPÉS. ME
DIVIERTE, SIENTO UN ATRACTIVO
ESPECIAL Y HACE QUE ME APASIONE
AÚN MÁS DE LO QUE POR SÍ ME
104 APASIONAN LOS AUTOS.”
R
N “LO QUE MÁS ME DIVIERTE DE UN
D de amistad y diversión que es única. Hoy lo veo y más de una vez
AUTO ES COMPARTIR MOMENTOS,
M
S COMO EN LOS VIAJES LARGOS. EL
MATE, POR SUPUESTO, ES EL ALIADO
INFALTABLE PARA ESAS OCASIONES.”
“NO NECESITO UN VEHÍCULO
PREMIUM PARA SENTIRME
IDENTIFICADA, YA QUE ME CONSIDERO
UNA PERSONA SIMPLE, QUE SE
CONFORMA CON POCAS COSAS Y
QUE LE DA MUCHA IMPORTANCIA A
CUESTIONES MÁS EMOCIONALES,
10
COMO EL CARIÑO DE LA G ENTE.”
RAFAEL DELCEGGIO
5 DS 4
Es uno de los dos vehículos que me da la marca y con el que gene-
ralmente me muevo. Me encanta. A mí definitivamente me gustan las
cosas que son diferentes, siento que eso es una de las características
de mi personalidad y que está alineado con un espíritu creativo que
siempre intento tener. ¡Me siento un poquito especial en el DS 4!
6 CITROËN GRAND C4 PICASSO
Es el otro vehículo que tengo actualmente y representa el confort por
sobre todas las cosas. La marca Citroën tiene un programa denomi-
nado Citroën Advanced Comfort, que claramente se ve reflejado en
este vehículo y prioriza el espacio, los lugares portaobjetos, el con-
fort de marcha, de los asientos y está presente en cada uno de los
detalles que hacen que cuando me subo para viajar con la familia o
con amigos, sea un placer. Me siento una privilegiada de trabajar en
esta marca porque es capaz de hacer vehículos como el Grand C4
Picasso, capaces de trasmitir un confort, una libertad y una aprecia- 105
ción del exterior que considero únicos.
7 CITROËN 2 CV
Fue y es un auto muy especial para mí. En particular me gusta por-
que es un vehículo descapotable, y siento que tanto para mí como
para la marca y la gente en general transmite una dosis de alegría,
me han dado ganas de comprarme uno. Siento que es uno de esos
autos que al cruzarlo nos dan un guiño de simpatía, como también
lo es el Mehari.
8 FERRARI 458 SPIDER
Si tuviera que imaginarme qué auto me gustaría tener sin reparar en
restricciones de ningún tipo, creo que elegiría a una Ferrari. Y si tu-
viera que pensar en alguna, definitivamente tiene que ser un mode-
lo contemporáneo, como la 458 Spider, por ser descapotable y esta
cuestión de la libertad que tanto me gusta, ¡con los pelos al viento!
El color sin dudas debería ser uno bien fuerte, vivo, que transmita
mucha energía.
9 CITROËN C8 (‘08)
Los monovolúmenes son un tipo de vehículos que a mí en particular
me inspiran mucho. Subirme y manejar sola no es lo que me atrae en
ese tipo de automóviles; por el contrario, lo que me divierte de esos
autos es compartir experiencias con amigos. Nunca me voy a olvidar
de un viaje que hicimos con mi mejor amiga, su esposo y sus hijos
cuando me fueron a visitar mientras vivía en Francia. Fuimos con un
Citroën C8 de ocho plazas desde París hasta Berlín y recuerdo unos
dos mil kilómetros de charlas, chistes, risas y música.
DS 7 CROSSBACK
Es un vehículo que me gustaría mucho manejar, pero que todavía
no está disponible para hacerlo. Me parece que es muy importante
para la marca, ya que representa la nueva generación de los vehí-
culos DS y expresa en su máximo esplendor el savoir-faire del lujo
francés, materializado en un automóvil. De hecho, a Macrón –el pre-
sidente electo de Francia– le gustó tanto el modelo que fue el que
eligió para hacer su paseo triunfal.
 C O N T E N I D O C R E AT I V O PA R A F I AT A R G E N T I N A

106 107

RAFAEL DELCEGGIO
P O R R A FA E L D E L C E G G I O

MOBI
PRODUCCIÓN: RAFAEL DELCEGGIO
Y RENATO TARDITTI
STORMTROOPERS: CHRISTIAN BABINCAK,
ENRIQUE ANGELICA Y PABLO GAUNA
DARTH VADER: ENRIQUE ANGELICA
STAR FORCES GROUP
TROOPERS
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Subirse a un Civic implica también un sedán, es un auténtico fastback. Bien ahí.

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un viaje a la historia personal de Si con el Corolla, Toyota apunta a captar familias consolida-

CIVIC

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cada uno. En mi caso, la marca y

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das y señores que peinan canas, con el Civic, Honda apela a

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este modelo en particular repre-

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sentan aquellos primeros “autos que ese mismo señor se afloje la corbata, deje a los chicos

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importados” que cambiaron para en casa de sus abuelos y vuelva a salir de noche. No hicie-

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siempre el paisaje de las calles ar- ron falta spoilers ni alerones, la agresividad de su “mirada”

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gentinas, a fines de los años se- combinada con el remate posterior exagerado, conforman

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tenta y comienzos de los ochenta.

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SERGIO CUTULI un combo que hacen que no se parezca a ninguno; gran mé-

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Siluetas “raras”, abundancia de de-

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A PERIODISTA ESPECIALIZADO Y talles cromados y emblemas que rito en los tiempos que corren.
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E MATUS O/O Y en el interior la apuesta está más que a la altura, con un
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DISEÑ EDITOR DEL SITIO hablaban en inglés captaron por
entonces mi atención y aún perdu- panel de instrumentos ultra tecnológico y 100% digital (pu-
COSAS DE AUTOS
MIURA TEAM ran en mi memoria. ristas de lo analógico, abstenerse y alejarse), y con innova-
Es que, qué duda cabe, estamos ciones como el Lanewatch que le moja la oreja a todos sus
DEBUT INTERNACIONAL: OCTUBRE 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: DICIEMBRE 2016 | FACTOR DISEÑO/ONDA ALTO ante el modelo más emblemático de la marca japonesa; el rivales del segmento.
SEGMENTO: C TRICUERPO | MADE IN BRASIL Un cambio notable con respecto a la versión anterior. Ahora el Civic exuda carácter y modelo que a lo largo de sus diez generaciones se ganó mi- Pero lo mejor del caso es que la apariencia “deportiva” del
expresividad. Para los puristas puede lucir un poco recargado –“sobrediseñado”–, pero les de adeptos en nuestro país gracias a su confiabilidad me- Civic se complementa de maravillas con el motor 1,5 Tur-
para la mayoría de la gente se va a convertir en el auto más fachero, no solo de su cánica, a la que le sumó –con el correr de los años– ciertas bo de 173 CV y la caja CVT con levas que invitan a “jugar” y
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segmento, sino del mercado en general. Es un auto ideal para los que quieren sobresalir dosis de osadía estética. Y es, quizás, esta nueva generación a aprovechar el buen torque a todo régimen, haciendo que
de la media con un vehículo que luzca atractivo y moderno. la más arriesgada de todas. Al punto de llegar a un “tómelo se mueva muy ágilmente a pesar de sus más de 4,6 me-
o déjelo”, sin que importen las consecuencias. tros de largo.
FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD ALTO
P Lejos de optar por un camino conservador, Honda decidió Más de diez centímetros creció el Civic a lo largo de su vida,
Tiene espacio interior más que suficiente para una familia tipo y de hecho mejoró su
encarar uno bien innovador. Nada de líneas clásicas o cur-
R habitabilidad. Lo mismo el baúl, que pasó de 376 a 519 litros. Es muy maniobrable y o mejor dicho, de nuestra vida. De 1972 a esta parte pasó de
fácil de estacionar (con ayudas en todas las versiones). Ideal para la ruta y muy ver- vas, todo lo contrario: rectas, ángulos y proporciones casi ser un hatchback del segmento B a un sedán del segmento
N 0 1000 2000 3000 4000 5000
desmesuradas para un sedán que ni siquiera se parece a
Largo: 4,63 m | Ancho: 1,80 m | Alto: 1,42 m | Entre ejes: 2,70 m | Peso: 1.321 kg
sátil en la ciudad. Como contras: un auxilio pequeño temporal y el techo un poco bajo C. Pero hoy, al igual que ayer, sigue sin pasar desapercibido.
D en las plazas traseras.

M VERSIONES MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE CONSUMO SEGURIDAD PRECIO FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-ALTO
EX 4EL 2,0 l 154 CV 7 CVT 189 Nm 7,41 6AB ESP IF $ 469.000 Sin llegar a ser un deportivo, es un auto con carácter. Sus motores son nuevos, y tanto
S EX-L 4EL 2,0 l 154 CV 7 CVT 189 Nm 7,41 6AB ESP IF $ 528.400 la variante 1.5 l turbo de 173 CV como el 2.0 l aspirado de 154 CV lo impulsan con
EX-T 4EL 1,5 l T 173 CV 7 CVT 220 Nm 6,60 6AB ESP IF $ 651.000 decisión. La caja CVT es suave pero responde cuando se la exige. Su comportamiento
dinámico en muy bueno, ayudado por la suspensión trasera independiente. Para los que
CHEVROLET CRUZE II LTZ+ 1.4T AT / CITROËN C4 LOUNGE SHINE 1.6 T AT / FORD FOCUS TITANIUM gustan de una conducción dinámica, el Civic es una muy buena opción.
2.0 AT / RENAULT FLUENCE GT2 2.0T MT / TOYOTA COROLLA SE-G 1.8 CVT / VOLKSWAGEN VENTO
GLI 2.0T DSG / GEELY EMGRAND 7 GS 1.8 MT / NISSAN SENTRA EXCLUSIVE 1.8 CVT
FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO
PEOR PROMEDIO MEJOR Sin ser una marca premium, Honda da un plus de notoriedad por sobre el resto de las
marcas generalistas. Es un gran auto para expresar éxito personal, sin pagar el “costo”
VELOCIDAD MÁXIMA 207 240 km/h (Vento)
de manejar un auto de lujo.
ACELERACIÓN 7 sec CIVIC
CONSUMO 6,6 l/100 km CIVIC FACTOR SEGURIDAD MEDIO-ALTO
POTENCIA 173 211 CV (Vento) Viene muy bien equipado en todas sus versiones y demostró una gran calidad cons-
TORQUE 220 300 Nm (Fluence) tructiva en los ensayos de choque. Para quienes ponen foco en la seguridad cumple
PESO/POTENCIA 7,7 6,5 kg/CV (Vento) con creces, aunque le faltan algunos dispositivos importantes (como ayudas a la con-
BAÚL 519 680 dm3 (Emgrand 7) ducción) para ser el referente en el segmento.
AIRBAGS 6 7 (Corolla)
FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO
GARANTÍA 3 3 (TODOS) Está muy bien construido y transmite una solidez general notable que supera a sus
PRECIO 651.000 $350.000 (Emgrand 7) rivales. Por dentro la calidad percibida es muy buena, con abundancia de materiales
soft-touch. Si no fuese por algunos faltantes de equipamiento y algunos detalles, sería
el referente en su segmento.
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO-ALTO
Tiene todo lo que hay que tener en conectividad: Android Auto y Apple CarPlay; Blue-
tooth, dos puertos USB; entrada HDMI y GPS (solo en la versión tope). La interfase es
correcta y bastante rápida, pero faltan perillas para un control más eficiente e intuitivo.
FACTOR BOLSILLO BAJO
En la Argentina el Civic es un auto caro, excesivamente caro. Su versión de entrada de
gama cuesta casi lo mismo que sus rivales full y la tope de gama casi un tercio más.
Honda obliga al propietario a pasar por el concesionario cada seis meses durante los
tres años que dura su garantía, elevando el costo de mantenimiento. Compensa un
poco por el lado del consumo, que es bastante bajo. Definitivamente no es un auto
para aquellos que privilegian el bolsillo, tanto por precio como por los gastos de
mantenimiento.
JULIÁN PODESTÁ
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DEBUT INTERNACIONAL: NOVIEMBRE 2014 | LANZAMIENTO LOCAL: FEBRERO 2017 FACTOR DISEÑO/ONDA ALTO
| SEGMENTO: E SUV | MADE IN USA Murano es para Nissan un nombre asociado al diseño rupturista y transgresor, y esta nueva
versión –si bien no tan original como la primera– cumple dichas premisas con creces. A nivel
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diseño y onda, juega en una liga exclusiva que la acerca más a propuestas como la BMW 117
X6 y la Porsche Cayenne. Así de audaz e imponente es. Atlética y deportiva, la Murano fue
creada a la medida de aquellos que valoran un diseño llamativo por sobre todas las cosas.

P FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO

Un punto fuerte, con un nivel de equipamiento elevado y una calidad de materiales y termi-
R naciones que no es lujosa, pero sí muy consistente. Se destacan la insonorización, un setup
de suspensiones muy mullido y un gran equipo de audio Bose. Se nota que está hecha para
N 0 1000 2000 3000 4000 5000
los estándares de confort estadounidenses, así que no va a defraudar a nadie en ese sentido.
Largo: 4,90 m | Ancho: 1,88 m | Alto: 1,72 m | Entre ejes: 2,83 m | Peso: 1.822 kg
D FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-ALTO
M VERSIONES MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE CONSUMO SEGURIDAD PRECIO Mucho espacio interior y un baúl bastante razonable la hacen ideal para viajes largos
Exclusive 4x4 6EV 3,5L 252 CV CVT 325 Nm 12,50 7AB ESP AC IF $ 1.492.000 en familia. Hay muchos detalles de practicidad (múltiples compartimientos, plegado
S de asientos traseros eléctrico) y una rueda de auxilio homogénea como para salir tran-
JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED 3.6 AT / VOLKSWAGEN TOUAREG PREMIUM 4.2 AT quilo a la ruta. Pero su estilo llamativo, sus grandes dimensiones y el consumo elevado
pueden resultar inconvenientes en la ciudad.
PEOR PROMEDIO MEJOR
FACTOR MARCA/STATUS MEDIO
VELOCIDAD MÁXIMA 215 245 km/h (Touareg) Nissan es una marca prestigiosa, reconocida por hacer productos de buena calidad, a Uno de los fenómenos más signi- sulta mucho más difícil sobresalir estéticamente entre los
ACELERACIÓN 7,9 6,5 sec (Touareg) lo que la Murano suma un escalón con ciertas pretensiones premium. El problema es ficativos de la industria automotriz numerosos SUV de todo tipo y laya que pueblan los merca-
CONSUMO 12,5 l/100 km MURANO que por su nivel de precio en Argentina, la Murano compite con rivales que en términos
en la década de 1990 fue sin dudas dos mundiales. Y eso hace que, aunque el Murano sigue ex-
POTENCIA 252 360 CV (Touareg) de status están decididamente fuera de su liga.
el boom de las “camionetas” 4x4, hibiendo líneas de vanguardia, el diseño resulte algo recar-
TORQUE 325 440 Nm (Touareg)
7,2 5,76 kg/CV (Touareg)
FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-BAJO que rápidamente tomaron un lu- gado por la profusión de relieves, nervaduras y “músculos”,
PESO/POTENCIA
BAÚL 450 782 dm3 (Grand Cherokee)
Está equipada con un gran motor V6 que tiene potencia suficiente para moverla con gar preponderante por su tamaño ya que además creció 105 mm en longitud sin modificar la
8 (Touareg)
soltura, pero la sociedad con una suave caja CVT propone más tranquilidad y serenidad y capacidades off-road. distancia entre ejes.
AIRBAGS 7
que un manejo emocionante. GABRIEL TOMICH Pero estos aspectos, más bien Este aumento en las dimensiones tiene el positivo correlato
GARANTÍA 3 años MURANO
PERIODISTA Y EDITOR DEL prácticos y utilitarios, también se de un habitáculo muy amplio y cómodo para todos los pasa-
PRECIO $1.492.000 MURANO FACTOR SEGURIDAD MEDIO-BAJO
reflejaban en sus diseños: todas jeros (ambiente que Nissan denomina “social lounge”), al que
El equipamiento de seguridad de la Murano es bastante completo e incluye algunas ayudas SUPLEMENTO AL VOLANTE DEL
básicas a la conducción, que por el precio podrían ser más sofisticadas. Esto, sumado a eran más bien cuadradas, con in- suma un vasto equipamiento de confort y seguridad, además
DIARIO LA NACIÓN
la sensación de andar en un “tanque”, suma puntos para los que buscan seguridad ante teriores bastante espartanos y de una superlativa calidad de materiales y terminaciones. No
todo. Pero, si bien no es irrefutable, un bajo resultado en las pruebas de choque de Latin suspensiones ásperas. En síntesis, más preparadas para el en vano es un SUV que busca competir entre las gamas más
NCAP es preocupante. campo y la aventura que para andar por la ciudad, ambien- altas del segmento.
te en el que la inmensa mayoría de los usuarios utilizaba (y Este Murano III mantiene otro sello que trae desde su origen
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO-BAJO
sufría en silencio) estos vehículos. (que apuntaba al mercado norteamericano): el motor V6 de
El centro de infotainment es completo, pero luce algo anticuado por la falta de funciones La necesidad de mejores prestaciones urbanas fue trans- 3,5 l, que eroga en su actual versión una potencia de 252
y por no ser táctil. Tampoco tiene navegador, por lo que se adoptó una rara opción de formando a las “rústicas” 4x4 en los más modernos SUV CV. Se combina con la transmisión automática X-tronic CVT
ubicarlo en el espejo retrovisor. Para los usuarios acostumbrados a la simplicidad mo-
o utilitarios deportivos. Entre ellos, la primera genera- (continua variable) y con un sistema de tracción inteligente
derna que brindan sus smartphones, la Murano va a ser como retroceder unos cuantos
ción del Nissan Murano, que decididamente marcó rum- AWD (All Wheel Drive) para entregar una performance bri-
años en el tiempo.
bos estilísticos en este segmento, allá por 2001, con un llante, pero con un consumo elevado para los estándares
FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO diseño exquisito y de avanzada (era difícil no quedar im- de nuestro mercado.
Si se compara con sus rivales alemanas del mismo tamaño, puede ser considerada pactado a primera vista), emulado luego por no pocos Con un precio de alrededor de un millón y medio de pesos,

