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Número 6 - JUNIO 2018

EL COMPLEJO FERROVIARIO DE
SAN JERÓNIMO (SEVILLA)
REVISTA DE:
EL FERROCARRIL EN ANDALUCIA

Número 6 - JUNIO 2018

EDITA

El Ferrocarril en Andalucia

ferrocarrilandalucia@gmail.com

DISEÑO Y MAQUETACIÓN
amoluc
FOTO DE PORTADA
DEPÓSITO DE SAN JERÓNIMO

Ambientazo ferroviario. En primer

término una doble tracción de 1600s
acopladas al estilo americano remolcan-
do un mercancías. Detrás de la valla otra
1600 se lleva la composición del expreso
hacia Plaza de Armas, un 10300 con el
expreso de Almería y junto a las naves
un camello y UT-440.
Autor: A. Roldán Camacho
Decada 1980.

El Ferrocarril en Andalucia no se hace solidario

con las opiniones expresadas en los artículos
publicados, siendo sus autores quienes deben
responder de lo que en ellos se manifiesta.
Permitida la reproducción previa autorización
por escrito de El Ferrocarril en Andalucía,
debiendo en todo caso figurar el nombre del
autor y el origen del contenido reproducido.
Editorial
San Jerónimo.
San Jerónimo es hoy un barrio más en la zona norte de Sevilla que debe su nom-
bre a su situación junto al Monasterio de San Jerónimo de Buenavista, del siglo XV,
pero no siempre fue así, durante casi tres cuartos de siglo fue lugar de ubicación de
un gran complejo ferroviario que, como ocurrió en otros lugares, atrajo a importan-
tes industrias a las que el ferrocarril facilitaba dar salida de sus productos, lo que dió
origen a una zona industrial y residencial de la que ya apenas queda el recuerdo,
cada vez más difuminado en la mente de los que allí trabajaron y vivieron.

Con esta publicación queremos contribuir a evitar que muchos de esos recuerdos
se pierdan para siempre y para ello hemos contado con la colaboración de Alejan-
dro García Aranda, ferroviario de vocación, que pasó gran parte de su vida laboral en
aquellas instalaciones ferroviarias y fue vecino de la barriada y con las fotografías de
todos aquellos que, a veces sin ser conscientes, guardaron con ellas retazos de historia.

Con la remodelación y modernización de Sevilla para la Expo92 y la desafección

de Plaza de Armas al tráfico ferroviario, desaparecieron también todas aquellas ins-
talaciones ferroviarias, incluida la gran rotonda circular que muy bien pudo haber
sido convertida en un magnífico museo ferroviario o del transporte, como propu-
sieron algunos miembros de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril sin
que su iniciativa fuese escuchada, posiblemente porque eran tiempos en los que los
terrenos liberados por el ferrocarril podían reportar grandes beneficios dedicados a
usos inmobiliarios .

Treinta años después sólo queda de todo aquello un par de naves de cubiertas
ruinosas que fueron grafiteadas, okupadas y expoliadas y sobre las que periódica-
mente se anuncia su restauración para destinarlas a usos que nada tienen que ver
con su origen ferroviario.

El diario local ABC publicaba el 26 de febrero de 2018 que “La idea para las naves
de San Jerónimo es que sea un centro de lo que se denomina «Innovación Abierta»,
un concepto del que hay pocos precedentes en España”, todo ello dentro de un pro-
yecto del Ayuntamiento hispalense conocido como Sevilla Futura.

Ya veremos. n

URL de la noticia en ABC:

http://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-cisco-y-airbus-
lideran-proyecto-para-revitalizar-viejas-naves-san-
jeronimo-201802252327_noticia.html

Puedes acceder directamente escaneando este código.

