p0357 Efun Reva

CONTRATO N° 183 – 2019 – MTC / 21 RELEVAMIENTO DE INFORMACIÓN TIPO I (INICIAL)
“SERVICIO DE GESTIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSERVACIÓN VIAL POR

NIVELES DE SERVICIO DEL CORREDOR:
EMP PE-36A (DV. CARUMAS) - CARUMAS - CUCHUMBAYA - CALACOA - EMP MO-
556 - EMP MO-102 - CHIARAQUE - EMP MO-528 (CHIARJAQUE) - EMP MO-556 -
MUYLAQUE - EMP MO-100 (SIJUAYA) - EMP. MO-528 (SIJUAYA) - YALAQUE - EMP.
MO-101(MATALAQUE) - EMP MO-100 (MATALAQUE) - UBINAS - EMP AR-119- EMP
MO -100- LOGEN - SANTA LUCIA DE SALINAS - MOCHECHILITIA - EMP PE-34C”
EVALUACION FUNCIONAL
Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

AHULLAMIENTO Y TEXTURA
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TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 10
2. OBJETIVO ....................................................................................................................................................... 10
3. LOCALIZACIÓN............................................................................................................................................. 11
4. TRAMIFICACIÓN.......................................................................................................................................... 15
5. METODOLOGÍA EMPLEADA .................................................................................................................... 16
5.1. EVALUACIÓN FUNCIONAL .......................................................................................................... 16
5.1.1. TRABAJOS DE CAMPO......................................................................................................... 16
5.1.1.1. PERSONAL Y EQUIPOS EMPLEADOS ........................................................................... 16
5.1.1.2. MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD .................................................................................... 17
5.1.1.3. MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD .................................................................................... 19
5.1.1.4. MEDICIÓN DEL AHUELLAMIENTO .............................................................................. 21
5.1.2. TRABAJOS DE GABINETE ..................................................................................................... 22
5.1.2.1. SECTORIZACIÓN POR EL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL ............................ 22
5.1.2.2. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD DE SERVICIABILIDAD PRESENTE..................... 24
5.1.2.3. CÁLCULO DE IRI CARACTERÍSTICO .............................................................................. 25
6. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN........................................................................................................ 29
6.1. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 1: EMP. PE 36A (DV. MO-102) - SACUAYA (KM 00+000 –
KM 40+664) ............................................................................................................................................ 29
6.1.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS MEDICIONES ...................................................................... 29
6.1.2. SECTORIZACIÓN .................................................................................................................. 31
6.1.3. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD ........................................................................ 33
6.1.4. CÁLCULO DEL IRI CARACTERÍSTICO .................................................................................... 34
6.1.5. RESULTADOS DE TEXTURA ................................................................................................. 36
6.1.6. RESULTADOS DE AHUELLAMIENTO .................................................................................... 38
6.1.7. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES....................................................................... 40
6.2. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 2: SACUAYA - QUEBRADA (KM 40+664 – KM 47+183) ..... 41
6.2.2. SECTORIZACIÓN .................................................................................................................. 43

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6.3. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 3: QUEBRADA - CALACOA (KM 47+183 – KM 59+016) ..... 49
6.3.2. SECTORIZACIÓN .................................................................................................................. 51
6.3.5. RESULTADOS DE TEXTURA ................................................................................................. 56
6.3.6. RESULTADOS DE AHUELLAMIENTO .................................................................................... 58
6.4. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 4: CALACOA - UBINAS (KM 59+016 – KM 166+880) ......... 61
6.4.1. RUTA MO-102 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS (KM 59+016 – KM 66+184) ....................... 61
6.4.1.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS MEDICIONES .............................................................. 61
6.4.1.2. SECTORIZACIÓN .......................................................................................................... 63
6.4.1.3. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD ................................................................ 65
6.4.1.4. CÁLCULO DEL IRI CARACTERÍSTICO ............................................................................ 66
6.4.1.5. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES............................................................... 68
6.4.2. RUTA MO-556 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS (KM 66+184 – KM 79+960) ....................... 69
6.4.2.2. SECTORIZACIÓN .......................................................................................................... 71
6.4.3. RUTA MO-528 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS (KM 79+960 – KM 108+570) ..................... 77
6.4.3.2. SECTORIZACIÓN .......................................................................................................... 80
6.4.4. RUTA MO-100 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS (KM 108+570 – KM 149+020) ................... 86

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6.4.4.2. SECTORIZACIÓN .......................................................................................................... 89
6.4.5.2. SECTORIZACIÓN .......................................................................................................... 97
6.4.5.4. CÁLCULO DEL IRI CARACTERÍSTICO .......................................................................... 100
6.4.5.5. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES............................................................. 102
6.5. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 5: UBINAS - LOJEN (KM 166+880 – KM 203+540) .......... 103
6.5.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS MEDICIONES .................................................................... 103
6.5.2. SECTORIZACIÓN ................................................................................................................ 105
6.5.3. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD ...................................................................... 107
6.5.4. CÁLCULO DEL IRI CARACTERÍSTICO .................................................................................. 108
6.5.5. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES..................................................................... 110
6.6. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 6: LOJEN - SALINAS (KM 203+540 – KM 212+572) ......... 111
6.6.2. SECTORIZACIÓN ................................................................................................................ 113
6.7. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 7: SALINAS – EMP. PE 34C (KM 212+572 – KM 227+575)
119
6.7.2. SECTORIZACIÓN ................................................................................................................ 121

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7. RESUMEN PONDERADO DE PÁRAMETROS FUNCIONALES POR TRAMO .............................. 127

8. CONCLUSIONES ......................................................................................................................................... 128
8.1. TRAMO 1: EMP. PE 36A (DV. MO-102) – SACUAYA (KM 40+664 – KM 47+183)...................... 128
8.2. TRAMO 2: SACUAYA – QUEBRADA (KM 40+664 – KM 47+183) ............................................... 128
8.3. TRAMO 3: QUEBRADA – CALACOA (KM 47+183 – KM 59+016) ............................................... 129
8.4. TRAMO 4: CALACOA – UBINAS (KM 59+016 – KM 166+880) ................................................... 129
8.4.4. RUTA MO-100 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS (KM 108+570 – KM 149+020) ................. 131
8.4.5. RUTA MO-101 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS (KM 149+020 – KM 166+880) ................. 131
8.5. TRAMO 5: UBINAS – LOJEN (KM 166+880 – KM 203+540) ...................................................... 131
8.6. TRAMO 6: LOJEN – SALINAS (KM 203+540 – KM 212+572) ..................................................... 132
8.7. TRAMO 7: SALINAS – EMP. PE 34C (KM 212+572 – KM 227+575) ........................................... 132

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INDICE DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 1: LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 1 11
ILUSTRACIÓN 8: MEDICIÓN CON EL ROAD SURFACER PROFILER (RSP) 16
ILUSTRACIÓN 9: ESQUEMA DE MEDICIÓN DE LA TEXTURA 19
ILUSTRACIÓN 10: MEDICIÓN DEL AHUELLAMIENTO 21
ILUSTRACIÓN 11: EJEMPLO DE DELIMITACIÓN DE SECCIONES HOMOGÉNEAS 22
ILUSTRACIÓN 12: DISTRIBUCIÓN DEL IRI, TRAMO 1 – EMP. PE 36A (DV. MO-102) – SACUAYA 29
ILUSTRACIÓN 13: DISTRIBUCIÓN DE DIFERENCIAS ACUMULADAS PARA EL ÍNDICE DE RUGOSIDAD 31
ILUSTRACIÓN 14: DISTRIBUCIÓN DEL IRI CARACTERÍSTICO 35
ILUSTRACIÓN 15: DISTRIBUCIÓN DE LA TEXTURA 37
ILUSTRACIÓN 16: DISTRIBUCIÓN DEL AHUELLAMIENTO 39
ILUSTRACIÓN 17: DISTRIBUCIÓN DEL IRI, TRAMO 2 SACUAYA – QUEBRADA 41
ILUSTRACIÓN 19: DISTRIBUCIÓN DEL IRI CARACTERÍSTICO, TRAMO 2 SACUAYA – QUEBRADA 47
ILUSTRACIÓN 20 DISTRIBUCIÓN DEL IRI, TRAMO 3 QUEBRADA – CALACOA 49
ILUSTRACIÓN 23: DISTRIBUCIÓN DE LA TEXTURA, TRAMO 3 QUEBRADA – CALACOA 57
ILUSTRACIÓN 24: DISTRIBUCIÓN DEL AHUELLAMIENTO 59
ILUSTRACIÓN 25: DISTRIBUCIÓN DEL IRI, RUTA MO-102 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS 61
ILUSTRACIÓN 40: DISTRIBUCIÓN DEL IRI, TRAMO 5 – UBINAS - LOJEN 103

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ILUSTRACIÓN 41: DISTRIBUCIÓN DE DIFERENCIAS ACUMULADAS PARA EL ÍNDICE DE RUGOSIDAD, 105

ILUSTRACIÓN 42: DISTRIBUCIÓN DEL IRI CARACTERÍSTICO, 109
ILUSTRACIÓN 43: DISTRIBUCIÓN DEL IRI, TRAMO 6 LOJEN – SALINAS 111
ILUSTRACIÓN 45: DISTRIBUCIÓN DEL IRI CARACTERÍSTICO TRAMO 6 LOJEN – SALINAS 117
ILUSTRACIÓN 46: DISTRIBUCIÓN DEL IRI, TRAMO 7 SALINAS – EMP. PE 34C (KM 212+572 – KM 227+575) 119

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INDICE DE TABLAS
TABLA 1: CARACTERÍSTICA DE LOS TRAMOS............................................................................................................... 15
TABLA 2: TEXTURA SUPERFICIAL ................................................................................................................................. 20
TABLA 3: MAGNITUD DEL AHUELLAMIENTO (MM) .................................................................................................... 21
TABLA 4: CLASIFICACIÓN DE SERVICIABILIDAD ........................................................................................................... 24
TABLA 5: CLASIFICACIÓN DE SERVICIABILIDAD ........................................................................................................... 26
TABLA 6. RUGOSIDAD CARACTERÍSTICA (TRATAMIENTO SUPERFICIAL) ..................................................................... 27
TABLA 7. RUGOSIDAD CARACTERÍSTICA (CONCRETO ASFÁLTICO) ............................................................................. 27
TABLA 8. RUGOSIDAD CARACTERÍSTICA (PAVIMENTO RÍGIDO) ................................................................................. 28
TABLA 9: CLASIFICACIÓN DE SERVICIABILIDAD, TRAMO 1 – EMP. PE 36A (DV. MO-102) – SACUAYA ....................... 30
TABLA 10. SECTORES HOMOGÉNEOS, TRAMO 1 – EMP. PE 36A (DV. MO-102) – SACUAYA ...................................... 32
TABLA 11. PARÁMETROS ESTADÍSTICOS, TRAMO 1 – EMP. PE 36A (DV. MO-102) – SACUAYA ................................. 32
TABLA 12. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD, TRAMO 1 – EMP. PE 36A (DV. MO-102) – SACUAYA ................................... 33
TABLA 13. IRI CARACTERÍSTICO, TRAMO 1 – EMP. PE 36A (DV. MO-102) – SACUAYA ............................................... 34
TABLA 14. RESULTADOS DE TEXTURA POR SECTOR HOMOGÉNEO ............................................................................ 36
TABLA 15. RESULTADOS DE AHUELLAMIENTO POR SECTOR HOMOGÉNEO............................................................... 38
TABLA 16. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES POR SECTOR HOMOGÉNEO ................................................. 40
TABLA 17: CLASIFICACIÓN DE SERVICIABILIDAD, TRAMO 2 SACUAYA – QUEBRADA ................................................. 42
TABLA 18. SECTORES HOMOGÉNEOS, TRAMO 2 SACUAYA – QUEBRADA .................................................................. 44
TABLA 19. PARÁMETROS ESTADÍSTICOS, TRAMO 2 SACUAYA – QUEBRADA ............................................................. 44
TABLA 20. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD, TRAMO 2 SACUAYA – QUEBRADA ............................................................... 45
TABLA 21. IRI CARACTERÍSTICO, TRAMO 2 SACUAYA – QUEBRADA ........................................................................... 46
TABLA 23: CLASIFICACIÓN DE SERVICIABILIDAD ......................................................................................................... 50
TABLA 24. SECTORES HOMOGÉNEOS, TRAMO 3 QUEBRADA – CALACOA.................................................................. 52
TABLA 25. PARÁMETROS ESTADÍSTICOS, TRAMO 3 QUEBRADA – CALACOA ............................................................. 52
TABLA 26. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD, TRAMO 3 QUEBRADA – CALACOA............................................................... 53
TABLA 27. IRI CARACTERÍSTICO, TRAMO 3 QUEBRADA – CALACOA........................................................................... 54
TABLA 28. RESULTADOS DE TEXTURA POR SECTOR HOMOGÉNEO ............................................................................ 56
TABLA 29. RESULTADOS DE AHUELLAMIENTO POR SECTOR HOMOGÉNEO............................................................... 58
TABLA 32. SECTORES HOMOGÉNEOS, RUTA MO-102 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS ............................................... 64
TABLA 33. PARÁMETROS ESTADÍSTICOS, RUTA MO-102 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS .......................................... 64
TABLA 34. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD, RUTA MO-102 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS ............................................ 65
TABLA 35. IRI CARACTERÍSTICO, RUTA MO-102 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS ........................................................ 66

