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ANÁLISIS POR EL MÉTODO DE

VIBRACIONES EN MOTORES
ALTERNATIVOS
FERNANDO CALLE

 de precalentamiento, bombas de alta presión etc.

resumen—El siguiente documento muestra un análisis de los
espectros de vibraciones realizada en motores alternativos , se
tomaran en cuenta distintos aspectos para su análisis como son los
elementos elásticos, elementos amortiguadores, elementos
inerciales, se tomara en cuenta una medida de vibración de
referencia para diferenciar los diferentes fallos presentes en el
motor, su fase experimental será realizada y presentadas con
representaciones graficas con ayuda de un software de análisis de
vibraciones, se analizarán algunos aspectos importantes para su
medida como son el movimiento del suelo o vibraciones externas,
así como elementos sueltos dentro del motor o fuera de este, se
planteara un criterio básico del movimiento de un pistón o un
movimiento rotativo de un elemento móvil dentro del motor como
es el cigüeñal
abstract.- The following document shows an analysis of
vibration spectra performed on alternative motors, taking into
account different aspects for analysis such as elastic elements,
damping elements, inertial elements, a reference vibration
measurement will be taken into account to differentiate the
Different faults present in the engine, its experimental phase will
be performed and presented with graphical representations with
the help of a vibration analysis software, some important aspects
will be analyzed for its measurement such as ground movement or
external vibrations as well as loose elements inside Of the engine
or out of it, a basic criterion of the movement of a piston or a rotary
movement of a moving element inside the engine as the crankshaft.
PALABRAS CLAVES:
• Vibraciones
• Motores
• Movimiento rotativo
• Desgaste
II. MARCO TEÓRICO
A. Motor Alternativo
Se denomina a los motores de combustión interna alternativos
(alternantes), vulgarmente conocidos como motores de
explosión (gasolina) y motores diésel, son motores térmicos en
los que los gases generados en la reacción exotérmica resultante
de un proceso de combustión empujan un émbolo o pistón,
desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un
cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de rotación.
B. Motor Diésel
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión
interna alternativa que se produce por la auto-ignición del
combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta
relación de compresión que posee, según el principio del ciclo
del diésel. Se diferencia del motor de gasolina en usar gasóleo
o gasoil, aceites pesados derivados del petróleo, como también
aceites naturales como combustible Además es muy eficiente
en términos termodinámicos, los mejores y más desarrollados
llegan a alcanzar hasta un 40% de eficiencia, un valor muy
elevado en relación a la mayoría de los motores de gasolina, es
uno de los motores más usados desde su creación en diversas
aplicaciones. El funcionamiento cíclico de estos motores
implica la necesidad de sustituir los gases de la combustión por
nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro;
este proceso se denomina renovación de la carga. al mecanismo

I. INTRODUCCIÓN

L os motores de combustión interna ya sea que usen diésel o

gasolina son muy utilizados e importantes para nuestra
movilidad y trabajo, los diferentes tipos de motores alternativos
existentes tienen como base un movimiento rotatorio que con la
ayuda de ciertas piezas móviles convierten el movimiento de un
pistón en el ciclo de combustión, en un movimiento rotativo o
de trabajo, estos motores en base a combustibles como son el
diésel necesitan una presión mucho mayor que los de gasolina,
estos motores presentan algunos elementos que ayudan a la
explosión del combustible como bombas de inyección, bujias