El Ferrocarril en Andalucia 3

La estación de San Jerónimo.
La consecuencia de un desacuerdo.
E
l 21 de septiembre de
1855 el gobierno aprobó
el emplazamiento en Pla-
za de Armas de la estación del
Ferrocarril de Córdoba a Sevilla
y unos meses después, confor-
me al proyecto de concesión, se
situaba la estación de origen de
la línea Sevilla-Jerez en el Campo
de la Feria.
Ambos emplazamientos fue-
ron confirmados por una Real
Orden el 7 de abril de 1859, que
además ordenaba al ferrocarril
de Sevilla a Jerez la realización
de un proyecto de unión de las
líneas de ambas compañías, lo
que se llevó a cabo mediante la
construcción de una tercera es-
tación al norte de la ciudad, en
San Jerónimo, con la función de
servir de apartadero y empalme.
Esta estación junto con ramal de
enlace entonces considerado
provisional, entraron en servicio
en 1861.
En 1865 el ferrocarril de Cór-
doba presentó un proyecto de
estación definitiva en Plaza de
Armas que no fue aprobado y
se les instó a la construcción de
una estación común para am-
bas compañías, empecinadas en
mantener cada una la suya y que
no se ponían de acuerdo ni en el
trazado definitivo que las uniría,
ya que mientras la de Jerez que-
ría mantener el ramal provisional
existente, la de Córdoba quería
un ramal interior por el muelle
de la Torre del Oro, Paseo de Ma-
ria Cristina y Fábrica de Tabacos.
Vista del edificio por el lado del
ramal hacia San Bernardo.
Foto: Sin datos de autor. Circa 1990
La disputa duró hasta 1888
cuando en vista de que el de
Jerez, que ya era Andaluces,
había construido en San Ber-
nardo su estación definitiva
aunque no era aún el edificio
que hoy conocemos como tal,
se decretó que el de Córdoba,
que ya era MZA, presentase su
proyecto de estación en Plaza
de Armas, con lo que el ramal
provisional pasó a ser definiti-
vo y la estación de San Jeróni-
mo quedó como punto de en-
lace durante más de un siglo.
El edificio de la estación de
San Jerónimo se construyó jus-
to en el punto de arranque del
ramal de la línea Córdoba-Sevi-
lla, con andén y marquesina a
ambos lados.
El Ferrocarril en Andalucia 5
Croquis de la Visto desde el lado de Cór- utilizara uno u otro andén sin estación de transbordo para
disposición de doba, normalmente el andén problemas al tiempo que facili- los viajeros con esos destinos
vías. de la derecha daba servicio a taba la salida hacia San Bernar- procedentes de Córdoba y es-
las circulaciones que se diri- do del material, especialmente taciones intermedias.
Archivo:
A. Roldán gían o provenían de Plaza de el autopropulsado que tenía Desde su construcción, San
Armas y el de la izquierda a su base en el cercano depósito Jerónimo, entonces alejada de
las que se dirigían o provenían y hacía servicio a Cádiz, Mála- Sevilla, fue foco de atracción
de San Bernardo, aunque una ga, Granada o Almería y que para las industrias que vieron
“diagonal”, tal como se ve en normalmente a partir de San en el ferrocarril el medio de
el croquis de vías, posibilitaba Jerónimo ya admitía viajeros, transporte ideal para dar salida
que en caso de necesidad se por lo que se convirtió en una a sus productos y a partir de
comienzos del siglo XX se ins-
talaron a su alrededor numero-
sas empresas, a las que se dotó
de apartaderos accesibles des-
de la propia playa de vías de la
estación.
Entre las empresas dotadas
Viajeros de apartadero que se mantu-
esperando el vieron activas más tiempo des-
tren que llega tacaron FASA-Renault, la única
remolcado por
que aún existe aunque ya sin
una Pacific de
MZA. conexión ferroviaria, S.A. Cross,
dedicada a productos quími-
Foto: Autor cos y fertilizantes que en su
y fecha mejor época recibía y expedía
desconocidos. varios trenes al día o Talleres

6 ALGO MÁS QUE IMÁGENES

 La estación de San Jerónimo.