casi “barata”. Pero teniendo en cuenta que vale casi 2,5 veces más que en los EE.UU.
y que su precio bordea el millón y medio de pesos, decididamente la ubica en la zona
de autos muy caros, más aún para una marca generalista. Nissan garantiza una buena
posventa, pero la reventa de una Murano puede ser un dolor de cabeza.
JAPO SANTOS
modelos rivales. resulta obvio que no es un modelo para vender en grandes
Ahora por la tercera generación, el Murano sigue siendo el volúmenes, pero quizá sí para fortalecer la imagen de la mar-
SUV insignia de la marca de Yokohama. Claro está, hoy re- ca en el país.
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DEBUT INTERNACIONAL: AGOSTO 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: JULIO 2016 | FACTOR MARCA/STATUS MUY ALTO
SEGMENTO: D COUPÉ | MADE IN SUDÁFRICA Si de demostrar éxito en la vida se trata, no hay ninguna marca tan efectiva como
Mercedes-Benz. Eso sí –todavía– está asociada a un lujo clásico y conservador, aunque
118 poco a poco le va disputando a BMW el trono de marca de lujo alemana más depor- 119
tiva. El Clase C se ubica entre los modelos de la estrella que empujan para ese lado.
FACTOR DISEÑO/ONDA ALTO
P Llamativo, pero a la vez elegante y distinguido, el Clase C Coupe transmite todos los
valores estéticos –sobre todo a nivel proporciones– que tiene que tener una verdadera
R
Coupe. Desde ciertos ángulos (3/4 trasero sobre todo), podría decirse que luce un poco
N 0 1000 2000 3000 4000 5000 “blando”, como si tuviese los hombros caídos. Pero esa rareza es justamente lo que le
Largo: 4,87 m | Ancho: 1,81 m | Alto: 1,41 m | Entre ejes: 2,84 m | Peso: 1.565 kg confiere una gran personalidad y lo diferencia de sus típicos rivales. Un auto perfecto
D para el gentleman driver que quiere proyectar confianza y temperamento.
M VERSIONES MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE CONSUMO SEGURIDAD PRECIO FACTOR CALIDAD/CONFORT ALTO
300 AMG-Line 4EL 2,0 l T 245 CV 7 AT 370 Nm 6,8 S&S 7AB ESP IF U$S 91.000 El C Coupe es un verdadero placer para los sentidos gracias a sus materiales de altísima
S
calidad, terminación excepcional y finísimo diseño. La extensa dotación del equipa-
AUDI A5 TFSI QUATTRO 2.0T AT / BMW SERIE 4 430I COUPÉ SPORTLINE 2.0T AT miento de confort va en línea con la propuesta de calidad. Para un deportivo, el confort
de marcha es más que razonable, incluso en los accidentados caminos argentinos.
PEOR PROMEDIO MEJOR
FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-ALTO
VELOCIDAD MÁXIMA 250 250 km/h (Todos) Tracción trasera, 245 CV (la versión C300), una caja impecable y el modo “sport” lo Resulta que es un exquisito con do- de la imagen y argumenta a partir del caballaje. Es impecable
ACELERACIÓN 6,0 5,8 sec (A5 y Serie 4) convierten en una máquina muy satisfactoria para el manejo alegre. La tenida es ex- ble personalidad, este C300 Coupé. en ruta y asfaltos en buen estado, porque hace todo bien, sin
CONSUMO 6,8 5,5 l/100 km (Serie 4) cepcional y los frenos transmiten absoluta seguridad. No es un auto “rabioso”, pero no Puede resultar algo extraño la ma- vicios. Pero –siempre, o casi, hay un pero– algún impuesto hay
POTENCIA 245 252 CV (A5) defrauda. Para los adictos a la adrenalina, hay opciones AMG. nera de encarar un análisis, sin em- que pagar y es en los trazados desparejos, los que están aso-
TORQUE 370 Nm CLASE C COUPE bargo, no lo creo tan así y voy a in- ciados al escenario citadino. Ojo, copia con asperezas, pero lejos
FACTOR SEGURIDAD MEDIO-ALTO
PESO/POTENCIA 6,4 6,25 kg/CV (A5) tentar argumentarlo. Exquisito por la está de ser un padecimiento. Lo que sí es una cuestión a tener
Ofrece un buen combo de seguridad, gracias a la gran cantidad de elementos con
BAÚL 400 465 dm3 (A5)
los que cuenta, al comportamiento dinámico, los frenos y la rigidez estructural. Si calidad de concepción, por el lujo y en cuenta es el despeje y los bajos de los voladizos, más que
AIRBAGS 7 CLASE C COUPE PABLO EPIFANIO
tuviese las ayudas a la conducción que trae en otros mercados, sería casi perfecto por la prestancia/elegancia que tiene nada el delantero. Hay que entrarle con cuidado a los badenes
GARANTÍA 2 3 años (A5 y Serie 4)
en este factor. PERIODISTA ESPECIALIZADO Y y ofrece. Lo de la doble personalidad y lomos de burro, ya que nadie –ni el más adinerado– querrá
PRECIO 1.620.000 $1.270.000 (A5) se la atribuyo al modo en que respon- romper ese bien delicado labio cromado que realza la imagen
CONDUCTOR DEL PROGRAMA
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO
de de acuerdo a la provocación que se inferior del morro.
El centro de infotainment del C Coupe es muy completo y cuenta con una gran cantidad TOP MOTOR
haga con el pedal derecho. Es el tipo El motor con 245 “burros” empuja que es un deleite y la caja (7
de información y de ajustes para efectuarle al vehículo, pero al no ser táctil su opera-
de productos que puede perfectamente encajar con el perfil de G-Tronic) hace un trabajo estupendo, sin embargo, me sigue ha-
ción puede resultar algo anticuada. Además, no tiene con la posibilidad de espejar el
un comprador soltero que guste de no pasar inadvertido y que ciendo algo ruido la ubicación del selector, ahí sobre la colum-
celular. Un bello detalle es que viene con cable conector para todo tipo de teléfonos
aprecie el perfil deportivo, ese que de vez en cuando le permita na de dirección, cual una palanca satelital más. Cierto también
en la guantera central.
despuntar el vicio, generando adrenalina al volante. Dos viajan es que uno lo tiene no más de una semana, tiempo que puede
FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-BAJO bárbaro, no hay más espacio digno, porque no fue creado para atentar contra el acostumbramiento.
No es un auto pensado para el uso familiar diario, aun con sus (restringidas) plazas andar paseando en familia: las plazas traseras casi que no ne- La silueta es de lo más llamativa, especialmente por la trompa
traseras y su baúl más que respetable. Por su tamaño no es fácil de maniobrar en la gocian con adultos. con las sofisticadas ópticas estiradas y la parrilla de apariencia
ciudad y tampoco es un auto para andar dejando estacionado por ahí. Sí es ideal para Por dentro es lujo, calidad de primer nivel y alta conexión con diamantada. No tanto por la parte trasera, que parece disocia-
que dos personas salgan a la ruta, pero rogando no pinchar un neumático porque no el mundo sport. La posición de manejo es uno de los mejores da del gesto agresivo del frontal. Es como que no transmite la
tiene rueda de auxilio (usa el sistema run-flat). atributos, tanto por el grip del volante como por el formato de emoción que sí expresa al mirarlo de frente.
FACTOR BOLSILLO la butaca, y los ajustes eléctricos de ambos que se combinan “Un deportivo de frac y guantes blancos”. Podrá ser una fra-

MEDIO-BAJO
Sí, es un Mercedes, y es caro. Pero ofrece mucho por su precio y a pesar de la propuesta
orientada al dinamismo, tiene una buena economía de combustible, y también es posi-
tivo que Mercedes-Benz tenga un plan de mantenimiento que le otorgue previsibilidad
y tranquilidad a sus clientes. Solo 2 años de garantía, no suman.
ALEJO PICHOT
para que en no más de 7 u 8 segundos se encuentre la posi- se para nada nueva y bastante utilizada, aunque muy conve-
ción a gusto. niente para definir de manera resumida a este dos puertas de
La dinámica está en perfecta sintonía con lo que propone des- Mercedes-Benz.
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PR O Progresivamente, los conducto- interacción hombre-máquina se hicieron sentir inmediata-
res fueron volcando su preferen- mente. Uno, la butaca del conductor dejó de estar tan alta,

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cia de lo mecánico a lo electróni- ahora podemos sentir que nos sentamos “en” y no “sobre”

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co. Así, elementos como el tacto el Corolla. Dos, el volante tiene el formato indicado, pero

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(de pedales, dirección, selectora) más interesante es lo que pasa al doblar en la primera es-

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fueron cediendo importancia a la quina. Tres, la dirección es más directa y no tan desmulti-

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experiencia, el equipamiento y las plicada como antes. Cuatro, las suspensiones suavizaron

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HERNANDO CALAZA

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terminaciones. Y una de las mar- sus modales toscos. Y cinco: el software de la caja CVT le

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PERIODISTA ESPECIALIZADO Y cas que mejor supo catalizar ese permite simular cambios, lo que da más sensación de ve-

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EDITOR DEL SITIO AUTOCOSMOS
éxodo es Toyota, por eso la llega- locidad cuando aceleramos.
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DISEÑ da de la undécima generación me Hasta acá no se dijo nada del rediseño del Corolla y es
sorprendió tan gratamente. porque no cambió mucho, solo algunos elementos estéti-
MIURA TEAM
¿Estoy diciendo que el coloso japonés transformó a su cos y de equipamiento; sin embargo, las novedades más
auto más famoso en una máquina para conductores? No, importantes se produjeron en un punto neurálgico, en uno
DEBUT INTERNACIONAL: MARZO 2017 | LANZAMIENTO LOCAL: ABRIL 2017 | FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD ALTO
nadie en Toyota tiró por la borda la fórmula del éxito: el Co- donde hasta los que eligen un Corolla lo objetaban, la se-
SEGMENTO: C TRICUERPO | MADE IN BRASIL El Corolla es un auto ideal para resolver cualquier problema de movilidad, tanto indi-
rolla sigue siendo un vehículo racional pensado para lle- guridad. Puntualmente pasó de no tener ESP en ningún
vidual como familiar, en la ciudad como en la ruta. Es amplio, cómodo, tiene un gran
varnos del punto A al B la mayor cantidad de veces posible modelo a incorporarlo en toda la gama y también levantó
espacio en las plazas traseras y un buen baúl. A esto hay que sumar una muy buena
120 sin ofrecer problemas. La diferencia aparece cuando com- la nómina a siete airbags. 121
maniobrabilidad y una fama bien ganada de auto confiable y poco tallerista. Se agra-
paramos a esta generación con la que sustituyó y se puede Resumiendo, el Corolla sigue sin ser la opción del Sr.
dece también el auxilio homogéneo para todas las versiones (excepto para la SE-G
con llantas de 17”). resumir en el regreso de elementos pensados para hacer Volante, pero dio el paso indicado en recuperar algo del
P la conducción misma más interesante. mundo al que pertenece, el de las máquinas, obviamente
FACTOR SEGURIDAD MEDIO -ALTO Durante la prueba del sedán nipón tuve la suerte de sin descuidar la sensibilidad de sus clientes.
R Este restyling vino a solucionar un punto álgido del modelo anterior: finalmente incor- poder manejar al modelo anterior y las novedades a nivel
pora ESP y ahora tiene todo lo que debe para proteger a sus ocupantes. Es muy des-
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tacable que la dotación sea la misma en todas las versiones y solo debería incorporar
0 1000 2000 3000 4000 5000

Largo: 4,62 m | Ancho: 1,78 m | Alto: 1,46 m | Entre ejes: 2,70 m | Peso: 1.285 kg
D ayudas a la conducción para ser el patrón de medida del segmento.

M VERSIONES MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE CONSUMO SEGURIDAD PRECIO FACTOR BOLSILLO MEDIO-ALTO
XLI 4EL 1,8L 140 CV 6 MT 173 Nm 7,1 7AB ESP IF $ 372.100 El Corolla no es un auto “barato”, pero sí uno que hace rendir muy bien el dinero in-
S vertido. Es competitivo en todas sus versiones con respecto a sus rivales, pero hace
XLI 4EL 1,8L 140 CV 7 CVT 173 Nm 7,1 7AB ESP IF $ 388.100
XEI 4EL 1,8L 140 CV 6 MT 173 Nm 7,1 7AB ESP IF $ 427.500 la diferencia por su gran reputación, que se traduce en un mayor precio a la hora de
XEI 4EL 1,8L 140 CV 7 CVT 173 Nm 7,1 7AB ESP IF $ 443.500 la reventa. Además, su buen consumo y la transparencia de Toyota con el costo del
XEI PACK 4EL 1,8L 140 CV 6 MT 173 Nm 7,1 7AB ESP IF $ 462.800 servicio posventa ayudan a su performance cost-effective.
XEI PACK 4EL 1,8L 140 CV 7 CVT 173 Nm 7,1 7AB ESP IF $ 493.100
FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO
SE-G 4EL 1,8L 140 CV 6 MT 173 Nm 7,1 7AB ESP IF $ 502.900 Toyota es una marca generalista por naturaleza, nada más alejado de un posiciona-
SE-G 4EL 1,8L 140 CV 7 CVT 173 Nm 7,1 7AB ESP IF $ 523.200 miento premium. Aun así, la marca tiene en la Argentina una imagen extraordinaria, que
“vende sola”. Tener un Toyota significa que se sabe lo que se quiere, sin superficialida-
CHEVROLET CRUZE II LTZ+ 1.4T AT / CITROËN C4 LOUNGE SHINE 1.6 T AT / FORD FOCUS TITANIUM 2.0 des. Una proyección de personalidad racional que tiene mucho valor.
AT / GEELY EMGRAND 7 GS 1.8 MT / HONDA CIVIC EX-T 1.5T CVT / NISSAN SENTRA EXCLUSIVE 1.8 CVT
/ PEUGEOT 408 FELINE 1.6 T AT / RENAULT FLUENCE GT2 2.0T MT / VOLKSWAGEN VENTO GLI 2.0T DSG FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO
La motorización actual es la misma que la de su antecesor: el conocido, confiable y efi-
PEOR PROMEDIO MEJOR
ciente 1,8 l Dual VVT-i, que cuenta con la potencia suficiente para ser ágil en la ciudad
VELOCIDAD MÁXIMA 198 240 km/h (Vento) y seguro en ruta. Sin embargo, el Corolla no es un vehículo que despierte emociones
ACELERACIÓN 9,6 7,0 sec (Civic) intensas ni invita a exigirlo o acelerarlo demasiado.
CONSUMO 7,1 6,6 l/100 km (Civic) FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO
POTENCIA 140 211 CV (Vento) Esta generación de Corolla empezó a cambiar la fama de auto que no le cae mal a na-
TORQUE 173 280 Nm (Vento) die, pero tampoco mueve el amperímetro del gusto. Ahora es un auto que no descolla,
PESO/POTENCIA 11,7 6,5 kg/CV (Vento) pero tiene la suficiente cuota de carácter y agresividad como para –al menos– estar
BAÚL 470 680 dm3 (Emgrand 7) a la moda. El nuevo restyling de trompa no aporta demasiado (tal vez incluso le quita
AIRBAGS 7 COROLLA algo de originalidad), pero lo mantiene relativamente fresco y actual.
GARANTÍA 3 3 (Todos)
FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO
PRECIO 523.200 $350.000 (Emgrand 7)
Si bien la calidad general que transmite el vehículo es correcta y sólida, no es uno de
esos autos que “mimen” demasiado a los usuarios por la fineza o las terminaciones
de su interior. Es más bien un vehículo sólido, pensado para durar, que sí ofrece un
destacable confort de marcha.
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO-BAJO
La tecnología de a bordo no es el fuerte del Corolla. Si bien prácticamente todas las
versiones están equipadas con pantalla táctil, la interface tiene un delay casi intolerable
y un diseño algo anticuado. Y, si le sumamos la ausencia total de botones físicos (inclu-
yendo el del volumen), operarlo puede llegar a convertirse en una verdadera pesadilla.

RENATO TARDITTI / POST: SEBASTIÁN CEBREIRO

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DISEÑ

MIURA TEAM

DEBUT INTERNACIONAL: ABRIL 2013 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2016 | FACTOR DISEÑO/ONDA ALTO
SEGMENTO: B SUV | MADE IN BRASIL El diseño exterior es sin dudas es el gran diferencial de la Captur, que –a pesar de estar
basada regionalmente en una plataforma Duster– la acerca a los estándares estilísticos
de Renault en Europa. Las superficies muy suaves y distintivas, los colores originales
122 123
y los detalles como la terminación bitono de la carrocería, hacen que la Captur atraiga
mucho las miradas. Es distinguida y sexy.
FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-ALTO
P
Este segmento de SUVs chicas es de alta usabilidad por definición. La Captur está
R dentro del promedio, destacándose por su baúl, pero no demasiado por su espacio
para las plazas traseras. Es muy maniobrable, pero se extraña una opción automática
N 0 1000 2000 3000 4000 5000
para el uso urbano. Bien por los detalles de practicidad, mal por la rueda de auxilio
Largo: 4,33 m | Ancho: 1,81 m | Alto: 1,62 m | Entre ejes: 2,67 m | Peso: 1.326 kg
D temporal y colgada en el exterior (debajo del piso del baúl).

