Enginyeria Tèrmica I

MOTORS ALTERNATIUS:
Introducció als motors alternatius

Grau en Enginyeria Mecànica

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 INDICE

TEMA 4

INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

1.- Conceptos fundamentales y clasificación.

2.- Esquema y nomenclatura M.A.C.I.
1.2.1.- Elementos constituyentes
1.2.2.- Principios de funcionamiento
1.2.3.- Valores fundamentales
3.- Ciclos operativos.
1.3.1.- De 4 tiempos
1.3.2.- De 2 tiempos
4.- Principales diferencias entre los motores EP y EC.
1.4.1.- Alimentación
1.4.2.- Encendido
1.4.3.- Relación de compresión
1.4.4.- Peso 2
 BIBLIOGRAFÍA

TERMODINÁMICA LÓGICA Y MOTORES TÉRMICOS.

José Agüera Soriano;
Editorial Ciencias 3.

FUNDAMENTOS DE TERMODINÁMICA TÉCNICA.

M.J. Moran; H.N. Shapiro;
Editorial Reverté, S.A., 2004.

THERMODYNAMICS: AN ENGINEERING APPROACH.

Y.A. Cengel, M.A. Boles;
Mc Graw Hill, 4th Edition.

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 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

CONCEPTOS FUNDAMENTALES Y CLASIFICACIÓN

Los MOTORES TÉRMICOS son máquinas que tienen como finalidad,

transformar la energía térmica en energía mecánica. Esta energía
térmica, proviene de la combustión de una mezcla aire-combustible.
Transforman, pues, en trabajo útil (energía mecánica) la energía
química.

Motores de combustión externa,

cuando la combustión se produce fuera del
fluido de trabajo
Motores térmicos
Motores de combustión interna,
combustión dentro del fluido de trabajo
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 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS
Motores de encendido
CLASIFICACIÓN provocado (MEP) o Otto
Alternativos
Motores de (MACI) Motores de encendido
Combustión por compresión (MEC) o Diesel
Interna
Rotativos Turbinas de gas, Motores Wankel

Alternativos Motores de
Vapor:

Motores de
Motores Stirling:
Combustión
Externa

Rotativos Turbinas de Vapor

Máquinas térmicas inversas (Sist. consumidors energía Mec.): Equips o màquines
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de refrigeració.
 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

APLICACIONES DE LOS M.A.C.I.

Propulsión

Generación
de energía
eléctrica

Maquinaria Aeromodelismo 6
 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Clasificación de los MACI según el tipo de encendido:

Motores de encendido provocado (MEP) o Motor Otto
La combustión se inicia por una chispa eléctrica.
Emplea combustibles ligeros (gasolina, gas natural (GNV)).
GNV  GNC (Comprimido, 200 bar) o LNG (Licuado)
Motores bi-fuel  emplean tanto GNV como gasolina
LPG o Autogas (mezcla de propano (componente principal) y butano)

Motores de encendido por Compresión (MEC) o Motor Diesel

Se inyecta el combustible en el aire comprimido que
se encuentra a alta temperatura.
Emplean combustibles más pesados (gasoil).
Empleo de gas natural si se añade un sistema de encendido por chispa o
con una mezcla gasoil y gas natural, donde se emplea mayoritariamente
gas natural y una pequeña cantidad de gasoil como fuente de ignición.
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 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Clasificación de los MACI en función de los tiempos del motor:

- CICLO DE 4 TIEMPOS
- CICLO DE 2 TIEMPOS

Por razones de su ciclo operativo, el motor de 2 tiempos tiene

un rendimiento térmico menor que el de 4 tiempos y en
consecuencia, el consumo específico resulta más elevado.

Los de 2 tiempos se usan en pequeños motores (fuera borda,

en motocicletas, …) y también para elevadas potencias.

