El Tren de La Vega .

La Vega, Republica Dominicana Imagen del 1929 Fue el primer ferrocarril a

largo tramo conocido en la República Dominicana, el Ferrocarril Sánchez – La Vega fue inaugurado
alrededor de 1887, diez años antes que el inaugurado en 1897 por el Presidente Ulilises Heureaux
(Lilis), este comunicaba Puerto Plata y Santiago. El ferrocarril Sánchez – La Vega recorría unos 130
kilómetros, ayudo al desarrollo de la zona del río Camú y Yuna, fue explotado por una compañía
escocesa, la cual exportaba en esa época mercancías dominicanas a Europa, particularmente
maderas preciosas, pieles, cacao y café. Su construcción fue considerada toda un acontecimiento
en la época debido a las dificultades de campo y los inconvenientes legales relacionados a las
tierras por donde circulaba el referido tren. El ferrocarril, que funcionó hasta 1971, transformó
vertiginosamente la vida de Sánchez, que pasó de ser una pequeña localidad con escasas familias,
a una ciudad cosmopolita, integrada por franceses, canarios, ingleses, italianos, sirios, libaneses,
haitianos, escoceses, daneses y alemanes, además de descendientes de esclavos libertos
procedentes de Estados Unidos Fuente : La Vega History.

Descripción:

Fue el primer ferrocarril a largo tramo conocido en la República Dominicana, el Ferrocarril Sánchez
- La Vega fue inaugurado alrededor de 1887, diez años antes que el inaugurado en 1897 por el
Presidente Ulilises Heureaux (Lilis), este comunicaba Puerto Plata y Santiago.

El ferrocarril Sánchez - La Vega recorría unos 130 kilómetros, ayudo al desarrollo de la zona del río
Camú y Yuna, fue explotado por una compañía escocesa, la cual exportaba en esa época
mercancías dominicanas a Europa, particularmente maderas preciosas, pieles, cacao y café. Su
construcción fue considerada toda un acontecimiento en la época debido a las dificultades de
campo y los inconvenientes legales relacionados a las tierras por donde circulaba el referido tren.

El ferrocarril, que funcionó hasta 1971, transformó vertiginosamente la vida de Sánchez, que pasó
de ser una pequeña localidad con escasas familias, a una ciudad cosmopolita, integrada por
franceses, canarios, ingleses, italianos, sirios, libaneses, haitianos, escoceses, daneses y alemanes,
además de descendientes de esclavos libertos procedentes de Estados Unidos.

El amanecer de los trenes

La llegada del ferrocarril a República Dominicana no fue un parto fácil. El libro Historia de un
sueño, los ferrocarriles públicos en la República Dominicana 1880-1930, del escritor holandés
Michiel Baud, ilustra de manera fehaciente cuán arduo fue todo el proceso de negociaciones y
concesiones para el establecimiento de las dos líneas ferroviarias que cruzaban la región
cibaeña.
"Las vías férreas - cuenta Baud- cautivaron la opinión pública y fueron consideradas
frecuentemente como la solución final de los problemas de la región". A finales del siglo XIX,
según el autor, el ferrocarril era la "esencia de la modernización".

¿Alguna coincidencia actual con el Metro? Pues el parecido no termina ahí. En su condición
de proyecto de carácter fundamentalmente privado, resulta significativo que uno de los
principales escollos en el camino del tren dominicano era la falta de capital, lo que en los años
1880 no era - y aún hoy no lo es- un problema minúsculo.

La fórmula utilizada en 1881 por el gobierno del entonces presidente Fernando A. Meriño fue
otorgar una concesión, con una cierta participación estatal en la empresa constituida para la
construcción del ferrocarril Santiago - Samaná, que al final terminó siendo Sánchez-La Vega.

"Los concesionarios -relata Michiel Baud- fueron un grupo de capitalistas norteamericanos y

británicos, bajo la dirección del empresario norteamericano Alexander Crosby. Este grupo
había adquirido originalmente una concesión para la construcción de un tranvía eléctrico de
Santiago a Puerto Plata, en enero de 1877. El capital de la empresa era de $3,000,000".

Las condiciones de la concesión comprometían al gobierno dominicano a entregar el 10% de

los derechos de importación de la República y el 50% de los derechos de exportación de
Samaná.

En 1883, la empresa pasó a manos de Alexander Baird, un millonario irlandés. Bajo su

mandato, se solicitó un cambio en los términos de la concesión para alargar los plazos de
construcción del ferrocarril.

De acuerdo a Baud, además de las dificultades que se pusieron de manifiesto al no calcular

correctamente la magnitud de las ciénagas en el camino de la vía, también Baird se quejaba al
gobierno de entonces acerca de problemas políticos, "especialmente la insurrección de 1886,
que provocó una carestía de jornales y otros perjuicios", así como de vicisitudes para la
compra de los terrenos que, al no pertenecer al Estado, la empresa "se había visto forzada a
comprarlos pagándolos a precios elevadísimos (…)".