utilizado para transmitir potencia de un componente a otro
dentro de una máquina. [1]
Ilustración 1 ilustracion de un moor diesel obtenida de internet
creditos (De I, Luc Viatour, CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1433279)
C. Funcionamiento del motor diesel
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del
combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión
en una cámara (o pre cámara, en el caso de inyección indirecta)
de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de auto combustión, sin necesidad de chispa como
en los motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama el
auto inflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la
elevación de la temperatura que se produce en el segundo
tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en
la parte superior de la cámara de combustión a gran presión
desde unos orificios muy pequeños que tiene el inyector de
forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura
(entre 700 y 900 °C)y alta presión. Como resultado, la mezcla
se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el
gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática
generando un movimiento rectilíneo a través de la carrera del
pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo
(de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de
rotación.
Para que se produzca la auto inflamación es necesario alcanzar
la temperatura de inflamación espontánea del diésel. En frío es
necesario pre-calentar el diésel o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando
entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de
gasóleo o gasoil en inglés.[5]
2
Ilustración 2 bonba de inyeccion diesel (CC BY 2.5,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2171757)
CICLO DE COMPRESIÓN EN LOS MOTORES DIÉSEL.
La combustión en el cilindro de un motor diésel se inicia
cuando el combustible se inflama debido a la compresión
existente en el interior de la cámara de combustión. (Con el
pistón en su Punto Muerto Superior). Para que se produzca el
encendido, el combustible pulverizado procedente del inyector
tiene que mezclarse íntimamente con la densa y caliente masa
de aire que le rodea, iniciándose así la oxidación violenta de
cada una de las minúsculas gotas de combustible inyectadas.
Así es como se realiza una combustión normal, realizada en el
momento adecuado.
Una combustión anormal, por el contrario, es aquella en la
que la combustión no se realiza en el momento previsto, sino
antes o después del instante necesario para la combustión. Para
impedir que una combustión salga de sus parámetros normales
y consecuentemente no se realice de la forma adecuada, es
necesario realizar un estudio de los factores de combustión en
los motores diésel. [4]
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA
COMBUSTIÓN
Para que se produzca una combustión ideal, se tienen que
cumplir además varias premisas, como transformar el
combustible líquido a estado gaseoso o lo más atomizado
posible, haciendo de esta manera que el aire y el combustible se
mezclen y alimenten la zona de ignición y combustión (En la
primera zona el aire y el combustible están íntimamente
mezclados en forma de gas mientras que en la segunda zona es
más heterogénea la mezcla)
La ignición del combustible se produce cuando las gotas de
éste, finamente formadas están a una temperatura suficiente
dentro de la cámara de combustión. No obstante, si no se dan
las condiciones adecuadas (Por ejemplo: gotas muy grandes,
poca cantidad de oxígeno o temperatura insuficiente) el
combustible se quemará parcialmente, es decir, se oxidará
formando partículas carbonosas y otros contaminantes que
pueden llegar a depositarse sobre las paredes de la cámara de
combustión, complicando las combustiones posteriores.