de Loscertales, dedicada a la fa-

bricación y reparación de vago-
nes de mercancias y viajeros y
donde, aunque parece ser que
es poco conocido, se fabricó un
coche intermedio para ferro-
bús según recoge el diario ABC
de Sevilla en su edición de 1 de Rápido
octubre de 1963, que se extien- Cádiz-Madrid
de a lo largo de toda una pági- estacionado en
San Jerónimo.
na en elogios a esta empresa y
describe con todo lujo de deta- Foto: John
lles las características técnicas Sloane.
de los ferrobuses en general 11/08/1968
y no sólo sobre el vehículo fa-
bricado que fue probado en la
línea Sevilla-Huelva.
Desde el principio San Jeró-
nimo fue una estación de gran Vista de la
actividad, motivada tanto por estación, playa
el tráfico de viajeros como por de vias lado
Córdoba-
el de mercancías, primero por el
Sevilla y la
trasvase entre ambas compañías caseta de
y luego por el tráfico generado enclavamientos
por las industrias próximas por dominando el
lo que tuvo locomotoras asigna- entorno.
das de modo permanente para
Foto:
realizar las maniobras, siendo
A.Roldan
habitual ver al menos dos 030
en la época del vapor.
Al tráfico generado por lo an-
terior se añadían las entradas y ... tuvo locomotoras asignadas de modo
salidas de locomotoras y auto- permanente para realizar las maniobras,
motores del cercano depósito siendo habitual ver al menos dos 030
hacia San Bernardo que obliga- en la época del vapor.
toriamente tenían que cruzar las
vías de la línea Córdoba-Sevilla.
Para facilitar el control y op-
timizar su funcionamiento, San
Jerónimo estuvo dotada de
una caseta de enclavamientos
ubicada sobre un edificio que Vista desde
destacaba por su altura, mucho la caseta de
mayor de lo habitual en este ipo enclavamientos
de la salida
de instalaciones, lo que permi-
hacia San
tía observar sin problema todo Bernardo y el
el entorno y los movimientos apartadero de
de trenes que en él se realiza- SA Cross.
ban y con cuyos mecanismos
se telemandaba la señalización Foto:
A. Roldán
y aparatos de via.

El Ferrocarril en Andalucia 7
Expreso El ramal de San Jerónimo a Aunque por algunos sitios Cada día los vecinos de La
Madrid-Cadiz San Bernanrdo. aún discurría entre huertas, Corza, Parque Atlántico, Las
circulando hacia principalmente por las proxi- Naciones y sobre todo San Die-
San Bernardo
En la década de los setenta midades de San Jerónimo, la go y Pino Montano, se veían
y fotografiado
desde San Diego. del siglo pasado, el ramal que extensión del sector sevillano obligados a cruzar por los dos
unia las estaciones de San Je- de la Macarena hacia el norte principales pasos a nivel exis-
Foto: amoluc rónimo y San Bernardo aún se- ya había propiciado la cons- tentes, el de la Carretera de
22 /08/1977. guía operativo y hacía ya tiem- trucción de varias barriadas al Carmona y el de la Avenida de
po que se consideraba como otro lado de la línea férrea y se Pino Montano, que frecuente-
un problema para la expansión proyectaba la construcción de mente se encontraban cerra-
del casco urbano. muchas más. dos por la casi contínua circu-
lación de trenes.
Especialmente penosa era la
situación por la mañana, cuan-
do a la hora de acudir al traba-
jo se originaban grandes colas
de vehículos ante las barreras
cerradas por la inminente lle-
gada del expreso Madrid-Cá-
269-053-5 diz, tras lo cual y para deses-
con el Talgo peración de los que esperaban
Madrid-Cadiz, había veces tampoco se abrían
al paso por San
porque al ser un tramo de do-
Diego aún en
construcción. ble vía se esperaba alguna
otra circulación de cercanías o
Foto: amoluc mercancías procedente de San
15/05/1977. Bernardo.

8 ALGO MÁS QUE IMÁGENES

 La estación de San Jerónimo.

