Vías de Comunicación Iii - Final

CASTRO, IGNACIO
MARQUEZ, MAXIMILIANO
VÍAS DE COMUNICACIÓN III

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CÓRDOBA
FACULTAD DE INGENIERÍA
AÑO: 2013
PROGRAMA ANALÍTICO
UT1. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Olas
Movimiento ondulatorio. Teoría trocoidal de las olas. Olas en profundidades indefinidas y definidas. Ondas estacionarias.
Presión. Predimensionado de diques de protección: rompeolas y muros reflejantes. Planos de oleaje.
Estudios preliminares
Elementos componentes de un puerto. Relevamientos topográficos y batimétricos. Mareas. Nivel del mar. Vientos.
Corrientes. Régimen de costas. Muelles. Vías navegables.
UT2. AEROPUERTOS
Estudios preliminares
Terminal de transporte. Elementos componentes de un aeropuerto. Aeronaves. Operaciones aéreas. Vientos. Orientación
y longitud de pistas. Plataforma. Plan maestro. Construcción por etapas. Pequeños aeropuertos. Helipuertos.
Localización
Red de aeropuertos. Alternativas técnicas. Factores de emplazamiento. Interferencia. Expansión. Obstáculos. Visibilidad.
Drenaje. Geotecnia. Materiales de construcción. Relación con los centros urbanos. Accesos. Servicios de infraestructura.
Finalidades múltiples. Contaminación. Costos. Tablas resumen de evaluación.
UT3. VIALIDAD URBANA

Elementos de diseño
Clasificación funcional y características de las vías urbanas. Modelo de diseño. Vehículos tipo. Forma de maniobra.
Espacio ocupado. Carriles. Estacionamiento. Peatones. Obstáculos. Cordones. Calzada. Veredas. Separación central.
Detención. Pendientes transversales. Control de acceso. Ramas de deceleración y aceleración.
Intersecciones
Probabilidades de cruce. Maniobras. Conflictos y fricciones. Entrecruzamiento. Prohibición de giros. Canalización. Isletas.
Narices. Retranqueo. Intersecciones rotatorias. Cálculo de la capacidad. Mini rotondas. Intersecciones a desnivel.
Programa de diseño
Función de la intersección en la red. Estudio y conteos de tránsito. Releva- miento planialtimétrico: ejes, secciones, líneas,
elementos fijos, límites de propiedad, construcciones, cotas. Secciones de diseño. Planimetría. Escurrimiento superficial.
Diseño por etapas. Reserva de espacios. Remodelaciones viales urbanas.
Señalización y semaforización
Clasificación de señales. Elementos distintivos. Señales verticales. Dimensiones. Emplazamiento. Diagramación.
Materiales constructivos. Señales horizontales. Semáforos. Elementos componentes. Emplazamiento. Intervalos, ciclos y
fases. Detectores. Sincronización. Mando unificado.
UT4. FERROCARRILES
Infraestructura
La vía ferroviaria. Trochas. Composición de la infraestructura. Plataforma. Ba- lasto. Durmientes o traviesas. Rieles o
carriles: tipos, pesos y dimensiones. Fijación del riel. Resistencia de la vía. Esfuerzos verticales, longitudinales y
transversales.
Material rodante
Material de tracción. Locomotoras diésel-eléctricas y eléctricas. Autovagones. Material remolcado. El eje ferroviario. Bogíes
y chasis. Órganos de choque y de tracción. Frenos. Freno automático.
Resistencias a la tracción
Resistencias de rozamiento. Resistencia en curva. Resistencia en rampa- pendiente. Fuerza de aceleración. Longitud
virtual.
Vehículos para ferroviarios

Trolebuses. Tranvías. Ferrocarril urbano. Tranvía automotor. Subterráneos. Vehículos no convencionales. Costos
estimativos.
UT5. TRANSPORTE URBANO

Políticas de transporte
Clasificación de los medios de transporte urbano. Eficacia y eficiencia. Cos- tos. Congestión. Planificación del transporte
urbano. Prioridad del transporte público. Instrumentos.
Transporte colectivo
Transporte automotor de pasajeros. Vehículos. Área servida. Recorridos y paradas. Frecuencias. Tarifas. Contaminación.
Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 2