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TABLA 59. IRI CARACTERÍSTICO, RUTA MO-101 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS ...................................................... 100
TABLA 60. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES POR SECTOR HOMOGÉNEO ............................................... 102
TABLA 61: CLASIFICACIÓN DE SERVICIABILIDAD ....................................................................................................... 104
TABLA 62. SECTORES HOMOGÉNEOS, TRAMO 5 – UBINAS – LOJEN ........................................................................ 106
TABLA 63. PARÁMETROS ESTADÍSTICOS, TRAMO 5 – UBINAS – LOJEN ................................................................... 106
TABLA 64. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD, TRAMO 5 – UBINAS – LOJEN ..................................................................... 107
TABLA 65. IRI CARACTERÍSTICO, TRAMO 5 – UBINAS - LOJEN .................................................................................. 108
TABLA 66. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES POR SECTOR HOMOGÉNEO, TRAMO 5 – UBINAS - LOJEN (KM
166+881 – KM 203+541) .................................................................................................................................. 110
TABLA 68. SECTORES HOMOGÉNEOS, TRAMO 6 LOJEN – SALINAS .......................................................................... 114
TABLA 69. PARÁMETROS ESTADÍSTICOS, TRAMO 6 LOJEN – SALINAS...................................................................... 114
TABLA 70. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD, TRAMO 6 LOJEN – SALINAS ....................................................................... 115
TABLA 71. IRI CARACTERÍSTICO, TRAMO 6 LOJEN - SALINAS (KM 203+540 – KM 212+572) .................................... 116
TABLA 72. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES POR SECTOR HOMOGÉNEO ............................................... 118
TABLA 74. SECTORES HOMOGÉNEOS, TRAMO 7 SALINAS – EMP. PE 34C (KM 212+572 – KM 227+575) ................ 122
TABLA 75. PARÁMETROS ESTADÍSTICOS, TRAMO 7 SALINAS – EMP. PE 34C (KM 212+572 – KM 227+575) ........... 122
TABLA 76. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD, TRAMO 7 SALINAS – EMP. PE 34C (KM 212+572 – KM 227+575) ............. 123
TABLA 77. IRI CARACTERÍSTICO, TRAMO 7 SALINAS – EMP. PE 34C (KM 212+572 – KM 227+575) ......................... 124
TABLA 78. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES POR SECTOR HOMOGÉNEO, TRAMO 7 SALINAS – EMP. PE
34C (KM 212+572 – KM 227+575).................................................................................................................... 126
TABLA 79: RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES ............................................................................................ 127

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1. INTRODUCCIÓN
La presente evaluación FUNCIONAL hace parte de la ejecución del “servicio de gestión, mejoramiento y
conservación vial por niveles de servicio del corredor vial: EMP. PE-36A (DV. CARUMAS)- CARUMAS-
CUCHUMBAYA-CALACOA- EMP. M0-556; EMP. M0-102- CHIARAQUE- EMP. M0-528 (CHIARJAQUE); EMP.
M0-556- MUYLAQUE- EMP. M0-100 (SIJUAYA); EMP. MO-528(SIJUAYA)- YALAQUE- EMP. MO-101
(MATALAQUE); EMP. MO-l00 (MATALAQUE)- UBINAS- EMP.AR-119; EMP. MO-100 - LOGEN -SANTA
lUCIA DE SALINAS- MOCHE; MOCHE- CHILITIA-EMP. PE-34C, POR NIVELES DE SERVICIO; PROVINCIAS DE
MARISCAL NIETO, GENERAL SANCHEZ CERRO Y AREQUIPA - DEPARTAMENTOS DE MOQUEGUA Y
AREQUIPA.”
Este servicio tiene la finalidad Mejorar y asegurar una adecuada transitabilidad, dentro de los
parámetros de los niveles de servicio, durante el plazo del servicio, para el transporte de pasajeros y
carga, lo cual permita contar con una infraestructura vial en la que se garantice la continuidad del
tránsito, fluidez y seguridad al usuario en todos los corredores viales; reduciendo costos operativos
vehiculares y tiempos de viaje en beneficio de la población de Moquegua y Arequipa en particular y de
todo el país, en general.
2. OBJETIVO
El presente estudio de diagnóstico de la evaluación funcional del pavimento se realiza en base a los
resultados obtenidos con las mediciones de IRI, realizados con el Road Surfacer Profiler (RSP).
El presente estudio de diagnóstico de la evaluación funcional tiene como principal objetivo evaluar el
estado funcional en que se encuentra la Carretera, de tal manera que pueda determinarse la condición
actual de comportamiento del pavimento.

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3. LOCALIZACIÓN
A continuación en las siguientes ilustraciones se presentan los tramos del proyecto.
Ilustración 1: Localización del TRAMO 1
Fuente: Google Earth

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4. TRAMIFICACIÓN
La tramificación del presente estudio se elaboró de la siguiente manera:
Tabla 1: Característica de los Tramos

Prog. Prog.
Ruta Tramo Descripción Calzada Superficie Longitud PUEBLO LONGITUD
Inicio Fin
MO-102 Tramo 1 CD Pavimento MAC 0+000 30+840 30+840
Emp. PE 36A (Dv.
MO-102 Tramo 1 CD1 Pavimento Rígido 30+840 31+260 0+420 CARUMAS 40+664
MO-102) - Sacuaya
MO-102 Tramo 1 CD500 TSB 31+260 40+664 9+404
MO-102 Tramo 2 CD100 Afirmado 40+664 44+338 3+674
MO-102 Tramo 2 Sacuaya - Quebrada CD2 Pavimento Rígido 44+338 44+680 0+342 CUCHUMBAYA 6+519
MO-102 Tramo 3 CD501 TSB 47+183 51+364 4+181
MO-102 Tramo 3 Quebrada - Calacoa CD3 Pavimento Rígido 51+364 52+017 0+653 CALACOA 11+833
MO-102 Tramo 3 CD502 Slurry 52+017 59+016 6+999
MO-102 Tramo 4 CD102 Terreno Natural 59+016 66+184 7+168
MO-528 Tramo 4 Calacoa - Ubinas CD100 Terreno Natural 79+960 108+570 28+610 107+865
MO-101 Tramo 5 CD Pavimento Rígido 166+880 167+933 1+053 UBINAS
Ubinas - Lojen 36+660
MO-101 Tramo 6 Logen - Salinas CD102 Afirmado 203+540 212+572 9+032 9+029
AR-119 Tramo 7 Salinas - Emp. PE 34C CD100 Afirmado 212+572 227+575 15+003 15+005
TOTAL 227+575
Fuente: Elaboración Propia

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5. METODOLOGÍA EMPLEADA
5.1. EVALUACIÓN FUNCIONAL
5.1.1. TRABAJOS DE CAMPO
5.1.1.1. PERSONAL Y EQUIPOS EMPLEADOS
La comisión de trabajo para la medición de la rugosidad estuvo conformada por un técnico especializado
y un conductor con experiencia en mediciones de este tipo. El conductor es el encargado de manejar el
vehículo, así como del control y mantenimiento técnico del equipo. El ingeniero es el encargado de
todos los aspectos relacionados con las mediciones, es decir, del manejo de la computadora portátil
mediante la cual se activa el proceso de medición.
El equipo empleado para realizar las mediciones de rugosidad fue el perfilómetro superficial de
pavimentos láser de la Cia. Dynatest, perfilógrafo RSP-L5 (Road Surfacer Profiler), el cual permite relevar
en forma continua el único carril de circulación del tramo seleccionado con un nivel máximo de
precisión, además de contar con un alto rendimiento, al recorrer la vía a una velocidad superior a 30
km/h. Las mediciones se efectuaron teniendo en cuenta lo establecido en la norma ASTM E 950-98
(reaprobada en 2004).
El RSP es un sistema que está compuesto de dos componentes primarios:
- Una unidad de transductores (Rut Bar) equipada con cinco (5) sensores láser y dos (2)
acelerómetros.
- Un computador, para procesar los datos de los transductores y producir y almacenar los
resultados de las mediciones efectuadas.
Ilustración 8: Medición con el Road Surfacer Profiler (RSP)

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5.1.1.2. MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD
La rugosidad es un dato primordial para establecer la condición funcional de una carretera, ya que
refleja su nivel de comodidad, seguridad y costos de operación para los usuarios.
La rugosidad puede ser definida como las alteraciones del perfil longitudinal de la vía que provocan
vibraciones en los vehículos que la recorren. Es importante mencionar que dichas alteraciones o
irregularidades, no sólo provocan efectos dinámicos nocivos en los vehículos; sino también en el
pavimento, modificando el estado de esfuerzos y deformaciones en la estructura de la vía, lo que
produce también incrementos en las actividades posteriores de conservación y rehabilitación. La
rugosidad se mide usualmente en términos del Índice de Rugosidad Internacional (IRI), el cual se expresa
en m/km.
La medición del perfil longitudinal se basa en el método “South Dakota”. El RSP produce medidas
continuas del perfil longitudinal a través de la creación de una referencia inercial, integrada por
acelerómetros colocados en el vehículo para obtener el desplazamiento vertical del vehículo y sensores
láser utilizados para medir el desplazamiento entre el vehículo y la superficie del pavimento.
El perfil longitudinal del pavimento se obtiene por la suma del movimiento del vehículo con el
desplazamiento entre el vehículo y la superficie. La rugosidad en ambas huellas se mide a partir de los
sensores acelerómetros y láser que se encuentran en cada huella respectivamente. La medición de la
distancia es llevada a cabo por un dispositivo colocado en la rueda del vehículo que al girar registra una
lectura de la distancia recorrida por el vehículo.
El IRI es calculado de acuerdo con las especificaciones del Banco Mundial. El perfil obtenido cumple con
la precisión y el sesgo de un equipo Clase 1 como es definido por la norma ASTM E-950. Los equipos
Clase 1 son los equipos de mayor precisión para calcular el IRI a través de una serie mediciones
realizadas con precisión en intervalos pequeños a lo largo de la sección de medición. Para cumplir con
las especificaciones de un equipo Clase 1, las mediciones con el RSP son tomadas en intervalos por
debajo de los 250 mm con una precisión de menos de 0.1mm. La información de IRI tomada por el
perfilógrafo láser se realiza de manera continua y es registrada cada 20 m, para posteriormente
procesar la información cada 200 m.
Las ventajas de realizar mediciones de rugosidad y ahuellamiento con este equipo son:
- Alto rendimiento en la toma de información, recorriendo el carril a evaluar a una velocidad entre
30-70 km/h.
- Medición en forma continua del IRI en ambas huellas del carril de circulación.
- Medición en forma continua del ahuellamiento en ambas huellas del carril de circulación.
- Toma de mediciones a velocidades de tráfico normal.

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- Determinación con alta precisión de índices que representan la serviciabilidad y del confort de la
vía.
Es importante anotar que en la toma de mediciones se tuvieron en cuenta las siguientes

consideraciones:
- Antes de iniciar cualquier jornada de trabajo se comprobó el correcto funcionamiento del equipo.
- Se tuvieron en cuenta las distancias mínimas antes del inicio de la medición, con el fin de obtener
la velocidad mínima requerida.
- La medición del IRI se realizó en ambos carriles y sobre cada una de las huellas de circulación de
los vehículos.
- Las demás consideraciones establecidas en la norma ASTM E 950.

