Sección II 8AV2

Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Ticomán

Carrea: Ingeniería en Aeronáutica

Materia: Construcciones aeronáuticas

“Segundo libro”

Profesor: Ing. Crespo y Mena Carlos

Alumnos: 2° Sección

Grupo: 8AV2

Fecha de entrega: 24/04/2023

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Sección 2 Representante de sección

Nombre del alumno Representante de equipo
Oliver Sánchez Oscar Fernando

Equipo 1
Marroquín Martínez Rubén

Rodríguez Ramírez Martín

Oswaldo

Martínez Martínez Atzin Ariel

Peral Palacio Manuel Equipo 2

Sánchez Ramos Yael

Martínez Pérez Diego Alexis

Equipo 3

Pérez Solís Elliot Francisco

Valencia Ojeda Cristopher

Mijares Ocaranza Aurora

Guadalupe
Equipo 4

Ramírez Pérez Luis Alejandro

Yañez Espinosa Juan Roberto

Reyes Duque Mónica Xcanda

Equipo 5

Munive García Jose Martín

Zapata Castro Guadalupe

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Índice

1. Estudio ergonómico ……………………………..…………..…….4

2. Cálculo de la gráfica polar del ala………………..……………23

3. Cálculo de peso y balance de la aeronave ……………...…..42

4. Estabilidad y control de la aeronave………………………....52

5. Bibliográficas…………………….………………….……………..61

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A) Análisis Ergonómico

La ergonomía está muy relacionada con la aviación porque la aviación es un sistema

sociotécnico que debe ser seguro y eficiente a la vez.

El espacio en cabina de una aeronave influye directamente en las capacidades de la

tripulación a la hora de realizar su trabajo. La comodidad, el ambiente, la iluminación, la
forma en que se presenta toda la información de la aeronave en los instrumentos son algunos
de los factores que son considerados en toda situación de vuelo.

Ergonomía Visual

La incorrecta posición de los ojos del piloto aviador en una cabina puede generar errores de
apreciación en una aproximación visual y aterrizaje. Mediante pruebas en simuladores de
vuelo se ha comprobado que cualquier cambio menor en la altura de los ojos puede afectar
la actitud de la nariz de la aeronave durante la aproximación final y en el aterrizaje.

En estudios recientes se argumentó que la posición del ojo de los pilotos durante las
aproximaciones visuales es un factor que contribuye al error en el toque de la aeronave en
las marcas correspondientes y errores de apreciación en los puntos de vista. La investigación
con simuladores de vuelo podría abordar cómo el patrón de fijación de los pilotos puede verse
afectado por los cambios en la ubicación del punto de vista, con relación al borde de la
ventana de la cabina.

Recomendaciones Ergonómicas

• Sentarse correctamente en la cabina de vuelo, subir o bajar el asiento de acuerdo con las
dimensiones corporales y si se cuenta en la cabina con eye position indicator, hacer uso de
él.

¿Qué pueden hacer los pilotos por la ergonomía?

Los pilotos podrían fomentar la presencia de la ergonomía en los procesos de diseño o de

evaluación del trabajo (auditorías tipo LOSA) o de construcción de escenarios para la
capacitación en simuladores de vuelo.

El ergónomo podría ser invitado por los pilotos para actuar en nuevos contextos en el sistema
aeronáutico actual, como pueden ser:

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● Crear y supervisar un espacio en el que se trabaje de forma reflexiva sobre la actividad

del piloto (controladores aéreos y operadores de mantenimiento también)
entendiéndose desde la experiencia.
● Contar con una biblioteca de situaciones analizadas entre un especialista de factores
humanos con una mirada ergonómica, y los operadores usuarios de este. Esto
permitiría cerrar el ciclo del diseño y del aprendizaje organizacional con criterio y
con la implicación equilibrada de los participantes que están del lado del “uso” de los
sistemas.
● Ayudar a analizar los fallos en vuelos reales, lo que aporta la actividad real al control
de las situaciones (cómo se construye la fiabilidad en la situación real, tanto
individualmente como colectivamente), a analizar las causas de la sobrecarga de
trabajo (tanto mental como física, etc.), con métodos más fiables que la evocación
espontánea por parte de algunos expertos.

Estudio Ergonómico

Para el estudio de ergonomía del presente proyecto se toman en consideración las

dimensiones de la cabina de pilotos, tomando en cuenta que se está diseñando un avión de
cuatro plazas. También se considera el espacio que ocupan los asientos, puertas y ventanas,
así como el compartimento de equipaje.

Con la pretensión de hacer una primera estimación, se toman como referencia múltiples
dimensiones de aeronaves similares.

Peso y dimensiones del piloto.

Para el diseño de cabina se toman en cuenta las dimensiones del cuerpo humano,
considerando que cada persona es diferente, sin embargo, un estudio estadístico de las
morfologías de los aspirantes a piloto y la misma reglamentación para reclutar a estos
permiten estandarizar estas dimensiones.

La siguiente figura muestra las dimensiones estandarizadas de un piloto:

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Figura 1. Peso y Dimensiones del piloto.

Figura 2. Tabla de Dimensiones y Pesos para Miembros de la Tripulación Masculinos.

Ancho del cuerpo

- en los hombros: 20.9843in

- en los codos: 22.0866in
- en la cadera: 17.9921in

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El peso de los componentes corporales es para un piloto masculino con un peso de 179.3 lb.

Componente Corporal Número En La Figura Peso En lb

Cabeza y cuello 1 15

Parte superior del torso 2 19

Parte inferior del torso 3 28

Parte superior de las 4 39.9

piernas

Parte inferior de las 5 29.8

piernas y pies

Parte superior de los 6 9.9

brazos

Parte inferior de los brazos 7 7.7

TOTAL 179.3

Tabla 1. Peso de componentes corporales.

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Notas:

1. Todas las dimensiones están en mm. (1 in = 25.4 mm.).

2. El c.g. de piloto vertical está en el punto P.

3. Para posiciones del piloto que difieran de las del vertical, el nuevo c.g. se puede calcular
con la ayuda de la tabla.

4. Todos los pesos incluyen casco y ropa de vuelo.

5. Para una mujer piloto, multiplique todos los datos de peso por 0.81.

El objetivo es el diseño de una cabina para cuatro plazas, entonces se procede al diseño de
asientos, tablero, y mandos.

Según FAR 23.2600 Flight Crew interface.

• La cabina, su equipo y su arreglo para incluir la visión del piloto, deben permitir a cada
piloto realizar sus deberes y realizar cualquier maniobra dentro de los rangos de operación.

Y FAR 25.777 Cockpits control:

• Cada control de la cabina debe ser colocado para proveer una operación conveniente y
prever confusión y operación accidental.

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Análisis de Visibilidad

El análisis de visibilidad se divide en dos:

- Visibilidad interna. La visibilidad interna de la cabina implica poder visualizar

completa y cómodamente el panel de instrumentos y los controles de mando.
- Visibilidad externa. La visibilidad al exterior hace referencia a la posibilidad de
visualizar todo aquello que está por fuera de la aeronave tanto en vuelo como en tierra.
Para la visibilidad externa, el análisis se hizo de acuerdo con las recomendaciones de
diseño del autor Jan Roskam y la FAA, las cuales definen los ángulos mínimos de
visibilidad que debe poseer el piloto tanto en sentido horizontal como vertical.

El campo de visibilidad es medido en dos planos perpendiculares: un plano horizontal a la

altura de los ojos del piloto en el cual se miden los ángulos de visión azimutal; y un plano
vertical que pasa por el punto de diseño del ojo (punto ubicado en el medio de los dos ojos
del piloto) y el eje de rotación de la cabeza. Sobre este eje, ubicado justo detrás del punto de
diseño del ojo (O) se ubica otro punto llamado C. Los ángulos de visión se miden entre
vectores que surgen desde el punto C para la medición horizontal y entre vectores sobre el
plano vertical que surgen desde el punto O para la visibilidad vertical.

Figura 3. Campos visuales verticales y horizontales óptimos

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Figura 4. Áreas de visión claras mínimas requeridas

Para definir las áreas de visión binocular y azimutal del piloto, se asumen unos movimientos
en la cabeza en un radio aproximado de la mitad del diámetro de una cabeza promedio. Estas
áreas de visión se miden desde la posición de los ojos con el avión en posición horizontal.
por ejemplo, en un vuelo recto y nivelado con el piloto mirando hacia el frente, debe ser
posible mirar más de 17 grados hacia abajo y al menos 20 hacia arriba.

Figura 5. Visibilidad del piloto

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Diseño de Cabina

Todos los diseños de la cabina deben tener en cuenta las limitaciones dimensionales del
cuerpo humano. No es práctico emplear una relación fija entre el asiento del piloto y los
controles. La razón es que los cuerpos humanos varían mucho en dimensiones geométricas.

El Dr. Jan Roskam recomienda unas dimensiones geométricas para la configuración de

cabina y ubicación de asientos, que establecen espacios adicionales para permitir que las
variaciones del cuerpo humano de persona a persona no afecten la configuración de cabina.

Las variaciones corporales se limitan a:

● Variación en la longitud del brazo +/- 15 cm

● Variación en la longitud de la pierna +/- 20 cm
● Variación en la distancia asiento-ojo: +/- 12 cm

Los controles deben de ser colocados y arreglados con respecto al asiento del piloto, para que
así haya actuación completa y no restringida de cada control sin interferencia de la estructura
y de la tripulación, cuando cualquier miembro, desde 5’2” hasta 6’3” esté sentado en la
cabina. Las posiciones de los controles se obtuvieron al analizar las dimensiones y la posición
del modelo antropomórfico. Las posiciones de los asientos se realizaron de la misma forma.
Los resultados se muestran en las siguientes figuras.

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DIMENSIONES DE LOS CONTROLES DE CABINA CIVIL Y DE LOS AJUSTES

Notas:
1. Consulte la figura anterior para obtener una explicación de los símbolos.

2. Todas las dimensiones lineales están en cm.

3. Todas las dimensiones angulares están en grados.

Símbolo Control de volante Control de palanca

a 67 (+/- 4) 63 (+/- 4)

ξ 7° (+/- 2°) 7° (+/- 2°)

p = Movimiento hacia adelante del punto A 18 (+/- 2) 16 (+/- 2)

q = Movimiento hacia atrás del punto A 22 (+/- 2) 20 (+/- 2)

r = Movimiento lateral del punto A desde el centro* 15 (+/- 2)

d = Distancia entre las empuñaduras del volante* 38 (+/- 2)

s = Rotación del volante desde el centro* 85° (máx.)

v = Distancia entre las líneas centrales del pedal del timón 38 (+/- 12) 45 (+/- 5)

α 64° (+/- 3°) 70° (+/- 3°)

Β1 10° 10°

Β2 22° 22°

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c 77 (+/- 2) 77 (+/- 2)

γ 21° (+/-1°) 21° (+/- 1°)

φ 102° (+/- 2°) 102° (+/- 2°)

Vv = Rango de ajuste de los pedales desde la posición central 7 (+/- 2) 7 (+/- 2)

B

Uv = Movimiento del pedal hacia adelante y hacia atrás 10 (+/- 2) 10 (+/- 2)

desde la posición central B*

Sh = Rango de ajuste horizontal de S desde la posición < 10 < 10

central*

Sv = Rango de ajuste vertical de S desde la posición central* 8 (+/- 1) 8 (+/- 1)

Tabla 2. Dimensiones de los controles de cabina civil y de los ajustes de los asientos.

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Panel de instrumentos

El panel de instrumentos influye directamente en la carga de trabajo de los pilotos y

determina la comodidad al momento de utilizar los instrumentos. Dentro de este análisis se
consideran la distribución de la aviónica dentro del panel y la distancia entre este y el
tripulante.

La ubicación del panel está dada por la distancia para colocación de información visual a los
instrumentos.

- Distancia para monitores con controles. [5]

Si hay un control de uso frecuente asociado con una pantalla, la pantalla y el control
debe estar dentro del alcance y la visión normales del usuario, sin exceder los 635
mm (25 in).

- Distancia de visualización mínima. [5]

La distancia de visualización desde el ojo hasta una pantalla no debe ser inferior a
500 mm (20 in), preferiblemente 980-1000 mm (38-40 in). A menos que los períodos
de visualización sean cortos o si se deben detectar señales tenues, en cuyo caso el
mínimo puede ser 250 mm (10 in).

En adición a esto, esta distancia queda dentro del diagrama de alcance del tripulante lo que
le brinda más comodidad a la hora de interactuar con los instrumentos.

Disposición de asientos

El asiento hace parte fundamental del confort en cabina, pues brinda el soporte lumbar
suficiente para efectuar los movimientos de las piernas para los pedales y un factor
fundamental en evitar la fatiga de la tripulación.

En los aviones pequeños de pasajeros se justifica el uso de un diseño simple con sillas
colocadas de forma bastante simple. Para estos diseños en especial, el espaciamiento entre
sillas debería estar entre 30-36 pulgadas (76-81) centímetros.

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Símbolo De lujo (in) Normal (in) Económico (in)

a 20(18.5-21) 17(16.5-17.5) 16.5 (16-17)
b 47(46-78.5) 40(30-41) 39(38-40)
l 2.75 2.25 2
h 42(41-44) 42(41-44) 39(36-41)
k 17 17.75 17.75
m 7.75 8.5 8.5
n 32(24-34) 32(24-34) 32(24-34)
p/pmax 28/40 27/37.5 26/35
α/αmax 15/45 15/38 15/38

Tabla 3. Clasificación de asientos

Figura 6. Dimensiones de asientos

Medidas de los asientos:

Símbolo Unit (in)

a 17 (16-17)
b 38 (38-40)

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l 2
h 41 (36-41)
k 17.75
m 8.5
n 34(24-34)
p/pmax 26/35.5
α/αmax 15/38

Salida de emergencia para pasajeros, puertas y ventanas

Las puertas deben tener preferiblemente 6 pies de alto y 3 pies de ancho, pero estas
dimensiones son difíciles de lograr en el caso de aviones más pequeños.