M VERSIONES MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE CONSUMO SEGURIDAD PRECIO FACTOR BOLSILLO MEDIO-ALTO
Zen 4x2 4EL 2,0L 143 CV 6 MT 197 Nm 8,70 4AB ESP IF $ 424.800 Sin ser “baratas”, ambas versiones están bien posicionadas respecto de la parte alta
S Intens 4x2 4EL 2,0L 143 CV 6 MT 197 Nm 8,70 4AB ESP IF $ 468.800 del segmento, donde compiten. A pesar de la veteranía del motor, tiene consumos
contenidos y por su aspecto es razonable pensar que vaya a tener un buen precio
de reventa. La buena posventa de Renault suma a la hora de ahorrarse billetes y
LIFAN X60 FULL PLUS 4X2 1.8 MT / HONDA HR-V EX-L 4X2 1.8 CVT / FORD ECOSPORT TITANIUM 4X2
2.0 AT / RENAULT DUSTER PRIVILEGE 4X4 2.0 MT / CHEVROLET TRACKER LTZ+ 4X4 1.8 AT / CHERY problemas.
TIGGO3 LUXURY 4X4 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT PLUS 4X2 1.8 AT / SUZUKI NEW VITARA GLX
SR 4X4 1.6 AT / HYUNDAI CRETA GL 4X2 1.6 AT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO -ALTO
El centro de infotainment de la Captur es bastante completo, con su pantalla de 7”.
PEOR PROMEDIO MEJOR Tiene GPS y, aunque no cuenta con Android Auto ni Apple CarPlay, es muy rápido, fluido
e intuitivo en su funcionamiento. Suma comando por voz y cámara de visión trasera en
VELOCIDAD MÁXIMA 185 211 km/h (2008)
todas las versiones. De lo mejorcito del segmento. La nueva Renault Captur es un dotación de seguridad –de serie– que resulta adecuada para
ACELERACIÓN 11,5 7,8 sec (2008)
CONSUMO 8,7 7 l/100 km (New Vitara) FACTOR SEGURIDAD MEDIO vehículo que decididamente en- proteger a los ocupantes del vehículo (dos airbags frontales
POTENCIA 143 165 CV (2008) La dotación de seguridad de la Captur es correcta pero con lo justo, destacándose tra por los ojos. Su aspecto exte- y dos laterales, ESP e ISOFIX), aunque no vendría mal con-
TORQUE 197 245 Nm (2008) el ESP de serie y los airbags laterales. Sin embargo, no cuenta con airbags de cor- rior es su principal diferencial, y le tar con los airbags de cortina. La Captur es una propuesta
PESO/POTENCIA 9,27 7,96 kg/CV (2008) tina que protegen a las plazas delanteras y traseras, ni tampoco tiene ayudas a la proporciona argumentos para po- que va por el lado de la armonía y el disfrute, pero sin so-
BAÚL 437 520 dm3 (Tiggo3) conducción. Todavía no fue testeada en pruebas de choque. sicionarse en lo más alto del seg- bresaltos. Su planteo de suspensiones y de motorización
AIRBAGS 4 6 (Varias) mento en cuanto a diseño. Este hacen que sea suave de conducir y posea un andar confor-
FACTOR MARCA/STATUS MEDIO
ESTEBAN MAIDANA modelo Mercosur está construido table sobre todo tipo de calles y rutas. No está pensada para
GARANTÍA 3 3 años (Todas) Con una oferta en su mayoría compuesta por productos regionales derivados de su sub-
468.800 $335.700 (X60) INGENIERO INDUSTRIAL sobre la plataforma de la Duster, a pegarte contra el asiento (de hecho, el motor 2,0 l F4R de
PRECIO sidiaria low-cost Dacia, la imagen de Renault está bastante resentida. Pero la Captur
diferencia del modelo europeo que quinta generación parece estar “anestesiado” en pos de me-
es el primer modelo de la marca que viene a recuperar ese “sabor francés”, que alguna Y COORDINADOR EDITORIAL DE
parte del Clio IV. Por ello, requirió jorar el consumo), mostrarse firme en una curva cerrada o
vez hizo de Renault un símbolo de status a nivel local. MIURAMAG
un trabajo de adecuación –el Clio encarar terrenos complicados ya que, por empezar, no tiene

RAFAEL DELCEGGIO / POST: XIMENA CLAVELLI

FACTOR CALIDAD/CONFORT
Claramente, no es un vehículo que deslumbre por la calidad de sus materiales y ter-
minaciones, que están por debajo de lo esperable por su precio y posicionamiento. Lo
compensa en parte con un buen nivel de equipamiento y un andar muy confortable.
FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-BAJO
Si bien el viejo y probado motor F4R de 2,0 litros eroga unos decentes 143 CV y 193
Nm de torque, en la Captur parece estar “anestesiado”, probablemente para priorizar
el consumo. Las suspensiones y la caja algo gomosa tampoco invitan al manejo ale-
gre. Por el lado de la diversión offroad, tampoco ofrece demasiado ya que no cuenta
con versiones 4x4.
MEDIO europeo es más pequeño que la Duster– que fue ejecutado
a la perfección, ya que el modelo regional mantuvo intacto
el atractivo de su primo del viejo continente, incluyendo la
pintura bicolor (solo en la versión Intens). Renault también
hizo un gran esfuerzo por emular el diseño interior, algo
que asimismo logró. Este es mucho más convencional que
el diseño exterior, y en lo personal hubiera esperado un poco
más en términos de calidad de materiales, terminaciones y
encastres, pero lo cierto es que no desentona con la media
del segmento. Me pareció correcta la incorporación de una
opción con tracción integral. Es un crossover agradable para
manejar en la ciudad y para trasladar a la familia durante
–por ejemplo– las vacaciones, destacándose su buen baúl
y unas plazas traseras algo chicas para adultos. En líneas
generales, es una de las opciones más lindas dentro del
Segmento B de las SUV, que además ofrece buena versa-
tilidad, equipamiento de confort y seguridad. Su precio es
coherente, pero no cuenta con versiones más accesibles
como algunos de sus competidores, para evitar que cani-
balice con la Duster.
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PEUGEOT
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La de los GTI es una logia. Nació de Balcarce y sus narcóticas pendientes que se ajustan a la

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hace más de 40 años en Alemania silueta del león GTi. En menos de un suspiro paso por donde

308S GTI

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y se diseminó por el mundo. Tipos hace 20 años, con apenas 12 y en el Renault 21 de mi viejo,

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que en los semáforos miran de re- descubría lo que era el rolido de un auto. Eso, en realidad, lo

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ojo porque saben que ese auto, aca- pienso ahora. En el momento solo me preocupa la tracción
so uno más para los distraídos, es- (delantera), porque hasta hace un rato llovía. Pero de eso se

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conde algo. Piel de cordero bajo la ocuparon en Francia. El diferencial Torsen minimiza el desli-

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MARTÍN SACÁN

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cual descansan emociones nada re- zamiento de la rueda con menos adherencia. Se agradece a

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PERIODISTA ESPECIALIZADO Y molonas. Fue a partir del primer VW las salidas de las curvas, señores ingenieros.
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EDITOR DEL SITIO TN AUTOS
Golf GTI (1976) que la sigla se insta- El i-Cockpit me gusta más en fotos que en la práctica. No
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DISEÑ
ló en los catálogos y, para los entu- concibo que el volante –que sube poco–, en mi posición, tape
MIURA TEAM siastas, en esa difusa zona llamada parte del tablero. ¿Me puedo adaptar y usarlo más bajo? Sí cla-
deseo. Ocho años después, Peugeot se sumergía ahí con un ro. ¿Es necesario tener que hacerlo en un deportivo en 2017?
DEBUT INTERNACIONAL: JULIO 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: ENERO 2017 | FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN ALTO 205 para los pósters. No debería.
SEGMENTO: C HOT HATCH | MADE IN FRANCIA Un deportivo de ley, con una motorización y un comportamiento dinámicos superlativos. El 308S GTi retoma la tradición y avanza sobre ella, firme. Es Ahora paremos. Literal. Porque si sumar caballos de fuer-
Tiene el conocido motor THP de 1,6 litros con turbo pero con una puesta a punto especial un aparato pensado para el disfrute. El algoritmo: 270 CV, chasis za es “fácil”, reducir las distancias de detención de un auto lo
de Peugeot Sport, que le elevó la potencia a 270 CV. Para controlar esa potencia en el tren durito “by Peugeot Sport”, motor 1.6 THP turbo en su acepción es menos. No es exagerado: el 308S GTi frena mejor de lo que
124 125
delantero tiene un diferencial Torsen, una caja manual de sexta y unos frenos excelentes. más explosiva (ex RCZ R) y caja manual de sexta. Sí. Tres pe- acelera. Y eso que empuja. De 0 a 100 km/h en 6,5 segundos,
Este 308 es un auto ideal para aquellos que estén buscando obtener grandes dosis de dales y palanca. Old school. En la pista es adictivo. Más allá de y al revés en poco más de 36 metros, una cifra sorprendente.
adrenalina y dejar parados a casi todo el resto de los autos a la salida de un semáforo. las 4.000 rpm la aguja del tacómetro entra en trance. Segunda. Sobre la elección de la caja manual, diré que a esta altura
P Tercera. Cuarta y pedal a fondo. Una patada en la espalda y el todos sabemos que una buena automática de doble embrague
FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO-ALTO
R El 308 S GTI cumple con creces en esto de comunicar que es un hot hatch, aunque más abrazo de la butaca. Las sensaciones desbordan. ¡Suspendan es más rápida. No importa el piloto. Está probado. Es solo que a
bien en versión “lobo con piel de cordero”, ya que su silueta de cinco puertas es bastante ya los proyectos de vehículos autónomos! veces, no siempre pero a veces, algunos preferimos perder unas
N 0 1000 2000 3000 4000 5000
conservadora. Luce moderno y novedoso (lo es) y tiene los toques deportivos justos para El escenario es ideal: la tierra del Chueco, el autódromo décimas en el cronómetro y ganarlas en emoción.
Largo: 4,25 m | Ancho: 1,80 m | Alto: 1,45 m | Entre ejes: 2,62 m | Peso: 1.205 kg que los entendidos y los no tanto se enteren de que es un auto poderoso, sin ser extre-
D madamente llamativo.
M VERSIÓN MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE CONSUMO SEGURIDAD PRECIO FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO
S GTi 4EL 1,6L T 270 CV 6 MT 330 Nm 8,5 S&S 6AB ESP IF $ 815.000 Está muy bien equipado y sobresale por la calidad de terminación, materiales y buen
S
gusto que en su diseño interior. Como todos sus hermanos modernos, adopta el esque-
RENAULT MÉGANE III RS 265 2.0T MT / VOLKSWAGEN GOLF GTI 2.0T DSG ma i-Cockpit de volante pequeño e instrumental sobreelevado, que genera opiniones
encontradas pero ya es una marca registrada de Peugeot. El andar en ciudad no es muy
PEOR PROMEDIO MEJOR confortable, pero sí aceptable si se tiene en cuenta el carácter del auto.
VELOCIDAD MÁXIMA 250 255 km/h (Mégane RS) FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO
ACELERACIÓN 6,0 sec 308S GTI Más allá de algunos altibajos, Peugeot sigue siendo una marca percibida en la Argen-
CONSUMO 8,5 8,2 l/100 km (Mégane RS) tina como “un poquito más” que sus rivales generalistas. En el 308S GTi este hecho se
POTENCIA 270 CV 308S GTI enfatiza, porque se presenta como la versión “europea” del (viejo) modelo que todavía se
TORQUE 330 360 Nm (Mégane RS) fabrica en el país. Peugeot sigue siendo una marca que contribuye a la afirmación per-
PESO/POTENCIA 4,46 kg/CV 308S GTI sonal de sus clientes.
BAÚL 420 dm3 308S GTI FACTOR SEGURIDAD MEDIO-ALTO
AIRBAGS 6 7 (Golf GTI) El 308S GTi es un vehículo sólido, bien construido y tiene lo que debe: seis airbags, ABS,
GARANTÍA 3 años (Todos) ESP, anclajes ISOFIX, cinco cinturones inerciales y cinco apoyacabezas. Por su precio
PRECIO 815.000 $730.000 (Mégane RS) serían esperables algunos dispositivos de asistencia autónoma para poder rankear más
alto. Más allá de eso, es muy recomendable para obsesivos de la seguridad.
FACTOR USABILIDAD / PRACTICIDAD MEDIO-BAJO
Si bien tiene toda la practicidad que se puede esperar de un hatch mediano de cinco
puertas, su apariencia demasiado llamativa, las plazas traseras pequeñas, su andar un
poco áspero y la carencia de rueda de auxilio no lo convierten en el auto ideal para el
trajín de todos los días.
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO-BAJO
El sistema de infotainment es bastante completo e incluye GPS, pero acusa algunos años y
tiene ciertos defectos que resultan molestos. No tiene Android Auto ni Apple CarPlay, sufre
de un molesto delay al accionarlo y a eso hay que sumarle que carece completamente de
botones físicos en la consola –incluso para el A/C–, así que el resultado está por debajo
del promedio.
FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO
Sin que su precio sea “una locura”, el 308S GTi es un auto para presupuestos generosos.
Mantenerlo tampoco es barato y el consumo del motor es elevado, a pesar de tener
el sistema Start&Stop. Pero la realidad es que no apunta ni pretende ser una opción
“financieramente correcta”; para eso está el 308 nacional.
RAFAEL DELCEGGIO / POST: DANIEL ANNARATONE
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HYUNDAI
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En los últimos meses, Hyundai re- austero, pero con una buena calidad de sus materiales. Real-

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novó toda su gama de SUV –inclu- mente el cambio del tablero es positivo y suma mucho a la

CRETA

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yendo Santa Fe, Grand Santa Fe y imagen de este modelo que busca ubicarse en la parte alta

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Tucson–, y entre las novedades se del segmento, donde también se encuentran la Honda HR-V

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destacó la llegada de Creta, el úni- y la Jeep Renegade, entre otros. Del interior también se des-

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co nuevo de los cuatro vehículos, taca la habitabilidad, tanto para los ocupantes de adelante

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enfocado en el segmento de los como los de atrás, que se completa con un amplio baúl útil

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GUILLERMINA

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más chicos, donde la marca es- para todo tipo de carga.

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FOSSATI taba ausente. El modelo llegó con Recorrí con la Creta varios kilómetros en ciudad, ruta, y
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E MATUS O/O “bajo perfil”, pero hoy se renovó y algo de ripio. La sensación a bordo es la de un modelo de
O C I O N A L ES
DISEÑ PERIODISTA ESPECIALIZADA
está más ambicioso. mayor tamaño, tanto por su espacio y comodidad interior,
EDITORA DEL SITIO MOTRIZ.INFO
MIURA TEAM Comenzando por el exterior, es como por el andar tan sólido y con excelente insonorización.
fácil asociarla rápidamente a su hermana mayor, Tucson, Es una SUV chica que transmite toda la confianza que pue-
DEBUT INTERNACIONAL: NOVIEMBRE 2015 | LANZAMIENTO LOCAL: JUNIO 2016 | FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD ALTO aunque la Creta luce más sobria ya que tiene dimensiones de brindar un modelo más grande. Sin embargo, el equipa-
SEGMENTO: B SUV | MADE IN INDIA La Creta se encuentra en lo más alto del segmento en cuanto a habitabilidad, especial- más compactas –es una de las más altas de la categoría y miento de seguridad es algo justo: control de estabilidad,
mente en las plazas traseras, a lo que suma un baúl muy convincente. Eso sin ser la bastante angosta– y líneas más rectas, que solo se rompen doble airbag frontal y ABS. Tiene cámara de visualización de
más grande exteriormente, lo que la convierte en muy fácil de maniobrar y estacionar con la caída del techo hacia atrás y las barras portaequipaje marcha atrás con sensores incluidos y otros detalles como
126 127
(la dirección es una delicia). En el interior hay una buena cantidad de espacios por- que la hacen más deportiva. faros delanteros con proyector de luz y asistencia en curva.
taobjetos para todos los ocupantes y corona un excelente ranking en este factor con Por dentro hay novedades: la reciente actualización Con- Con estas características, sobria pero bien equipada, la
un auxilio homogéneo, un factor clave cuando se sale a la ruta. nect incorpora una nueva pantalla táctil multimedia antire- Creta viene a dar pelea a sus rivales y tiene mucho para cre-
P flex de 7 pulgadas, con radio y Bluetooth, que se puede utili- cer, aunque también dependerá de los precios que la man-
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO -ALTO
R El sistema de infotainment de 7” tiene todo lo que debe para un usuario exigente: zar con los comandos en el volante y con los sistemas Apple tengan en una franja competitiva del mercado y de la política
es rápido, intuitivo, bastante sensible al tacto y permite exprimir a los celulares con Car Play y Android Auto. El resto del interior es clásico, algo conservadora de la marca para posicionar sus productos.
N 0 1000 2000 3000 4000 5000
Android Auto y Apple CarPlay. Además, la interacción con todo el resto de los coman-
Largo: 4,27 m | Ancho: 1,78 m | Alto: 1,63 m | Entre ejes: 2,59 m | Peso: 1.240 kg
D dos (A/C por ejemplo) es muy sencilla y agradable. Como contra, no tiene GPS propio.