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5.1.1.3. MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD
La textura corresponde a la macrotextura, que viene a ser la resistencia al deslizamiento de los vehículos
que se desplazan a altas velocidades sobre pavimentos mojados, pues facilita el drenaje del agua
existente en la superficie; por lo tanto, a mayor profundidad de textura existe mayor resistencia al
deslizamiento. Las mediciones de macrotextura se realizaron de forma directa con el RSP, determinando
la profundidad de la textura mediante el sensor láser ubicado en el bumper del vehículo de medición, en
la línea de la huella de la llanta derecha, registrando la profundidad de la macrotextura de forma
continua. El RSP recolectó la información de textura cada 10 m, y posteriormente se procesó cada 200
m. de acuerdo a la solicitud del SIC correspondiente.
Ilustración 9: Esquema de medición de la Textura
Los datos registrados por el equipo son mediciones directas del perfil que se les ha llamado MPD,
profundidad media del perfil (Mean Profile Depth, MPD). El MPD se calcula de acuerdo al método ASTM
E-1845 (ASTM 2005a) a partir del promedio de las profundidades medidas en dos mitades de un
segmento de 10cm. Otro concepto que se suele utilizar es el que se conoce como Profundidad de
Textura Estimada (Estimated Textura Depth, ETD) que básicamente consiste en la estimación de la
profundidad media de textura (MTD), por medio de una transformación lineal de la Profundidad Media
del Perfil.
Siendo la ecuación para el cálculo de la textura:
ETD = 0.2 + 0.8 ∗ MPD
Donde:
ETD: Profundidad estimada de la textura, expresada en milímetros (mm) y con un decimal.
MPD: Profundidad media de la textura, medido con sensor láser en milímetros (mm) y con un decimal.

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Como referencia del valor de la macrotextura se tiene las siguientes fronteras para clasificar su estado
según el Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos.
Tabla 2: Textura Superficial

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5.1.1.4. MEDICIÓN DEL AHUELLAMIENTO
A continuación, se describen los trabajos de campo realizados para el registro del ahuellamiento
presente en los carriles de la vía. Se tomaron todas las previsiones del caso, con el fin de cumplir los
parámetros establecidos en el “Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección
Suelos y Pavimentos” del Ministerio de Transporte y Comunicaciones aprobado bajo Resolución
directoral MTC No. 10-2014-MTC/14 y así obtener la información del ahuellamiento.
El ahuellamiento se mide de manera simultánea con la medición de rugosidad, y registra la información

de ahuellamiento en todos los carriles cada 20 m; también con esta información, hacer el
procesamiento de la información cada 200 m. según el requerimiento de los SIC´s relacionados. Para
calcular el ahuellamiento se realiza una regresión lineal, tomando como referencia el láser del centro y
el láser más externo, luego se mide por métodos algebraicos la diferencia de elevación de la línea
calculada y la lectura del láser que está midiendo la huella, véase Ilustración 10
Ilustración 10: Medición del ahuellamiento
A continuación en la Tabla 3 se presentan las fronteras para clasificar la magnitud del ahuellamiento,
según el Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos.
Tabla 3: Magnitud del Ahuellamiento (mm)

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5.1.2. TRABAJOS DE GABINETE
Las mediciones de la regularidad superficial del pavimento se llevaron a cabo de manera continua, en
cada carril de circulación del tramo vial, con el fin de calcular valores de IRI promedio en secciones
homogéneas, sin tener en consideración las alteraciones que producen las gibas, pontones, puentes,
badenes y puntos críticos u otro elemento ajeno a la superficie de rodadura.
5.1.2.1. SECTORIZACIÓN POR EL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
Los sectores de calzada homogéneos son aquellos que presentan un patrón similar en su
comportamiento en términos de sus características ingenieriles tales como las propiedades de las capas
del pavimento, espesores, niveles de deterioro, características del material de fundación, etc.
La sectorización del corredor se realizó mediante el procedimiento de diferencias finitas acumuladas,

cuyo principio básico parte del hecho matemático que cuando la variable Zx (Diferencia entre el área
bajo la curva de respuesta a cualquier distancia y el área total desarrollada por la respuesta promedio de
todo el proyecto hasta la misma distancia), se grafica como función de la distancia a lo largo del
proyecto, los límites de los tramos homogéneos ocurren en los puntos donde cambia la pendiente de la
línea que representa la variación de Zx con la longitud. A partir de la metodología descrita, Ilustración 11
presenta una sectorización sólo a nivel de ejemplo.
Ilustración 11: Ejemplo de delimitación de secciones homogéneas

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Con base al índice de rugosidad internacional (IRI), se determina la sectorización respectiva y se realiza
un procesamiento estadístico de la información, obteniéndose los valores promedio, desviación
estándar y coeficiente de variación para cada uno de los sectores homogéneos determinados.

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5.1.2.2. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD DE SERVICIABILIDAD PRESENTE
Índice de servicio o serviciabilidad: capacidad que tiene el pavimento para atender el tránsito. El índice
de serviciabilidad varía de 5 (excelente) a 1 (pésimo).
Con los valores de IRI determinados se calcula el Índice de Serviciabilidad Presente del pavimento (PSI),
que representa el grado de seguridad o confort que siente el usuario al transitar por la vía,
traduciéndose también en un parámetro de seguridad. La ecuación que se emplea es:
− IRI
( )
PSIHDM−III = 5 ∗ e 5.5
Dónde:
IRI en m/km; Modelo HDM-III Paterson, 1987
Los rangos para la clasificación de la serviciabilidad se presentan en la Tabla 4.
Tabla 4: Clasificación de Serviciabilidad
Clasificación
Valor PSI
Serviciabilidad –PSI
4–5 Muy Buena
3–4 Buena
2–3 Regular
1–2 Mala
0-1 Muy Mala

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5.1.2.3. CÁLCULO DE IRI CARACTERÍSTICO
La medición de IRI se realizó de acuerdo a las consideraciones del Manual de Carreteras. Mantenimiento
o Conservación Vial, obteniendo el IRI característico, de acuerdo al grado de confiabilidad determinado
por el IMD de los tramos evaluados.
Las mediciones se realizaron sin tener en consideración las alteraciones que producen las gibas,
pontones, puentes, badenes y puntos críticos u otro elemento ajeno a la superficie de rodadura.
El IRI característico se definió basado en la siguiente expresión:
IRIC = IRIP + ZR ∗ σ
Donde:
IRIc : IRI característico
IRIp : IRI promedio
σ : Desviación Estándar
De acuerdo al factor de correlación empleado ZR, se cumplirá que el 70%, 75% y 80% del pavimento
experimentará una rugosidad igual o menor al IRI característico; el IRI característico fue calculado de la
siguiente manera:

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CONFIABILIDAD
Ruta Tramo Calzada Superficie Prog. Inicio Prog. Fin Longitud IMDA ZR
%
MO-102 Tramo 1 CD Pavimento MAC 0+000 30+840 30+840 227 0.674 75
MO-102 Tramo 1 CD1 Pavimento Rígido 30+840 31+260 0+420 227 0.674 75
MO-102 Tramo 1 CD500 TSB 31+260 40+664 9+404 215 0.524 70
MO-102 Tramo 2 CD100 Afirmado 40+664 44+338 3+674 161 0.524 70
MO-102 Tramo 3 CD501 TSB 47+183 51+364 4+181 161 0.524 70
MO-102 Tramo 3 CD502 Slurry 52+017 59+016 6+999 132 0.524 70
MO-102 Tramo 4 CD102 Terreno Natural 59+016 66+184 7+168 132 0.524 70
MO-101 Tramo 5 CD Pavimento Rigido 166+880 167+933 1+053 115 0.674 75
AR-119 Tramo 7 CD100 Afirmado 212+572 227+575 15+003 298 0.524 70

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A continuación en la Tabla 6, Tabla 7 y Tabla 8 se presenta Rugosidad Característica según tipo de

superficie.
Tabla 6. Rugosidad Característica (Tratamiento Superficial)
Fuente: “Manual de Carreteras”- Suelos, Mantenimiento o Conservación Vial (versión diciembre 2013)
Tabla 7. Rugosidad Característica (Concreto Asfáltico)

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Tabla 8. Rugosidad Característica (Pavimento Rígido)

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6. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
En esta sección se presentará en gráficos y tablas los resultados de la evaluación funcional del
pavimento llevadas a cabo en los tramos 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7.
6.1. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 1: EMP. PE 36A (DV. MO-102) - SACUAYA

(KM 00+000 – KM 40+664)
6.1.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS MEDICIONES
En términos generales, en el Tramo 1 EMP. PE 36A (DV. MO-102) - Sacuaya (KM 00+000 – KM 40+664)
se tiene un valor de IRI promedio de 3.64 m/km.
Posteriormente se presentarán los sectores homogéneos de la calzada con los valores promedio del IRI
evaluado. La Ilustración 12 presenta la distribución del IRI obtenida para el tramo evaluado.
Ilustración 12: Distribución del IRI, Tramo 1 – Emp. PE 36A (Dv. MO-102) – Sacuaya
(KM 00+000 – KM 40+664)

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En la irregularidad superficial del presente tramo, cuya superficie es tratamiento superficial, se

presentan puentes, badenes, resaltos y otros elementos ajenos a la superficie de rodadura, que afectan
negativamente la condición funcional de la carretera, para efectos de cálculo estos puntos han sido
obviados.
A continuación, en la Tabla 9 se presentan las singularidades o eventos encontrados en el tramo.
Tabla 9: Clasificación de Serviciabilidad, Tramo 1 – Emp. PE 36A (Dv. MO-102) – Sacuaya

(KM 00+000 – KM 40+664)
Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Puente 014+080 014+120
Puente 015+980 016+020
Puente 023+000 023+040
Badén 025+860 025+880
Resalto 028+520 -
Resalto 028+580 -
Buzón 029+380 -
Buzón 029+440 -
Buzón 029+520 -
Buzón 029+600 -
Buzón 029+860 -
Buzón 030+160 -
Resalto 030+820 -
Pavimento Rígido 030+621 031+033
Badén 031+760 031+780
Badén 032+420 032+440
Badén 032+440 032+460

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6.1.2. SECTORIZACIÓN
La Metodología para el cálculo de sectores homogéneos con los cuales se realizará la evaluación
funcional, fue descrita en el numeral 5.1.2.1 (SECTORIZACIÓN POR EL ÍNDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL). A continuación, la Ilustración 13 presenta la distribución de diferencias acumuladas
para la rugosidad medida en esta calzada.
Ilustración 13: Distribución de diferencias acumuladas para el índice de rugosidad

Tramo 1 – Emp. PE 36A (Dv. MO-102) – Sacuaya (KM 00+000 – KM 40+664)

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La Tabla 10 presenta los sectores homogéneos obtenidos para el presente tramo evaluado.
Tabla 10. Sectores Homogéneos, Tramo 1 – Emp. PE 36A (Dv. MO-102) – Sacuaya
(KM 00+000 – KM 40+664)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD 000+000 006+820
2 CD 006+820 030+840
3 CD1 030+840 031+260
4 CD500 031+260 032+620
5 CD500 032+620 036+220
6 CD500 036+220 040+664
De la sectorización realizada, por el método estadístico de las diferencias acumuladas (recomendado por
AASHTO) se ha identificado seis (6) sectores homogéneos a lo largo del tramo, la Tabla 11 presenta el
resumen de los parámetros estadísticos obtenidos para cada uno de los sectores determinados, de
donde se distingue que los promedios del IRI por sector se encuentran entre 2.87 m/km y 8.63 m/km;
respecto a la variabilidad de datos, los sectores 1, 2, 3 y 5 presentaron homogeneidad de datos, en
cambio, los sectores 4 y 6 presentaron mayor dispersión con coeficientes de variación mayores al 35%.
El promedio general del IRI es de 3.64 m/km, excluyendo el tramo 3, conformado por pavimento rígido y
semi rígido (Adoquín).
Tabla 11. Parámetros Estadísticos, Tramo 1 – Emp. PE 36A (Dv. MO-102) – Sacuaya
(KM 00+000 – KM 40+664)
Progresiva Promedio Aritmético Desviación Estándar

Sector Calzada Coeficiente de Variación (%)
(m/km) (m/km)
Inicial Final
1 CD 000+000 006+820 3.70 0.89 24
2 CD 006+820 030+840 2.87 0.91 32
3 CD1 030+840 031+260 4.81 1.53 32
4 CD500 031+260 032+620 8.63 3.06 35
5 CD500 032+620 036+220 4.39 1.10 25
6 CD500 036+220 040+664 5.47 2.35 43

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6.1.3. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
La metodología del cálculo del índice de serviciabilidad fue descrita en el numeral 5.1.2.2 CÁLCULO DEL
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE.
En la Tabla 12 se muestran los resultados de los cálculos del Índice de Serviciabilidad presente del
pavimento; este cálculo se realiza a partir de los valores de IRI de los diferentes sectores. Los resultados
reflejan una condición funcional clasificada como “Regular” para los sectores 1, 2, 3 y 5; y una condición
de “Mala” para el resto de los sectores.
Tabla 12. Índice de Serviciabilidad, Tramo 1 – Emp. PE 36A (Dv. MO-102) – Sacuaya
(KM 00+000 – KM 40+664)
Progresiva IRI Promedio Promedio de PSI

