MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA

UNIDAD FORMULADORA

ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE

LAS CALLES COMPRENDIDAS DENTRO DEL PERIMETRO DE LA AV.
CHINCHAYSUYO, AV. UNION, AV. ANTENOR ORREGO Y AV. VICTOR R. HAYA
DE LA TORRE”, DEL DISTRITO DE LA VICTORIA, PROVINCIA DE CHICLAYO,
DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE.

DICIEMBRE 2012
 ESTUDIOS DE PRE INVERSION A NIVEL DE PERFIL
ESQUEMA DE CONTENIDO

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

A.- Nombre del proyecto

B.- Objetivo del Proyecto
C.- Balance Oferta y Demanda de los bienes o servicios del PIP
D.- Descripción Técnica del PIP
E.- Costos del PIP
F.- Beneficios del PIP
G.- Resultados de la Evaluación Social
H.- Sostenibilidad del PIP
I.- Impacto Ambiental
J.- Organización y Gestión
K.- Plan de Implementación
L.- Conclusiones y Recomendaciones
M.- Marco Lógico

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

2.1.- Nombre del proyecto

2.2.- Unidad Formuladora y ejecutora
2.3.- Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
2.4.- Marco de Referencia

CAPITULO III: IDENTIFICACION

3.1.- Diagnostico de la Situación actual

3.2.- Definición del problema y sus causas
3.3.- Objetivos del proyecto
3.4.- Alternativas de Solución

CAPITULO IV: FORMULACION Y EVALUACIÓN

4.1.- Análisis de la demanda

4.2.- Análisis de la oferta
4.3.- Balance Oferta – Demanda
4.4.- Planteamiento Técnico de las alternativas
4.5.- Costos
4.6.- Beneficios
4.7.- Evaluación social
4.8.- Análisis de Sensibilidad
4.9.- Sostenibilidad
4.10.- Impacto Ambiental
4.11.- Selección de Alternativas
4.12.- Plan de Implementación
4.13.- Organización y Gestión
4.14.- Matriz Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada

CAPITULO V: CONCLUSIONES

CAPÍTULO VI.- ANEXOS

 CAPITULO I

RESUMEN EJECUTIVO
A.-Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP).

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS CALLES

COMPRENDIDAS DENTRO DEL PERIMETRO DE LA AV. CHINCHAYSUYO, AV. UNION, AV.
ANTENOR ORREGO Y AV. VICTOR R. HAYA DE LA TORRES”,
DISTRITO DE LA VICTORIA, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE.

B.-Objetivo del Proyecto.

El proyecto “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular y Peatonal de las Calles comprendidas dentro
del perímetro de la Av. Chinchaysuyo, Av. Unión, Av. Antenor Orrego y Av. Víctor R. Haya de la Torre” ,
permitirá el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal del IV Sector del Distrito de
La Victoria que involucra directamente a toda la zona Oeste de la ciudad, con una población de 15,000 habitantes
directamente beneficiados y una población de 70,000 habitantes indirectamente beneficiados, teniendo como
valor agregado mejores condiciones de vida de los habitantes y una mejora de a calidad arquitectónica de la
ciudad.

C.-Balance Oferta y Demanda de los Bienes o Servicios del PIP.

Para este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las características técnicas de la vía en
la situación sin proyecto y en la situación con proyecto, las cuales se detallan a: continuación:

CUADRO Nº 01

CARACTERÍSTICAS SITUACIÓN BASE

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
TÉCNICAS OPTIMIZADA
Metrado (m2) 16,231.31 16,231.31 16,231.31
Topografía Irregular Plana – Semi plana Plana – Semi plana
Ancho de calzada Prom. (m) 7.60 – 12.60 7.60 – 12.60 7.60 – 12.60
Número de carriles 2 2 2
Ancho de carril (m) 3.80 – 6.30 3.80 – 6.30 3.80 – 6.30
Tipo de pavimento Tierra Asfalto en caliente Concreto hidráulico
Capa Mej. Arenilla + over(m) Ninguna 0.30 m 0.20 m
Sub-base (m) Ninguna 0.15 m
Base (m) Ninguna 0. 15 m 0.25 m
Superficie de rodadura (m). Terreno natural 0.05 m 0.20 m

Construcción de Veredas (m2) 6,806.47 m2 6,806.47 m2

Construcción Sardineles (m2) 2,996.080 m 2,996.08 m

D.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS PAVIMENTACIÓNES

PAVIMENTO FLEXIBLE EM CALIENTE

Pavimento con una estructura conformada por capas según Diseño estructural con superficie de
rodadura en Asfalto en caliente, contempla la construcción de veredas, sardineles.

PAVIMENTO RIGIDO
Pavimento con una estructura conformada por capas según Diseño estructural con superficie de
rodadura en Concreto hidráulico, contempla la construcción de veredas, sardineles.

E.- COSTOS DEL PIP

COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
Costo Total de la Inversión Inicial.
Alternativa Nº01
Para el desarrollo de la Alternativa se ha estimado un monto de inversión, a precios privados de S/.2
´965,744.37 y a precios sociales el monto de inversión asciende a S/. 2´406,169.96, tomando como
factor de corrección de 0.80.
En el Cuadro N° 2 se presenta la inversión de esta alternativa a precios privados y a precios sociales.

CUADRO N° 2
ALTERNATIVA Nº 01 A PRECIOS PRIVADOS

MONTO DE LA INVERSION A PRECIOS PRIVADOS DE ALTERNATIVA Nº 01 ( NUEVOS SOLES )

PAVIMENTOS
DESCRIPCION U CANTIDAD PU PARCIAL
Pavimento Flexible en Caliente (Promedio) m2 16,231.31 127.03 2,061,806.96
Costo Directo 2,061,806.96
Gastos Generales+Utilidad ( % ) % 15.00 309,271.04
SUB-TOTAL 2,371,078.00
IGV ( % ) % 18.00 426,794.04
COSTO DE OBRA (CO) 2,797,872.03
INTANGIBLES
Expediente Tecnico ( % CO ) % 1.00 27,978.72
Supervision de Obra ( % CO ) % 5.00 139,893.60
INVERSION A PRECIOS PRIVADOS DE ALTERNATIVA Nº 01 PAVIMENTOS 2,965,744.37

ALTERNATIVA Nº 01 A PRECIOS SOCIALES

MONTO DE LA INVERSION A PRECIOS SOCIALES DE ALTERNATIVA Nº 01 ( NUEVOS SOLES )

PAVIMENTOS
DESCRIPCION U INVERSION FACTOR PARCIAL
Pavimento Flexible en Caliente (Promedio) m2 2,061,806.96 0.80 1,649,445.57
Costo Directo 2,061,806.96 0.80 1,649,445.57
Gastos Generales+Utilidad ( % ) % 309,271.04 0.80 247,416.84
SUB-TOTAL 2,371,078.00 0.80 1,896,862.40
IGV ( % ) % 426,794.04 1.00 341,435.23
COSTO DE OBRA (CO) 2,797,872.03 1.00 2,238,297.64
INTANGIBLES -
Expediente Tecnico ( % CO ) % 27,978.72 1.00 27,978.72
Supervision de Obra ( % CO ) % 139,893.60 1.00 139,893.60
Imprevistos ( % CO ) % - -
INVERSION A PRECIOS SOCIALES 2,965,744.37 2,406,169.96
INVERSION A PRECIOS SOCIALES DE ALTERNATIVA Nº 01 PAVIMENTOS 2,406,169.96

Costos de Operación y Mantenimiento

Alternativa Nº 01

La estrategia de mantenimiento para la Alternativa Nº 01, involucra el desarrollo de un conjunto de

actividades de mantenimiento rutinario anual y periódico que se realizará cada cinco 05 años para
mantener la infraestructura en buen estado durante su vida útil, según se muestra en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 3
( VER ANEXO)

F.- BENEFICIOS DEL PIP

El proyecto generará beneficios de carácter cualitativo que se reflejaran en el bienestar de la población al

mejorar las condiciones de transito peatonal y vehicular en la zona de influencia del proyecto.
Los beneficios que generará el proyecto son:

 Contar con Infraestructura vial y peatonal en buen estado en condiciones para el normal tránsito
peatonal y vehicular.
 Incrementar los recursos municipales para atender necesidades de la población.
 Seguridad a la integridad física de los pobladores, disminuyendo el riesgo de accidentes en la zona.
 Reducción de incidencia de enfermedades respiratorias
 Mejorar las condiciones de vida de la población de la zona y de los usuarios

G.- RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Metodología Costo - Efectividad

Tratándose de vías urbanas, para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología
Costo-Efectividad, teniendo en consideración además que flujo vehicular se registra como un IMD < 400
vehículos/día.

