Fmci 5am2 - 5am3 Notas Asignatura

FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
UNIDAD 1 IANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
UNIDAD 1
ANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
1.1.- Ciclo Otto real
1.2.- Balance térmico de motores de combustión interna alternativos.
1.3.- Análisis de fuerzas del sistema biela-manivela.
1.4.- Equilibrado y regularidad cíclica
1.5.- Determinación del orden de encendido
Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Profesor de la Academia de Térmica 1
UNIDAD 1 ANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
INTRODUCCIÓN
La existencia de los MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

(MCIA) se debe a hombres intuitivos, investigadores y a genios inventores, que han
imaginado, construido, experimentado y mejorado el motor, así como a sus diferentes
dispositivos mecánicos. Posteriormente entró la investigación científica y el ingenio empezó a
influir sobre la concepción y preparación de las diferentes partes, así como también en su
producción.
El motor de combustión interna alternativo se utiliza en: aviones, coches, barcos y otros
vehículos. En la actualidad, las compañías fabricantes de motores desarrollan nuevas
versiones de ellos, tratando de conseguir mayor rendimiento de los combustibles y menos
contaminantes de la gasolina. El desarrollo tecnológico que actualmente se vive en las
armadoras es enorme, generándose motores fantásticos, que si bien se parecen poco al
motor original de Otto, cumple con los mismos principios físicos.
Este artificio compacto, movido por las pequeñas explosiones provocadas dentro del
cilindro, permitió aplicar la fuerza motriz de vehículos menores. Realmente, se construyeron
algunas máquinas de combustión interna a principios del siglo XIX. En 1860, el inventor
francés Étienne Lenoir construyó el primer motor práctico de combustión interna y, en 1876,
el técnico alemán Nikolaus Augusto Otto diseño un motor de “cuatro tiempos”.
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
MOTOR.- Es una máquina que recibe energía de cierta forma y la restituye bajo
otra forma más fácilmente utilizable para el fin buscado.
FUNCION.- El motor está encargado de dar la potencia necesaria para el

movimiento del vehículo. Por lo tanto los motores térmicos son máquinas que tienen por
objeto transformar la energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable.
FLUIDO ACTIVO.- Lo entenderemos siempre, salvo aviso contrario como una

mezcla de aire y combustible
CICLO.- Cuando una sustancia pasa a través de una serie de procesos y su

estado final es idéntico al estado inicial, se dice que dicha sustancia ha experimentado un
ciclo. El ciclo de un motor es la serie de sucesos que un motor de combustión interna lleva a
cabo mientras está operando y liberando potencia.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN: Espacio que queda entre la culata y el pistón,

donde entra el aire y el combustible y se desarrolla la combustión.


CLASIFICACIÓN: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS (M.C.I.A.)
La figura 1.1 muestra un motor monocilíndrico alternativo seccionado, mostrando sus

componentes elementales+

Fig. 1.1 Constitución de un motor mono cilíndrico
Una comparación del funcionamiento del motor lo muestra la figura. 1.2, así como la
fuerza del ciclista se trasmite por su pierna al pedal, obligándolo a girar; de modo análogo la
fuerza F de la explosión aplicándola al émbolo, se transmite por la biela al codo del cigüeñal
de este a la transmisión y pasar al diferencial para posteriormente comunicar el movimiento a
las llantas del vehículo para su desplazamiento..
Fig. 1.2 Transmisión de la fuerza de la explosión al cigüeñal

. A continuación se indican las operaciones que se realizan durante el

funcionamiento del M.C.I.A., así como las partes que intervienen en su realización, para
que funcione correctamente.
OPERACIONES FUNCIÓN ASEGURADA POR

1. Preparación de la mezcla aire + El carburador.
combustible (fluido activo) y
transformación parcial en la
mezcla gaseosa.
2. Admisión de la mezcla en el Las válvulas de admisión.

cilindro.
3. Compresión de la mezcla para Él émbolo
elevar su temperatura y
homogeneidad
4. Inflamación y encendido. Chispa eléctrica producida por la
ruptura de la corriente (Magneto
)
5. Transformación del movimiento Conjunto:, embolo, biela y cigüeñal
alternativo del embolo en
movimiento circular.
6. Uniformidad del movimiento del Volante

árbol motor (cigüeñal).
7. Evacuación de los gases La válvula de escape.
quemados.
8. Apertura y cierre periódico de Órganos de la distribución
las válvulas de admisión y mandados por el árbol de levas
escape. y este por el eje motriz
(cigüeñal)
9. Engrase y refrigeración Sistema de aceite y por agua o
aire
CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS
La potencia del motor depende principalmente de los elementos siguientes
✈ El calibre (D) o diámetro interior del cilindro.

✈ La carrera (C) o amplitud del desplazamiento del embolo.
✈ La cilindrada (Vu) o volumen unitario, es decir la cantidad de gases
aspirados en cada cilindro en centímetro cúbico o en litros.
✈ El régimen de giro (número de r.p.m.).
✈ Relación de compresión (Rc).
Cuando se trata de un motor de n cilindros, la cilindrada es determinada por:

Dónde: CT = cilindrada total en cm3, pulgadas3 o litros
n = número de cilindros.
Vu = volumen unitario o cilindrada unitaria.
El volumen unitario Vu, se determina por:
Vu = π D2C/4
Relación de compresión: Es el grado al que la mezcla de combustible y aire de un motor

queda comprimido antes de la ignición depende de la relación del volumen de la mezcla en el
cilindro hacia arriba del pistón cuando este se encuentra en su punto muerto inferior
comparado con el volumen de la mezcla cuando el pistón se encuentra en el punto muerto
superior, (figura 1.3).
Figura 1.3.- Relación de compresión
Ejemplo 1. Determine la relación de compresión (Rc), volumen unitario (Vu) y la cilindrada total
(CT) de un motor de 6 cilindros con las siguientes características:
D = 75.6mm
v = 40.05cm³
C = 88.05mm
Ejemplo 2. Calcular el volumen de la cámara de combustión (v) de un motor Golf GL y