Los motores de 4T y 2T pueden ser ambos del tipo MEP o

MEC.
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 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Breve desarrollo histórico

1876 - Nikolaus Otto – primer motor “práctico” de encendido provocado de 4T,
potència 2 HP (1CV=735 W, 1 HP=745 W => 1 kW=1.36 CV, 1 kW=1.34 HP), RC=4, efic.=14%,
actualmente, RC=9, 30% de eficiencia (incluyendo ya el consumo de los equipos
auxiliares).
1897 – Rudolf Diesel – primer motor de encendido por compresión. Eficiencia
más alta debido a una mayor RC (no tiene además problemas de detonación) y
sin pérdidas de bombeo (uso de la relación aire/combustible para controlar la
potencia).
1920’s – Introducción de aditivos antidetonantes para motores de gasolina.
2000’s – Introducción de vehículos híbridos:

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Configuración en serie Configuración en paralelo Configuración en serie-paralelo o power-split
 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Conceptos
El motor alternativo consta de un pistón
que se mueve alternativamente dentro
de un cilindro entre dos posiciones
extremas: punto muerto inferior (PMI) y
punto muerto superior (PMS).
DIÁMETRO O CALIBRE (D): diámetro
interior del cilindro.

CARRERA (L): distancia entre el P.M.S. y el

P.M.I., igual, salvo en raras ocasiones, al
doble de radio de la manivela del cigüeñal.

Mientras el pistón realiza dos carreras,

el eje del motor da una vuelta (Motor de 4
Tiempos, 4 T). 10
 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Conceptos
Se denomina volumen del cilindro V1 al
correspondiente a la posición PMI,
Volumen de la cámara de combustión V2
al correspondiente a la posición PMS.
La cilindrada V es el volumen desplazado
por el pistón en una carrera (V=V1-V2).

π D2
V= ×h
4
En un motor formado por z cilindros la
cilindrada total es:

VT = z · V
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 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Conceptos

RELACIÓN DE COMPRESIÓN (ε):

relación entre el volumen total del

cilindro y el volumen de la cámara de
combustión.

V1 V +Vc
ε= =
V2 Vc

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 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Conceptos VELOCIDAD MEDIA DEL ÉMBOLO:

Por cada revolución el émbolo recorre dos veces

la carrera (Motor 4T), por lo que la velocidad media
del émbolo en [m/s] será:
2⋅h⋅ N
v=
60
Donde N es el número de revoluciones por minuto.

Geometria del cilindre

h = d , cilindre cuadrat
h > d , cilindre allargat (més propi de MEC)
h < d , cilindre supercuadrat

L’elecció de la relació h/d s’ha de fer segons

l’experiència prèvia, assajos experimentals o
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en simulació numèrica per ordinador.
 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Conceptos

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 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Conceptos

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 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

Ejemplo 1.1

Un motor de ε=10 té una cambra de combustió de forma cilíndrica

en prolongació del cilindre, el diàmetre del cilindre és de 84.1 mm i
la carrera 90 mm. Determinar l’alçada de la cambra de combustió i

quan s’hauria de reduir aquesta per a que ε sigui igual a 10.5.

R: hc = 10 mm; ∆hc = 0.53 mm.

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 1 – INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

En un MACI se realizan cuatro procesos termodinámicos

fundamentales, que se repiten ininterrumpidamente mientras
esta funcionando:

ADMISIÓN del aire o de la mezcla aire-combustible según los

casos. Puede ser natural (atmosférica) o sobrepresionada
(sobrealimentación o turboalimentación).

COMPRESIÓN del aire o de la mezcla aire-combustible.

COMBUSTIÓN – EXPANSIÓN del aire o de la mezcla.

ESCAPE de los productos de la combustión anterior.

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 2 – ESQUEMA Y NOMENCLATURA DE MACI

Esquema
Motor alternativo
de 4 tiempos
- MEP

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 2 – ESQUEMA Y NOMENCLATURA DE MACI

CULATA

BLOQUE

CONJUNTO
DEL
CIGÜEÑAL

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 2 – ESQUEMA Y NOMENCLATURA DE MACI

CULATA
En ella están dispuestas las válvulas, el mecanismo que determina
su apertura y los muelles que las cierran. También se encuentran en
la culata los conductos de admisión y escape y, por regla general,
las cámaras de combustión.