Dicho criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios del proyecto en términos
monetarios, ya que su medición implica el impacto cultural y sociológico con el incremento turístico de la
zona que es de reconocimiento mundial.

Para determinar la rentabilidad social del proyecto de Inversión Pública, se ha utilizado la Metodología
Costo – Efectividad, metodología aceptada por la Oficina de Planificación y Programación del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento (OPI Vivienda), para evaluar este tipo de proyectos.
Para tal efecto, se ha trabajado con los indicadores VACT y VAE, cuyos valores se han obtenido tomando
en consideración los costos de inversión y de mantenimiento. El CE se ha obtenido dividiendo el VACT
entre los metros cuadrados a pavimentar.

En el cuadro N° 4 se presenta el resumen de la evaluación económica de la alternativa planteada A

Precios Sociales, En los Anexos se presenta la evaluación detallada de la alternativa.

CUADRO Nº 4
EVALUACION ECONOMICA

ANALISIS DE SENSIBILIDAD
FACTOR DE INVERCION LINEA
INCREMENTO INCREMENTADA VAC ICE DE
DE INVERSION VARIACION CORTE
1.000 2,406,169.96 2,404,747.96 149.579
1.080 2,598,663.55 2,597,127.79 161.545
1.160 2,791,157.15 2,789,507.63 173.511
1.240 2,983,650.75 2,981,887.47 185.478 270.571

H.- SOSTENIBILIDAD DEL PIP

 a) Los arreglos Institucionales previstos para la fase de operación y pre-operación.

Se deberán realizar las coordinaciones necesarias con la Gerencia de Desarrollo Urbano de la

Municipalidad Distrital de la Victoria, de tal forma que se asegure el sostenimiento de la inversión y
se cumplan los objetivos y metas trazadas.
b) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión

La Municipalidad Distrital de la Victoria, es la entidad encargada de la etapa de inversión cuya

ejecución podrá realizarse tanto por administración directa o por contrata, las actividades operativas
estarán a cargo de la Gerencia de Desarrollo Urbano; que tiene experiencia en la ejecución de este
tipo de obras.

c) La disponibilidad del recurso

La Municipalidad Distrital de la Victoria coordinara la elaboración de los Estudios de Pre Inversión y

ejecutará la obra con cargo a las diferentes fuentes de financiamiento.

d) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

La Municipalidad Distrital de la Victoria, dentro de sus competencias de acuerdo a la Ley de Bases

de Descentralización N° 27783 y la Ley de Municipalidades N° 27972, es la encargada de financiar
la operación del proyecto a lo largo de su vida útil. En ese sentido la Municipalidad de la Victoria, ha
acordado por unanimidad asumir el Compromiso de los gastos de mantenimiento de las vías del
proyecto después de su ejecución..

e) Participación de los beneficiarios

La participación de la población es parte importante para la sostenibilidad del proyecto, ya que será
responsable en parte para el cuidado de la infraestructura, evitando su deterioro.

I.- IMPACTO AMBIENTAL

DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

En el medio físico

1. Agua, El impacto ambiental no es de consideración

2. Aire, En esta etapa se producirá una ligera alteración de la calidad del aire debido a la presencia de
material fino en suspensión, generado por el movimiento de tierra y por los vehículos en la etapa
constructiva del proyecto, se aplicara medidas mitigadoras.

3. Suelos, El impacto ambiental del suelo radica principalmente en el movimiento de tierra, el cual está
relacionado con el corte de terreno para la pavimentación, lo cual no producirá alteraciones de
consideración, se aplicara medidas mitigadoras.

4. Flora, El impacto ambiental provocado por la obra tiene poca incidencia en desbroce de la vegetación y
tala de algunos árboles.

5. Fauna, La alteración es lo más mínima por escasa presencia de animales en la zona del Proyecto.

En el aspecto socio económico cultural

1. Grupos humanos perjudicados o beneficiados, Se refiere principalmente a los habitantes que se

ubican dentro del área de influencia del proyecto, que van a recibir en forma inmediata los impactos
ambientales de las obras ejecutadas.

2. Mano de obra, Se considera un impacto positivo pues genera trabajo a pobladores del lugar y otros,
sobre todo en la etapa constructiva de la obra.

3. Mantenimiento y operación de las obras, Es necesario considerar la supervisión y la inspección

constante de la obra, una vez finalizada la misma, para que la vía y canaletas se mantengan limpias.

IMPACTOS AMBIENTALES POSITIVOS

La ejecución de la obra traerá consigo brindar oportunidades de trabajo a la población aledaña, calificada o
no calificada en sus diferentes etapas: durante la ejecución de la obra y después en forma permanente en
su mantenimiento.

Elevación de la calidad de vida del poblador beneficiado debido a que la obra garantiza la integridad de vida
del poblador.

CONCLUSIONES DEL IMPACTO AMBIENTAL

1. El medio ambiente del área de influencia directa e indirecta del proyecto en la etapa de construcción
presentará ligeros impactos ambientales negativos.

2. Como el proyecto generará relleno de material de préstamo en la etapa de construcción, el

supervisor deberá ubicar las áreas donde se utilizara el material de relleno y que deberán ser
convenientemente tratadas a fin de no alterar el medio ambiente.

3. En caso de emisiones de polvo que se genere durante el proceso constructivo (por carga, transporte,
apilamiento, etc.); se tomarán las siguientes precauciones:

 Regar el camino por donde se va a transitar.

 Tomar las medidas necesarias para no molestar a los vecinos.
 Evitar problemas de tránsito peatonal y vehicular.

J.- ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

Municipalidad Distrital de la Victoria:

Es la entidad encargada de la etapa de ejecución; cuenta con personal profesional con experiencia y que
le permitirá monitorear su ejecución. Esta ejecución podrá realizarse por contrata, las actividades
operativas estarán a cargo de la Oficina Gerencia de Desarrollo Urbano; que tiene experiencia en la
ejecución de este tipo de obras. Así mismo gestionara ante Instituciones el financiamiento para la
ejecución del Proyecto.

Grupo de beneficiarios:

En el grupo de beneficiarios se distingue específicamente a la población de la zona en estudio, ya que es

parte importante para la sostenibilidad del Proyecto, y será responsable en parte del cuidado de la
infraestructura, evitando su deterioro.

K.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Actividades Iníciales: esta primera etapa se inicia con la viabilidad del proyecto, luego declarado viable
el Proyecto, se realizara el expediente técnico, el cual debe contemplar las metas del estudio de Pre
inversión declarado viable, este estudio definitivo será viabilizado por la Municipalidad Distrital de la
Victoria y revisado por la oficina correspondiente, para la conformidad y aprobación del mismo.

Ejecución del Proyecto: se iniciara con la ejecución de las obras, a cargo de la contratista ganadora de
la buena pro. La supervisión de las obras estará a cargo de la Municipalidad Distrital de la Victoria o de
terceros, quien verificara que se cumplan los lineamientos establecidos en el expediente técnico.

Al término del proyecto: el plan contempla al termino del plazo de ejecución de la obras, luego de la
liquidación de obra respectiva, así mismo se realizara la programación del mantenimiento de la
infraestructura.

L.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

1. Se determino como alternativa de solución en el presente proyecto a la alternativa Nº 01,

Pavimentación Flexible en Caliente de las calles involucradas que involucra la capacitación
correspondiente como parte de esta a un costo de inversión de S/. 2´965,744.37

2. Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo / Efectividad, y de acuerdo a los
resultados obtenidos la alternativa Nº 01 es rentable.
3. En el análisis de sensibilidad se realizaron un incremento de 24 % de la Inversión Social, tanto en los
costos de inversión, como en los costos de operación y mantenimiento. La alternativa sigue siendo
rentable para el proyecto.

4. Según el análisis del impacto ambiental el proyecto no genera efectos negativos al medio ambiente.

5. Por lo que se concluye que, el Proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde del punto de vista
social, ambiental, del análisis de sostenibilidad, y de los indicadores económico de costo/beneficio.

RECOMENDACIONES

1. Se recomienda la Ejecución del Proyecto dados los beneficios de carácter cualitativo que se obtendrían.

2. Planificar adecuadamente la obra, comunicar a la población, para que tome las precauciones del caso
(demoliciones), e inspección permanente durante la ejecución de las obras.