Para quien no lo conoció, hay

que señalar que los trenes corrian
por lo que hoy son las Avenidas
de la Tecnología, Alcalde Manuel
del Valle, del Pueblo Saharahui,
Pablo Iglesias y las calles Juan A.
Cavestany, José M. Moreno Gal- TAF CM-9532
ván y Juan de Mata Carriazo. Huelva-Sevilla
Por aquel ramal pasaba ha- en las
proximidades
bitualmente y fue fotografiado
de la Casa
en uno de sus postreros viajes Cuna.
el TAF CM-9532, último que cir-
culó por España, que realizaba Foto: amoluc
el servicio Sevilla-Huelva enla- 18/09/1977
zando con el Talgo.
La puesta en servicio del ra- Por aquel ramal pasaba habitualmente y fue
mal exterior trasladó la bifurca- fotografiado en uno de sus postreros viajes el
ción hasta entonces existente TAF CM-9532, último que circuló por España.
en San Jerónimo a Majarabi-
que, a unos tres kilómetros de
distancia en dirección Córdoba
y con ello, lo que antes fue ra-
mal se convirtió en línea princi-
pal y la entrada hasta Plaza de
Armas en ramal hasta su cierre.
Consecuentemente la esta-
ción de San Jerónimo perdió su Bifurcación de
principal e importante función Majarabique.
y aunque continuó en servicio Omnibus
circulando
pasó a ser una más de la línea
hacia Plaza de
Córdoba-Sevilla. Armas.
La lluviosa mañana del 19 de
diciembre de 1977 se produjo Foto: amoluc
la última circulación oficial por 10/03/1979
el viejo ramal, honor que le co-
rrespondió a una anciana pero
aún vigorosa “Suiza” de las que
habitualmente hacían el servicio
Sevilla-Córdoba, que realizó una
parada en pleno paso a nivel de UT 436.031-9
Pino Montano y fue inmortali- Última
zada por nuestro buen amigo circulación
oficial por
y mejor aficionado al farrocarril
el ramal San
Francisco Soler Campello. Jerónimo-San
Tras aquello, rápidamente el Bernardo en el
tendido fue levantado y la zona paso a nivel de
reurbanizada convirtiendo el Pino Montano.
trazado en las amplias avenidas
Foto: Fco.
antes citadas, una de las cuales
Soler Campello
debería haber sido llamada 19/12/1977
Avenida del Ferrocarril. n

El Ferrocarril en Andalucia 9
 Depósito de MZA en 1893. Autor: desconocido
Fuente: “La construcción de locomotoras de
vapor en España” de Fernando F. Sanz

El Depósito de San Jerónimo.

Durante más de sesenta años albergó material de vapor, diesel y eléctrico.

Las instalaciones ferrovia- poseía la Compañía MZA en Ferrocarril de Córdoba a Se-

rias de San Jerónimo nacie- la zona de La Macarena, que villa en 1859 y ya resultaban
ron entre 1915 y 1925 ante la estaban en funcionamien- insuficientes por el aumento
necesidad de ampliar las que to desde que se construyó el experimentado en el tráfico
de mercancías y viajeros y
las espectativas de un mayor
incremento con motivo de la
celebración de la Exposición
Iberoamericana de 1929.
Lo primero en construirse
fueron dos grandes naves ado-
sadas, con cimientos y muros de
Vista aerea del cemento, grandes ventanales en
depósito con las los laterales, arcos rebajados en
nuevas naves y la los frentes y cubiertas metálicas
rotonda.
con lucernarios en cuyo interior
Foto: Sin datos se excavaron grandes fosos para
de autor. reparación de las locomotoras.
1967 Estas naves eran conocidas por
Fuente: los ferroviarios como “de forja” y
Forotrenes “levante”.