Carabelle Combi de 4 cilindros en línea, que tiene las siguientes características:
D = 81mm = 8.1cm despejando Vu:
n=4
C = 86.4mm = 8.64cm

despejando U:
Rc = 8.5
v=?
CONSTITUCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
El motor de 4 tiempos o de Ciclo Otto es el motor clásico de uso en aviones ligeros y en el

automóvil; se compone de los siguientes elementos:
ORGANOS FIJOS:
1.- Culata
2.- Bloque de cilindros
3.- Cárter
4.- Múltiples o colectores de admisión y escape.
ORGANOS MOVILES:
✈ Embolo
✈ Biela
✈ Cigüeñal
✈ Volante
ORGANOS ANEXOS:
✈ Carburador
✈ Sistema de alimentación
✈ Múltiple de admisión y escape
✈ Sistema de encendido (distribuidor, bujías, bobinas)
✈ Sistema de engrase (bomba de aceite, filtro, colador)
✈ Sistema-de-refrigeración(radiador-ventilador-bomba-de-agua)
✈ Sistema de distribución (válvulas, resorte, balancín, árbol de levas)
CICLO OTTO O BEAU DE ROCHES se compone de 4 procesos:
1er. Tiempo – ADMISIÓN.

2do.Tiempo – COMPRESIÓN.
3er. Tiempo – COMBUSTIÓN-EXPANSIÓ
4to. Tiempo – ESCAPE
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
A continuación se explica, los 4 tiempos del ciclo OTTO, al cual también se le llama
MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA (ECH) o motor de EXPLOSIÓN (Término mal
aplicado).. Dicha explicación es desde el punto de vista teórico.

ESTUDIO DEL CICLO 4 TIEMPOS Y SU REPRESENTACION GRAFICA
PRIMER TIEMPO: ADMISION
Su representación gráfica en el diagrama P-V (presión-volumen) se muestra en la figura.

1.6. Suponemos que el equilibrio de las presiones se establece inmediatamente (motor
lento). En este caso la representación gráfica obtenida es una recta horizontal paralela al eje
de las abscisas y longitud igual a la carrera del émbolo, recta a-b.

Fig. 1.6 Primer Tiempo Admisión

SEGUNDO TIEMPO COMPRESION
Su representación gráfica se ve en la figura. 1.9. Se obtiene la curva b-c la cual nos

indica el aumento de la presión, por ejemplo de 1 a 7 kg/cm².

Figura. 1.9 Segundo Tiempo Compresión
TERCER TIEMPO: COMBUSTION – EXPANSION
Su representación gráfica es la figura. 1.12. El aumento de presión es representado

por la vertical c-d. La curva d-e indica el desplazamiento del émbolo del pms al pmi y nos
representa la expansión de los gases cuya presión baja por ejemplo hasta los 4 kg/cm².

Fig. 1.12 Tercer Tiempo Combustión – Expansión
CUARTO TIEMPO: ESCAPE
Se ha realizado otra vuelta del cigüeñal (180º).
El ciclo ha terminado y se ha realizado en 720º o sea, dos vueltas completas del

cigüeñal. Su representación gráfica es la figura. 1.15. La línea vertical e-b, nos representa
al escape de los gases bajo la fuerza expansiva, cuando el embolo se encuentra en el pmi y
la horizontal b-a representa el barrido de los gases quemados.

Fig. 1.15 Cuarto Tiempo Escape

DIAGRAMA TEÓRICO.- El diagrama teórico P-V, nos representa los cuatro tiempos de
que se compone el ciclo teórico. Las hipótesis que se han formulado para trazarlo son:
✈ Inercia de los gases supuestamente nula.
✈ Apertura y cierre de las válvulas instantáneamente.
✈ Equilibrio instantáneo de las presiones entre la atmósfera y el cilindro.
✈ Combustión instantánea del combustible.
✈ De una compresión y expansión consideradas como adiabáticas, (sin intercambio de calor).
Figura. 1.16 Diagrama teórico P-V
DIAGRAMA PRÁCTICO P-V
El diagrama práctico P-V, se obtiene por medio de un indicador de Watt, dicho diagrama
nos mostrará que existen diferencias entre ambos diagramas.

Figura. 1.17 Diagrama práctico P-V
En realidad las hipótesis iniciales cambian a:
En el primer tiempo. La presión es menor a la presión atmosférica

En el segundo tiempo. La presión final es inferior a la presión teórica, porque el
volumen aspirado ha sido menor que el teórico (debido a la inercia de los gases además
existe un intercambio de calor en el cilindro.
En el tercer tiempo. La combustión no es instantánea; el desplazamiento del émbolo
está en función de los gases y la presión máxima es inferior a la presión teórica y se alcanza
cuando el émbolo ha recorrido parte de su carrera al pmi. Además, existe un intercambio de
calorías con el cilindro.
En el cuarto tiempo. El equilibrio de las presiones no se hace instantáneamente y la
presión en el cilindro es superior a la atmosférica.
Comparando ambos diagramas teórico y práctico vemos que el área que representa al
trabajo (w) es inferior en el diagrama práctico.
DIAGRAMA REAL PARA LOGRAR EL REGLAJE DE LA DISTRIBUCION
Como se ha explicado anteriormente, para un motor que nos proporcione la potencia

que teóricamente se determinó, es necesario realizar algunas modificaciones en su
funcionamiento.
Para ello se modifican la apertura y cierre de válvulas, tanto de la admisión como la de

escape, así como de adelantar el momento del encendido, a este conjunto de modificaciones
se le llama REGLAJE de la distribución y del encendido, cuya finalidad es mejorar el
funcionamiento del motor y aumentar su trabajo efectivo. Las modificaciones son:
PRIMER TIEMPO: ADMISIÓN.

a) AAA = Adelanto a la Apertura de Admisión
AAA = 5º a 15º.
Este adelanto toma en cuenta el tiempo necesario el levantamiento de la válvula y su
apertura es total cuando la depresión se hace sentir.
b) RCA = Retraso al Cierre de la válvula de Admisión.
RCA = 30º a 40º
Cuando el émbolo está en el pmi la depresión en el cilindro se hace sentir todavía y los
gases han adquirido una gran velocidad en el múltiple de admisión. El retraso es con la
finalidad de permitir que los gases por su energía cinética se compriman en el cilindro.

SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIÓN. - Debido a los adelantos y retrasos obtenemos un

mejor llenado del cilindro, por la cual la curva de compresión se acerca a la teórica. Las dos
válvulas se encuentran cerradas.
TERCER TIEMPO: COMBUSTIÓN – EXPANSIÓN

AE = Adelanto al Encendido.
AE = 5º a 10º
En este tiempo es necesario un adelanto al encendido, sobre todo por el tiempo
necesario para la combustión (para un motor de régimen 3000 r.p.m. una combustión es del
orden de 1/3000 seg. Y corresponde a algún ángulo del cigüeñal de 60º). Si provocamos el
encendido antes de que el émbolo llegue a su pms, la presión máxima (así como su
temperatura) tendrá lugar más cerca del pms con esto nos acercamos más al diagrama
teórico.
CUARTO TIEMPO: ESCAPE. - El escape nunca es completo porque los gases quemados
contenidos en el espacio muerto no pueden ser eliminados totalmente. Se trata de que los
gases tengan la menor presión posible al final del escape.
a) AAE = Adelanto a la Apertura del Escape
AAE = 35º a 45º
Este adelanto permite que la válvula de escape, de la salida de los gases quemados aun
con bastante presión antes de que el émbolo llegue a su pmi. La presión en el cilindro es
muy baja cuando el émbolo empieza subir. La contrapresión de escape, debido al adelanto
de la apertura, es pequeña.
b) RCE = Retraso al Cierre de la válvula de Escape
RCE = 8º a 15º
No existe ningún inconveniente si la válvula de admisión también está abierta, el
émbolo no ha trabajado notablemente hacia el pmi y la velocidad de los gases quemados es
suficiente para que estos continúen a salir por simple inercia. Las anteriores modificaciones
de la distribución y del encendido, siempre estará indicado por el constructor.

Fig. 1.19 Ciclo de cuatro tiempos:

Fig. 1.18 Diagrama real comparación entre los diagramas
Teórico, práctico y real.
DIAGRAMA CIRCULAR DE LA DISTRIBUCION
Las modificaciones a la distribución, así como el adelanto al encendido se pueden

presentar por medio de un diagrama circular de la distribución, la cual es individual para cada
tipo de motor, como ya se indicó. La figura. 1.20 nos da el ejemplo de un diagrama circular de
la distribución con diferentes reglajes en la misma.

Figura. 1.20 Gráfico del ciclo real de cuatro tiempos
ELEMENTOS DEL MOTOR.- La figura 1.21 presenta la sección transversal de un

motor de ECH, ciclo de cuatro tiempos (o de cuatro carreras) con válvulas en la cabeza.
La figura 1.22 nos muestra los elementos de que está constituido el MCIA, órganos
fijos, móviles y sistemas auxiliares.

Figura 1.21.- Sección transversal de un motor ECH, ciclo 4T.
ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR.- Para facilitar la fabricación y maquinado de un

motor, el armazón o conjunto de órganos fijos, consta de cuatro piezas principales, las cuales
son:
1.- Carter superior.-

2.- Culata.-.
3.- Bloque de cilindro.-
4.- Cárter inferior.-
5.- Colectores de admisión y de escape.-
Figura. 1.22 Motor de cuatro cilindros

con sus partes fijas y móviles.

Diferentes bloques de cilindros, con diferentes: números de cilindros y posiciones.
Figura 1.23.- Monoblock con diferente número de cilindros

ELEMENTOS MOVILES (Figura 1.24).-
✈ Embolo
✈ Biela
✈ Cigüeñal
✈ Volante
Figura 1.24.- Elementos móviles del motor
Ejemplo de la fuerza que los gases producen cuando se realiza la combustión.
Ejemplo consideramos el caso de un émbolo de 80mm de diámetro y de una presión de

30kg/cm² durante la explosión. La fuerza total sobre el émbolo es:
Datos: Fórmulas:

D = 80mm F = PA F=Π(r 2)30=1508 Kg
P = 30kg/cm² A=Π r2
Con el objeto de disminuir las fuerzas de inercia, se fabrican de aleación de aluminio

cuyo pequeño peso específico permite aumentar la velocidad del émbolo y alcanzar grandes
velocidades de rotación de los motores, antiguamente se fabricaban de fundición de hierro.
1.- EMBOLO O PISTON (FIGURA 1.25).- El émbolo llamado comúnmente pistón, se

mueve arriba y abajo en el interior del cilindro. Es la parte móvil de la cámara de combustión
formada por el cilindro y la culata. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio,
para conseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistir altas
presiones, elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste por fricción. Los
pistones son de una pieza, y se compone de: la cabeza, parte que soporta directamente el
empuje de los gases tras la combustión, y la falda o cuerpo, que es la parte inferior,
encargada de mantener al pistón recto en el interior del cilindro. Para que el acoplamiento
entre pistón y paredes del cilindro sea adecuado, la falda se diseña ligeramente ovalada y
cónica. Es la forma, en frío, se transforma en un cilindro casi perfecto una vez que se ha
dilatado debido a la temperatura.
Figura 1.25 Pistón o émbolo
Los émbolos han sido realizados en gran variedad de formas y tamaños. Generalmente se
fabrican de una sola pieza, la cual se compone de:
✈ Cabeza (parte superior)
✈ Faldilla, que sirve como guía y soporta el empuje lateral.

Figura 1.26.- Pistones de alta relación de compresión
FUNCIONES DEL ÉMBOLO O PISTÓN:
1- Constituye la pared móvil de la cámara de combustión.

2.- Recibe el impulso motriz.
3.- Comprime la mezcla
4.- Sirve de guía al pie de la biela.
CUALIDADES ESENCIALES:
1.- Buena estanqueidad.

