Mercedes-Benz Service

Introducción de la nueva generación de motores

de 6 cilindros en V - OM 642
Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa

DaimlerChrysler AG · Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

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01.05
 Índice

Prólogo 5

Vista de conjunto

Descripción resumida 6

De un vistazo 7

Datos del motor 8

Sistema mecánico

Bloque motor 12

Cárter de aceite 13

Culata 14

Mecanismo cigüeñal 15

Distribución de válvulas 16

Ventilación del motor 18

Transmisión por correa 19

Combustión

Inyección Common-Rail 20

Alimentación de aire 22

Turbocompresor por gases de escape 24

Desacoplamiento del canal de admisión 25

Sistema de gases de escape 26

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 3

 Índice

Refrigeración y lubricación

Refrigeración del motor 28

Lubricación del motor 30

Sistema eléctrico y electrónica

Gestión del motor 32

Herramienta especial

Motor 34

Indice de abreviaturas 37

Índice alfabético 38

4 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Prólogo

Distinguidos lectores:

En el presente Cuaderno de intro- El WIS se actualiza mensualmente.

ducción les presentamos el nuevo Las informaciones allí contenidas
motor Diesel 642 de 6 cilindros de corresponden por lo tanto siempre
Mercedes-Benz. al estado técnico más reciente de
nuestros vehículos.
De este modo queremos darles a
conocer los hitos técnicos de este El Cuaderno de introducción repre-
nuevo motor en la antepuerta de senta una primera información
su introducción en el mercado. sobre el motor Diesel 642 de 6
Este documento tiene el objetivo cilindros y, como tal, no se alma-
de informar sobre todo en sectores cena en el WIS. El contenido de
como el de servicio o manteni- este cuaderno no está sometido a
miento/reparación o también en el modificaciones y no se han
de Servicio Postventa. Presupo- previsto suplementos. Las modifi-
nemos los conocimientos sobre caciones y las innovaciones las
series de modelos de Mercedes- publicamos en los correspon-
Benz ya introducidas. dientes tipos de documentación en
el WIS. Por lo tanto, los datos de
El punto central del contenido de
este Cuaderno de introducción
este Cuaderno de introducción
pueden diferir de los de un estado
reside en la presentación de
de información más reciente en el
grupos y sistemas nuevos y modifi-
sistema WIS.
cados.
Todas las indicaciones sobre datos
El presente Cuaderno de introduc-
técnicos, equipamientos y volú-
ción no constituye la base para
menes de suministro tienen el
reparaciones o diagnósticos de
estado del cierre de redacción en
problemas técnicos. Para estas
Septiembre de 2004 y pueden, por
tareas tienen a disposición infor-
tanto, diferir del estado de serie.
maciones más detalladas en el
Sistema de información para el
taller (WIS) y en el Sistema de asis-
tencia al diagnóstico (DAS).

DaimlerChrysler AG
Teile-Technik und
Technische Information (GSP/TI)

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 5

 Descripción resumida
Vista de conjunto

Serie de motores OM 642 Innovaciones

La primera variante de la nueva En ello se han mejorado considera- • Inyectores de combustible con
generación de motores Diesel V6 blemente las emisiones sonoras y activación indirecta por medio
OM 642 se presenta por primera la suavidad de marcha. El motor de actuadores piezoeléctricos
vez en el modelo C 320 CDI de la 642 se puede adquirir con filtro de (selección más precisa del
serie de modelos 203. Los nuevos partículas diesel (DPF (SA)). La momento de inyección de las
motores OM 642 se producen en normativa sobre emisiones de hasta cinco inyecciones con
la fábrica de motores en gases de escape EURO 4 se mínimos valores de derivación y
Berlin-Marienfelde. alcanza tanto con como también pequeños caudales estables)
sin DPF. • Inyectores optimizados hidráu-
Esta nueva generación de motores
licamente con ocho orificios de
reemplazará sucesivamente las Las siguientes tecnologías se han
inyección
series de motores OM 612 y tomado de los motores antece-
• Bloque motor de aluminio en
OM 647/648. sores:
vez de fundición gris
En comparación con el precedente • Cuatro válvulas por cilindro con • Compensación completa de los
motor R5 de 2,7 l, la potencia dos árboles de levas por banco momentos de masa libres de
nominal del nuevo motor V6 de 3 l de cilindros primer orden por medio de un
se ha aumentado considerable- • Inyección Diesel Common-Rail árbol de compensación con
mente de 125 kW a 165 kW con un • Turbocompresor por gases de rotación contraria al cigüeñal
desarrollo armónico de potencia y escape con geometría variable • Distribución por válvulas a
par motor. Simultáneamente se ha de turbina (VTG) través de palancas oscilantes
podido reducir el consumo especí- • Válvula controlada eléctrica- de rodillo
fico de combustible. mente para la realimentación • Inyección posterior doble
de gases de escape (AGR) regulada por la reducción de
• Desacoplamiento del canal de carga (en DPF) para la regene-
admisión regulado eléctri- ración del filtro de partículas
camente diesel conforme a la necesidad
• Sistema de sobrealimentación
VTG con dinámica de flujo
optimizada
• Realimentación de gases de
escape con intercambiador de
calor AGR refrigerado por agua
• Sistema de ventilación
altamente eficiente con
separador centrífugo de aceite
• Nueva estrategia de regulación
al ralentí (gestión del motor)

