Trabajo 1 GSO G6

Universidad Politécnica de Madrid
Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio
Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y

Aeropuertos
Trabajo 1:
Accidentalidad y seguridad
en los últimos 10 años
Gestión de Seguridad Operacional (GSO)
Curso 23/24
Juan Ignacio Galán Escudero

Ignacio Herranz Fernández
Carlos Andrés Martín García
Jorge Serrano Gómez
Trabajo 1: Accidentalidad y seguridad en los últimos 10 años
ÍNDICE
1. Introducción..................................................................................................... 2
2. Evolución a nivel mundial................................................................................ 3
2.1. Análisis de la evolución de la accidentalidad mundial.............................3
2.2. Análisis de la accidentalidad mundial por regiones.................................4
2.2.1. Relación entre PIB per cápita, Índice desarrollo industrial y
accidentes................................................................................................. 7
2.2.2. Relación entre índice de condiciones climáticas y accidentes........7
2.3. Análisis de la accidentalidad mundial por fase de vuelo......................... 8
2.4. Análisis de la accidentalidad mundial mediante la gestión de riesgos.... 9
3. Evolución a nivel europeo.............................................................................. 11
3.1. Estadísticas por tipo de propulsión........................................................14
3.2. Estadísticas por categoría de aeronave................................................ 15
3.3. Estadística por fase de vuelo............................................................... 16
3.4. Estadísticas por evento característico. Riesgo para las aeronaves...... 17
3.5. Estadísticas por tipo de aeronave......................................................... 18
4. Evolución a nivel nacional..............................................................................22
4.1. Análisis por tipo de aeronave................................................................ 22
4.2. Análisis por categoría de aeronave (MTOW [kg])................................. 24
4.3. Análisis por tipo de operación............................................................... 26
4.4. Análisis por evento característico..........................................................27
4.5. Análisis por fase de vuelo......................................................................29
4.6. Análisis por daños sufridos....................................................................30
ETSIAE - MUSTA - Gestión de Seguridad Operacional

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1. Introducción
Desde los inicios de la aviación, la seguridad operacional ha ocupado una
posición prioritaria en el continuo desarrollo del transporte aéreo. La
investigación de accidentes emerge como un componente esencial,
desempeñando un rol crucial tanto en la prevención como en la constante
mejora de la seguridad aérea.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la seguridad

operacional como "el estado en el que los riesgos asociados con las
actividades de aviación, relacionadas con la operación directa o de apoyo de
las aeronaves, se reducen y controlan a un nivel aceptable".
El concepto de seguridad operacional en la aviación está en constante

evolución, ya que continuamente surgen nuevos peligros y riesgos que deben
ser identificados y gestionados para garantizar un entorno seguro. Mantener los
riesgos de seguridad operacional bajo control adecuado es crucial para que un
sistema tan dinámico y abierto como la aviación siga siendo seguro.
Aunque la incidencia de accidentes puede evaluarse mediante varios

parámetros, el índice de víctimas mortales por cada 100 millones de millas
voladas destaca como una métrica particularmente útil. Según los datos
proporcionados por la OACI, este indicador rondaba los 5 en los primeros años,
alrededor de 1945. Durante los primeros cinco o diez años de la aviación, esta
tasa experimentó una disminución considerable, y desde entonces, la
tendencia descendente ha continuado de manera más constante hasta llegar
prácticamente a cero en la actualidad. Datos notables respaldan este
fenómeno, como la estimación de que en 2017 dicho indicador se sitúa en 0,01,
y el año 2016 marcó el período con los registros de siniestralidad más
favorables en toda la historia.
El objetivo de este trabajo es el estudio de la evolución de la siniestralidad y la

seguridad en la aviación durante los últimos 10 años a nivel mundial , europeo
y nacional. Se utilizará información y datos extraídos de organismos como la
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil
(CIAIAC), Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), la Agencia
Europea de Seguridad Aérea (EASA), EUROCONTROL y la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI).

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2. Evolución a nivel mundial

En esta sección se realiza un análisis de la accidentalidad a nivel mundial en
los últimos 10 años. Las fuentes utilizadas para el análisis son las siguientes:
● OACI iSTARS 4.0- Accident Statistics. Nuevo software de data analytics.

● OACI Safety Report 2023
● IATA Interactive Safety Report
● IATA Safety Report Executive Summary 2023
2.1. Análisis de la evolución de la accidentalidad mundial
Como se puede observar existe una tendencia decreciente de accidentalidad

en los últimos 10 años pese al aumento del tráfico aéreo.
Tomando como referencia las estadísticas de IATA, se puede observar que el

número de accidentes por año tiene una tendencia decreciente. Desde 83
accidentes en 2013, hasta 43 en 2022. Se puede observar como existe un
periodo valle en el que se reduce considerablemente el número de accidentes
relacionado con el descenso del tráfico aéreo por la pandemia de Covid-19 en
los años 2020 y 2021.
Figura 2.1.1- Accidentes por año. Serie temporal 2013-2023. IATA.
Por otra parte, si se analiza la tasa de accidentes por año, podemos observar
cómo difiere algo en la serie temporal.

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Figura 2.1.2.- Tasa de accidentes por año a nivel mundial. Serie temporal 2013-2022. OACI.
En esta gráfica realizada por la OACI, se muestran las tasas de accidente por
millón de salidas para los distintos años. Si realizamos una comparativa con la
gráfica anterior, se pueden determinar algunos datos relevantes:
● De 2013 a 2015 la tendencia tanto en número de accidentes como en la

tasa es decreciente
● Sin embargo, de 2016 a 2017 se registró un descenso en número de
accidentes, pero un aumento en la tasa, lo que lleva a deducir que el
tráfico aéreo para 2017 tuvo que ser sensiblemente inferior.
● Siguiendo con esta reflexión, de 2017 a 2018 se registra un fuerte
aumento en el número de accidentes y un ligero descenso en la tasa,
por lo que en 2018 se deduce que el tráfico aéreo aumentó.
2.2. Análisis de la accidentalidad mundial por regiones
A continuación, se realiza un análisis de la accidentalidad mundial por regiones.

