Capitulo I

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO
CAPÍTULO I
CLASIFICACIÓN GENERAL
1.1 INTRODUCCIÓN.
Existe una íntima correlación entre el calor y el trabajo mecánico que nos permite
establecer que ambos son una misma cosa, para transformar el calor en trabajo mecánico
basta con disponer de una máquina adecuada para realizar esta transformación.
Las máquinas que realizan una combustión a base de convertir energía química en
térmica partiendo de la refinación del petroleo crudo (fósil) u otro medio de producir
calor son precisamente a las que hacen esta transformación y pueden dividirse en dos
clases generales:
1) Máquinas de combustión externa.
2) Máquinas de combustión interna.
1) Máquinas de Combustión Externa:: Son aquellas en las cuales “un fluido de trabajo” es
utilizado para transferir parte del calor de la combustión ( que esta en contacto directo con la
atmósfera) hacia la parte de la máquina donde éste calor es transformado en energía
mecánica.
Ejemplo: Una planta de vapor que emplea el ciclo cerrado consta de: una caldera
(Máquina de Combustión Externa) donde se genera el fluido de trabajo
(vapor) un grupo de turbina donde se convierte la energía térmica en
trabajo útil, la fase de condensación y el sistema de agua de alimentación.
Para esto se requiere el uso de intercambiadores de calor muy pesados y
voluminosos así como tuberías y válvulas para la transportación del
mencionado fluido del trabajo.
2) Máquinas de Combustión Interna: Son aquellas que realizan la transformación del calor
en trabajo mecánico en el interior de sus cilindros, usando aire atmosférico y la
combustión de este con el combustible ( sin estar en contacto con la atmósfera), aprovechando
la fuerza expansiva de los gases para producir el desplazamiento del pistón y demás
piezas móviles, o bien mover una maquina rotativa de las llamadas turbinas de gas o
turboreactores, siendo expulsados los gases residuales (hacia la atmósfera) producto de la
combustión fuera de la máquina.
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Clasificación General MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA UNO
1.2. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LAS MÁQUINAS DE COMBUSTIÓN

INTERNA.
Las máquinas de combustión interna se clasifican en:

1) Alternativas (de pistón).
2) Rotativas (turbinas de gas, turbo-reactores, las cuales se trataran en otro curso).
1) Las Maquinas alternativas de pistón se subdividen en tres tipos básicos:

a) De ignición por chispa, motores de explosión o de gasolina.
b)De ignición por compresión o motores diesel.
c) Motores semi-diesel.
a) De ignición por chispa, motores de explosión o de gasolina.

Estos motores comprimen en el interior de sus cilindros una mezcla adecuada de aire y
combustible convenientemente gasificada por medio de un carburador o un sistema de
inyección (fuel injection).
La inflamación de la mezcla se realiza mediante la chispa eléctrica que origina una

explosión en toda la masa gaseosa comprimida, produciéndose un aumento de presión
casi instantáneo en el interior del cilindro. Por este motivo también recibe el nombre de
“Motor de Combustión a Volumen Constante”.
Antecedentes :
El primer motor de explosión fue construido por Lenoir en 1860, y en su
concepción mecánica comprendía un cilindro dispuesto
horizontalmente y en su interior un pistón cuyo movimiento alternativo
lo transmitía a un vástago, el cual lo transformaba en rotativo mediante
un mecanismo de biela y manivela.
La realización de su funcionamiento consistía en la compresión previa de

una mezcla de gas y aire, que era aspirado por el cilindro motriz,
haciéndose estallar una chispa cuando el pistón se encontraba a la mitad
de su carrera y cierre de su válvula de admisión.
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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA UNO Clasificacion General
Biela
Vástago Pistón (en el Punto Muerto

Inferior P.M.I)
Camara de
Manivela Combustión
Figura 1-1. Motor de Lenoir.

Eje cigueñal
El motor Lenoir, por sus dificultades de orden práctico y el elevado consumo de gas,
aproximadamente 3m³ por caballo efectivo (hoy día de 0.3 m³), no se utilizo a gran
escala. Sin embargo la teoría y la práctica demostraron el interés que había que
comprimir previamente la mezcla de aire y gas, así como producir la explosión a
volumen constante, es decir, en el momento en que el pistón se encuentra en el punto
muerto superior. Figura 1-1 (en la fig. El piston esta en el P.M.I). Más tarde siguieron las
experiencias por Beau de Rochas, que en 1862 patenta el esquema de funcionamiento
de un motor de combustión interna de cuatro tiempos que no llegó a materializarse. En
éste mismo año el alemán Nicolas Otto fundaba la firma Deutz A. G., de cuyos talleres
salieron los primeros motores industriales en 1876.
El principio de funcionamiento consistía en un cilindro vertical refrigerado por agua y