OM 642.910

6 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 De un vistazo

Vista de conjunto
Objetivo Medidas aplicadas

Optimización Árbol de compensación para un funcionamiento suave del motor

de confort
mediante
Bloque motor más rígido con unión atornillada transversal continua de los sombreretes de
bancada
Cigüeñal rígido con gualderas entre los muñones para cojinete de biela

Cojinetes de bancada de cigüeñal anchos

Tapa de culata con alojamientos integrados de los árboles de levas

Resonadores coordinados y silenciadores de banda ancha en la conducción del aire

Guía apropiada de cadena

Rueda engomada de cadena del cigüeñal y árbol de compensación

Cubierta diseñada con insonorización adaptada

Optimización Elevación de la máxima presión de ignición de 155 bares a 175 bares

de consumo
por
Condiciones de flujo optimizadas (conducción del aire, canales de admisión)

Refrigeración optimizada del aire de sobrealimentación

Reducción de la pérdida por rozamiento

Cumplimiento Diseño de las cámaras de combustión

de los
valores límite Inyectores de 8 orificios
de gases de
escape,
Duración de la inyección más precisa
mediante

Conducción de aire

Realimentación de gases de escape (AGR) con refrigerador AGR

Estrangulamiento eléctrico del aire de aspiración

Sistema de escape con catalizador previo (cerca del motor) y catalizador (postpuesto)

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 7

 Datos del motor
Vista de conjunto

OM 642.910 (con cambio manual 716.6)

Potencia nominal kW 165

a rpm 3 800
Par motor nominal Nm 415
a rpm 1 400...3 800
Compresión ε 18

M Par de giro

P Potencia

n Número de revoluciones

8 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Datos del motor

Vista de conjunto
OM 642.910 (con cambio automático 722.9)

Potencia nominal kW 165

a rpm 3 800
Par motor nominal Nm 510
a rpm 1 600...2 800
Compresión ε 18

M Par de giro

P Potencia

n Número de revoluciones

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 9

 Datos del motor
Vista de conjunto

OM 642.910

Introducción en el mercado 03/05

Cilindrada cm3 2 987

Diámetro mm 83

Carrera mm 92

Potencia nominal kW 165

a rpm 3 800

Par motor nominal Nm 415

de cambio manual a rpm 1 400...3 800

Par motor nominal Nm 510

de cambio automático a rpm 1 600...2 800

Disposición / número de cilindros 6 en V

Ángulo de los cilindros grados 72

Distancia entre cilindros mm 106

Sobrealimentación de turbocom- Geometría variable de turbina (VTG)

presor por gases de escape
Presión de sobrealimentación bares 2,4

Longitud de biela mm 163

Altura de compresión mm 45,65

Compresión ε 18

Máxima presión media bares 21,5

Cojinete de bancada (diámetro) mm 76

10 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Datos del motor

Vista de conjunto
OM 642.910

Cojinete de biela (diámetro) mm 64

Válvulas por cilindro 4

Diámetro de cabeza de válvula de mm 28,5

admisión

Diámetro de cabeza de válvula de mm 25,4

escape

Diámetro de vástago de válvula de mm 6

admisión

Diámetro de vástago de válvula de mm 6

escape

Carrera de válvula de admisión mm 8,5

Carrera de válvula de escape mm 8,5

Ángulo de la válvula de admisión grados 6

Ángulo de la válvula de escape grados 6

Secuencia de encendido 1-4-2-5-3-6

Número de revoluciones rpm 3 800/4 500

nominal/régimen de limitación de
caudal

Peso kg 207,7

Posición de montaje longitudinal

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 11

 Bloque motor
Sistema mecánico

Construcción Camisas de cilindros

El ángulo de los cilindros es de 72° Como camisas de cilindros se

y la distancia entre los cilindros, de utilizan camisas de fundición gris. i Indicación
106 mm. Construcción “Closed deck“
El bloque motor es de aluminio. El significa que los diferentes
bloque motor se ha diseñado como cilindros están firmemente
construcción “Closed deck“ para unidos con el bloque motor en
obtener una rigidez óptima. la superficie de estanqueidad
hacia la culata.

Bloque motor

12 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Cárter de aceite

Sistema mecánico
Interruptor de control del nivel de aceite

El interruptor de control del nivel

de aceite se encuentra en la parte
inferior del motor y está fijado con
la placa base interiormente al
cárter de aceite. La hembrilla del
interruptor de control del nivel de
aceite se encuentra en el lado de
transmisión de fuerza, abajo a la
izquierda. El interruptor de control
del nivel de aceite tiene la tarea de
identificar si ha sido alcanzado el
nivel de aceite mínimo en el cárter
de aceite.
El transmisor de la temperatura del
aceite registra la temperatura de Interruptor de control del nivel de aceite
éste y entrega una correspon- 1 Flotador 4 Contacto de masa
diente señal de tensión a la unidad 2 Contacto Reed 5 Placa básica
de control. 3 Imán anular 6 Caja

Cárter de aceite
1 Interruptor de control del nivel de aceite
2 Transmisor de temperatura del aceite