En el caso de IATA podemos apreciar que el mayor número de accidentes por
regiones de nacionalidad del operador en la serie 2013-2023 muestra:
Figuras 2.2.1 y 2.2.2.- Accidentes por región del operador y Accidentes por región. Serie
temporal 2013-2023. IATA.

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La región con operadores que han sufrido mayores accidentes es

Norteamérica, seguida de Asia-Pacífico, Europa y África.
Sin embargo, analizando la gráfica de la derecha, que muestra accidentes por
región de ocurrencia, arroja algunos datos interesantes:
● En este caso, la región con mayor ocurrencia de accidentes es

Asia-Pacífico, seguida de Norte América y África.
● 72 accidentes de operadores Africanos vs. 90 accidentes ocurridos en
África, por lo que se podría afirmar que las condiciones en esta región
son más desfavorables.
● Para el caso de Europa, 90 accidentes de operadores Europeos vs. 80
ocasionados en territorio UE, por lo que se podría afirmar que las
condiciones en esta región son más favorables.
Tomando como referencia las fuentes de OACI podemos ver que las regiones
con mayor accidentalidad son Norteamérica, Europa, Asia-Pacífico y
Sudamérica.
Figura 2.2.3.- Regiones OACI.
Nótese que, en este caso, África se subdivide en tres regiones (MID, WACAF,
ESAF), por lo que el agregado de estas tres regiones aporta estadísticas
similares a las que proporciona la fuente de IATA.
La tasa de accidentes no mortales, es decir, aquellos sin víctimas fatales, es

significativamente más alta en Norteamérica. Esta disparidad resulta
comprensible dado el considerable volumen de tráfico en esta región.

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Figura 2.2.4.- Elaboración propia. Datos extraídos de la OACI.
Tomando como referencia la tasa de accidentes fatales, las regiones que

lideran son Europa y Asia-Pacífico, aunque la media se encuentra en 9,42.
Esto hace que, en comparativa, algunas regiones tienen tasas de
accidentalidad fatal desorbitadas en relación con su volumen de tráfico.
La tabla que se muestra a continuación ha sido elaborada tomando como

referencia porcentaje de tráfico mundial de las regiones, tasa de accidentes por
regiones, y se ha realizado una ratio entre estas dos para saber qué regiones
presentan una mayor accidentalidad.
Como se puede apreciar, la región más perjudicada es África, ya que

contempla un 3% del tráfico mundial concentrando un 5% de los accidentes.
En el caso de Europa, el volumen de tráfico mundial es sensiblemente inferior

al de accidentes. Asia y América del norte tienen buenas cifras, puesto que
tienen tasas de accidentabilidad inferiores al volumen de tráfico que gestionan.
Tomando como referencia algunos de estos datos, se han realizado dos

estudios para extraer algunas conclusiones.

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2.2.1. Relación entre PIB per cápita, Índice desarrollo industrial y

accidentes
Se ha integrado el PIB per cápita medio de las distintas regiones en la tabla

anterior para estudiar si existe una relación causal directa entre el patrimonio y
la ocurrencia de accidentes. Como se puede observar, en cierta medida, países
con mayores rentas experimentan tasas de accidentes menores en relación
con el tráfico, es decir, se compara la ratio calculada con esta cifra.
En este caso, se observan en Europa tasas de accidentalidad superiores a las

esperadas por el PIB PPC y volumen de tráfico mundial. Otras regiones como
Asia, tienen una buena cifra teniendo en cuenta que ocupa el 5 lugar en
términos de PIB PPC.
2.2.2. Relación entre índice de condiciones climáticas y accidentes.
Por otra parte, se ha considerado interesante analizar la relación entre la

adversidad climática de algunas regiones y la accidentalidad que se tiene en
las mismas.
A continuación, se puede observar el índice de riesgo climático de los distintos

estados. Se observa que la región de Asia Pacífico tiene tasas mayores y lidera
los índices de accidentalidad, por lo que podría determinarse una cierta
relación causal entre la ocurrencia de accidentes no fatales y el riesgo climático
de determinados estados en esta región.

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Figura 2.2.7.- Índice de Riesgo Climático Mundial. Germanwatch.
2.3. Análisis de la accidentalidad mundial por fase de vuelo
Realizando otro tipo de análisis, se han tomado como referencia dos series
temporales, 2013-17 y 2013-22, por accidentalidad en las distintas categorías
de fase de vuelo, de las que se extraen las siguientes conclusiones:
Respecto a los accidentes no fatales (Serie Naranja 13-22 y Serie Amarilla

13-17), los accidentes en todas las fases han seguido una tendencia similar.
Naturalmente, la serie 13-22 engloba la 13-17 por lo que se puede afirmar que
se han disminuido el número de accidentes no fatales para todas las fases del
vuelo ya que las cifras no son proporcionales. Es destacable que se detecta
una disminución en el número de accidentes para la fase de Despegue
(TKOFF) entre ambas series.
Si analizamos los accidentes fatales (Serie azul 13-22 y Serie gris 13-17)
observamos que no hay prácticamente diferencia entre ambas series. Este tipo
de accidentes es menos frecuente y por tanto se puede deducir que la cifra en
todas las distintas fases de vuelo se sigue manteniendo de forma similar. A
destacar que los accidentes fatales en Aterrizaje para la serie 13-22 han
aumentado a lo largo del tiempo, llegando a triplicarse en 5 años (5 para la
serie 13-17 a 16 para la serie 13-22).