en cuyo interior se comprimía una mezcla gasificada de aire y combustible,
produciéndose durante la compresión y al encontrarse el pistón en el punto muerto
superior, una chispa eléctrica que originaba que la mezcla entrase en combustión de
una manera instantánea a semejanza de una explosión.
13
Este ciclo de cuatro tiempos de explosión se denomina unas veces “Ciclo de Beau de Rochas”
otras veces ”Ciclo Otto” por ser este ciclo primeramente ideado por Beau de Rochas y poco
después llevado a la práctica por Otto. Figura 1-2.
Volante de Inercia
Figura 1-2. Motor silencioso de Otto.
Caracteisticas:
Las características fundamentales de éstos motores de explosión, que permite
diferenciarlos de los demás son:
1) Mezcla de aire-combustible en un mecanismo exterior al cilindro llamado carburador.
Actualmente en los motores de explosión, el sistema de carburación por
inyección se ha desarrollado progresivamente por la necesidad de motores
más potentes, ligeros y confiables en el sistema de carburación y ahorro en el
consumo de combustible , habiéndose generalizado su uso en el campo
automotriz. Los sistemas de inyección de combustible aplicados a los motores
de explosión pretenden conseguir mayores garantías en la dosificación lo mas
ajustada posible a las condiciones de funcionamiento del motor, de lo que
resulta una menor nivel de contaminación y un mayor rendimiento. Así
podriamos determinar distintas modalidades de inyección y dentro de las
mismas diferentes variantes:
a).- Inyección directa.. Este sistema se caracteriza por la ubicación del inyector en
la cámara de combustión. Su uso no se ha generalizado debido a que el
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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA UNO Clasificacion General
combustible inyectado en el interior del cilindro diluye el aceite de

lubricante, esto es producido por el impacto de las finísima partículas de
combustible (gasolina) sobre las paredes del cilindro, durante la carrera de
aspiración.
b). Inyección indirecta.. En este sistema el combustible es inyectado en el

múltiple de admisión, justamente delante de las válvulas de admisión, por
medio de un sistema de inyección, gobernado hidromecánicamente o
mediante control electrónico. Como se muestra en la figura 1-2 Bis..
3 4 6
2
10
8
9
7
11 12 13
15 18
14 16
17 19
20
Figura 1-2 Bis. Diagrama del Sistema de inyección.(Del libro de D. Cabronero Mesas).
1.-Deposito de Combustible. 7.-Valvula de inyección. 13.-Conjunto de relés. 19.-Bateria.

2.-Electrobomba de combustible. 8.-Valvula de arranque en frío. 14.-Sonda de térmica de calor. 20.-Conmutador de encendido y arranque.
3.- Filtro de Combustible. 9.-Tornillo de ajuste del ralentí. 15.-Termointerruptor térmico.
4.-Tubo distribuidor. 10.-Interruptor de mariposa. 16.-Distribuidor de encendido.
5.-Regulador de presión. 11.-Mariposa. 17.-Valvula de aire adicional.
6.-Unidad de control. 12.-Medidor de caudal de aire. 18.-Tornillo de ajuste de la mezcla de ralentí.
15
La inyección del combustible en el múltiple de admisión es el que presenta mayores

condiciones de adaptación y permite una dosificación muy precisa del combustible en
función de los estados de marcha y carga del motor, teniendo en cuenta las influencias
del medio ambiente.
2) Compresión moderada de la mezcla en el cilindro para conseguir en la explosión el

máximo de trabajo.
3) Encendido de la mezcla con una chispa eléctrica en el instante preciso.
4) Combustión casi instantánea, es decir, a volumen constante.
b) De ignición por compresión o motores diesel.
En los cilindros de estos motores sólo se comprime aire puro, la compresión es

suficiente para que la temperatura resultante pueda inflamar el combustible que se
inyecta. El combustible se introduce en el cilindro en un instante preciso, bajo la forma
de pulverización muy fina, de tal manera que al ponerse en contacto con el aire de
temperatura elevada, se queme a medida que penetra en el interior del cilindro.
Durante los periodos de inyección y combustión gradual del combustible, la presión en
el interior del cilindro permanece constante, circunstancia por lo que debe el nombre
de “Motor de Combustión a Presión Constante”.
Antecedentes:
El motor diesel está basado en los trabajos realizados por su inventor el ingeniero
alemán Dr. Rudolph Diesel, el cual en el año de 1892 patentó en Berlín un motor de
combustión interna capaz de consumir carbón pulverizado siguiendo las leyes
termodinámicas y según un ciclo parecido al ideal de Carnot.
Su primer motor explotó al comenzar a funcionar por primera vez y a punto

estuvo de matar a su inventor, sin embargo, la fuerza de la explosión fue una
prueba de la validez del principio de encendido por compresión como método
más eficiente para convertir la energía del combustible en trabajo mecánico útil.
La patente original de Diesel incluía el empleo de polvo de carbón como
combustible, aunque también admitía otros combustibles sólidos, líquidos o
gaseosos. En las primeras experiencias realizadas se utilizó preferentemente
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Clasificacion General
mezclas de polvo de carbón y aceite, y aceites de alquitrán de hulla, no

obstante, la superioridad de los productos combustibles derivados del petróleo
determinó que los adelantos conseguidos estuvieran orientados hacia un
motor de petróleo.
Después de laboriosos y costosos ensayos en los que fueron introducidas

numerosas modificaciones mecánicas y termodinámicas, entre ellas la
refrigeración por agua, aire y el empleo del petróleo como combustible, fue
construido en los talleres M.A.N. de Augsburgo, Alemania, bajo la dirección del
propio inventor, el primer motor de uso comercial de 25 caballos de fuerza de
un cilindro. Figura 1-3 y figura 1-4.
Figura 1-3. Motor experimental del Dr Diesel, sin