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 13

 Culata
Sistema mecánico

Fabricación con el procedimiento de fundición en coquilla

Las culatas están compuestas por En virtud a la alta potencia especí-

una aleación de aluminio de gran fica y una presión punta de i Indicación
resistencia y están equipadas con combustión de hasta 175 bares, Con el procedimiento de fundi-
respectivamente dos árboles de las culatas están expuestas a altas ción en coquilla se pueden
levas y la técnica de 4 válvulas. cargas térmicas y mecánicas. fabricar piezas fundidas con
Las culatas coladas de una pieza Para el mejoramiento ulterior de medidas muy precisas y un
se funden de una aleación de las características del material, se buen acabado de superficies.
aluminio de alta resistencia al calor aplica un nuevo procedimiento de En comparación con la fundi-
en base al procedimiento de fundi- tratamiento térmico de las culatas ción en molde de arena, la rela-
ción en coquilla con machos de coladas. tivamente rápida solidificación
arena encajados para la camisa de en el procedimiento de fundi-
agua y los canales de carga inter- ción en coquilla genera valores
cambiable. mecánicos más favorables. En
consideración de los altos
costos de las coquillas, el
procedimiento se aplica para
series medianas y grandes.
Coquilla se denomina el molde
metálico de fundición para
repetidas aplicaciones. En ello
se distingue:
• Coquilla plena:
La coquilla íntegra está
compuesta por materiales
metálicos (molde metálico).
• Coquilla mixta:
Se utilizan machos de arena.
• Semicoquilla:
La parte inferior de un
molde esta integrada por
una coquilla y la parte
superior por un molde de
arena.

Culata
1 Válvulas de escape 3 Taladro de inyector de
2 Válvula de admisión combustible

14 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Mecanismo cigüeñal

Sistema mecánico
Cigüeñal Pistones Árbol de compensación

El cigüeñal forjado está alojado en Los pistones se funden de un Para compensar los momentos de
cuatro cojinetes. material altamente resistente al masa libres de primer orden
calor; la cavidad del pistón se debidos al principio del motor V6,
Los muñones para cojinetes de
obtiene por mecanizado. Los en la V entre ambos bancos de cilin-
biela se posicionan con el procedi-
valores de emisión se han podido dros se coloca un árbol de
miento Split-Pin (desplazados en
reducir aún más mediante la opti- compensación. Este árbol de
30°). Como medida para aumentar
mización del diseño de la geometría compensación gira con el número
la resistencia, se compactan con
de la cámara de combustión en de revoluciones del cigüeñal, en
rodillo los radios de los muñones
comparación con el motor ante- contra del sentido de giro del
para cojinetes de biela. Para la
cesor. Los aros de pistón se han cigüeñal.
reducción de vibraciones se han
perfeccionado en atención a las
ensanchado los cuatro cojinetes
superiores presiones de cámara de
de bancada en aprox. 5 mm.
combustión y optimizado respecto
a fricción, desgaste y "gases de
soplado".
Bielas

Se colocan bielas forjadas de

acero, craqueadas en forma
oblicua. Las bielas se deben utilizar
sólo una vez.

Mecanismo cigüeñal
1 Cigüeñal 3 Árbol de compensación
2 Bielas 4 Pistón

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 15

 Distribución de válvulas
Sistema mecánico

Cadena de distribución Cojinete del árbol de levas

El accionamiento de los árboles de Los cojinetes de los árboles de

levas tiene lugar por medio de una levas pertenecen por un lado a las
cadenas dobles de rodillos exentas culatas y por el otro a las tapas de
de mantenimiento y de larga dura- culata. El concepto de economía
ción probada por Mercedes-Benz. de espacio ofrece ventajas acús-
También con una solicitación supe- ticas.
rior de la cadena, se garantiza la
conocida alta vida útil.

Tren de válvulas
1 Bomba de depresión 4 Árbol de levas de escape
2 Árbol de levas de admisión 5 Cadena de distribución
3 Tapa de culata (cadena doble de rodillos)

16 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Distribución de válvulas

Sistema mecánico
Distribución de válvulas con compensación hidráulica de juego de válvulas

La distribución de válvulas del OM Dos válvulas de admisión y dos de

642 se ha perfeccionado según los escape son reguladas por respecti-
siguientes objetivos prefijados: vamente un árbol de levas en
culata por banco de cilindros a
• Optimización de la fricción
través de palancas oscilantes de
• Reducción de las masas en
rodillo con reducida fricción y
movimiento
compensación hidráulica del juego
• Superiores números de revolu-
de válvulas.
ciones límites

Tren de válvulas

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 17

 Ventilación del motor
Sistema mecánico

Separador de aceite centrífugo

En el OM 642 se aplica un sepa- Procediendo del bloque motor, los

rador de aceite centrífugo que es gases cargados con neblina de
propulsado por el árbol de levas de aceite fluyen a la centrifugadora
admisión derecho. que gira al número de revoluciones
del árbol de levas. Al mismo
El separador de aceite centrífugo
tiempo entran asimismo los
es el único dispositivo de separa-
vapores en rotación. El aceite
ción en todos los estados de carga.
separado retorna a través de los
El aire liberado de neblina de aceite, retornos normales de aceite de la
no es medido por el medidor de la culata al cárter de aceite (sin
masa de aire por película caliente. tamiz).