2.- Resistencia y rigidez.
3.- Peso reducido.
4.- Gran conductividad del calor.
5.- Engrase suficiente en su pared exterior.
2.- BIELA (Figura 1.27): Es el órgano intermedio que transmite a la manivela del
cigüeñal una parte de la fuerza motriz que recibe del émbolo. Une al pistón con la
correspondiente manivela del cigüeñal. La biela debe combinar una gran resistencia y rigidez
con un peso ligero. Debe ser lo bastante resistente para mantenerse rígida cuando transmite
el empuje del embolo durante la carrera motriz o de trabajo. Al mismo tiempo, debe ser
ligera como sea posible, de forma que las fuerzas centrifugas y de inercia que transmite a los
cojinetes no sean mayores que lo estrictamente necesario.
Por lo general, las bielas se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores
de competición con bielas de titanio, ya se está experimentando con fibra de carbono.
+
Figura. 1.27 Conjunto de la biela

El cuerpo de la biela es sometido a esfuerzos de compresión y de tracción, por ello

debe tener una longitud mínima para evitar la flexión. Pero no debe ser muy corta, para no
tener esfuerzos laterales grandes y para no impedir la libertad de movimiento de la biela. La
cabeza de la biela, por facilidad de montaje está dividida por un plano diametral. La parte
desmontable se llama sombrerete.
Para que el roce con la manivela del cigüeñal sea más suave, se interponen medios
cojinetes o metales los cuales están recubiertos interiormente de metal antifricción llamado
metal BABBIT, es una aleación de plomo, estaño y antimonio con pequeñas cantidades de
cobre y níquel. Estos metales tienen dos propiedades principales:
✈ Un bajo coeficiente de fricción de rozamiento.

✈ Un bajo punto de fusión (temperatura de 400ºC).
3.- CIGÜEÑAL (ÁRBOL MOTOR )
El cigüeñal forma parte del mecanismo biela manivela, es decir de la serie de

órganos que con su movimiento transforman la energía desarrollada por la combustión en
energía mecánica. El cigüeñal recoge y transmite la potencia desarrollada por cada uno de
los pistones. Por consiguiente, es una de las piezas importantes del motor. A través de las
bielas, transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que
luego pasa a las ruedas a través de la transmisión. Por lo general están forjados en una sola
pieza, aunque en motores de grandes dimensiones pueden conformarse con varias piezas
unidas. La configuración y forma del cigüeñal varía en función del número y disposición de
los cilindros del motor.

Cada manivela está formada por dos brazos llamados brazos de manivela y por la
muñequilla de manivela o muñequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la cabeza de
biela. Las muñequillas del eje de rotación del cigüeñal se denominan muñequillas de
bancada.
Muchos motores de 4 cilindros tienen 3 muñequillas de bancada, pero en los motores

más modernos y, principalmente, en los de mayor cilindrada se prefiere la solución con 5
muñequillas de bancada, que es la más costosa, pero permite alcanzar potencias específicas
elevadas y, al mismo tiempo, mayor ligereza del motor.
VOLANTE (figura 1.28).- Aun cuando los impulsos de potencia (tiempo motriz) en un
motor policilindro son más continuos y proporcionan un flujo continuo de potencia, es
deseable una mejor nivelación de los impulsos, para que el motor gire uniformemente, lo cual
se consigue mediante un volante, el cual es una rueda de acero guía, fijada en el extremo
posterior del cigüeñal
Cada carrera de potencia, la cual ocurre durante cada ciclo de eventos, proporciona el
esfuerzo giratorio (o fuerza torsional) necesario para realizar trabajo útil. En un motor de
cuatro tiempos con un solo cilindro esta carrera de potencia sólo ocurre una vez cada dos
revoluciones del cigüeñal (cada 720º) y representa menos del 25% del movimiento del
cigüeñal. El restante movimiento del cigüeñal, que representa más del 75%, depende de la
energía almacenada en el volante hasta que ocurre la siguiente carrera de potencia. Por lo
tanto el volante del motor de un cilindro debe tener una masa lo bastante grande para
enfrentar este problema, y su tamaño será muy grande.
Figura. 1.28 Volante
Funciones del Volante
✈ 1.- Almacenar la energía del tiempo motriz y restituirla durante los tiempos resistentes.
✈ 2.- Regularizar el par motor
✈ 3.- Obtener un ralentí.

Con mayor número de cilindros y en consecuencia con más impulsos de potencia en

cada revolución, será menor la masa del volante.
1.2.- BALANCE TERMICO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS.
Con objeto de poder identificar algunos parámetros interesantes relativos a las

características principales de los motores de C.I.A, es importante conocer ciertos conceptos
a través de los cuales se mide el calor aprovechado, en relaciones que se han denominado
rendimientos (ɳ).
En el lenguaje corriente se emplea con mucha frecuencia la palabra rendimiento. (ɳ)

con acepciones diferentes, unas veces es sinónimo de potencia y otras de potencia
especifica. Por lo anterior podemos concluir:
RENDIMIENTO. (ɳ). Es el grado de eficiencia o el grado de utilización de: un motor,

una máquina, una reacción química, etc.
En toda máquina existen resistencias pasivas que ocasionan perdidas de energía,

específicamente en forma de calor, por ejemplo: roce de los árboles con sus cojinetes,
deslizamiento de las correas con sus poleas, de los choques entre los dientes de los
engranes, resistencia por el aire a las piezas en movimiento, frotamiento de los fluidos en las
paredes de sus conductos, etc. Por lo tanto, una parte de la energía suministrada por la
maquina se pierde y en consecuencia, se requiere saber cuál es su grado de utilización o
rendimiento. En consecuencia él ɳ es siempre inferior a la unidad; ɳ <1
Ejemplos de η de algunos motores:
✈ Máquina de vapor del 10% al 15%

✈ Motor de C.I.A. para automóvil del 20% al 30%
✈ Motor diésel del 30% al 40%
✈ Motores eléctricos del 80% al 95%
Desarrollemos el siguiente ejemplo para comprender mejor este importante concepto
Ejemplo 1.- El rendimiento proporcionado por la combustión de 1 kg. de gasolina tiene

un poder calorífico de 11, 000 Cal. Recordando que:
1 Cal = 427 Kg – m 
El trabajo producido por 11,000 cal es: 11,000 x 427 = 4,697,000 Kg.–m
Si se tiene un motor que proporciona 4 cv por el consumo de 1Kg/hr de gasolina, cuál
será el trabajo realizado por dicho motor:
Recordando que:
P = W / t; W = P t; W = (fuerza) (distancia) = Kg – m
Sabemos que 1cv = 75 (Kg – m) / seg.
W = 4 x 75 = 300 (Kg – m) / seg.