ENTRE LOS FACTORES A CUMPLIRSE SE
ENCUENTRAN:
Pulverización del combustible: Mientras mejor sea la
pulverización de combustible, mejor se combustionará éste, ya
que las partículas de combustible serán de menor tamaño y por
ende habrá mayor superficie de contacto entre el mismo y el
comburente (En este caso, aire a alta presión y por ende a alta
temperatura). Si la presión de inyección es baja, las gotas son
grandes y presentan una menor superficie de contacto, tardando
más en combustionarse. Si en cambio la presión es lo
suficientemente alta, las gotas serán más finas y por ende
tendrán mayor superficie de contacto, quemándose en menos
tiempo. Esto se evidencia por el hecho de que la gota de
combustible se combustiona únicamente en su capa exterior (La
que está en contacto con el aire), mientras que su interior, por
carecer del comburente necesario, permanece sin
combustionarse.
Tiempo de residencia: Es el tiempo que la que mezcla aire-
combustible permanece dentro de la cámara de combustión. En
ese tiempo dicha mezcla debe poder quemarse completamente.
Turbulencia: Es uno de los factores más cruciales de una
buena combustión. Si el aire se mueve habrá una renovación
continua de la atmósfera inerte que rodea a la gota de
combustible, encontrando ésta la cantidad de aire nuevo
necesario para facilitar la rápida combustión de sus respectivas
"capas". Los fabricantes tratan siempre de mejorar la
turbulencia a través del diseño de la cámara de combustión, del
cielo del pistón, del múltiple de admisión, a través de la
inclusión de cámaras de preturbulencia.
No obstante, la turbulencia en exceso también hace bajar la
temperatura de la cámara de combustión en exceso; si fuera
posible aumentar la turbulencia a la vez que mantener estable la
temperatura mínima necesaria -y por ende, también la presión-
se obtendría una mayor reducción del retraso del encendido.
La turbulencia se puede conseguir mediante varios métodos,
entre los cuales se cuentan:
1º. En los motores de dos tiempo, haciendo que las lumbreras
de aire de barrido estén orientadas hacia la periferia superior de
la cámara de combustión, en sentido inclinado al eje del
cilindro, dotando de esta manera al aire de un movimiento
tangencial ascendente y rotatorio, que continúa durante los
períodos de compresión y combustión.
2º. En ambos tipos de motores, dándoles formas especiales a
la cámara de combustión y a la cabeza del émbolo, lo cual tiene
a producir una compresión desigual, que tiende a producir
durante el período de compresión un movimiento de torbellino
en el aire que se comprime, el cual continúa luego durante el
periódo de combustión. Se puede también agregar deflectores
en el cielo del pistón que, enfrentados al ingreso del aire,
provocan en éste el deseado efecto de turbulencia.
3º. En algunos motores de cuatro tiempos se dota de una
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visera vertical a la cabeza de la válvula de admisión, de forma
tal que se realiza el ingreso de aire de forma tangencial hacia
las paredes del ciindro, provocando así un movimiento de
torbellino en el aire. Esto trae consigo una merma en la cantidad
de comburente que ingresa, pero se compensa con la mejora en
la turbulencia obtenida. (Tener en cuenta que esta clase de
motores suele trabajar con un amplio exceso de aire, por ende,
no se perjudica demasiado a la combustión el hecho de que
disminuya un poco la cantidad de aire ingresado)
4º. Mediante el empleo de cámaras de precombustión, o de
cámaras de aire auxiliares.
Temperatura de la cámara de combustión: Es fundamental
para obtener una buena combustión. Pero hay que tener en
cuenta que temperaturas demasiado altas generan un exceso de
óxido de nitrógeno, mientras que si son demasiado bajas
aumentan las emisiones de hidrocarburos no quemados
(combustión incompleta), y de monóxidos de carbono.
Calidad del combustible: Es necesario que su rendimiento
sea de al menos diez kilocalorías por kilogramo, el porcentaje
de residuos no combustibles no puede superar el 0,5 %.
Densidad específica del combustible diésel: Cuanto más alta
sea la densidad, más pesado será el combustible. Los
combustible más pesados producen más energía o potencia (por
volumen) del motor.
Peso específico del combustible diésel: A mayor peso
específico, mayor energía tendrá el combustible, situándose su
límite en 0,82 kg/dm³ (aprox.)
Viscosidad: Definida como la resistencia que tienen las
partículas de un fluido a deslizarse entre sí. Si es excesiva se
dificulta el funcionamiento de la bomba inyectora y del
inyector, y si es escasa dificulta la estanqueidad de las bombas
y el auto engrase de las mismas y del inyector.
Cetano: Este índice determina la capacidad de
autodetonación del diésel. A un índice elevado corresponde un
menor retardo de la combustión. Ésta capacidad se puede
mejorar mediante aditivos agregados al combustible.
Impurezas: La presencia de partículas extrañas tales como
agua, azufre, plomo y cenizas afecta al funcionamiento del
motor dado que el azufre forma ácidos y bases muy corrosivas,
el plomo ayuda a la lubricación, pero es muy contaminante, las
cenizas pueden erosionar las piezas y el agua ayuda en parte a
la combustión liberando átomos de oxígeno, pero también
corroe a las piezas.
Es de destacar que existen numerosos factores que afectan a
la combustión aparte de los ya mencionados, como por ejemplo:
la cantidad de revoluciones por minuto, si el motor de es 2 o de
4 tiempos, estado de la carga, hermeticidad de la cámara de
combustión (Es importante el estado de los aros del pistón),
carbonización de la cámara, aceite, etc..[1]
FACTORES QUE DETERMINAN EL ANTICIPO A LA
INYECCIÓN
En un motor ideal, la combustión se logra de forma
instantánea. No obstante, en la práctica es imposible lograr un
motor ideal, sino que hay que prever diversos inconvenientes
que por causa de la física se presentarán obligatoriamente
 4

durante el proceso de inyección y combustión. Dichos inyectada al motor.