M VERSIONES MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE CONSUMO SEGURIDAD PRECIO FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO
GL Man 4x2 4 EL 1,6 l 123 CV 6 MT 154 Nm 8,0 2AB ESP IF $ 535.500 La Creta es un vehículo fabricado en India, con una calidad percibida en el interior
S GL Aut 4x2 4 EL 1,6 l 123 CV 6 AT 154 Nm 8,0 2AB ESP IF $ 562.275 que está de la media para arriba en su segmento. No hay nada descollante en los
materiales y terminaciones (es todo más bien espartano), pero sobresale la solidez
LIFAN X60 FULL PLUS 4X2 1.8 MT / HONDA HR-V EX-L 4X2 1.8 CVT / FORD ECOSPORT TITANIUM 4X2 de la construcción. Tiene una insonorización aceptable, la dirección es una delicia, la
2.0 AT / RENAULT DUSTER PRIVILEGE 4X4 2.0 MT / CHEVROLET TRACKER LTZ+ 4X4 1.8 AT / CHERY caja automática hace bien su trabajo y el andar es de un segmento superior. Pero la
TIGGO3 LUXURY 4X4 2.0 AT / JEEP RENEGADE SPORT PLUS 4X2 1.8 AT / SUZUKI NEW VITARA GLX
SR 4X4 1.6 AT / PEUGEOT 2008 THP SPORT 4X2 1.6T MT / RENAULT CAPTUR INTENS 4X2 2.0
lista de equipamiento de confort es mucho más acotada que la de sus competidoras.
FACTOR MARCA/STATUS MEDIO
PEOR PROMEDIO MEJOR De un pasado no muy lejano como constructor low-cost, Hyundai está en camino de
VELOCIDAD MÁXIMA 169 211 km/h (2008) convertirse en un referente de marca entre las generalistas. Todavía no es una marca
ACELERACIÓN 12,1 7,8 sec (2008) “de prestigio”, pero transmite una buena cantidad de valor y confianza.
CONSUMO 8,0 7 l/100 km (New Vitara) FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO
POTENCIA 123 165 CV (2008) A diferencia de sus bellas hermanas mayores Tucson y Santa fe, la Creta no “enamora”
TORQUE 154 245 Nm (2008) por su diseño, que luce un poco más rústico. De todas maneras, nadie podría decir
PESO/POTENCIA 10,1 7,96 kg/CV (2008) que no es un auto atractivo y desde ciertos ángulos tiene mucha onda, gracias a una
BAÚL 402 520 dm3 (Tiggo3) postura bien decidida.
AIRBAGS 2 6 (Varias)
GARANTÍA 3 años (Todas) FACTOR BOLSILLO MEDIO

PRECIO 562.300 $335.700 (X60) En un segmento muy concurrido, la Creta se ubica en un precio apenas por encima del
promedio, lo cual la convierte en un producto razonable. Las cifras de consumo son co-
rrectas y los costos de mantenimiento coherentes, pero por su precio el equipamiento de
confort y seguridad resulta escaso. La reventa también puede ser un tema desafiante.
FACTOR SEGURIDAD MEDIO
A pesar de traer ESP de serie y unos resultados positivos en los ensayos de choque,
la seguridad se ve penalizada por tener solo dos airbags y solo cuatro cinturones de
seguridad de tres puntos (el trasero central es ventral). Por otra parte, la acotada
potencia del motor supone un inconveniente para los sobrepasos en la ruta con el
vehículo cargado.
FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-BAJO
Con una motorización relativamente modesta, la Creta tiene una propuesta claramente
orientada al confort, así que no hay que esperar de ella ni adrenalina ni emociones.
En cuanto a las aptitudes offroad, solo ofrece tracción simple, así que tampoco hay
diversión por este lado.

ALE CORTINA
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VOLKSWAGEN
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El Passat cuesta 60 mil dólares robustez y de solidez que transmiten los buenos autos. El

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y teniendo en cuenta este precio motor es un 2 litros, con turbo e inyección directa, que ade-

PASSAT

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podría ser analizado desde dos más de los 220 CV de potencia (suficientes para sus apro-

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perspectivas bien enfrentadas. ximadamente 1.500 kilos), se destaca por su excelente tor-

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Una: ¿Quién va a pagar por un Vo- que: 350 Nm entre las 1.500 y las 4.400 rpm. Responde con

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lkswagen lo mismo o más que por mucha fuerza en todo momento y encima, si no lo exigimos

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un Audi, un BMW o un Mercedes- mucho, el consumo es realmente bajo (6,2 litros cada 100

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VICTOR RUSSO

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Benz? Otra: con un Passat tengo kilómetros de promedio). La caja automática-secuencial de

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PERIODISTA ESPECIALIZADO prestaciones similares a las de las doble embrague (DSG) es otra maravilla mecánica.
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E MATUS O/O versiones equivalentes de los Audi Por último, hay que decir que tiene equipamientos que tam-
O C I O N A L ES
DISEÑ EDITOR DEL SUPLEMENTO
A4, BMW Serie 3 o Mercedes-Benz bién lo equiparan a autos de alta gama, como el Active Info
AUTOS DEL DIARIO CLARÍN
MIURA TEAM Clase C, pero como es más grande Display, que reemplaza al tablero de instrumentos conven-
me ofrece más confort interior (por espacio y hasta por equi- cional por una pantalla LCD que puede configurarse con
DEBUT INTERNACIONAL: JULIO 2014 | LANZAMIENTO LOCAL: MARZO 2017 | FACTOR CALIDAD/CONFORT ALTO pamiento), un baúl de mayor capacidad, y todo con un logo en la información que se requiera en cada momento; el Area
SEGMENTO: D | MADE IN ALEMANIA El Passat es decididamente el referente en cuando a calidad y confort de los vehícu- la trompa menos ostentoso y, por lo tanto, más seguro para View, que le permite al conductor ver en la pantalla cen-
los generalistas y no tiene nada que envidiarle a sus primos hermanos de los cuatro estos tiempos en los que siempre es preferible el perfil bajo. tral la imagen 360° del entorno del vehículo; o el Dynamic
anillos. El equipamiento es realmente completo y el andar insuperable en términos de El Volkswagen Passat es carísimo, pero espectacular. La ca- Chassis Control, con el que se pueden elegir distintos mo-
128 129
confort. Un auto para complacer a los paladares más exigentes. lidad de los materiales, la terminación, los encastres, la in- dos de conducción, de uno más ecológico o más conforta-
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA MEDIO -ALTO sonorización del habitáculo, los tapizados, todo está a la al- ble, a otro más orientado a la performance, modificando la
El sistema de infotainment de Passat es rápido, agradable en su uso, ofrece mucha in- tura de un auto de una marca premium. Entre las marcas electrónica del motor y parámetros de la suspensión y la
P
formación, gran sincronización con el celular (Android Auto y Apple CarPlay incluidos) y generalistas su principal competidor es el Ford Mondeo, que dirección asistida.
R está bien complementado con agradables perillas. Como si fuera poco, tiene un panel de si bien es bastante más barato porque viene importado de Se ofrece en un único nivel de equipamiento y motorización.
instrumentos totalmente digital que replica o complementa lo que se ve en la genero- México y no tributa el 35 % de arancel que pagan en la Ar- Pero hay una opción denominada “R Line”, por la que hay
N 0 1000 2000 3000 4000 5000
sa pantalla de 8” de la consola. A pesar de que este conjunto es excelente, tiene sus gentina los importados extra-zona, a mi juicio está un esca- que pagar 5 mil dólares más, y suma detalles estéticos que
Largo: 4,76 m | Ancho: 1,83 m | Alto: 1,46 m | Entre ejes: 2,79 m | Peso: 1.505 kg
D días contados: en breve el Passat recibirá un sistema que promete ser aún mejor y loncito por debajo del Passat comparando la calidad general le dan más una impronta más deportiva. Demasiado dinero
un poco más grande. de ambos modelos. para unas etiquetitas, pero…
M VERSIONES MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE CONSUMO SEGURIDAD PRECIO
Al manejarlo, inmediatamente se percibe esa sensación de
TSi Highline DSG 4 EL 2,0 l T 220 CV 6 DSG 350 Nm 7,5 S&S 9AB ESP IF U$S 59.900 FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO- ALTO
S R-Line 4 EL 2,0 l T 220 CV 6 DSG 350 Nm 7,5 S&S 9AB ESP IF U$S 65.000 Un vehículo excelente para resolver todo tipo de necesidades de transporte, con una
gran habitabilidad para cinco adultos junto con su equipaje. Se destaca la rueda de
HONDA ACCORD EXL V6 3.5 AT / FORD MONDEO TITANIUM ECOBOOST 2.0 T AT / PEUGEOT 508 auxilio homogénea y el generoso baúl, y solo tiene como contra unas dimensiones que
FELINE THP 1.6 T AT / TOYOTA CAMRY V6 3.5 AT le juegan en contra en entornos citadinos.
FACTOR MARCA/STATUS MEDIO-ALTO
PEOR PROMEDIO MEJOR
Volkswagen está en la cima de las marcas generalistas en cuanto a valor de marca y
VELOCIDAD MÁXIMA 245 km/h PASSAT status, incluso hasta un poco más en Argentina que en el resto del mundo. Alcurnia ale-
ACELERACIÓN 6,7 6,2 sec (Camry) mana sin “pagar el costo” de andar en una marca de lujo. Un auto ideal para ejecutivos.
CONSUMO 7,5 l/100 km PASSAT
FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO-ALTO
POTENCIA 220 280 CV (Acoord)
A nivel diseño el Passat es incuestionable. No sorprende por un estilo osado o extre-
TORQUE 350 Nm PASSAT
madamente llamativo, pero cumple con su misión de transmitir elegancia, sobriedad
PESO/POTENCIA 6,8 5,6 kg/CV (Camry) y la medida justa de alcurnia. Un auto del cual sentirse orgulloso por su apariencia y
BAÚL 586 dm3 PASSAT calidad visual percibida.
AIRBAGS 9 10 (Mondeo)
GARANTÍA 3 3 (Todos) FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-ALTO

PRECIO 1.066.000 $788.000 (Mondeo)

Las cifras de prestaciones (velocidad, aceleración, recuperaciones) lo ponen casi en el nivel
de un auto deportivo, a lo que suma un comportamiento dinámico ejemplar, con un control
total del vehículo. Trae un seteo sport que aumenta aún más las sensaciones de manejo.
De todas maneras, su filosofía general está más orientada al confort que a la deportividad.
FACTOR SEGURIDAD MEDIO-ALTO
Es un vehículo muy seguro. La dotación del equipamiento de seguridad es muy genero-
sa: nueve airbags, ESP, ISOFIX, asistente de frenada, monitoreo de presión de neumáti-
cos, excelentes luces, y mucho más. A esto suma muy buena potencia para sobrepasos
en ruta, frenos excelentes y gran desempeño en la pruebas de choque. Solo no se
explica la falta de ayudas a la conducción, que por precio y segmento deberían estar.
FACTOR BOLSILLO MEDIO-BAJO
El Passat es un auto que gasta poco combustible y cuyos costos de mantenimiento
son realmente bajos gracias a la política actual de Volkswagen. Sin embargo, el precio
no es justamente el más atractivo del segmento, ya que se ve penalizado por el aran-
cel extrazona, algo que no le ocurre a uno de sus rivales y lo convierte en una opción
mucho más atractiva.

GONZALO CORRADO
 LOS 10 DE

NARDA
LEPES
128 1 FO RD FA LC O N ( ’79 A P ROX . )
Es el auto con el que aprendí a manejar. Era de mi mamá y me de-
129
Con una herencia mitad bohemia y mitad empresarial,
jaba manejarlo cuando íbamos al campo en Pila, cerca de Chasco-
Narda Lepes es una de las caras más conocidas de la
P mús. Bueno, aprendí a mover el auto mejor dicho, porque yo te-
revolución cool que a fines de la década de 1990 cam-
nía unos 9 o 10 años y casi no llegaba los pedales. Tengo muchos
R
bió para siempre el mapa de la gastronomía argentina. recuerdos sensoriales de ese Falcon: la palanca al costado, el vo-
N Desde aquellos comienzos en el canal Gourmet.com lante finito y durísimo, el asiento de banco adelante… Podían ca-
D ha recorrido un largo camino y ahora no solo conduce ber 80 personas adentro, y yo incluso llegué a viajar durmien-
do en el espacio que hay entre la luneta y el asiento trasero.
M un programa culinario en televisión, sino que también
devino en escritora, empresaria y mamá. Y como toda
S
chica que maneja su vida, los autos no le pasan desa-
2 H O N DA F I T ( ‘08)
Fue el primero que me compré con mi plata. Fue gracioso porque fui
percibidos. una concesionaria con la plata en la cartera. “¡Quiero ese!”, le dije al
vendedor... y me sacó carpiendo: “¡Así no se compra un auto nena!”, y
me dijo que demoraba como tres meses todo el papelerío. Ah, la indig-
nación que me agarré… Así que empecé a llamar a todos mis contactos
hasta que un amigo finalmente logró que me vendieran exactamente
el que había elegido en la concesionaria ¡en un día! Con respecto al
ES COCINERA, CONDUCTORA TELEVISIVA, EMPRESARIA Y MAMÁ Fit, me parecía un auto discreto como para dejarlo en la calle (ahora
DE LEIA.
tengo cochera, en esa época no), y había averiguado que no se rom-
NACIÓ EN BUENOS AIRES, EN 1972.
pía. Era cierto, todavía lo tengo.
CONDUCE EL PROGRAMA DOÑA PETRONA POR NARDA
(UTILÍSIMA SATELITAL).

3 F I AT TO RO
Es el auto que uso ahora, porque tengo un acuerdo con Fiat. Al princi-
pio me daba como un poco de vergüenza “andar en camioneta”; era
PELÍCULA DE AUTOS PRIORIDADES EN UN AUTO demasiado grande y tenía miedo de verme como una tarada que ni la
EL TRANSPORTADOR (2002)
1. PRACTICIDAD iba a poder estacionar. Pero cuando me subí y me di cuenta de que se
CANCIÓN RUTERA
RICH WOMAN (ROBERT PL ANT Y 2. CONECTIVIDAD maneja con la punta de los dedos y tiene una pantallita para ver hacia
ALISON KRAUSS, 2007) 3, SEGURIDAD atrás, la amé. Primero tuve una plateada que era medio farolera; ahora
MARCA DE AUTOS 4. DISEÑO/ONDA tengo una verde oscura que me parece mucho más elegante y cool.
FIAT
5. BOLSILLO
PAÍS DE AUTOS
JAPÓN 6. CALIDAD/CONFORT 4 F I AT 5 0 0 L
Fue el primer auto que me dio Fiat y era como andar en un juguete.
7. PERFORMANCE/DIVERSIÓN
¡Me encantó!
8. STATUS/MARCA

5 F I AT 5 00 A BA RT H
Después del 500L me ofrecieron un 500 Abarth. El tema es que a mí me
enseñaron a manejar los Bessone [N. del E.: se refiere a la familia de

Creador Tito, el corredor], en el autódromo, pasando cambios sin embrague,

de autos
haciendo punta y taco, y todas esas cosas súper divertidas. Era para-
dójico, porque en la calle ni me animaba a doblar muy rápido en una

lindos
RAFAEL DELCEGGIO
esquina, ni a estacionar en bajada. Pero bueno, el 500 era un veneno,

“NO ME GUSTAN LOS AUTOS QUE
LLAMAN MUCHO LA ATENCIÓN. SOY
MUJER, ANDO MUCHO SOLA, A VECES
TARDE, ASÍ QUE PREFIERO EL BAJO
PERFIL. SÍ ME GUSTARÍA ALGUNA VEZ
TENER UN AUTO ANTIGUO. ALGUNOS DE
LOS QUE VEO EN LA CALLE ME DEJAN
130
FASCINADA.”
P me acuerdo perfecto de todas las cosas cromadas y los chirim-
R
N época y le gustaban los autos grandes. Para mí, siendo una nena
“VEO MUCHOS PROG RAMAS DE
D
M AUTOS. ME ENCANTABA TOP G EAR
S
(A PESAR DE QUE A ELLOS NO ME
LOS BANCABA) Y ME ENCANTA EL
PROG RAMA DE SEINFELD, COMEDIANS
IN CARS G ETTING COFFEE .”
“CADA VEZ ME EMPIEZA A IMPORTAR
MÁS EL TEMA DE LAS EMISIONES. LA
VERDAD ES QUE NO TENGO TANTA
INFORMACIÓN, PERO POR EJEMPLO
10
LO QUE HIZO VOLKSWAG EN ME
PARECE DE TERROR.”
RAFAEL DELCEGGIO
iba pegado al piso como con sopapas y me hizo acordar de todo
lo que había aprendido en el autódromo. Pero iba demasiado ce-
bada. “Ya soy una madre de familia y esto no va a terminar bien”,
me dije. Así que lo devolví a los tres días.
6 VO L KSWAG E N R A B B I T CA B RI O
Era el auto de Laura Holt en la serie Remington Steele. Yo tenía 9
o 10 años y ella era mi ídola, porque era super inteligente y enci-
ma no era una bomba sexy, más bien bastante normal, al menos
comparada con el bombón de Pierce Brosnan. Así que yo la ama-
ba y amaba su auto, bien cuadradito, blanco, descapotable… era
el que quería tener. Podría decir que mi entrada a la pubertad fue
pasar de Cupido Motorizado al auto de Laura Holt.
7 CADILLAC ELDORADO CONVERTIBLE (’59 APROX .)
Viví con mi mamá en Venezuela desde 1974 a 1980, más o me-
131
nos. Cuando llegamos allá, ella vio ese Cadillac gigantesco, des-
capotable ¡color rosa!... y se lo compró. Yo era muy chiquita, pero
bolos en las luces; parecía que tenía pestañas. Bueno, mi mamá
era una persona con mucho carácter, bastante “lanzada” para la
de cuatro o cinco años, era el mejor auto del mundo. ¡Era rosa!
8 C I T RO Ë N M E H A RI
Este viene por el lado de mi papá (se entiende que mis viejos esta-
ban separados, claro). En aquella época tenía una van como la de
Scooby Doo, negra, alfombrada, con asientos que giraban… bueno,
pasa que mi viejo es muy banana excéntrico, una especie de play-
boy. Así que, como auto para el verano, se compró un Mehari rojo
que no andaba nunca. Fue justo cuando volví de Venezuela y pasé
seis meses con él. Pasar del Cadillac al Mehari fue todo un cambio.
9 M E RC E D ES- B E N Z 19 0 E
Fue el único auto con el que choqué; bueno, en realidad iba
de acompañante. Manejaba mi novio de esa época y el auto
era de la madre. Fue cerca de El Palomar, al costado de un fe-
rrocarril, en una zona oscura y bastante descampada. Termi-
namos medio debajo de un árbol y al auto lo dieron por des-
trucción total, pero a nosotros no nos pasó nada, por eso me
acuerdo tanto de ese Mercedes. Con ese accidente apren-
dí tres cosas: lo importante de andar en un auto bueno y se-
guro, la importancia de la suerte, y –fundamental-: ¡Te calmás!
F I AT U N O
Es el modelo de auto que recuerdo con más cariño. Una amiga te-
nía uno negro y otra uno rojo en la misma época, la de las salidas
de juventud. A esa edad (19 o 20) ya tener un auto era algo super
cool, y el Uno era como lo más canchero que se podía comprar.
Una vez una de mis amigas nos estaba esperando con el Uno a que
bajemos de un edificio de esos bastante careta, con rotondita y
parquecito en la entrada. Y en eso se le sube un tipo que sale del
edificio, por error, claro. ¡Era Palito Ortega! “¡¿Qué hacés Palito?!”,
le dijo mi amiga, descostillada de la risa. Atrás estaba el Mercedes
al que se tenía que subir…
 R E P O R TA J E VAN DEN ACKER