Como t = 1 hora = 3600 seg.

W = 300 x 3600 = 1,080,000 Kg – m
La relación entre el trabajo producido por la gasolina y el trabajo aprovechado es:
(1,080,000 Kg - m) / (4,697,000 Kg – m) = 0.2299 = 0.23
Al cociente obtenido por esta relación le llamamos RENDIMIENTO (ɳ) indicado en % es:
ɳ = 23%
Por lo anterior ɳ = trabajo real o efectivo producido por el motor, el cual es suministrado en
forma de calor.
Ejemplo 2. Obtener el ɳ si el combustible esta dado en Btu, y el poder calorífico de la

gasolina es de 19,000 Btu / lb, para un motor que proporcione 23 HP por el consumo de 12 lb
/ hr de gasolina.
1Btu = 778 lb-pie
1h.p = 550 lb-pie
Otros tipos de rendimientos que nos permiten conocer el grado de aprovechamiento del
calor suministrado al motor son:
2.1.- Rendimiento de combustión (ɳc)
2.2.- Rendimiento termodinámico (ɳt).-

ɳt = QA (calor aprovechado) / QS (calor suministrado)
2.3.- Rendimiento de diagrama (ɳd).- Se llama así a la reacción de la energía del

ciclo practico (ECR) entre la energía del ciclo teórico (ECT) en los motores de ciclo Otto de 4
tiempos aplicados a la aviación se aprovecha del 70% al 80%, es decir, que el ciclo practico
aprovecha entre el 70% - 80% de la energía del ciclo teórico
2.4.- Rendimiento mecánico (ɳm).En este tipio de rendimiento intervienen tres tipos
de potencia desarrolladas por el motor las cuales son:
a). - Potencia indicada (Pi).
b). - Potencia perdida por rozamientos (Pr).
c). - Potencia al freno (Pf).
El ɳm se define como la relación entre la potencia al freno y la potencia indicada.
ɳm = Pf (potencia al freno) /Pi (potencia indicada)

2.5.- Rendimiento económico (ɳe) Es el más importante y decisivo para definir las
condiciones de un motor con respecto a su utilidad, pues nos indica cuanto trabajo útil puede
obtenerse de la potencia calorífica contenida en un combustible. Él ɳe se obtiene mediante:
ɳe = ɳc•ɳt•ɳd•ɳm
CONCLUSION. - Un motor tendrá un buen rendimiento cuando es capaz de obtener

la mayor cantidad de trabajo mecánico del combustible que consume y suministrara más
potencia con menor consumo.
La manera de conseguirlo, un mayor rendimiento es reducir al mínimo las pérdidas de

energía calorífica del combustible, reduciendo los rozamientos, así como las fuerzas de
inercia, distribución de las pérdidas en el motor:
✈ Por el agua de refrigeración y con el aceite lubricante 35%.

✈ Por los gases de escape 35%.
✈ Rozamiento en el interior del motor 5%.
✈ Rozamiento en el eje motriz 10%.
✈ Potencia útil 5%.
Para la determinación de los diferentes rendimientos, para un motor de C.I.A se hará a

partir de las siguientes figuras. La energía que nos proporciona el combustible para el
funcionamiento del motor, no toda se transforma en trabajo útil al eje motriz (cigüeñal) ya que
durante el ciclo se producen pérdidas que son inevitables, veamos cuales son estas.
UTILIZACION DE LA ENERGIA TERMICA DE LA GASOLINA EN EL MOTOR DE CICLO OTTO DE 4T EN

AVIACION.


PERDIDAS POR COMBUSTIÓN; Pc = E - Q

PERDIDAS TERMODINÁMICAS; Pt = Q – ECT
PERDIDAS INDICADAS; Pd = ECT – ECR
PERDIDAS MECÁNICAS; Pm = ECR – EAM
ƞe= ƞc ƞt.ƞd ƞm o también ƞe=EAM/E
Ejemplo 1.- Consideremos un motor de encendido por chispa que consume 0.443
lb/hp-h para producirnos una potencia de 600 Hp usando un combustible cuyo poder
calorífico es de 18,500 BTU/lb. Determine la cantidad de energía inicial, energía del ciclo
teórico, energía ciclo práctico, energía árbol motor, el rendimiento económico, así como
indicar las pérdidas de energía que se tienen en cada una de las etapas. Si ɳc = 90%,
ɳt = 0.51%, ɳd = 80%, ɳm = 80%.
Para primer escalón
E = Hc Cc
Cc = (0.443) (600) = 265.8 lb/h
Hc = 18500 BTU/lb
E = (18500 BTU/lb) (265.8 lb/h) = 4.9 x 106 BTU/h
Para segundo escalón

Se considera  ɳc = 90%
ɳc = Q / E  Q = E ɳc
Q = (4.9 x 106 BTU/h) (0.90) = 4.41 x 106 BTU/h
Energía perdida
E -Q = (4.9 - 4.41) x 106 BTU/h = 490 x 103 BTU/h
Para tercer escalón

ɳt = 0.51%
ECT = ɳt Q
ECT = (0.51) (4.41 x 106 BTU/h) = 2.24 x 106 BTU/h
Energía perdida
Q - ECT = (4.41 - 2.24) x 10 BTU/h
Para el cuarto escalón
ɳd = ECR/ECT ECR = ECT ɳd
ɳd = 80%
ECR = (2.24 x 106) (0.80) = 1.79 x 106 BTU/h
Energía perdida
ECT - ECR = (2.24 - 1.79) x 106 BTU/h = 450 x 103 BTU/h
Para el quinto escalón
ɳm = EAM/ECR EAM = ACR ɳm

ɳm = 80%
EAM = (1.79 x 106) (0.80) = 1.432 x 106 BTU/h
Energía perdida
ECR - EAM = (1.79 - 1.432) x 106 BTU/h = 360 x 103 BTU/h
ɳ e =4.09 X 106 Btu/h / 4.9 x 106 BTU / h = 0.29