inconvenientes constituyen los factores que determinan una
modificación en la cantidad de grados que hay que adelantar en
los camiones para así compensar dichos factores adelantando la
inyección. Esos factores son:

Retraso mecánico: El combustible tarda un tiempo -de unos

cuantos milisegundos- en salir desde el orificio de la tobera
hasta llegar al lugar de la cámara de combustión en donde va a
darse su ignición.
Retraso químico: El combustible tarda un período de tiempo
más -también de unos milisegundos- en tomar la temperatura
adecuada para poder comenzar a quemarse.
Retraso de la combustión: El combustible tarda un tiempo en
quemarse.
CAUSAS DE UNA COMBUSTIÓN ANORMAL
Las causas principales pueden ser:
Contacto de superficie: Provocado por un calentamiento
excesivo de la válvula de escape, lo que produce pérdida de
potencia, funcionamiento ruidoso e irregularidades en la
marcha, dado que produce el encendido de residuos de la
mezcla aire-combustible que no han sido expulsados en el
tiempo de escape. Esta anormalidad se evita mejorando la
refrigeración del motor y procurando que no se formen
depósitos carbonosos (Como por ejemplo, los que se forman
sobre las paredes de la cámara de combustión cuando el dardo
de combustible inyectado supera el límite superior de su
trayectoria)
Autoencendido: Se produce cuando queda combustible aún
a punto de salir del inyector. Se produce cuando tras cesar la
"mandada" de combustible aún queda una cantidad mínima de
combustible en exceso dentro de la tubería de alta presión,
cuyas paredes si bien son rígidas, también son mínimamente
elásticas y dicha elasticidad es la que permite el ingreso de una
cantidad mínima extra de combustible. Al cesar el envío del
pistón de la bomba inyectora, dicho combustible sale por la
única salida que le queda: la tobera del inyector. Y sale en
momentos en los que la combustión ya se ha realizado o aún se
está realizando, provocando segundas detonaciones que atentan
contra el normal funcionamiento del motor. [4]
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL
El sistema de alimentación suministra el combustible a una
bomba alternativa accionada por el mismo motor y sincronizada
con éste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso,
la bomba, mediante unos émbolos de forma y mecanizado
particular y accionados por un sistema de levas, bombea el
combustible por una tubería hasta los inyector es que con el
pulso de presión del fluido, abren e inyectan el combustible que
ingresa en la cámara de combustión del motor, finamente
pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada
émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo por
medio de un sistema de piñón y cremallera, con este giro del
émbolo, se pone en comunicación la cámara donde se encuentra
el combustible ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada
en el émbolo, dejando salir el excedente de combustible de
regreso a su depósito original, limitando así la cantidad
Ilustración 3 esquema de funcionamiento del sistema de alimentasion
.(http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html)
DETECCIÓN DE UN MAL FUNCIONAMIENTO
Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de
combustible correcta en el momento preciso de compresión del
cilindro, nuevamente si realizamos análisis de la composición
de los gases de combustión y la temperatura en el escape,
tendremos una indicación de cómo se está realizando la
combustión, cualitativamente un funcionamiento sereno y sin
interrupciones y con gases de combustión saliendo por el escape
en cantidad, color, y olor normales, nos indican también que no
hay problemas en la combustión y por lo tanto en el sistema de
inyección. La bomba debe estar perfectamente sincronizada con
el funcionamiento del motor para asegurar que se inyecte
combustible al cilindro correspondiente según una secuencia
dada de inyección. Para el buen funcionamiento de bomba es
necesario que sus componentes internos se mantengan en el
rango de ajuste estipulado, si no, ésta pierde su rendimiento y
la presión y cantidad de combustible no será la adecuada. La
bomba debe estar bien sincronizada con el funcionamiento del
motor, para iniciar la inyección en el momento preciso y en el
cilindro correspondiente. También es muy importante la
calibración de los inyectores, para que realicen su apertura a la
presión correspondiente. Por lo expuesto, la calidad y limpieza
del combustible utilizado es el principal factor a tener en cuenta
para el buen mantenimiento de la bomba. Las fallas de este
sistema de inyección se pueden detectar con precisión mediante
un análisis de los gases de combustión o cualitativamente,
visualmente, observando la calidad y cantidad de gases en
escape (color, olor, etc.), también localizando pérdidas de
combustible. Una falla en la inyección también puede ser
detectada por un fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar
una obstrucción de un inyector o un ingreso de aire en el
circuito. La reparación de este sistema, debe hacerse por
personal calificado ya que como se ha indicado, los