VAN
132

P
DEN
RE P O R T A J E 133

A C
R

KER

DER FLIEGENDE HOLLÄNDER,
“EL HOLANDÉS ERRANTE”, ES UNA LEYENDA DE LOS PAÍSES
BAJOS, INMORTALIZADA EN FORMA DE ÓPERA POR EL
GENIAL RICHARD WAGNER. CONSIDERANDO QUE DESDE SU
DEURNE NATAL PASÓ POR ALEMANIA (CON AUDI), ESTADOS
UNIDOS (CON FORD), JAPÓN (CON MAZDA), PARA FINALMENTE
RECALAR EN FRANCIA, BIEN PODRÍA SER UN APELATIVO
134 QUE LE CALCE PERFECTO A LAURENS VAN DEN ACKER, EL
HOLANDÉS QUE DESDE HACE 8 AÑOS COMANDA EL DESTINO
P
DEL DISEÑO DE RENAULT.
R
N
DE PASO POR EL SALÓN DE BUENOS AIRES, A DONDE LLEGÓ
D PARA PRESENTAR REGIONALMENTE AL PEQUEÑO CROSSOVER
M KWID, LAURENS NOS CONCEDIÓ UNA ENTREVISTA EXCLUSIVA
S que te querés subir y que te dan ganas de ma-
PARA HABLAR EN PROFUNDIDAD DE LO QUE MÁS NOS
INTERESA. EL DISEÑO, CLARO.
L
aurens van den Acker es el hom-
bre que desde 2009 tiene la res-
ponsabilidad de conducir los
destinos del diseño de Renault. Nació
en Holanda en 1965 y en su recorrido
profesional pasó por Audi, Ford, Volvo
(brevemente) y Mazda, donde también
llegó a ser jefe de diseño.
Van den Acker tuvo la menuda tarea
de reemplazar en Renault al gran Patrick
le Quement, en una época en la que el
estilo de la marca francesa no pasaba por
su mejor momento. Para encaminarlo,
sorprendió al mundo del diseño con su
Ciclo de la Vida, una pequeña revolución
conceptual compuesta por siete etapas –
amor, exploración, familia, trabajo, jue-
go y sabiduría–, cada una de ellas repre-
sentada por un concept car. De ahí deri-
vó una completa renovación estilística de
toda la gama, que actualmente es consi-
derada una de las más consistentes entre
los constructores generalistas. El Ciclo se
reinició el año pasado con la presenta-
ción del deslumbrante Trezor Concept,
R E P O R TA J E VAN DEN ACKER
“CREO QUE LOS MEJORES AUTOS SE PER-
CIBEN COMO HECHOS SIN ESFUERZO, SIN
PROBLEMAS. Y CREÉME QUE CADA AUTO ES
UNA ENORME PILA DE PROBLEMAS A RE-
SOLVER, PERO FUNCIONA CUANDO PARECE
QUE ESTÁN RESUELTOS EN UNA TARDE.”
135
R E N AT O TA R D I T T I
R A FA E L D E L C E G G I O
interesante. Y al final, creo que un gran auto algunos casos, les asignamos esos atributos. yo trato de capturar esos valores, esos concep-
desde el punto de vista del diseño es uno al Entonces, pienso que esa es la magia de los tos, esas palabras, y transformarlos en un auto
autos. Y volviendo a la pregunta, todo el pro- a través de la creatividad de todo el equipo.
nejar. Muy a menudo nos olvidamos de esto ceso de percepción de un auto es una mezcla
último, pero un verdadero buen auto debería de cuestiones intuitivas y racionales, como ¿Podés ilustrarlo con un ejemplo, lleva-
“atraerte” a subir y querer empezar a manejar, con una persona. do a las formas concretas?
en un nivel muy emocional. Sí. Un auto tiene que seducir, porque somos
Mencionaste el lenguaje… ¿es la herra- franceses. La gente ama la forma en la que
Ese proceso de percepción de las formas mienta más importante que tenés en tu en Francia se come, la cultura, el amor…
–las proporciones, por ejemplo– ¿es algo tarea actual? (porque asumimos que ya Entonces las formas sensuales salen de jugar
que anticipa otro recorrido por las siete
más intuitivo, o se puede explicar racio- no te ponés a dibujar) con la luz, con muchas profundidades, que
etapas, nuevamente comenzando por el
nalmente? Sí, el lenguaje siempre fue una parte funda- generan bellos reflejos, y a eso llamamos su-
“amor”. A continuación, la entrevista
Pienso que es más bien intuitivo porque cuan- mental, pero lo es mucho más ahora. Mi tra- perficies “cálidas y sensuales”. Luego agrega-
completa que le concedió a MiuraMag
do lo que busco es “belleza”, si siento que el bajo es tener un pie en la creatividad, y un mos colores vibrantes a esas superficies: el rojo
en forma exclusiva en su reciente paso
auto no me seduce, ya perdiste la primera pie en el negocio. Y tengo que estar seguro de del Clio, el naranja de la Captur, el amarillo
por el Salón de Buenos Aires.
etapa que describía antes. Y si el auto no te que los autos expresen los valores que nuestra miel para la nueva Scénic… incluso en el nue-
“invita” a subir, no tendrá la oportunidad de marca representa, que están conceptualizados vo Kwid usamos colores cálidos para traducir
¿Qué es lo que mirás en un auto para
mostrarte la riqueza que hay detrás… enton- en palabras. Renault es una marca que tiene este sentimiento que queremos. Si al lado po-
juzgar si es “buen diseño”?
ces pienso que la belleza es algo muy impor- una aproximación muy humana, que pone nemos un Skoda, un Volkswagen o un Audi,
Es una muy buena pregunta para hacer-
tante. Pero también tiene que haber sustancia al humano en el centro de todas sus activida- podrás ver el contraste, ya que ellos apelan a
se… Pienso que para mí un gran auto es
detrás de la belleza, porque vos “vivís” con el des. Voiture à vivre, “autos para ser vividos”, la precisión, a la tensión, a cierta frialdad en
en esencia como conocer a una persona
auto. Vuelvo a la analogía: es la misma dife- es nuestro lema. Y esa es la manera en la que las formas y los colores. Y eso no está bien
muy agradable. Cuando ves a la persona
rencia que entre una noche de pasión y un lo expresamos: dándole a los autos valores ni mal, solo es diferente. Y ese es mi trabajo:
desde lejos, lo que ves es su silueta; luego
matrimonio. Tenés que poder “convivir” con humanos. Y eso empieza haciendo nuestros hacer que nuestros autos luzcan diferentes y
te acercás y entonces podés ver la ropa,
el auto, y esa es la experiencia realmente valo- autos sensuales… y no “cuadrados” (risas). atractivos, de acuerdo a lo que Renault quiere
las líneas y la expresión de su rostro… Y
rable. Los autos tienen carácter; yo suelo usar Somos una marca latina, somos franceses, no expresar.
luego le estrechás la mano, lo mirás a los
cualidades humanas para describirlos, porque alemanes, ni suecos. Por esa razón, nuestros
ojos y eventualmente le das un abrazo.
son el único producto –considero– para el autos tienen que ser “cálidos” y no “fríos y Recuerdo que este tema de empezar a
Entonces, cuando veo un auto, primero
cual empleamos elementos humanos para su distantes”. Nuestros autos no tienen que estar diseñar a partir de la luz, los volúmenes
miro las proporciones; luego las distintas
descripción. Decimos que el auto tiene una hechos por ingenieros para ingenieros, sino y las superficies –en lugar desde las lí-
formas y las superficies; y al final observo
“cara”, “cintura”, “hombros”… pero también que deben estar cerca de los humanos; tienen neas y las gráficas– fue unos de los ras-
los detalles. Y es muy-muy importante
puede ser “aburrido”, “temperamental”… No que ser simples, porque somos una marca gos distintivos del DeZir Concept y de
que esas tres etapas de conocer –tanto a
sucede lo mismo con los muebles, los teléfo- generalista y nuestro objetivo es hacer autos todo el primer “Ciclo de la Vida” que se
una persona como a un auto– sean un
nos, las fotocopiadoras; solo a las casas, en para todos. Entonces, es de esta manera que inició con tu llegada a Renault. ¿Vamos
pequeño descubrimiento de algo nuevo e
 R E P O R TA J E VAN DEN ACKER

136 137

S

Venimos de comprar un auto por una determinada cantidad de dine-
ro, y luego pasamos al leasing, que nos permite tener un auto por una
cantidad mensual de plata. Mañana lo que va a ocurrir es que vamos a
pagar el uso del auto por kilómetro y podremos alternar entre distin-
tos modelos.
seguir viendo estos juegos de luz en el
nuevo ciclo que se inicia, o van a ir en
otra dirección?
Bueno, mucho del lenguaje de diseño que
138 hemos estado aplicando fue muy exitoso para
nosotros. Logramos diferenciarnos de la com-
petencia y la gente ha reaccionado de una ma-
P nómicos, SUV’s, Crossovers, MPVs, camio-
nera muy favorable a el. Entonces, hay mucho
R que quiero preservar. Al mismo tiempo, el
mundo está cambiando rápidamente, así que
N ves un Golf o un Peugeot 308 o un Mégane,
decididamente necesitamos adaptar nuestros
D autos a las nuevas demandas. Esto significa
que los vehículos devendrán más conecta-
M tablecidos, es bastante difícil salirse porque es
dos, con más espacio para pantallas; necesi-
S ir en contra del gusto general.
tamos crear una transición fluida entre vivir
en tu casa y pasar al auto, y estar seguros de
que la información siempre esté disponible.
Nuestros automóviles serán más avanzados
tecnológicamente, porque serán más y más
autónomos; tendremos cada vez más autos
eléctricos, porque el mercado nos está empu-
jando en esa dirección. Entonces, pienso que
hemos creado unos muy buenos cimientos
con esta primera generación; una especie de
“atracción genética” con las nuevas caras y las
proporciones, y sobre eso quiero construir lo
que sigue. Por primera vez en Renault, tene-
mos el “lujo” de no tener que cambiar todo…
Renault siempre solía hacer “revoluciones” es-
tilísticas entre generaciones de autos cada siete
años, y ahora contamos con una fuerte identi-
dad instalada a nivel global, y eso es una clave
para permanecer un poco más consistentes.
Entonces, vamos a mantener las buenas cosas
y a mejorar el resto.
¿Cuáles son las buenas cosas para man-
tener?
Creo que lo que hemos mejorado notoria-
mente son las proporciones de los vehículos,
llevando las ruedas más afuera y reduciendo
los voladizos. Generamos un muy agradable
hombro en casi todos los modelos, que real-
mente queda muy bien. Tenemos bellos co-
lores y fuimos perfeccionando las superficies,
cosa que se puede ver en el nuevo Koleos, que
R E P O R TA J E VAN DEN ACKER
« Por más que adore al Trezor Concept, el auto más
significativo para mí fue el DeZir, porque con él
tuvimos que “reinventar” la dirección del diseño
Volviendo a la discusión sobre diseño en
para la compañía. Así que siento que el DeZir fue
general, mucha gente dice que actual-
mente “todos los autos son iguales”…
un auto increíblemente importante, porque tenía
Bueno, para empezar, yo no pienso que todos
los autos luzcan iguales. Creo, de hecho, que que tener todo el ADN de la futura línea de pro-
nunca tuvimos tantas posibilidades de elec-
ción como ahora, comparado con tiempos ductos, empaquetada en un solo auto. »
tiene superficies muy sofisticadas, con un dejo
pasados en los que todos los autos eran negros
de “forma de Coca-Cola” muy sensual. Pero lo
y muy parecidos entre sí, casi imposibles de
que creo ahora es que debemos mejorar en so-
diferenciar. Si vas hacia atrás y mirás imágenes
fisticación, en tecnología, en materiales livia-
de los autos de los 40’s y 50’s, son todos casi
nos, en aerodinámica, todo lo que tiene que 139
iguales entre sí. Ahora tenés autos pequeños
ver con la eficiencia, que será el gran desafío
que son lujosos, grandes autos que son eco-
para los próximos años.
netas... Lo que sí es cierto es que para un seg-
En el primer Ciclo de la Vida hicieron
mento dado, tenés determinados códigos; si
una elección particular de formatos,
donde había solo un SUV. Teniendo en
vas a encontrar siluetas muy similares, por
cuenta hacia dónde va el mercado, ¿ve-
ejemplo. Y una vez que esos códigos están es-
remos más en el próximo Ciclo?
Todo el mundo está haciendo SUV ahora, así
El Dezir Concept, que dio origen al nuevo lenguaje estilístico de Renault.
que no es la cosa más original que pueda ha-
ber… Nosotros empezamos el nuevo ciclo con Su sucesor, el Trezor Concept, el punto de partida de un nuevo Ciclo de la Vida.
¿Y cuánto es posible empujar ese límite
Trezor, o sea que de nuevo arrancamos con el
del gusto?
“amor”, aunque esta vez es una historia dife-
Bueno, es cierto que no podés hacer un auto accesible, muy pequeño, ligero… tuvimos en un país que es muy entusiasta por los Sí, soy el responsable de diseño de todo el
rente: DeZir representaba el amor a primera
que agrade a todo el mundo, así como tampoco una enorme lista de restricciones, pero al final autos. ¿Eso te preocupa? Grupo, lo que incluye Renault, Dacia y
vista, ese momento donde se cae embelesado;
podés hacer un auto que solo sea tu expresión me generó una pequeña sonrisa en mi rostro, Bueno, en esencia necesitábamos ofrecer nue- Alpine.
mientras que Trezor representa el amor más es-
personal. No es mi trabajo hacer solo lo que porque logramos que tenga su propio carácter. vos productos, en mercados con una capacidad
tablecido, como cuando ya has estado con tu
me gusta, sino generar una red lo más amplia Luce fresco, honesto y no parece que estuviese adquisitiva menor que la de los países euro- ¿Qué tan grande es ese equipo de diseño?
pareja cinco o seis años y te vas en un largo viaje
posible. Pero esto para mí no es una concesión comprometido. Creo que los mejores autos se peos. Entonces, las plataformas que utilizamos Te sorprendería saber que el equipo incluye a
de fin de semana. Es un tipo de amor diferente.
o una restricción, porque muchos de los autos perciben como hechos sin esfuerzo, sin proble- fueron las Dacia, que ofrecían un buen balance 550 personas aproximadamente, 450 en Paris
Luego seguimos por el “juego”, con el ZF1, un
más agradables son también muy populares. mas. Y creéme que cada auto es una enorme entre costo, practicidad y seguridad. Pero des- y otros 100 distribuidos en los estudios de San
concept car para la Fórmula 1 en una visión
Por ejemplo, me gusta mucho el Clio europeo, pila de problemas a resolver, pero funciona de la perspectiva del valor de marca no es algo Pablo, Bucarest, Bombay, Chennai y Seúl.
para 2027 [N. del E.: ver pág. 42] que presen-
que es un auto bastante “distinto” y es número cuando parece que están resueltos en una tar- que quisiera continuar, porque fue una oportu- De todos ellos, 150 son diseñadores, 200
tamos en Shanghái en abril. Entonces, vamos
dos en ventas en Europa. Entonces, realmente de. Luego, cuando vas a un nivel de precios nidad de corto plazo, pero a largo plazo no es modelizadores y maquetistas, 100 personas
a seguir con tipologías de vehículos muy dife-
hay una buena posibilidad de hacer un auto más alto –Talisman y Mégane, por ejemplo–, bueno para la marca. La próxima generación, trabajan en calidad y el resto en administra-
rentes, porque queremos seguir sorprendiendo.
pequeño y popular que realmente satisfaga el las cosas son diferentes. Los autos pequeños ya lo verán, va a ser completamente “Renault”. ción. En todo momento tenemos de 40 a 50
Haremos una “margarita” completa de nuevo,
gusto de la gente. Kwid es otro ejemplo de un necesitan verse divertidos, necesitan seducirte, Ya pasamos esta etapa, y estamos muy agrade- proyectos simultáneamente, que pueden ser
con sus siete etapas. Va a ser muy emocionante.
auto con muchos condicionamientos: es muy pueden ser hasta un poco exagerados, pero los cidos a estos autos, porque nos permitieron nuevos autos, facelifts, concept cars, proyectos
autos de gama más alta necesitan crear respe- permanecer en el mercado, pero Kwid es el avanzados, interiores y exteriores. Somos res-
to. Es la diferencia entre amor y respeto. Con primer ejemplo de un auto completamente ponsables de los vehículos de producción, los
Talisman, Koleos o Espace, también necesitás concebido como Renault; nunca lo pensamos concept cars, los vehículos de competición, la
poder impresionar a tu vecino, al valet parking como Dacia, entonces este es un vehículo que identidad corporativa, los vehículos comercia-
del hotel o a cualquiera que lo note. Entonces, realmente está concebido desde los cimientos les… tenemos injerencia en los stands para los
es diferente que un auto que solo tiene que como Renault. Captur es otro modelo –desde salones, en las concesionarias y en cualquier
agradarte a vos. el punto de vista del diseño– 100% Renault, otra expresión de la marca. Somos una gran
como podés apreciar, y pienso que todos los maquinaria de creatividad.
Estamos en Argentina y estás conscien- automóviles de aquí en más seguirán esta línea.
te de que aquí los Renault últimamente Pero insisto: fue una etapa que debimos pasar. ¿Cómo es un día típico de Laurens van
son Dacias con un rombo en la frente. Eso den Acker a cargo de todo eso?
hace que Renault no tenga la misma ima- ¿Tenés injerencia en el diseño de Dacia Todo el mundo piensa que los diseñadores so-
gen que solía tener en el pasado, más aún también? mos artistas bohemios que estamos fumando
 « No hay tal cosa llamada “día típico” para mí. Trato de pasar un tercio de
mi tiempo trabajando con los equipos en los proyectos; un tercio con la
gerencia y los temas estratégicos, y el otro tercio viajando alrededor del
mundo, como ahora. »
en un rincón y mirando por una ventana hasta que la ins-
piración aparezca, pero lo cierto es que tengo entre 40 y 50
reuniones por semana y no paro de correr. Así que no hay tal
cosa llamada “día típico” (risas). Trato de pasar un tercio de
mi tiempo trabajando con los equipos en los proyectos; un
140
tercio con la gerencia y los temas estratégicos; y el otro tercio
viajando alrededor del mundo, como ahora. Lo importante
para mí es tratar de estar al tanto de todos los proyectos, y
P por suerte tengo un equipo excelente y lugartenientes muy
R experimentados.
N Tu trabajo es mantener toda esa maquinaria en la
D misma dirección…
Exacto. Parece algo muy difícil, porque los proyectos son
M
muy distintos entre sí, pero siempre trato de que nuestros
S productos funcionen como una verdadera familia. Yo veo
a los autos como una familia extendida: todos los Renault
tienen que funcionar como una gran foto familiar en la que
podés reconocer a los abuelos (Espace), los padres (Talisman
y Mégane), el tío y el hijo que juegan al rugby (Koleos y
Captur), y los hermanos pequeños más juguetones (Twingo
y Kwid). No son iguales, pero tienen que tener esos rasgos
comunes que –como en las familias– sean reconocibles.
¿Cuánto de su pasado y de su background en otras
compañías como Mazda está puesto en Renault?
Espero que mucho, porque todo lo previo lo hice con mu-
cha pasión y emoción. Mi trabajo ahora es inspirar a los
diseñadores, como antes lo hicieron conmigo.
¿Cómo es la transición entre crear e inspirar?
Ah, eso es algo extremadamente diferente y difícil. Porque
un diseñador que está ahí para dibujar un auto está com-
pletamente enfocado en sí mismo. Es como el delantero de
un equipo de fútbol al que solo le interesa hacer goles. Y mi
trabajo es ser el director técnico y lograr que ese delantero
juegue bien, pero en equipo. Es una transición muy difícil
para un diseñador el moverse desde esa situación de ser ins-
pirado y ganar-dibujar a inspirar a otros. Es probablemente
la transición más compleja de hacer para un diseñador.
¿Hay que dejar la competitividad de lado?
Bueno, para entrar en la industria automotriz se necesita ser
bastante ambicioso. Hay miles de chicos que quieren sen-
tarse en tu silla, y todos tienen pasión, son capaces de dejar
a sus amigos y familiares detrás, y viajar a la otra punta del
mundo para hacer realidad su sueño de ser diseñador de au-
tos. Entonces es necesario luchar mucho, así que el espíritu
de competencia es una parte infaltable de nuestro trabajo y
nos acompaña hasta que nos retiramos.
Volviendo al diseño, en estas épocas de globalización,
¿todavía podemos hablar de un french factor?
Yo creo que todavía existe. El diseño francés aún es la idea
de un concepto fuerte, autos como el Scénic o el Espace
que son la ejecución de un concepto, que solo los france-
ses podrían haber pensado. Y también opino que un auto
como el Kwid es muy “francés”, porque tiene –para mí– la
misma genética que un Renault 4. Es un auto muy simple,
muy práctico y muy espacioso por dentro, pero a la vez muy
lindo y aspiracional. Pienso que Zoe es un vehículo muy
francés porque es innovador y ambicioso. Entonces, para
mí el diseño francés se expresa a través de conceptos pode-
rosos, osados… la voluntad de hacer algo diferente. Ahora,
¿si es “necesario”?… Lo que yo trato de hacer en nuestra
gama es definir un muy buen balance entre autos que tienen
que hacer “bien los deberes”, y de tanto en tanto probamos
con algo nuevo. Para mí es como una cartera de inversiones:
ponés una buena parte de tu dinero en inversiones seguras,
defensivamente, y a veces tomás algunos riesgos. Eso sería
cuando lo hacemos a la francesa, lo que hace las cosas más
interesantes. Así que la respuesta es que, no solo existe, sino
que es muy necesario.
Un tema que está resultando problemático para los
constructores franceses es la alta gama. ¿Hay espa-
cio en el mercado para autos de lujo franceses, o au-
tos de lujo de Renault para ser más precisos?
Sí, es una gran frustración para nosotros que el mercado de
lujo esté tan concentrado en manos de los alemanes. Y es
una paradoja, porque los franceses tienen una enorme in-
dustria de productos de lujo. Pero para ser una marca de alta
gama no es cuestión de un solo modelo; toda la gama tiene
que apuntar hacia ese lado, y eso representa una gigantesca
inversión en tiempo, esfuerzo –y dinero por supuesto–, y
requiere mucha consistencia. Necesitás ser coherente con
eso durante 20 o 30 años. Esto ha sido un desafío en el pa-
sado para las compañías francesas, porque les gusta cambiar
sobre la marcha (risas). Entonces, es un proceso que tiene
que comenzar con mucha disciplina, mucha inversión y una
visión muy clara. Opino que los franceses son capaces de
hacerlo, no hay ninguna razón para pensar que son menos
talentosos que sus competidores, pero de nuevo: se requiere
un fuerte compromiso. Personalmente me parece que en ese
 sentido estamos haciendo un muy buen trabajo en Renault,
mirando hacia arriba. Realmente espero que si seguimos por
10 X VAN DEN ACKER
este camino un par de años más, tal vez un día estemos tra-
bajando en una marca de lujo.
1 VO L KSWAG E N G O L F D I ES E L
Es el auto en el que aprendí a manejar.
¿Se refiere específicamente a Renault, a una submar-
ca, o a una nueva marca dentro del Grupo?
Quiero aclarar que estamos hablando hipotéticamente (ri- 2 VO LVO P 1 8 0 0 E
El primero que compré con mi dinero, cuando llegué a
142 sas). Si querés avanzar seriamente en hacer autos de lujo,
California a trabajar para Ford.
tenés que generar una nueva marca.