ɳe = 29%
Ejemplo 2.- Se pone a funcionar un motor de encendido por chispa que funciona
según el ciclo de 4T. El combustible que consume tiene un poder calorífico de 11,000 cal/kg y
consume 0.200 kg/cv-h para proporcionar una potencia de 300 cv y sus rendimientos son: ɳc
= 85%, ɳt = 75%, ɳd = 70%, ɳm = 80%. Determinar E, ECT, ECP, EAM, ɳe e indicar las
pérdidas de energía.
Hc = Poder calorífico.
Cc = Combustible que consume.
Para el primer escalón
E = Hc Cc
Cc = (0.2 kg/cv-h) (300 cv) = 60 kg/h
Hc = 11000 cal/kg
E = (11000 cal/kg) (60 kg/h) = 660000 cal/h
Para el segundo escalón
ɳc = 85% ɳc = Q/E Q = ɳc E
Q = (0.85) (660000 cal/h) = 561 x 103 cal/h
Energía perdida
E -Q = (660 - 561) x 103 cal/h = 99 x103 cal / h
Para el tercer escalón
ɳc = 75% ɳC = ECT/ Q
ECT = Q ɳt
ECT = (561 x 103 cal/h) (0.75) = 420750 cal/h
Energía perdida
Q - ECT = (561 x 103 - 420750) cal/h = 14.25 x 103 cal/h
ɳd = 70% ɳd = ECR / ECT ECR = ECT ɳd

ECR = (420750 cal/h) (0.70) = 294525 cal/h
Energía perdida

ECT - ECR = 420750 - 294525= 126225 cal/h

ɳm = 80% ɳm = EAM / ECR EAM = ECR ɳm
EAM = (294525 cal/h) (0.80) = 235620 cal/h
Energía perdida
ECR - EAM = 294525 - 235620 = 58905 cal/h
Rendimiento económico
ɳe = EAM / E = 235620 cal/h / 660000 cal/h =0.357

ɳe = 35.7%
Ejemplo 3.- Se pone a funcionar un motor de encendido por chispa que funciona
según el ciclo de 4T. El combustible que consume tiene un poder calorífico de 19000 BTU/lb
y tiene un consumo de 19 kg/h sus rendimientos son: ɳc = 82%, ɳt = 86%, ɳd = 82%, ɳm =
76%. Determinar: E, ECT, ECP, EAM, ɳe e indicar las pérdidas de energía de cada etapa.
Primer escalón
E = Hc Cc = (19000 BTU/lb) (41.81 lb/h) =

= 795910 BTU/h
Para el segundo escalón
ɳc = 82% ɳc = Q / E Q = ɳc E
Q = (795910) (0.82) = 652646.2 BTU/ h
Energía perdida
E -Q = 795910 - 652646.2 = 143263.8 BTU/h
Para el tercer escalón

ɳt = 86% ECT = Q ɳt
ECT = (652646.8) (0.86) = 561275.73 BTU/h
Energía perdida
Q-ECT = 652646.2 - 521275.73 = 91370.43 BTU/h

ɳd = 82%  ɳd = ECR / ECT ECR = ECT ɳd
ECR = (561275.73) (0.82)= 460246.1 BTU/h
Energía perdida
ECT - ECR = 561275.73 - 460246.= 101025.63 BTU/h

ɳm = 76% ɳm = EAM / ECR EAM = ECR  ɳm
EAM = (460246.1) (0.76) = 349787.04 BTU/h
Perdidas de energía
ECR - EAM = 460246.1 - 349787.04 = 110459.06 BTU/h
Rendimiento económico

ɳe = EAM / E = 349787.04 / 795910 = 0.4394

ɳe = 43.94%
PRESIÓN MEDIA (PM).- Una vez realizada la combustión, la cual provoca una fuerza
que hace que él embolo sea empujado hacia su P.M.I.; a lo largo de su carrera se presenta
una serie de presiones diferentes. Estas pueden ser sustituidas por una presión promedio a
lo largo de su carrera y esta es llamada presión media indicada (pmi) o presión media
efectiva (pme), lo cual es útil para efectos de cálculo numérico. La pme es una medida de
eficiencia del motor.
Determinación de la potencia. La potencia desarrollada al interior del cilindro no se

aplica íntegramente en el eje motor porque una parte de ella es absorbida por las
resistencias pasivas, debido a ello se distinguen tres clases de potencia:
1.- Potencia indicada (Pi).- Es la potencia desarrollada en el interior del cilindro por el
proceso de la combustión y puede calcularse partiendo del ciclo indicado.
2.- Potencia absorbida (Pr).- Esta potencia se mide generalmente haciendo girar el motor
sin encenderlo, por medio de una fuente de potencia externa.
Pi = Pr + Pe
Pr = Pi – Pe
3.- Potencia efectiva (Pe).- Esta potencia, se obtiene midiendo con un freno el trabajo
desarrollado por el eje motriz.
Potencia indicada. De ella se aprovecha el 30 % y el restante 70% se pierde en: 40%

por los gases de escape y el 30% por refrigeración. También la Pi la podemos determinar por
medio de la fórmula:
Pi = PLANK / 33000 HP
Pi = PLANK / 4500 CV
Dónde:
p= pme en: lb / pulg2 (psi); kg/cm2
L = carrera en: pies, metros
A = Área de la superficie del embolo en: pulg 2; cm2
N = r.p.m. /2 (número de carreras de trabajo por minuto)
K = número de cilindros.
PAR MOTOR.- Figura 1.29 El par motor es un esfuerzo de torsión que se determina
por el producto de la fuerza aplicada y la distancia de aplicación (brazo de palanca), o sea:

VOLANTE, VARIACIÓN DEL PAR MOTOR
Del diagrama del par motor para un monocilindro vemos la irregularidad de dicho par, en un
ciclo de 4T, sólo uno es motriz. Es indispensable, dadas estas circunstancias, que una parte
de la energía desarrollada por el tiempo activo sea almacenada por los órganos en rotación,
para restituirla a los tres tiempos resistentes.
Dicho órgano es el volante, cuyas funciones son:
1.- Almacenar la energía y restituirla en los tiempos resistentes (para un mono y un

bicilindro).
2.- Regularizar el par motor y obtener un ralentí (para motores de 4 o más cilindros).
Para los motores de 8 cilindros no es necesario en la práctica el volante.
En conclusión, se uniformiza el par motor si:
1.- Aumentamos la masa del volante.