CAPITULO II
 ASPECTOS GENERALES
2.1.-NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS CALLES

COMPRENDIDAS DENTRO DEL PERIMETRO DE LA AV. CHINCHAYSUYO, AV. UNION, AV.
ANTENOR ORREGO Y AV. VICTOR R. HAYA DE LA TORRES”,
DISTRITO DE LA VICTORIA, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE.

2.1.1. CARACTERÍSTICAS DE LA LOCALIDAD

2.1.1.1.- Ubicación:
El Distrito de la Victoria, se encuentra ubicado en la zona Sur de la Ciudad de Chiclayo, en el Valle Chancay-
Lambayeque, a una altitud de aproximadamente 23 m.s.n.m., con coordenadas georeferenciales UTM Datum
Psad 56 ( 628 000 , 924 000 ), teniendo como limites los Distritos siguientes:

El Norte : Distrito de Chiclayo

El Sur : Distrito de Reque
El Este : Distrito de Chiclayo
El Oeste : Distrito de Chiclayo

2.1.1.2.-Clima:
El clima en la franja costera es del tipo desértico sub-tropical, templado durante las estaciones de primavera,
otoño e invierno y caluroso en época de verano, teniendo como Temperatura promedio anual de 21.3 °C, la
máxima anual de 26.6 °C (Febrero) y la temperatura mínima anual de 16.8°C (Junio).

Las condiciones climatológicas se ven alteradas cada cierto tiempo, especialmente durante la
época de lluvias, en cuyo período la temperatura es mayor con una prolongación del período caluroso.

Los Vientos alisios del Sureste propiciados por el Anticiclón del Pacífico Sur son los vientos predominantes, la
dirección e intensidad de estos dependen principalmente de la posición en que se encuentre el Anticiclón, de la
hora y la estación del año, aproximadamente el 90% de los vientos sopla de Suroeste a Noreste.

2.1.1.3.-Precipitación Pluvial:
En condiciones normales, las escasas precipitaciones condicionan el carácter semidesértico y desértico de la
angosta franja costera, por ello el clima de la zona se puede clasificar como DESÉRTICO SUBTROPICAL
ÁRIDO, influenciado directamente por la corriente fría marina de Humbolt, que actúa como elemento regulador de
los fenómenos meteorológicos.

La precipitación promedio anual es de 33.00 mm, alterada en la Costa por situaciones excepcionales como el
fenómeno El Niño (año 1998).

2.1.1.4.-Niveles de Pobreza:
El estado ha brindado apoyo social mediante diversos programas como: los de empleo temporal, programas de
alfabetización, programas de infraestructura básica, etc., tratando de elevar la condición de vida de la población
del Distrito de la Victoria.

2.1.1.5.-Características Poblacionales:
La base económica del Distrito de la Victoria se centra en las actividades Primarias (agricultura) concentrando
más de la mitad de la PEA en este sector, caracterizada por su producción de arroz, caña de azúcar, maíz
amarillo duro y frutales que son comercializados a los mercados de Chiclayo y Lima, le sigue las actividades
Secundarias, caracterizada por su industria manufacturera.

El Distrito de la Victoria esta articulado al circuito comercial de Chiclayo y el presente proyecto forma
parte de la Ruta económica del sector, las .actividades de la agricultura y micro empresas están
modernizadas, contando con mejores vías de comunicación para el traslado de sus productos al mercado
nacional y externo. La población se siente orgullosa de su cultura participando del desarrollo en forma concertada
con una gestión democrática municipal.
.
CROQUIS DE UBICACIÓN DEL PROYECTO

Distrito La
Victoria Zona
de Proyecto
2.2.- UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTADORA
a) UNIDAD FORMULADORA

SECTOR Gobiernos Locales

PLIEGO Municipalidad Distrital de la Victoria

NOMBRE Municipalidad Distrital de la Victoria

PERSONA RESPONSABLES DE FORMULAR Ingº Dick Carlo Silva Ravines

PERSONA RESPONSABLES DE LA UNIDAD

FORMULADORA

b) UNIDAD EJECUTORA

SECTOR Gobiernos Locales.

PLIEGO Municipalidad Distrital de la Victoria

Municipalidad Distrital de la Victoria

NOMBRE

PERSONA RESPONSABLES DE
Lic. Adm. Anselmo Lozano Centurion
LA UNIDAD EJECUTORA

2.3.-PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y LOS BENEFICIARIOS

Por sus funciones y objetivos una de las entidades involucradas en la ejecución de este proyecto es la
Municipalidad Distrital de la Victoria, quien como máxima autoridad distrital promueve, apoya y ejecuta proyectos
de inversión destinados a proveer de servicios públicos a la población, con el fin de propiciar el desarrollo y
mejorar el nivel de vida de los habitantes de su jurisdicción, ejemplo de ello es la preocupación que muestra por
la ausencia de infraestructura vial en el distrito ya que en los últimos años ve incrementado la actividad
económica en la zona, siendo necesario que la ciudad cuente con vías asfaltadas, no contando con esto genera
un serio retraso socio-económico en la población.

Mediante reuniones del equipo técnico municipal y considerando múltiples requerimientos de los moradores se
priorizaron obras que conlleven al desarrollo de la infraestructura vial del distrito, una de las obras priorizadas se
refiere al “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS
CALLES COMPRENDIDAS DENTRO DEL PERIMETRO DE LA AV. CHINCHAYSUYO, AV. UNION,
AV. ANTENOR ORREGO Y AV. VICTOR R. HAYA DE LA TORRES”, DISTRITO DE LA VICTORIA,
PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE, que generará un impacto social
positivo tanto en los beneficiarios directos como en los pobladores del Distrito de la Victoria, es así, que la
Municipalidad Distrital de la Victoria, a través de la Dirección de Desarrollo Urbano, se involucra en el presente
proyecto como responsable de la ejecución de obras de mejoramiento de la infraestructura vial en el distrito, con
el fin de mantener en buen estado la infraestructura vial urbana para el desarrollo socio-económico de la
localidad; previa elaboración del estudio definitivo.

Otra institución involucrada en el presente proyecto es la Entidad Prestadora de Servicios de Saneamiento,

EPSEL como entidad encargada por excelencia de la producción, administración y mantenimiento de los
servicios de agua potable y de alcantarillado, quien estará al pendiente de las redes, previo a los trabajos de
mejoramiento de las calles.

Los beneficiarios directos, son los pobladores cuyas viviendas se encuentran ubicadas en ambas márgenes de la
Avenida antes mencionadas, también han participado de manera decisiva para que se haga realidad este
proyecto, pues redundará en su beneficio.
 La sostenibilidad del Proyecto está dada por la Municipalidad Distrital de la Victoria, a través de la Dirección de
Desarrollo Urbano, quien cuenta con la capacidad técnica y operativa, y posee la experiencia necesaria en la
ejecución de este proyecto; quien es la responsable de generar condiciones favorables para el presente proyecto.
CUADRO Nº 1
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
Grupo Involucrado Problemas Percibidos Intereses Estrategia para resolver
el problema
Población: un total de Calles en deficiente El único interés es el de Apoyarán manifestando
81,336 habitantes (según estado de deterioro, lo contar con calles en un sus necesidades,
censo 2005) que propicia malestar a adecuado estado, y así demandas y problemas.
la población en forma mejorar las condiciones de También facilitarán
directa, deteriorando vida de la población información propia de la
sus condiciones de zona colaborando con la
vida. solución al problema

Municipalidad Distrital de
la Victoria
Preocupación por la Mejorar la infraestructura vial Facilitarán los trámites de
ausencia de del distrito de la Victoria para saneamiento físico legal de
infraestructura vial contribuir a una mejor calidad las habilitaciones que no
adecuada en el distrito de vida de la población. cuentan. Propiciarán las
ya que en los últimos necesidades de la
años se ve población; planes de
incrementado la desarrollo urbano para el
actividad económica de correcto desarrollo del
la zona. estudio del proyecto.

Empresa Prestadora de Necesidad de Mejorar las condiciones de Estará en las etapas de pre
Servicios Saneamiento de mantenimiento de los vida de la población. y postoperación del
Lambayeque (EPSEL) servicios de agua sistema garantizando la
potable y de sostenibilidad del proyecto.
alcantarillado, quien
estará al pendiente de
las redes, previo a los
trabajos de
mejoramiento de las
calles.