P ¿Y es realmente necesario para una empresa como 3 RE N AU LT TA L I S M A N

Es el que uso regularmente ahora.
R Renault ir en esa dirección?
Bueno, no estoy seguro, ya que lo estamos haciendo bas-
N tante bien sin eso. Y con Dacia en la gama más accesible, 4 F I AT PA N DA 4 X 4
Es el que recuerdo con más cariño. Cuando estuve en Italia
D Renault en el centro y Alpine que va a ocupar un lugar en el
tuve un Fiat Panda 4x4 que me rememora los viajes a Siestre,
segmento deportivo premium, creo que tenemos una buena
M el centro de esquí, manejando a través de las montañas por
cobertura del mercado. Yo ya tengo suficiente trabajo (risas),
esas rutas elevadas... de las mejores experiencias que tenga
S así que iremos viendo.
en la memoria.

¿Cómo ves el futuro del diseño con todos los nuevos

cambios tecnológicos que tenemos por delante? 5 FO RD M O D E L U C O N C E P T
Fue mi primer diseño llevado a la práctica.
A mí me sorprende que la gente asuma y piense que los vehí-
culos autónomos y los autos eléctricos se van a convertir en
lavarropas con ruedas. Mi visión es exactamente lo opuesto. 6 RE N AU LT D EZ I R C O N C E P T
Mi proyecto más significativo.
Venimos de comprar un auto por una determinada canti-
dad de dinero, luego pasamos a alquilarlo por una cantidad
mensual de plata mediante el leasing, y mañana lo que va a 7 M A Z DA TA I K I
Uno de los autos que más me gustan, lo diseñamos con J
ocurrir es que vamos a pagar el uso del auto por kilómetro.
Mays.
Estoy convencido de eso, y significa que vas a poder comprar
10 kilómetros en un Rolls-Royce, o 100 en un Alpine, o 300
en un Renault, según lo que necesites. Y todo esto va a ha- 8 L A N C I A ST R ATOS
Otro auto que está muy alto en mi lista, una genialidad de
cer que el diseño sea más importante que nunca, porque de
Marcello Gandini (su diseñador).
pronto todos estos distintos tipos de coche serán accesibles
para cualquiera. Y pienso que esto nos dará un enorme input
de creatividad e incluso más flexibilidad para diseñar. Será 9 P O RSC H E 9 1 1 TA RG A
Es un auto que definitivamente me gustaría tener en mi garaje.
muy emocionante.

¿Y cuándo le parece que esto podría ocurrir? 10 N I SSA N C U B E

Un auto que me hubiese gustado haber diseñado.
En tres semanas (risas).

La última: ¿qué onda con las zapatillas?

(risas) Bueno, nada muy particular, simplemente me gustan.
Lo cierto es que cuando estaba en Japón, un día me miré
en un espejo con mi traje y mis zapatos, y me vi demasiado
parecido a mi padre (risas). Así que a partir de ese entonces
decidí añadirle un toque personal a mi estilo.
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DISEÑ

DEBUT INTERNACIONAL: JUNIO 2014 | LANZAMIENTO LOCAL: AGOSTO 2016 | FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD ALTO
SEGMENTO: SCOOTER | MADE IN ARGENTINA Quien se sube a un Honda PCX lo hace para ir todos los días a todos lados. Sí, a todos
lados, siempre que sea dentro del área urbana. Se mueve realmente como pez en el
144
agua por el tránsito citadino, como buen scooter que se precie de tal. Su rodado hace 145
que sea muy apta para nuestras calles, en muchas ocasiones, detonadas, y el espacio
disponible bajo el asiento sirve para llevar de todo. Un auténtico daily rider.

P FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA ALTO

Es uno de los argumentos más importantes que presenta el PCX. Viene cargado de chiches
R que no son tan comunes en la categoría, como iluminación full led, luces de emergencia,
N arranque eléctrico con llave presencial, inmovilizador y alarma con mando a distancia.
2000 1000 0
Además, tiene apertura remota del asiento y la tapa del tanque de combustible. Una pe-
Altura asiento: 760 mm | Entre ejes: 1,32 m | Peso: 124 kg
D queña guantera con toma de 12 V para poder cargar los dispositivos móviles, el sistema
de freno combinado y el avanzado motor con inyección electrónica y sistema Start&Stop.
M VERSIÓN MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE TANQUE SEGURIDAD PRECIO
PCX 1MC 0,15 l 13,5 CV CVT 13,1 Nm 8l - $ 76.200 FACTOR BOLSILLO MEDIO-ALTO
S
Hay scooters que cuestan la tercera parte de su precio, pero igualmente sigue siendo
VESPA 150 VXL / SYM JOYRIDE 200 EVO / KYMCO LIKE 200 / BENELLI ZAFFERANO 250
una alternativa económica para la movilidad urbana. Bajo mantenimiento, motor inyec-
ción con un bajísimo consumo y tecnología Start&Stop. Con su tanque de 8 litros puede
PEOR PROMEDIO MEJOR
recorrer cerca de 300 kilómetros, más que suficiente para ir y venir por la vida diaria.
FACTOR CALIDAD/CONFORT MEDIO-ALTO
POTENCIA 13,5 21 CV (Benelli)
Sin ser un producto netamente premium, la calidad de los componentes, el equipa-
TORQUE 13,1 20,8 Nm (Benelli)
miento y las terminaciones la posicionan muy bien ante la competencia. En cuanto al
PESO 124 111 kg (Kymco)
confort, entre la posición de manejo, las buenas suspensiones y el tamaño del rodado
DISCO DELANTERO 220 273 mm (SYM)
se logró un conjunto que aporta un excelente andar.
TANQUE 8 11 l (Benelli) Es la segunda vez que me subo había permitido apreciar la primera vez: la agilidad de esta
ACELERACIÓN N/D FACTOR DISEÑO/ONDA MEDIO a este interesante producto de moto en la ciudad es notable y hace que otras, más pican-
VELOCIDAD MÁX. 118 130 km/h (Sym) Estamos justo sobre la línea que divide dos mundos. Hay quienes se inclinan por un Honda. Tuve la oportunidad de tes y de mayor cilindrada, parezcan más lentas a medida
REC. SUSPENSIÓN 89 90 mm (Kymco) scooter porque sienten que tienen onda, y quienes consideran que este tipo de ciclomo- probar para Autoblog en la pri- que el tránsito se va trabando. ¿Un punto flojo? No tiene
tor es la antítesis de la onda. Por eso en Miura vamos a mantenernos sobre esa línea y
PRECIO 76.200 $65.360 (Kymco) mavera del año pasado y, gra- ABS. A pesar de contar con un sistema muy bueno de fre-
limitarnos a decir que el PCX tiene un diseño moderno, realzado por sus luces de led
cias a Miura, volví a subirme por nos combinados, para mí el antibloqueo en una moto mo-
que le otorgan cierto carácter, pero sin que esto la convierta en el centro de las miradas.
un par de días antes del cierre derna es fundamental.
FACTOR STATUS/MARCA MEDIO MATÍAS ALBÍN de esta edición. Afortunadamen- El Honda PCX viene cargado de equipamiento y tecnología.
Honda no es una marca que la gente se compre para pavonearse antes los demás como EDITOR DEL SITIO MOTOBLOG te, durante el tiempo que trans- Las luces de LED son más que suficientes para transitar de
una cuestión de status. Sin embargo, es una marca con muchísima historia y que ha currió entre estas dos oportu- noche por calles que no están iluminadas y además hacen
ARGENTINA
sabido ganarse el prestigio del que goza a fuerza de productos de altísima calidad y nidades arriba del PCX pasaron que, de día, la moto sea vista por los demás. La posición de
gran confiabilidad. Es más el prestigio de la marca que atrae a sus clientes, que los muchísimas motos por mis ma- manejo es muy cómoda, incluso para personas que superan
que se suben a una Honda para sobresalir del resto. nos, y eso me ha significado más herramientas a la hora el metro noventa. Es una moto práctica, con buen lugar para
FACTOR SEGURIDAD MEDIO-BAJO
del análisis. Sin embargo, mi visión desde aquel entonces llevar tu bolso del gimnasio o los libros de la facultad y ade-
Un scooter no es lo más seguro que hay sobre dos ruedas. Más allá de eso, lo único desta- parece no haber cambiado. Es verdad, hay que pagar unos más podés ir cargando tu teléfono mientras vas moteando
cable del PCX es un freno a disco en su rueda delantera y un sistema de freno combinado mangos más para subirse a este scooter y muchos no es- por la vida. Y, por último, la mecánica es de primera. A pe-
cuando se utiliza el freno de atrás para detener la moto en forma más pareja y segura. tán dispuestos a desembolsar esa suma por una moto de sar de ser un scooter de baja cilindrada, le sobra pimienta
150 cc. Pero teniendo en cuenta la calidad y todos los atri- para salir disparado de los semáforos y el motor es un culto

FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN MEDIO-BAJO
Partamos de la base que manejar una moto es algo divertido por default. De todas
maneras, nadie se compra un scooter por performance o diversión, sino como una
alternativa conveniente para moverse como una saeta por las atestadas calles de las
grandes ciudades. La diversión está en llegar 20 minutos antes que el resto a destino.
butos con los que el Honda PCX cuenta, llego siempre a
la misma conclusión. Libra por libra, el valor que la moto
ofrece es mayor que el precio que el cliente paga. Y en esta
segunda vuelta pude comprobar algo que la lluvia no me
RAFAEL DELCEGGIO
al bajo consumo, con un sistema super innovador que fun-
ciona a la perfección.
La experiencia arriba del PCX es siempre agradable, pero la
real diversión está en llegar primero a todos lados.
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MULTISTRADA