Ventilación del motor

1 Separador de aceite centrífugo
2 Turbocompresor por gases de escape
3 Tubo flexible conformado
4 Árbol de levas de admisión

18 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Transmisión por correa

Sistema mecánico
Tendido de la correa

Los grupos son propulsados por

una sola correa de nervios trape-
zoidales.
Número de nervios: 7

Tendido de la correa de OM 642

1 Polea del cigüeñal 5 Polea de inversión
2 Polea de inversión 6 Rodillo tensor
3 Alternador 7 Bomba de la servodirección
4 Bomba de líquido refrigerante 8 Compresor del agente
frigorígeno

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 19

 Inyección Common-Rail
Combustión

Tecnología de inyección

En el OM 642 se aplica la tercera En el desarrollo existían las Se han rediseñado componentes

generación de la tecnología de siguientes objetivos: esenciales del sistema de inyec-
inyección Common-Rail. ción:
• Reducción al mínimo del
Los requerimientos de la norma- consumo de combustible • Bomba de alta presión
tiva sobre emisiones de gases de • Reducción al mínimo de los con accionamiento por ruedas
escape EURO 4 se cumplen tanto ruidos de combustión dentadas,
con como también sin filtro de • Mejor suavidad de marcha del con una presión de inyección
partículas diesel. motor máxima de 1 600 bares
• Cumplimiento de la normativa • Gestión electrónica del motor
sobre emisiones de gases de con funciones ampliadas para
escape EURO 4 la selección del momento de
inyección
• Inyectores de combustible con
técnica piezoeléctrica y compen-
sación de caudales de inyectores
(codificación IMA)

Sistema de inyección Common-Rail

1 Bomba de alta presión
2 Inyector de combustible i Indicación
3 Sensor de presión del rail
4 Rail Una descripción detallada
5 Filtro de combustible respecto al sistema de inyec-
6 Válvula reguladora de presión ción CDI 4 se publica en una
7 Accionamiento descripción de sistema sepa-
8 Sonda térmica del combustible
rada.
9 Válvula reguladora de caudal

20 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Inyección Common-Rail

Combustión
La nueva tecnología de inyección Un punto máximo del nuevo El caudal de inyección queda
se basa especialmente en los sistema CDI 4 son los nuevos determinado por el momento de
siguientes componentes y modifi- inyectores de combustible. inyección y la duración de la inyec-
caciones: ción.
Gracias a la técnica piezoeléctrica,
• Inyectores de combustible con se posibilita una selección más El momento y la duración de la
activación indirecta por medio precisa del momento de inyección inyección se determinan por los
de actuadores piezoeléctricos y de las hasta cinco inyecciones con siguientes factores:
con compensación de caudales mínimos valores de desviación y
• La activación de la cerámica
de inyectores pequeños caudales estables. La
piezoeléctrica
• Inyectores optimizados hidráu- compensación de caudales de
• La velocidad de apertura y cierre
licamente con ocho orificios de inyectores (codificación IMA de 7
de la aguja de inyector
inyección caracteres) permite una sincroni-
• Altura de carrera de la aguja
• Inyección previa doble regulada zación aún más exacta del caudal
• Geometría de inyector con
por la caída de carga de inyección de los diferentes
módulo de inyector de 8
(Ruidos de combustión) inyectores.
orificios
• Inyección posterior doble
regulada por la caída de carga
(con DPF) para la regeneración
del filtro de partículas diesel
(DPF)

Inyector de combustible
60/1 Módulo de actuador
60/4 Módulo de acoplamiento
60/7 Grupo de válvulas
60/10 Módulo de inyector
60/13 Retorno
60/14 Hembrilla
60/15 Empalme de tubería de alta presión
Y76 Cuerpo de inyector de combustible

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 21

 Alimentación de aire
Combustión

Conducción de aire

El OM 642 completo se caracteriza No obstante, para poder alcanzar

por una construcción extremada- los altos valores objetivos especí-
mente compacta, en el cual todos ficos con respecto a potencia y par
los elementos de la conducción del de giro, se han realizado extensos
aire, inclusive la instalación del cálculos de la mecánica de los
filtro de aire, están alojados directa- fluidos y se han puesto en práctica
mente en el motor. en la optimización detallada.

Conducción de aire y gases de escape

1 Tubo flexible de aire de sobreali- 7 Tubería de aire puro derecha 13 Tubería del aire de
mentación derecho 8 Turbocompresor por gases de sobrealimentación
2 Tubería de aire aspirado derecha escape 14 Tubería de aire aspirado izquierda
3 Tubo transversal de aire de 9 Tubería de aire puro izquierda 15 Silenciador
sobrealimentación 10 Filtro silenciador izquierdo (serie de modelos 203)
4 Silenciador 11 Motor de desacoplamiento del 16 Tubo flexible de aire de sobreali-
5 Tubo distribuidor de aire de so- canal de admisión mentación izquierdo
brealimentación derecho 12 Tubo distribuidor de aire de so- 17 Refrigerador del aire de
6 Filtro silenciador derecho brealimentación izquierdo sobrealimentación