2.4 .-MARCO DE REFERENCIA

2.4.1.-ANTECEDENTES

2.4.1.1.-Aspectos legales:

El presente Estudio de Preinversión a nivel de Perfil, se formula cumpliendo con la primera fase del Ciclo de Vida
del Proyecto, tal como lo establece el Sistema Nacional de inversión Pública. Teniendo en cuenta la Normatividad
establecida por el Ministerio de Economía y Finanzas a través la Dirección General de Programación Multianual
del Sector Público (DGPMSP).

Las Normas pertinentes son las siguientes:

 Ley Nº 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Publica ( 28/06/2000)

 Decreto Supremo Nº 157-2002-EF, que aprueba el nuevo Reglamento de la Ley del Sistema de
Inversión Pública, publicado el 04 de octubre del 2002.
 Directiva Nº 004-2002-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada
con Resolución Directoral Nº 012-2002-EF/68.01, publicada el 18 de noviembre de 2002.
 Directiva Nº 04-2003-EF/68.01, Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos
Regionales y Gobiernos Locales, aprobada por Resolución Directoral Nº 007-2003 EF/68.01 (09.09.03).
 La Resolución Ministerial Nº 372–2004-EF-15 en la que aprueban Delegación de Facultades para
Declarar Viabilidad de Proyectos de Inversión que deja sin efecto la R.M. Nº 458 –2004-EF-15 y la R.M.
Nº 658 –2004-EF-15.
 Resolución Directoral Nº 001-2004-EF/68.01, Modifica la Directiva Nº 004-2003-EF/68.01, Directiva del
Sistema Nacional Publica para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, publicada el 19.01.04.
 Normas complementarias de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Publica.
 Ley Nº 27181-Art. 18º, por la que las municipalidades tienen competencia para construir, rehabilitar,
mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentra bajo su jurisdicción.
  Resolución Directoral Nº 004-2005-EF/68.01 que Modifican Directiva Nº 004-2002-EF/68.01, Directiva
General del Sistema de Inversión Pública; Directiva Nº 003-2004-EF/68.01 Directiva del SNIP sobre
Programas de Inversión y Directiva Nº 004-2003-EF/68.01 del SNIP para Gobiernos Regionales y
Gobiernos Locales.
 Resolución Ministerial Nº 077-2005-EF/15 que Modifica la Resolución Ministerial Nº 372-2004-EF-15 que
aprobó delegación de facultades para declarar la viabilidad de Proyectos de Inversión Pública.
 Directiva General del SNIP aprobada mediante Resolución Directoral Nº 002-2007-EF/68.01, de fecha
03 de marzo del 2007.
 Decreto de Urgencia Nº 014- 2007, declara en Emergencia la ejecución de diversos proyectos de
inversión.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Publica según R.M .Nº 009 / 010 – 2007 –
EF/68.01, publicada el 14 de agosto del 2007, la cual fue modificada según R. D. Nº 014/2007 –
EF/68.01, el 14 de diciembre del 2007.
 Establecen disposiciones aplicable a los PIP para la Reconstrucción y Rehabilitación de la
infraestructura publica dañada por los sismos el día 15 de agosto del 2007, según R.M Nº 011 – 2007 –
EF/68.01. publicada el 18 de agosto del 2007.
 Resolución Directoral Nº 014/2007 – EF/68.01, modifican los plazos de evaluación de un PIP a partir del
14 de diciembre del 2007.
 Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68.01.

2.4.1.1.2 Lineamientos de la Política Sectorial y en el Contexto Regional y Local:

Este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del Sector Transportes, que entre sus actividades está el de
llevar a cabo un conjunto de acciones orientadas al planeamiento, construcción, implementación y mantenimiento
de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como avenidas,
jirones, calles y similares, implementando acciones desarrolladas para regular el transporte, en las que se incluye
el planeamiento, la coordinación y el control de la infraestructura vial.

La solución a esta problemática está enmarcada también dentro de los lineamientos de política del Gobierno
Central que como ente promotor del desarrollo social y económico de la región reconoce la importancia de los
servicios básicos de saneamiento, tanto para el desarrollo integral de las personas como para la captación de
inversiones del sector privado y cuyos objetivos Estratégicos de Desarrollo Regional son:

Crear condiciones adecuadas para la vida y el trabajo a través de la puesta en marcha de actividades y proyectos
que faciliten una eficiente ocupación del espacio regional que impulse hacia la protección sistémica del medio
ambiente.

Promover el desarrollo de las actividades económicas productivas y la generación de empleo, a través de la

participación e inversión privada nacional y extranjera.

Lograr una drástica reducción de las condiciones de extrema pobreza, y de sus factores desencadenantes.
Asimismo, asegurar una respuesta eficiente a situaciones de inequidad y discriminación económica, social,
política que subsistan en la Región.

Del mismo modo el proyecto se enmarca dentro del contexto local de acuerdo a la Ley Orgánica de
Municipalidades N° 27972, la cual establece entre las competencias y funciones específicas de los Gobiernos
Locales lo siguiente:

Planear y dotar de infraestructura para el desarrollo local.

Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras indispensables para el desenvolvimiento de la vida del
vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el área de su jurisdicción.

Las familias del sector involucrado, a través de los Talleres de Presupuesto Participativo solicitaron el proyecto
Mejoramiento de las vías en mención debido a la importancia que tiene el contar con infraestructura vial urbana
para el normal desempeño de sus actividades socio-económicas.

Es en este contexto que la Municipalidad Distrital de la Victoria ha priorizado en su Programa de Inversiones los
recursos para la ejecución del presente proyecto de acuerdo a la cobertura presupuestal que cuentan los
beneficiarios del proyecto para la ejecución del mismo.
3.-IDENTIFICACION

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

Actualmente la calzada de la Avenida, se encuentra en su totalidad a nivel de terreno natural lo que dificulta el
tránsito vehicular y peatonal en la zona por los desniveles que presenta lo cual genera inconvenientes en los
vehículos circulantes y deteriora el ornato del distrito, así como también para el tránsito peatonal.

3.1.1-Antecedentes de la situación o problema que motiva el problema

a) Los motivos que generaron la propuesta de este proyecto

La Avenida antes mencionadas del distrito de la Victoria en su totalidad se encuentran a nivel de terreno
natural causando incomodidad en la población que transita por la vía, en épocas de lluvia la situación se
vuelve peligrosa por los continuos atoros que ocurren en el sistema de alcantarillado y también por los
charcos o lagunas que se forman.

La carencia de infraestructura vial y peatonal en estas calles tiene también efectos negativos en épocas no
lluviosas, pues el tránsito vehicular y la presencia de fuertes vientos propicia la formación de nubes de
polvo que afectan negativamente la salud de la población en general y en especial de la población que
adolece de enfermedades de las vías respiratorias y de los órganos visuales.

El tránsito vehicular por las referidas vías se torna dificultoso ya que las unidades móviles tiene que sortear
desniveles para llegar a su destino.

b) Las características de la situación negativa que se intenta modificar

Por el mal estado en el que se encuentra las calles antes mencionadas, los moradores de la zona vienen
quejándose ante las autoridades municipales para que les dote de infraestructura vial urbana en buen
estado a fin de mejorar las condiciones de transitabilidad tanto vehicular como peatonal.

La inexistente infraestructura peatonal en estas calles no permite el libre tránsito peatonal en la zona, lo
que genera un grave riesgo para la integridad física de los peatones debido a que tienen que invadir el
área destinada al flujo vehicular para su desplazamiento.

c) Las razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha situación

El interés de la comunidad para resolver el problema se refleja en los constantes pedidos que realizan ante
las autoridades municipales para que les dote de infraestructura vial urbana que permita el normal tránsito
tanto peatonal como vehicular. En general con la ejecución del presente proyecto, además de mejorar el
tránsito vehicular como peatonal.

3.1.2.-INFORMACION SOCIOECONOMICA

3.1.2.1.-Población
El distrito de la Victoria tiene una población actual de 81,336 habitantes, de las cuales el 100% representa
la población urbana, el proyecto “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL DE LAS CALLES COMPRENDIDAS DENTRO DEL PERIMETRO DE LA AV.
CHINCHAYSUYO, AV. UNION, AV. ANTENOR ORREGO Y AV. VICTOR R. HAYA DE LA
TORRES”, DISTRITO DE LA VICTORIA, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE, permitirá el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal del
Sector IV del Distrito de La Victoria que involucra directamente a la zona Oeste del Distrito, con una
población de 15,000 habitantes directamente beneficiados y una población de 70,000 habitantes
indirectamente beneficiados, teniendo como valor agregado mejores condiciones de vida de los habitantes
y una mejora de a calidad arquitectónica de la ciudad.