Las salidas de emergencia se dividen en cuatro clases, y se colocan según el número de

asientos para los pasajeros.

Figura 7. Clasificación de las salidas de emergencia

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Altura máxima del escalón

Tipo de Salida y Ubicación B H R
h1 h2

I Nivel del suelo 24 48 8 - -

Nivel del piso - -

II 20 44 6.7
Por encima del ala 10 17

III Por encima del ala 20 36 6.7 20 27

IV Sobre el ala 19 26 6.3 29 36

Tabla 5. Dimensiones para las salidas de emergencia.

Número de asientos Número de salidas necesarias en cada lado del fuselaje

para pasajeros Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV

1-10 - - - 1
11-19 - - 1 -
20-39 - 1 - -
40-59 1 - - 1
60-79 1 - 1 -
80-109 1 - 1 1
110-139 2 - 1 -
140-179 2 - 2 -

Tabla 6. Número mínimo de salidas requerido por FAR 25

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Disposición del Equipaje

La cantidad de carga que debe transportar un avión en particular depende en gran medida del
operador y de su sistema de rutas.

Pero se pueden tomar en cuenta las siguientes consideraciones generales:

● Para la carga, una densidad promedio viable es: 10 lbs / ft3 y del equipaje 12.5 lbs /
ft3

● El peso del equipaje por pasajero:

- 30-35 libras para vuelos de corta distancia
- 40-45 libras para vuelos de larga distancia

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Figura 8. Dimensiones de la sección constante.

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B) Cálculo de la gráfica polar del ala.

Corrección por alargamiento y método Anderson
Para el cálculo de la gráfica polar del ala para el perfil seleccionado de la sección 2 se
analizarán, para este y los siguientes cálculos, al perfil NACA 6412. Algunas variables y
datos para considerar para los siguientes cálculos son los siguientes:

La ecuación para la obtención de la pendiente del perfil se obtuvo mediante la siguiente

ecuación:
𝑪𝑳𝟐 − 𝑪𝑳𝟏
𝒂𝟎 = = 𝟎. 𝟏𝟎𝟔𝟐𝟓
𝒂𝟐 − 𝒂𝟏

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Los resultados de las columnas para este método nos quedan de la siguiente manera:

Una vez obtenidos los resultados, procedemos a coeficiente de levantamiento máximo para
el ala se obtiene con la tangencia de CL máx propuesto y el CL máx del perfil, por lo que
puedo concluir que:
𝑪𝑳 = 1.621

Ahora procedemos a obtener la gráfica CL vs Alpha para el ala, por lo que ocupamos la
siguiente ecuación:

𝑪𝑳𝒂 = 𝒂𝒂𝒍𝒂 (𝒂 + ⌈𝒂𝑳=𝟎𝒂𝒍𝒂 ⌉)

Para el cálculo de la pendiente de levantamiento del ala utilizamos la ecuación:

𝒂𝒆
𝒂𝒂𝒍𝒂 = 𝒇 𝟓𝟕.𝟑(𝒂𝒆 ) … a)
𝟏+[ ]
𝝅∙𝑨𝑹

Para la pendiente corregida utilizamos la siguiente ecuación:

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𝒂𝟎 𝟎. 𝟏𝟎𝟔𝟐𝟓
𝒂𝒆 = = = 𝟎. 𝟎𝟗𝟑𝟑𝟗𝟖
𝑬 𝟏. 𝟎𝟑

Por lo que si sustituimos en la ecuación a) obtenemos:

𝟎. 𝟎𝟗𝟑𝟑𝟗𝟖 𝟏
𝒂𝒂𝒍𝒂 = (𝟎. 𝟗𝟖𝟕) = 𝟎. 𝟎𝟕𝟗𝟒𝟕 [ ]
𝟓𝟕. 𝟑(𝟎. 𝟎𝟗𝟑𝟑𝟗𝟖) °
𝟏+[ ]
𝝅∙𝟕

Finalmente, obtenemos el ángulo de cero levantamiento del ala:

𝒂𝐿=0𝑎𝑙𝑎 = 𝒂𝐿=00 = −6°

Ahora, para obtener la gráfica CD vs alfa del ala, utilizo la siguiente ecuación:

𝐶𝐷𝑎𝑙𝑎 = 𝐶𝐷0 + 𝐶𝐷𝑖

Siendo 𝐶𝐷𝑖 :

𝐶𝐿 2
𝐶𝐷𝑖 =
𝜋 ∙ 𝐴𝑅 ∙ 𝑢

Por lo que nuestra tabla de resultados nos queda de la siguiente forma:

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Gráficas.

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Corrección por alargamiento y método Dommasch.

El método propuesto por Dommasch conceptualmente se trata de corregir la pendiente de la
polar de sustentación del perfil, 𝒂𝟎 , para convertirla en polar del ala, α. Ésta debe disminuir
debido a la pérdida de sustentación que ocurre en las puntas del ala y por lo tanto es
proporcional al AR.

𝒂𝟎
𝑎=
1 + 𝒂𝟎 ∙ (53.7)/(𝜋 ∙ 𝑒1 ∙ 𝐴𝑅)

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Donde ɑ0 es la pendiente de la curva de sustentación del perfil y ɑ la del ala. También e se

le conoce como el factor de arrastre inducido o factor de eficiencia de Oswald y su valor
según el libro “Airplane Aerodynamics”, Dommasch lo determina utilizando la siguiente
gráfica y ecuaciones:
1 1
𝑒= 𝑒1 =
1+𝛿 1+𝛿
Siendo que 𝛿 representa el factor de corrección para la resistencia inducida y 𝜏 el factor de
corrección para el ángulo inducido. Sabiendo que el ala de nuestro avión es rectangular la
relación de cuerda punta/cuerda raíz es 1, por lo que al utilizar el gráfico 𝛿 = 0.049 𝑦 𝜏 =
0.163. Sustituyendo, e= 0.9532. y 𝑒1 = 0.8598. Por lo que el cálculo de la pendiente la
calculamos como:

𝟎. 𝟏𝟎𝟔𝟐𝟓
𝑎= = 0.08351
1 + 𝟎. 𝟏𝟎𝟔𝟐𝟓 ∙ (53.7)/(𝜋 ∙ 0.9532 ∙ 7)

Otra ecuación que propone Dommasch es la variación del ángulo de ataque al considerar los
efectos del flujo inducido.
𝟓𝟕. 𝟓 ∙ 𝑪𝑳
𝑎 = 𝒂𝟎 +
(𝜋 ∙ 𝑒1 ∙ 𝐴𝑅)
Por lo que el cálculo para la resistencia al avance nos queda:

𝐶𝐿 2
𝐶𝐷 = 𝐶𝑑 +
𝜋 ∙ 𝐴𝑅 ∙ 𝑢
En la determinación de la curva de levantamiento, la principal diferencia del método de
Dommasch con el método de Anderson es que el coeficiente de levantamiento máximo del
ala no cambia, se considera igual al del perfil.
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1.8525

De acuerdo, a las ecuaciones anteriores y los valores ya determinados del perfil seleccionado
se mostrará a continuación la tabla de resultados y las gráficas finales con este método.

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Gráficas.

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Como lo podemos ver en las gráficas por ambos métodos (Anderson y Dommasch) Los
resultados son prácticamente idénticos, haciéndonos ver que el procedimiento y las
operaciones fueron, en esencia, correctas.

Cálculo de la gráfica polar de la aeronave.

La gráfica de la polar de un avión representa la relación entre los coeficientes de
levantamiento y de resistencia al avance para cada posición que el avión presente. En esta
gráfica se trabaja con coeficientes totales. Según este método, es necesario cuantificar las
contribuciones individuales de resistencia al avance y sustentación de cada elemento que
forma la aeronave. Todo ello se hará en forma de sus coeficientes y serán referenciados a la
superficie alar. Por tanto, podemos dividir estos elementos en:
➢ Generadores de sustentación: ala, empenaje vertical y el fuselaje
➢ Generadores de arrastre: ala, fuselaje, empenaje horizontal, en conjunto con el tren
de aterrizaje y el empenaje vertical.

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Cálculos para el Ala.

Es el elemento que genera la mayor fuerza de sustentación en el avión. Para el estudio del
ala se cuenta con la siguiente tabla, cuyos datos de coeficientes de levantamiento y de
resistencia al avance fueron obtenidos de las tablas presentadas en la sección “Gráfica polar
del ala”, por lo que no se profundizara tanto en este elemento.
Cabe mencionar que el ángulo del ala dependerá directamente del ángulo en que se posicione
el fuselaje

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Cálculos para el Empenaje Horizontal.

Para empezar el desarrollo de su gráfico se seleccionó primeramente un perfil aerodinámico
que fuera simétrico (NACA 0012), y posteriormente se realizaron los mismos pasos de la
polar del ala. Primeramente, se realiza el método Anderson. A continuación se presenta la
tabla para obtener el coeficiente de levantamiento máximo del empenaje, el ángulo de cero
levantamiento, etc.

Se denota en la tabla que el coeficiente de levantamiento máximo del empenaje es de 1.04,

el ángulo de cero levantamiento es 𝛼𝑙=0 = 0 dado que se trata de un perfil simétrico y la
pendiente de levantamiento es 𝑎𝑙 = 0.0673.
Los valores de CL y C𝐷 para cada ángulo de Alpha se presentan en la tabla de la polar que va
de la columna 7 a la columna 14. A continuación se muestran las gráficas de rendimientos
del empenaje.

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Gráficas.

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La séptima columna muestra la desviación de la estela producida por el ala, este valor
corresponde a la velocidad que el empenaje horizontal recibirá del viento relativo, ya que
será menor a la que recibe el ala debido a que esta desvía el flujo, brindando solo una
componente de la velocidad inicial del E.H. El ángulo de ataque del empenaje se trata de una
suma del Alpha del ala, los ángulos de incidencia del ala y del mismo empenaje, y el ángulo
de la estela. Las columnas CL (EH) y CD (EH) nos muestran los coeficientes de
levantamiento y de resistencia al avance del perfil, estos se obtuvieron por el método
Anderson de la misma manera en que se hizo el procedimiento para el análisis del ala; cabe
mencionar que los cálculos para las resistencias al avance inducidas y del perfil si fueron
realizados, pero por cuestiones de espacio no se ven reflejados en la tabla, a pesar de ellos,
sus valores fueron tomados en cuenta para el cálculo del coeficiente de resistencia al avance

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total. Las columnas CL' (EH) y CD' (EH) nos muestra los coeficientes de levantamiento y
resistencia al avance del empenaje horizontal referidos a la superficie alar.

Resistencias al avance parásitas.

Se le dice resistencia parásita ya que estas superficies no generan sustentación, pero si
generan arrastre, por lo que se procede a medir el arrastre generado por cada una de ellas Se
tiene que en las columnas CD' (EV) a la CD' (TA N) se evalúan los coeficientes de
resistencias al avance parásitas (referidas a la superficie alar). En este caso se hicieron tantas
columnas en la tabla como elementos que tenga el avión que generen este tipo de resistencia:
tren de aterrizaje, empenaje vertical y del fuselaje.

Empenaje vertical
Consideramos un coeficiente constante, el cual fue calculado al multiplicar la relación de la
superficie del ala con el empenaje vertical por el valor de 0.005. Es importante mencionar
que dicho arrastre sólo es relativo al ángulo de ataque igual a cero, por el hecho de que el
empenaje vertical no presenta movimiento durante las actitudes principales de vuelo.

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Tren de aterrizaje.
En nuestro caso se tiene un tren de aterrizaje fijo tipo triciclo, el cual se dividió en tres partes
(una por cada rueda) para su mejor análisis. El análisis de cada rueda consistió en
individualizar cada uno de sus componentes y asemejarlo con una figura geométrica simple
para realizar el cálculo de su superficie, y coeficiente de resistencia. Se parte de tener las
medidas de una parte del tren y a partir de estas con una imagen y escalando se obtienen las
demás medidas de nuestro modelo.

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CL y CD con aletas extendidas.

En la columna 1.05 CD' (PAR) se suman todos los coeficientes de resistencia parásitas y se
multiplican por 1.05, esto es para aumentar un 5% dicha resistencia debido a la interferencia
entre todos estos elementos, ya que en las evaluaciones de los coeficientes se consideran
como elementos aislados. La columna CL' y CD' se refieren al incremento de CL y CD
respectivamente, referido a la superficie alar cuando se extienden las aletas.

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CL y CD totales.
A continuación, cotejan los coeficientes de cada uno de los elementos y se realizan columnas
para mostrar distintos configuración del vuelo de la aeronave.

La primera columna nos muestra los resultados de coeficiente de levantamiento total para la
aeronave con aletas extendidas, la segunda columna nos muestra el coeficiente de resistencia
al avance cuando el avión está “limpio”, es decir, sin aletas extendidas, y la tercera columna
nos muestra el CD del avión con aletas extendidas. A continuación, se muestra la gráfica de
la polar de la aeronave:

Gráficas.

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Sección II 8AV2

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C) Cálculo de peso y balance de la aeronave

Antes que nada, tenemos que definir que es un centro

de gravedad (C.G.) que es el punto de un cuerpo en el
cual se considera ejercida la fuerza de gravedad que
afecta a la masa de dicho cuerpo se supone que el
campo gravitacional es uniforme. Entonces, el centro
de gravedad está exactamente en la misma posición que
el centro de masa.