2.- Aumentamos el número de cilindros.
Para los motores de aviación, la misma hélice asume las funciones de volante con un
importantísimo beneficio de peso.
En el dimensionado del volante intervienen muchos factores que dependen de las

condiciones de empleo, por ejemplo:
a.- Del arranque.

b.- Marcha mínima.
c.- Períodos de aceleración.
CONCLUSIÓN. - El volante regulariza el Par Motor, actuando desde el exterior, es un

intermediario entre la máquina motriz y la conducida.
1.4.- EQUILIBRADO Y REGULARIDAD CÍCLICA
REPARTO DE LOS CICLOS EN MOTORES PLURICILÍNDRICOS
Un motor monocilíndrico es causa de irregularidad de marcha y de vibraciones, ya que nos

produce un tiempo motriz por cada dos revoluciones.
Por ello una solución para una suave marcha es motores con varios cilindros, ya que así se
permite regularizar el par motor y hace, por tanto, más uniforme el movimiento del cigüeñal.

Se procura que los ciclos de los diversos cilindros se sucedan con iguales intervalos
angulares, lo cual se obtiene desfasando entre sí las manivelas del eje cigüeñal, de manera
que las correspondientes a dos ciclos sucesivos se encuentren desfasados en un ángulo
dado en grados, por la relación:
< θ = 180 h/i
En los motores con varios cilindros para regular el par motor, y hacer más uniforme el
movimiento del cigüeñal, se actúa de manera que las combustiones en los diferentes
cilindros se sucedan con intervalos iguales. Con este fin se colocan las manivelas de tal
manera que las correspondientes a dos ciclos consecutivos se encuentran desfasadas con
un ángulo igual a: 180 h/i, donde h es el número de tiempos e i el número de cilindros.
Aumentando el número de cilindros y, por consiguiente, el número de manivelas, se

reduce el grado de irregularidad del par motor. Por grado de irregularidad se entiende la
relación entre el valor máximo y el valor medio del par motor.
Ejemplo, para un motor que funciona según el ciclo de 4 tiempos:
1.- Para un bicilíndrico:
< θ = 180 h/i; <θ = 180 (4/2) = 3600
Una fase útil por cada revolución.
2.- Para uno de 4 cilindros:
< θ = 180 h/i < θ = 180(4/4) = 1800
Una fase útil por cada media revolución.
¿Cuántas fases útiles para 6, 8 y 12 cilindros?
Equilibrado del cigueñal. - El equilibrado se consigue por medio de contrapesos

aplicados a las manivelas, para obtener cuando sea necesario, el equilibrado estático y el
dinámico en todo su conjunto y, muchas veces de cada una de las manivelas. Los objetivos
del equilibrado son esencialmente dos:
✈ Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos generados
por la presión de los gases en los cilindros y por las piezas en movimiento alternativo y
giratorio (pistones, bielas, y cigüeñal).
✈ Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
PROYECTO DEL CIGÜEÑAL. - La relación entre la carrera y el diámetro influye sobre

diversas características y sobre el diseño del motor. Su influencia se hace notar también

sobre el cigüeñal. Reduciendo la longitud del brazo de manivela se disminuyen las fuerzas de
inercia causadas tanto por las masas de rotación como por las masas alternativas. Además,
el cigüeñal, al tener un diámetro de giro menor, puede tener una constitución más ligera.
La capacidad de carga de los cojinetes es aproximadamente proporcional al

producto del diámetro por la longitud de la zona de contacto con la muñequilla.
PROCESOS DE FABRICACIÓN. - Es una pieza fundida y forjada de acero aleado y

dotado de una resistencia mecánica elevada, los materiales empleados son: material
empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de acero al carbono; en
los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo-níquel o al
cromo-molibdeno-vanadio tratado térmicamente. Materiales que mantienen el límite
elástico a un valor elevado y dan una gran dureza superficial. Se construyen también
cigüeñales en fundición nodular que poseen unas características de resistencia semejantes a
las del acero al carbono.
Los cigüeñales fundidos son más precisos, que los forjados.
FUNCIÓNES DEL CIGUEÑAL
1) Transmitir y transformar la energía que recibe de las bielas al volante y

recíprocamente, transmite a las bielas la energía necesaria para vencer la resistencia de los
tiempos no motrices.
2) Asegurar el mando de los órganos anexos: bomba de agua, árboles de levas,

bomba de aceite, alternador, etc.
3) Permite la puesta en marcha del motor. Actualmente mediante el contacto del

encendido a través del motor de arranque (marcha) y con el volante.
El cigüeñal, trabaja con esfuerzos de:
✈ Flexión, entre cojinetes de apoyo.
✈ Torsión alrededor de su eje de rotación.
Forma del cigüeñal. - En su forma influye el número de cilindros del motor. Además,
dicha forma debe satisfacer las condiciones de.
1.- REPARTICIÓN EQUIDISTANTE DE TODOS LOS TIEMPOS MOTRICES DURANTE

EL CICLO. Para su obtención los ejes de manivela correspondientes deben tener entre ellos
un ángulo, determinado por:
< θ = 4π/N, para ciclo de 4T
< θ = 2π/N, para ciclo de 2T
donde: N = número de cilindros y π = 180º
2.- EQUILIBRAJE ESTÁTICO Y DINÁMICO:

Equilibraje estático. Se dice que un eje motor o cigüeñal está equilibrado

estáticamente cuando su centro de gravedad se encuentra sobre su eje de rotación.
Equilibraje dinámico. Se obtiene cuando las fuerzas de inercia de sus diferentes
partes en movimiento, tiene una resultante y un par de resultantes igual a cero, con respecto
a su eje de simetría.
3.-ORDEN DE ENCENDIDO.- Factor importante que también es considerado para el

correcto funcionamiento del motor.
DIFERENTES FORMAS DEL CIGÜEÑAL

Análisis para un cigüeñal monocilindrico.- La figura 1.34 es el análisis de un cigüeñal
monocilindrico y bicilíndrico.
Fig. 1.29. Cigüeñal momocilíndrico
Figura. 1.30. Cigüeñal

bicilíndrico
La figura 1.35 nos muestran las fuerzas que se originan en un cigüeñal de dos cilindros, los
cuales son paralelos e iguales y dirigidos en sentidos opuestos. Al girar el cigüeñal, las
fuerzas centrifugas F y F’ crean un par en A que tiende a levantar al cigüeñal de lado del
apoyo B. Por ello es preciso evitar la aparición de los pares de fuerzas citadas, para evitarlas
se colocan contrapesos diametralmente opuestos al codo que articula la biela. La figura 1.36
nos muestra la colocación de dichos contrapesos. Los contrapesos C y C’ crean dos fuerzas
centrifugas iguales y opuestas a las creadas por los codos.

Figura. 1.31 Cigüeñal equilibrado con

contrapesos C y C’
Cigüeñal no equilibrado
Análisis de un cigüeñal de 4 cilindros
Figura. 1.32 Cigüeñal equilibrado
La última forma de la figura. 1.32 nos proporciona un buen equilibraje estático y

dinámico. En su solución se colocan contrapesos para equilibrar los pares, los cuales
también influyen en la forma del cigüeñal. Las fuerzas centrifugas F1 y F2 dan lugar, en todo
momento a un par igual y de sentido contrario al creado por las fuerzas F3 y F4. Los
contrapesos cumplen además con la función de equilibrar las fuerzas de inercia de las piezas
sometidas al movimiento rectilíneo alternativo.
1.5.- DETERMINACIÓN DEL ORDEN DEL ENCENDIDO

ORDEN DE ENCENDIDO. - Un factor importante que también es considerado para el

correcto funcionamiento del motor, es el orden de encendido, el cual está influenciado por la
forma del cigüeñal. Entre las diversas órdenes de encendido, es necesario escoger el más
conveniente, guiándose para ello en dos importantes consideraciones.
1.-Se deben repartir los tiempos motores alternativamente de una y otra parte del eje vertical
del cigüeñal, con el fin de asegurar una mejor repartición de los esfuerzos como se muestra
en la figura. 1.33a para un motor de 4 y 6 cilindros.
2.- Procurar en lo posible que la respiración de los cilindros alimentados por un colector
común no se obstaculicen recíprocamente (figura 1.33b).
Figura. 1.33a. Orden de encendido
Figura. 1.33b orden de encendido.
DISPOSICIÓN DE LOS EJES DE LOS CILINDROS.- Un motor multicilindro se

caracteriza por el método adoptado para agrupar los cilindros con el fin de obtener su
armazón de forma simple y de pequeña dimensión.



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FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

UNIDAD 1 IANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO

ANÁLISIS PARAMÉTRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO

1.1.- Ciclo Otto real

1.2.- Balance térmico de motores de combustión interna alternativos.

1.3.- Análisis de fuerzas del sistema biela-manivela.

1.4.- Equilibrado y regularidad cíclica

1.5.- Determinación del orden de encendido

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

La existencia de los MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

FUNCION.- El motor está encargado de dar la potencia necesaria para el

FLUIDO ACTIVO.- Lo entenderemos siempre, salvo aviso contrario como una

CICLO.- Cuando una sustancia pasa a través de una serie de procesos y su

CÁMARA DE COMBUSTIÓN: Espacio que queda entre la culata y el pistón,

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

CLASIFICACIÓN: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS (M.C.I.A.)

La figura 1.1 muestra un motor monocilíndrico alternativo seccionado, mostrando sus

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Fig. 1.1 Constitución de un motor mono cilíndrico

Fig. 1.2 Transmisión de la fuerza de la explosión al cigüeñal

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

. A continuación se indican las operaciones que se realizan durante el

OPERACIONES FUNCIÓN ASEGURADA POR

2. Admisión de la mezcla en el Las válvulas de admisión.

6. Uniformidad del movimiento del Volante

La potencia del motor depende principalmente de los elementos siguientes

✈ El calibre (D) o diámetro interior del cilindro.

Cuando se trata de un motor de n cilindros, la cilindrada es determinada por:

Relación de compresión: Es el grado al que la mezcla de combustible y aire de un motor

Figura 1.3.- Relación de compresión

Ejemplo 2. Calcular el volumen de la cámara de combustión (v) de un motor Golf GL y

D = 81mm = 8.1cm despejando Vu:

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

CONSTITUCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El motor de 4 tiempos o de Ciclo Otto es el motor clásico de uso en aviones ligeros y en el

CICLO OTTO O BEAU DE ROCHES se compone de 4 procesos:

1er. Tiempo – ADMISIÓN.

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

ESTUDIO DEL CICLO 4 TIEMPOS Y SU REPRESENTACION GRAFICA

PRIMER TIEMPO: ADMISION

Su representación gráfica en el diagrama P-V (presión-volumen) se muestra en la figura.

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Fig. 1.6 Primer Tiempo Admisión

Su representación gráfica se ve en la figura. 1.9. Se obtiene la curva b-c la cual nos

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Figura. 1.9 Segundo Tiempo Compresión

TERCER TIEMPO: COMBUSTION – EXPANSION

Su representación gráfica es la figura. 1.12. El aumento de presión es representado

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Fig. 1.12 Tercer Tiempo Combustión – Expansión

CUARTO TIEMPO: ESCAPE

Se ha realizado otra vuelta del cigüeñal (180º).

El ciclo ha terminado y se ha realizado en 720º o sea, dos vueltas completas del

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Fig. 1.15 Cuarto Tiempo Escape

Figura. 1.16 Diagrama teórico P-V

DIAGRAMA PRÁCTICO P-V

Realizados por el Ing. Salvador Caudillo González

Figura. 1.17 Diagrama práctico P-V

En realidad las hipótesis iniciales cambian a:

En el primer tiempo. La presión es menor a la presión atmosférica

DIAGRAMA REAL PARA LOGRAR EL REGLAJE DE LA DISTRIBUCION