3.1.2.2.-Vivienda
En el distrito de la Victoria los materiales predominantes utilizados en las edificaciones de uso residencial
lo constituyen el ladrillo, adobe y quincha.

3.1.2.3.-Educación
En la zona se cuenta con la Instituciones Educativas de fácil acceso, dentro de los cuales se cuenta con
niveles de educación inicial, primaria, secundaria.
 3.1.2.5.-Transporte
El transporte en el distrito de la Victoria es básicamente a través de unidades pequeñas (moto taxis) de
alto riesgo, sobre todo por ser un parque automotor de segundo uso. También existen unidades como
taxis y combis, que son utilizadas preferentemente para el traslado fuera del Distrito.

3.1.2.6.-Actividades económicas
La actividad económica esta basada en la agricultura que son destinados al mercado local y regional, se
tiene una fuerte participación de la microempresa.

3.1.3.-Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Temporalidad.-
Las calles del distrito de la Victoria, se encuentran en su mayoría a nivel de terreno natural, a excepción
de las avenidas del casco urbano y perímetro de la plaza principal que se encuentran con infraestructura
vial, el resto de calles se encuentran sin pavimento que tiene una incidencia negativa en el ornato de la
ciudad, situación que se presenta desde hace varios años y por motivos presupuestales la Municipalidad
Distrital de la Victoria no ha podido atender las necesidades de rehabilitación de la red vial urbana de la
localidad.

Relevancia.-
La situación presentada en la infraestructura vial urbana de la localidad es permanente ya que data
desde hace varios años, al no ejecutarse el proyecto no se estarían logrando los objetivos del Plan de
Desarrollo Estratégico ya que se contaría con una red vial urbana en malas condiciones.

Grado de avance.-
La población afectada es el 100% de la localidad de la Victoria, ya que son todos los pobladores los que
utilizan las diferentes vías de la ciudad para movilizarse.

3.1.4.-Intentos anteriores de solución

Cabe destacar que para el Mejoramiento de la avenida en mención, sólo se ha evidenciado como intento
anterior de solución las gestiones ante la Municipalidad Distrital de la Victoria a través de Comités de
Gestión de dicha avenida, lo cual en el tiempo estuvo postergado por cuestiones económicas.

3.1.5.-Intereses de los grupos involucrados

Con la finalidad de tener una mejor visión del impacto que podría tener la implementación del proyecto y
con el fin de plantear adecuadamente el mismo y sus alternativas, fue necesario elaborar la matriz de
involucrados con la problemática presentada, determinándose que la mayoría de los involucrados están
interesados en que se ejecute el proyecto.

El primer grupo involucrado es la Municipalidad Distrital de la Victoria en cuyo ámbito de jurisdicción se

encuentra el presente proyecto, el segundo grupo involucrado son los pobladores que anhelan un
cambio en su forma de vida.

A continuación se presenta la matriz de involucrados en el presente estudio.

MATRIZ DE INVOLUCRADOS

Grupo de involucrados Problemas percibidos Intereses

Calles en terreno natural, con

Contar con una buena
pésima transitabilidad.
infraestructura vial y peatonal
Falta de infraestructura vial y
en la zona.
Pobladores del Sector IV del peatonal.
Mejorar la calidad de vida de
Distrito y a toda la zona Oeste Pésimo entorno arquitectónico,
la población
de la ciudad. que involucra una postergación
social de la población.
Falta de drenaje pluvial

Deterioro de la infraestructura vial

Brindar mejores condiciones
Municipalidad Distrital de la urbana del distrito.
de vida a sus pobladores,
Victoria Deterioro del ornato público.
visitantes y Turistas.
3.1.6.-ANÁLISIS DE PELIGROS EN LA ZONA AFECTADA:
Para determinar los peligros naturales que pueden afectar la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto se
ha recopilado información de dos tipos de fuentes: Estudios y Documentos Técnicos y Conocimiento Local.

A. ESTUDIOS Y DOCUMENTOS TÉCNICOS:

El Instituto Nacional de Defensa Civil – INDECI a fin de identificar un peligro natural
potencialmente dañino en cualquier punto del país y basándose en un registro histórico de
desastres naturales que han tenido un impacto social significativo ha elaborado los siguientes
mapas:

Mapa de Precipitación Anual:

El fenómeno de “El Niño”, es un cambio climático generado por fenómenos meteorológicos,
que según investigaciones el periodo de recurrencia de Niños catastróficos son
aproximadamente entre 150 a 200 años, sin embargo los Niños de 82-83 y 97-98 rompieron
totalmente el esquema de recurrencia1. Dicho fenómeno se presenta en todas las provincias
de la Región de Lambayeque, y por lo tanto también en la zona donde se va ejecutar el
proyecto, por lo que es necesario la construcción de vías adecuadas que permita a la
población superar esta crisis.

Mapa de intensidades sísmicas:

Este Mapa de Intensidades Sísmicas es resultado de la información obtenida del Centro
Regional de Sismología para América del Sur (CERESIS), en la cual hacen una clasificación
de intensidades sísmicas en el ámbito nacional tomando en consideración la Escala
Modificada de Mercalli

Mapa de distribución de máximas intensidades sísmicas:

Según los estudios, la zona donde se ejecutará el proyecto presenta regularmente sismos en
la escala de Mercali de intensidad VI, los mismos que no ocasionan daños a las edificaciones
o son daños leves.

3.2.-Definición del problema y sus causas

El problema central se define como Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal

del Sector IV del Distrito la Victoria, debido al mal estado de la infraestructura vial y peatonal en la
zona, el mal estado de la infraestructura vial y peatonal se debe a que actualmente las vías se
encuentran casi en su totalidad a nivel de terreno natural el cual es propenso a la erosión, sobre todo
cuando hay presencia de lluvias en épocas.
Los altos costos de mantenimiento de la vía se generan porque como la vía es de material erosionable,
la Municipalidad tiene que incurrir en mayores gastos para mantener la vía; ello conlleva a que se
dispongan de menos recursos económicos para atender otras necesidades de la población.

1
 ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO FINAL
BAJA CALIDAD DE VIDA DEL DISTRITO DE LA VICTORIA

EFECTO INDIRECTO
DAÑOS AL EFECTO INDIRECTO
PATRIMONIO DAÑO A LA SALUD DE
PÚBLICO LAS PERSONAS

EFECTO DIRECTO
CONTAMINACION
EFECTO DIRECTO
DEL AIRE POR
EMISIONES DE FRECUENTES
PARTICULAS ACCIDENTES DE LOS
SUSPENDIDAS PEATONES

PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AVENIDA INVOLUCRADA
Y ALEDAÑAS DEL DISTRITO DE LA VICTORIA

MEDIO DE PRIMER NIVEL

CALLES CON
CONDICIONES MEDIO DE PRIMER NIVEL
INADECUADAS PARA LA
TRANSITIBILIDAD MEDIO DE PRIMER NIVEL
MEDIO AMBIENTE
VEHICULAR CALLES CON
INADECUADO
CONDICIONES
INADECUADAS PARA
EL TRANSITO
PEATONAL

MEDIO
FUNDAMENTAL
CALLES EN
TERRENO NATURAL MEDIO
INTRANSITABLES MEDIO MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL
FUNDAMENT FUNDAMENT FUNDAMENT MEDIO
AL AL INADECUADO AMBIENTE
INEXISTENCI VERDEAS MEDIO INADECUADO
A DE DETERIORAD AMBIENTE.
VEREDAS AS PARA EL
PARA EL TRANSITO
TRANSITO PEATONAL
PEATONAL
3.3.-OBJETIVOS DEL PROYECTOS

Objetivo Central

La solución al problema constituye el objetivo central del proyecto, que son las “Adecuadas
condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en las calles involucradas del Distrito De la
Victoria” que constituyen un conjunto de actividades destinadas a coadyuvar a las oportunidades de
desarrollo económico y social de la población afectada.

Entre los Fines directos e indirectos tenemos:

 Impulsar la actividad económica de la zona.