El balance y determinación del centro de gravedad del

avión son algunos de los factores que pueden
considerarse esenciales para la seguridad y eficacia de
Imagen 1: Representación simbólica del
centro de gravedad
la operación de las aeronaves. Exceder los límites de
masa o peso máximos autorizados del avión trae como
consecuencia la perdida de características de la
aeronave.
EI aumento de peso puede ser consecuencia, tanto de la carga móvil que se introduzca, como
de la carga fija adicional que se instale en Ia aeronave.
Una aeronave que tiene centro de gravedad estaría sujeta a una condición de estabilidad que
se produce en el punto de aplicación de la resultante de todos los pesos y fuerzas que actúan
sobre la aeronave, haciendo que se encontrara en perfecto equilibrio. EI centro de gravedad
del avión no es fijo, varía de acuerdo con la distribución del peso de la aeronave.

Algunas consideraciones:
• El peso total de la aeronave no debe ser mayor que el peso bruto máximo permitido por la
FAA para la marca y modelo particular de la aeronave.
• El centro de gravedad, o el punto en el que se considera concentrado todo el peso de la
aeronave, debe mantenerse dentro del rango permitido para el peso operativo de la aeronave.
El fabricante establece el peso bruto permisible y el rango permitido para el CG, medido en
pulgadas desde un plano de referencia llamado datum. El dato puede ubicarse en cualquier
lugar que elija el fabricante; a menudo es el borde de ataque del ala o una distancia específica
de una ubicación fácilmente identificable.
Para evitar problemas, es el fabricante de la aeronave quien proporciona por medio del
manual del piloto las limitaciones delanteras y traseras fuera de las cuales no debería ser
situado el centro de gravedad de la aeronave.

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Igualmente, nos indicara por medio de carteles en el interior de la aeronave, la máxima

capacidad estructural en Libras (Lbs.)

Centro de Gravedad adelantado:

A) Ventajas:
• Mayor Estabilidad.
• Bueno para recuperar pérdidas / barrenas.

B) Inconvenientes:
• Mayor Consumo
• Menor autonomía.
• Mayor Velocidad de entrada en pérdida.
• Menor recorrido de mandos

Centro de Gravedad atrasado:

A) Ventajas:
• Menor Consumo.
• Más autonomía.
• Menor velocidad Pérdida.

B) Inconvenientes:
• Menor Estabilidad.
• Malas para recuperación de pérdidas y barrenas.
• Avión con mayor tendencia al cabeceo.

Centro de Gravedad adelantado:

A) Ventajas:
• Mayor Estabilidad.
• Bueno para recuperar pérdidas / barrenas.

41
Sección II 8AV2

B) Desventajas:
• Mayor Consumo
• Menor autonomía.
• Mayor Velocidad de entrada en pérdida.
• Menor recorrido de mandos

Para actuar correctamente con el centrado, hay que determinar Ia situación del centro de
gravedad con referencia a los ejes lateral y longitudinal. Las desviaciones del centro de
gravedad desde su posición de equilibrio proporcionarían actitudes de la aeronave de alabeo,
picado o encabritado.

En la mayoría de las aeronaves, el centrado longitudinal es el más crítico y se produce al

adelantar o retrasar el centro de gravedad.

Proceso para determinar el C.G.

Una aeronave se compone de varios elementos, cada componente tiene una masa (peso) y un
centro de gravedad y, por lo tanto, contribuye al centro de gravedad general de la aeronave.
Podemos revisar las tablas de pesos y distribuciones dadas por el fabricante en cuestión de
facilidad, pero para determinar el C.G. de la aeronave, se debe definir un sistema de ejes de
coordenadas y establecer el punto de referencia donde partirán las distancias, que en este caso
es el DATUM. La ubicación del Datum la determina el fabricante, y éste puede estar ubicado
en el cono de nariz, detrás del corta fuego, en la raíz del borde de ataque del ala, etc., donde
estime el constructor. Con ese punto establecido, se tomarán las distancias desde este punto
hasta donde se pondrá un determinado peso (brazo), y luego de eso se podrá establecer qué
importancia o injerencia tiene ese peso respecto a la estiba del avión.

42
Sección II 8AV2

Figura 2: Diagrama de líneas de

referencia para el cálculo del C.G. con
valores arbitrarios como ejemplo.

En la siguiente tabla se aprecian los cálculos respectivos para el cálculo del centro de
gravedad, que implica multiplicar el peso de nuestro elemento por la distancia que se
encuentra respecto a nuestro DATUM, obtenemos los momentos y se suman los
pertenecientes al eje en el que estemos trabajando para después ser divido el total entre el
peso máximo y el de cada elemento.

Figura 3: Distancias respecto al punto de referencia (DATUM).

43
Sección II 8AV2

Distancia (ft) Momento (lb*ft)

Componente Peso (lb) Eje Eje Eje Eje
longitudinal vertical longitudinal vertical
Mobiliario 63 8 3.6 504 226.8
Pasajeros 710 8 4.6 5680 3266
Aire acondicionado 34 7 4.6 238 156.4
Aviónica 34 7 4.6 238 156.4
Sistema eléctrico 65 7 4.6 455 299
Sistema hidráulico 15 7 4.6 105 69
Instrumentos 33 7 4.6 231 151.8
Controles de vuelo 43 7 4.6 301 197.8
Instrumentos del motor 137 7 4.6 959 630.2
Motor 318 3.68 6 1170.24 1908
Tren de aterrizaje 126 20.1 0.76 2532.6 95.76
Fuselaje 296 12.17 4.2 3602.32 1243.2
Empenaje 77 23.19 6.34 1785.63 488.18
Ala 283 7.37 9.6 2085.71 2716.8
Combustible 261 10.5 7 2740.5 1827
Aceite 145 1.2 3 174 435
Total 240 22802 13867.34

A) Vuelo recto y nivelado

𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶.𝐺.𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 −(𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑜 𝑎𝑙 𝑎𝑙𝑎)
𝑪. 𝑮.(𝑷𝑶𝑺𝑰𝑪𝑰Ó𝑵 𝑬𝑵 𝑬𝑳 𝑬𝑱𝑬) = %𝑪. 𝑨. 𝑴. = ∗
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶.𝐴.𝑀.
100

B) Límite delantero

𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑪. 𝑮.(𝑷𝑶𝑺𝑰𝑪𝑰Ó𝑵 𝑬𝑵 𝑬𝑳 𝑬𝑱𝑬) =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

𝐶.𝐺.𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 −(𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑜 𝑎𝑙 𝑎𝑙𝑎)

%𝑪. 𝑨. 𝑴. = ∗ 100
𝐶.𝐴.𝑀.

44
Sección II 8AV2

C) Límite delantero

𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 −𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒

𝑪. 𝑮.(𝑷𝑶𝑺𝑰𝑪𝑰Ó𝑵 𝑬𝑵 𝑬𝑳 𝑬𝑱𝑬) =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 − 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒

𝐶.𝐺.𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 −(𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑜 𝑎𝑙 𝑎𝑙𝑎)

%𝑪. 𝑨. 𝑴. = ∗ 100
𝐶.𝐴.𝑀.

Con ayuda de un software de cálculo (Excell) obtenemos los siguientes valores:

Vuelo recto
Cálculo del C.G C.M.A. 5.02 ft
y nivelado
Eje longitudinal
8.63712121 ft %CAM 26.0382712
(x)
Eje vertical (y) 5.2527803 ft

Límite frontal del

% C.A.M.
C.G.
8.432744851 ft 21.1702162
5.061092896 ft

Límite trasero del

% C.A.M.
C.G.
8.902193375 ft 27.5217804
5.695428571 ft

Adaptación del motor y hélice

Para aeronaves de misión taxi aéreo como es el caso de nuestro proyecto, utilizan motores a
combustión interna de cilindros en configuración boxer, comprimen aire exterior, lo mezclan
con combustible, queman la mezcla y así logran aprovechar la energía de los gases que
participan en el ciclo termodinámico para generar movimiento mecánico. Los cilindros
trabajan de forma alternativos, y como se mencionó antes, son mayormente utilizados en
aviones ligeros.
La importancia en la actualidad de dichos motores reside en su ventaja de ser baratos, y un
consumo de combustible considerablemente menor a un motor a reacción, por ejemplo, son

45
Sección II 8AV2

fáciles en teoría de mantenerse y sus piezas más sencillas de repararse, aunque por otro lado
la desventaja es que llegan a ser pesados y generan gran cantidad de ruido y vibraciones.
Por otro lado, otro componente importante en este tipo de aviones, y que sin duda es
fundamental es la hélice, la encargada de hacer efectivo el trabajo realizado por el motor, si
bien son bastantes funcionales y sencillas, llegan a perder eficiencia a medida que aumenta
la velocidad. Todos estos factores deben ser determinantes a la hora de seleccionar un motor
y una hélice acorde a las especificaciones requeridas para cierto modelo de avión.
La variada diversidad en los modelos de los aviones nos ofrece por consecuencia distintas
configuraciones en el posicionamiento del motor en el avión, principalmente para este tipo
de aviones de hélice y motor alternativo de combustión interna, existen dos tipos, el tractor
y el pusher, a continuación, se representan ejemplos de estas categorías:

Necesitamos analizar los valores que se obtuvieron del estudio estadístico como lo son el
valor de la potencia requerida que, para nuestro avión seria de 160 HP, contando con un techo
de servicio de 15,297.776 ft, definimos pues una altitud de crucero al 80% del total de techo
de servicio, el cual será entonces de 12,238.2208 pero para fines prácticos lo redondearemos
a 12,250 ft sobre el nivel del mar.
Con este último dato y apoyándonos en tablas de atmosfera estándar, obtenemos la densidad
del aire a dicha altura,

46
Sección II 8AV2

Altitud (ft) Densidad (lbm/ft3)

12,000 0.05302

13,000 0.05135

Utilizando interpolación aproximamos el valor de la densidad para nuestra altura

𝜌 = 0.0526

Seleccionamos el ángulo de ataque con una mayor fineza lo cual ofrecerá una mejor
sustentación en relación con el arrastre, tenemos los siguientes valores:

Alpha: 5°
Cl=1.129209
Cd=0.0901
SA=165.6 in2
β=12.532841
Procedemos a calcular la velocidad en condiciones de vuelo crucero
Utilizamos el valor de la gravedad 32.174 ft/s2 para calcular el peso

𝑓𝑡
(𝑊𝑜) ( 32.174
√ 𝑠)
𝑉= 2∗
𝜌(𝑆𝐴 ∗ 𝐶𝐿 )

𝑓𝑡
2 ∗ (2336.18 𝑙𝑏) ( 32.174 𝑠 ) 𝑓𝑡
√
𝑉 = 2
= 123.626
0.0526 ∗ (165.6 𝑓𝑡 ∗ 1.129209) 𝑠

Calculamos el arrastre que es necesario para identificar la potencia requerida para propulsar
nuestro avión a esta altura:
1
𝐷 = 𝜌𝑉 2 𝑆𝐴 𝐶𝐷
2
1 𝑙𝑏𝑚 𝑓𝑡 2
𝐷 = 2 (0.0526 𝑓𝑡 3 ) ∗ (116.7979476 𝑠
) (165.6 𝑓𝑡 2 )(0.0901) = 380.2475963 lbf

47
Sección II 8AV2

Con esto Podemos calcular la potencia requerida:

𝑃𝑅 = 𝐷 ∗ 𝑉

𝑓𝑡
𝑃𝑅 = ( 312.261 𝑙𝑏𝑓) ∗ (123.626 ) = 70.188 𝐻𝑃
𝑠

Selección de la Hélice
La hélice es un componente mecánico giratorio de un núcleo central y un numero variable de
palas idénticas con una superficie helicoidal unidas en su raíz, accionadas por un eje de un
motor que convierte con su giro la energía mecánica en energía cinética esto gracias a la
acción del perfil aerodinámico implicado en su geometría lo cual provoca un cambio en la
presión y velocidad del aire; cuando la hélice se ubica en la parte delantera del motor se le
denomina hélice tractora.

De una forma simple la hélice es un ala rotatoria dispuesta en forma vertical en la que la
fuerza de sustentación generada se manifiesta de forma horizontal, paralela al eje longitudinal
de la aeronave y este fenómeno recibe el nombre de empuje o tracción. Al ser un perfil
aerodinámico está sujeta también a leyes y principios al igual que cualquier otro perfil
aerodinámico asimismo con sus respectivas reacciones, con la diferencia que el ángulo varia
a lo largo de toda la longitud de cada pala.

48
Sección II 8AV2

En nuestro caso utilizaremos una hélice de paso fijo, porque están diseñadas especialmente
para adaptarse a un rango especifico de condiciones relativas a la velocidad del motor y a la
del avance propio del avión.
Seleccionamos la hélice 5868-9 Clark-Y de 3 palas.
Diámetro de hélice: 6 ft
Numero de palas que la conforman: 3 palas
Angulo de paso: 15°
Proponemos una velocidad de giro de 2600 RPM, convirtiéndolas a RPS tenemos 43.3333 ,
y proponemos un diámetro de hélice de 6 ft
𝑓𝑡
𝑉 116.7979476 𝑠
𝐽= = = 0.4492232209
𝑛𝐷 (43.3333 𝑅𝑃𝑆) ∗ 6 𝑓𝑡

Utilizando la gráfica de la hélice previamente seleccionada (eficiencia contra valores de J)

podemos estimar la eficiencia de la hélice para cálculos posteriores:

Selección del Motor

𝑙𝑏
Tomando en consideración la densidad del aire a nivel del mar de 𝜌 = 0.07647 𝑓𝑡 3 y con la
densidad previamente calculada a nuestra altitud de crucero.