enchaquetado de agua fabricado en 1893.
Figura 1-4. Primer motor diesel construido en Estados Unidos,

instalado en la Cervecería Anheuser Bush de San Luis ,
Missouri, en 1898.
17
La popularidad se extendió rápidamente y su desarrollo a través de los años

ha llegado a conquistar, dentro del campo de motores térmicos, el puesto
predominante que hoy ocupa.
Características:
1) Introducción y compresión del aire en el interior del cilindro.
2) Encendido espontáneo del combustible mediante la compresión muy elevada del
aire.
3) Sistema de inyección de combustible.
4) Combustión manteniendo sensiblemente constante la presión.
5) Rendimiento más elevado que cualquier otra máquina térmica.
c) Motores semi-diesel.
Son motores que se caracterizan por su funcionamiento intermedio entre lo dos

anteriores. El proceso de trabajo es similar al Diesel pero con un valor de compresión
mucho menor, motivo por el cual al ser inferior la temperatura alcanzada por efecto
de la compresión que el punto de encendido del combustible que se inyecta, precisa
de un bulbo o cabeza de encendido que previamente tiene que calentarse, para
poder efectuar el arranque del motor y que luego se mantiene incandescente
durante el funcionamiento del mismo.
1.3. NOMENCLATURA BÁSICA DE MOTOR.
Un motor de combustión interna podemos considerarlo esencialmente constituido por

un cilindro que es un recipiente cilíndricamente conformado, dentro del cual el
pistón efectúa un recorrido lineal alternativo y está contenido en el bloque de
cilindros, que va unido, o forma parte integral con el cárter del cigüeñal. Figura 1-5 ,
figura 1-6 y Figura 1-7.
El pistón en su movimiento alternativo se detiene en dos puntos perfectamente

determinados, al superior se le denomina Punto Muerto Superior (PMS) y al Inferior
Punto Muerto Inferior (PMI).
18
Culata
Cámara de
combustión
Cilindro
Pistón
Biela
Cojinete
Manivela
y Muñón de biela
Cojinetes principales
Eje Cigüeñal
Volante
Carter
Depósito de aceite
Figura 1-5. Nomenclatura del motor.
19
Válvulas
Culata
Inyector
Cámara de combustión
Pistón
Bulon del pistón
Agua de Refrigeración
Camisa
Boque de cilindros
Biela
Cárter
Cojinetes
principales
Brazo de Manivela
Eje Cigueñal
Volante
Figura 1-6. Nomenclatura del motor.
20
La parte superior del cilindro se encuentra cerrada por la culata, y al volumen

contenido entre ella y la parte superior del pistón cuando este se encuentra en su
PMS, se le conoce como cámara de combustión del cilindro. El cilindro se encuentra
abierto por la parte inferior donde se une con el cárter.
La biela esta unida al pistón y a la vez lo une con la manivela del eje cigüeñal,
cambiando el movimiento lineal alternativo del pistón, en un movimiento rotativo
del cigüeñal.
El eje cigüeñal va montado sobre cojinetes principales o de bancada, los cuales van
soportados por el cárter del cigüeñal, o del bloque de cilindros. El extremo del eje
cigüeñal por donde la potencia es transmitida, se define generalmente como
extremo impulsor.
Sobre la culata del cilindro se encuentran las válvulas de admisión y escape, las cuales
sirven para realizar el intercambio de los gases por aire puro en el interior y
expulsar los gases residuales de la combustión al exterior del mismo, además a
contribuir a que los distintos procesos o fases se produzcan en los momentos
oportunos.
Los pasajes o conductos por donde salen los productos residuales de la

combustión, desde la cámara de combustión y a través de las válvulas de escape,
consisten de las lumbreras de escape y del tubo múltiple de escape.
Así mismo, el aire requerido para la combustión, es introducido hacia el cilindro, a

través de un filtro de aire y el carburador (en motores de gasolina), el tubo múltiple de
admisión, las lumbreras de admisión y las válvulas de admisión.
Tanto las válvulas de admisión como las de escape son accionadas por mecanismos
de válvulas, los cuales consisten básicamente de un eje de camones (árbol de levas),
varillas impulsoras, balancines y resortes de válvulas.
21
El eje de camones (árbol de levas), es operado a través de engranajes de transmisión,

por la rotación del eje cigüeñal, los camones, integrados al eje del mismo, actúan a
las varillas impulsoras y a los balancines, contra la fuerza de los resortes de
válvulas. Estos resortes mantienen las válvulas cerradas, a excepción del momento
en que la rotación sincronizada del mecanismo del camón forza su apertura.
Contrapeso Eje de Camones
Engrane impulsor del eje de camones

Camones o levas
tipo convexo
Eje de Camones ( Árbol de levas)
Generalmente, la parte inferior del cárter del cigüeñal se encuentra cerrada por
un depósito o colector de aceite, el cual, como su nombre lo indica, sirve para
acumular el aceite del motor cuando esta parado, o como un receptor de éste
cuando está en funcionamiento; y está provisto de una varilla indicadora de nivel de
aceite o calibrador, para constatar el nivel de aceite en dicho depósito.
1.4. TERMINOLOGÍA CONCERNIENTE A MEDIDAS Y VOLÚMENES