Sector Calzada Serviciabilidad
(m/km) (Paterson)
Inicial Final
1 CD 000+000 006+820 3.70 2.55 Regular
2 CD 006+820 030+840 2.87 2.97 Regular
3 CD1 030+840 031+260 4.81 2.08 Regular
4 CD500 031+260 032+620 8.63 1.04 Mala
5 CD500 032+620 036+220 4.39 2.25 Regular
6 CD500 036+220 040+664 5.47 1.85 Mala

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6.1.4. CÁLCULO DEL IRI CARACTERÍSTICO
La metodología del cálculo del IRI Característico fue descrita en el numeral 5.1.2.3 CÁLCULO DEL IRI
CARACTERÍSTICO. La medición de IRI se realizó de acuerdo a las consideraciones del Manual de
Carreteras - Conservación vial, obteniendo el IRI característico, según el grado de confiabilidad
determinado por el IMDA del presente tramo evaluado, a continuación se observa la formula a utilizar
para el cálculo del IRI Característico.
𝐼𝑅𝐼𝐶 = 𝐼𝑅𝐼𝑃 + 𝑍𝑟 ∗ 𝜎
Donde:
IRIp : IRI promedio
Para el presente tramo, se tiene las siguientes confiabilidades según las calzada observadas.
 Calzada CD – Pavimento MAC – Confiabilidad de 75% (Zr = 0.674)

 Calzada CD1 – Pav. Rígido – Confiabilidad de 80% (Zr = 0.674)
 Calzada CD500 – Tratamiento – Confiabilidad de 70% (Zr = 0.524)
A continuación, la Ilustración 14 y Tabla 13 muestra los resultados del IRI Característico por cada sector
homogéneo evaluado.
Tabla 13. IRI Característico, Tramo 1 – Emp. PE 36A (Dv. MO-102) – Sacuaya
(KM 00+000 – KM 40+664)
Progresiva IRI Promedio Desviación Estándar IRI Característico

Sector Calzada
(m/km) (m/km) (m/km)
Inicial Final
1 CD 000+000 006+820 3.70 0.89 4.31
2 CD 006+820 030+840 2.87 0.91 3.48
3 CD1 030+840 031+260 4.81 1.53 5.85
4 CD500 031+260 032+620 8.63 3.06 10.24
5 CD500 032+620 036+220 4.39 1.10 4.96
6 CD500 036+220 040+664 5.47 2.35 6.70

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De la tabla anterior, se desprende que los rangos para el IRI característico del presente tramo, se
encuentran entre 3.48 m/km y 10.24 m/km.
A continuación, se presenta el comportamiento del IRI característico.
Ilustración 14: Distribución del IRI Característico


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6.1.5. RESULTADOS DE TEXTURA
La textura se calificó por medio de la macrotextura, los valores obtenidos se encuentran superiores al
mínimo admisible (0.30 mm), con una clasificación en todos los sectores de “Buena”, con moderada
fricción en la superficie que se traduce en seguridad para el usuario, véase la Tabla 14.
Tabla 14. Resultados de Textura por sector homogéneo

Progresiva Progresiva Textura

Mínimo Máximo Desviación
Sector Calzada Inicio Final Promedio Clasificación
(mm) (mm) Estándar
(km) (km) (mm)
1 CD 000+000 006+820 0.54 0.38 0.84 0.08 Buena

2 CD 006+820 030+840 0.54 0.28 1.05 0.11 Buena
3 CD1 030+840 031+260 0.90 0.58 1.37 0.17 Buena
4 CD500 031+260 032+620 1.19 0.62 1.44 0.13 Buena
5 CD500 032+620 036+220 1.01 0.72 1.34 0.12 Buena
6 CD500 036+220 040+664 1.00 0.52 1.35 0.13 Buena

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A continuación, en la Ilustración 15 se presenta el comportamiento de la textura a lo largo del tramo.
Ilustración 15: Distribución de la Textura


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6.1.6. RESULTADOS DE AHUELLAMIENTO
Se refiere al valor de profundidad de la huella o deformación vertical representativa, que es calculado

como el promedio de los resultados de ahuellamiento en las huellas izquierda y derecha para las
secciones, expresado en milímetros (mm).
Para el presente tramo, los promedios de ahuellamiento por sector se encuentran entre 0.57 mm y 5.13
mm, respecto a la clasificación se puede precisar que todos los sectores presentan una clasificación de
“Escasa”, véase Tabla 15.
Tabla 15. Resultados de Ahuellamiento por sector homogéneo

Progresiva Progresiva Ahuellamiento

Sector Calzada Inicio Final Promedio Clasificación
(mm) (mm) Estándar
(km) (km) (mm)
1 CD 000+000 006+820 0.79 0.03 2.81 0.57 Escasa

2 CD 006+820 030+840 0.57 0.00 4.29 0.53 Escasa
3 CD1 030+840 031+260 2.16 0.35 4.78 1.57 Escasa
4 CD500 031+260 032+620 5.13 0.51 21.78 4.39 Escasa
5 CD500 032+620 036+220 0.78 0.00 4.06 0.60 Escasa
6 CD500 036+220 040+664 1.11 0.08 5.41 0.94 Escasa

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A continuación, la Ilustración 16 se presenta el comportamiento del ahuellamiento a lo largo del tramo.
Ilustración 16: Distribución del Ahuellamiento


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6.1.7. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES
Seguidamente en la Tabla 16, se presenta el resumen de los parámetros funcionales por sector homogéneo.
Tabla 16. Resumen de parámetros funcionales por sector homogéneo

IRI AHUELLAMIENTO TEXTURA
Progresiva Progresiva Promedio Desviación Ahuellamiento Desviación Textura Desviación

PSI Servicia Servicia Servicia
Sector Calzada Inicio Final aritmético estándar Promedio estándar Promedio estándar
(Paterson) bilidad bilidad bilidad
(km) (km) (m/km) (m/km) (mm) (m/km) (mm) (m/km)
1 CD 000+000 006+820 3.70 0.89 2.55 Regular 0.79 0.57 Escasa 0.54 0.08 Buena
2 CD 006+820 030+840 2.87 0.91 2.97 Regular 0.57 0.53 Escasa 0.54 0.11 Buena
3 CD1 030+840 031+260 4.81 1.53 2.08 Regular 2.16 1.57 Escasa 0.90 0.17 Buena
4 CD500 031+260 032+620 8.63 3.06 1.04 Mala 5.13 4.39 Escasa 1.19 0.13 Buena

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6.2. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 2: SACUAYA - QUEBRADA (KM 40+664 – KM

47+183)
En términos generales, en el Tramo 2 Sacuaya - Quebrada (KM 40+664 – KM 47+183) se tiene un valor
de IRI promedio de 11.82 m/km, sin contar zonas donde se presente pavimento rígido y semi rígido.
Ilustración 17: Distribución del IRI, Tramo 2 Sacuaya – Quebrada

(KM 40+664 – KM 47+183)

presentan badenes, puentes y otros elementos ajenos a la superficie de rodadura, que afectan
obviados.

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Tabla 17: Clasificación de Serviciabilidad, Tramo 2 Sacuaya – Quebrada

(KM 40+664 – KM 47+183)
Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Inicio de Badén 41+360 41+380
Fin de Badén 41+380 41+400
Fin de Badén 43+120 43+140
Resalto 44+240 44+260
Inicio de Puente 45+220 45+240
Fin de Badén 46+680 46+700

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Tramo 2 Sacuaya - Quebrada (KM 40+664 – KM 47+183)

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Tabla 18. Sectores Homogéneos, Tramo 2 Sacuaya – Quebrada

(KM 40+664 – KM 47+183)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD100 040+664 040+900
2 CD100 040+900 043+080
3 CD100 043+080 044+338
4 CD2 044+338 044+680
5 CD101 044+680 046+280
6 CD101 046+280 047+183
respecto a la variabilidad de datos, los sectores 2, 5 y 6 presentaron homogeneidad de datos, en
cambio, los sectores 1, 3 y 4 presentaron mayor dispersión con coeficientes de variación mayores al
35%. El promedio general del IRI es de 11.82 m/km., sin contar los sectores de pavimento rígido y semi
rígido (Sector 4).
Tabla 19. Parámetros Estadísticos, Tramo 2 Sacuaya – Quebrada

(KM 40+664 – KM 47+183)
Progresiva Promedio Aritmético Desviación Estándar Coeficiente de

Sector Calzada
(m/km) (m/km) Variación (%)
Inicial Final
1 CD100 040+664 040+900 14.73 6.02 41
2 CD100 040+900 043+080 13.01 3.95 30
3 CD100 043+080 044+338 8.07 3.60 45
4 CD2 044+338 044+680 10.93 3.88 35
5 CD101 044+680 046+280 13.84 3.25 24
6 CD101 046+280 047+183 10.12 3.45 34

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reflejan una condición funcional clasificada como “Mala” para el sector 3; y una condición de “Muy
Mala” para el resto de los sectores.
Tabla 20. Índice de Serviciabilidad, Tramo 2 Sacuaya – Quebrada

(KM 40+664 – KM 47+183)

(m/km) (Paterson)
Inicial Final
1 CD100 040+664 040+900 14.73 0.34 Muy Mala
2 CD100 040+900 043+080 13.01 0.47 Muy Mala
3 CD100 043+080 044+338 8.07 1.15 Mala
4 CD2 044+338 044+680 10.93 0.69 Muy Mala
5 CD101 044+680 046+280 13.84 0.40 Muy Mala
6 CD101 046+280 047+183 10.12 0.79 Muy Mala

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Donde:
IRIp : IRI promedio
 Calzada CD100 – Afirmado – Confiabilidad de 70% (Zr = 0.524)

 Calzada CD2 – Pav. Rigido – Confiabilidad de 75% (Zr = 0.674)
A continuación, la Tabla 21 e Ilustración 19 muestra los resultados del IRI Característico por cada sector
Tabla 21. IRI Característico, Tramo 2 Sacuaya – Quebrada

(KM 40+664 – KM 47+183)

Sector Calzada
Inicial Final
1 CD100 040+664 040+900 14.73 6.02 17.89
2 CD100 040+900 043+080 13.01 3.95 15.08
3 CD100 043+080 044+338 8.07 3.60 9.96
4 CD2 044+338 044+680 10.93 3.88 13.55
5 CD101 044+680 046+280 13.84 3.25 15.54
6 CD101 046+280 047+183 10.12 3.45 11.92

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Ilustración 19: Distribución del IRI Característico, Tramo 2 Sacuaya – Quebrada

(KM 40+664 – KM 47+183)

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Tramo 2 Sacuaya – Quebrada (KM 40+664 – KM 47+183)
IRI
Progresiva Inicio Progresiva Fin Promedio Desviación estándar
Sector Calzada PSI (Paterson) Serviciabilidad
(km) (km) aritmético (m/km) (m/km)
1 CD100 040+664 040+900 14.73 6.02 0.34 Muy Mala
2 CD100 040+900 043+080 13.01 3.95 0.47 Muy Mala
3 CD100 043+080 044+338 8.07 3.60 1.15 Mala
4 CD2 044+338 044+680 10.93 3.88 0.69 Muy Mala
5 CD101 044+680 046+280 13.84 3.25 0.40 Muy Mala
6 CD101 046+280 047+183 10.12 3.45 0.79 Muy Mala

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6.3. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 3: QUEBRADA - CALACOA (KM 47+183 –

KM 59+016)
En términos generales, en el Tramo 3 Quebrada - Calacoa (KM 47+183 – KM 59+016) se tiene un valor
de IRI promedio de 5.04 m/km.
Ilustración 20 Distribución del IRI, Tramo 3 Quebrada – Calacoa

(KM 47+183 – KM 59+016)

presentan pozos y otros elementos ajenos a la superficie de rodadura, que afectan negativamente la
condición funcional de la carretera, para efectos de cálculo estos puntos han sido obviados.