Tomamos un motor con potencia de 260 HP, que en nuestro caso seria el Lycoming IO-540,
que trabaja a 2700 RPM que se postularon anteriormente, y sabemos por manuales de
fabricante que su mayor eficiencia es al 75 % de su potencia, por lo tanto:

49
Sección II 8AV2

BHP: 195 HP
corrigiéndola por la formula:

𝐵𝐻𝑃
𝐵𝐻𝑃1 =
0.75

Tenemos entonces que:

195 𝐻𝑃
𝐵𝐻𝑃1 = = 260 𝐻𝑃
0.75
260 𝐻𝑃
𝐵𝐻𝑃2 = = 305.882353 𝐻𝑃
0.85

A partir de aqui, vamos a calcular la potencia disponible

𝑃𝐷 = 𝑃𝑚 ∗ ᶯℎ

𝑃𝐷 = 305.882353 𝐻𝑃 ∗ 0.75 = 229.411765 𝐻𝑃

El excedente de potencia se calcula con la diferencia de la potencia disponible menos la

potencia requerida:

𝐸𝑃 = 229.411765 𝐻𝑃 − 70.188 𝐻𝑃 = 159.223765 𝐻𝑃

Por lo tanto, el motor se ajusta a nuestras necesidades, a continuación, colocamos sus

especificaciones técnicas:

Motor Lycoming I0-540-A

50
Sección II 8AV2

• Configuración: 6-cilindros horizontales opuestos

• Desplazamiento: 541.5 pulgadas cúbicas (8.88 litros)
• Longitud: 44.34 pulgadas
• Ancho: 32.25 pulgadas
• Altura: 27.94 pulgadas
• Peso: 348 lb
• Potencia máxima: 290 BHP
• Régimen máximo de RPM: 2.700 RPM
• Combustible: gasolina de aviación de grado 100 o 100LL
• Consumo de combustible: alrededor de 15-17 galones por hora a la máxima potencia
• Relación de compresión: 8.5:1
• Sistema de ignición: dos sistemas de encendido por magneto
• Relación de transmisión: 1:1
• Sistema de enfriamiento: enfriamiento por aire

Posicionamiento
La posición del motor en la aeronave es un factor crítico en el diseño y la operación del
mismo, ya que afecta la distribución del peso, el equilibrio y la aerodinámica. En general, los
motores se colocan en la posición que permita la mejor distribución del peso y el mejor
equilibrio en la aeronave.
Se eligió que el motor se posicione en la parte delantera de la aeronave, alineada al centro de
gravedad de la aeronave, con el cigüeñal paralelo al suelo. Esta posición es conocida como
la configuración de "tractor", que es la posición de motor más común en aeronaves de pistón.
Su posición delantera proporciona una buena distribución del peso en la aeronave, lo que
ayuda a mantener el equilibrio y la estabilidad en vuelo. Además, la posición delantera del
motor permite una fácil instalación y acceso para el mantenimiento y la reparación de este.

51
Sección II 8AV2

D) Estabilidad y control de la aeronave

Estabilidad
La estabilidad es la cualidad inherente de una aeronave para corregir las
condiciones que pueden alterar su equilibrio, y regresar o continuar en la
trayectoria de vuelo original. Es principalmente una característica del diseño de
aeronaves. Las actitudes a las que vuela un avión se ven limitadas por las
características aerodinámicas de la aeronave, su sistema de propulsión, y su
resistencia estructural. Estas limitaciones indican el máximo rendimiento y
maniobrabilidad de la aeronave.
Si la aeronave debe proporcionar la máxima utilidad, debe poderse controlar
con seguridad en toda la extensión de estos límites, sin exceder la fuerza del
piloto o requerir una habilidad excepcional de vuelo. Si una aeronave debe volar
en línea recta y estable a lo largo de cualquier trayectoria de vuelo arbitraria, las
fuerzas que actúan sobre ella deben estar en equilibrio estático. La reacción de
un cuerpo cuando su equilibrio es alterado se conoce como estabilidad. Los dos
tipos de estabilidad son estática y dinámica.

Estabilidad estática
En condición de equilibrio, el avión o cualquier vehículo, mantiene una altitud
constante durante el tiempo, por lo tanto, se pueden considerar dos condiciones
de equilibrio:
• El avión está totalmente estático, es decir, que no existe movimiento
(Hangar o plataforma).
• El avión se desplaza de tal manera que la suma de fuerzas y momentos
es cero, esto no implica que no se mueva, sino que se mueve con una
velocidad constante.
La condición de equilibrio se pierde cuando se manifiesta sobre el avión una
fuerza que lo saca de su condición de equilibrio. Los fenómenos que sacan al
avión de su condición de equilibrio pueden clasificarse como artificiales:
aceleración del motor, accionamiento de las superficies de control o
hipersustentadoras, también se puede incluir el jalar o empujar el avión en
plataforma o en el hangar. Los fenómenos naturales están representados por
52
Sección II 8AV2

causas atmosféricas, los más típicos son ráfagas o turbulencias; viento

huracanado en plataforma o hasta un temblor.
La estabilidad estática comprende el estudio de fuerzas y momentos que vayan
directamente contra las perturbaciones de las variables del movimiento, a partir
de una condición de referencia de vuelo estacionario. Es así como la condición
de equilibrio de la aeronave en vuelo dependerá principalmente de 4 aspectos:
• Velocidad de vuelo
• Ángulo de trayectoria de vuelo
• Peso
• Posición del Centro de Gravedad
Estas fuerzas se presentan tanto para el ala, ambos planos, así como para los
planos de empenaje. Si cambia la velocidad, las fuerzas y momentos se
modifican en forma parabólica. Los valores de los coeficientes dependerán del
ángulo de trayectoria de vuelo, ya sea el ángulo de ataque, α, el ángulo de
deslizamiento lateral, β o ambos. El disminuir el peso, debido a la perdida de
combustible consumido, disminuirá la cantidad de fuerza de levantamiento
necesaria para mantener la aeronave volando.
El centro de gravedad cambiara de posición al consumirse el combustible, esto
afectara la magnitud del brazo de palanca al centro aerodinámico del ala y
estabilizadores. Debido a la simetría de la aeronave el equilibrio lateral-
direccional se conserva más fácilmente que el equilibrio longitudinal; esto
debido a una distribución simétrica de cargas aerodinámicas.
La mayoría de las aeronaves se diseñan de tal manera que después de un
disturbio en alabeo se regrese a la condición de alas horizontales y después de
un disturbio en guiñada la aeronave regrese a su posición original. Sin embargo,
cuando se presenta un disturbio longitudinal, es necesario hacer actuar en
combinación el timón de profundidad y la fuerza de empuje o tracción que
produce el o los motores.
El termino equilibrio se relaciona con el termino estabilidad, es decir, el grado
de estabilidad nos dice que tan fácilmente puede retomar la aeronave su
equilibrio; así como que tan difícil es sacarla del equilibrio.

53
Sección II 8AV2

En específico, se define la estabilidad estática como la facilidad con que la

aeronave regresa a su punto de equilibrio, dicha facilidad se mide como la
pendiente de una curva, su magnitud y dirección nos indicaran la facilidad con
la que una aeronave vuelve a su condición de equilibrio, es decir, si se puede
considerar estáticamente estable o no cuando:
• Pendiente es nula = Estabilidad estática neutra
• Pendiente positiva = Inestabilidad estática
• Pendiente negativa = Estabilidad estática
Asimismo, sabemos que la estabilidad dinámica depende en gran medida de la
estabilidad estática, puesto que solo se logra si después de cualquier tiempo y
forma el sistema es capaz de lograr regresar a su condición de equilibrio. Lo
más común es buscar que la aeronave sea estable estáticamente desde su diseño
inicial, para lograr esto hay que demostrar que:

En la descripción de los requerimientos necesarios para que una aeronave sea

estáticamente estable consideramos que la pendiente de la curva del momento
de cabeceo de toda la aeronave debe de ser negativa.

Estabilidad longitudinal.
Las características de estabilidad longitudinal de un avión están determinadas
por los cambios en el momento de cabeceo resultante alrededor del centro de
gravedad del avión, causados por las fuerzas y momentos desarrollados en los
diversos componentes del avión en vuelo.

Si una aeronave es longitudinalmente estable, un pequeño cambio en el ángulo

de ataque generará un momento de cabeceo recuperador en la aeronave de
forma que el ángulo de ataque tienda siempre a volver a su valor inicial o ángulo
de equilibrio.

54
Sección II 8AV2

Los casos que se pueden presentar se muestran en la siguiente imagen:

Contribución del ala

La contribución que tiene el ala de una aeronave sobre la estabilidad estática
longitudinal se puede examinar con base en la figura siguiente:

Las distancias desde el borde de ataque del ala hasta el centro aerodinámico y
hasta el centro de gravedad están denotadas por 𝑋𝑎𝑐 𝑦 𝑋𝑐𝑔 respectivamente. El
desplazamiento vertical del centro de gravedad esta denotado por 𝑍𝑐𝑔. El
ángulo que forma la línea de la cuerda media aerodinámica con respecto a la
línea de referencia del fuselaje esta denotada por 𝑖𝑤, siendo este es el ángulo de
incidencia del ala.
Realizando la suma de momentos alrededor del centro de gravedad, obtenemos:

55
Sección II 8AV2

Ahora, dividimos entre ½ 𝜌𝑉2𝑆 y obtenemos:

Simplificamos considerando que el ángulo de ataque es pequeño y que la fuerza

de arrastre es despreciable en comparación con la de levantamiento, se puede
asumir que:

Por lo tanto:

Considerando que

56
Sección II 8AV2

Entonces:

Las ecuaciones anteriores nos dicen que el centro aerodinámico debe estar
detrás del centro de gravedad para hacer que 𝐶𝑚𝛼 < 0. Se puede lograr un
momento de cabeceo positivo alrededor del centro aerodinámico utilizando una
sección de perfil aerodinámico con combadura negativa. Para muchos aviones,
la posición del centro de gravedad se encuentra un poco más allá del centro
aerodinámico, por lo que, el ala es normalmente construida con perfiles que
tengan combadura positiva. De cualquier forma, la contribución del ala a la
estabilidad estática longitudinal es usualmente desestabilizante para muchas
aeronaves convencionales.

Contribución del empenaje horizontal

La contribución que tiene el empenaje horizontal sobre la estabilidad estática
longitudinal de la aeronave se puede ver en la siguiente figura:

57
Sección II 8AV2

Siendo el ángulo de ataque del empenaje horizontal:

Si consideramos que los pequeños ángulos y despreciamos la contribución en

el arrastre del empenaje, el levantamiento total del ala y empenaje puede ser
expresado como:

O, si dividimos entre ½ 𝜌𝑉2𝑆, entonces:

Donde n, representa:

58
Sección II 8AV2

Nuevamente se hace sumatoria de fuerzas, simplificaciones y sustituciones,

para obtener finalmente:

Recordando que como se mostró la contribución del ala al 𝐶𝑚0 era negativa
para un perfil aerodinámico con combadura positiva. La contribución al 𝐶𝑚0
puede usarse para asegurar que el 𝐶𝑚0 de la aeronave completa sea el adecuado.

Contribución del fuselaje

Usando la relación entre energía y momentum, se puede mostrar que la razón
de cambio en el momento de cabeceo con respecto al ángulo de ataque para un
cuerpo de revolución es proporcional al volumen del cuerpo y a la presión

dinámica.
Multhopp amplió este análisis para tener en cuenta el flujo inducido a lo largo
del fuselaje debido a las alas para cuerpos de sección transversal arbitraria. A
continuación, se presenta un resumen del método de Multhopp para el cálculo
del coeficiente de momento en ángulo 0 (𝐶𝑚0𝑓) la pendiente de la recta de la
gráfica de cm contra ángulo de ataque alfa (𝐶𝑚𝛼𝑓) debido al fuselaje:

Por definición la integral es una sumatoria y se puede establecer lo siguiente:

59
Sección II 8AV2

Donde:
• 𝑘2 − 𝑘1 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑛𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙
𝑐𝑢𝑒𝑟𝑝𝑜.
• 𝑆 = 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑎𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎.
• 𝑐 = 𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎
• 𝑤𝑓 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑗𝑒.
• 𝛼(0w) = 𝐴𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 0 𝑐𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒
𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑗𝑒.
• 𝑖𝑓 = 𝐼𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛 𝑙𝑎𝑒
𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙
• 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑗𝑒.
• ∆𝑥 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠.
La figura siguiente muestra como el fuselaje debe puede ser dividido en
segmentos para el cálculo de 𝐶𝑚0𝑓 y define también el ancho 𝑤𝑓 para cuerpos
con diferentes secciones transversales.

60
Sección II 8AV2

La imagen anterior nos muestra cómo es posible dividir el fuselaje de la

aeronave para calcular el valor de 𝐶𝑚0𝑓 y 𝐶𝑚𝛼𝑓.
El factor de corrección se puede calcular obteniendo la relación 𝑙𝑓/𝑑 𝑚𝑎𝑥, es
decir la fineza del avión, en la siguiente figura:

El ángulo de ataque local a lo largo del fuselaje se ve muy afectado por el campo
de flujo creado por el ala. La porción del fuselaje por delante del ala está en el

61
Sección II 8AV2

flujo ascendente; la parte de popa está en el flujo descendente del ala. El cambio
de momento de cabeceo con respecto al ángulo de ataque viene dado por:
Por definición puede ser expresada como una sumatoria:

Cálculo del punto neutro

La ecuación de momento de cabeceo total de la aeronave puede obtenerse ahora
sumando la contribución del ala, fuselaje y empenaje como:

Donde:

El centro de gravedad de una aeronave varia durante el curso de su operación y,

desde luego, es importante saber si hay límites para el desplazamiento del centro
de gravedad. Para asegurarnos de que la aeronave presente estabilidad estática
longitudinal, nos gustara conocer en qué punto el coeficiente de momento de
cabeceo es cero. Considerando 𝐶𝑚𝛼 igual a cero y resolviendo para el centro
de gravedad tenemos:

62
Sección II 8AV2

Llamamos a esta posición el punto neutro con controles fijos. Si el centro de

gravedad de la aeronave llegara a alcanzar este punto se presentaría una
estabilidad neutra; pasar más allá de este punto vuelve a la aeronave
estáticamente inestable. La influencia de la posición del centro de gravedad en
la estabilidad se muestra en la siguiente imagen.