22 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Alimentación de aire

Combustión
Sobrealimentación

El dimensionamiento del turbocom- Una unión coordinada de los gases Al módulo distribuidor de aire de
presor por gases de escape VTG con de escape del banco de cilindros sobrealimentación pertenecen:
el dispositivo eléctrico de derecho e izquierdo, lleva los gases
• Tubo distribuidor de aire de
regulación posibilita: de escape a la turbina del turbo-
sobrealimentación separado
compresor por gases de escape.
• Alto par de giro para cada banco de cilindros
Desde la salida del turbocom-
(ya a bajos números de • Desacoplamiento del canal de
presor por gases de escape VTG, el
revoluciones) admisión eléctrico para el control
aire de sobrealimentación se
• Alta potencia dirigido de paso espiral
conduce hacia el refrigerador
El dispositivo eléctrico de regula- correspondiente, el cual está fijado La corriente de gases de escape
ción asegura una regulación al radiador de agua en el lado del retornada se toma delante del
precisa y rápida de la presión de vehículo. Tras el refrigerador del turbocompresor por gases de
sobrealimentación. Así, se obtiene aire de sobrealimentación, una escape del colector correspon-
un rápido comportamiento de chapaleta de regulación eléctrica diente y recorre un intercambiador
reacción. para el estrangulamiento dirigido de gases de escape de acero fino
en caso de servicio AGR está refrigerado por agua, alojado en la V
Además, se garantiza el funciona-
dispuesta en el lado del motor. del motor. Inmediatamente detrás
miento combinado preciso nece-
de la chapaleta de regulación se
sario con los correspondientes A continuación, el aire de combus-
mezcla el aire de admisión al gas
componentes para la optimización de tión llega al módulo distribuidor de
de escape refrigerado, para la
la emisión bruta y para el retrotrata- aire de sobrealimentación.
reducción de los valores de óxido
miento de los gases de escape.
de nitrógeno.

Sobrealimentación
1 Intercamb. calor gases escape 3 Turbocompr. gases escape VTG 5 Tubo distrib. aire sobreal. de.
2 Tubo distribuidor de aire de so- 4 Motor de desacoplamiento del 6 Chapaleta de regulación
brealimentación izquierdo canal de admisión

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 23

 Turbocompresor por gases de escape
Combustión

Geometría variable de turbina

El turbocompresor por gases de Con la ayuda de los álabes variables Así, los turbocompresores por
escape con geometría variable de de guía, el sistema puede ajustar la gases de escape VTG son supe-
turbina (VTG) puede variar el presión de sobrealimentación riores a los sistemas de sobreali-
ángulo de sus álabes de guía según óptima en cada situación de mentación convencionales para
la marcha del motor y, así, utilizar marcha: motores Diesel, ya que en este
el máximo caudal de gases de caso se puede utilizar siempre
• A bajo número de revoluciones
escape para la compresión del aire toda la energía de gases de escape
del motor, los álabes de guía
de admisión y la generación de la para la generación de la presión de
reducen la sección del flujo, y la
presión de sobrealimentación. sobrealimentación. Un mejor
presión de sobrealimentación
llenado de los cilindros y así un
aumenta en base al flujo óptimo
mayor par de giro son otras
de la turbina.
ventajas del control variable del
• A altos números de revoluciones
turbocompresor.
del motor, la sección aumenta en
cambio, y el número de revolu- El posicionador de la presión de
ciones de la turbina decrece. sobrealimentación está
compuesto por un sistema electró-
nico y un servomotor integrado en
el cuerpo, el cual acciona a través
de un tornillo sinfín el eje de ajuste.

Turbocompresor por gases de escape VTG

A Entrada de compresor (aire de admisión)
B Salida de compresor (aire precomprimido)
C Gases de escape hacia la rueda de turbina
D Salida de los gases de escape
a Caja de la turbina
b Rueda de turbina
c Caja del compresor
e Pivote de guía de varillaje de mando
f Anillo de ajuste
g Pivote de guía de álabes de guía
h Alabes de guía

24 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Desacoplamiento del canal de admisión

Combustión
Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación

En el tubo distribuidor de aire de La posición de las chapaletas es • Transmisor del pedal

sobrealimentación existen para ca- determinada según el diagrama acelerador
da cilindro los siguientes canales: característico depositado en la • Transmisor Hall del cigüeñal
unidad de control del motor CDI.
• Canal de admisión de llenado
• Canal de admisión de paso Al respecto, la unidad de control
espiral del motor registra las señales de
los siguientes componentes:
Los canales de admisión de
llenado se pueden cerrar mediante • Caudalímetro de aire por
chapaletas. Las chapaletas están película caliente
unidas recíprocamente a través de • Transmisor de presión de
un varillaje y son movidas por el sobrealimentación
motor del desacoplamiento del • Sensor térmico aire de sobreali-
canal de admisión. Estas se mentación
mantienen en estado abierto por la • Transmisor de presión detrás
tensión de muelle. del filtro de aire

Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación

1 Motor de desacoplamiento del canal de admisión
2 Varillaje
3 Chapaleta
4 Canal de admisión de llenado
5 Canal de admisión de paso espiral

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 25

 Sistema de gases de escape
Combustión

Instalación de catalizadores Filtro de partículas diesel

La instalación de catalizadores El filtro de partículas diesel con un Estas temperaturas de gases de

para vehículos con y vehículos sin volumen de 3,6 l está dispuesto en escape necesarias para la regene-
filtro de partículas diesel está inte- la zona de los bajos del vehículo. ración del filtro de partículas diesel
grada por dos catalizadores por Este consta de carburo de silicio y se pueden alcanzar casualmente a
oxidación: es capaz de filtrar de los gases de través del colectivo de carga o en
escape partículas sólidas, con forma dirigida a través de una inyec-
• Catalizador previo
índices de separación superiores al ción ulterior de combustible. La
(cerca del motor)
99 % referido a la masa de partí- regeneración del filtro iniciada a
• Catalizador
culas. través de la gestión del motor, se
(postpuesto)
alcanza a través de presión y
Las partículas de hollín separadas
Los catalizadores por oxidación en temperatura del gas de escape en
en las paredes del canal del filtro
base de sustrato de cordierita el filtro de partículas diesel.
(partículas de carbono) se oxidan a
están provistos de una capa catalí-
temperaturas de los gases de Los requerimientos de la norma-
tica de óxido de aluminio y dife-
escape superiores a aprox. 600 °C tiva sobre emisiones de gases de
rentes materiales de zeolita.
a dióxido de carbono (CO2). escape EURO 4, se cumplen tanto
con como también sin filtro de
partículas diesel.