10 ALGO MÁS QUE IMÁGENES


A finales de la decada de 1920
se construyó una gran rotonda
de hormigón, completa, de 360º,
con placa giratoria en el centro
que fue única en España y que
por su estética y diseño recor-
daba las rotóndas típicas de los
ferrocarriles norteamericanos.
El acceso al interior se rea-
lizaba por tres vías, una por el
lado Córdoba y dos por el lado
Sevilla y entre sus 38 vías bajo
cubierta estaban las conocidas
por los ferroviarios como la “vía
del baja ruedas” o las “vías de
revisión semanal y la diaria”.
Además de los talleres de
locomotoras, también hubo ta-
lleres para reparación del ma-
terial remolcado y una Escue-
la de Formación Profesional,
la escuela de aprendices que
tantos buenos ferroviarios for-
mó en todas las categorías de
la profesión y que durante su
aprendizaje realizaban prácti-
cas en esos talleres integrados
El Depósito de San Jerónimo.
en equipos y siempre bajo la tores que fueron inauguradas Reparación de
supervisión de un jefe. en septiembre de 1967. una 1700 en la
Tras la unificación de compa- Por último no hay que olvi- nave de levante.
ñías Renfe continuó utilizando dar las instalaciones deporti-
Autor y fecha
estas instalaciones y en la déca- vas, había un campo de futbol desconocidos.
da de los sesenta, con la desapa- en el que competían los apren-
rición de la tracción vapor en la dices de una y otra profesión.
3ª Zona, acometió la construc- Electricistas 1 - Mecánicos 0
ción de dos nuevas naves para fue el resultado de un partido
albergar y reparar los automo- en septiembre de 1962.
Aprendices de 3º
año en practicas
en el taller de
material móvil.
Sin datos de
autor. Finales
decada 1960.
El Ferrocarril en Andalucia 11
 Composición “El Obrero”. Su composición estaba lista Tras realizar la maniobras para
en la “Via todos los días a las cinco de la invertir la locomotora, la com-
del Obrero” Durante décadas San Jerónimo mañana en Plaza de Armas y posición quedaba estacionada
esperando la
creció enormemente merced a la desde que en julio de 1965 se en la conocida como “Vía del
salida de los
operarios para población obrera del ferrocarril y instauró la jornada intensiva te- Obrero” en el exterior de la
partir hacia Plaza el resto de industrias instaladas a nía su salida hacia el depósito rotonda, en espera de realizar
de Armas. su alrededor pero, separada de la de San Jerónimo sobre las 6.35. el trayecto de vuelta sobre las
capital sevillana, carecía de trans- De él se apeaban aún en marcha 15.30 horas una vez finalizado
Foto: Peter Willen porte urbano entre ambas, por lo y con el tiempo justo de correr el turno de trabajo que era de
11/05/1960
que se estableció un servicio co- a los vestuarios y fichar los ope- 7.00 a 15.00 horas.
nocdo como “el obrero”. rarios que vivían en la capital. Este tren estaba formado
habitualmente por una loco-
motora de vapor, un furgón y
ocho o diez coches de ejes con
balconcillos, uno de los cuales
estaba destinado a los jefes y
los obreros tenían prohibido
subir en él, otro era para los
591-415-5 integrantes de material móvil,
reducido a dos otro para los aprendices...
coches en servicio En 1967, con la clausura de
de “Obrero”
la tracción vapor, el obrero fue
entrando en Plaza
de Armas. sustituido por un ferrobús que
tenía una última parada bajo el
Foto: Enrique puente de San Jerónimo y que
Andres Gramage a su vez fue relevado por una
1981 UT-440 a partir de 1987.

12 ALGO MÁS QUE IMÁGENES

 El Depósito de San Jerónimo.

En esta época de las UT-440, “El Changay” causado ya baja la 020 y estar ca- El “Changai”
el “Obrero” fue utilizado al me- mino del Museo de Madrid. L a 020-0201 en
nos en una ocasión para que Este pequeño y curioso tren, La misión del “Changay”, cuyo esta ocasión con
2 coches junto a
realizaran una visita a los talle- normalmente de un solo coche servicio comenzaba a las 6.00 de
la carbonera.
res un grupo de escolares de de madera y 2 ejes, era remol- la mañana y finalizaba a las 21.00
los que durante más de trein- cado por la 020-0201 (Andaluces horas, era transportar a los jefes Autor y fecha
ta años han participado en las 01) que procedía del Tren del Vino y realizar el servicio de cartería, desconocidos
campañas organizadas por la de Jerez, aunque hay constancia siendo su recorrido habitual en-
Asociación Sevillana de Ami- que también lo romolcaron la tre San Jerónimo y La Barqueta,
gos del Ferrocarril para dar a 240-2084 y la 231-2016, proba- llegando en alguna ocasión has-
conocer a los niños este medio blemente por avería o por haber ta Plaza de Armas.
de transporte.
Una visita a un centro de tra-
bajo a pleno rendimiento que
hoy sería imposible por razones
de seguridad.
Quede también como dato
anecdótico que la “Mé-Mé” nº
10113, que estaba destacada
en el depósito para el movi-
miento del material, llegó en
una ocasión a realizar este ser-
vicio como maquina aislada, “Me-Me” 10113
transportando en su cabina ante la rotonda.
a algún jefe o al cartero ante
Foto: amoluc
la urgencia del caso y falta de
03/02/1979
otro material disponible.