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Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Túnel 48+570 48+590
Pozo 51+270 -
Pozo 51+310 -
Pozo 51+630 -
Pozo 51+670 -

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Tramo 3 Quebrada - Calacoa (KM 47+183 – KM 59+016)

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Tabla 24. Sectores Homogéneos, Tramo 3 Quebrada – Calacoa

(KM 47+183 – KM 59+016)
Progresiva Inicial Progresiva Final

Sector Calzada
(km) (km)
1 CD501 047+183 047+720
2 CD501 047+720 048+240
3 CD501 048+240 050+720
4 CD501 050+720 051+364
5 CD3 051+364 052+017
6 CD502 052+017 053+820
7 CD502 053+820 058+500
8 CD502 058+500 059+016
AASHTO) se ha identificado ocho (8) sectores homogéneos a lo largo del tramo, la Tabla 25 presenta el
respecto a la variabilidad de datos, los sectores 6 y 7 presentaron homogeneidad de datos, en cambio,
los sectores 1, 2, 3, 4, 5 y 8 presentaron mayor dispersión con coeficientes de variación mayores al 30%.
El promedio general del IRI es de 5.12 m/km.
Tabla 25. Parámetros Estadísticos, Tramo 3 Quebrada – Calacoa

(KM 47+183 – KM 59+016)
Progresiva Progresiva Promedio Desviación

Coeficiente de
Sector Calzada Inicial Final Aritmético Estándar
Variación (%)
(km) (km) (m/km) (m/km)
1 CD501 047+183 047+720 7.88 5.37 68
2 CD501 047+720 048+240 11.50 7.23 63
3 CD501 048+240 050+720 5.05 1.91 38
4 CD501 050+720 051+364 7.36 3.63 49
5 CD3 051+364 052+017 6.48 2.36 36
6 CD502 052+017 053+820 4.69 0.80 17
7 CD502 053+820 058+500 3.70 0.64 17
8 CD502 058+500 059+016 6.66 3.01 45

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reflejan una condición funcional clasificada como “Regular” para los sectores 6 y 7; una condición de
“Mala” para los sectores 1, 3, 4, 5 y 8; y una condición de “Muy Mala” para el resto de los sectores.
Tabla 26. Índice de Serviciabilidad, Tramo 3 Quebrada – Calacoa

(KM 47+183 – KM 59+016)
Progresiva IRI
Promedio de PSI
Sector Calzada Promedio Serviciabilidad
(Paterson)
(m/km)
Inicial Final
1 CD501 047+183 047+720 7.88 1.19 Mala
2 CD501 047+720 048+240 11.50 0.62 Muy Mala
3 CD501 048+240 050+720 5.05 2.00 Mala
4 CD501 050+720 051+364 7.36 1.31 Mala
5 CD3 051+364 052+017 6.48 1.54 Mala
6 CD502 052+017 053+820 4.69 2.13 Regular
7 CD502 053+820 058+500 3.70 2.55 Regular
8 CD502 058+500 059+016 6.66 1.49 Mala

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Donde:
IRIp : IRI promedio

 Calzada CD3 – Pav. Rígido – Confiabilidad de 75% (Zr = 0.674)
Tabla 27. IRI Característico, Tramo 3 Quebrada – Calacoa

(KM 47+183 – KM 59+016)
Desviación
Progresiva IRI Promedio IRI Característico
Sector Calzada Estándar
(m/km) (m/km)
Inicial Final (m/km)
1 CD501 047+183 047+720 7.88 5.37 10.69
2 CD501 047+720 048+240 11.50 7.23 15.29
3 CD501 048+240 050+720 5.05 1.91 6.05
4 CD501 050+720 051+364 7.36 3.63 9.26
5 CD3 051+364 052+017 6.48 2.36 8.07
6 CD502 052+017 053+820 4.69 0.80 5.10
7 CD502 053+820 058+500 3.70 0.64 4.04
8 CD502 058+500 059+016 6.66 3.01 8.24

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6.3.5. RESULTADOS DE TEXTURA
La textura se calificó por medio de la macrotextura, los valores obtenidos se encuentran superiores al
mínimo admisible (0.30 mm), con una clasificación en todos los sectores de “Buena”, con moderada
fricción en la superficie que se traduce en seguridad para el usuario, véase la Tabla 28.
Tabla 28. Resultados de Textura por sector homogéneo

Progresiva Progresiva Textura

Sector Calzada Inicio Fin Promedio Clasificación
(mm) (mm) Estándar
(km) (km) (mm)
1 CD501 047+183 047+720 1.00 0.65 1.37 0.16 Buena

2 CD501 047+720 048+240 1.10 0.61 1.42 0.17 Buena
3 CD501 048+240 050+720 0.99 0.63 1.39 0.13 Buena
4 CD501 050+720 051+364 0.68 0.26 1.27 0.25 Buena
5 CD3 051+364 052+017 0.64 0.40 0.94 0.13 Buena
6 CD502 052+017 053+820 0.89 0.51 1.23 0.13 Buena
7 CD502 053+820 058+500 0.80 0.43 1.15 0.11 Buena
8 CD502 058+500 059+016 1.09 0.65 1.45 0.24 Buena

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A continuación, la Ilustración 23 presenta el comportamiento de la textura a lo largo del tramo.
Ilustración 23: Distribución de la Textura, Tramo 3 Quebrada – Calacoa

(KM 47+183 – KM 59+016)

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6.3.6. RESULTADOS DE AHUELLAMIENTO
Se refiere al valor de profundidad de la huella o deformación vertical representativa, que es calculado

como el promedio de los resultados de ahuellamiento en las huellas izquierda y derecha para las
secciones, expresado en milímetros (mm).
Para el presente tramo, los promedios de ahuellamiento por sector se encuentran entre 0.21 mm y 6.33
mm, respecto a la clasificación se puede precisar que todos los sectores presentan una clasificación de
“ESCASA” a excepción del sector 1 que presenta una clasificación de “MODERADA”, véase Tabla 29.
Tabla 29. Resultados de Ahuellamiento por sector homogéneo

Progresiva Progresiva Ahuellamiento

Sector Calzada Inicio Fin Promedio Clasificación
(mm) (mm) Estándar
(km) (km) (mm)
1 CD501 047+183 047+720 6.33 0.00 32.11 8.76 Moderada

2 CD501 047+720 048+240 5.75 0.06 33.89 10.02 Escasa
3 CD501 048+240 050+720 1.65 0.05 10.98 2.29 Escasa
4 CD501 050+720 051+364 0.73 0.01 7.51 1.54 Escasa
5 CD3 051+364 052+017 1.03 0.29 2.60 0.47 Escasa
6 CD502 052+017 053+820 0.98 0.03 4.51 0.86 Escasa
7 CD502 053+820 058+500 0.48 0.00 6.01 0.81 Escasa
8 CD502 058+500 059+016 0.21 0.00 0.90 0.29 Escasa

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A continuación, la Ilustración 24 presenta el comportamiento del ahuellamiento a lo largo del tramo.
Ilustración 24: Distribución del Ahuellamiento


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IRI AHUELLAMIENTO TEXTURA

Progresiva Promedio Desviación Ahuellamiento Desviación Textura Desviación
PSI Serviciabili Serviciabili Serviciabil
Sector Calzada aritmético estándar Promedio estándar Promedio estándar
Inicio Final (Paterson) dad dad idad
(m/km) (m/km) (mm) (m/km) (mm) (m/km)
(km) (km)
1 CD501 047+183 047+720 7.88 5.37 1.19 Mala 6.33 8.76 Moderada 1.00 0.16 Buena
2 CD501 047+720 048+240 11.50 7.23 0.62 Muy Mala 5.75 10.02 Escasa 1.10 0.17 Buena

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6.4. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 4: CALACOA - UBINAS (KM 59+016 – KM

166+880)
6.4.1. RUTA MO-102 TRAMO 4: CALACOA – UBINAS (KM 59+016 – KM 66+184)
6.4.1.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS MEDICIONES
En términos generales, en la Ruta MO-102 Tramo 4: Calacoa – Ubinas (Km 59+016 – Km 66+184) se tiene
un valor de IRI promedio de 7.26 m/km.
Ilustración 25: Distribución del IRI, Ruta MO-102 Tramo 4: Calacoa – Ubinas
(Km 59+016 – Km 66+184)

presentan puentes, badenes y otros elementos ajenos a la superficie de rodadura, que afectan
obviados.

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Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Badén 059+540 059+560
Badén 059+560 059+580

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6.4.1.2. SECTORIZACIÓN

Ruta MO-102 Tramo 4: Calacoa – Ubinas (Km 59+016 – Km 66+184)

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Tabla 32. Sectores Homogéneos, Ruta MO-102 Tramo 4: Calacoa – Ubinas

(Km 59+016 – Km 66+184)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD102 059+016 062+600
2 CD102 062+600 064+320
3 CD102 064+320 066+184
AASHTO) se ha identificado tres (3) sectores homogéneos a lo largo del tramo, la Tabla 33 presenta el
respecto a la variabilidad de datos, los sectores 1, 2 y 3 presentaron homogeneidad de datos con
coeficientes de variación menores al 30%. El promedio general del IRI es de 7.26 m/km.
Tabla 33. Parámetros Estadísticos, Ruta MO-102 Tramo 4: Calacoa – Ubinas

(Km 59+016 – Km 66+184)

(m/km) (m/km)
Inicial Final
1 CD102 059+016 062+600 7.04 1.93 27
2 CD102 062+600 064+320 4.79 1.36 28
3 CD102 064+320 066+184 9.06 2.60 29

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6.4.1.3. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
reflejan una condición funcional clasificada como “Mala” para el sector 1; una condición como “Regular”
para el sector 2 y una condición de “Muy Mala” para el sector 3.
Tabla 34. Índice de Serviciabilidad, Ruta MO-102 Tramo 4: Calacoa – Ubinas

(Km 59+016 – Km 66+184)

(m/km) (Paterson)
Inicial Final
1 CD102 059+016 062+600 7.04 1.39 Mala
2 CD102 062+600 064+320 4.79 2.09 Regular
3 CD102 064+320 066+184 9.06 9.06 Muy Mala

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6.4.1.4. CÁLCULO DEL IRI CARACTERÍSTICO
Donde:
IRIp : IRI promedio
Tabla 35. IRI Característico, Ruta MO-102 Tramo 4: Calacoa – Ubinas

(Km 59+016 – Km 66+184)

Sector Calzada
Inicial Final
1 CD102 059+016 062+600 7.04 1.93 8.05
2 CD102 062+600 064+320 4.79 1.36 5.51
3 CD102 064+320 066+184 9.06 2.60 10.42

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6.4.1.5. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES
Seguidamente en la Tabla 36, se presenta el resumen de los parámetros funcionales por sector
homogéneo.

IRI
Progresiva Progresiva
Promedio
Inicio Fin Desviación IRI Característico PSI
Sector Calzada aritmético Serviciabilidad
estándar (m/km) (Paterson)
(km) (km) (m/km)
1 CD100 059+016 062+640 7.04 1.93 8.05 1.39 Mala

2 CD100 062+640 064+340 4.79 1.36 5.51 2.09 Regular
3 CD100 064+340 066+184 9.06 2.60 10.42 0.96 Muy Mala

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En términos generales, en la Ruta MO-556 Tramo 4: Calacoa – Ubinas (Km 66+184 – Km 79+960) se tiene
un valor de IRI promedio de 13.04 m/km.
(Km 66+184 – Km 79+960)

obviados.

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Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Badén 066+540 066+560
Badén 066+560 066+580
Badén 067+220 067+240
Badén 067+240 067+260
Desprendimiento De Rocas 069+520 069+540
Curva Vertical 070+580 070+600
Badén 074+280 074+300
Badén 074+300 074+320
Badén 075+760 075+780
Badén 075+780 075+800
Badén 076+660 076+680
Badén 076+680 076+700
Badén 079+060 079+080
Badén 079+080 079+100
Badén 079+800 079+820
Badén 079+820 079+840

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(Km 66+184 – Km 79+960)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD100 066+184 067+880
2 CD100 067+920 071+760
3 CD100 071+780 073+560
4 CD100 073+580 075+060
5 CD100 075+080 079+960
AASHTO) se ha identificado cinco (5) sectores homogéneos a lo largo del tramo, la Tabla 39 presenta el
respecto a la variabilidad de datos, los sectores 1, 2, 4 y 5 presentaron homogeneidad de datos, en
cambio, el sector 3 presentó mayor dispersión con coeficientes de variación mayores al 30%. El
promedio general del IRI es de 13.04 m/km.

(Km 66+184 – Km 79+960)

(m/km) (m/km)
Inicial Final
1 CD100 066+184 067+880 9.06 2.59 29
2 CD100 067+920 071+760 12.71 3.69 29
3 CD100 071+780 073+560 10.95 3.56 33
4 CD100 073+580 075+060 17.75 3.30 19
5 CD100 075+080 079+960 14.01 4.19 30

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reflejan una condición funcional clasificada como “Muy mala” para todos los sectores.