 Reducción de Costos de Mantenimiento, ya que al mejorar las vías se reducirán los costos de
mantenimiento de los vehículos que cubren dichas rutas.
 Disminución de riesgo de accidentes de tránsito, porque al mejorar las condiciones de vialidad en
 Más recursos económicos para atender otras necesidades de la población, ya que al mejorar la
infraestructura vial del distrito se tendrán menos gastos en mantenimiento de las vías, por tanto se
podrán cubrir otras demandas de la población.
 Reducción de incidencia de enfermedades respiratorias, al pavimentar las vías ya no se generarán
nubes de polvo; por tanto se reducirá la incidencia de las enfermedades respiratorias.
 Brindar seguridad a la integridad física de los pobladores, ya que al mejorar las vías, los vehículos
ya no tendrán que sortear desniveles a lo largo del tramo y por ende se disminuirá el riesgo de
accidentes en la zona.

El Fin supremo es:

 Mejorar la calidad de vida de la población del Distrito de la Victoria , ello entendido como el grado
de bienestar que gozarán los pobladores al mejorar la infraestructura vial urbana del distrito.

A continuación se presenta el cuadro de Medios y Fines.

 ARBOL DE MEDIOS Y FINES

FIN ÚLTIMO
MEJORAR LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACION DEL DISTRITO DE LA VICTORIA

FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

REDUCCION DE LOS
DAÑOS AL REDUCCION DEL DAÑO
PATRIMONIO PÚBLICO A LA SALUD DE LAS
Y PRIVADO PERSONAS

FIN DIRECTO FIN DIRECTO

REDUCCION DE LAS
TASAS DE REDUCCION DE LOS
CONTAMINACION DEL CASOS DE ACCIDENTES
AIRE PEATONALES

OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AVENIDA INVOLUCRADAS Y
ALEDAÑAS DEL DISTRITO DE LA VICTORIA

MEDIO DE PRIMER NIVEL

CALLES CON MEDIO DE PRIMER NIVEL
CONDICIONES
ADECUADAS PARA LA MEDIO DE PRIMER NIVEL MEDIO AMBIENTE
TRANSITIBILIDAD ADECUADO
VEHICULAR
CALLES QUE CUENTE
CON CONDICIONES
ADECUADAS PARA EL
TRANSITO PEATONAL

MEDIO
FUNDAMENTAL
MEDIO
FUNDAMENTAL MEJORAMIENTO
EXISTENCIA DE DE DEL MEDIO
INFRAESTRUCTU AMBIENTE
RA VIAL
MEDIO MEDIO
FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL MEDIO
EXISTENCIA DE VEREDAS EN FUNDAMENTAL
CALLES QUE BUENAS
CUENTE CON CONDICIONES ADECUADO
VEREDAS PARA DE
MEDIO
EL TRANSITO TRANSITABILID
PEATONAL AD AMBIENTE
ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

Clasificación de medios fundamentales

A partir de este momento, será necesario establecer cual será el procedimiento para alcanzar la
situación óptima esbozada en el árbol de objetivos. Con este propósito, es necesario tomar como
punto de partida los medios fundamentales, que representan la base de árbol de objetivos.
En este paso, se deben revisar cada uno de los medios fundamentales ya planteados y clasificarlos
como imprescindibles o no. Un medio fundamental es considerado como imprescindible cuando
constituye el eje de la solución del problema identificado y es necesario que se lleve a cabo al
menos una acción destinada a alcanzarlo. En un proyecto puede existir uno o más medios
fundamentales imprescindibles.

IMPRESCINDIBLE

FUNDAMENTAL MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
EXISTENCIA DE EXISTENCIA DE MEJORAMIENT MEJORAMIENT
INFRAESTRUCTU CALLE QUE O DEL MEDIO O DEL CAPACITACION
RA VIAL CUENTE CON AMBIENTE ENTORNO
VEREDAS PARA ARQUITECTONI
EL TRANSITO CO
PEATONAL .

Relación de medios fundamentales

Después de clasificar los medios fundamentales en imprescindibles o no imprescindibles, se
deberán determinar las relaciones que existen entre ellos. Los medios fundamentales se pueden
relacionar de tres maneras: medios fundamentales mutuamente imprescindibles, medios
fundamentales complementarios y medios fundamentales independientes.

COMPLEMENTARIOS

MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
EXISTENCIA DE EXISTENCIA VEREDAS EN MEJORAMIENT
INFRAESTRUCTU DE CALLE QUE BUENAS O DE CAPACITACION
RA VIAL CUENTE CON CONDICIONES SANEAMIENT
VEREDAS PARA DE O.
EL TRANSITO TRANSITABILI DRENAJE
PEATONAL DAD PLUVIAL

3.1.1 Planteamiento de las acciones

Después de señalar cuáles son medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no, y de
relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para alcanzar cada
uno de ellos.
 GRAFICO

MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL 1 FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL 5
EXISTENCIA DE 2 3 4
INFRAESTRUCTU EXISTENCIA VEREDAS EN MEJOR LAS CAPACITACION
RA VIAL DE CALLE QUE BUENAS VIAS .
CUENTE CON CONDICIONES
VEREDAS PARA DE
EL TRANSITO TRANSITABILI
PEATONAL DAD

ACCION 4ª
ACCION 2A ACCION 3A
ACCION 1A
DEMOLICION Y SANEAMIENTO, REALIZAR
CONSTRUCCION DRENAJE TALLERES DE
PAVIMENTAR
A CALZADA CON
DE VEREDA CON PLUVIAL CAPACITACION
LOSA DE
C PAVIMENTO
FLEXIBLE
CONCRETO
F’C= 175 KG/CM²
C
I
O
N
E
S
NOTA:
NOTA:
ACCION 1B
ACCION 1A Y ACCION 1B SON
PAVIMENTAR
MUTUAMENTE EXCLUYENTES, LAS
CALZADA CON
OTRAS SON COMPLEMENTARIAS.
PAVIMENTO
FLEXIBLE

3.4.-Alternativas de Solución.

Alternativa 1
 Estructura de pavimento de 16,231.31m2 (Base E=0.15m, Sub-base E= 0.15 m, Arenilla E=0.15m.,
Over E= 0.15 m.) y 15,726.44 m2 de carpeta asfáltica en caliente de 2”
 Construcción de 6,806.47 m2 de veredas de concreto f’c = 175 kg/cm2.
 Construcción de 2,996.08 m de sardineles de f´c = 175 kg/cm2.

Alternativa 2
 Estructura de pavimento de 16,231.31m2 (Base E=0.25m, Arenilla E= 0.20 m) y 15,726.44 m2 de
pavimento rígido de E = 0.20 m. f´c = 210 kg/cm2.
 Construcción de 6,806.47 m2 de veredas de concreto f’c = 175 kg/cm2.
 Construcción de 2,996.08 m de sardineles de f´c = 175 kg/cm2.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA PAVIMENTACIÓN CON ASFALTO EN CALIENTE

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Esta partida incluye los trabajos de corte y extracción en todo el ancho que corresponde a las
explanaciones según planos, el material proveniente de los cortes deberá ser retirado del área a trabajar
dejándolo a un lado para su posterior eliminación.

PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE

Esta partida consistirá en la preparación y acondicionamiento de la superficie de la subrasante en tramos
en corte.
MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE CON OVER E= 0.15M.,
Mejorar la subrasante con la colocación de over
 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE CON CAPA DE ARENILLA(ANTICONTAMINANTE E= 0.15 M.,
Colocación de una capa de arenilla

SUB BASE GRANULAR E=0.15 M

Esta partida consistirá de una capa de material de afirmado de acuerdo a la mezcla ideal indicado en el
diseño, construida sobre una superficie debidamente preparada y en conformidad con los alineamientos,
rasantes y secciones transversales típicas de acuerdo a lo señalado en los planos.

BASE GRANULAR e =0.15 M.

Esta partida consistirá de una capa de material de afirmado de acuerdo a la mezcla ideal indicado en el
diseño, construida sobre una superficie debidamente preparada y en conformidad con los alineamientos,
rasantes y secciones transversales típicas de acuerdo a lo señalado en los planos.

IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA
Es la aplicación de material Bituminosos líquido a una base o superficie de rodadura sin tratamiento
previo. Este material penetra en la superficie y esta lo absorbe por completo.

CARPETA ASFÁLTICA O CAPA DE RODAMIENTO

Esta capa esta formada típicamente por una mezcla de agregado pétreo y un aglutinante asfáltico. Los
agregados son gruesos, finos y filler los ligantes será Asfalto Liquido tipo PEN 60/70 (carpeta asfáltica
en caliente).