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DEBUT INTERNACIONAL: MARZO 2016 | LANZAMIENTO LOCAL: NOVIEMBRE 2016 | FACTOR MARCA/STATUS ALTO
SEGMENTO: ADVENTURE TOURING | MADE IN ITALIA ¿Hace falta que expliquemos lo que significa Ducati y lo que genera en la gente? Es
italiana. Es deportiva. Es exclusiva.
146 147
FACTOR DISEÑO/ONDA ALTO
Existe un puñado de motos de este tipo, pero ninguna se destaca del resto por su
diseño y la energía que transmite su imagen como esta maxi trail de Ducati. Desde
P los laterales se percibe una silueta musculosa y super atlética, y de frente tiene una
R
mirada muy agresiva. Parece que te va a comer. La Multistrada Enduro, aparte de todos
sus atributos, es una máquina de coleccionar miradas.
N
2000 1000 0 FACTOR PERFORMANCE/DIVERSIÓN ALTO
D Altura asiento: 850 mm | Entre ejes: 1,56 m | Peso: 225 kg En los papeles es una moto para los viajes largos y la conducción offroad, pero en la
práctica es también otra cosa. La Multistrada Enduro no deja de ser una Ducati, con
M
VERSIÓN MOTOR POTENCIA CAJA TORQUE TANQUE SEGURIDAD PRECIO todo lo que eso significa, y en su ADN lleva el espíritu deportivo de la casa de Borgo
S Enduro 2EV 1,2 l 160 CV 6 136 Nm 30 l ABS ESP U$S 42.700 Panigale. Es un tren cuando se viaja en línea recta, pero es muy ágil en el momento
en que llegan las curvas. Acelera, hoy, como hasta hace poco tiempo lo hacía una su-
BMW R 1200 GS ADVENTURE / KTM SUPER ADVENTURE 1290 R / TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 XC
perbike de alta cilindrada. Es Disney, sobre dos ruedas, y con 450 km de autonomía.
FACTOR CALIDAD/CONFORT ALTO
PEOR PROMEDIO MEJOR Tiene absolutamente todo. Suspensión regulable electrónicamente, control crucero,
POTENCIA 160 CV MULTI
calienta puños, parabrisas regulable, arranque sin llave, luces en curva, asistente de
arranque en pendiente, el sistema multimedia de Ducati con una pantalla color TFT Las motos que pueden pasar del que se hacen sentir en el manipuleo previo a poner primera.
TORQUE 136 140 Nm (KTM)
enorme. Obviamente todo este confort viene de la mano de una calidad impecable. asfalto al ripio sin problemas exis- Accionado el modo Enduro, uno de los cuatro que pueden se-
PESO 225 217 kg (KTM)
Todo es de primera en la Multistrada 1200 Enduro.
DISCO DELANTERO 320 mm MULTI ten hace tiempo y se denominan leccionarse –Touring, Sport y Urban–, hace que 100 de los
TANQUE 30 l MULTI FACTOR SEGURIDAD ALTO Maxi Trail. Pero, modelos de alta 160 CV de su motor estén en la mano derecha. Resulta poco
ACELERACIÓN 2,8 sec MULTI Cuando se trata de seguridad la Multistrada Enduro está en la elite. El Ducati Safety cilindrada que puedan incursionar dificultoso ir parado en los pedalines, gracias a su bastidor
VELOCIDAD MÁX. 235 250 km/h (KTM) Pack que viene de serie incluye, entre otras cosas, el sistema IMU de última tecnología por terrenos irregulares y luego estrecho (está pensado para apretarlo con las rodillas) y a
REC. SUSPENSIÓN 200 220 mm (KTM) Bosch 9.1ME multi-calibración con ABS en curva con tres mapeos y ocho niveles de volver a la ruta con total natu- su manillar elevado (50 mm), que además es regulable. Y
PRECIO 760.000 $707.000 (KTM) control de tracción y control de wheelie. Además de doble disco de freno delantero de ELVIO ORELLANA ralidad, no hay muchos. Y ahí fue cuando aparecen situaciones complejas, también emergen
320 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones y suspensiones Sachs completamente PERIODISTA ESPECIALIZADO Y EDI- donde Ducati apuntó con esta va- los “permitidos” de esta Ducati. Derrapes y aceleres en los
ajustables con el sistema electrónico Skyhook exclusivo de Ducati. Todo esto sobre riante denominada Enduro, creada finales de las curvas son posibles y hasta fáciles de conse-
TOR DEL SUPLEMENTO AUTOS DEL
unas Pirelli Scorpion Trail II. sobre la Multistrada 1.200. Posee guir, siempre cuidados por un custodio “tecno” llamado Pla-
DIARIO LA VOZ DEL INTERIOR
FACTOR CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA ALTO
266 nuevos componentes que la taforma Inicial, un invento de Ducati que interviene y corrige
La Multi Enduro es una de abanderada de la tecnología y la conectividad. El sistema convirtieron en una verdadera “encaradora” de huellas pro- la potencia del acelerador, el grado de inclinación y la pre-
multimedia de Ducati permite, vía Bluetooth, recibir llamadas, alertas de mensajes de fundas, trepadas pronunciadas, descensos trabados y vados sión de los frenos. Pasan las horas y el cansancio típico en
texto, reproducir música, manejarla desde la pantalla TFT y comunicarse con el pasajero. con agua. Quienes asiduamente manejamos motos de enduro brazos y piernas no aparecen con la intensidad que pensá-
sabemos que la posibilidad de ir al piso está siempre latente bamos. Su amortiguador trasero (monoshock) y su horquilla
FACTOR USABILIDAD/PRACTICIDAD MEDIO-BAJO
y lo crucial que resulta que la moto resista el traspié. Por eso, delantera invertida de 48 mm -ambos regulables con solo
La Multistrada Enduro no es exactamente un paradigma de la usabilidad. Es enorme, Ducati acorazó esta edición con protecciones de aluminio en apretar un botón- absorben todo lo que ven a su paso y nada
es pesada, llama mucho la atención y si la usás cotidianamente vas a pasar por el
los laterales del tanque de nafta; la palanca de cambio tiene el transmiten. Los que no se comportan del todo bien son los
concesionario más seguido de lo que crees. ¿Es una moto versátil? Sí, pero no es para
extremo articulado para no quebrarse; los manillares del fre- neumáticos mixtos, que por su dibujo moderado comienzan
todos los días.
no y el embrague están protegidos con unos importantes cu- a patinar. Por suerte, luego de frenar y de acomodarnos me-

FACTOR BOLSILLO
Convengamos que en el momento en que alguien ingresa a un concesionario Ducati
para comprar una moto, el factor bolsillo comienza a desvanecerse, y cuando lo que
se elige es la Multi Enduro, directamente se evapora.
BAJO bre puños; y el bajo motor-cuenta con un chapón de aluminio.
La idea de calzarnos el casco y el equipo para internarnos
por senderos resulta muy entusiasmante. Pero la Ducati in-
timida con su gran porte y sus 254 kg (incluyendo fluidos),
RAFAEL DELCEGGIO
jor, la moto respondió con obediencia al entusiasmo sobre el
acelerador y siguió trepando. Al final del día, demostró ser
permisiva y piadosa en el manejo, distinto a lo que sugiere
su bestial apariencia.
148 149

P O R R A FA E L D E L C E G G I O

ESTILO: MIURA TEAM

MODELO: FACUNDO GARELLO PARA EP BOOKERS
CAMPERA DE CUERO: ZARA
AGRADECIMIENTO: LOW BUDGET CUSTOM JEAN: BOLIVIA
REMERA: BOLIVIA
 MODA / MOTO
M O D A M O T O

150 151

REMERA: BOLIVIA
JEAN: BOLIVIA
 MODA / MOTO
M O D A M O T O

152 153

CAMPERA DE CUERO: ZARA

GUANTES: REMERA: BOLIVIA
CASCO: BMW JEAN: BOLIVIA
BORCEGOS: HERENCIA
154

S
 M I U R A G L O B A L

CONCEPTS
MARCAS DE AUTOS
EN ACTIVIDAD
POR PAÍS Y EDAD 8 ALEMANIA
Mercedes-Benz133
Opel 118

2
11
SUECIA
BMW 100
Volvo 90
REINO UNIDO Borgward 88 Koenigsegg 23
Audi 85
Vauxhall 114 Volkswagen 77
Rolls-Royce 113 Porsche 69
Morgan 108 Smart 19
156 Aston Martin 104 157

5
Bentley 98
COREA DEL SUR McLaren 70
P
Kia 55 Land Rover 69

1
R Hyundai 49 Jaguar 69
SsangYong 29 Lotus 65 REP. CHECA
N Mini 58
Daewo 14 SKODA 92
MG 54

1
D Genesis 2

13
M UCRANIA

5
S JAPÓN FRANCIA ZAZ 94

1
Mitsubishi 100
Peugeot 127
Mazda 86 RUMANIA
Bugatti 118
Datsun 85
Renault 118 DACIA 49
Nissan 83

7
Citroën 98
Toyota 82
DS 3

18
Daihatsu 66 ITALIA

1
Isuzu 64

14
Subaru 64 ESPAÑA Fiat 118
CHINA Lancia 111
Suzuki 62 EEUU Seat 67
Alfa Romeo 107
Huanghai 66 Honda 55
Ford 116 Maserati 103
FAW 64 Acura 31
Cadillac 115 Ferrari 71
Lexus 29

1
Changan Motors 60 Buick 114 Lamborghini 54
SAIC Motor 59 Infiniti 28
Chevrolet 106 BRASIL Pagani 29
JAC 53 GMC 105
Great Wall 33 Troller 22
Dodge 103

2
Brillance 26 Lincoln 100
Haima 25 Chrysler 94 IRÁN
Lifan 25 Jeep 76
Chery 20 Iran khodoro 55
Panoz 28 Saipa 51
Geely 18 Tesla 14
BYD 14 Fisker 10

1
Zotye 12 RAM 7
Qoros 10 Faraday Future 3 MALASIA
Roewe 10
Maxus 6 PROTON 34
Trumpichi 6
Link & co 1

AUSTRALIA
Holden 69 1
 3
M I U R A G L O B A L

CONCEPTS
TRADICIÓN 922 Edad conjunta de las
marcas activas

AUTOMOVILÍSTICA 84 Promedio de edad

por marca

POR PAÍS
La cantidad de marcas de autos en actividad

991 922
71 84
La edad de Faraday
Future, una de las
marcas más
jóvenes

158 159

13 16 23
P

N
La cantidad de La cantidad de La cantidad de
D ESTADOS UNIDOS REINO UNIDO marcas marcas marcas con
importantes importantes de más de 100
M

835 593 527

64 85 29 desaparecidas origen chino años de
en lo que va en actividad historia
S del Siglo XXI

ITALIA CHINA
0 114
Las marcas
originarias del
El promedio de edad de las
marcas francesas excluyendo
El país con el promedio de marcas más antiguas
Continente a DS

462 149 123

92 30 61 Africano

133
JAPÓN

689
86 COREA DEL SUR RUSIA

57
113 63 106 94 94

La edad de Mercedes-Benz,
la marca vigente más antigua
FRANCIA SUECIA IRÁN UCRANIA

50
251 92 92 69 69 21 64
AUSTRALIA

67 67
OTROS 3

49 49
1910-1919
La década que más marcas vio aparecer Los países que acreditan alguna
REPÚBLICA marca “propia” en la actualidad
ALEMANIA INDIA CHECA ESPAÑA RUMANIA

La era de la
eficiencia
LA FÓRMULA UNO ES LA MÁXIMA CATEGORÍA DEL
AUTOMOVILISMO MUNDIAL. HA SIDO EL ESCENARIO DE
GRANDES AVANCES TECNOLÓGICOS, QUE PERMITIERON
IMPULSAR A LOS VEHÍCULOS HASTA LÍMITES QUE SUPIE-
RON DESAFIAR LA LÓGICA. SIN EMBARGO, DESDE HACE
ALGUNOS AÑOS IR MÁS RÁPIDO NO ES LA ÚNICA VARIA-
BLE EN JUEGO, YA QUE LA CATEGORÍA INCORPORÓ LA
DIMENSIÓN DE LA EFICIENCIA COMO PARTE DE LA COM-
PETENCIA. HABLAR DE CONSUMO Y DE SISTEMAS HÍBRI-
DOS SON MONEDA CORRIENTE, AUNQUE TAN SOLO DIEZ
AÑOS ATRÁS PODRÍA HABER SONADO CASI COMO UNA
UTOPÍA. PERO, ¿ES POSIBLE QUE LA CONTINUIDAD DE ESTE
ENFOQUE, QUE INCLUSO HA FAVORECIDO A LOS AUTOS
DE CALLE, SE ABANDONE EN POS DEL ESPECTÁCULO?
La velocidad como primer leitmotiv
Muchas palabras pueden usarse para describir a la Fórmula
Uno. Y, si bien algunos hasta se prestan a la polémica por
su dualidad, nadie puede discutir que “velocidad” es una de
ellas. El deseo del hombre por ir cada vez más rápido y de
romper sistemáticamente los límites ha permitido que, en
menos de medio siglo de historia, las carreras de autos hayan
encontrado su máxima expresión en una categoría creada en
la Belle Époque y oficializada en 1949. Este círculo de élite,
conocido como Fórmula Uno, solo le era permitido a los au-
tos y pilotos más veloces del planeta, de acuerdo al reglamen-
to establecido (hasta el día de hoy) por la FIA.
En sus orígenes, estos vehículos eran comandados por
pilotos temerarios que, con escasa protección para su segu-
ridad, intentaban “domarlos” a velocidades que rondaban
los 300 km/h. Resulta increíble –y hasta escalofriante– pen-
sar que esto se realizaba con neumáticos y frenos que hoy
parecen casi prehistóricos. Pero el objetivo era claro: ir lo
más rápido posible, a como dé lugar. Para ello, los equipos
TECNOLOGÍA DE LA FÓRMULA 1 A LA CALLE
161
POR ESTEBAN MAIDANA
buscaban aumentar la potencia de sus motores y mejorar
la capacidad para frenar y controlar los vehículos en las
curvas, mediante soluciones diversas e ¡incluso deliran-
tes! El Tyrrell P34 de 6 ruedas –construido en los 70– da
cuentas de ello.
Más adelante en el tiempo comenzaron a observarse
cambios radicales en el diseño de los vehículos, producto
del avance de la aerodinámica. La forma de cuña fue luego
acompañada por llamativos alerones, todo con el objetivo
de generar una carga aerodinámica que “pegue” los autos
al piso. Y, en sociedad con neumáticos mucho más evo-
lucionados, fue posible alcanzar una velocidad en curva
que nuevamente pondría en jaque los límites que hasta los
mismos ingenieros pensaban imposibles de transgredir no
mucho tiempo atrás. Y ni hablar del efecto suelo…
Un cambio de paradigma
La Fórmula Uno es en sí misma un vasto y complejo uni-
verso que evoluciona continuamente, pero el foco en los
motores es una constante en esa historia. El objetivo de
lograr completar cada carrera en el menor tiempo posible
también ha permanecido inalterable y es algo que depende
en gran medida de la potencia entregada por las plantas
motrices. Pero, si bien es cierto que en el pasado no hubo
demasiados reparos ni limitaciones técnicas orientadas a
promover su eficiencia –se buscaban muchos caballos y
mucho torque–, esto ha cambiado radicalmente en nues-
tros días debido a que la dimensión de la velocidad y la
búsqueda de potencia no son las únicas variables que están
en juego.
¿Un vehículo de Fórmula Uno híbrido? Solo algunos
años atrás esto podía sonar tan ridículo como cuando Edi-
son reflexionaba sobre la corriente alterna de Tesla. Pero
al final fue lo que pasó, en ambos casos. En el 2009 se
introdujo la posibilidad −opcional− de recuperar parte de
la energía perdida durante las frenadas, que luego podía
ser usada por el piloto para insuflar 80 CV extras durante
unos siete segundos por vuelta. Esto fue posible gracias