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Figura 2.3.- Elaboración propia. Datos extraídos de la OACI.
2.4. Análisis de la accidentalidad mundial mediante la

gestión de riesgos
IATA ofrece en sus estadísticas una serie de datos sobre la gestión y análisis
de los riesgos y amenazas en relación con los accidentes mundiales.
Para la serie 2013-2023, se puede observar lo siguiente:
● Los estados finales más frecuentes en los accidentes son la salida de la

pista de aterrizaje en un 22%, seguido de fallo en el tren de aterrizaje en
un 17%, aterrizajes bruscos en un 11% y viento en cola en un 9%.
● Respecto a estados no deseados de la aeronave, los más frecuentes
son desviaciones laterales o verticales en un 20%, toma de contacto
deficiente en otro 20% y control de la aeronave deficiente en un 10%.
● Respecto a las causas operacionales, predominan el desempeño de la
tripulación en un 22%, falta de supervisión y verificación en un 17% y
toma de decisiones deficiente en vuelo en un 11%. La carga de trabajo
supone un 4%.
Figura 2.4.1.- Accidents Data Source - IATA

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Por otra parte, también se observan las estadísticas de errores, amenazas y

condiciones latentes:
● Los errores más frecuentes son fallos en los controles de vuelo primarios
en un 33%, falta de cross-check en procedimientos estandarizados
(SOP) en un 27% y no realización del motor al aire (Go Around) en un
16%.
● Respecto a las condiciones latentes, la más frecuente es la supervisión
normativa en un 30%, deficiencias en la gestión de la seguridad en un
27%, operaciones vuelo en un 19% y operaciones de mantenimiento en
un 10%.
● Finalmente, entre las amenazas más relevantes se encuentran la
meteorología en un 30%, fallos de la aeronave en un 22%, instalaciones
aeroportuarias en un 14%, eventos de mantenimiento en un 11%,
servicios ATC en un 10%, falta de visibilidad sobre campo de vuelo en
un 7%. A destacar que algunos tipos como fatiga, ilusiones ópticas o
incapacitación se encuentran entorno al 3%.
Figura 2.4.2 .- Accidents Data Source - IATA

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3. Evolución a nivel europeo

Para el análisis de la evolución de la accidentalidad a nivel europeo, se ha
utilizado la información publicada por EASA y EUROCONTROL, en los
documentos: “Annual Safety Review 2023” de EASA y “Performance Review
Report 2022” de EUROCONTROL.
EASA tiene como competencia la coordinación de los programas de seguridad,

recopilación de datos y análisis e investigación para la mejora de la seguridad
aérea. Actualmente, estas competencias se recogen en dos reglamentos de la
Unión Europea, en concreto el Reglamento UE 996/2010 sobre investigación
de accidentes e incidentes graves y el Reglamento (UE) 376/2014 sobre la
notificación de sucesos.
EASA recopila datos a través de una base de datos de sucesos, la cual se

combina con la información del Repositorio Central Europeo para la
elaboración de su informe anual de seguridad. Este informe ofrece un resumen
estadístico de los datos de seguridad, señalando los desafíos de seguridad
más relevantes a los que se enfrenta la aviación europea en la actualidad.
Cabe mencionar que los sucesos se pueden dividir en tres tipos: accidente,
incidente e incidente grave.
El “European Risk Classification Scheme” emplea una matriz bidimensional

para evaluar el riesgo. Esta matriz, diseñada para respaldar la toma de
decisiones, proporciona una guía para una revisión sistemática de los riesgos y
ayuda a la priorización de acciones en base al nivel de riesgo. La matriz es
bidimensional, puesto que las columnas analizan la gravedad del riesgo en
diferentes niveles (Catastrófico, Peligroso, Importante, Leve e Insignificante),
mientras que las filas abordan la probabilidad (Frecuente, Ocasional, Remoto,
Improbable, Sumamente improbable). El marco regulatorio expuesto en el
Reglamento (UE) 376/2014, la clasificación de los sucesos en este apartado
seguirá esta clasificación.
Desde el establecimiento de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, la

agencia ha abogado de manera continua por los estándares más rigurosos en
Europa en lo que respecta a la seguridad y la protección del medio ambiente en
la aviación civil. La promoción constante de estos estándares elevados por
parte de EASA se manifiesta claramente al comparar las tasas de incidentes a
nivel mundial con las de los miembros que conforman esta entidad.
A pesar de la estabilización del número de accidentes, el número de víctimas

mortales en 2022 ha aumentado en comparación con respecto a 2021 y un
accidente mortal (una incursión en pista de una motocicleta) en el que se vio
implicado un operador de EM de la AESA provocó dos víctimas mortales en
Guinea este año, tras un periodo de 5 años sin accidentes para los operadores
europeos. El accidente de un Boeing 737-800 el 21 de marzo de 2022 cerca de

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Wuzhou (China) ha contribuido en 2022 a tres cuartas partes del número total
de víctimas mortales en operaciones de grandes aviones de pasajeros y carga
en todo el mundo.
En las siguientes figuras se puede observar la evolución de la siniestralidad en

el conjunto de Estados pertenecientes a EASA, en concreto, en operaciones
comerciales de pasajeros y carga para aeronaves con un MTOW superior a
5.700 kg.
Figuras 3.1 y 3.2.- Accidentes mortales y víctimas mortales en operaciones con grandes
aviones de pasajeros y de carga, EASA y el resto del mundo.
Si nos centramos en la última década (2013-2022), las víctimas mortales

causadas por actos ilícitos representan algo menos de una cuarta parte del
número total de víctimas mortales, con afortunadamente una mejora en los dos
últimos años, ya que no se ha producido ningún accidente de aviación civil
debido a actos ilícitos durante este periodo. Esta observación, junto con los
retos actuales asociados a la evolución de las situaciones geopolíticas con
numerosas zonas de conflicto en todo el mundo, centra cada vez más la
preocupación en las cuestiones de seguridad que requieren un enfoque
integrado de gestión de riesgos para ser adecuadamente mitigadas.