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA PAVIMENTACIÓN CON CONCRETO F’C = 210 KG/CM2.

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Esta partida incluye los trabajos de corte y extracción en todo el ancho que corresponde a las
explanaciones según planos, el material proveniente de los cortes deberá ser retirado del área a trabajar
dejándolo a un lado para su posterior eliminación.

PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE

Esta partida consistirá en la preparación y acondicionamiento de la superficie de la subrasante en tramos
en corte.

CAPA DE ARENILLA e= 0.20 M.

Este ítem consistirá de una capa de material arenilla como anticontaminante

BASE GRANULAR e=0.20 M

Esta partida consistirá de una capa de material de afirmado de acuerdo a la mezcla ideal indicado en el
diseño, construida sobre una superficie debidamente preparada y en conformidad con los alineamientos,
rasantes y secciones transversales típicas de acuerdo a lo señalado en los planos.

LOSA DE CONCRETO HIDRAULICO F'C=210 KG/CM2, e=0.20 m

Es la capa de rodamiento y el medio para soportar y distribuir las cargas. Esta debe ser
colocada sobre una capa ( Base) de grava bien graduada y compactada, pudiendo llevar
armadura de acero, debe resistir los esfuerzos de cizallamiento y de tracción por flexión. Las juntas son
importantes ya que controlan los esfuerzos producidos por la Variación de volúmenes, debido a
los cambios de temperatura.

CUADRO Nº 01

CARACTERÍSTICAS SITUACIÓN BASE

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
TÉCNICAS OPTIMIZADA
Metrado (m2) 16,231.31 16,231.31 16,231.31
Topografía Irregular Plana – Semi plana Plana – Semi plana
Ancho de calzada Prom. (m) 7.60 – 12.60 7.60 – 12.60 7.60 – 12.60
Número de carriles 2 2 2
Ancho de carril (m) 3.80 – 6.30 3.80 – 6.30 3.80 – 6.30
 Tipo de pavimento Tierra Asfalto en caliente Concreto hidráulico
Capa Mej. Arenilla + over(m) Ninguna 0.30 m 0.20 m
Sub-base (m) Ninguna 0.15 m
Base (m) Ninguna 0. 15 m 0.25 m
Superficie de rodadura (m). Terreno natural 0.05 m 0.20 m

Construcción de Veredas (m2) 6,806.47 m2 6,806.47 m2

Construcción Sardineles (m2) 2,996.080 m 2,996.08 m

4.0 FORMULACIÓN

4.1 Análisis de la Demanda

4.1.1. EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN:

El ciclo del proyecto de inversión pública incluye, básicamente, tres fases: la preinversión, la
inversión y la post inversión.

Preinversión Inversión Post Inversión

Factibilidad Estudios y Evaluación

expediente técnico Ex post
Prefactibilidad

Operación y
Ejecución
mantenimiento
Idea Perfil

A. Fase de preinversión y su duración:

El ciclo de los proyectos de inversión pública se inicia con la fase de preinversión, la cual
incluye la elaboración de los estudios de perfil etapa que es materia del presente estudio.

B. Fase de inversión, sus etapas y su duración:

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física
que permita ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la operación del proyecto. Las
actividades que suelen considerarse en esta fase se incluye: el desarrollo de estudios
definitivos o expedientes técnicos y de ejecución del proyecto.

C. Fase de post inversión y sus etapas:

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del
proyecto, así como su evaluación post. Consiste, básicamente, en la entrega de los
servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los
recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, entre los principales.
Cabe mencionar que esta fase se ha trabajado en unidades de tiempo anuales.

D. El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo:

El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la suma de
las duraciones de la fase de inversión y post inversión. El horizonte de planeamiento del
proyecto es de 10 años, período en el cual se podrá efectuar un seguimiento y evaluación
ex post, para verificar el cumplimiento de los fines que persigue el proyecto.
Para el presente proyecto se ha considerado el siguiente esquema:

 Horizonte : 10 años
 Ejecución del Proyecto : 5 meses
 Operación y mantenimiento de la obra : 10 años

Análisis y Proyección de la Demanda

 Para el proyecto la Demanda está constituida por la población de la zona urbana, que asciende a 81,336
al año 2005 y cuya proyección tiene un escenario probable de evolución según se muestra en el
siguiente cuadro. Entre las variables más importantes identificadas que afectan a la demanda tenemos:
la población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional.

PROYECCION DEL CRECIMIENTO POBLACIONAL Y EL IMD

AÑO POBLACION IMD

0 15,000 253
1 15,188 253
2 15,377 261
3 15,570 268
4 15,764 276
5 15,961 285
6 16,161 293
7 16,363 302
8 16,567 311
9 16,774 320
10 16,984 330

La proyección efectuada se ha llevado a cabo con la siguiente fórmula:

Pf = Pi ( 1+Tc)n
Dónde: Pf : Población final o población a estimarse
Pi : Población inicial (año base 2007)
Tc : Tasa de crecimiento poblacional
n : Número de años (año a estimarse-año base)

4.2 Análisis de la Oferta

La oferta actual o provisión del bien, en términos de infraestructura vial, está dada por las características
técnicas de la vía en la situación base optimizada, las que se muestran a continuación:

OFERTA ACTUAL

SITUACIÓN BASE
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
OPTIMIZADA
Metrado (m2) 16,231.31
Topografía Irregular
Ancho de calzada Prom. (m) Variable
Número de carriles 2
Ancho de carril (m) Variable
Tipo de pavimento Tierra
Sub base (m) -
Base (m) -
Capa anticontaminante (over) -
Espesor de superficie de rodadura (cm). -
Veredas (m2) -
Sardineles (m2) -
-

4.3 BALANCE OFERTA Y DEMANDA

 Para este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las características técnicas de la
vía en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto, las cuales se detallan a continuación

BALANCE OFERTA – DEMANDA

CARACTERÍSTICAS SITUACIÓN BASE

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
TÉCNICAS OPTIMIZADA
Metrado (m2) 16,231.31 16,231.31 16,231.31
Topografía Irregular Plana Plana
Ancho de calzada Prom. (m) Variable Variable variable
Número de carriles 2 2 2
Ancho de carril (m) Variable Variable variable
Tipo de pavimento Tierra Asfalto en caliente Concreto hidráulico
Arenilla + over - 30.00 cm. 20.00 cm.
Sub-base - 15.00 cm. 00.00
Base - 15.00 cm 20.00 cm
Espesor de rodadura (cm). - 5.00 cm 20.00 cm
Veredas (m2) - 6,806.47 6,806.47
Sardineles (m) 2,996.08 2,996.08

4.4 COSTOS

A. COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO.

Costos en la Situación Base Optimizada

Los costos en la situación Base Optimizada para el tramo a rehabilitar, comprende el desarrollo de un
conjunto de actividades, para mantener la infraestructura con condiciones mínimas de operatividad y
comprende lo siguiente:

 Mantenimiento anual de la Vía

Se propone un mantenimiento anual a lo largo de la vía, que consiste en limpieza de la superficie.
CUADRO
COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA SITUACIÓN BASE OPTIMIZADA – SIN PROYECTO A
PRECIOS PRIVADOS
(Ver anexo)

Para convertir los precios privados a precios sociales se utilizó el factor de corrección de 0.80.

CUADRO
COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA SITUACIÓN BASE OPTIMIZADA – SIN PROYECTO A
PRECIOS SOCIALES
(Ver anexo)

B. COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

Costo Total de la Inversión Inicial

Alternativa 01
Para el desarrollo de la Alternativa 01 se ha estimado un monto de inversión, a precios privados de S/.2
´965,744.37

En cuanto a los precios sociales, éstos se obtienen de aplicar a los precios privados el factor de corrección de
0.80 de acuerdo al Manual Metodológico del Sector Transportes, los precios sociales se presentan en el Cuadro
anexos

Costos de Operación y Mantenimiento

La estrategia de mantenimiento para la Alternativa 01, involucra el desarrollo de un conjunto de actividades de
mantenimiento rutinario anual y también periódico que se realizará cada cinco 05 años para mantener la
infraestructura en buen estado durante su vida útil y comprende:

Mantenimiento Rutinario
 Limpieza diaria de la vía; se realizan las labores rutinarias con el fin de eliminar el polvo y otros residuos
que se acumulan permanentemente en la vía.
  Pintura en pavimento, anual; comprende las señalización vehicular y peatonal con la finalidad de orientar
y prevenir accidentes de tránsito.
 Imprevistos, son los escenarios no considerados anteriormente y que en forma eventual y repentina
podrían presentarse.