63
Sección II 8AV2

CALCULOS PARA LA DETERMINACION DE LA ESTABILIDAD

ESTATICA
En esta parte ocuparemos algunos datos previos para realizar las gráficas
correspondientes para analizar si nuestra aeronave es estáticamente estable o
no.

Datos de la Aeronave
Peso W 2640 lb
ft/
Velocidad Crucero V 123.626
s
Posición del Centro de
Gravedad (vuelo recto y Xcg 0.6562 ft
nivelado)
Posición del Centro
Xca 0.3655 ft
aerodinámico

Ala

Cuerda
aerodinámica CAM 4.23 ft
media
Superficie Alar S 127 ft2
Alargamiento AR 8.7
Pendiente de la
curva del 0.07947 1/grad
coeficiente de
levantamiento vs

64
Sección II 8AV2

ángulo de ataque
del ala
Ángulo de cero
-6 grad
levantamientos
Ángulo de
2 grad
incidencia (IW)

Estabilizador Horizontal
Alargamiento Aeh 4
Distancia del
centro
aerodinámico del
It 15.27 ft
empenaje al
centro de
gravedad
Superficie del
empenaje St 34.3 ft2
horizontal
Cuerda media
c 2.93 ft
geométrica
Pendiente de la
curva del
coeficiente de
0.0673
levantamiento vs
ángulo de ataque
del empenaje
Eficiencia del
empenaje 0.75
horizontal

65
Sección II 8AV2

Ángulo de
incidencia del -3
empenaje (IH)

66
Sección II 8AV2

Momentos de cabeceo que tiene la aeronave por el fuselaje, ala y empenaje

horizontal.
Contribución Contribuci Contribuci
Contribuci
alfa del Empenaje ón del ón del
ón del ala
H. Fuselaje Total
-
0.0482048
-6 0.1230403 0.16358065 -0.044
4
23
-
0.0104233
-5 0.1233951 0.13647984 -0.0385
9
61
- - -
-4 0.1246370 0.10929032 0.0333548 0.0271983
97 4 9
- - -
-3 0.1267661 0.0820121 0.0285645 0.0646604
29 2 8
- -
-
-2 0.1297822 0.05464516 0.0241290
0.1019629
58 3
- - -
-1 0.1336854 0.02718952 0.0200483 0.1391056
84 9 5
- - -
0 0.1384758 -0.00035484 0.0163225 0.1760887
06 8 1
- -
-
1 0.1441532 -0.0279879 0.0129516
0.2129121
26 1
- - -
2 0.1507177 -0.05570968 0.0099354 0.2495758
42 8 1

67
Sección II 8AV2

- - -
3 0.1581693 -0.08352016 0.0072741 0.2860798
55 9 4
- - -
4 0.1665080 -0.11141935 0.0049677 0.3224241
65 4 9
- - -
5 0.1662419 -0.13940726 0.0030161 0.3586088
35 3 7
- - -
6 0.1754677 -0.16748387 0.0014193 0.3946338
42 5 7
- - -
7 0.1820322 -0.19564919 0.0001774 0.4304991
58 2 9
- -
0.0007096
8 0.1859354 -0.22390323 0.4662048
8
84 4
- -
0.0012419
9 0.1871774 -0.25224597 0.5017508
4
19 1
-
0.0014193 -
10 0.1857580 -0.28067742
5 0.5371371
65
- -
0.0012419
11 0.1816774 -0.30919758 0.5723637
4
19 1
- -
0.0007096
12 0.1749354 -0.33780645 0.6074306
8
84 5

68
Sección II 8AV2

- -
-
13 0.1655322 -0.36650403 0.0001774
0.6423379
58 2
- - -
14 0.1534677 -0.39529032 0.0014193 0.6770854
42 5 8
- - -
15 0.1387419 -0.42416532 0.0030161 0.7116733
35 3 9
- - -
16 0.1213548 -0.45312903 0.0049677 0.7461016
39 4 1
- - -
17 0.1013064 -0.48218145 0.0072741 0.7803701
52 9 6
- - -
18 0.0785967 -0.51132258 0.0099354 0.8144790
74 8 3

0.2

0.1

0
-10 -5 0 5 10 15 20
-0.1

-0.2

-0.3

-0.4

-0.5

-0.6

Contribución del ala Emp. H Fuselaje

69
Sección II 8AV2

Contribución del Total

0.1
0
-10 -5 -0.1 0 5 10 15 20

-0.2
-0.3
-0.4
-0.5
-0.6
-0.7
-0.8
-0.9

Gráfica. 1. Coeficiente de momento vs Angulo de cabeceo

Se debe de cumplir que el margen de estabilidad con controles fijos (K) se tal
𝑑𝐶𝑚
que: < 0, por lo que, para este caso, tenemos que:
𝑑𝐶𝐿
𝑑𝐶𝑚
= −21.29 = 21%
𝑑𝐶𝐿

Cálculo del punto neutro (PN). Tenemos lo siguiente (tomando en cuenta desde
la punta del fuselaje).
Posición del Punto Neutro y C. G
Punto neutro (XNP) 10.68675 ft
Centro de gravedad
8.637121 ft
(Xcg)

Estabilidad direccional.
La estabilidad direccional concierne al movimiento del avión sobre el eje
vertical, o también llamado como la estabilidad sobre el eje de guiñada.El
70
Sección II 8AV2

elemento encargado de proporcionar estabilidad direccional al avión es el

estabilizador vertical de cola, el cual en caso de recibir una racha de viento que
alcance al avión por un costado, ejercerá un mayor par de fuerza que hará que
la cola del avión trate de orientarse hacia la ráfaga de viento, provocando a su
vez que la parte delantera del avión se mueva al lado contrario con la finalidad
de recuperar La trayectoria de la aeronave, brindándole la estabilidad
direccional.

El parámetro para definir sí la aeronave es direccionalmente estable o no, se

basa de acuerdo con la tendencia del eje longitudinal del avión a seguir la
trayectoria de vuelo, en el cual, sí el eje longitudinal del aeroplano tiende a
seguir la trayectoria de vuelo (ya sea en vuelo recto o en giros), se dice que es
direccionalmente estable.
En caso de producirse un par de fuerza o momento en una dirección tal que
tiende a reducir el ángulo de deslizamiento lateral (o guiñada), es decir, tiende
a alinear el eje longitudinal con el viento relativo, se dice que el avión tiene
estabilidad direccional estática positiva. Este tipo de estabilidad se llama
estabilidad de veleta. Generalmente se lo conoce como el momento de guiñada
debido al ángulo de guiñada (deslizamiento lateral). Los ángulos 𝜓 𝑦 𝛽 son
numéricamente iguales, pero de signo opuesto, y siendo positivo cuando el
morro del avión se encuentra a la derecha de la línea de viento relativo.

71
Sección II 8AV2

Condición de equilibrio en la estabilidad direccional por un ángulo de guiñada

igual a 0.

Presencia de ángulo de guiñada (ángulo de deslizamiento con sentido opuesto).

Las características de estabilidad direccional estática pueden mostrarse
gráficamente trazando el coeficiente del momento de guiñada como una función
del ángulo de deslizamiento lateral (o ángulo de guiñada 𝛽). El grado de

72
Sección II 8AV2

estabilidad se indica mediante la pendiente de las curvas 𝐶𝑛 frente a 𝛽 y puede

expresarse mediante la derivada 𝑑𝐶𝑛 / 𝑑𝛽.

La gráfica determina sí el avión es estable direccionalmente o no, esta se puede

expresar por medio del ángulo de deslizamiento lateral o por el ángulo de
guiñada, recordando que esos ángulos tienen la característica de tener la misma
magnitud, Pero en sentido contrario, por lo cual, la siguiente gráfica es la
manera de determinar si el aeroplano es inestable, neutral o estable.

El estudio completo de estabilidad direccional de un avión es afectado por

muchas partes del avión. Pero a propósito de análisis, la contribución de cada
parte se tomará de manera separada, para posteriormente sumar los resultados
y brindar una sola gráfica.

73
Sección II 8AV2

Estabilidad direccional del fuselaje.

Debido a la irregularidad en la forma del fuselaje, su variación del momento de
cabeceo con el ángulo de deslizamiento lateral es difícil de pronosticar. Pero su
efecto no puede ser olvidado, dado que contribuye a una larga variación
inestable del momento de guiñada con el ángulo de deslizamiento.
Su cálculo depende principalmente en sus dimensiones y se obtiene por medio

de la siguiente fórmula:

b 30
S 127
Sf 16.626
If 25.75

β Cnfv Cnf
0 0 0
-1 0.01873 0.00210464
-2 0.035178 0.00395286
-3 0.051428 0.00577883
-4 0.068809 0.00773188
-5 0.084583 0.00950437
-6 0.101964 0.01145742

74
Sección II 8AV2

-7 0.11613 0.01304922
-8 0.13185 0.01481563
-9 0.146696 0.01648384
-10 0.159821 0.01795866
-11 0.173392 0.01948359
-12 0.187454 0.0210637
-13 0.199814 0.02245256
-14 0.211407 0.02375524
-15 0.22307 0.02506578

Cnf
0.03

0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
-20 -15 -10 -5 0

Al comparar la gráfica de la estabilidad direccional del fuselaje con la gráfica

del parámetro para definir la estabilidad direccional del avión, se observa que
nuestro avión tiene un comportamiento direccionalmente estable.

Estabilidad direccional del estabilizador vertical.

Ahora, es turno de analizar al empenaje vertical, para ello se hace uso de la
siguiente fórmula:

75
Sección II 8AV2

Empenaje
b 34.3
S 127
Sev 15.24
Lev 10.33
dCn/dβ 0.1
qev/q 0.9

β Cnev
0 0
-
-1
0.00325259
-
-2
0.00650519
-
-3
0.00975778
-
-4
0.01301038
-
-5
0.01626297
-
-6
0.01951557

76
Sección II 8AV2

-
-7
0.02276816
-
-8
0.02602076
-
-9
0.02927335
-
-10
0.03252595
-
-11
0.03577854
-
-12
0.03903114
-
-13
0.04228373
-
-14
0.04553633
-
-15
0.04878892

Cnev
0
-20 -15 -10 -5 0
-0.01

-0.02

-0.03

-0.04

-0.05

-0.06

77
Sección II 8AV2

Teniendo por separado los resultados de cada elemento involucrado en la

estabilidad direccional del avión, se procede a calcular la estabilidad direccional
total del avión para determinar sí es estable o no.

la suma de los dos efectos nos dará como resultado:

β Cn
0 0
-
-1
0.00114795
-
-2
0.00255233
-
-3
0.00397896
-4 -0.0052785
-
-5
0.00675861
-
-6
0.00805815
-
-7
0.00971895
-
-8
0.01120513
-
-9
0.01278952
-
-10
0.01456729
-
-11
0.01629495

78
Sección II 8AV2

-
-12
0.01796743
-
-13
0.01983117
-
-14
0.02178109
-
-15
0.02372314

Cn
0
-20 -15 -10 -5 0

-0.005

-0.01

-0.015

-0.02

-0.025

Esto nos dice que la aeronave es estáticamente estable en cuestión direccional.

Estabilidad lateral.

La estabilidad lateral se refiere a la estabilidad del movimiento en el eje x de la

Aeronave. Existen diferentes características de la aeronave que contribuyen en
la determinación de la estabilidad lateral, sin embargo, el momento de alabeo
debido añ derrape de la aeronave es principalmente provocado por el llamado
“efecto diedro”, el cual está fuertemente ligado al ángulo de diedro y se
79
Sección II 8AV2

analizará con más detalle después. Se dice que si el derrape derecho produce un
momento de alabeo izquierdo entonces el efecto diedro es positivo y por lo tanto
la aeronave tiene una estabilidad lateral estática positiva.

De igual manera sabemos que el momento de alabeo puede ser calculado con la
siguiente formula.

Donde:
𝐿; momento de alabeo.
𝑞; presión dinámica.
𝑆; superficie alar.
𝑏; envergadura alar.

Estabilidad estática (longitudinal, lateral y direccional)

En vuelo normal es usual que el piloto ajuste los controles de una aeronave de
tal manera que en soltando los controles continúa volando en la condición de
vuelo elegida. Con eso se refiere el piloto se libera del tedio de mantener
constantemente las entradas de control y las fuerzas de control asociadas que
pueden ser agotadoras. Entonces se dice que el avión está compensado, y el
estado de ajuste define la condición inicial sobre la cual la dinámica de interés
puede ser estudiado.

80
Sección II 8AV2

Control longitudinal
El nivel de estabilidad estática generalmente para una aeronave se mide por la
pendiente del momento de cabeceo contra el coeficiente de levantamiento. Los
componentes de la aeronave deben estar diseñados para satisfacer la condición
de equilibrio 𝐶𝑚𝑐𝑔 = 0 en el coeficiente de levantamiento deseado.

cuanto más estable sea la aeronave, mayor será el control requerido para
cambiar el coeficiente de levantamiento de la aeronave. Es realmente esta
condición la cual limita la cantidad de estabilidad permisible en cualquier
aeronave. Para encontrar los medios para producir los momentos de control que
puedan cambiar el coeficiente de levantamiento de equilibrio, es necesario
analizar la ecuación de equilibrio.