BLOQUE
Es la parte más voluminosa del motor; posee unos alojamientos cilíndricos
para los pistones, conductos para la circulación del agua de refrigeración y
otros para el aceite de lubricación, así como alojamientos para los
taqués, en el caso de que el motor disponga de ellos.
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 2 – ESQUEMA Y NOMENCLATURA DE MACI

CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL (“Crankshaft”)

El pistón debe ser lo más estanco posible al paso de
gases de combustión al cárter y de aceite del cárter a la
cámara de combustión, para ello leva a su alrededor unos
aros metálicos que se ajustan al cilindro (segmentos).

Los pistones que se mueven alternativamente

están unidos al cigüeñal mediante bielas y
convierte el movimiento en rotatorio. En uno de
los extremos del cigüeñal, se coloca un
Habitualmente lineal 180º
volante de inercia para repartir la energía
(4 cilindros).
mecánica, de lo contrario los procesos que no
realizan trabajo, sino que lo consumen,
no se podrían llevar a cabo.
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 2 – ESQUEMA Y NOMENCLATURA DE MACI

SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE Y REGULACIÓN DE POTENCIA

En los MEP la regulación de potencia

se realiza regulando el caudal de aire.
La relación aire/combustible es constante.

En los MEC la admisión de aire es

constante y se regula la inyección de
combustible para regular la potencia.

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 2 – ESQUEMA Y NOMENCLATURA DE MACI

Esquema
Motor alternativo
de 2 tiempos
- MEP

El combustible tiene que

incluir aceite lubricante.

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 3 – CLICLOS OPERATIVOS

CICLO DE 4 TIEMPOS

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 3 – CICLOS OPERATIVOS

CICLO DE 4 TIEMPOS

TIEMPO DE ASPIRACIÓN

El pistón, en su carrera hacia el PMI, crea una

aspiración del fluido de trabajo hacia el cilindro. En la
cámara de combustión se abre, en el momento oportuno,
la válvula de aspiración (o válvulas según el tipo de motor)
para permitir la entrada del aire (en el caso de MEC) o de
la mezcla gaseosa combustible (aire + gasolina en MEP).
Las válvulas comienzan a abrirse antes del inicio de la
carrera y se cierra después que la carrera se ha
completado.
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 3 – CICLOS OPERATIVOS

CICLO DE 4 TIEMPOS

TIEMPO DE COMPRESIÓN

Cerrada la válvula de admisión, durante la carrera

de regreso del pistón, la carga es comprimida en la
cámara de combustión hasta un valor máximo que
se alcanza en el PMS. En ese momento el volumen
de la carga se ha reducido a una fracción de volumen
que tenía al comienzo de la carrera

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 3 – CICLOS OPERATIVOS

CICLO DE 4 TIEMPOS
TIEMPO DE COMBUSTIÓN
Poco antes del fin de la carrera de compresión se produce
el encendido de la mezcla por medio de una chispa eléctrica,
o bien el encendido espontáneo del combustible inyectado
en la cámara de combustión, con el consiguiente repentino
aumento de la temperatura y de presión causado por el
calor de la combustión. El valor alcanzado por la presión
después del encendido es superior al que se tenía
inicialmente, por lo que el pistón es empujado hacia el
PMI. Poco antes de completarse esta carrera de
expansión, se comienza a abrir la válvula de escape y
los gases de combustión, que aún están a cierta presión,
comienzan a salir del cilindro
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 3 – CICLOS OPERATIVOS

CICLO DE 4 TIEMPOS

TIEMPO DE ESCAPE

Durante su carrera de regreso hacia el PMS el pistón

expulsa los gases de combustión a través de la
válvula de escape. Al final de la carrera, se vuelven
a cerrar las válvulas de escape y se abre la admisión
para comenzar un nuevo ciclo.

