Examen Tema 2 2º Automoción Tarde

Nombre: Juan Gómez Lobato

2.1 Indica los tipos de vehículos más habituales que suelen utilizar carrocerías y
chasis separados.

Los vehículos industriales, todoterreno y con carrocería de fibra.

2.2 Explica brevemente las diferencias más notables entre una carrocería del tipo
“plataforma-chasis” y una carrocería “autoportante”.

La plataforma-chasis es muy similar a la de chasis con carrocería separada, se

constituye por un chasis aligerado con la unión de varias chapas. En cambio, en la
carrocería autoportante se parte del concepto de hacer una caja resistente que a su vez
se soporte a sí misma y a los elementos mecánicos que se fijen sobre ella.

2.3 El sistema de construcción de carrocerías, que aporta una elevada rigidez

para soportar grandes esfuerzos estáticos y dinámicos es:

Carrocería y chasis separados.

2.4 Indica la denominación habitual del bastidor de la figura.

Bastidor perimétrico

2.5 El tipo de bastidor cuya estructura forma una caja de torsión que en caso de
impacto absorbe una gran cantidad de la energía generada, es el:

Perimétrico.

2.6 Indica las ventajas más importantes de las carrocerías autoportantes.

－ Gran ligereza, estabilidad y rigidez.

－ Facilitan la fabricación en serie, es decir, mayor perfección en su fabricación.

－ Centro de gravedad más bajo y mejor estabilidad.

－ Son más económicas.

2.7 ¿Qué se entiende como elementos estructurales de una carrocería?

Son los que conforman la estructura resistente a la flexión y torsión, y forman también
la base de los anclajes para los órganos mecánicos.
2.8 Indica las ventajas más importantes que aporta la utilización de subchasis.

El empleo de subchasis aporta rigidez, reduce las vibraciones y ofrece más

posibilidades para diseñar los puntos de sujeción de estos elementos y si se deforma,
bastará con sustituir el subchasis y volver a posicionar geométricamente los puntos de
anclaje en la estructura de la carrocería.

2.9 Enumera los cuatro esfuerzos estructurales más habituales que suelen
soportar las carrocerías.

De torsión, flexión, cizalladura, y de tracción/compresión.

2.10 De los esfuerzos anteriores, ¿cuál de ellos está provocado por

el desplazamiento vertical de los ejes cuando el firme es irregular?

El esfuerzo de torsión.

2.11 Indica las ventajas que aportan a una carrocería unos elevados valores de
rigidez torsional y de flexión.

－Menos vibraciones.

－Menos ruidos.

－Mantener la posición y tolerancias de ensamblaje en las puertas y capós.

－Más facilidad de conducción.

－Más resistencia a las roturas que se producen cuando se utiliza el vehículo por
firmes irregulares.

－Mayor sensación de solidez del vehículo.

2.12 Aplicando el cálculo de la energía cinética, un vehículo igual a otro (del

mismo peso), pero que se desplace al triple de velocidad, tendrá una energía
cinética:

Nueve veces mayor.

2.13 Indica qué miden los siguientes coeficientes aerodinámicos:

● Cx es el coeficiente de penetración aerodinámica. Da idea de la mayor o menor

resistencia que ofrece al avance una forma determinada; cuanto menor es la cifra
mayor es la aerodinámica del vehículo.

● Cz es el coeficiente de sustentación. Este valor hace referencia a las fuerzas

aerodinámicas que inciden verticalmente sobre la carrocería, midiendo el apoyo de
las cuatro ruedas con el suelo y su posible “aligeración” por efecto del viento o por
traslado de masas suspendidas.

● Cy es el coeficiente de deriva que mide el efecto del aire aplicado de forma lateral
al vehículo, afectando de esta forma a su estabilidad.

2.14 Ordena las figuras siguientes según su Cx aproximado (en orden creciente).

2.15 Explica cuál es la causa más frecuente que origina el empuje ascensional
sobre el vehículo.

Cuando el flujo de aire por la parte superior ha de recorrer más camino que el de la
parte inferior. En este empuje inciden factores como: la velocidad del vehículo, la
distancia al suelo y la aerodinámica de la carrocería.
2.16 Indica cuáles son las partes del vehículo a las que más atención se dedica en
la fase de diseño para conseguir un buen comportamiento aerodinámico.