Donde tres factores importantes de la ecuación serán usados para controlar el

coeficiente de levantamiento del elevador.
El primer factor es el momento de cabeceo del ala respecto al centro
aerodinámico 𝐶𝑚𝑎𝑐 controlado por un flap en el borde de salida.
El segundo factor es función de la posición del centro de gravedad y puede ser
alterado cambiado la posición de este. Si se mueve hacia adelante sobre el eje
longitudinal, el coeficiente de levantamiento se reduce, si la posición retrocede,
el coeficiente aumenta.
El tercer factor es el ángulo de ataque del estabilizador horizontal, 𝛼l modificar
el ángulo de ataque del estabilizador puede producir grandes cambios en el
momento de cabeceo y puede generar una respuesta de control muy fuerte. En
la mayoría d ellos casos, el control longitudinal es un elevador, esencialmente
un flap en la sección trasera del empenaje horizontal. Este puede alterar el
momento y por lo tanto el coeficiente de levantamiento de equilibrio.

81
Sección II 8AV2

Es importante considerar que deflectar el elevador efectivamente cambiara el

ángulo de ataque de todo el estabilizador horizontal, produciendo cambios en la
sustentación y generando un control correspondiente al centro de gravedad de
la aeronave. La magnitud del coeficiente de momento obtenido respecto a un
grado del estabilizador horizontal se conoce como potencia del elevador y se
puede obtener de la siguiente manera:

Donde la relación de cambio efectiva de ángulo del estabilizador respecto al

ángulo de deflexión del elevador está en función del área. Para eso, se determinó
empíricamente la relación entre la superficie del elevador (Se) y la superficie
todo el estabilizador (St).
Donde el 𝑪𝒎𝜹𝒆 se utilizará como una medida del control del elevador.
Aplicando los siguientes conceptos a nuestro avión propuesto, donde las
superficies a utilizar:

De acuerdo con la relación establecida en la gráfica se puede expresar la

ecuación como:

Lo cual finalmente, utilizando las derivadas propuestas se puede expresar como:

De la lectura de la gráfica se obtiene un valor de:

Calculando las variables correspondientes.

Control lateral
A diferencia del control longitudinal en el control lateral son:

82
Sección II 8AV2

❖ Las variables lateral-direccionales son nulas, por lo que no existe un

problema primario de equilibrado.
❖ Las superficies de mando lateral-direccional cumplen una misión de
equilibrado secundario
➢ Cuando existen asimetrías (propulsivas, aerodinámicas o másicas)

➢ Cuando conviene volar en condiciones de vuelo no simétrico

A diferencia del control longitudinal, el centro de gravedad se encuentra en el
plano de simetría, por lo que su posición no afecta al comportamiento lateral-
direccional del avión.
Los coeficientes de momento de balance y de guiñada para un vuelo no
simétrico se describen por:

El control direccional es ejercido por el timón de dirección y el control lateral

por medio de los alerones.
Los movimientos de balance y de guiñada están acoplados por: La deflexión del
timón de dirección "𝛿𝑟", genera una fuerza lateral en la cola Ft, la cual da lugar
a un momento de guiñada Mz respecto del centro de masas, conocido como
momento de balance y guiñada.
La deflexión de los alerones, "𝛿𝑎", pude generar variaciones de sustentación en
las dos semialas, las cuales dan lugar a un momento de balance Mx respecto del
centro de masas, que produce también momentos de balance y guiñada (guiñada
adversa)
❖ 𝐶𝑁𝛿𝑟, el cual es la potencia de control direccional, representa la capacidad
del timón de dirección para cambiar el equilibrio de momentos de guiñada del
avión

83
Sección II 8AV2

❖ 𝐶𝐿𝛿𝛼, es la potencia de control lateral, representa la capacidad de los

alerones para cambiar el equilibrio de momentos de balance, y por tanto para
cambiar el ángulo de balance
❖ 𝐶𝐿𝛿𝑟 y 𝐶𝑁𝛿𝛼 representan el acoplamiento entre los controles lateral-
direccionales. El acoplamiento 𝐶𝐿𝛿𝑟 representa el momento de balance
ocasionado por la fuerza lateral generada por "𝛿𝑟", el cual depende directamente
de la distancia entre el centro aerodinámico del estabilizador vertical y el eje x.
El 𝐶𝑁𝛿𝛼 representa al efecto conocido como guiñada adversa. Al deflectar los
alerones la sustentación de las dos semialas es distinta, al igual que su
resistencia aerodinámica, esto da lugar a un momento de guiñada. Para evitar la
guiñada adversa se suelen dar deflexiones distintas a los dos alerones, de forma
que el incremento de resistencia sea aproximadamente igual en las dos semialas.
❖ 𝐶𝑁β es el índice de estabilidad estática direccional. Su contribución proviene
del estabilizador vertical, cuando se produce una variación del ángulo de
resbalamiento se genera una fuerza lateral Ft en la cola, la cual da lugar a un
momento de guiñada Mz respecto del centro de masas que tiende a alinear el
avión con la dirección de vuelo, el estabilizador vertical proporciona estabilidad
direccional.
Con respecto al movimiento lateral (de balance) El avión puede considerarse en
un estado de estabilidad neutra, ante una variación de ángulo de balance no se
genera un momento que tienda a recuperar la posición de partida, sino que el
avión mantiene el vuelo con el nuevo ángulo de balance. En los casos de
movimientos longitudinal y direccional ocurre lo contrario ya que los
estabilizadores (horizontal y vertical) generan momentos recuperadores. La
componente lateral de la sustentación hace que el avión se mueva lateralmente,
es decir, introduce un ángulo de resbalamiento. A la estabilidad con respecto a
esta perturbación se le llama estabilidad lateral.
❖ 𝐶𝐿𝛽 es el índice de estabilidad, llamado efecto diedro, debido a que la
principal contribución proviene del diedro geométrico del ala.
Las respuestas del avión relacionadas con el problema lateral-direccional son
los movimientos conocidos como el balanceo holandés (balanceo holandés) y
la barrena. Las derivadas de estabilidad de guiñada y balanceo con respecto al
deslizamiento están en función de:

84
Sección II 8AV2

❖ Ala

❖ Fuselaje
❖ Planta motora
𝐶𝐿𝛽 debería ser negativo y con magnitud aproximadamente la mitad de 𝐶𝑁𝛽
para velocidades subsónicas y aproximadamente igual en velocidades
transónicas.

Para garantizar que el avión es estable en espiral

Calculando para:

85
Sección II 8AV2

se puede obtener de la siguiente gráfica, la cual depende del ángulo de flechado

y de la cuerda del estabilizador vertical.

Г=Angulo Diedro (en radianes)

𝑍𝑤𝑓= Altura vertical del ala por encima del fuselaje
𝑊𝑓= Ancho del fuselaje
𝐷𝑓= Profundidad del fuselaje
𝑧𝑣= Distancia del centro de aerodinámico del estabilizador vertical al eje X de
la aeronave

86
Sección II 8AV2

Control direccional
Se sabe que una aeronave simétrica (como es el caso) generalmente estará en
equilibrio con un deslizamiento lateral cero. Sin embargo, existen muchas
condiciones de vuelo o maniobras que introducen momentos de guiñada (como
se muestran a continuación) lo que hace necesaria la presencia de algún control
de este momento para mantener la condición de cero-deslizamiento lateral.
Maniobras que introducen momento de guiñada: 1. Vientos cruzados durante el
despegue y aterrizaje: Se requiere que el timón sea lo suficientemente potente
para sostener el deslizamiento lateral requerido para hacer despegues y
aterrizajes con viento cruzado al menos a velocidades dentro del 20% de la
velocidad de pérdida. Por debajo de esta velocidad, los frenos o la potencia se
pueden utilizar como control direccional.
2. Guiñada adversa: La guiñada adversa es la tendencia natural e indeseable de
una aeronave a virar en la dirección opuesta a la de un alabeo. Es causado por
la diferencia en la sustentación y el arrastre de cada ala. Cuando el avión gira,
el control de balanceo, junto con la inclinación de los vectores de sustentación
en el ala de balanceo, crea momentos de guiñada que producirán un
deslizamiento lateral. Estos momentos deben ser superados por el timón. La
condición crítica es un alto coeficiente de sustentación con control total de
balanceo. El uso del timón para mantener cero deslizamientos laterales en los
giros se llama coordinación del giro.

87
Sección II 8AV2

3. Giro: El control del timón es el principal control de recuperación en la

mayoría de los aviones de alto rendimiento. A veces ocurre que en ciertos
aviones ligeros no se pueden hacer girar a menos que el timón esté demasiado
duro y salga del giro tan pronto como se suelte el timón.
4. Rotación de la corriente de deslizamiento: La corriente de deslizamiento
detrás de la hélice tiene un componente de rotación que cambia el ángulo de
ataque de la cola vertical y creará un deslizamiento lateral si no se corrige con
el timón. La condición crítica para la rotación de la corriente deslizante es de
alta potencia a baja velocidad. Las hélices contrarrotantes, por supuesto, obvian
este factor.
5. Empuje asimétrico: En aviones con más de un motor, la falla de un motor a
bajas velocidades del aire creará un fuerte momento de guiñada que debe ser
superado por el timón para mantener el vuelo con la condición de deslizamiento
cero.
Este tipo de control se logra mediante el timón de dirección, el cual se localiza
en el empenaje vertical. El movimiento de esta aleta (giro) ocasiona una fuerza
de impulso lateral generando a su vez un momento de guiñada alrededor del
centro de gravedad.
El momento de guiñada producido principalmente por el timón de dirección
depende del cambio en la sustentación en la cola del avión debida a la deflexión
del timón de dirección multiplicada por su distancia al centro de gravedad.
Ahora bien, para una deflexión positiva del timón, la cola vertical genera una

fuerza lateral positiva 𝑌𝑣. Esta fuerza lateral crea a su vez, un momento de
guiñada negativo:
De la cual, la fuerza lateral 𝑌𝑣 y 𝑁 vienen dadas por:

Que, en términos de un coeficiente de momento de guiñada se reescribiría

como:

88
Sección II 8AV2

Donde:

𝑄𝑤 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎
𝑆𝑤 = 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑎𝑙𝑎𝑟
𝑏 = 𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
La tasa de cambio del coeficiente de momento de guiñada por grado de cambio
en el ángulo del timón sería:

Donde:

𝛼𝑣 = á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑎𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎

𝛿𝑟 = á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑚ó
𝑑𝐶𝑙𝑣/𝑑𝛿𝑟 = Parámetro de efectividad del timón y representa la tasa de cambio
del momento de guiñada con respecto al ángulo de deflexión de timón 𝛿𝑟 .
Con todas las condiciones anteriores, el coeficiente de momento para un
determinado valor del ángulo de deflexión del elevador queda como:

La relación de cambio del coeficiente de momento de guiñada por cambio de

grado en el ángulo del timón es obtenida a partir de la fórmula expresada en
términos del coeficiente de momento de guiñada, a través de la diferenciación

89
Sección II 8AV2

con respecto a la deflexión del timón 𝛿𝑟, recordando que el factor de eficacia
de la superficie de control es:

Conociendo el factor, se procede a realizar los cálculos, recordando que la

fórmula después de la sustitución quedó expresada como:
Donde los valores constantes de la fórmula son:

𝜂𝑣 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎 = 0.9

𝑙𝑣 = 𝐵𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑝𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 = 13.17 𝑓𝑡
𝑆𝑣 = 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 = 34.821 𝑓𝑡2
𝑆 = 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑎𝑙𝑎𝑟 = 232.14 𝑓𝑡2
𝑏 = 𝐸𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 41 𝑓𝑡
𝜏 = 𝑃𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑎𝑝 = 0.35
𝐶𝐿𝛼𝑣 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑒𝑣𝑎𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑝𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 = 0.1 1/°

Equilibrio de la aeronave
Entender los principios por los que una aeronave se mantiene en vuelo es fácil,
es una cuestión de física básica. Otra cosa bien diferente es conseguir durante
las fases de diseño, fabricación y operación de una aeronave el equilibrio
deseado para que esta cumpla con todas las prestaciones que se le exigen. Pero,
como digo, los principios físicos que posibilitan el vuelo son elementales y se
pueden concretar en la acción de cuatro fuerzas: el peso, la sustentación, la
resistencia y el empuje.

90
Sección II 8AV2

El vuelo recto y nivelado es una maniobra básica en aviación. Se denomina así

al vuelo cuya trayectoria es la prolongación del eje longitudinal de la aeronave
(la aeronave vuela recto), y en el que los planos de la misma se encuentran
paralelos al horizonte (los planos o alas están nivelados).
El vuelo a una altura y velocidad constante se consigue, por una parte, por
equilibrio de las fuerzas de empuje y resistencia, y por otra, igualando la
sustentación al peso. La resistencia aerodinámica, en la cual influyen todos los
elementos del avión, será un elemento clave a la hora de definir cuál será el
empuje necesario para que el vuelo se mantenga recto y nivelado. El piloto al
mando de la aeronave deberá combinar correctamente la potencia del motor y
el momento de cabeceo, para conseguir el vuelo recto y nivelado según la
velocidad.