(Km 66+184 – Km 79+960)
Progresiva IRI Promedio

Sector Calzada Promedio de PSI (Paterson) Serviciabilidad
(m/km)
Inicial Final
1 CD100 066+184 067+880 9.06 0.96 Muy Mala
2 CD100 067+920 071+760 12.71 0.50 Muy Mala
3 CD100 071+780 073+560 10.95 0.68 Muy Mala
4 CD100 073+580 075+060 17.75 0.20 Muy Mala
5 CD100 075+080 079+960 14.01 0.39 Muy Mala

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Donde:
IRIp : IRI promedio

(Km 66+184 – Km 79+960)

Sector Calzada
Inicial Final (m/km) (m/km) (m/km)
1 CD100 066+184 067+880 9.06 2.59 10.42

2 CD100 067+920 071+760 12.71 3.69 14.65
3 CD100 071+780 073+560 10.95 3.56 12.81
4 CD100 073+580 075+060 17.75 3.30 19.48
5 CD100 075+080 079+960 14.01 4.19 16.20

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Seguidamente en la Tabla 42 , se presenta el resumen de los parámetros funcionales por sector homogéneo.

IRI
Progresiva Inicio Progresiva Fin Promedio aritmético Desviación estándar IRI Característico
Sector Calzada PSI (Paterson) Serviciabilidad
(km) (km) (m/km) (m/km) (m/km)
1 CD100 066+184 067+880 9.06 2.59 10.42 0.96 Muy Mala

2 CD100 067+920 071+760 12.71 3.69 14.65 0.50 Muy Mala
3 CD100 071+780 073+560 10.95 3.56 12.81 0.68 Muy Mala
4 CD100 073+580 075+060 17.75 3.30 19.48 0.20 Muy Mala
5 CD100 075+080 079+960 14.01 4.19 16.20 0.39 Muy Mala

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En términos generales, en la Ruta MO-528 Tramo 4: Calacoa – Ubinas (Km 79+960 – Km 108+570) se
tiene un valor de IRI promedio de 15.22 m/km.
(Km 79+960 – Km 108+570)

presentan badenes y otros elementos ajenos a la superficie de rodadura, que afectan negativamente la

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Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Badén 080+380 080+400
Badén 080+400 080+420
Badén 080+420 080+440
Badén 082+320 082+340
Badén 082+340 082+360
Badén 082+420 082+440
Badén 082+440 082+460
Badén 087+060 087+080
Badén 087+080 087+100
Badén 087+760 087+780
Badén 087+780 087+800
Badén 090+360 090+380
Badén 090+380 090+400
Badén 091+540 091+560
Badén 091+560 091+580
Badén 093+060 093+080
Badén 093+080 093+100
Badén 094+900 094+920
Badén 094+920 094+940
Badén 095+680 095+700
Badén 095+700 095+720
Badén 098+820 098+840
Badén 098+840 098+860
Badén 102+460 102+480
Badén 102+480 102+500
Badén 104+860 104+880
Badén 104+880 104+900
Badén 105+560 105+580
Badén 105+580 105+600

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Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Badén 106+060 106+080
Badén 106+080 106+100

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Página 80 de 132

(Km 79+960 – Km 108+570)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD100 079+960 081+020
2 CD100 081+020 085+760
3 CD100 085+760 088+440
4 CD100 088+440 102+200
5 CD100 102+200 103+220
6 CD100 103+220 104+620
7 CD100 104+620 108+570
AASHTO) se ha identificado siete (7) sectores homogéneos a lo largo del tramo, la Tabla 45 presenta el
cambio, los sectores 2, 3, 4 y 5 presentaron mayor dispersión con coeficientes de variación mayores al
30%. El promedio general del IRI es de 15.22 m/km.

(Km 79+960 – Km 108+570)
Progresiva
Promedio Aritmético Desviación Estándar
(m/km) (m/km)
Inicial Final
1 CD100 079+960 081+020 16.21 3.61 22

2 CD100 081+020 085+760 10.93 3.55 33
3 CD100 085+760 088+440 14.06 4.44 32
4 CD100 088+440 102+200 17.04 5.21 31
5 CD100 102+200 103+220 11.55 5.37 47
6 CD100 103+220 104+620 18.14 5.23 29
7 CD100 104+620 108+570 14.14 3.49 25

Página 81 de 132
reflejan una condición funcional clasificada como “Muy Mala” para todos los sectores.

(Km 79+960 – Km 108+570)

(m/km)
Inicial Final
1 CD100 079+960 081+020 16.21 0.26 Muy Mala
2 CD100 081+020 085+760 10.93 0.69 Muy Mala
3 CD100 085+760 088+440 14.06 0.39 Muy Mala
4 CD100 088+440 102+200 17.04 0.23 Muy Mala
5 CD100 102+200 103+220 11.55 0.61 Muy Mala
6 CD100 103+220 104+620 18.14 0.18 Muy Mala
7 CD100 104+620 108+570 14.14 0.38 Muy Mala

Página 82 de 132
Donde:
IRIp : IRI promedio

(Km 79+960 – Km 108+570)

Sector Calzada
1 CD100 079+960 081+020 16.21 3.61 18.11
2 CD100 081+020 085+760 10.93 3.55 12.79
3 CD100 085+760 088+440 14.06 4.44 16.38
4 CD100 088+440 102+200 17.04 5.21 19.77
5 CD100 102+200 103+220 11.55 5.37 14.37
6 CD100 103+220 104+620 18.14 5.23 20.88
7 CD100 104+620 108+570 14.14 3.49 15.97

Página 83 de 132


Página 84 de 132

IRI
Progresiva Inicio Progresiva Fin Promedio aritmético Desviación estándar IRI Característico PSI
(km) (km) (m/km) (m/km) (m/km) (Paterson)
1 CD100 079+960 081+020 16.21 3.61 18.11 0.26 Muy Mala

2 CD100 081+020 085+760 10.93 3.55 12.79 0.69 Muy Mala
3 CD100 085+760 088+440 14.06 4.44 16.38 0.39 Muy Mala
4 CD100 088+440 102+200 17.04 5.21 19.77 0.23 Muy Mala
5 CD100 102+200 103+220 11.55 5.37 14.37 0.61 Muy Mala
6 CD100 103+220 104+620 18.14 5.23 20.88 0.18 Muy Mala
7 CD100 104+620 108+570 14.14 3.49 15.97 0.38 Muy Mala

Página 85 de 132

(Km 108+570 – Km 149+020)

obviados.

Página 86 de 132
Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Badén 108+760 108+780
Badén 108+780 108+800
Badén 110+920 110+940
Badén 110+940 110+960
Badén 111+200 111+220
Badén 111+220 111+240
Badén 112+580 112+600
Badén 112+600 112+620
Badén 116+100 116+120
Badén 116+120 116+140
Badén 117+380 117+400
Badén 117+400 117+420
Badén 119+000 119+020
Badén 119+020 119+040
Badén 120+420 120+440
Badén 120+440 120+460
Badén 127+260 127+280
Badén 127+280 127+300
Badén 128+180 128+200
Badén 128+200 128+220
Badén 129+840 129+860
Badén 129+860 129+880
Badén 131+440 131+460
Badén 131+460 131+480
Badén 133+400 133+420
Badén 133+420 133+440
Badén 134+440 134+460
Badén 134+460 134+480
Badén 135+720 135+740
Badén 135+740 135+760

Página 87 de 132
Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Badén 136+120 136+140
Badén 136+140 136+160
Puente 136+440 136+460
Puente 136+460 136+480
Badén 137+340 137+360
Badén 137+360 137+380
Badén 138+380 138+400
Badén 138+400 138+420
Badén 138+640 138+660
Badén 138+660 138+680
Badén 138+980 139+000
Badén 139+000 139+020
Badén 140+000 140+020
Badén 140+020 140+040
Badén 140+380 140+400
Badén 140+400 140+420
Badén 141+860 141+880
Badén 141+880 141+900
Badén 143+640 143+660
Badén 143+660 143+680
Badén 146+500 146+520
Badén 146+520 146+540
Badén 148+040 148+060
Badén 148+060 148+080

Página 88 de 132


Página 89 de 132

(Km 108+570 – Km 149+020)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD100 108+570 109+960
2 CD100 109+960 120+900
3 CD100 120+900 125+480
4 CD100 125+480 136+260
5 CD100 136+260 138+720
6 CD100 138+720 140+800
7 CD100 140+800 149+020
AASHTO) se ha identificado siete (7) sectores homogéneos a lo largo del tramo, la Tabla 51 presenta el
cambio, los sectores 1, 2, 4 y 7 presentaron mayor dispersión con coeficientes de variación mayores al
30%. El promedio general del IRI es de 11.54 m/km.

(Km 108+570 – Km 149+020)
Progresiva Promedio Desviación

Coeficiente de Variación
Sector Calzada Aritmético Estándar
(%)
Inicial Final (m/km) (m/km)
1 CD100 108+570 109+960 14.80 5.93 40

2 CD100 109+960 120+900 10.99 3.89 35
3 CD100 120+900 125+480 13.57 3.86 28
4 CD100 125+480 136+260 10.14 3.59 35
5 CD100 136+260 138+720 18.36 4.91 27
6 CD100 138+720 140+800 13.15 3.30 25
7 CD100 140+800 149+020 10.01 3.21 32

Página 90 de 132
reflejan una condición funcional clasificada como “Muy Mala” para todos los sectores.

(Km 108+570 – Km 149+020)

(m/km) (Paterson)
Inicial Final
1 CD100 108+570 109+960 14.80 0.34 Muy Mala
2 CD100 109+960 120+900 10.99 0.68 Muy Mala
3 CD100 120+900 125+480 13.57 0.42 Muy Mala
4 CD100 125+480 136+260 10.14 0.79 Muy Mala
5 CD100 136+260 138+720 18.36 0.18 Muy Mala
6 CD100 138+720 140+800 13.15 0.46 Muy Mala
7 CD100 140+800 149+020 10.01 0.81 Muy Mala

Página 91 de 132
Donde:
IRIp : IRI promedio

(Km 108+570 – Km 149+020)

Sector Calzada
1 CD100 108+570 109+960 14.80 5.93 17.91

2 CD100 109+960 120+900 10.99 3.89 13.03
3 CD100 120+900 125+480 13.57 3.86 15.59
4 CD100 125+480 136+260 10.14 3.59 12.03
5 CD100 136+260 138+720 18.36 4.91 20.94
6 CD100 138+720 140+800 13.15 3.30 14.88
7 CD100 140+800 149+020 10.01 3.21 11.69

Página 92 de 132


Página 93 de 132

IRI
1 CD100 108+570 109+960 14.80 5.93 17.91 0.34 Muy Mala

2 CD100 109+960 120+900 10.99 3.89 13.03 0.68 Muy Mala
3 CD100 120+900 125+480 13.57 3.86 15.59 0.42 Muy Mala
4 CD100 125+480 136+260 10.14 3.59 12.03 0.79 Muy Mala
5 CD100 136+260 138+720 18.36 4.91 20.94 0.18 Muy Mala
6 CD100 138+720 140+800 13.15 3.30 14.88 0.46 Muy Mala
7 CD100 140+800 149+020 10.01 3.21 11.69 0.81 Muy Mala

Página 94 de 132

(Km 149+020 – Km 166+880)

obviados.

Página 95 de 132
A continuación, en Tabla 55 se presentan las singularidades o eventos encontrados en el tramo.
Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Badén 149+400 149+420
Badén 149+420 149+440
Badén 149+980 150+000
Badén 150+000 150+020
Badén 153+400 153+420
Badén 153+420 153+440
Badén 157+420 157+440
Badén 157+440 157+460
Badén 158+960 158+980
Badén 158+980 159+000
Badén 160+680 160+700
Badén 160+700 160+720
Badén 161+180 161+200
Badén 161+200 161+220
Badén 161+860 161+880
Badén 161+880 161+900
Badén 163+160 163+180
Badén 163+180 163+200
Badén 164+360 164+380
Badén 164+380 164+400
Badén 164+900 164+920
Badén 164+920 164+940
Badén 166+880 166+900
Badén 166+900 166+920

Página 96 de 132


Página 97 de 132

(Km 149+020 – Km 166+880)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD100 149+020 163+360
2 CD100 163+360 165+800
3 CD100 165+800 166+860
respecto a la variabilidad de datos, solo el sector 3 presenta homogeneidad de datos, en cambio, los
sectores 1 y 2 presentaron mayor dispersión con coeficientes de variación mayores al 30%. El promedio
general del IRI es de 7.79 m/km.