DEL CILINDRO.
Diámetro.
Es llamado el diámetro del cilindro, siendo ligeramente mayor al del pistón, debido a
que éste tiene que deslizarse dentro de dicho cilindro y se mide en pulgadas
cuadrados o centímetros cuadrados. El diámetro debe de ser conocido para
computar el área de la corona del pistón. En esta área es donde la presión actúa
para crear la fuerza de actuación.
22
Carrera.
Es el camino recorrido por el pistón cuando este pasa de un punto muerto a otro,
ó la distancia comprendida entre el Punto Muerto Superior y el Punto Muerto
Inferior, medida paralela al eje del cilindro en pulgadas cuadradas o centímetros
cuadrados. Es uno de los factores que determina la velocidad del pistón. A más
corta longitud de la carrera, más rápido la máquina puede girar sin fatigar a la
biela y las chumaceras. Por otro lado, una máquina más lenta puede desarrollar
más potencia si ésta tiene una carrera más larga. La proporción de longitud de la
carrera con el diámetro del cilindro se encuentra en el diseño de la máquina. En
la mayoría de las máquinas de baja velocidad la carrera es de mayor medida que el
diámetro.
Punto Muerto.
Este nombre proviene al carecer el pistón de velocidad su acción sobre el eje
cigüeñal es nula.
Punto Muerto Superior (P.M.S.).

Posición del pistón más cercana a la parte superior de la culata del cilindro o más
alejada del eje cigüeñal.
Punto Muerto Inferior (P.M.I).

Es la posición más alejada de la parte superior de la culata del cilindro o más
cercana al eje cigüeñal.
Cámara de Combustión.
Es el volumen del cilindro que queda entre la culata y el pistón, cuando éste se
encuentra en su punto muerto superior, y es medido en pulgadas cúbicas o
centímetros cúbicos..
Volumen del cilindro.

Es el volumen barrido por el pistón cuando pasa desde un Punto Muerto a otro,
es decir el volumen comprendido entre el PMS y el PMI.
23
Desplazamiento del Pistón o su Cilindrada.

En motores de un solo cilindro es igual al volumen del cilindro, siendo medida en
pulgadas cúbicas, centímetros cúbicos o litros. Cuando consta de varios cilindros es
igual al volumen del cilindro multiplicado por la cantidad de cilindros.
En los motores de un solo cilindro será igual al volumen del cilindro, cuyo diámetro
se representa por “D” y su altura por la carrera “C”
“C”, cuando un motor consta de
varios cilindros, es igual a la suma de las cilindradas de todos los cilindros.
Figura 1-7 y figura 1-8.
Filtro de Aire
Resorte
Balancín
Carburador
Enchaquetado de la culata
Múltiple de admisión
(Fluido Refrigerante)
Guía de Válvula
Bujía Múltiple de escape

(Aire atmosférico)
Cámara de Combustión Válvula de admisión
Fluido Refrigerante
Varilla de empuje
Camisa
Bloque de cilindros
Anillos
Pistón
Bulón
Alza Válvulas
Camón
Biela
Calibrador
(sonda)
Carter Eje cigueñal
Depósito de Aceite
Figura 1-7. Partes Móviles.

24
Diámetro “D”
Válvula de escape Válvula de admisión
Cámara de combustión
PMS
Volumen del cilindro Carrera “C”
PMI
Figura 1-8. Medidas y volúmenes del cilindro.
25
Cálculo de la Cilindrada:
a) Área del círculo:
A =¶ x d²
4
b) Volumen de un cilindro es igual a la superficie de su base por su altura
(carrera):
V=Axc=¶xd²xc
4 c= carrera del pistón = altura.
c) Cilindrada =Vt = ¶ x d ² x c x n n= número de cilindros .

4
Ejemplo: Hallar la cilindrada de un motor cuyo diámetro de cilindros es de 8 cm. y

la carrera de los émbolos de 7 cm., siendo el motor de 6 cilindros.
Vt = ¶ x d ² x c x n Vt= 3.1416 x 8² x 7 x 6
4
Vt = 2100 cm.³ = 2.11 dm. ³ = 2.11 litros.

4
Relación de Compresión o Grado de compresión.

Es la relación del volumen total del cilindro y el volumen de la cámara de
combustión.
Es también igual al volumen cuando el pistón ésta en el P.M.I. (V1 ó V + v) entre el

volumen cuando esta en el P.M.S. (V2 ó v), y se expresa comúnmente como:
Ejemplo: Un motor diesel tiene un volumen de 1.2 dm³ de cilindro y un volumen de
cámara de combustión de 0.08 dm³. Hallar la relación de compresión.
V+v Volumen total del cilindro.