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La siguiente figura muestra que el índice de accidentes e incidentes graves

disminuyeron en 2022. Los índices se muestran a partir de los años 2019
debido a un cambio en la estructura de los datos de exposición (número de
vuelos) por parte del proveedor de datos. El índice de accidentes es ahora
inferior al de 2019 y 2021, pero superior al de 2020. El índice de incidentes
graves, que a veces entrañan un riesgo mayor que los accidentes, es inferior al
de los tres años anteriores.
Figura 3.3.- Accidentes, accidentes fatales e incidentes graves en los últimos 10 años.
Analizando la gráfica anterior, destaca que el número de accidentes no

presenta una tendencia claramente descendente. Esta observación se explica
por el aumento constante en el número de operaciones registrado en la última
década. Es importante tener en cuenta que, en el año 2020, se evidencia una
notable disminución en las cifras, fenómeno atribuible a los efectos de la
pandemia del COVID-19 en la industria de la aviación.
El número de heridos graves disminuyó ligeramente en 2022 y alcanzó las

cifras de 2018 y 2019. Los heridos en 2022 se debieron a que los pasajeros se
lesionaron durante el desembarque al caerse de las escaleras, y a encuentros
con turbulencias durante el vuelo. El número de víctimas mortales por año está
relacionado con el tipo de operación (pasajeros o carga), el tamaño y la
ocupación del avión accidentado. Dos víctimas mortales por personas que
viajaban en motocicleta tras una colisión en la pista en Guinea.

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Figura 3.4.- Heridos graves y fallecidos en los últimos 10 años.
Tal y como se puede observar en la figura anterior, los años 2014 y 2015
registraron las mayores cifras de fallecidos, ya que se produjeron accidentes
fatales como el vuelo 5017 de Air Algerie y el accidente del vuelo 9525 de
Germanwings contra los Alpes.
Si se hace un análisis de los heridos y fallecidos en comparación con el número

total de pasajeros anuales a nivel europeo, el porcentaje es mínimo. Sin
embargo, se debe seguir trabajando para conseguir reducir aún más dichas
cifras, ya que por mínima que sea, son vidas de personas.
3.1. Estadísticas por tipo de propulsión

EASA muestra la distribución por tipo de propulsión en el último año
comparada con la media de los 10 años anteriores. En la siguiente figura, se
observa que muestra un patrón similar entre las cifras de 2022 y la cifra media
de 2012-2021, aunque las cifras absolutas son inferiores en 2022 en
comparación con la media de 10 años (2012-2021).
Figura 3.5.- Comparativa accidentes e incidentes serios por tipo de propulsión.
Se puede observar que las cifras entre turbofán y turbohélice son coherentes
con el tamaño y la utilización de la flota de aviones.

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3.2. Estadísticas por categoría de aeronave

La primera categoría de aeronave a analizar es la de aeronaves NCC que
operan con una masa máxima certificada de despegue superior a 5700 kg o
equipados con un motor o varios motores turbofan o turbohélice. En esta
categoría se incluyen aviones de negocios, entrenamiento, instrucción de
vuelo, etc.
Figura 3.6.- Accidentes mortales, accidentes no mortales e incidentes graves por año que
involucran aviones complejos no comerciales
Si se analiza la categoría de aeronaves SPO, exceptuando el año 2012 en el

que se recogió un accidente mortal, el número de accidentes mortales en 2022
tuvo uno de los valores mínimos de la década. El número de accidentes graves
en 2022 fue similar a la cifra obtenida en el año 2021. Además, se puede
observar que el número de accidentes no mortales en 2022 fue tan bajo como
todos los años de la década anterior.
involucran aviones SPO.

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Merece la pena el análisis de las operaciones no comerciales realizadas por

aviones no complejos registrados en la EASA MS, con una masa máxima de
despegue inferior a 5700 kg o no equipados con motor(es) turbofán o más de
un motor turbohélice, y no cubiertos en las secciones anteriores. Este conjunto
de datos incluye pequeños certificados, así como aviones deportivos ligeros
(LSA) y aviones muy ligeros (VLA). Los ultraligeros,y otras aeronaves no
certificadas se excluyen de este conjunto de datos, pero se examinan con más
detalle en el capítulo dedicado a los ultraligeros.
Por lo tanto, estas estadísticas no son totalmente comparables con las de
ediciones anteriores del ASR debido al mejor filtrado del conjunto de datos.
En la siguiente figura se puede observar que esta categoría de aeronaves es la

que recoge cifras de accidentalidad superiores a las analizadas anteriormente,
con una tendencia preocupantemente creciente desde el año 2017 hasta el año
2021.
involucran operaciones no comerciales realizadas por aviones no complejos.
3.3. Estadística por fase de vuelo
En este apartado, se analizan los datos de accidentalidad según el documento

Annual Safety Review 2023 de EASA, en función de la fase de vuelo en la que
se produjeron los accidentes.
Las cifras para 2022 en la siguiente figura muestra una distribución de

accidentes e incidentes graves por fase de vuelo con un mayor número durante
la ruta y el aterrizaje, la aproximación y el despegue. El número de accidentes
e incidentes graves durante el aterrizaje, fase crítica del vuelo, en 2022 fue
superior a la media de 2012-2021. En 2022 los accidentes e incidentes graves
durante las fases de parada y remolque fueron ligeramente superiores a la
media. La fase de vuelo desconocida / en blanco (Unknown/Blank en la gráfica)
corresponde a aquellos sucesos en los que no se disponía de datos, y
normalmente normalmente se refiere a la segunda aeronave en algunos de los
sucesos.