« Los motores no pudieron burlar al progreso y debieron abandonar la de-
pendencia absoluta de la gasolina e incorporar la dimensión híbrida en su
concepción. Y es por eso que su nombre cambió a “unidades de potencia”.»
un sistema denominado KERS (Kinetic Energy Recovery Sys-
tems), cuya utilización no fue obligatoria hasta el año 2014,
temporada en la que se implementaron una serie de cambios
que les pusieron fin a los motores convencionales y sellaron el
comienzo de una nueva era.
Unidades de potencia
El sublime rugido de los motores aspirados de entre ocho
162 y doce cilindros en V era como una sinfonía, que lograba
emocionar hasta al espectador más distraído. En búsqueda de
mayor potencia llegaron a girar a casi 20.000 RPM, produ-
P ciendo un sonido agudo que calaba en lo profundo del alma.
R Sin embargo, no pudieron burlar al progreso y debieron
abandonar la dependencia absoluta de la gasolina e incorpo-
N
rar la dimensión híbrida en su concepción. Y es por eso que
D su nombre cambió a “unidades de potencia”.
Para entender las características principales de las unida-
M
des de potencia que desde el 2014 le dan vida a este deporte,
S hay que comenzar con lo que significó el retorno de un dis-
positivo abandonado allá por 1989: el turbocompresor. Los
nuevos motores V6 de 1,6 litros vieron regresar a una de las
tecnologías que revolucionaron a la categoría décadas atrás,
no sin antes haber atravesado por años de lucha para lograr
una confiabilidad aceptable.
En su momento, el poder de esos autos pareció ser de-
masiado para los mortales –se estima que en los años ‘80 la
potencia pudo haber superado los 1.200 CV–, pero ahora el
retorno del turbo permitió bajar la cilindrada de los motores
y con ello el consumo en al menos un 35%. Esta reducción
también fue posible gracias a la restricción del régimen de
giro, que está limitada a 15.000 RPM. Y, si bien ningún mo-
torista se atreve a mostrar sus cartas, los especialistas asegu-
ran que las unidades de potencia actuales de Mercedes-Benz
–que dominaron la categoría en los últimos años, a pesar del
repunte que viene mostrando Ferrari en este 2017– podrían
estar arañando los 1.000 CV.
La reducción del consumo se convirtió en un objetivo
ineludible, ya que la FIA estableció fuertes restricciones en
la cantidad de combustible que pueden utilizar los autos por
carrera, que se resumen en un tope a la velocidad de flujo
de 100 kg/hora y a un total de 105 kg por carrera. Como
referencia, los V10 demandaban 194 kg/hora de alimento.
Sistema de recuperación de energía (ERS)
Para disminuir el consumo de combustible, aumentar la efi-
ciencia de los motores se planteaba como la única opción
viable. Los motores térmicos de ciclo Otto tienen entre un
25 y un 30% de eficiencia térmica, cifra que puede resultar
escandalosa ya que expone una pérdida de más del 70% de
la energía, que no se transforma en movimiento. El agregado
TECNOLOGÍA DE LA FÓRMULA 1 A LA CALLE
Turbo
MGU-H
Control
del turbo fue el primer paso para elevar ese porcentaje, pero
el cambio más novedoso se produjo por la incorporación
de motores-generadores eléctricos (MGU), que en conjun-
to permitieron elevar el aprovechamiento del combustible a
prácticamente un 50%, algo jamás pensado para un motor
propulsado a gasolina.
El sistema de recuperación de energía o ERS (Energy
Recovery System) está compuesto por dos elementos princi-
pales: el MGU-K (o Unidad Motor-Generador Cinético) y 163
el MGU-H (o Unidad Motor-Generador Térmico). Estos se
complementan con un tercer módulo que es la batería en-
cargada de almacenar la energía, proceso gobernado por una
sofisticada computadora. Batería
El primer elemento es un derivado del KERS del 2009,
es decir una máquina eléctrica que actúa como motor o ge-
nerador (convirtiendo la energía eléctrica en mecánica o vi- MGU-K
ceversa) y que se encuentra conectada al cigüeñal del motor.
Cuando el piloto pisa el freno el MGU-K hace de freno mo-
tor, colaborando para disminuir la velocidad y convertir esa
energía cinética en electricidad, siendo capaz de almacenar
un total de 4 MJ (megajoules) y regenerar 2 MJ por vuelta. Y
cuando se necesita el máximo de potencia, el MGU-K ayuda
al motor térmico a impulsar las ruedas. Según la reglamenta-
ción actual, este sistema solo puede recuperar y suministrar
una potencia pico de unos 161 CV durante 33,3 segundos
por vuelta a modo de overboost. ACELERADOR ACELERADOR
El segundo elemento fue introducido en 2014 y también FRENO FRENO
es una máquina eléctrica capaz de ser motor o generador,
pero que está unida mecánicamente al turbo (los motoristas MGU-H
BATERÍA
MGU-H
BATERÍA
la colocaron en el mismo eje que las turbinas). Su objetivo es MGU K MGU K
mitigar dos de los principales inconvenientes de los motores FRENADO SALIDA DE LA ZONA DE FRENADO
turbo, que son la progresividad en el funcionamiento de la
mecánica y el retraso en la respuesta del turbo −turbo lag−,
cuestiones inadmisibles en el mundo de la competición. Para
ello, el MGU-H actúa en dos fases bien diferenciadas: prime-
ro como motor, para asegurar que el régimen de giro del tur-
bo siempre esté de acuerdo a la demanda del motor de com-
bustión, principalmente cuando este se encuentra girando a
un régimen bajo que no insufle el volumen de gases de escape ACELERACIÓN SOBREPASO
suficiente para activar la turbina con plenitud; y segundo
como generador, cuando el motor sí se encuentra girando a
un régimen elevado –como en rectas o curvas rápidas–, ha-
ciendo que el turbo revolucione con tanta vehemencia que ACELERADOR ACELERADOR
pueda cumplir por sí solo con la demanda del motor y tenga FRENO FRENO
MGU-H
BATERÍA
MGU-H
BATERÍA
Los distintos componentes de las llamadas “unidades de potencia”, MGU K MGU K
que impulsan a los autos de Fórmula Uno.
La función e interrelación de cada uno de esos componentes ante
las distintas situaciones en la pista.
 «
Resulta interesante notar que estamos frente a uno de los desafíos que
nos propone la tecnología en general, materializado en un monoposto:
la disyuntiva entre las emociones y la eficiencia.»
resto para impulsar al MGU-H y convertir ese movimiento
en electricidad. Se aprovecha entonces la energía térmica de
los gases de escape, que de otra manera se perdería. La ener-
gía recuperada no se encuentra limitada como en el caso del
MGU-K, pudiendo utilizarse tanto para impulsar el turbo
como para alimentar al MGU-K. Como dato de color, este
sistema fue uno de los que le permitió diferenciarse a Mer-
cedes-Benz del resto de los motoristas, ya que idearon una
disposición de las turbinas y del MGU-H que redundaron en
164 una menor contaminación térmica entre las turbinas de gases
de escape y de admisión por su gran separación (situadas una
en cada extremo del motor), que derivó en intercambiadores
P motores V8 del 2013.
de calor más pequeños y livianos que los de la competencia.
R Una solución simple pero brillante.
Al haber motores eléctricos involucrados, indefectible-
N
mente debe existir un sistema de almacenamiento de energía.
D Cuando los MGU funcionan como generadores cargarán la
M batería, mientras que al comportarse como motores le soli-
citarán energía. Sin embargo, los motores son trifásicos de
S corriente alterna, mientras que la batería puede cargarse y
suministrar corriente continua, así que entre ambos se hallan
los “convertidores”, dispositivos encargados de realizar dicha
adecuación eléctrica. La velocidad con la que se produce esta
alternancia en el comportamiento motor-generador (con el
consiguiente cambio en el sentido de flujo de la energía entre
todos estos dispositivos) es infernal; hacer que todo se gestio-
ne con efectividad resulta un desafío titánico.
El derrame en los vehículos de calle
Más allá de lo emocionantes que puedan resultar las carreras
para los espectadores, lo que ocurre en los circuitos no se
circunscribe exclusivamente a la competencia. Las automo-
trices utilizan a la Fórmula Uno como un gran –y costoso–
laboratorio para ensayar soluciones que luego aplican en sus
vehículos de calle. Estas incluyen desde suspensiones, frenos,
neumáticos y motores hasta la precisión aerodinámica de la
carrocería. Pero, ¿esto se ve reflejado únicamente en costosos
y exclusivos vehículos deportivos? La respuesta es no, ya que
en los últimos años los que más se beneficiaron de este derra-
me tecnológico fueron los populares automóviles híbridos.
El futuro de los vehículos probablemente sea puramente
eléctrico, pero hasta que ello ocurra es razonable pensar que
se profundizará la utilización de los híbridos, al menos hasta
que el costo de las baterías, su autonomía y la velocidad de
carga se optimicen. Una de las principales características de
todos los vehículos híbridos es su capacidad para recuperar la
energía que se pierde durante la fase de frenado; esto va en
línea con lo explicado sobre el MGU-K y caracteriza tanto al
nuevo Clase C híbrido de Mercedes-Benz como a los popu-
lares Toyota Prius y Chevrolet Volt. Incluso, vehículos más
accesibles y pequeños como el nuevo Suzuki Swift ya cuen-
100kg/h
100 kg/h: flujo
de combustible de las
unidades de potencia V6
turbo; el de los motores
de diez cilindros
ascendía a 194 kg/h.
tan con sistemas similares, cuya única finalidad es reducir el
consumo y supone un adelanto de lo que la industria proba-
blemente comience a implementar de manera masiva en los
próximos años. Y también es de esperar que los sistemas de
control, las baterías y los convertidores se vuelvan más bara-
tos, duraderos y eficientes en los vehículos de calle gracias a
las lecciones aprendidas en la competición.
Si ahora consideramos a los “superautos”, notaremos que
la introducción de estas tecnologías fue aún más inmediata
y radical. En 2013 Ferrari presentó a LaFerrari, modelo que
35% de reducción de consumo
reemplazó a la Enzo y se convirtió en el primer vehículo hí- de las unidades de potencia
brido de la marca. Dispone de un sistema KERS similar al V6 turbo respecto de los
empleado en la F1, que le permite reducir el consumo en un
40% y proveer de 163 CV extras al motor térmico, un bru- +45%: eficiencia térmica de las unidades
de potencia V6 turbo. La de los V8
tal V12 de 6,3 litros y 800 CV. Su precio es muy exclusivo, rondaba en 29%. Y la del primer motor de
ya que las 499 unidades fabricadas tenían un costo base de combustión de 1876 era de... 15%.
$1,3 millones de Euros. Otros automóviles de similar tenor
deportivo y planteo híbrido son el McLaren P1, que también
incorporó todo el know how obtenido por la escudería en las
carreras (posee un motor V8 biturbo de 3,8 litros y 737 CV,
que se complementa con un KERS de 179 CV), y el Pors-
che 918 Spyder, un impresionante purasangre dotado de un
1.000 HP, la potencia “aproximada” de las
motor V8 de 4,6 litros que entrega 608 CV y dos motores unidades de potencia de Mercedes-Benz.
eléctricos, uno de 156 CV ubicado en el eje trasero y otro de
129 CV colocado en el eje delantero.
Un futuro incierto 1,6 litros: la cilindrada
de los nuevos motores
A pesar de que las sofisticadas unidades de potencia demos- V6 turbo. Los V8
traron ser muy eficientes, rápidas y potentes, también se han tenían una cilindrada
de 2,4 litros.
caracterizado por un sonido poco convincente, por la inequi-
dad que provocaron entre las escuderías y por ser muy cos-
tosas. Estas concesiones resultan muy desafiantes, tanto para
las autoridades de la FIA como para los nuevos dueños del
circo (Liberty Media). Por ello, se está analizando seriamente
la posibilidad de volver a utilizar motores convencionales a
15.000
partir del 2021, que sean más ruidosos y baratos.
A pesar de que las aguas están divididas y que el futuro 15.000 RPM:
de la máxima categoría es actualmente una incógnita, resulta límite de giro impuesto para las
unidades de potencia V6 turbo; los
interesante notar que estamos frente a uno de los desafíos que V8 estuvieron limitados primero a
nos propone la tecnología en general, materializado en un 19.000 y luego a 18.000 RPM.
monoposto: la disyuntiva entre las emociones y la eficiencia.
Parecería ser que las soluciones que ofrece la tecnología resul-
tan convenientes, eficientes y en muchos casos económicas,
125.000 rpm
pero al mismo tiempo son menos atractivas en términos sen-
soriales y de disfrute. Encontrar el equilibrio entre todas estas
variables es algo que la humanidad se cuestiona a diario y que
125.000 RPM:
por lo visto aún no tiene una respuesta clara, como ocurre régimen máximo
con los motores de la Fórmula Uno. Cada lector tendrá, en- de giro de los
turbocompresores.
tonces, una respuesta diferente a esta interrogante.
 LOS 10 DE

MATÍAS
ANTICO
166 167

R 1 FIAT SPAZIO
Aprendí a manejar solo. Desde muy chiquito miraba manejar a mis
Es el periodista de autos más famoso de la Argentina.
N viejos con total atención y practicaba con el auto parado. En di-
Se forjó en las redacciones de Parabrisas y Auto Test. ciembre de 1986, a los 11, les pedí que me dejaran correr un auto
D
Debutó en la pantalla de El Garage. Y se consagró en de una punta a la otra de casa. Lo arranqué y lo moví ¡sin que se
M TN Autos.. Es fanático de las bicicletas y adopta a pare! Al otro día ya estaba manejando (no por la calle, claro). Era
cualquier mascota pulgosa que encuentra por las ca- un Fiat Spazio CL 1100 bordó. Pasaron treinta años nada más…
S
lles. Pero no pierde el foco: Antico vive y respira por y
para los autos. Es un profesional, ya sea al volante de 2 CITROËN SAXO
Fue el primer auto que me compré, y sufrió el destino de todos los
un Porsche o al de un low-cost Mercosur. Pero, a la hora autos nuevos que vinieron después: meses en el garage juntando
de abrir su garage, disfruta contemplando su clásico polvo. Es que –salvo alguno que otro– siempre los compré por con-
Mercedes-Benz. veniencia. O sea, aproveché descuentos imperdibles. En este caso,
era “Saxito” o corralito. ¡Fue un negoción!

ES PERIODISTA ESPECIALIZADO EN AUTOS. AUTODIDACTA EN LA

MATERIA DESDE QUE LAYÓ SU PRIMERA REVISTA A LOS 7 AÑOS.
3 FORD BRONCO (‘80)
Si pienso en algún auto que me gustaría tener en mi garage, la lis-
NACIÓ EN 1975 Y ES ORIUNDO DE SAN MIGUEL, PROVINCIA DE ta sería interminable... Hoy me antojo con una Bronco modelo 80,
BUENOS AIRES.
porque me “calientan” estas chatas “carrozadas” y cortitas desde
CONDUCE EL PROGRAMA TN AUTOS. siempre. Pero mañana muero por una cupé Torino y pasado me le-
vanto con la idea de comprar una pick up para llevar la bici (como si
hiciera falta la caja). La racionalidad que aplico en el trabajo no tiene
PELÍCULA DE AUTOS PRIORIDADES EN UN AUTO nada que hacer en mi garage. Si no sería aburrido…
RONIN (1998)
1. SEGURIDAD
CANCIÓN RUTERA
CUALQUIERA QUE SUENE EN ASPEN
2. PRACTICIDAD/USABILIDAD 4 FERRARI 275 GTB TESTAROSSA
Dificil elegir el auto más lindo...¿Hay que elegir uno solo? Quizá la
3. PERFORMANCE/DIVERSIÓN
MARCA DE AUTOS Ferrari 275 GTB Testarossa de 1964, o el Mercedes 300 SL “Alas de
NO PODRÍA ELEGIR UNA SOL A 4. CALIDAD/CONFORT
gaviota”. Creo que década de la belleza fue la del 50, con maestros
PAÍS DE AUTOS 5. BOLSILLO carroceros como Scaglietti, Vignale, Pininfarina y otros, siempre ita-
ALEMANIA E ITALIA
6. DISEÑO/ONDA lianos, pero también se lucieron los british (cada día me gustan más)
7. MARCA/STATUS y hasta los americanos.
8. CONECTIVIDAD/TECNOLOGÍA

5 FORD FALCON
Los Antico fueron durante mucho tiempo “La familia Falcon”. A

Creador mis 17 años teníamos dos, y me adueñé del Deluxe 3.0 79 blan-
co. Tiempo después le pusimos un 221 cero kilómetro de una

de autos RAFAEL DELCEGGIO

F100 y el cambio prestacional fue notable. Con él desarrollé gran-

lindos
des habilidades conductivas, indispensables para sobrevivir…

“APRENDÍ A LEER PRECOZMENTE, A
ESO DE LOS 7 AÑOS, Y LO PRIMERO QUE
AGARRÉ FUERON REVISTAS DE AUTOS. A
LOS 8 CREO QUE YA ME SABÍA TODAS LAS
MARCAS Y MODELOS. EN LA CASA DE MIS
VIEJOS SIEMPRE HUBO AUTOS COMUNES,
168
NUNCA NADA MUY ESPECIAL, ASÍ QUE EN
P con esa nobleza mecánica propia de la industria japonesa.
MI FAMILIA NADIE ENTIENDE DE DÓNDE
R
N VIENE ESTA LOCURA.”
D
M (E46) en 1999, y si cierro los ojos aún siento todo lo que me trans-
S mitió ese 328 Ci que manejé por las montañas de Andalucía. Un
“UN BUEN AUTO, PARA MÍ, ES AQUEL
QUE TE OFRECE SOLUCIONES Y
SATISFACCIÓN. O SEA: UN AUTO
QUE TE SIRVA Y QUE TE GUSTE
MANEJARLO.”
10
“HAY QUE TERMINAR A TIEMPO
CON LOS AUTOS AUTÓNOMOS.
PERO TERMINAR EN EL SENTIDO DE
ERRADICARLOS.” (RISAS)
RAFAEL DELCEGGIO
6 MERCEDES-BENZ 280 SLC
Los Mercedes de los ‘70 y los ‘80 me volvían loco de pende-
jo. No me entraba en la cabeza la perfección del W126 (Cla-
se S). ¡Ni hablar si era una cupé SEC! Y el SLC (C107) amari-
llo de Buby con el que jugaba todos los días hace diez años
se materializó en uno de verdad. Le faltan dos cilindros para
ser un 450 pero con su “seis en línea” 2.8 de 185 CV es una
delicia: aunque te bajes de una Ferrari, siempre te va a dar
placer manejarlo. Todo lo que tenga sigla SL es mágico…
7 MITSUBISHI MONTERO
Me vuelven loco los 4x4 japoneses, hasta reconozco cierto
fetiche con ellos. En los 90 me marcaron a fuego. Mitsubis-
169
hi Montero, Toyota Hilux SW4 y otros como la Isuzu Trooper.
Verdaderos todoterreno tan obsoletos como excepcionales,
Los tendría todos, pero si tengo que elegir uno es el Montero.
8 BWM SERIE 3 COUPÉ E46
Beeme es quizá la marca que mejor resume todo lo bueno que
un auto puede ser y tener. Fui al lanzamiento del Serie 3 Coupé
auto casi perfecto. ¿Alguno conoce uno bueno para comprar?
9 FERRARI 308 GTS
Moderna y clásica. Rústica y distinguida. Con el V8 en la nuca y
el techo abierto. Puro fierro, con tres pedales, olor a nafta y sin
boludeces electrónicas o robotizadas. ¿Existe algo más embria-
gador que ese sonido? La tendría y la usaría todos los días (bue-
no, al menos cuando funcione).
FERRARI 288 GTO
Era el póster favorito en mi cuarto, que estaba lleno de pósters
de autos. Un auto especial, único, que expresa mi costado irra-
cional puro. También podría haber sido una F40... pero la 288 es
más rara. Tener una sería un sueño hecho realidad.
* CITROËN BERLINGO
Este no se lo esperaban, ¿no? Va de yapa. Lo compré en 2005
cuando nació mi primer hijo, Santiago, obsesionado por el espa-
cio que ocupaban carrito, cuna, bolsos, bici, etc. Un día llegué a
la casa de un amigo con esa furgoneta. Sabiendo que tenía un
Mini Cooper S en el garage, cuando me vio llegar en “eso”, in-
dignado, me dijo: “ese trabajo te hizo mal”. Quizá tenía razón,
pero mi hijo, hoy preadolescente, lo amaba y va a quedar por
siempre como “Tito papá” (el autito de papá).
 ESTO ES

170