componentes de una bomba de inyección y los inyectores son
de gran precisión.
D. Análisis de vibraciones
El análisis de vibraciones, permite diagnosticar el estado de
las máquinas y sus componentes mientras funcionan
normalmente dentro de una planta de producción, es una de las
tecnologías más utilizadas en el mantenimiento predictivo de
las máquinas rotativas.
El mantenimiento predictivo aplica técnicas no destructivas
en las máquinas para predecir cuando requieren operaciones de
reparación o cambio de piezas. Una de ellas, y quizás la más
utilizada es el análisis de vibraciones, que sirve para determinar
el estado de cada uno de los componentes de los equipos con el
fin de programar las actividades de mantenimiento respectivas,
sin afectar al desarrollo normal de la planta de producción.
Con el desarrollo de esta tecnología, se consiguen equipos
analizadores de vibración y paquetes informáticos que agilizan
y facilitan el análisis de vibraciones, porque entregan al usuario
las gráficas de las señales de las vibraciones ya sea en el
dominio del tiempo o en la frecuencia para que se pueda realizar
su interpretación y emitir un diagnóstico acertado.
Todas las máquinas generan vibraciones como parte normal
de la actividad, sin embargo, cuando falla alguno de sus
componentes, las características de estas vibraciones cambian,
permitiendo bajo un estudio detallado identificar el lugar y el
tipo de falla que se está presentando, su rápida reparación y
mantenimiento.
El análisis de vibraciones está basado en la interpretación de
las señales de vibración tomando como referencia los niveles de
tolerancia indicados por el fabricante o por las normas técnicas.
Las fallas que se pueden detectar en las máquinas por medio
de sus vibraciones son las siguientes:
Desbalanceo
Desalineamiento
Defecto de rodamientos
Ejes torcidos
Desajuste mecánico
Defecto de transmisiones por correa
Defectos de engranajes
Problemas eléctricos
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Ilustración 4 respresetacion del analisis de vibraciones
LOS PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE LAS
VIBRACIONES SON:
Desplazamiento: indica la cantidad de movimiento que la
masa experimenta con respecto a su posición de reposo.
Periodo: es el tiempo que tarda la masa en realizar un ciclo
completo.
Frecuencia: es el número de ciclos que ocurren en una
unidad de tiempo.
Velocidad: se refiere a la proporción del cambio de posición
con respecto al tiempo.
Aceleración: proporciona la medida del cambio de velocidad
con respecto al tiempo.
Debido a que las máquinas están formadas por múltiples
piezas que trabajan en conjunto para lograr determinado
objetivo, las vibraciones presentes en éstas, no son más que la
suma de todas las señales de vibración provenientes de cada una
de sus partes.
Debido a la complejidad que presentan las señales de las
vibraciones, muchas veces, es necesario convertirlas en señales
más sencillas para facilitar su análisis e interpretación. Esto se
consigue transformando la señal al dominio de la frecuencia a
través de las Transformada Rápida de Fourier (FFT), la cual
captura la señal en el tiempo, la transforma en una serie de
señales sinusoidales y finalmente las conduce al dominio de la
frecuencia.
Hay que tener en cuenta que la conversión de una señal de
vibración en un espectro de frecuencias requiere de una manejo
matemático, que puede resultar un poco complicado.
En las industrias modernas, se cuenta con instrumentos
especializados que miden las vibraciones entregando los
espectros de frecuencia y la magnitud de sus parámetros.
El objetivo del mantenimiento basado en condición es
conocer la condición de la maquinaria, de tal manera que se
pueda determinar su operación de manera segura y eficiente.