R.C .=V1 = v = Volumen de la cámara de combustión.
V2
V + v 1.2+0.08 =16. a 1.
R.C .=V1 = v =
V2 0.08
26
1.5. TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DE ACUERDO A

SUS CARACTERÍSTICAS.
Los motores de combustión interna alternativos se clasifican de acuerdo a sus

características principales en:
1) Por sus ciclos de funcionamiento.
2) Por la disposición y número de sus cilindros.
3) Por la acción del pistón en el cilindro.
4) Por su velocidad.
5)Por sus aplicaciones.
6)Por los métodos de inyección de combustible. ((Mismos que se verán en motores de
Combustión Interna II).
1) Por sus ciclos de funcionamiento..
a)Motores de “Cuatro tiempos”

b)Motores de “dos tiempos”.
2)Por la disposición y número de sus cilindros.
El aumento de la potencia de los motores sin aumentar el número de revoluciones,

implica dar a los cilindros unas dimensiones exageradas de poco carácter práctico;
resulta por ello más conveniente aumentar el número de cilindros, lo que por otra
parte permite obtener una mayor regularidad de funcionamiento del motor.
Es utilizada ésta clasificación para clasificar a los motores de combustión interna

multicilíndricos o policilíndricos.
Los tipos básicos más comunes son las siguientes:
a) Motores en Línea.
Son motores más utilizados debido a que sus cilindros se disponen unos a
continuación de los otros (lineal y paralela), de forma que actúen todos y transmitan
27
su potencia sobre el mismo eje. Los modelos verticales y horizontales son los más
conocidos y empleados; aunque existen los del tipo inclinado, comúnmente
utilizados en vehículos automotrices, embarcaciones menores, y otras aplicaciones
donde se requieren motores pequeños. Ver figura 1-9 a la figura 1-13.
1 2
1 4
2 3
Figura 1-9
1-9. Motor con dos cilindros en línea. Figura 1-10. Motor con cuatro cilindros en línea.
1 2 3 4 5 6 7 8
1 6
2 3 4 5
Figura 1-11. Motor con seis cilindros en línea. Figura 1-12. Motor con ocho cilindros en línea.
28
Eyectores
Tubería de combustible
Culata
Sistema de Arranque
Múltiple de escape Deposito de aceite
Tapa del mecanismo

de accionamiento
Barda flexible
Deposito de aceite
Figura 1-13. Motores con seis cilindros en línea.
b) Motores en “V”.
Son motores los cuales sus cilindros se disponen en doble línea, inclinados
simétricamente respecto al plano vertical que pasa por el eje del motor. Se consideran
también como dos motores en línea, colocados a un cierto ángulo, y que utilizan un
cigüeñal común. Ésta disposición de los cilindros, es generalmente utilizada en motores
que tienen más de ocho cilindros, pues es difícil el diseño de una estructura y un
cigüeñal lo suficientemente rígidos, cuando se dispone de tal número de cilindros en
línea.
29
Tienen dos bielas conectadas a cada muñón, para reducir el largo del motor a la mitad;
haciéndolo de éste modo mas rígido y con el cigüeñal más consistente. Son populares en
aquellas aplicaciones donde se requiere que el motor ocupe poco espacio, peso y sea más
potente.
A los cilindros que descansan en un plano, se le denomina “banco”. El ángulo entre los
bancos puede variar de 30 a 120 grados; siendo el más común entre 40 y 75 grados. Ver
figura 1-14 a figura 1-16.
Figura 1-14. Motores con cilindros en “V”.
30
ANGULO DE 60 GRADOS ENTRE CILINDROS
ÁNGULO DE 120 GRADOS ENTRE CILINDROS
31
32
c) Motores “Radiales”
Son motores denominados así por tener sus cilindros distribuidos radialmente, e
igualmente espaciados alrededor de un eje cigüeñal común. Estos motores tienen una
construcción que reduce considerablemente el espacio que ocupan a lo largo del
cigüeñal; por lo que, son populares en todas aquellas aplicaciones donde se requiere una
instalación muy reducida y compacta, tal como la de los aviones, tanques de guerra,
entre otras. Ver figura 1-17.
Figura 1-17
1-17. Motor con sus cilindros Radiales.
33
d) Motores de “Cilindros Opuestos”.

Son motores que consisten básicamente de dos o más cilindros colocados en lados
opuestos de un cigüeñal común. En términos generales, es un motor en “V” que tiene
un ángulo entre sus bancos igual a 180 grados. Los pistones de los cilindros opuestos
ocupan siempre posiciones idénticas en sus cilindros; pero no tienen que estar
necesariamente en los mismos tiempos del ciclo.
Éste tipo de motor se utiliza para instalaciones de vehículos automotrices (automóviles,

autobuses, autovías), por ser de muy poca altura. Ver figura 1-18 y 1-19.
Figura 1-18.
1-18 Motor con sus cilindros opuestos.
Figura 1-19. Motores con sus cilindros opuestos.
34
e) Motores de “Pistones Opuestos”.

Son motores cuya característica es que existen dos pistones en cada cilindro, de
manera que la presión de la combustión actúa simultáneamente en cada uno de
ellos, obligándolos a moverse en sentidos opuestos accionando un eje cigüeñal
separado. Son generalmente de dos tiempos.
Los dos cigüeñales del motor están unidos entre sí por engranes helicoidales y un eje
vertical de transmisión a fin de que la potencia se concentre en un solo eje de salida,
ésta disposición sirve así mismo para mantener sincronizados a los pistones. Los
pistones se acercan o se separan al mismo tiempo por lo que en el tiempo de
expansión o fuerza, los dos pistones son forzados hacia los dos extremos a cada eje
cigüeñal.
Esta disposición de los cilindros tienen varias ventajas tales como:

1) El peso de la estructura es reducida, ya que una gran porción de los motores
convencionales va en el bloque de cilindros.
2) No requieren uso de válvulas, lo que elimina la necesidad de complicados

mecanismos, y la pérdida de potencia inherente, dado que el barrido de los
gases de la combustión, es logrado por lumbreras de admisión y escape que
introducen al cilindro aire presurizado proveniente de un soplador.
Ver figura 1-20.
35
Engrane del Eje Cigüeñal Superior
Eje Cigüeñal Superior
Biela Del
Pistón Superior
Engrane Vertical Engrane Del Eje Cigüeñal Superior

superior
Pistón Superior
Inyector Anillo de fuego
Camara de Combustión
Anillo de fuego
Lumbrera de los gases residuales

de la Combustión
Pistón Inferior
Eje Cigüeñal Inferior

Engrane Vertical inferior
Biela del
Pistón Inferior
Engrane del Eje Cigüeñal Inferior
Figura 1-20. Motor de pistones opuestos.

36
3)Por la acción del Pistón en el cilindro.
Los motores se clasifican por la acción del pistón en el cilindro:

a)) De simple efecto..
b) De doble efecto.
a) De simple efecto.
Son motores en los que se utiliza la parte superior del pistón para desarrollar trabajo.
En su mayoría los motores de combustión interna alternativos, son de éste tipo. La
presión se aplica habitualmente sobre el extremo del pistón opuesto al eje cigüeñal.
Ver figura 1-21.
Inyector
Agua de refrigeración
Válvula de Válvula de escape
admisión
Conducto de escape
Pistón
Agua de refrigeración
(enfriamiento)
Biela
Eje cigueñal
(muñon de biela) Eje cigueñal
(muñon principal)
Manivela
Cárter
Figura 1-21. Motor de simple efecto.
37
b) De doble efecto.
Son motores que aprovechan la parte opuesta del pistón, cerrando la parte inferior del
cilindro con otra tapa con características parecidas a la superior, constituyendo una
segunda cámara de combustión en la que convenientemente desfasado el ciclo se
produzcan los mismos fenómenos que la cámara de combustión superior, por lo que
realizan doble trabajo. Ver figura 1-22.
1er. Cámara de Combustión
Piston
Inyectores
2da. Cámara de Combustión
Prensa estopa del vástago

Vástago
Cruceta
Eje Cigueñal
(Muñón de biela)
Eje cigueñal
(Muñon de bancada)
Cárter
Figura 1-22. Motor de doble efecto.
38
El pistón está conectado, por medio de un vástago, a una cruceta, la que transmite el
movimiento alternativo del pistón, a través de la biela, al eje cigüeñal. En lo que
concierne a sus cilindros y pistones, éstos motores pueden considerarse como dos
motores de simple efecto, con los pistones y cilindros unidos por sus respectivos fondos.
Ésta disposición hace necesariamente más complicada la construcción de la culata
inferior, e interfiere en la adecuada distribución del aire y del combustible en la cámara
de combustión inferior. Por lo que, y para neutralizar éste efecto negativo, se acostumbra
instalar, en dicha culata, dos inyectores; con lo que se obtiene la correcta distribución del
combustible.
Casi todos los motores de doble efecto que se construyen, son del tipo de ciclo de dos tiempos,
ya que en los de cuatro tiempos surgen muchas complicaciones.
El principio del doble efecto permitía aumentar la potencia por cilindro, al igual que las
máquinas alternativas de vapor. A pesar de las ventajas que representa el aumento de la
potencia, así como también la mayor regularidad de marcha al disminuir el número de
carreras inactivas, las dificultades de construcción no han dado el resultado esperado ya
que la ejecución de la culata inferior del cilindro presenta complicaciones en su
construcción. Entre ellas la necesidad de un vástago que atraviese una de las cámaras de
combustión, debilitando con ello la culata del cilindro, la dificultad de su estanqueidad
precisando de un obturador especial que adaptándose al vástago sea por completo
hermético y otras razones de carácter práctico, han hecho que actualmente estén
prácticamente en desuso.
4) Tipos de motores de combustión interna por su velocidad.

Los motores están divididos en varias clases de acuerdo a su capacidad de velocidad.
Algunos son clasificados atendiendo a las características constructivas y de velocidad
como de: baja velocidad, media velocidad y de alta velocidad.
a)Motores
) de Baja Velocidad.
Pueden considerarse los que se encuentran por debajo de las 250 RPM y hasta 50, 000
caballos de fuerza. Los motores que más aceptación han tenido son los enormes motores
marinos empleados como máquina motriz. Su empleo está generalmente limitado a las
grandes instalaciones fijas.
39
)
b)Motores de media velocidad.
De velocidades comprendidas entre 250 y 1100 RPM y entre 1, 000 y 18,000 caballos
de fuerza. Tiene el campo de aplicación más amplio, ya que es usado en plantas de
energía estacionarias, propulsión marina y auxiliares.
)
c)Motores de alta velocidad.
Son de 1100 RPM en adelante. Su uso predominante es para el motor de automóviles
convencionales de cuatro tiempos así como motores diesel de alta potencia en buques
mercantes como máquina de propulsión principal con transmisión diesel eléctrica.
Sin embargo, a pesar de que la norma definida anterior es usada tomando la velocidad
del motor (RPM), las designaciones permanecen vagas. Han habido intentos por usar
la velocidad de su pistón (pie/min.) como una medida de capacidad de velocidad, pero
ninguno de éstos dos métodos pueden dar indicaciones correctas.
Velocidad del Pistón.