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EASA muestra la siguiente gráfica para CAT (Commercial Air Transport)

operaciones de pasajeros y carga.
Figura 3.9.- Accidentes e incidentes graves por fase de vuelo para aeronaves CAT.
Se observa que las fases en ruta, aproximación y aterrizaje son las que
abarcaron mayor número de incidentes en el año 2022, así como de valor
medio en la década comprendida entre 2012 y 2021. Es cierto que
estadísticamente, estas fases mencionadas, y en especial el despegue y el
aterrizaje son los momentos más críticos, en los que históricamente se han
registrado mayor número de accidentes.
3.4. Estadísticas por evento característico. Riesgo para las

aeronaves
En este análisis, se considerarán las aeronaves de categoría CAT y NCC,

debido a la similaridad en las principales áreas de riesgo en la operación, así
como la escasa cantidad de datos disponibles para NCC.
Las “Key Risk Areas” (KRA de aquí en adelante) se definen por el tipo de
accidente más probable al que podría haber llegado un suceso. El KRA es un
elemento del Sistema Europeo de Clasificación de Riesgos (ERCS). Este
esquema se aplica para determinar la puntuación del riesgo para la seguridad
de un suceso. Los sucesos con una puntuación de riesgo más alta serían una
colisión entre aeronaves en el cielo y colisión en la pista.
En la siguiente gráfica, que recoge la puntuación de los últimos años sobre los
problemas de seguridad por puntuación ERCS agregada y número de
accidentes e incidentes graves relacionados con el transporte aéreo comercial,
se puede observar desde los de mayor hasta los de menor riesgo.

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Figura 3.10.- Problemas de seguridad por puntuación ERCS agregada y número de accidentes
e incidentes graves relacionados con el transporte aéreo comercial.
3.5. Estadísticas por tipo de aeronave

EASA realiza sus informes haciendo una clara distinción entre tipos de
aeronaves, redactando un capítulo entero para cada uno de ellos.
En el presente trabajo, se ha considerado fundamental el análisis de los
capítulos relacionados con aeroplanos, ya tratados anteriormente al estar
formado por CAT, NCC, SPO y aeronaves no comerciales. Se analizarán las
estadísticas relacionadas con los helicópteros, globos aerostáticos y
planeadores.
● Helicópteros:
Figura 3.11.- Accidentes fatales, accidentes e incidentes graves en los últimos 10 años en
todas las clases de operaciones de helicópteros.

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Las cifras mostradas en la gráfica anterior hacen referencia a todas las clases
de operaciones de helicóptero, es decir, a los helicópteros CAT, SPO y
operaciones no comerciales registradas en EASA.
Se observa claramente una disminución general de los valores en el año 2020,

debido a la crisis del COVID-19 con la paralización de parte del sector del
transporte aéreo. En términos generales, en el año 2022, el valor de accidentes
fatales ha aumentado, sin embargo el número de incidentes graves muestra
una tendencia decreciente.
Cabe señalar que estas cifras no están normalizadas con los datos de tráfico,
por lo que el número de sucesos debe interpretarse con cautela, ya que es
difícil evaluar la variación exacta de la actividad de vuelo de helicópteros en
Europa en los dos últimos años. La EASA está tomando medidas para abordar
el reto recurrente de evaluar el nivel de actividad de vuelo de helicópteros en
Europa, colaborando con el sector y las Autoridades Nacionales para recopilar
y consolidar datos.
Si se hace una comparación de los datos obtenidos para los aeroplanos, se

puede apreciar que el número de accidentes fatales es mucho mayor en el
caso de los helicópteros. Lo fundamental de este valor es la observación de
que el ratio de accidentes en relación al número de operaciones es bastante
más elevado que en el caso de los aviones. Esto deriva a que el número anual
de fallecidos en accidentes de helicópteros sea mayor que en el caso de los
aviones, sin embargo, el número de pasajeros que viajan en aviones es mayor
que en helicópteros. Este hecho significa que si hay un accidente de avión, el
número de fallecidos de ese año será mucho más elevado que el de fallecidos
en helicóptero a pesar de un menor número de accidentes fatales.
Figura 3.12.- Heridos y fallecidos por año en operaciones de helicópteros.

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● Globos aerostáticos:
El número total de operaciones de globos aerostáticos es inferior a las cifras

alcanzadas por aeronaves y helicópteros. Además, tal y como se aprecia en la
siguiente gráfica, el número de accidentes fatales es muy bajo, y como
consecuencia, apenas se registraron víctimas mortales en este tipo de
operaciones en los últimos 10 años.
Figura 3.13.- Estadísticas de accidentes e incidentes en globo en los últimos 10 años.
Figura 3.14.- Fallecidos y heridos graves en operaciones en globo.
● Planeadores:
Las condiciones de operación en este tipo de aeronaves conllevan cierto riesgo

al ser un vuelo sin motor. Existen distintos factores que influyen directamente
en la operación, y una mala gestión de ellos puede desencadenar en un
accidente de gravedad.
Los planeadores dependen en gran medida de las condiciones meteorológicas,

como corrientes de aire ascendentes y otros fenómenos para mantenerse en el

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aire. La falta de ascensores naturales puede resultar en la necesidad de

aterrizajes de emergencia o la incapacidad de regresar al aeródromo de origen.
Además, la ausencia de motor puede significar que los planeadores sean más
susceptibles a las turbulencias, por lo que el piloto debe estar bien preparado
para anticiparse a posibles situaciones de riesgo.
La maniobrabilidad de dichas aeronaves también se ve limitada por la ausencia

de motor, lo que se traduce en la imposibilidad de realizar ciertas maniobras
que podrían provocar una pérdida del control de la aeronave y
desencadenando un accidente.
Estos motivos se traducen en los siguientes datos de accidentalidad recogidos

por EASA, donde existe una tasa de mortalidad alta en caso de accidente, con
la diferencia frente a otras aeronaves que únicamente volarán en ella 1 o a lo
sumo 2 pasajeros, por lo que el número de víctimas mortales en un accidente
se ve reducido frente a un avión comercial, por ejemplo.
Figura 3.15.- Cifras de accidentes e incidentes en planeador en los últimos 10 años.
Figura 3.16.- Fallecidos y heridos graves en operaciones en planeador.