Parte delantera.

La inclinación del parabrisas.

La inclinación de la luneta trasera.

Parte trasera.

La inclinación y los radios de paso de los montantes delantero y trasero.

Línea genérica de la carrocería.

Otros elementos como los limpiaparabrisas o los espejos retrovisores exteriores deben
diseñarse e integrarse en el conjunto de la carrocería para obstaculizar lo menos
posible el flujo de aire.

2.17 Enumera los objetivos generales que se pretender conseguir con

realización de pruebas de impacto (crash test).

1.En los choques frontales se busca optimizar los refuerzos de la estructura portante y
conseguir unos medios de retención adecuados.

2.En los choques laterales se intenta evitar la intrusión en el habitáculo.

3.En el caso de los vuelcos, lo que se pretende es limitar las deformaciones del
habitáculo por aplastamiento.

4.En los choques traseros se estudia el comportamiento del reposacabezas y del

depósito de combustible y sus canalizaciones.

2.18 Resume las características más importantes en la realización de los crash

test laterales.

En el choque lateral, se verifican la resistencia de las puertas o los anclajes del

cinturón de seguridad. Con esta prueba se verifican la eficacia de los airbags laterales
y el comportamiento del capó, pero el problema principal que se ha de solucionar es
hacer que las puertas no cedan, sino que transmitan lo más rígidamente posible el
choque a la estructura del vehículo.
2.19 Ordena (del 1 al 9) la siguiente figura en función de las estadísticas de
choques más habituales.

2.20. Identifica con su denominación habitual los componentes de la siguiente

figura:

1. Traviesa inferior delantera. 18. Panel de puerta delantera.

2. Soporte de sujeción del paragolpes

19. Panel de puerta trasera.
delantero.

3. Subchasis delantero. 20. Puerta trasera.

4. Frente delantero. 21. Montante central.

5. Cierre del larguero delantero superior. 22. Cierre del montante central.

6. Larguero delantero superior. 23. Refuerzo del larguero posterior.

7. Refuerzo el montante delantero. 24. Piso del habitáculo.

8. Larguero delantero inferior. 25. Larguero posterior.

9. Panel frontal salpicadero 26. Pase de ruedas trasero.

10. Traviesa superior del salpicadero. 27. Piso trasero.

11. Cierre del montante delantero. 28. Soporte de sujeción del

 paragolpes trasero.

12. Montante delantero. 29. Faldón.

13. Cierre del estribo. 30. Panel posterior.

14. Estribo. 31. Tapa del maletero.

15. Lateral completo. 32. Refuerzo posterior del techo.

16.Puerta delantera. 33. Techo.

17.Aleta delantera. 34. Capó delantero

2.21 Tomando como ejemplo el choque con un obstáculo fijo, indica qué vehículo
será más seguro para los ocupantes comparando los siguientes supuestos:

· Dos vehículos de igual tamaño y estructura, pero de diferente peso → En este caso
el de mejor peso por su capacidad menor de carga cinética.
· Dos vehículos de la misma estructura y peso, pero diferente tamaño → En este caso
el de mayor tamaño por su mayor longitud para absorber impactos.
· Dos vehículos, uno de estructura más rígida que el otro → En este caso es mejor el
vehículo que más se deforme para disminuir la energía a los ocupantes por el impacto.

2.22 En el caso de un vehículo de estructura muy rígida que choca contra otro
vehículo con estructura más blanda (incluyendo también los supuestos de
diferencia de peso en ambos casos), ¿qué vehículo ofrece más protección?
Lo único a tener en cuenta es que los vehículos con estructura blanda son más
peligrosos para los ocupantes porque el vehículo se deformará muy fácil pero otro
vehículo más rígido, conserva la forma del habitáculo pero la energía del impacto la
absorberán los ocupantes del vehículo. En este caso dependiendo del tipo de golpe y
su resultado es mejor un tipo de estructura u otro.