El Ferrocarril en Andalucia 13
Composición El dia a dia. Cada dia la composición de que hacían los servicios de
del “Catalan” los expresos de Madrid o Bar- “cercanías”, que entonces lle-
en el foso en En San Jerónimo el movi- celona, el “Catalán”, se remolca- gaban hasta las capitales de las
espera de ser
miento diario de obreros y ba hasta la via del foso situada provincias limítrofes, hacían en
remolcada a
Plaza de Armas. trenes era incesante, porque en paralelo a la vía general, al esta vía una revisión rutinaria
además de las revisiones y re- otro lado de la tapia, para ha- antes de salir hasta la estación.
Autor: amoluc paraciones del material que cerle una revisión y ponerla a Cuando se clausuró la trac-
04/05/1981 tenía asignado se realizaban punto antes de devolverla a ción vapor tanto el personal
también la revisión y limpieza Plaza de Armas para realizar el como las instalaciones se ade-
de los trenes que llegaban des- viaje de vuelta. cuaron para trabajar con el ma-
de puntos tan lejanos como También los maquinistas y terial autopropulsado que llegó,
Madrid o Barcelona. ayudantes de los ferrobuses los ferrobuses y los TAF los pri-
meros.
También la rotonda perdió
su función principal, aunque
siguió utilizándose la “diaria”
para pintar ferrobuses, TAF y
vagones, adaptando varias de
sus vías.
Bajo su cubierta, o casi, que-
El “Piojo daron el automor a vapor Sen-
Verde” tinel conocido como “el Piojo
preservado Verde” y tres locomotoras de
bajo la cubierta
vapor, la 040-2273, la 141-2001
de la rotonda.
y la 240-2081, con la intención
Autor: amoluc de ser preservadas para el Mu-
18/09/1977 seo del Ferrocarril.

14 ALGO MÁS QUE IMÁGENES


Pese a su decrépito estado,
la placa giratoria siguió sien-
do utilizada para dar la vuelta
a coches de ferrobuses y TAF
cuando por avería de algún ve-
hículo habia que acoplarlos a
otra composición pero ¿como
se daba la vuelta a un TAF de 24
metros entre ejes en un puente
de solo 22 metros?
La inventiva natural de los fe-
rroviarios y en especial de los de
San Jerónimo lo solucionó colo-
cando una cuña en el extremo
opuesto al de entrada del TAF,
que lo hacía con el bogie porta-
dor en cabeza porque era más
fácil que subiera los 40 centíme-
tros de altura de la cuña, con lo
que el coche quedaba inclina-
do y elevada la primera rueda y
parte de la segunda. Realizada
esta compleja maniobra que a
veces requería varios intentos,
se frenaba el coche y se giraba,
acoplándose posteriormente al
resto de la composición.
El Depósito de San Jerónimo
Como consecuencia de esto, nardo a las 269 que remolcaban Vista del interior
las composiciones CM+CR+CM el Talgo Madrid-Cádiz, que por de la rotonda
de los TAF pasaron de la homo- tener una sola cabina, debían ser con dos de las
locomotoras
geneidad con que llegaron a la invertidas tanto en Cádiz como
preservadas.
heterogenidad más absoluta. en Sevilla.
Tras la sustitución de los ferro- En una de estas ocasiones, el Autor: amoluc
buses y TAF y la electrificación de puente giratorio se dió por ven- 18/09/1977
la línea Córdoba-Sevilla, la placa cido y a partir de entonces la
giratoria volvió a realizar su fun- inversión tuvo que realizarse en
ción original de dar vuelta a una el triángulo existente en Los Ro-
locomotora, en este caso a las sales entre las vías de Córdoba y
2000T que relevaban en San Ber- Mérida.
352-009 ya
invertida
esperando el
Talgo en San
Bernardo.
Autor: amoluc
08/06/1978
El Ferrocarril en Andalucia 15
El CM-9532 Epílogo: 2.689.509 kilómetros y el 28 de impactante imagen nuestro
en llamas. septiembre de 1980 fue el últi- amigo Antonio Roldán, que
San Jerónimo fue triste es- mo TAF que circuló en servicio presenció como rompieron a
Foto: Antonio
cenario del desguace de gran regular, tras lo que permaneció pedradas los cristales de las
Roldán
25/04/1983 parte del material que albergó, operativo, arrancándolo de vez ventanillas para que se avivase
especialemente de ferrobuses y en cuando, y preservado en la el fuego destructor.
TAF, en muchos casos realizado rotonda con el CR-9526. En 1990, con la Expo92 lla-
por el expeditivo procedimien- Cuentan que fue por error mando a las puertas, comenza-
to de quemarlos previamente. al confundirlo con el 9534 ron las obras de demolición y
Entre ellos desgraciadamente que ya había sido desguazado todo lo que fue San Jerónimo
fue destruido el CM-9232, que previamente y de aquel error quedó reducido a un solar, ex-
en sus 28 años había recorrido nos dejó constancia con esta cepto las dos naves primitivas
que aún siguen en pie y sin
destino cierto.
El resto de material preser-
vado fue salvado in extremis
y remolcado hasta la estación
de San Jerónimo, de donde
nuevamente fue llevado casi
en el último momento hasta la
“Salvamento” playa de mercancias de Maja-
del material rabique. Su destino final puede
preservado. conocerse en el artículo “His-
toria de tres locomotoras” en
Foto: Antonio
Gutiérrez el nº 48 de la revista de ASAF.
08/11/1989 (https://issuu.com/asaf/docs/
bolet_n_48).n