Mantenimiento Periódico
 Limpieza diaria de la vía, se realizan las labores rutinarias con el fin de eliminar el polvo y otros residuos
que se acumulan permanentemente en la vía.
 Reparaciones de superficie deteriorada, anual; son ajustes que se realizan como consecuencia del
deterioro ocasional de la superficie de rodadura.
 Pintura en pavimento, anual; comprende las señalización vehicular y peatonal con la finalidad de orientar
y prevenir accidentes de tránsito.
 Sello asfáltico quinquenal, reposición de sello Asfáltico en mayor magnitud que se realizan como
consecuencia del deterioro ocasional de la superficie de rodadura, para garantizar que se mantengan las
características óptimas de la vía.
 Imprevistos, son los escenarios no considerados anteriormente y que en forma eventual y repentina
podrían presentarse.

CUADRO
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – ALTERNATIVA 1 A PRECIOS PRIVADOS Y
SOCIALES
(Ver anexo)

A precios sociales, los costos de mantenimiento se obtienen aplicando el factor de corrección de 0.80 a los
precios privados, de acuerdo al Manual Metodológico del Sector Transportes.

CUADRO
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO ( CADA 5 AñOS )– ALTERNATIVA 1 A PRECIOS PRIVADOS Y
SOCIALES
(Ver anexo)

C. COSTOS INCREMENTALES
Los costos incrementales se deducen de la diferencia entre los costos en la situación “con proyecto” menos
los costos en la situación “sin proyecto” y se muestran en los cuadros siguientes:

CUADRO
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS
(Ver anexo)

4.5 BENEFICIOS
El proyecto generará beneficios de carácter cualitativo que se reflejaran en el bienestar de la población al
mejorar las condiciones de tránsito peatonal y vehicular en la zona de influencia del proyecto.
Los beneficios que generará el proyecto son:
 Contar con Infraestructura vial en buen estado en condiciones para el normal tránsito vehicular.
 Ahorro en gastos de mantenimiento de la vía.
 Incrementar los recursos municipales para atender necesidades de la población.
 Disminución de ocurrencia de accidentes de tránsito.
 Incrementar satisfactoriamente la actividad turística en la zona

4.6 EVALUACION

 EVALUACIÓN SOCIAL
 Metodología Costo - Efectividad
Para determinar la rentabilidad social del proyecto de Inversión Pública, se ha utilizado la Metodología
Costo – Efectividad. Para tal efecto, se ha trabajado con los indicadores VACT y VAE, cuyos valores se
han obtenido tomando en consideración los costos de inversión y de mantenimiento. El Costo
Efectividad se ha obtenido dividiendo el VACT entre los metros cuadrados a pavimentar de las calles.
En el cuadro del anexo se presenta el resumen de la evaluación económica de las alternativas
planteadas. En los Anexos se presenta la evaluación detallada de las alternativas.

4.7 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Para el presente análisis se realizó un aumento del 08%, 16% y 24%en la inversión inicial del proyecto
aprecios sociales, al igual que en los costos de operación y mantenimiento para las dos alternativas, lo
que se muestra en el Cuadro

ANALISIS DE SENSIBILIDAD
FACTOR DE INVERCION LINEA
INCREMENTO INCREMENTADA VAC ICE DE
DE INVERSION VARIACION CORTE
1.000 2,406,169.96 2,404,747.96 149.579
1.080 2,598,663.55 2,597,127.79 161.545
1.160 2,791,157.15 2,789,507.63 173.511
1.240 2,983,650.75 2,981,887.47 185.478 270.571

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

a) Los arreglos Institucionales previstos para la fase de operación y pre-operación.

Se deberán realizar las coordinaciones necesarias con la Oficina de Infraestructura Urbana de la
Municipalidad Distrital de la Victoria de tal forma que se asegure el sostenimiento de la inversión y
se cumplan los objetivos y metas trazadas.

b) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de

inversión
La Municipalidad Distrital de la Victoria, es la entidad encargada de la etapa de inversión; cuenta
con personal profesional, con experiencia en elaboración de expedientes técnicos, ejecución y
supervisión de proyectos de infraestructura. Esta ejecución podrá realizarse por contrata.

Las actividades operativas estarán a cargo de la Oficina de Infraestructura Urbana; que tiene
experiencia en la ejecución de este tipo de obras.

c) La disponibilidad del recurso

La Municipalidad Distrital de la Victoria coordinara la elaboración de los Estudios de Pre Inversión y
ejecutará la obra con cargo a las diferentes fuentes de financiamiento.

d) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

La Municipalidad Distrital de la Victoria dentro de sus competencias de acuerdo a la Ley de Bases
de Descentralización N° 27783 y la Ley de Municipalidades N° 27972, es la encargada de financiar
la operación del proyecto a lo largo de su vida útil. En ese sentido la Municipalidad de la Victoria, ha
acordado por unanimidad asumir el Compromiso de los gastos de mantenimiento del proyecto.

e) Participación de los beneficiarios

La participación de la población es parte importante para la sostenibilidad del proyecto, ya que será
responsable en parte para el cuidado de la infraestructura, evitando su deterioro.

4.9 IMPACTO AMBIENTAL

El proyecto a ejecutarse, contribuirá a dotar a los pobladores del Distrito de la Victoria de una
infraestructura mínima necesaria para el normal tránsito vehicular en la zona. El conjunto de trabajos a
ejecutar formará parte de la red vial urbana del distrito, e involucra un conjunto de obras civiles y
aplicación del cumplimiento de los dispositivos técnicos normativos que posibiliten la implementación,
operación y mantenimiento de las obras.
 Durante el proceso constructivo se debe tener en cuenta los impactos negativos como ruidos,
vibraciones molestas, aplicando los siguientes criterios:

 Tratar que los ruidos no sobrepasen los límites permisibles.

 Equipar al personal para mantener su seguridad y salud ocupacional.
 Mantener un ambiente aseado y adecuado para mantener un buen rendimiento personal, el mismo
que redunda en beneficio de la obra.
 Evitar posibles fugas de las aguas servidas, debiendo tener el cuidado de no contaminar el
ambiente.

En caso de emisiones de polvo que se genere durante el proceso constructivo (por carga, transporte,
apilamiento, etc); se tomarán las siguientes precauciones:
 Regar el camino por donde se va a transitar.
 Tomar las medidas necesarias para no molestar a los vecinos.
 Evitar problemas de tránsito peatonal y vehicular.

4.10 SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE ALTERNATIVAS

Las alternativas planteadas fueron:

SELECCION DE ALTERNATIVA

DESCRIPCION ALTERNATIVA ALTERNATIVA

Nº 01 Nº 02
VAC SOCIAL 2,404,747.96 4,344,067.58
ICE SOCIAL 149.579 270.571
SENSIBILIDAD DE ICE SOCIAL SENSIBLE SENSIBLE
SOSTENIBILIDAD SI SI

Según la evaluación económica realizada a las dos alternativas planteadas, se determinó que la
Alternativa 1 es rentable para el presente proyecto.

MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

(Ver anexo)

CAPITULO V:
CONCLUSIONES

1.-Se determino que la una alternativa de solución en el presente proyecto es la Alternativa Nº01

2.-Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo / Efectividad, y de acuerdo a los
resultados obtenidos la alternativa Nº 01 es rentable.

3.-En el análisis de sensibilidad se realizaron un incremento hasta el 24% tanto en los costos de inversión,
como en los costos de operación y mantenimiento. La alternativa sigue siendo rentable para el proyecto.

4.-Según el análisis del impacto ambiental el proyecto no genera efectos negativos al medio ambiente.

5.-Por lo que se concluye que, el Proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde del punto de vista
social, ambiental, del análisis de sostenibilidad, y de los indicadores económico de costo/beneficio.

RECOMENDACIONES
 Se recomienda la Ejecución del Proyecto dados los beneficios de carácter cualitativo que se
obtendrían.
 Planificar adecuadamente la obra, comunicar a la población, para que tome las precauciones del
caso (demoliciones), e inspección permanente durante la ejecución de las obras.
 Implementar a Alternativa Nº 01 con un monto de inversión de S/. 2´965,744.37 Nuevos
Soles
CAPITULO VI: ANEXOS