Mientras el recorrido del muñón del cigüeñal es uniforme y tiene una velocidad
constante, el recorrido del pistón no es uniforme y la velocidad del pistón varía
constantemente.
En cada punto muerto superior, el pistón llega a pararse, su velocidad llega a ser cero;
cuando el pistón comienza a moverse, la velocidad se incrementa gradualmente y
alcanza un máximo cuando el ángulo formado por la manivela y la línea central del
cilindro, es igual a 90°. Después de ésta posición, la velocidad del pistón comienza a
disminuir y en el punto muerto otra vez llega a ser de cero.
Usando la definición de velocidad, esta velocidad es expresada como la distancia

recorrida dividida por el tiempo usado para el recorrido. La velocidad del pistón es
expresada en pie/min. La distancia recorrida por el pistón en una revolución es
evidentemente dos carreras.
La carrera del pistón es generalmente medida en pulgadas. Divida la carrera entre 12

para convertir a pies, multiplique por el número de RPM, y divida 12 entre 2 debido a
que el recorrido del pistón es hacia abajo y arriba:
40
Carrera x RPM / 6 = La distancia viajada en un minuto y al mismo tiempo, de

acuerdo a la definición de velocidad, ésto será la
velocidad media del pistón, generalmente llamada
velocidad del pistón.
Velocidad del pistón = Carrera x RPM / 6
Ejemplo : Hallar la velocidad del pistón de un motor de 8 ½ Diámetro x

10 ½ Carrera trabajando a 750 RPM. De acuerdo a la ecuación:
Velocidad del pistón = Carrera x RPM / 6
Velocidad del pistón = 10.5 x 750 / 6 = 1,313 pie/min.
En motores diesel, la velocidad del pistón en RPM estimadas varía de 1,000 a 2000
pie/min. aproximadamente.
La velocidad rotativa, como tal, no es recomendable como una características de velocidad

debido a que ésta no toma en cuenta el tamaño del motor. Un motor de 6 cilindros x 3 ½
pulg. de diámetro x 4 ½ pulg. de carrera x 900 RPM no es un motor de media velocidad
debido a que éste tipo de motor normalmente opera a velocidades arriba de 2,000 RPM
y más altas.
Por otro lado, los motores diesel de 8 ½ pulg. de diámetro por 10 ½ pulg. de carrera,
generalmente operan a velocidades no excediendo 750 RPM y, aún a ésta velocidad más
baja, tiene muchas características en común con los motores de alta velocidad.
Ésto mismo es cierto, solamente que en lo contrario, con respecto a las velocidades del
pistón. En un motor grande a una velocidad del pistón relativamente alta, 1,800
pie/min. o más, puede ser obtenida con unas RPM relativamente bajas, en un motor
pequeño de alta velocidad, la velocidad del pistón no es alta.
Una característica de velocidad, llamada factor de velocidad, es obtenida como un

producto de RPM y la velocidad del pistón. Con el propósito de obtener cifras más
pequeñas y más fácilmente recordadas, el producto es dividido entre 100,000 así:
41
Velocidad del Pistón = 10.5 (pulg.) x 750 RPM =1,313 pie/min.

6
Factor de velocidad = 750 RPM x 1 313 pie/min. = 9.85

100,000
Los resultados obtenidos de varios motores diesel existentes descansan entre los
límites de 1 y ligeramente menores de 81. De acuerdo a éste dato, todos los motores
pueden ser divididos en cuatro clases, en cada clase el límite alto es obtenido al
multiplicar el límite bajo por 3:
1. Los motores de baja velocidad con un factor de velocidad de 1a3

2. Los motores de velocidad media con un factor de velocidad de 3a9
3
3. Motores de alta velocidad con un factor de velocidad de 9 a 27
4. Motores de superalta velocidad con un factor de velocidad de 27a 81
Ejemplo: Hallar el factor de velocidad y clasificación de velocidad de un motor de 16

cilindros x 8 ½ de diámetro x 10 ½ de carrera x 750 RPM. :
Carrera (C) x RPM = pie/min

Velocidad del Pistón = Carrera (C) x RPM=
12 ÷ 2 6
Factor de velocidad = RPM x velocidad del pistón (pie/min.) = 9.85

100,000
De acuerdo a las cuatro clases de motores, un motor teniendo un factor de

velocidad arriba de 9 debajo de 27 es clasificado como un motor de alta velocidad.
La clasificación de un motor en uno de los grupos nombrados arriba, de acuerdo a

su factor de velocidad tiene un valor particular para propósitos de diseño del
motor. El conocimiento del grupo de velocidad al cual un motor pertenece es
también el valor del operador del motor:
42
La más alta clasificación de un motor necesita:
1. Más atención por parte del operador al dar mantenimiento del motor en su
mejor condición de trabajo posible conservando cada detalle dado en el
manual de construcción.
2. Más cuidadoso debe de ser el operador cuando está inspeccionando o está
haciendo una reparación general al motor.
5)Tipos de los motores de combustión interna por su aplicación:
a)Motores Marinos.
Tiene la finalidad de transmitir al casco el esfuerzo útil longitudinal de la

hélice al accionar sobre la masa líquida que lo rodea, impulsando al buque con
una velocidad que depende de la que el propulsor desarrolle su movimiento
de giro. Además es preciso que éste empuje útil, que hace avanzar el buque,
deba realizarse en uno u otro sentido para que pueda conseguir la marcha
avante o la marcha atrás indistintamente.
Hay dos clases de motores marinos:
1)) Los de inversión de marcha por el propio motor.
2) Los que están provistos de medios externos para ello, tal como una
combinación de engranajes y embrague, para acoplar o desacoplar el
motor al eje de la hélice, sin detener el funcionamiento de éste. Fig.1-23
al 1-29.
Figura 1-23. Buque de la Armada de México con motores de aplicación marina.