A Santiago me voy...

Las crónicas de los preparativos para la construcción del Ferrocarril Central Dominicano, que
debía viajar de Puerto Plata a Santiago, tampoco fueron muy prometedoras.

El interés de los empresarios nacionales en encargarse de hacer realidad este viejo sueño
chocaba con la reiterada carencia de recursos financieros. Finalmente en 1890 se negoció un
préstamo con una compañía holandesa, Westendorp & Co., con el principal objetivo de
financiar, en una inversión conjunta del Estado y capital privado, el establecimiento de esa
línea férrea.

En este caso, aunque el ferrocarril había sido declarado de utilidad pública, y era posible
expropiar a los dueños de los terrenos, de cualquier modo, se hizo difícil hasta desembolsarles
a los propietarios los pagos de lugar.

Un deseo llamado Metro

A juicio de muchos de sus detractores, el Metro de Santo Domingo, obedece, más que a una
verdadera necesidad en el transporte urbano de la ciudad capital, a un afán de perdurar en el
tiempo, merced a sus obras, que trasciende en las dos gestiones gubernamentales del
presidente Leonel Fernández.

El propio director de la Oficina Para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) -creada justo
a su medida-, el ingeniero Diandino Peña, ha admitido que el proyecto del metro, además de
constituir "un esfuerzo por dinamizar la economía", constituye una forma de imponer "la
impronta de la modernidad".

Al parecer, poco importa cuánto puede costarle esa impronta al país. Ni el mismo Peña ha
sido capaz de traducir en números claros y precisos el costo de la construcción del metro,
ahora con el agregado reciente del tren ligero de Villa Mella.

Según el director de la OPRET, el valor final de la obra dependerá del resultado de la licitación
para el material rodante y la tecnología del metro. Sin embargo, a pesar de que la licitación
pública ya se dio a conocer, todavía no se ha difundido el nombre de la empresa ganadora.

Las demandas de la opinión pública por información transparente han sido desoídas.
Sorprendentemente, ni las advertencias del todopoderoso Fondo Monetario Internacional
(FMI) sobre posibles afectaciones al acuerdo stand by firmado con RD, pudieron frenar el
ímpetu del proyecto del metro de Santo Domingo, que cada día se mueve a mayor velocidad.
¿Hacia dónde? Ya veremos.

EL TRANSPORTE TERRESTRE EN ROMA

Desplazarse por tierra por el cada vez más amplio imperio romano, requería de medios ligeros y
veloces. Además de ir a pie o a caballo, estos eran , para los que se podía permitir, los medios más
usados: Por las calles de cualquier ciudad romana podían verse lecticas(Literas). Era el medio
preferido de las clases pudientes. Las adornaban con profusión (más cuanto más acaudalado fuera
el dueño) e iban acompañados por un cortejo de esclavos que abrían paso a la voz de “Paso a mi
señor”. Si los gritos no eran suficientes para que la multitud se apartara, se recurría a empujones o
puñetazos sin ningún tipo de reparo. El poeta Marcial comentaba: "El liberto que sabe apartar las
turbas a empellones es un compañero más útil que un alto ciudadano poco resuelto." Julio Cesar
tuvo que prohibir el uso de las literas limitándolo a ancianos y a ciertos días. También eran muy
frecuentes la Sella(Silla). Un silla normal transportada por varios esclavos. Plinio el viejo hizo
mucho uso de este medio e incluso cuando viajaba, iba dictando notas al escriba que caminaba a
su lado. El Essedum. Era un carro ligero y unipersonal. Fue un vehículo bastante corriente y si
había dinero solía adornarse o construirse con materiales preciosos. El Essedum se usaba entre las
clases altas para “vacilar”. Algo así como los deportivos de la época. La Basterna. Era un vehículo
sin ruedas en el que el pasajero viajaba sentado. Podía ser transportado por esclavos o por dos
mulas. El cissium. Carro muy ligero tirado por dos caballos donde viajaban dos o tres personas.
Podían alquilarse con o sin conductor y era de los medios más veloces para viajar. Cicerón cuenta
que Marco Antonio recorrió 56 millas en una sola noche (10 horas) con uno de estos carros. La
media es de unos 8.5 Km/h. El Carpentum. Era un carro de dos ruedas con una lona que lo cubría.
Más adelante, Carpentum, sería el nombre genérico de cualquier carro, donde los constructores se
llamaban carpententari (origen de carpintero). La Carruca. Carro grande de cuatro ruedas y
cubierto en donde se viajaba acompañado de la familia. Los Plaustra. Era un gran carro para el
transporte de mercancías. A pesar de que los carros tirados de animales tenían prohibido circular
por las calles principales por las mañanas, el caos circulatorio en Roma solía ser perpetuo. Además,
el movimiento de los grandes carros por las noches, también traía un gran problema de
“contaminación acústica”. Las grandes ruedas de madera con sus llantas de metal chirriaban
contra la calzada de piedra causando un gran estruendo.