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4. Evolución a nivel nacional

Para el análisis de la evolución de la accidentalidad a nivel nacional, se ha
utilizado la información publicada por AESA, CEANITA y la Comisión de
Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC)
4.1. Análisis por tipo de aeronave

En este apartado se llevará a cabo el análisis de los accidentes de los últimos
diez años según el tipo de aeronave. Para ello, se procederá a comparar el
número de accidentes e incidentes, así como el número de víctimas mortales y
de heridos.
Figura 4.1.- Número de accidentes por tipo de aeronave.
En primer lugar, se puede observar que el número de accidentes en aeronaves

con ala fija es muy superior en todos los años. En los años 2020 y 2021, cabe
resaltar el hecho de que no se registró ningún accidente de aeronaves con ala
rotatoria. Por otro lado, el año con el mayor número de accidentes de
aeronaves con ala fija fue 2021, con ala rotatoria en 2013, y con aerostato en
2020.

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Figura 4.2.- Número de incidentes por tipo de aeronave.
En la Figura 4.2 se presenta el número de incidentes ocurridos en la última

década clasificados por el tipo de aeronave. Al igual que en el número de
accidentes, los incidentes relacionados con aeronaves de ala fija superan
notablemente al resto en todos los años. Es relevante señalar que únicamente
en dos de los años analizados se registraron incidentes con aerostatos, y en
ambos casos, la cifra fue inferior a cinco incidentes.
Respecto a las aeronaves de ala rotatoria destacan los años 2018 y 2022,
mientras que las aeronaves de ala fija alcanzan su máximo valor en los años
2019 y 2022, superando los 35 incidentes.
Figura 4.3.- Número de víctimas y heridos graves según tipo de aeronave.

23
Por último, para poder tener una idea más profunda sobre este tipo de
accidentes, se procederá a analizar el número de víctimas y heridos graves
según el tipo de aeronave. En la Figura 4.3 se puede apreciar que, al igual que
con el número de accidentes e incidentes, las aeronaves de ala fija muestran
los datos más elevados. Cabe destacar el año 2016, donde el número de
víctimas mortales superó los 18, mientras que se registraron 7 heridos graves.
En el caso de los aerostatos, no se reportaron víctimas ni heridos graves en los
años 2018 y 2019, y únicamente se registraron víctimas mortales en el año
2015. Por último, es relevante destacar el número de víctimas y heridos en el
año 2022, en el cual en ningún tipo de aeronave se superó la cifra de dos.
4.2. Análisis por categoría de aeronave (MTOW [kg])
En este apartado del estudio, se analizará la accidentalidad en función de la

categoría de la aeronave. A continuación, se va a realizar una comparación
entre el número de víctimas según la categoría de aeronave y el número de
aeronaves involucradas en accidentes, también según su categoría.
Figura 4.4.- Número de víctimas según la categoría de aeronave.
En primer lugar, se abordará el análisis del número de víctimas entre los años
2013 y 2022 según la categoría de aeronave. Como se puede observar en la
tabla superior, el número de víctimas en accidentes con aeronaves de MTOW
0-2250 kg es notablemente superior al resto de categorías. Destacan los años
2016 y 2019, en los cuales se registraron las cifras más elevadas, con 17 y 18
víctimas respectivamente. En cuanto a los accidentes con aeronaves de
MTOW 2251-5700 kg, se contabilizaron un total de 9 víctimas en la última
década, siendo 2016 el año con el mayor número. Por último, se observa que
en los accidentes con aeronaves de MTOW superiores a 5700 kg, el número de
víctimas disminuye considerablemente. En estas categorías, únicamente se
registraron 3 víctimas, todas a causa de accidentes con aeronaves de
categoría MTOW 5701-27.000 kg.

24
Figura 4.5.- Número de aeronaves involucradas en accidentes según su categoría.
En la Figura 4.5 se presenta el número de aeronaves involucradas en

accidentes, clasificadas según su categoría. Las aeronaves con un peso
máximo al despegue (MTOW) de 0-2250 kg lideran en términos de accidentes,
seguidas a gran distancia por las de MTOW 2251-5700 kg. Además, cabe
destacar la fluctuación en la cantidad de aeronaves de la categoría MTOW
0-2250 kg, que experimenta un aumento significativo a partir de 2019. El
mínimo valor registrado en esta categoría de aeronaves fue en 2014, con 9
aeronaves involucradas, mientras que los años 2019 y 2021 marcaron los
máximos, con un total de 34 aeronaves. Por último, al igual que ocurría con el
número de víctimas, no se registraron aeronaves de la categoría
MTOW>272.000 involucradas en accidentes.