(Km 149+020 – Km 166+880)

(m/km) (m/km)
Inicial Final
1 CD100 149+020 163+360 7.46 2.25 30
2 CD100 163+360 165+800 10.23 3.20 31
3 CD100 165+800 166+860 6.76 1.89 28

Página 98 de 132
En la Tabla 58 se muestran los resultados de los cálculos del Índice de Serviciabilidad Presente del
reflejan una condición funcional clasificada como “Mala” para los sectores 1 y 3; y una condición de
“Muy Mala” para el sector 2.

(Km 149+020 – Km 166+880)

(m/km) (Paterson)
Inicial Final
1 CD100 149+020 163+360 7.46 1.29 Mala
2 CD100 163+360 165+800 10.23 0.78 Muy Mala
3 CD100 165+800 166+860 6.76 1.46 Mala

Página 99 de 132
Donde:
IRIp : IRI promedio

(Km 149+020 – Km 166+880)

Sector Calzada
Inicial Final
1 CD100 149+020 163+360 7.46 2.25 8.63
2 CD100 163+360 165+800 10.23 3.20 11.90
3 CD100 165+800 166+860 6.76 1.89 7.75

Página 100 de 132


Página 101 de 132

IRI
1 CD100 149+020 163+360 7.46 2.25 8.63 1.29 Mala

2 CD100 163+360 165+800 10.23 3.2 11.9 0.78 Muy Mala
3 CD100 165+800 166+880 6.76 1.89 7.75 1.46 Mala

Página 102 de 132
6.5. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 5: UBINAS - LOJEN (KM 166+880 – KM

203+540)
En términos generales, en el Tramo 5: Ubinas - Lojen (KM 166+880 – KM 203+540) se tiene un valor de
IRI promedio de 8.18 m/km.
Ilustración 40: Distribución del IRI, Tramo 5 – Ubinas - Lojen

(KM 166+880 – KM 203+540)

obviados.

Página 103 de 132
A continuación, en la tabla Tabla 61 se presentan las singularidades o eventos encontrados en el tramo.
Progresiva Progresiva
Singularidad Inicial Final
(km) (km)
Pavimento
166+880 167+918
Rígido
Badén 167+000 167+040
Resalto 167+120 167+140
Badén 167+600 167+620
Badén 179+860 179+900
Badén 179+980 180+000
Badén 180+420 180+460
Badén 181+580 181+620
Badén 182+260 182+300
Badén 186+120 186+160
Badén 187+360 187+380
Badén 188+560 188+580
Badén 188+780 188+820
Badén 189+640 189+680
Badén 193+760 193+780
Badén 194+120 194+160
Badén 194+480 194+500
Badén 195+100 195+120
Badén 196+340 196+380
Badén 197+380 197+420
Badén 199+160 199+180
Badén 199+620 199+640
Resalto 200+180 200+200
Resalto 200+340 200+360
Badén 200+680 200+720

Página 104 de 132
Ilustración 41: Distribución de diferencias acumuladas para el índice de rugosidad,

Tramo 5 – Ubinas - Lojen (KM 166+880 – KM 203+540)

Página 105 de 132
Tabla 62. Sectores Homogéneos, Tramo 5 – Ubinas – Lojen

(KM 166+880 – KM 203+540)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD 166+880 167+933
2 CD101 167+933 175+240
3 CD101 175+240 188+440
4 CD101 188+440 192+620
5 CD101 192+620 193+880
6 CD101 193+880 203+540
respecto a la variabilidad de datos, los sectores 2, 3, 4, 5 y 6 presentaron homogeneidad de datos, en
cambio, el sector 1 presentaron mayor dispersión con un coeficiente de variación mayor al 40%. El
promedio general del IRI es de 8.18 m/km.
Tabla 63. Parámetros Estadísticos, Tramo 5 – Ubinas – Lojen

(KM 166+880 – KM 203+540)
Progresiva Promedio Desviación Coeficiente

Sector Calzada Aritmético Estándar de Variación
Inicial Final (m/km) (m/km) (%)
1 CD 166+880 167+933 11.46 4.68 41

2 CD101 167+933 175+240 11.06 3.99 36
3 CD101 175+240 188+440 8.40 2.77 33
4 CD101 188+440 192+620 6.40 2.21 34
5 CD101 192+620 193+880 9.40 3.44 37
6 CD101 193+880 203+540 6.00 1.97 33

Página 106 de 132
reflejan una condición funcional clasificada como “Mala” para los sectores 3, 4 y 6, y una condición de
“Muy Mala” para el resto de los sectores.
Tabla 64. Índice de Serviciabilidad, Tramo 5 – Ubinas – Lojen

(KM 166+880 – KM 203+540)

Sector Calzada Promedio de PSI Serviciabilidad
Inicial Final (m/km) (Paterson)
1 CD 166+880 167+933 11.46 0.62 Muy Mala
2 CD101 167+933 175+240 11.06 0.67 Muy Mala
3 CD101 175+240 188+440 8.40 1.09 Mala
4 CD101 188+440 192+620 6.40 1.56 Mala
5 CD101 192+620 193+880 9.40 0.91 Muy Mala
6 CD101 193+880 203+540 6.00 1.68 Mala

Página 107 de 132
Donde:
IRIp : IRI promedio
 Calzada CD – Rígido – Confiabilidad de 75% (Zr = 0.674)

Tabla 65. IRI Característico, Tramo 5 – Ubinas - Lojen

(KM 166+880 – KM 203+540)
Progresiva IRI Desviación IRI

Promedio Estándar Característico
Sector Calzada
1 CD 166+880 167+933 11.46 4.68 14.61

2 CD101 167+933 175+240 11.06 3.99 13.15
3 CD101 175+240 188+440 8.40 2.77 9.85
4 CD101 188+440 192+620 6.40 2.21 7.56
5 CD101 192+620 193+880 9.40 3.44 11.20
6 CD101 193+880 203+540 6.00 1.97 7.03

Página 108 de 132
Ilustración 42: Distribución del IRI Característico,

Tramo 5 – Ubinas - Lojen (KM 166+880 – KM 203+540)

Página 109 de 132
Tabla 66. Resumen de parámetros funcionales por sector homogéneo, Tramo 5 – Ubinas - Lojen (KM 166+881 – KM 203+541)
IRI
Promedio Desviación
Progresiva Inicio Progresiva Fin IRI Característico PSI
Sector Calzada aritmético estándar Serviciabilidad
(km) (km) (m/km) (Paterson)
(m/km) (m/km)
1 CD 166+880 167+933 11.46 4.68 14.61 0.62 Muy Mala
2 CD101 167+933 175+240 11.06 3.99 13.15 0.67 Muy Mala
3 CD101 175+240 188+440 8.40 2.77 9.85 1.09 Mala
4 CD101 188+440 192+620 6.40 2.21 7.56 1.56 Mala
5 CD101 192+620 193+880 9.40 3.44 11.20 0.91 Muy Mala
6 CD101 193+880 203+540 6.00 1.97 7.03 1.68 Mala

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6.6. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 6: LOJEN - SALINAS (KM 203+540 – KM

212+572)
En términos generales, en el Tramo 6 Lojen - Salinas (Km 203+540 – Km 212+572) se tiene un valor de
IRI promedio de 4.62 m/km.
Ilustración 43: Distribución del IRI, Tramo 6 Lojen – Salinas

(Km 203+540 – Km 212+572)

presentan badenes y otros elementos ajenos a la superficie de rodadura, que afectan negativamente la

Página 111 de 132
Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Resalto 205+440 -
Badén 206+060 206+080
Badén 206+080 206+100
Resalto 212+160 -

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Tramo 6: Lojen - Salinas (Km 203+540 – Km 212+572)

Página 113 de 132
Tabla 68. Sectores Homogéneos, Tramo 6 Lojen – Salinas

(Km 203+540 – Km 212+572)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD101 203+540 206+280

2 CD101 206+280 207+780
3 CD101 207+780 212+572
respecto a la variabilidad de datos, los sectores 1 y 2 presentaron homogeneidad de datos, en cambio, el
sector 3 presenta mayor dispersión con coeficientes de variación mayores al 30%. El promedio general
del IRI es de 4.62 m/km.
Tabla 69. Parámetros Estadísticos, Tramo 6 Lojen – Salinas

(Km 203+540 – Km 212+572)

(m/km) (m/km)
Inicial Final
1 CD101 203+540 206+280 4.98 1.22 24

2 CD101 206+280 207+780 5.97 1.60 27
3 CD101 207+780 212+572 4.00 1.44 36

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reflejan una condición funcional clasificada como “Regular” para los sectores 1 y 3; y una condición de
“Mala” para el sector 2.
Tabla 70. Índice de Serviciabilidad, Tramo 6 Lojen – Salinas

(Km 203+540 – Km 212+572)

Inicial Final (m/km)

1 CD101 203+540 206+280 4.98 2.02 Regular
2 CD101 206+280 207+780 5.97 1.69 Mala
3 CD101 207+780 212+572 4.00 2.42 Regular

Página 115 de 132
Donde:
IRIp : IRI promedio
Tabla 71. IRI Característico, Tramo 6 Lojen - Salinas (Km 203+540 – Km 212+572)
Progresiva
IRI Promedio Desviación Estándar IRI Característico
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD101 203+540 206+280 4.98 1.22 5.62

2 CD101 206+280 207+780 5.97 1.60 6.81
3 CD101 207+780 212+572 4.00 1.44 4.75

Página 116 de 132
Ilustración 45: Distribución del IRI Característico Tramo 6 Lojen – Salinas

(Km 203+540 – Km 212+572)

Página 117 de 132

Tramo 6 Logen - Salinas (Km 203+540 – Km 212+572)
IRI
Progresiva Progresiva Promedio aritmético Desviación estándar PSI

Inicio (km) Final (km) (m/km) (m/km) (Paterson)
1 CD101 203+540 206+280 4.98 1.22 2.02 Regular

2 CD101 206+280 207+780 5.97 1.60 1.69 Mala
3 CD101 207+780 212+572 4.00 1.44 2.42 Regular

Página 118 de 132
6.7. EVALUACIÓN FUNCIONAL - TRAMO 7: SALINAS – EMP. PE 34C (KM 212+572 –

KM 227+575)
En términos generales, en el Tramo 7 Salinas – Emp. PE 34C (Km 212+572 – Km 227+575) se tiene un
valor de IRI promedio de 10.62 m/km.
Ilustración 46: Distribución del IRI, Tramo 7 Salinas – Emp. PE 34C (Km 212+572 – Km 227+575)

obviados.

Página 119 de 132
Progresiva
Singularidad
Inicio Fin
Resalto 212+660 -
Resalto 213+240 -
Resalto 221+080 -
Resalto 221+500 -

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Tramo 7 Salinas – Emp. PE 34C (Km 212+572 – Km 227+575)

Página 121 de 132
Tabla 74. Sectores Homogéneos, Tramo 7 Salinas – Emp. PE 34C (Km 212+572 – Km 227+575)
Progresiva
Sector Calzada
Inicial Final
1 CD100 212+572 215+160
2 CD100 215+160 216+160
3 CD100 216+160 222+220
4 CD100 222+220 224+720
5 CD100 224+720 227+575
AASHTO) se ha identificado cinco (5) sectores homogéneos a lo largo del tramo, la Tabla 75 presenta el
cambio, los sectores 1 y 3 presentaron mayor dispersión con coeficientes de variación mayores al 30%.
El promedio general del IRI es de 10.62 m/km.
Tabla 75. Parámetros Estadísticos, Tramo 7 Salinas – Emp. PE 34C (Km 212+572 – Km 227+575)
Progresiva Promedio Desviación

Coeficiente de
Sector Calzada Aritmético Estándar
Variación (%)
Inicial Final (m/km) (m/km)
1 CD100 212+572 215+160 6.79 2.92 43
2 CD100 215+160 216+160 15.28 3.75 25
3 CD100 216+160 222+220 10.83 3.75 35
4 CD100 222+220 224+720 13.68 3.28 24
5 CD100 224+720 227+575 9.29 2.79 30

Página 122 de 132
reflejan una condición funcional clasificada como “Mala” para los sectores 1; y una condición de “Muy
mala” para el resto de los sectores.
Tabla 76. Índice de Serviciabilidad, Tramo 7 Salinas – Emp. PE 34C (Km 212+572 – Km 227+575)

(m/km) (Paterson)
Inicial Final
1 CD100 212+572 215+160 6.79 1.46 Mala
2 CD101 215+160 216+160 15.28 0.31 Muy Mala
3 CD102 216+160 222+220 10.83 0.70 Muy Mala
4 CD103 222+220 224+720 13.68 0.42 Muy Mala
5 CD104 224+720 227+575 9.29 0.92 Muy Mala

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Donde:
IRIp : IRI promedio
Tabla 77. IRI Característico, Tramo 7 Salinas – Emp. PE 34C (Km 212+572 – Km 227+575)