• Vuelo recto
El hecho de que una aeronave se encuentre realizando vuelo recto, quiere decir
que el morro del avión apunta en una dirección al mismo tiempo que las alas se
encuentran paralelas al horizonte de la Tierra. Así, la trayectoria trazada es
rectilínea. Para conocer si la aeronave se encuentra alineada con el horizonte
mientras está volando, el panel de instrumentos cuenta con un Indicador de
actitud, el cual simula el movimiento de la aeronave con respecto a la línea del
horizonte. Otra forma de saber si el avión vuela recto es observando el indicador
de rumbo. Siempre que el rumbo permanezca constante, querrá decir que no se
está realizando ningún viraje y por tanto el vuelo es recto.
• Vuelo nivelado

91
Sección II 8AV2

El vuelo nivelado consiste en que la aeronave se encuentre a una altitud

constante. Uno de los instrumentos a bordo de la aeronave que aporta
información sobre el vuelo nivelado es el varioaltímetro o indicador de
velocidad vertical (VSI). Si la aguja del VSI marca 0, mientras que en la del
altímetro permanece estática, quiere decir que el vuelo está nivelado, pues no
se está perdiendo ni ganando altitud.

Control longitudinal
El control longitudinal de una aeronave se evalúa típicamente midiendo la
relación entre la variación del momento de cabeceo y el coeficiente de
levantamiento. Para lograr la estabilidad estática, es importante que los
diferentes componentes de la aeronave estén diseñados de manera que se
alcance el equilibrio en el coeficiente de levantamiento deseado, lo que se
representa matemáticamente como 𝐶𝑚𝑐𝑔 = 0.
En la figura se destacan algunos puntos clave que son importantes para el
análisis de la aeronave:

A. Se puede observar que cuando el coeficiente de levantamiento (CL) es de

0.5, el coeficiente de momento (Cm) es igual a cero, lo que indica que la
aeronave viajará a la velocidad prevista y resistirá cualquier efecto que la haga
desviarse de dicha velocidad.

92
Sección II 8AV2

B. Si el piloto desea mantener un coeficiente de levantamiento específico,

tendrá que utilizar las superficies de control para superar el coeficiente de
momento de estabilidad.
Es evidente que para cambiar el coeficiente de levantamiento de una aeronave
estable se necesita una mayor cantidad de control. Esto, de hecho, limita la
cantidad de estabilidad que se puede permitir en una aeronave. Para poder
generar los momentos de control necesarios para cambiar el coeficiente de
levantamiento de equilibrio, se debe analizar la ecuación de equilibrio.
𝑿𝒂 𝒅𝑪𝑳
𝑪𝒎𝒄𝒈 = 𝑪𝒎𝒂𝒄 + 𝑪𝑳 + 𝑪𝒎𝒇𝒖𝒔 − ( ) 𝜶𝒕 ∗ 𝑽̅ ∗ 𝒏𝒕
𝒄 𝒅𝒂
En esta ecuación, tres factores importantes serán utilizados para controlar el
coeficiente de levantamiento del elevador:
El primer factor es el momento de cabeceo del ala respecto al centro
aerodinámico (Cmac), el cual puede ser controlado mediante el uso de un flap
en el borde de salida.
El segundo factor (Xac/c) está relacionado con la posición del centro de
gravedad y puede ser modificado moviendo el centro de gravedad hacia
adelante o hacia atrás a lo largo del eje longitudinal de la aeronave, lo que reduce
o aumenta el coeficiente de levantamiento, respectivamente.
El tercer factor es el ángulo de ataque del estabilizador horizontal (αt), que
puede generar una respuesta de control muy fuerte al modificar el momento de
cabeceo.
Es crucial tener en cuenta que la deflexión del elevador cambiará el ángulo de
ataque de todo el estabilizador horizontal, lo que provocará cambios en la
sustentación y generará un control correspondiente al centro de gravedad de la
aeronave. La magnitud del coeficiente de momento obtenido en relación a un
grado de movimiento del estabilizador horizontal se conoce como potencia del
elevador, y puede calcularse mediante la siguiente fórmula:
𝒅𝑪𝒎 𝒅𝑪𝑳 𝒅𝜶
= −( ̅ ∗ ɳ𝒕 ( 𝒕 )
) 𝑽̅
𝒅𝜹𝒆 𝒅𝜶 𝒅𝜹𝒆
La relación efectiva de cambio en el ángulo del estabilizador en función del
ángulo de deflexión del elevador está relacionada con el área. Por lo tanto, se

93
Sección II 8AV2

ha determinado empíricamente la relación entre la superficie del elevador (Se)

y la superficie total del estabilizador (St):
El 𝑪𝒎𝜹𝒆 se utiliza como medida del control del elevador. Al aplicar estos
conceptos a nuestro avión propuesto, es necesario tener en cuenta las superficies
que se utilizarán.
Datos Iniciales

Envergadura Empenaje Horizontal bt EH 11.70798544 ft

Superficie del Elevador Seh 23.214 ft^2
Superficie del Empenaje Horizontal Sth 58.035 ft^2
Relación entre la superficie de control y la Se/St 0.4
superficie de todo el estabilizador

Cuerda Media Aerodinámica C 5.7 ft

Superficie Alar S 232.14 ft^2

Tomando como referencia el método descrito en el libro 'Airplane performance

stability and control' escrito por D. Perkins:
𝑺𝒆
= 𝟎. 𝟒
𝑺𝒕
𝝉 = 𝟎. 𝟓𝟖

94
Sección II 8AV2

De acuerdo con la relación establecida en la gráfica se puede expresar la

ecuación como:

Sabiendo que:

Por tanto:

95
Sección II 8AV2

Por lo tanto, calculamos dCm/dSe:

V 0.6578 - Rango de ajuste de
los pedales desde
la posición central
B
τ 0.58 - Eficiencia del
elevador de la
aeronave
nt 0.95 - Numero de
estacion del EH

αt 0.06729 - Pendiente de
levantamiento

dCm/dδe -0.024389 - Pendiente para el

coeficiente de
momento respecto
a la deflexión del
elevador

En relación con la representación gráfica del comportamiento de la

combinación ala-empenaje horizontal, se ha obtenido una función que permitirá
incluir el efecto del ángulo de deflexión del elevador. Esta función se utilizará
para describir el comportamiento del conjunto ala y empenaje.
"En cuanto a la gráfica de estabilidad longitudinal, se ha obtenido una ecuación
que describe la relación entre el conjunto ala y empenaje y el coeficiente de
momento correspondiente. A partir de la ecuación obtenida de la recta, es
posible obtener los valores de 𝐶𝑚0 y dCm/dα.

96
Sección II 8AV2

Finalmente, tenemos que:

𝑦 = −0.0409𝑥 − 0.1937
𝐶𝑚 = −0.0409𝛼 − 0.1937
1 1
𝐶𝑚𝑐𝑔 = (−0.0409 ) 𝛼 − (0.024389 ) 𝛿𝑒 − 0.1937
° °

Ya que la ecuación tiene dos variables independientes, que son el ángulo de

ataque y el ángulo de deflexión del elevador, se presenta un rango de valores de
estos, así como el valor del coeficiente de momento obtenido respecto al centro
de gravedad

97
Sección II 8AV2

CONTROL LONGITUDINAL
δe -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
α

- 0.7029 0.581 0.4591 0.3372 0.2153 0.0934 -0.0285 -0.1504 -0.2723

10
-9 0.662 0.5401 0.4182 0.2963 0.1744 0.0525 -0.0694 -0.1913 -0.3132
-8 0.6211 0.4992 0.3773 0.2554 0.1335 0.0116 -0.1103 -0.2322 -0.3541
-7 0.5802 0.4583 0.3364 0.2145 0.0926 -0.0293 -0.1512 -0.2731 -0.395
-6 0.5393 0.4174 0.2955 0.1736 0.0517 -0.0702 -0.1921 -0.314 -0.4359
-5 0.4984 0.3765 0.2546 0.1327 0.0108 -0.1111 -0.233 -0.3549 -0.4768
-4 0.4575 0.3356 0.2137 0.0918 -0.0301 -0.152 -0.2739 -0.3958 -0.5177
-3 0.4166 0.2947 0.1728 0.0509 -0.071 -0.1929 -0.3148 -0.4367 -0.5586
-2 0.3757 0.2538 0.1319 0.01 -0.1119 -0.2338 -0.3557 -0.4776 -0.5995
-1 0.3348 0.2129 0.091 -0.0309 -0.1528 -0.2747 -0.3966 -0.5185 -0.6404
0 0.2939 0.172 0.0501 -0.0718 -0.1937 -0.3156 -0.4375 -0.5594 -0.6813
1 0.253 0.1311 0.0092 -0.1127 -0.2346 -0.3565 -0.4784 -0.6003 -0.7222
2 0.2121 0.0902 -0.0317 -0.1536 -0.2755 -0.3974 -0.5193 -0.6412 -0.7631
3 0.1712 0.0493 -0.0726 -0.1945 -0.3164 -0.4383 -0.5602 -0.6821 -0.804

98
Sección II 8AV2

4 0.1303 0.0084 -0.1135 -0.2354 -0.3573 -0.4792 -0.6011 -0.723 -0.8449

5 0.0894 -0.0325 -0.1544 -0.2763 -0.3982 -0.5201 -0.642 -0.7639 -0.8858
6 0.0485 -0.0734 -0.1953 -0.3172 -0.4391 -0.561 -0.6829 -0.8048 -0.9267
7 0.0076 -0.1143 -0.2362 -0.3581 -0.48 -0.6019 -0.7238 -0.8457 -0.9676
8 -0.0333 -0.1552 -0.2771 -0.399 -0.5209 -0.6428 -0.7647 -0.8866 -1.0085
9 -0.0742 -0.1961 -0.318 -0.4399 -0.5618 -0.6837 -0.8056 -0.9275 -1.0494
10 -0.1151 -0.237 -0.3589 -0.4808 -0.6027 -0.7246 -0.8465 -0.9684 -1.0903
11 -0.156 -0.2779 -0.3998 -0.5217 -0.6436 -0.7655 -0.8874 -1.0093 -1.1312
12 -0.1969 -0.3188 -0.4407 -0.5626 -0.6845 -0.8064 -0.9283 -1.0502 -1.1721
13 -0.2378 -0.3597 -0.4816 -0.6035 -0.7254 -0.8473 -0.9692 -1.0911 -1.213
14 -0.2787 -0.4006 -0.5225 -0.6444 -0.7663 -0.8882 -1.0101 -1.132 -1.2539
15 -0.3196 -0.4415 -0.5634 -0.6853 -0.8072 -0.9291 -1.051 -1.1729 -1.2948

99
Sección II 8AV2

Ángulo de deflexión
1

0.5

0
-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

-0.5

-1

-1.5

-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

Control direccional

Es común que una aeronave simétrica, como la que se analiza en este trabajo, se encuentre
en equilibrio con un desplazamiento lateral nulo. Sin embargo, en la aviación existen
ciertas situaciones y maniobras que involucran momentos de guiñada, lo cual hace
imprescindible contar con un sistema de control de vuelo para este tipo de situaciones, de
modo que se pueda mantener el estado de ausencia de deslizamiento lateral.
Ejemplos de maniobras que introducen momento de guiñada:
1. Durante el despegue y aterrizaje en presencia de vientos cruzados, es necesario que
el timón de dirección tenga suficiente potencia para controlar el desplazamiento
lateral requerido y poder realizar estas maniobras a velocidades dentro del 20% de
la velocidad de pérdida. En velocidades inferiores, los frenos o la potencia de los
motores pueden utilizarse como control direccional.

100
Sección II 8AV2

2. La guiñada adversa se produce cuando una aeronave tiende a girar en dirección

opuesta a la inclinación de las alas. Esto se debe a las diferencias de sustentación y
resistencia de cada ala. Para superar este efecto, el timón debe generar momentos de
guiñada que contrarresten los momentos generados por la inclinación de las alas. El
uso adecuado del timón para mantener el deslizamiento lateral en los giros se conoce
como coordinación del giro.
3. En la mayoría de los aviones de alto rendimiento, el timón es el control principal
para la recuperación en giros. Sin embargo, en algunos aviones ligeros, es posible
que no se pueda girar a menos que el timón tenga una fuerza significativa, lo que
puede provocar la salida del giro cuando se suelta el timón.
4. La rotación de la corriente de deslizamiento detrás de la hélice puede cambiar el
ángulo de ataque de la cola vertical, lo que puede generar un deslizamiento lateral si
no se corrige con el timón. Esta rotación es crítica en situaciones de alta potencia a
baja velocidad. Las hélices contrarrotantes evitan este problema.
5. En aeronaves con más de un motor, la falla de uno de ellos a bajas velocidades puede
generar un fuerte momento de guiñada que debe ser superado por el timón para
mantener la condición de deslizamiento cero.