Instalación de catalizadores sin filtro de partículas diesel

1 Catalizador previo
2 Sonda lambda
3 Catalizador
4 Silenciador final

26 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Sistema de gases de escape

Combustión
Instalación de catalizadores con filtro de partículas diesel
1 Catalizador previo
2 Sonda lambda
3 Catalizador
4 Sonda térmica delante del catalizador
5 Sonda térmica delante del DFP
6 Tubería de presión de gases de escape delante del DPF
7 Tubería de empalme para transmisor de presión diferencial
8 Filtro de partículas diesel
9 Tubería de presión de gases de escape detrás del DPF
10 Silenciador final

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 27

 Refrigeración del motor
Refrigeración y lubricación

Refrigeración y circuito de refrigeración

La bomba de líquido refrigerante de culata, principalmente a través del La corriente volumétrica de refrige-
fundición inyectada de aluminio está lado de escape a las culatas. La ración para el intercambiador de
ubicada en el bloque motor, refrigeración de las culatas se ha calor aceite-agua se toma del
delante a la derecha, y tiene una realizado según el concepto de bloque motor derecho. El radiador
ejecución de bomba espiral doble. corriente transversal. AGR y el intercambiador de calor
de la calefacción son alimentados
El dimensionamiento del canal en A través de las regletas colectoras
desde la regleta colectora del
espiral se ha realizado de tal de líquido refrigerante dispuestas
líquido refrigerante de la culata
manera, que se ha alcanzado una en el interior de la V en el lado de
izquierda.
distribución uniforme de flujo admisión se conduce el líquido
volumétrico del banco derecho y refrigerante al cuerpo del termos- En general, el circuito de refrigera-
del izquierdo, sin aplicar medidas tato, donde tiene lugar la subdivi- ción se ha dimensionado, de
de estrangulación que empeoran el sión en la corriente de cortocir- manera que bajo todos los estados
rendimiento. cuito resp. volumétrica del de carga y números de revolu-
radiador. La temperatura de regu- ciones está garantizada una sufi-
El líquido refrigerante es empujado
lación del termostato de líquido ciente evacuación del calor.
a través de los dos canales en
refrigerante dispuesto a la salida
espiral desde delante a ambos Altas velocidades de circulación de
asciende a 87 °C.
bancos de cilindros del bloque los gases de escape y, así, buenas
motor. Desde este lugar fluye, transmisiones térmicas se han
regulado a través de los correspon- realizado en especial en los
dientes taladros en la junta de siguientes sectores:
• Nervios de válvulas
• Espacios de inyectores
en la culata
• Intercambiador de calor aceite-
agua
• Radiador de AGR

Refrigeración
1 Bomba de líquido refrigerante
2 Caudal volumétrico de líquido refrigerante
3 Intercambiador de calor aceite-agua

28 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Circuito de refrigeración
1 Radiador 6 Bloque motor 10 Bomba circulación agua caliente Afluencia líquido refrig.
2 Termostato de líquido refrigerante 7 Radiador AGR 11 Tapa de cierre
3 Estrangulador de 2 mm 8 Calefacción de agua de lavado 12 Depósito de compensación del líqui- Retorno líquido refrig.

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b

4 Bomba de líquido refrigerante 9 Intercambiador de calor calefacción do refrigerante
Refrigeración del motor

5 Intercambiador calor aceite-agua 13 Válvula de retención Purga de aire

29
Refrigeración y lubricación
 Lubricación del motor
Refrigeración y lubricación

Circuito de aceite

Una bomba de engranaje de Taladros derivados cortos

dentado exterior accionada por conducen a los cojinetes de
cadena, eficiente y acústicamente bancada del cigüeñal. Los disper-
ventajosa, se aplica en la probada sores de aceite de pistones conec-
forma para la alimentación de tados a la presión de alimentación
aceite. están dispuestos directamente en
el canal principal de aceite y son
El aceite se conduce a través de un
alimentados desde este lugar.
filtro primario de aceite de gran
capacidad dispuesto en el motor a Taladros derivados del lado frontal
un intercambiador de calor aceite- alimentan las culatas. A través de
agua dispuesto en el interior de la la culata derecha, visto en sentido
V. Con una potencia máxima de de marcha, se alimenta el tensor
15 kW, el intercambiador de calor de cadena cargado hidráulica-
garantiza una temperatura máxima mente.
del aceite de 140 °C.
El aflujo y el retorno de aceite del
Tras el intercambiador de calor, el turbocompresor por gases de
aceite se conduce al túnel de escape están integrados en el
transmisión del árbol de compen- soporte de fundición de acero del
sación, el cual es simultáneamente mismo . Las tuberías de alimenta-
el canal principal de aceite del ción y retorno separadas utilizadas
bloque motor. hasta ahora se han suprimido. El
circuito de aceite completo se
caracteriza por una disposición
compacta y caminos cortos de
alimentación.