16 ALGO MÁS QUE IMÁGENES

 Alejandro García Aranda y
la Escuela de Aprendices
A las ocho de la mañana de la fría y lluviosa
mañana del 2 de enero de 1963, llegaba a la es-
tación de San Jerónimo un recién estrenado fe-
rrobús procedente de Lora del Río y de él se apeó
el joven Alejandro, de solo 16 años de edad, que
con otros compañeros llegaban con sus maletas,
canastos, mucha incertidumbre y la esperanza de
labrarse un futuro como ferroviarios.
Lo primero que llamó su atención fue el “Piojo
Verde” que esperaba el cruce con el expreso de
Madrid y aún recuerda que mientras se dirigían
hacia la Escuela de Aprendices sonaban una tras
otra las sirenas de empresas ya desaparecidas
como la CROSS o la ISA y también la del Taller de
Material Móvil de RENFE, avisando de que era la
hora de entrada al trabajo.
La imagen de las locomotoras de vapor, alter-
nando la negra humareda de sus chimeneas con el
blanco vapor de sus válvulas, quedó grabada para
siempre en la memoria de Alejandro que absorto
en su contemplación llegó tarde a la escuela, pero
por ser el primer día no se lo tuvieron en cuenta.
Allí pasó los tres primeros meses de prue-
ba, trás los que los aprendices se sometían a un
examen y según la puntuación obtenida se de-
terminaba la profesión a desempeñar dentro de
Renfe y durante el año siguiente compatibilizó
los estudios con prácticas en los distintos talleres,
siempre acompañado por oficiales. Concluido
este periodo se volvió a
examinar, subíó de cate-
goría y pasó a estudiar
los temas específicos
del trabajo a desarrollar
en el futuro.
Aunque también re-
cibió el libro sobre el
material diesel, Alejan-
dro comenzó a estudiar
la tracción vapor e hizo
prácticas con las 3000
de Andaluces y las 900 y
1700 de MZA. En una de
aquellas prácticas parti-
cipó en una gran repa-
ración a una locomotora
en la “nave de levante”,
en otra en la extracción
de un eje de una locomotora para tornear las
ruedas o cambiar los cojinetes, en la “vía del ba-
jaruedas” existente en lo que se conocía como “la
diaria” en la rotonda circular.
El segundo año ya comenzó a trabajar con mate-
rial diesel, debiendo desplazarse hasta Santa Justa
que era donde tuvieron su base las locomotoras
1600, 10700 “Eurofima”, 1900 “Americanas”, los Re-
nault ABJ y los Ferrobuses hasta la construcción en
1967 de dos nuevas naves en San Jerónimo.
El tercer año en la escuela ya era Ayudante en
Prácticas, asumiendo cierta responsabilidad en
algunas reparaciones y al finalizarlo, con un nue-
vo examen, obtuvo el destino definitvo de acuer-
do con lo estudiado y las plazas vacantes en los
distintos depósitos de RENFE.
Tras las prácticas estuvo dos años como Ayu-
dante de Oficio, periodo que coincidió con su
incorporación al servicio militar en la Unidad de
Ferrocarriles de Plaza de Armas, donde perma-
necía por las mañanas y por las tardes iba a San
Jerónimo a practicar con los ferrobuses.
Con la desaparición del vapor el personal de
mantenimiento y reparación de aquellas loco-
motoras tuvo que reconvertirse y adaptarse a la
nueva tracción diésel y muchos de ellos, incluidos
oficiales y jefes de equipo, tuvieron al joven Ale-
jandro como instructor.
Sirva este relato, centrado en la experiencia de
Alejandro García Aranda, de recuerdo y homena-
je a todos aquellos ferroviarios de vocación que
pasaron por las Escuelas de Aprendices. n
Alejandro junto
a un ferrobús.
Foto: J.Doblas
Albiñana
Principio de la
decada de 1980.
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