Animació motor de 4 temps:

https://www.youtube.com/watch?v=BXQ27pU3_7E

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 3 – CICLOS OPERATIVOS

MOTORES DE 4 TIEMPOS
Los motores pequeños suelen ser monocilíndricos. Para potencias mayores
se divide la cilindrada total en varios cilindros por varios motivos:

Con varios cilindros, los procesos termodinámicos que tienen lugar en los
mismos no coinciden en un momento dado. Así, en un motor de 4 cilindros
siempre hay un cilindro que está realizando la carrera de trabajo así el
par motor es más regular y el volante de inercia puede ser más pequeño.

También se desarrollan
comercialmente motores
de tres cilindros
(Straight-three engine).
El ángulo de cigüeñal
acostumbra a ser de
120º.
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 3 – CICLOS OPERATIVOS

MOTORES DE 4 TIEMPOS
Cuanto mayor es el cilindro, menor es su superficie en relación al calor
a disipar para mantener la temperatura de las paredes por debajo de los
límites permitidos, por ello, la refrigeración mejora al aumentar el número
de cilindros.
La potencia de los MEP menor que en los MEC a causa de los problemas de
detonación que pueden surgir con cilindros de gran tamaño. Las grandes
potencias están reservadas para los MEC, especialmente si son de dos tiempos.

Turbocharged two-stroke diesel low-speed engine

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Wärtsilä-Sulzer RTA96-C
 3 – CICLOS OPERATIVOS

MOTORES DE 4 TIEMPOS
Disposición de los cilindros: en línea hasta 6 cilindros, aunque hay casos
especiales, en V para más de 6 cilindros con objeto de que el eje motor o
cigüeñal no resulte tan largo para reducir la tendencia a las vibraciones.
Otras disposiciones menos utilizadas: opuestos y radial.

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3 – CICLOS OPERATIVOS

CICLO DE 2 TIEMPOS (de gasolina)

TIEMPO DE COMBUSTIÓN-ESCAPE
Corresponde a la carrera de trabajo, inicio al
escape e inicio a la admisión, comienza con
el encendido al final de la compresión, y prosigue
con la expansión hasta que el pistón abre la
C C
lumbrera de escape.
Los gases de la combustión comienzan a salir
por la lumbrera de escape, creando una
corriente fluida en la dirección de la salida.
Inmediatamente después se abre el conducto
de carga C, y el fluido operante, empujado por
la precompresión del cárter, entra en el cilindro.
Se inicia así la fase de barrido y de admisión,
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que comprende el resto de la carrera.
3 – CICLOS OPERATIVOS

CICLO DE 2 TIEMPOS (de gasolina)

TIEMPO DE ASPIRACIÓN-COMPRESIÓN

Corresponde a la carrera de retorno del pistón

al PMS.
La primera parte del recorrido está todavía
dedicada a la finalización del escape y de la
admisión, la segunda, a la fase de compresión.
Antes de que la carrera esté terminada, el borde
inferior del pistón deja libre la lumbrera de
admisión B de entrada del fluido en el cárter;
éste penetra por efecto de la depresión creada
a causa del movimiento del pistón.
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 3 – CICLOS OPERATIVOS

CICLO DE 2 TIEMPOS (de gasolina)

 Un motor 2T da ≈ 2x más potencia ya que para 1

revolución del eje se completa un ciclo (vs. 2 revoluciones
para un 4T)
 Al estar los puertos de entrada y salida abiertos al mismo
tiempo, parte de la mezcla aire-combustible va
directamente al escape y parte del escape se mezcla con
la mezcla de alimentación.
 Al estar el aceite lubricante mezclado con el combustible,
el aceite también se quema.
 Como resultado de todo esto, la eficiencia es menor, las
emisiones más altas, y las prestaciones son óptimas en
un rango más estrecho de revoluciones del motor
comparado con un 4T. 34
 3 – CICLOS OPERATIVOS

CICLO DE 2 TIEMPOS (Gasoil)

 Utilizado en grandes motores (p.ej.