Las técnicas de monitoreo están dirigidas a la medición de
variables físicas que son indicadores de la condición de la
máquina y mediante un análisis, efectuar la comparación con
valores de referencia de acuerdo a normatividad, para
determinar si está en buen estado o en condiciones de deterioro.
Esta estrategia asume que hay características medibles y
observables que son indicadores de la condición de la
maquinaria.
El monitoreo de condición es una herramienta poderosa para
una mayor productividad y competitividad.
La selección de la maquinaria para ser incluida en estos
programas depende de un análisis de su criticidad, su costo,
disponibilidad, sus requerimientos de seguridad y ambientales,
la confiabilidad esperada y el impacto de su falla, entre otros.
[2]
Ilustración 5 Ejemplo de espectros obtenidos en un analisis mediante
E. Fuentes de vibraciones en motores de combustión interna
Las principales fuentes de vibraciones en un MCI son las
siguientes [14,18]
a) Irregularidades en el momento torsor a la salida del
cigueñal.
b) Existencia de fuerzas y momentos de fuerzas de inercia
desbalanceados en el mecanismo biela-manivela
c) Carácter impulsivo de la fuerza de los gases en el cilindro
d) Cargas de impacto en pares cinemáticos del mecanismo
biela-manivela (MBM) y otros mecanismos auxiliares, dadas
por holguras tecnológicas y fuerzas variables.
La causa (a) es mas importante en la medida en que el motor
tiene menos cilindros, la (b) depende del esquema del motor,
mientras que la (c) y (d) son inevitables.
La fuerza de los gases tiene un contenido de frecuencias
concentrado en la zona de bajas frecuencias, desde 0 a 2-3 kHz,
capaz de excitar frecuencias naturales de la estructura del
bloque. Las cargas de impacto surgen en el mecanismo de
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distribución, por la holgura térmica en el accionamiento de las
válvulas, durante el movimiento de la aguja del inyector al
chocar contra su asiento, entre camisa y pistón y también en los
pares del cigueñal.
De gran importancia por su valor y por influir en la vida útil
del conjunto de cojinetes del cigueñal son estas últimas. Para su
estudio se necesita determinar la cinetoestática de un
mecanismo considerando las holguras en sus pares cinemáticos
lo que hace que aumente el número de sus grados de libertad
independientes. Este aspecto se ha tratado desde diferentes
puntos de vista, que abarcan la inclusión en el mecanismo de
un elemento rígido adicional sin masa [67 ], considerar las
superficies elásticas e incluir el amortiguamiento [5], el empleo
de la mecánica del intercambio de momentos [13]. Los
resultados de todos los trabajos son semejantes en general.
De los enfoques anteriores el mas adecuado a las
condiciones de un motor en régimen de rotación en caliente es
el planteado por Gabrilin [7], que considera la posibilidad de la
pérdida y recuperación del contacto entre las superficies en el
muñón de biela de un motor en línea, el cual puede ocurrir si la
fuerza de los gases Pg se hace igual a
Pg = (1+ mA mB + λ) ⋅ mB r
Donde
mA -masa reducida rotatoria
mB -masa reducida alternativa
λ -relación entre longitudes de la manivela r y bielas l
ω1 -velocidad angular de la manivela
Esto puede ocurrir en alguna característica parcial para
motores de carburación o diesel sobrealimentados, en
posiciones cercanas al PMS durante la carrera de expansión. La
condición será que se mantenga una velocidad cercana a la
nominal y una carga media sobre el motor, y con mayor
probabilidad en los regímenes transitorios [9]. En los puntos de
apoyo pueden presentarse cargas de impacto en dependencia
del régimen y de la estructura del motor.
En los trabajos citados no se incluyó el efecto de la
lubricación. El carácter complejo de la lubricación
hidrodinámica de los pares del cigueñal dificulta el estudio de
su efecto en la cinetoestática de un mecanismo de palancas. Se
ha comprobado que el contacto metálico entre las superficies
ocurre en dependencia de la relación entre el tiempo de
aplicación de la carga, la viscosidad del lubricante y el área de
las superficies en contacto [8], siendo mas probable a menores
velocidades del motor, menores viscosidades del lubricante,
mayores holguras en el par y mayores tiempos de aplicación de
la carga, lo cual se puede presentar en los diesel de media o baja
velocidad en características parciales, alrededor del PMS en la
carrera de expansión. Lo anterior depende también del diseño
del cojinete y del sistema de lubricación del mismo.
Entre pistón y cilindro surgen cargas impulsivas durante el
tiempo de expansión, como resultado del cambio en la dirección
de la fuerza normal al cilindro, que ocurre en los PMI y PMS o
cuando la fuerza de inercia total de la masa alternativa se iguala
a la fuerza de los gases. El movimiento posterior del pistón en
estas condiciones no ha sido totalmente esclarecido llegando a
proponerse diferentes modos de movimiento del pistón en el
cilindro [11]que van desde el contacto entre ambos solo por la