25
4.3. Análisis por tipo de operación
A continuación, se va a analizar el número de accidentes e incidentes

acaecidos en los últimos diez años, clasificándolos según el tipo de operación.
Este análisis comparativo se centrará en las operaciones de aviación
comercial, de aviación general y en otras operaciones que estuvieron
involucradas en accidentes e incidentes.
Figura 4.6.- Número de aeronaves involucradas en accidentes según el tipo de operación.
Como se puede observar en la tabla superior, el número de aeronaves de

aviación general involucradas en accidentes es muy superior a las otras dos
categorías. Es notable el crecimiento de esta categoría a partir del año 2019,
superando las 30 aeronaves en los últimos cuatro años. Por otra parte, el
número de aeronaves de aviación comercial involucradas en accidentes se
mantiene estable a lo largo de los años, registrando únicamente 5 en el año
2013. Por último, en cuanto a otras operaciones, las cifras son muy escasas,
solamente registrándose accidentes en los años 2015, 2017 y 2021.
Figura 4.7.- Número de incidentes graves según el tipo de operación.

26
La Figura 4.7 muestra el número de aeronaves involucradas en incidentes

graves a partir del año 2013, clasificadas según el tipo de operación. A
diferencia del número de aeronaves envueltas en accidentes, en este caso la
aviación comercial supera a las otras dos categorías. La categoría de “otras
operaciones” se mantiene muy constante en el tiempo, al igual que ocurría en
la tabla de accidentes, siendo dos aeronaves el valor máximo registrado.
Otro punto que destacar es la paridad de datos entre la aviación general y
comercial. Ambas categorías presentan valores similares, alcanzando sus
picos en los años 2018 y 2022.
Es interesante señalar el aumento significativo de aeronaves en las categorías
de aviación comercial y general en el último año, en contraste con los dos años
precedentes. Esto podría atribuirse a la disminución de tráfico aéreo durante
estos dos años debido a la crisis de la COVID 19.
4.4. Análisis por evento característico
En este apartado del trabajo se llevará a cabo un análisis detallado de la

evolución del número de accidentes e incidentes en función de eventos
característicos. A continuación, se presenta un resumen de las siglas
empleadas en las tablas de análisis:
● ARC: Contacto anormal con pista

● ATM: ATM/CNS
● BIRD: Pájaros
● CTOL: Colisión con obstáculos durante el despegue y aterrizaje
● EXTL: Sucesos relacionados con la carga externa
● F-NI: Fuego/Humo (sin impacto) FUEL: Relacionado con combustible
● LALT: Operaciones a baja altitud
● LOC-I: Pérdida de control en vuelo
● LOLI: Pérdida de las condiciones de sustentación en ruta
● MAC: Airprox / Alerta TCAS / Pérdida de separación / Cuasi colisión en
el aire / Colisión en el aire
● OTHR: Otros
● RAMP: Servicio en tierra
● RE: Salida de pista
● SCF-NP: Fallo o mal funcionamiento de sistema/ componente (no del
grupo motor)
● SCF-PP: Fallo o mal funcionamiento de sistema/ componente (grupo
motor)
● TURB: Encuentro con turbulencia
● UNK 10: Desconocido o sin determinar

27
Figura 4.8.- Evolución de accidentalidad por evento característico.
En primer lugar, se puede observar que el evento con mayor accidentalidad en

los diez años estudiados, a excepción de en 2017 es el “Contacto anormal con
pista” (ARC). Por otra parte, el año 2014 fue en el que se registraron un menor
número de accidentes por evento característico, con un total de 14. Por el
contrario, en el año 2021 se superaron los 40 accidentes, siendo 7 de ARC, y 5
tanto de SCF-NP, como de SCF-PP. Por último, cabe destacar la diferencia del
número de accidentes entre los primeros y últimos años estudiados. Hasta el
año 2019 no se superan los 30 accidentes en ningún momento, mientras que, a
partir de ese año, esa cifra se alcanza en todos ellos. Este aumento de
accidentes en los últimos años podría estar ligado al crecimiento exponencial
de tráfico aéreo a nivel mundial.
Figura 4.9.- Evolución de los incidentes por evento característico.
En la Figura 4.9 se representa el número de incidentes acaecidos por evento

característico. A diferencia del número de accidentes, en este caso el evento
predominante es el MAC, siendo la causa de algún incidente en todos los años.
Además, también se puede observar que los años con mayor número de
incidentes fueron 2014 y 2022, seguidos de cerca por los años 2013, 2018 y

28
2019. Por su parte, el año con el menor número de incidentes fue 2020, siendo
inferior a 5, y cuyas causas principales fueron el MAC, SCF-NP y UNK. En este
caso no podemos apreciar una tendencia en el número de incidentes, ya que
varían mucho en función del año.
4.5. Análisis por fase de vuelo
En este apartado se examinará la accidentalidad según las distintas fases de

vuelo. Se realizará una comparación de los accidentes e incidentes ocurridos
durante las fases de maniobra, aterrizaje, aproximación, ruta, despegue, rodaje
y plataforma. Además, se ha incorporado una categoría denominada "por
definir".
Figura 4.10.- Evolución de la accidentalidad por fase de vuelo.
En lo que respecta a la accidentalidad según la fase de vuelo, se observa una

clara predominancia de la fase de aterrizaje. Los valores máximos en esta fase
se alcanzan en los tres años más recientes del análisis, mientras que 2017
representa el año con la cifra mínima. Después del aterrizaje, la fase con mayor
incidencia de accidentes es la de ruta, la cual figura en todos los años
examinados.
Por otro lado, es notable la ausencia de accidentes durante la fase de

despegue en el año 2014. Además, los accidentes en la fase de rodadura sólo
se registraron en la mitad de los años analizados. Por último, en 2017 se
registró un accidente catalogado como "por definir", el cual no se asigna a
ninguna de las fases previamente mencionadas.