Bomba de engranajes exterior

1 Rueda de accionamiento
2 Cadena de rodillos simple
3 Muelle de giro
4 Estribo de sujeción
5 Deflector de aceite
6 Tubo de admisión
7 Rueda dentada de bomba de aceite

30 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Lubricación del motor

Refrigeración y lubricación
Circuito de aceite
1 Cárter de aceite 10 Canal de aceite de la bomba de
2 Bomba de aceite depresión
3 Válvula limitadora de presión 11 Canal de aceite de la culata,
4 Válvula de bloqueo de retorno derecha
del aceite 12 Canal principal de aceite
5 Filtro de aceite 13 Canal de aceite de la culata,
6 Válvula de desviación del filtro izquierda
de aceite 14 Canal de aceite del turbocom-
7 Intercambiador de calor aceite- presor por gases de escape
agua 15 Canal de aceite del cojinete
8 Estrangulador de desviación del árbol de compensación,
intercambiador de calor aceite- izquierda
agua (7 mm) 16 Eyector de aceite de la cabeza
9 Canal de aceite del cojinete del pistón (biela)
árbol de compensación, derecha

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 31

 Gestión del motor
Sistema eléctrico y electrónica

Gestión del motor CR 4

El OM 642 se equipa con la recien- Una función esencial de la gestión A las funciones, que están en rela-
temente desarrollada gestión elec- electrónica del motor es la opera- ción con la inyección, pertenecen
trónica del motor CR 4. A las fun- ción de regulación de la inyección además:
ciones esenciales de la gestión Common-Rail:
• Regulación del ralentí
electrónica del motor pertenece
• El momento de inyección y el • Regulación electrónica del
sobre todo la operación de regula-
caudal de inyección son régimen de giro uniforme del
ción de la inyección Common-Rail.
regulados por la activación de motor
Igualmente, está integrada a través
actuadores piezoeléctricos. • Adaptación del valor medio de
del bus CAN, clase C, en la red de
• La presión de inyección en el caudal asistida por HFM
las demás unidades de control del
rail es regulada por medio de la para el caudal de inyección
sistema electrónico. A través de un
activación de la válvula • Compensación de derivación
bus LIN se activan el alternador y la
reguladora de presión resp. la de caudales mínimos basada en
unidad de control de incandes-
válvula reguladora de caudal. la marcha uniforme
cencia. La unidad de control no
para los inyectores
está integrada en el filtro de aire Además, controla el caudal de
como en el motor Otto, sino en la suministro de la bomba de alta pre- La gestión del motor CR 4 se
zona del salpicadero del vehículo. sión. encarga además de otras fun-
ciones:
• Limitación del número de
revoluciones
• Corte de combustible en
régimen de retención
• Control del accionamiento
• Diagnóstico
• Control del aire
Existe una interfaz de pares, como
en la gestión electrónica del motor
para el motor Otto.
Para la vigilancia de todos los com-
ponentes del sistema y las fun-
ciones, la gestión del motor dis-
pone de eficientes funciones de
diagnóstico:
• Gestión de memorias de
averías
• Diagnóstico del sistema de
gestión del motor
• Diagnóstico de a bordo europeo
(EOBD)
• Diagnóstico a través de bus
CAN
• Diagnóstico a través de cable K

Caja de fusibles en la serie de modelos 203

1 Unidad de control

32 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Gestión del motor

Sistema eléctrico y electrónica

Sistema de precalentamiento Interfaz de alternador
de arranque rápido

El OM 642 está equipado con un El alternador comunica con el sis-

sistema de precalentamiento de tema de gestión del motor, a través
arranque rápido con tiempos de del bus LIN. La unidad de control
precalentamiento extremada- del motor puede influir de esta
mente cortos para acortar el pro- manera en el comportamiento de
ceso de arranque. Así, casi ya no se regulación del alternador, estable-
nota una diferencia en cuanto a la ciendo una tensión de regulación
necesidad de tiempo durante el del valor nominal. A la inversa, el
arranque entre el motor Diesel y el alternador comunica a la unidad de
motor Otto. control del motor los fallos que se
producen.
La tensión en las bujías de incan-
descencia es regulada por la etapa
final del tiempo de incandescencia
en función del tiempo y la tensión,
de manera que se alcanza un
tiempo extremadamente corto de
precalentamiento y arranque y un
postcalentamiento controlado.
Resultan así durante el arranque
en frío y en la fase de calenta-
miento, las siguientes ventajas:
• Corto tiempo de precalenta-
miento
• Ralentí estable
• Emisión reducida de gases de
escape
• Buen comportamiento de i Indicación
respuesta
LIN significa Local Interconnect
• Temperatura de incandes-
Network (red de interconexión
cencia regulable
local).
El bus LIN es una interfaz bidi-
reccional de cable único, con
una velocidad máxima de trans-
misión de 20 kbit/seg.
A través del bus LIN se interco-
nectan
los componentes adaptivos del
motor, que no establecen altos
requerimientos respecto a la
velocidad de transmisión de
datos.

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 33

 Motor
Herramienta especial

Casquillo de centraje
Utilización Casquillo de centraje para el montaje de la tapa
del cárter de distribución y del retén radial
delantero del cigüeñal

Número DC 642 589 00 14 00

FG 03

Juego B

Sujetador
Utilización Sujetador para mantener la cadena de distribu-
ción con la rueda dentada del árbol de levas en
engrane

Número DC 642 589 01 40 00

FG 05

Juego B

l
Juego de sujetadores
Utilización Puentes de cojinete (2 unidades) para la fijación
de árboles de levas con la cubierta de válvulas
abierta

Número DC 642 589 00 31 00

FG 05

Juego C

34 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Motor

Herramienta especial
Adaptador de rosca
Utilización Adaptador de rosca para la extracción por
percusión de inyectores piezoeléctricos en
conexión con extractor por percusión
602 589 00 33 00.