corona del pistón y la falda, a todo lo largo del pistón hasta el
movimiento libre sin contacto con el cilindro. Otro enfoque
parte de que siempre existe al menos contacto por la corona o
por la falda a uno u otro lado del pistón y considera la influencia
de las deformaciones de ambos elementos y la lubricación en el
par. La incidencia de este movimiento en las vibraciones en la
zona del cilindro se hace notable alrededor de las frecuencia de
1 kHz y superiores, y es resultado tanto del efecto de la fuerza
de los gases como del choque del pistón contra la camisa.
Las vibraciones en el mecanismo de distribución son
claramente atribuibles al impacto que los elementos del mismo
deben sufrir en el lugar donde se tenga la holgura térmica. Esta
claro que en la medida en que esta holgura varíe, variará el nivel
de la vibración producida.
Considerando todo lo anterior se puede concluir que existe
una relación directa entre el valor de las holguras en estos pares
y el nivel de vibraciones [121418 ] y que estas pueden ser
empleadas como parámetro de diagnóstico de las mismas,
representando una herramienta muy atractiva para el
diagnóstico de defectos hasta ahora difíciles de evaluar por
otras vías.
El ruido del motor puede ser también empleado como
parámetro de diagnóstico [15] y de hecho esto se hace de forma
subjetiva por muchos experimentados operarios. La evaluación
cuantitativa del ruido mas extendida en estos momentos es
mediante la presión sonora pero esta es altamente influida por
las condiciones ambientales por lo que su medición requiere del
cumplimiento de exigentes condiciones. Todo esto limita la
aplicación de esta técnica en el diagnóstico. Una perspectiva
interesante se presenta con el uso de la intensidad del sonido
[78] que se define como vector y que es menos influida por el
ambiente y además factible de usar para conocer las fuentes de
ruido directamente. Hasta ahora su uso se ha limitado a
problemas ecológicos pero es una posibilidad mas a considerar.
DETERMINACIÓN DE LAS FRECUENCIAS
NATURALES DE ELEMENTOS DEL MOTOR
La existencia de fuerzas impulsivas y lo señalado en el
párrafo anterior hace suponer que durante el funcionamiento del
MCI son excitadas las frecuencias naturales de oscilación de
elementos del mismo, lo cual abre una posibilidad de aumentar
la eficiencia del DV a partir del conocimiento de dichas
frecuencias.
Existen diferentes métodos para determinar las frecuencias
naturales de oscilación de elementos sólidos, que pueden
dividirse en teóricos o experimentales. Entre los teóricos se
pueden plantear los modelos de masas concentradas unidas por
elementos elásticos cuyas propiedades reflejen las relaciones
dinámicas reales en el objeto [16]. Resultados mas exactos se
logran con modelos basados en el Método de los Elementos
Finitos, MEF
[11,17].
La determinación teórica de las frecuencias naturales de
oscilación se dificulta para cuerpos de geometría complicada,
como es el caso de los elementos de un MCI, sobre todo para el
bloque del motor. Mientras tanto, la determinación