29
Figura 4.11.- Evolución de incidentes por fase de vuelo.
En la Figura 4.11 se evidencia que la mayoría de los incidentes tuvieron lugar

durante la fase de ruta, con un total de 72 casos. Por su parte, las fases de
aproximación y aterrizaje presentaron la siguiente mayor cantidad de
incidentes. Es notable señalar que, a pesar de ser la fase con mayor cantidad
de incidentes, la fase de ruta no registró ninguno en el año 2020, durante el
cual los incidentes se limitaron exclusivamente a despegues, aproximaciones y
aterrizajes. Asimismo, resalta el hecho de que, en la última década, solo se
reportaron tres accidentes mientras la aeronave se encontraba en la
plataforma. Finalmente, al igual que en la tabla anterior, se registró un incidente
clasificado como "por definir".
4.6. Análisis por daños sufridos
Finalmente, en esta parte del análisis de la accidentalidad a nivel nacional, se

llevará a cabo una comparación entre los accidentes e incidentes,
considerando el tipo de daño sufrido por las aeronaves. Para ello, se han
establecido las categorías de "Sin daños", "Menores", "Importantes" y
"Destruida".
Figura 4.12.- Daños sufridos por aeronaves en accidentes.

30
En primer lugar, resulta llamativo el hecho de que las categorías de daños

importantes y aeronaves destruidas predominan sobre las demás en
prácticamente todos los años analizados. La categoría con los valores más
reducidos es la de daños menores, llegando a ser inexistente en los años 2020
y 2021. En relación con las aeronaves destruidas, el año 2022 presenta la cifra
más baja, en contraste con el año 2014, que exhibe los valores más elevados.
Por último, cabe destacar que no se disponen de datos para el año 2013.
Figura 4.13.- Daños sufridos por aeronaves en incidentes graves.
En contraste con la tabla anterior, esta presenta los datos de incidentes

clasificados según el grado de daño sufrido por la aeronave. Destaca
notablemente el significativo descenso en las categorías de daños importantes
y aeronave destruida. En relación con los daños importantes, que
anteriormente encabezan la lista en accidentes, apenas se manifiestan en los
incidentes. Por otro lado, la categoría de aeronaves destruidas no se observa
en ningún año, ya que, en caso de sufrir una destrucción total, se clasificaría
como accidente. Finalmente, es importante señalar que la mayoría de los
incidentes no ocasionaron daños a las aeronaves, siendo el año 2022 el que
presenta los valores más elevados en este sentido.

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Universidad Politécnica de Madrid

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio

Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y

Juan Ignacio Galán Escudero

ETSIAE - MUSTA - Gestión de Seguridad Operacional

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la seguridad

El concepto de seguridad operacional en la aviación está en constante

Aunque la incidencia de accidentes puede evaluarse mediante varios

El objetivo de este trabajo es el estudio de la evolución de la siniestralidad y la

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2. Evolución a nivel mundial

● OACI iSTARS 4.0- Accident Statistics. Nuevo software de data analytics.

2.1. Análisis de la evolución de la accidentalidad mundial

Como se puede observar existe una tendencia decreciente de accidentalidad

Tomando como referencia las estadísticas de IATA, se puede observar que el

Figura 2.1.1- Accidentes por año. Serie temporal 2013-2023. IATA.

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● De 2013 a 2015 la tendencia tanto en número de accidentes como en la

2.2. Análisis de la accidentalidad mundial por regiones

A continuación, se realiza un análisis de la accidentalidad mundial por regiones.

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La región con operadores que han sufrido mayores accidentes es

● En este caso, la región con mayor ocurrencia de accidentes es

Figura 2.2.3.- Regiones OACI.

La tasa de accidentes no mortales, es decir, aquellos sin víctimas fatales, es

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Figura 2.2.4.- Elaboración propia. Datos extraídos de la OACI.

Tomando como referencia la tasa de accidentes fatales, las regiones que

La tabla que se muestra a continuación ha sido elaborada tomando como

Figura 2.2.5.- Elaboración propia. Datos extraídos de la OACI.

Como se puede apreciar, la región más perjudicada es África, ya que

En el caso de Europa, el volumen de tráfico mundial es sensiblemente inferior

Tomando como referencia algunos de estos datos, se han realizado dos

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2.2.1. Relación entre PIB per cápita, Índice desarrollo industrial y

Figura 2.2.6.- Elaboración propia. Datos extraídos de la OACI.

Se ha integrado el PIB per cápita medio de las distintas regiones en la tabla

En este caso, se observan en Europa tasas de accidentalidad superiores a las

2.2.2. Relación entre índice de condiciones climáticas y accidentes.

Por otra parte, se ha considerado interesante analizar la relación entre la

A continuación, se puede observar el índice de riesgo climático de los distintos

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Figura 2.2.7.- Índice de Riesgo Climático Mundial. Germanwatch.

2.3. Análisis de la accidentalidad mundial por fase de vuelo

Respecto a los accidentes no fatales (Serie Naranja 13-22 y Serie Amarilla

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Figura 2.3.- Elaboración propia. Datos extraídos de la OACI.

2.4. Análisis de la accidentalidad mundial mediante la

Para la serie 2013-2023, se puede observar lo siguiente:

● Los estados finales más frecuentes en los accidentes son la salida de la

Figura 2.4.1.- Accidents Data Source - IATA

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Por otra parte, también se observan las estadísticas de errores, amenazas y

Figura 2.4.2 .- Accidents Data Source - IATA

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3. Evolución a nivel europeo

EASA tiene como competencia la coordinación de los programas de seguridad,

EASA recopila datos a través de una base de datos de sucesos, la cual se

El “European Risk Classification Scheme” emplea una matriz bidimensional

Desde el establecimiento de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, la

A pesar de la estabilización del número de accidentes, el número de víctimas

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En las siguientes figuras se puede observar la evolución de la siniestralidad en

Si nos centramos en la última década (2013-2022), las víctimas mortales