Locomotoras, barcos)
 Principales características:
 El aire entra directamente sin ayuda del
piston.
 Tiene que ser sobrealimentado
(turboalimentado) para suministrar presión
suficiente para forzar la entrada del aire al
pistón.
 No se mezcla el aceite lubricante con el aire.
Lubricación similar a un motor de 4T.
 Se usan válvulas de escape en lugar de
puertos de salida. No se produce el
cortocircuito de admisión / escape de gases.
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 4 – CARACTERÍSTICAS DE LOS MEP Y MEC

Arranque: Arrastrando en rotación el cigüeñal se hacen completar al motor las

diferentes fases del ciclo: cuando la velocidad de arrastre alcanza el valor al
cual la carburación o inyección se lleva a cabo con la regularidad necesaria
como para permitir el encendido, el motor arranca. Actualmente se realiza con
motores eléctricos.

Mezcla por carburación o por inyección (MEP). Inyección multipunto, en los

Conductos de aspiración y cerca de cada cilindro. Inyección monopunto, una
sola inyección en el colector de admisión.

Refrigeración Refrigeración
por Aire: indirecta por
Agua:

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 4 – DIFERENCIAS ENTRE LOS MEP Y MEC
MEP
Funcionan según el ciclo OTTO
Emplea combustibles ligeros, alto
poder calorífico, más volátiles (ej.
Gasolina)
Alimentación por carburación o por
inyección en el conducto de
admisión no en la cámara de
combustión
La admisión es generalmente
mezcla aire-combustible
MEC
Funcionan según el ciclo DIESEL
Emplea combustibles más pesados,
menor poder calorífico, menos
volàtiles (ej. Gasoleo)
Alimentación por inyección
directamente en el cilindro mediante
un inyector
La admisión es siempre aire
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 4 – DIFERENCIAS ENTRE LOS MEP Y MEC

MEP MEC
Sistema de encendido por Encendido por compresión del
chispa generada en la cámara aire que provoca el encendido
de combustión entre los del combustible
electrodos de una bujía
Relación de compresión de 6 Relación de compresión de 14
a 10 a 22
Son de más rpm Son de menos rpm
Menor rendimiento, consumo Mayor rendimiento, consumo
específico superior específico menor
Menor peso Mayor peso
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 5 – SOBREALIMENTACIÓN O TURBOALIMENTACIÓN

MEC
SOBREALIMENTACIÓN O TURBOALIMENTACIÓN

El sistema aprovecha las altas temperaturas y presiones de los gases de

escape para mover una turbina que a su vez mueve un compresor
(Turbocompresor). Este compresor toma aire del exterior y lo comprime,
llenando el colector de admisión con más aire y mayor refrigeración.

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 5 – SOBREALIMENTACIÓN O TURBOALIMENTACIÓN

SOBREALIMENTACIÓN MEC
La sobrealimentación aumenta la
potencia y reduce el consumo y la
contaminación.
Al aprovechar parte de la energía
contenida en los gases de escape, el
rendimiento del motor será superior.
La sobrealimentación se adapta mejor a
los motores Diesel que a los MEP en los
que existe la limitación de la detonación.
Se incluye a veces un intercambiador
(Intercooler) en el conducto de admisión
para mejorar el rendimiento del
turbocompresor. Permite aumentar la
densidad del aire por disminución de su
temperatura y, por lo tanto, la masa de
40
aire de entrada al motor.
 5 – RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE (EGR)

La recirculación de gases de escape o EGR (en Inglés Exhaust Gas Recirculation)

consiste en redirigir una parte de los gases de escape de los motores de
combustión (MEC o MEP) hacia el colector de admisión, para reducir las
emisiones de óxidos de nitrógeno. En algunos casos la EGR es necesaria para
cumplir con los estándares de emisiones.

El enfriamiento del EGR puede hacerse con el agua de camisas del motor, con
aire o cualquier corriente a baja temperatura.
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