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experimental con un mínimo de exactitud es imposible si no se
cuenta con un analizador de vibraciones de dos canales.
En el Departamento de Mecánica Aplicada del ISPJAE se
cuenta ya con alguna experiencia en ambas direcciones. Para la
determinación teórica se ha empleado el programa MSC/pal 2,
que permite el uso del método de los elementos finitos (MEF)
para la construcción de un modelo del elemento a analizar y la
obtención de la Función Respuesta de Frecuencias (FRF) bajo
la excitación por una fuerza sinusoidal de frecuencia variable
de dicho modelo. La FRF de un sistema lineal consiste en una
representación de una variable contra la frecuencia, en aquellas
frecuencias donde esta variable tenga un máximo se
encontraran las frecuencias de resonancia del sistema,
pudiéndose determinar además muchos otros parámetros
dinámicos. Por otra parte se cuenta también con el Instrumento
Virtual SIPROS++ que permite realizar una gran parte de las
funciones de un analizador de dos canales comercial. Se
combina este Instrumento Virtual con un Martillo de Impacto,
también desarrollado en el Departamento, que posibilita la
obtención de la Función Respuesta de Frecuencias en rangos de
hasta 5 kHz.
La FRF para un sistema lineal, fig. 1, se define como:
B (f)
H (f) =
A (f)
H(f)= Función Respuesta de Frecuencias
B(f)= transformada de Fourier de la salida del
sistema
A(f)= transformada de Fourier de la entrada al sistema
Ilustración 6 referencia de un sistema lineal
Para su obtención experimental se plantean diferentes
caminos, que se diferencian fundamentalmente en le forma de
suministrar la señal de entrada al sistema a(t). Esto se puede
hacer con señales sinusoidales de frecuencia variable de forma
continua y amplitud constante, con ruido blanco u con un
martillo de impacto. Muy usado por su sencillez es el método
del martillo de impacto, mediante el cual se le introduce al
sistema una cantidad de energía en un corto periodo de tiempo
∆, en la forma de un golpe o impulso,
Se define el impulso como:
u0(t)=0 para todo t ≠ ∆
∞
∫ 𝑢0 (𝑡)𝑑𝑡 = 1
0
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4. DE LA ROSA G.; MANFUGAS R.; LÓPEZ P.; Introducción

al diagnóstico vibroacústico del mecanismo biela-manivela y
del mecanismo de distribución de un MCI; Tesis de Diploma,
ISPJAE, La Habana, Cuba, 1989.
5. DUBOWSKI B.; FREUDSTEIN A.; Dinamic analysis of
mechanical systems with clearances, ASME, U.S.A., 1971.
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III. CONCLUSION
• En las máquinas alternativas como los MCI es necesario
emplear como frecuencias de diagnóstico a las frecuencias
naturales de oscilación del bloque para conocer el estado de los
pares cilindro-pistón y puntos de apoyo-cigüeñal.

• En las frecuencias naturales del bloque se observan picos

significativos en los niveles de vibración cuando el motor
presenta desgaste en los pares cinemáticos, dados por la
ocurrencia de estos de cargas de impacto superiores.

Referencias
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