43
Figura 1-24. Buque de carga Mercante con motor de aplicación marina.
Figura 1-25
1-25. Motor de aplicación marina.
44
Figura 1-26
1-26. Buque Oceanográfico perteneciente a lo
E.E.U.U. con motor de aplicación marina.
Figura 1-27
1-27. Motor de combustión interna portátil.
45
Figura 1-28. Motor de combustión interna estacionario .
46
Figura 1-29
1-29. Motor de aplicación automotriz.
47
Figura 1-30. Aplicación de los motores automotrices.
48

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO

1.2. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LAS MÁQUINAS DE COMBUSTIÓN

Las máquinas de combustión interna se clasifican en:

1) Las Maquinas alternativas de pistón se subdividen en tres tipos básicos:

a) De ignición por chispa, motores de explosión o de gasolina.

La inflamación de la mezcla se realiza mediante la chispa eléctrica que origina una

La realización de su funcionamiento consistía en la compresión previa de

Vástago Pistón (en el Punto Muerto

Figura 1-1. Motor de Lenoir.

El principio de funcionamiento consistía en un cilindro vertical refrigerado por agua y

Figura 1-2. Motor silencioso de Otto.

combustible inyectado en el interior del cilindro diluye el aceite de

b). Inyección indirecta.. En este sistema el combustible es inyectado en el

1.-Deposito de Combustible. 7.-Valvula de inyección. 13.-Conjunto de relés. 19.-Bateria.

La inyección del combustible en el múltiple de admisión es el que presenta mayores

2) Compresión moderada de la mezcla en el cilindro para conseguir en la explosión el

b) De ignición por compresión o motores diesel.

En los cilindros de estos motores sólo se comprime aire puro, la compresión es

Su primer motor explotó al comenzar a funcionar por primera vez y a punto

mezclas de polvo de carbón y aceite, y aceites de alquitrán de hulla, no

Después de laboriosos y costosos ensayos en los que fueron introducidas

Figura 1-3. Motor experimental del Dr Diesel, sin

Figura 1-4. Primer motor diesel construido en Estados Unidos,

La popularidad se extendió rápidamente y su desarrollo a través de los años

Son motores que se caracterizan por su funcionamiento intermedio entre lo dos

1.3. NOMENCLATURA BÁSICA DE MOTOR.

Un motor de combustión interna podemos considerarlo esencialmente constituido por

El pistón en su movimiento alternativo se detiene en dos puntos perfectamente

Figura 1-5. Nomenclatura del motor.

Figura 1-6. Nomenclatura del motor.

La parte superior del cilindro se encuentra cerrada por la culata, y al volumen

Los pasajes o conductos por donde salen los productos residuales de la

Así mismo, el aire requerido para la combustión, es introducido hacia el cilindro, a

El eje de camones (árbol de levas), es operado a través de engranajes de transmisión,

Contrapeso Eje de Camones

Engrane impulsor del eje de camones

1.4. TERMINOLOGÍA CONCERNIENTE A MEDIDAS Y VOLÚMENES

Punto Muerto Superior (P.M.S.).

Punto Muerto Inferior (P.M.I).

Volumen del cilindro.

Desplazamiento del Pistón o su Cilindrada.

Bujía Múltiple de escape

Carter Eje cigueñal

Figura 1-7. Partes Móviles.

Válvula de escape Válvula de admisión

Volumen del cilindro Carrera “C”

Figura 1-8. Medidas y volúmenes del cilindro.

c) Cilindrada =Vt = ¶ x d ² x c x n n= número de cilindros .

Ejemplo: Hallar la cilindrada de un motor cuyo diámetro de cilindros es de 8 cm. y

Vt = 2100 cm.³ = 2.11 dm. ³ = 2.11 litros.

Relación de Compresión o Grado de compresión.

Es también igual al volumen cuando el pistón ésta en el P.M.I. (V1 ó V + v) entre el

V+v Volumen total del cilindro.

1.5. TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DE ACUERDO A

Los motores de combustión interna alternativos se clasifican de acuerdo a sus

1) Por sus ciclos de funcionamiento..

a)Motores de “Cuatro tiempos”

2)Por la disposición y número de sus cilindros.

El aumento de la potencia de los motores sin aumentar el número de revoluciones,

Es utilizada ésta clasificación para clasificar a los motores de combustión interna

Los tipos básicos más comunes son las siguientes:

Múltiple de escape Deposito de aceite

Tapa del mecanismo

Figura 1-13. Motores con seis cilindros en línea.