Sector Calzada
1 CD100 212+572 215+160 6.79 2.92 8.31

2 CD100 215+160 216+160 15.28 3.75 17.25
3 CD100 216+160 222+220 10.83 3.75 12.80
4 CD100 222+220 224+720 13.68 3.28 15.40
5 CD100 224+720 227+575 9.29 2.79 10.76

Página 124 de 132

Tramo 7 Salinas – Emp. PE 34C (Km 212+572 – Km 227+575)

Página 125 de 132
Tabla 78. Resumen de parámetros funcionales por sector homogéneo, Tramo 7 Salinas – Emp. PE 34C (Km 212+572 – Km 227+575)
IRI
Progresiva Progresiva Promedio aritmético Desviación estándar PSI

Inicio (km) Final (km) (m/km) (m/km) (Paterson)
1 CD100 212+572 215+160 6.80 2.92 1.45 Mala

2 CD100 215+160 216+160 15.28 3.75 0.31 Muy Mala
3 CD100 216+160 222+220 10.83 3.75 0.70 Muy Mala
4 CD100 222+220 224+720 13.68 3.28 0.42 Muy Mala
5 CD100 224+720 227+575 9.29 2.79 0.92 Muy Mala

Página 126 de 132
7. RESUMEN PONDERADO DE PÁRAMETROS FUNCIONALES POR TRAMO
A continuación se presenta la Tabla 79 en la cual se muestra el resumen de los parámetros funcionales por tramo.
Tabla 79: Resumen de Parámetros Funcionales
Promedio Desviación Coeficiente

Progresiva Progresiva IRI Característico PSI
Sector Ruta aritmético estándar de variación Serviciabilidad
Inicio Fin (m/km) (Paterson)
(m/km) (m/km) (%)
T1 MO-102 000+000 040+664 3.64 1.80 49 4.35 2.58 Regular
T2 MO-102 040+664 047+183 11.82 4.33 37 13.79 0.58 Muy Mala
T3 MO-102 047+183 059+016 5.12 3.01 59 6.11 1.97 Mala
MO-102 059+016 066+184 7.26 2.61 36 8.05 1.34 Mala
MO-556 066+184 079+960 13.04 4.36 33 14.96 0.47 Muy Mala
T4 MO-528 079+960 108+570 15.22 5.21 34 17.57 0.31 Muy Mala
MO-100 108+570 149+020 11.54 4.39 38 13.52 0.61 Muy Mala
MO-101 149+020 166+880 7.79 2.57 33 9.02 1.21 Mala
T5 MO-101 166+880 203+540 8.18 3.48 43 9.69 1.13 Mala
T6 MO-101 203+540 212+572 4.62 1.59 34 5.36 2.16 Regular
T7 AR-119 212+572 227+575 10.62 4.15 39 12.37 0.73 Muy Mala

Página 127 de 132
8. CONCLUSIONES
8.1. TRAMO 1: EMP. PE 36A (DV. MO-102) – SACUAYA (KM 40+664 – KM 47+183)
 De la sectorización realizada, por el método estadístico de las diferencias acumuladas

(recomendado por AASHTO) se ha identificado seis (6) sectores homogéneos a lo largo del
tramo, donde se distingue que los promedios del IRI por sector se encuentran entre 2.87 m/km
y 8.63 m/km; respecto a la variabilidad de datos, los sectores 1, 2, 3 y 5 presentaron
homogeneidad de datos, en cambio, los sectores 4 y 6 presentaron mayor dispersión con
coeficientes de variación mayores al 35%. El promedio general del IRI es de 3.64 m/km,
excluyendo el tramo 3, conformado por pavimento rígido y semi rígido (Adoquín).
 En cuanto al cálculo del Índice de Serviciabilidad Presente, los resultados reflejan una condición
funcional clasificada como “Regular” para los sectores 1, 2, 3 y 5; y una condición de “Mala”
para los sectores 4 y 6.
 Respecto al IRI característico, los rangos se encuentran entre 3.48 m/km y 10.24 m/km.
 La textura se calificó por medio de la macrotextura, los valores obtenidos se encuentran

superiores al mínimo admisible (0.30 mm), con una clasificación en todos los sectores de
“Buena”.
 Referente al ahuellamiento, los promedios por sector se encuentran entre 0.57 mm y 5.13 mm,
respecto a la clasificación se puede precisar que todos los sectores presentan una clasificación
de “Escasa”.
8.2. TRAMO 2: SACUAYA – QUEBRADA (KM 40+664 – KM 47+183)

y 14.73 m/km; respecto a la variabilidad de datos, los sectores 2, 5 y 6 presentaron
homogeneidad de datos, en cambio, los sectores 1, 3 y 4 presentaron mayor dispersión con
coeficientes de variación mayores al 35%. El promedio general del IRI es de 11.82 m/km., sin
contar los sectores de pavimento rígido y semi rígido (Sector 4).

Página 128 de 132
funcional clasificada como “Muy Mala” para los sectores 1, 2, 4, 5 y 6; y una condición de “Mala”
para el sector 3.
8.3. TRAMO 3: QUEBRADA – CALACOA (KM 47+183 – KM 59+016)

(recomendado por AASHTO) se ha identificado ocho (8) sectores homogéneos a lo largo del
tramo, donde se distingue que los promedios del IRI por sector se encuentran entre 3.7 m/km y
11.50 m/km; respecto a la variabilidad de datos, los sectores 6 y 7 presentaron homogeneidad
de datos, en cambio, los sectores 1, 2, 3, 4, 5 y 8 presentaron mayor dispersión con coeficientes
de variación mayores al 30%. El promedio general del IRI es de 5.12 m/km.
 En cuanto al cálculo del Índice de Serviciabilidad Presente, los Los resultados reflejan una
condición funcional clasificada como “Regular” para los sectores 6 y 7; una condición de “Mala”
para los sectores 1, 3, 4, 5 y 8; y una condición de “Muy Mala” para el resto de los sectores.
 La textura se calificó por medio de la macrotextura, los valores obtenidos se encuentran

superiores al mínimo admisible (0.30 mm), con una clasificación en todos los sectores de
“Buena”.
 Referente al ahuellamiento, los promedios por sector se encuentran entre 0.21 mm y 6.33 mm,
respecto a la clasificación se puede precisar que todos los sectores presentan una clasificación
de “Escasa”, a excepción del sector 1 que presenta una clasificación de “Moderada”.
8.4. TRAMO 4: CALACOA – UBINAS (KM 59+016 – KM 166+880)

(recomendado por AASHTO) se ha identificado siete (3) sectores homogéneos a lo largo del

Página 129 de 132
homogeneidad de datos con coeficientes de variación menores al 30%. El promedio general del
IRI es de 7.26 m/km.
 En cuanto al cálculo del Índice de Serviciabilidad presente, los resultados reflejan una condición
funcional clasificada como “Mala” para el sector 1; una condición como “Regular” para el sector
2 y una condición de “Muy Mala” para el sector 3.

y 17.75 m/km; respecto a la variabilidad de datos, los sectores 1, 2, 4 y 5 presentaron
homogeneidad de datos, en cambio, el sector 3 presentó mayor dispersión con coeficientes de
variación mayores al 30%. El promedio general del IRI es de 13.04 m/km.
 En cuanto al cálculo del Índice de Serviciabilidad presente, los resultados reflejan una condición
funcional clasificada como “Muy mala” para todos los sectores.

homogeneidad de datos, en cambio, los sectores 2, 3, 4 y 5 presentaron mayor dispersión con
coeficientes de variación mayores al 30%. El promedio general del IRI es de 15.22 m/km.
funcional clasificada como “Muy Mala” para todos los sectores.

Página 130 de 132

homogeneidad de datos, en cambio, los sectores 1, 2, 4 y 7 presentaron mayor dispersión con
funcional clasificada como “Muy Mala” para todos los sectores.

(recomendado por AASHTO) se ha identificado tres (3) sectores homogéneos a lo largo del
y 10.23 m/km; respecto a la variabilidad de datos, solo el sector 3 presenta homogeneidad de
datos, en cambio, los sectores 1 y 2 presentaron mayor dispersión con coeficientes de variación
mayores al 30%. El promedio general del IRI es de 7.79 m/km.
funcional clasificada como “Mala” para los sectores 1 y 3; y una condición de “Muy Mala” para
el sector 2.
8.5. TRAMO 5: UBINAS – LOJEN (KM 166+880 – KM 203+540)

y 11.46 m/km; respecto a la variabilidad de datos, los sectores 2, 3, 4, 5 y 6 presentaron
homogeneidad de datos, en cambio, el sector 1 presentaron mayor dispersión con un
coeficiente de variación mayor al 40%. El promedio general del IRI es de 8.18 m/km.

Página 131 de 132
funcional clasificada como como “Mala” para los sectores 3, 4 y 6, y una condición de “Muy
Mala” para el resto de los sectores.
8.6. TRAMO 6: LOJEN – SALINAS (KM 203+540 – KM 212+572)

(recomendado por AASHTO) se ha identificado tres (3) sectores homogéneos a lo largo del
y 5.97 m/km; respecto a la variabilidad de datos, los sectores 1 y 2 presentaron homogeneidad
de datos, en cambio, el sector 3 presenta mayor dispersión con coeficientes de variación
mayores al 30%. El promedio general del IRI es de 4.62 m/km.
funcional clasificada como “Regular” para los sectores 1 y 3; y una condición de “Mala” para el
sector 2.
8.7. TRAMO 7: SALINAS – EMP. PE 34C (KM 212+572 – KM 227+575)

(recomendado por AASHTO) se ha identificado cinco (5) sectores homogéneos a lo largo del
homogeneidad de datos, en cambio, los sectores 1 y 3 presentaron mayor dispersión con
funcional clasificada como “Mala” para los sectores 1; y una condición de “Muy mala” para el
resto de los sectores.

Página 132 de 132

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CONTRATO N° 183 – 2019 – MTC / 21 RELEVAMIENTO DE INFORMACIÓN TIPO I (INICIAL)

“SERVICIO DE GESTIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSERVACIÓN VIAL POR

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

6.2.4. CÁLCULO DEL IRI CARACTERÍSTICO .................................................................................... 46

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

6.4.4.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS MEDICIONES .............................................................. 86

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

7. RESUMEN PONDERADO DE PÁRAMETROS FUNCIONALES POR TRAMO .............................. 127

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

ILUSTRACIÓN 41: DISTRIBUCIÓN DE DIFERENCIAS ACUMULADAS PARA EL ÍNDICE DE RUGOSIDAD, 105

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

TABLA 42. RESUMEN DE PARÁMETROS FUNCIONALES POR SECTOR HOMOGÉNEO ................................................. 76

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

A continuación en las siguientes ilustraciones se presentan los tramos del proyecto.

Ilustración 1: Localización del TRAMO 1

Fuente: Google Earth

Ilustración 2: Localización del TRAMO 2

Fuente: Google Earth

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

Ilustración 3: Localización del TRAMO 3

Fuente: Google Earth

Ilustración 4: Localización del TRAMO 4

Fuente: Google Earth

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

Ilustración 5: Localización del TRAMO 5

Fuente: Google Earth

Ilustración 6: Localización del TRAMO 6

Fuente: Google Earth

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

Ilustración 7: Localización del TRAMO 7

Fuente: Google Earth

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

La tramificación del presente estudio se elaboró de la siguiente manera:

Tabla 1: Característica de los Tramos

Fuente: Elaboración Propia

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

5.1. EVALUACIÓN FUNCIONAL

5.1.1. TRABAJOS DE CAMPO

5.1.1.1. PERSONAL Y EQUIPOS EMPLEADOS

El RSP es un sistema que está compuesto de dos componentes primarios:

Ilustración 8: Medición con el Road Surfacer Profiler (RSP)

Fuente: Elaboración Propia

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

5.1.1.2. MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD

- Toma de mediciones a velocidades de tráfico normal.

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

Es importante anotar que en la toma de mediciones se tuvieron en cuenta las siguientes

- Las demás consideraciones establecidas en la norma ASTM E 950.

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

5.1.1.3. MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD

Ilustración 9: Esquema de medición de la Textura

Fuente: Elaboración Propia

ETD = 0.2 + 0.8 ∗ MPD

ETD: Profundidad estimada de la textura, expresada en milímetros (mm) y con un decimal.

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

Tabla 2: Textura Superficial

Evaluación Funcional EVALUACIÒN DE IRI ,

5.1.1.4. MEDICIÓN DEL AHUELLAMIENTO

El ahuellamiento se mide de manera simultánea con la medición de rugosidad, y registra la información

Ilustración 10: Medición del ahuellamiento