Este tipo de control es posible de llevar a cabo gracias al timón de dirección, el cual se
localiza en el empenaje vertical. El movimiento o giro de esta aleta provee a la aeronave
de una fuerza de impulso lateral, generando a su vez un momento de guiñada alrededor del
centro de gravedad.
El momento de guiñada que es producido por el
timón de dirección depende del cambio en la
sustentación en la cola del avión debida a la
deflexión de este mismo, multiplicada por su
distancia al centro de gravedad.
Por lo tanto, para una deflexión positiva del timón
es necesario generar una fuerza lateral positiva Yv.
Esta fuerza lateral provee a su vez un momento de guiñada negativo dado por:
𝑁 = −𝑙𝑣 𝑌𝑣

101
Sección II 8AV2

De la expresión anterior, las variables vienen dadas por las siguientes:

𝑌𝑣 = 𝐶𝑙𝑣 𝑄𝑣 𝑆𝑣
𝑁 = −𝑙𝑣 𝐶𝑙𝑣 𝑄𝑣 𝑆𝑣
Para reescribir lo anterior en términos del momento de guiñada, obtenemos la siguiente
expresión:
𝑁 𝑙𝑣 𝐶𝑙𝑣 𝑄𝑣 𝑆𝑣
𝐶𝑛 = =−
𝑄𝑤 𝑆𝑤 𝑏 𝑄𝑤 𝑆𝑤 𝑏
Para la cual tenemos que:
• Qw = Presión dinámica
• Sw = Superficie alar
• b = envergadura
La tasa de cambio del coeficiente de momento de guiñada por grado de cambio en el ángulo
del timón sería:
𝑄𝑣 𝑙𝑣 𝑆𝑣 𝑑𝐶𝑙𝑣 𝑑𝛼𝑣
𝐶𝑛 = ∙ ∙ ∙ 𝛿
𝑄𝑤 𝑆𝑤 𝑏 𝑑𝛼𝑣 𝑑𝛿𝑟 𝑟
Donde tenemos que:
𝑑𝐶𝑙𝑣 𝑑𝐶𝑙𝑣 𝑑𝛼𝑣
= ∙ = 𝐶𝐿𝛼𝑣 𝜏
𝑑𝛿𝑟 𝑑𝛼𝑣 𝑑𝛿𝑟
𝛼𝑣 = ángulo de ataque efectivo de la cola
𝛿𝑟 = ángulo de deflexión del timón
𝑑𝐶𝑙𝑣
= Parámetro de efectividad del timón y representa la tasa de cambio del momento de
𝑑𝛿𝑟
guiñada con respecto al ángulo de deflexión de timón.
Dadas las condiciones anteriores, podemos sintetizar la información, para obtener la
siguiente expresión que nos indica el coeficiente de momento para un determinado valor
del ángulo de deflexión del elevador.
𝑙𝑣 ∙ 𝑆𝑣 𝑑𝐶𝑙𝑣 𝑑𝛼𝑣
𝐶𝑛 = −(𝑛𝑣 ) ( )( )( ) (𝛿𝑟 )
𝑆∙𝑏 𝑑𝛼𝑣 𝑑𝛿𝑟

102
Sección II 8AV2

Por consiguiente, la relación de cambio del coeficiente de momento de guiñada por cambio
de grado en el ángulo del timón es obtenida a partir de la formula expresada en términos
del coeficiente de momento de guiñada, esto siendo posible a través de la diferenciación
con respecto a la deflexión del timón. Recordando que el factor de eficacia de la superficie
de control viene dado por:
𝑑𝑎𝑣
= 𝜏
𝑑𝛿𝑟
Para poder hallar el factor 𝜏 hacemos uso del siguiente grafico extraído del libro “Airplane
performance stability and control” del autor Perkins.

𝑆𝑒 15.23076923 𝑓𝑡 2
= = 0.12 → 𝜏 =0.31
𝑆𝑡 126.9230769 𝑓𝑡 2

Una vez que el factor es conocido, se puede proceder con la sustitución en la formula:
𝑙𝑣 ∙ 𝑆𝑣
𝐶𝑛 = −(𝑛𝑣 ) ( ) (𝐶𝐿𝛼𝑣 )(𝜏)(𝛿𝑟 )
𝑆∙𝑏
Donde los valores de acuerdo con la presente aeronave son los siguientes:
• 𝑛𝑣 = Relación de la presión dinámica = 0.9
• 𝑙𝑣 = Brazo de palanca del empenaje vertical = 13.19 ft
• 𝑆𝑣 = Superficie del empenaje vertical = 15.23076923 ft2
• 𝑆 = Superficie alar = 126.9230769 ft2

103
Sección II 8AV2

• 𝑏 = Envergadura = 29.80707195 ft
• 𝜏 = Parámetro de efectividad del flap = 0.31
1
• 𝐶𝐿𝛼𝑣 = Pendiente de levantamiento del empenaje vertical = 0.1
°

Sustituyendo los valores en la formula nos encontramos con la siguiente expresión:

13.19 𝑓𝑡 ∙ 15.23076923 𝑓𝑡2 1
𝐶𝑛 = −(0.9) ( ) (0.1 ) (0.31)(𝛿𝑟 )
126.9230769 𝑓𝑡2 ∙ 29.80707195 𝑓𝑡 °
Para poder encontrar la grafica que define el comportamiento de esta ecuación se tabulará
y graficarán los puntos para esta ecuación con ángulos de deflexión del timón que estarán
dentro de un rango de [-20° a 20°], dándonos los siguientes resultados:
δr Cn
-20 0.03186176
-19 0.03026868
-18 0.02867559
-17 0.0270825
-16 0.02548941
-15 0.02389632
-14 0.02230323
-13 0.02071015
-12 0.01911706
-11 0.01752397
-10 0.01593088
-9 0.01433779
-8 0.01274471
-7 0.01115162
-6 0.00955853

104
Sección II 8AV2

-5 0.00796544
-4 0.00637235
-3 0.00477926
-2 0.00318618
-1 0.00159309
0 0
1 -0.00159309
2 -0.00318618
3 -0.00477926
4 -0.00637235
5 -0.00796544
6 -0.00955853
7 -0.01115162
8 -0.01274471
9 -0.01433779
10 -0.01593088
11 -0.01752397
12 -0.01911706
13 -0.02071015
14 -0.02230323
15 -0.02389632
16 -0.02548941
17 -0.0270825
18 -0.02867559
19 -0.03026868

105
Sección II 8AV2

20 -0.03186176

Control Direccional
0.8

0.6

0.4
Cn

0.2

0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20

-0.2

-0.4
δ

106
Sección II 8AV2

Control lateral

Para que una aeronave sea estable lateral y direccionalmente, debe cumplir con varios
requisitos que determinan si las fuerzas y momentos generados ante perturbaciones en las
variables de estado y control son recuperadores de la posición de equilibrio o no.
La estabilidad lateral se refiere a la capacidad de la aeronave de volver a su posición de
equilibrio en el eje longitudinal después de una perturbación, y está determinada por el
ángulo diedro de las alas. El control lateral se realiza mediante los alerones, que controlan
el alabeo y la guiñada. Las ecuaciones del movimiento lateral-direccional incluyen el
balanceo, la guiñada y la velocidad lateral, y están desacopladas del movimiento
longitudinal.
La componente lateral de la sustentación introduce un ángulo de resbalamiento y se conoce
como estabilidad lateral, que se establece mediante el equilibrio de fuerzas laterales y
momentos de balanceo y guiñada.
El fuselaje, el ala y el estabilizador vertical son los componentes que más influyen en el
comportamiento lateral-direccional de la aeronave.

FIG. Estabilidad Lateral

.
Para saber si el aeronave tiene un control o balance lateral se establecerá el equilibrio de
fuerzas laterales ( FY ) y de momentos de balanceo ( L ) y de guiñada ( N ). Los
componentes de la aeronave que más influyen en el comportamiento lateral – direccional
son el fuselaje, el ala y el estabilizador vertical.

107
Sección II 8AV2

De igual manera sabemos que el momento de alabeo puede ser calculado con la siguiente
formula.

Donde:
L; momento de alabeo.
q; presión dinámica.
S; superficie alar.
b; envergadura alar.
Cl; coeficiente de momento de alabeo.
Y el momento de guiñada puede ser calculado con la siguiente formula:

Donde:
CN; Coeficiente de momento de guiñada
El análisis de la estabilidad lateral se da a través del ángulo diedro que se tiene en la
aeronave, aunque se puede dar por otros medios tales como los del flechado del ala o la
planta motopropulsora, estos se despreciaran debido a su valor demasiado pequeño en el
caso de la planta y a la inexistencia de un flechado debido a la geometría dada del ala. El
modelo matemático usado para obtener el efecto producido por el ángulo diedro es:

108
Sección II 8AV2

Angulo Distancia de la Envergadura Relaciòn de Pendiente del

diedro lìnea central la superficie ala
del ala al proyectada
centroide del y la
ala superficie
alar
г y b S𝚪/S 𝐝𝐂𝐋/ 𝐝α
1.5 7.45 29.8 1 0.119

FIG-Grafica de contribución del Angulo diedro en la estabilidad y control lateral

Criterios de estabilidad lateral – direccional
Para asegurar la estabilidad lateral – direccional, se han de satisfacer las siguientes
condiciones:
109
Sección II 8AV2

• CLb <0 : derivada conocida como efecto diedro, que muestra la tendencia del avión
a volar con las alas niveladas. Se debe generar un momento de balanceo negativo
para corregir el resbalamiento.
• CNb >0 : derivada llamada índice de estabilidad estática direccional y muestra la
tendencia a alinear la aeronave con la corriente incidente. Así, si aparece un ángulo
de resbalamiento, se debe generar un momento recuperador de guiñada positivo.

El índice de estabilidad CLbeta, también conocido como efecto diedro, se refiere a la

estabilidad lateral de la aeronave y se relaciona principalmente con el ángulo diedro del
ala. Las derivadas de estabilidad de balanceo y guiñada con respecto al deslizamiento están
influenciadas por varios componentes, incluyendo el ala, fuselaje y motor.
El valor de CLbeta debe ser negativo y aproximadamente la mitad del valor de CNbeta
para velocidades subsónicas, y similar en magnitud para velocidades transónicas. Para
calcular estos valores se utilizan las fórmulas correspondientes.

Para garantizar que el avión es estable en espiral:

Cálculos:

( 𝐶𝐿𝛽𝑤 /𝐶𝐿 ) se puede obtener de la siguiente gráfica, la cual depende del ángulo de
flechado y de la cuerda del estabilizador vertical.

110
Sección II 8AV2

FIG. Obtención del parámetro ( 𝐶𝐿𝛽𝑤 /𝐶𝐿 )

• Г=Angulo Diedro (radianes)

• 𝑍𝑤𝑓= Altura vertical del ala por encima del fuselaje
• 𝑊𝑓= Ancho del fuselaje
• 𝐷𝑓= Profundidad del fuselaje
• 𝑧𝑣= Distancia del centro de aerodinámico del estabilizador vertical al eje X de la
aeronave
111
Sección II 8AV2

Posteriormente los datos obtenidos se sustituyen en las formulas para obtener los resultados
tanto para Cnβ, y CLβ.

Del càlculo en Excel:

δr Cnβ Clβ
-20 0.0635611 -0.45255836
-19 0.0603831 -0.44951791
-18 0.057205 -0.44647736
-17 0.054027 -0.4434369
-16 0.0508489 -0.44039635
-15 0.0476708 -0.4373558
-14 0.0444928 -0.43431534
-13 0.0413147 -0.43127479
-12 0.0381367 -0.42823434
-11 0.0349586 -0.42519378
-10 0.0317805 -0.42215323
-9 0.0286025 -0.41911278
-8 0.0254244 -0.41607223

112
Sección II 8AV2

-7 0.0222464 -0.41303177
-6 0.0190686 -0.40999151
-5 0.0158902 -0.40695067
-4 0.0127122 -0.40391021
-3 0.0095334 -0.40086899
-2 0.0063561 -0.39782921
-1 0.003178 -0.39478865
0 0 -0.3917482
1 -0.003178 -0.38870774
2 -0.0063561 -0.38566719
3 -0.0095334 -0.38262741
4 -0.0127122 -0.37958619
5 -0.0158902 -0.37654573
6 -0.0190686 -0.37350489
7 -0.0222464 -0.37046463

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Sección II 8AV2

Equilibrado lateral-direccional
0
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
-0.05

-0.1

-0.15

-0.2

-0.25

-0.3

-0.35

-0.4

-0.45

-0.5

114
Sección II 8AV2

Equilibrio de la aeronave
Comprender los principios que permiten a una aeronave mantenerse en vuelo es sencillo,
ya que se basan en la física básica. Sin embargo, lograr el equilibrio deseado durante las
fases de diseño, fabricación y operación de una aeronave para cumplir con las prestaciones
que se le exigen, es un proceso complicado. Los principios físicos que hacen posible el
vuelo se pueden resumir en cuatro fuerzas: el peso, la sustentación, la resistencia y el
empuje.
En la aviación, una maniobra básica es el vuelo recto y nivelado, que se refiere al vuelo en
el que la trayectoria de la aeronave es la prolongación del eje longitudinal, mientras que
los planos o alas de la aeronave se mantienen paralelos al horizonte.
Para lograr el vuelo a una altura y velocidad constante, se requiere un equilibrio entre las
fuerzas de empuje y resistencia, así como igualar la sustentación al peso. La resistencia
aerodinámica, que se ve afectada por todos los elementos de la aeronave, es un factor clave
para definir la cantidad de empuje necesaria para mantener el vuelo recto y nivelado. El
piloto debe ajustar correctamente la potencia del motor y el momento de cabeceo para
mantener el vuelo recto y nivelado a diferentes velocidades.

Vuelo recto:
El vuelo recto se refiere a cuando una aeronave vuela con su nariz apuntando en una
dirección específica, mientras que sus alas se mantienen paralelas al horizonte terrestre, lo
que resulta en una trayectoria de vuelo recta. Para comprobar si la aeronave está alineada
con el horizonte durante el vuelo, el panel de instrumentos incluye un indicador de actitud,
que simula el movimiento de la aeronave en relación a la línea del horizonte. Otra manera

115
Sección II 8AV2

de verificar que la aeronave está volando en línea recta es observando el indicador de

rumbo, que muestra si la aeronave está realizando algún giro o manteniendo un rumbo
constante.
Vuelo nivelado
El vuelo nivelado se produce cuando una aeronave vuela a una altitud constante. El
varioaltímetro o indicador de velocidad vertical (VSI) es uno de los instrumentos de la
aeronave que proporciona información sobre el vuelo nivelado. Si la aguja del VSI marca
cero, mientras que la del altímetro permanece estática, entonces el vuelo se encuentra
nivelado, ya que la aeronave no está ganando ni perdiendo altitud.

116
Sección II 8AV2

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