Número DC 642 589 01 33 00

FG 07

Juego C

Contraapoyo
Utilización Contraapoyo para rueda dentada en la bomba
de alta presión al montar la rueda dentada
sobre la bomba.

Número DC 642 589 00 40 00

FG 07

Juego B

Inserto de llave tubular

Utilización Inserto de llave tubular de 14 cantos, entre-
caras 84 mm, para soltar y apretar la tapa en la
caja de filtro de aceite

Número DC 642 589 00 09 00

FG 18

Juego A

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 35

 Motor
Herramienta especial

Cierre de comprobación
Utilización Cierre de comprobación para la comprobación
de la presión de aceite en la tapa de la caja del
filtro de aceite en conexión con el manómetro
103 589 00 21 00

Número DC 642 589 00 91 00

FG 18

Juego B

Indicación El anillo toroidal para la junta del cierre de

comprobación se puede pedir ulteriormente
bajo el número de pieza A 014 997 21 45 y
renovar conforme a la necesidad.

36 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Indice de abreviaturas

AGR CR LIN
Realimentación de gases de Common Rail Local Interconnect Network (red
escape de interconexión local)
DPF
CAN SA
Filtro de partículas diesel
Controller Area Network Equipo opcional
EOBD
CDI VTG
Diagnóstico de a bordo europeo
Inyección Diesel Common-Rail Geometría variable de turbina
HFM
CO2
Medidor de la masa de aire por
Dióxido de carbono película caliente

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 37

 Índice alfabético

A D I
Alimentación de aire . . . . 22 Datos del motor . . . . 10, 11 Innovaciones . . . . . . . 6
Altura de compresión . . . 10 Diagrama de potencia . . 8, 9 Instalación de catalizadores . 26
Ángulo de los cilindros . . . 10 Diámetro . . . . . . . . . 10 con filtro de partículas diesel 27
Árbol de compensación . . 15 Disposición de los cilindros . 10 sin filtro de partículas diesel . 26
Distancia entre cilindros . . 10 Intercambiador de gases de
B Distribución de válvulas . . 17 escape . . . . . . . . . . 23
Bielas . . . . . . . . . . 15
Interfaz de alternador . . . . 33
Bloque motor . . . . . . . 12 F Interruptor de control del nivel
Bus LIN . . . . . . . . . 33 Filtro de partículas diesel . . 26 de aceite . . . . . . . . . 13
Introducción en el mercado . 10
C G
Inyección Common-Rail . . . 20
Cadena de distribución . . 16 Geometría variable de
Inyector de combustible . . . 21
Cadena doble de rodillos . . 16 turbina . . . . . . . . . . 24
Camisas de cilindros . . . 12 Gestión del motor CR 4 . . . 32
L
Canal de admisión de llenado 25 Longitud de biela . . . . . . 10
Canal de admisión de paso H
Lubricación del motor . . . . 30
espiral . . . . . . . . . . 25 Herramienta especial
Adaptador de rosca . . . . 35
Carrera . . . . . . . . . 10
Casquillo de centraje . . . 34 M
Cárter de aceite . . . . . 13 Cierre de comprobación . . 36 Máxima presión media . . . 10
Cigüeñal . . . . . . . . . 15 Contraapoyo . . . . . . 35
Inserto de llave tubular . . 35
Cilindrada . . . . . . . . 10 N
Sujetador . . . . . . . . 34
Circuito de aceite . . . . . 30 Sujetadores, juego . . . . 34 Normativa de gases de
Circuito de refrigeración . . 29 escape . . . . . . . . 20, 26
Codificación IMA . . . . . 20 Normativa sobre emisiones
de gases de escape . . . . . 6
Cojinete del árbol de levas . 16
Número de cilindros . . . . 10
Compensación del juego
de válvulas . . . . . . . . 17
Compresión . . . . . 8, 9, 10
Construcción . . . . . . . 12
Culata . . . . . . . . . . 14

38 b Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642

 Índice alfabético

P R T
Palanca oscilante de rodillo . 17 Refrigeración . . . . . . . . 28 Tapa de culata . . . . . . 16
Par motor . . . . . . . . 8, 9 Refrigeración del motor . . . 28 Técnica piezoeléctrica . . . 20
Par motor nominal Transmisión por correa . . . 19
Cambio automático . . . . 10 S Tubo distribuidor de aire de
Cambio manual . . . . . 10 Secuencia de encendido . . . 11 sobrealimentación . . . . . 25
Pistones . . . . . . . . . 15 Separador de aceite Turbocompresor por gases
Posicionador de la presión de centrífugo . . . . . . . . . 18 de escape . . . . . . . . 24
sobrealimentación . . . . . 24 Sistema de precalentamiento
Potencia . . . . . . . . 8, 9 de arranque rápido . . . . . 33 U
Potencia nominal . . . . . . 10 Sobrealimentación . . . . . 23 Unidad de control . . . . . 32
Presión de sobrealimentación 10
Procedimiento de fundición
en coquilla . . . . . . . . 14

Introducción de la nueva generación de motores de 6 cilindros en V - OM 642 b 39