UT1_INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
OLAS
Oleaje: es el fenómeno principal a considerar en estudios y diseños de ingeniería marítima, ya que éste es el que aporta
los mayores esfuerzos actuantes sobre las obras costeras y mueve las embarcaciones en forma vertical. Se define el
oleaje como una sucesión de ondas u olas sobre una superficie de agua que pueden ser causadas por el viento, una
tormenta, la marea, la actividad sísmica, volcánica o tectónica.
Onda: Un ejemplo de onda es la agitación producida en la superficie de las aguas tranquilas de un estanque, cuando se
arroja una piedra. Alrededor del punto de caída se producen ondas concéntricas, que se expanden, pero sin desplazar a
los objetos que flotan sobre las aguas. Este movimiento sólo agita las moléculas de agua en sentido vertical, sin
desplazamiento horizontal.
Olas: Cuando sobre un mar en calma empieza a soplar una ligera brisa, aparecen irregularidades sobre la superficie del
agua en forma de ondas repartidas. Si el viento cesa, las olitas capilares se deshacen porque son más débiles que la
tensión superficial del agua marina. Pero si el viento persiste las hace crecer. El efecto se realimenta porque cuanto
mayores son, mayor es el agarre del viento y surgen las olas.
La trayectoria de un cuerpo que flota en el agua no avanza con las olas, sino que más bien asciende y desciende, avanza
y retrocede. Lo que avanza es la forma de la superficie del mar, pero no la masa de agua.
Formación de las olas por el viento: La brisa se desliza sobre la superficie del mar y existen ondulaciones que obstruyen
el flujo de aire y producen remolinos de aire del lado contrario a la dirección del viento; esto genera una zona de baja
presión entonces el agua se mueve hacia adelante y arriba. La ola sigue creciendo bajo la acción continua de un viento de
velocidad constante hasta que alcanza su máximo tamaño. Las olas están definidas por: su altura, su longitud de onda, su
período, la velocidad del viento y tiempo de acción, el fetch, la pendiente L/H.
Formación de las olas por el viento: El fetch es la distancia en línea recta de agua abierta en la que puede crecer una
ola bajo un viento constante sin interrupciones de masas de tierra. La duración del viento incrementa la velocidad de la ola
respecto de la del él mismo. Si varía la velocidad o dirección del viento surge un nuevo tren de olas que puede alcanzar a
las otras sumándose o restándose según la concordancia de fases. El tamaño de las olas aumenta de forma exponencial
con la velocidad del viento. Cuando el viento arrecia violentamente, la distancia entre crestas se acorta y los frentes se
hacen más pendientes.
Longitud de onda: distancia variable entre una cresta de ola y la siguiente o la precedente. Cuando el fondo del mar está
a una profundidad igual o inferior a la mitad de la longitud de onda, el fondo marino se encuentra afectado por la dinámica
del oleaje, acentuándose dicha acción cuando para una misma longitud de onda disminuye la profundidad. La ola, al sufrir
un rozamiento sobre el fondo, pierde parte de su energía, que es utilizada para remover, erosionar o transportar los
materiales del fondo.
El Oleaje: Ondulaciones estacionarias en el agua que conllevan transporte de energía; normalmente se propagan según
la dirección del viento. Cuando la onda estacionaria pasa a ser de traslación, hay transferencia energética desde la vertical
a la horizontal; esto da lugar a tensiones (cizallas) entre el lecho y la base del agua, que provocan removilización y
transporte de material. Al alcanzar el oleaje aguas someras, sufren un proceso de atenuación y pasa desde órbitas
circulares a elípticas; la relación eje vertical/eje horizontal llega a ser tan grande, que acaban por transformarse en crestas
de translación o arrastre apoyadas en el fondo.
Tipos de Oleaje: El tipo de oleaje se puede establecer atendiendo a tres características:

a) Tipos de Oleaje según su origen
Olas marinas o de viento. Influencia directa del viento que las produce, pudiendo llegar a anularse o reforzarse. Crestas
puntiagudas y surcos redondeados que forman rizaduras superpuestas. Dimensiones que varían desde un oleaje con
escasa magnitud (mar rizada o picada, de 0 a 0,25 m de altura) a mar gruesa y muy gruesa (de 2,5 a 6 m de altura).
De fondo. No están bajo la influencia directa del viento, a causa del cese de este, pueden desplazarse decenas, o incluso
centenas de kilómetros. Son ondulaciones sinusoidales con gran simetría y circularidad: crestas y senos redondeados,
altura y espaciado uniformes. Suele ser un oleaje en proceso de decaimiento o dispersión.
De temporal. Tienen el mismo origen que las 'olas marinas', pero son transportadas y mantenidas por el viento de una
zona tormentosa. La energía y rapidez del avance en los trenes de olas sobre los rompientes, interrumpe transitoriamente
el flujo de retorno provocando una 'apilamiento' del agua y una 'invasión' de zonas más alejadas tierra dentro. Puede llegar

a ser un oleaje muy destructivo, máxime si a los efectos del temporal se suman otros como mareas de tormenta u
ondulaciones debidas a diferencias en las presiones atmosféricas. Son olas con longitud de onda y periodo largos, de gran
altura: desde arboladas (6 a 9m) a enormes (mayores de 14m).
Tsunamis. Oleaje asociado a la actividad submarina (tectónica, volcánica, deslizamiento), que desplaza masas de agua
a gran profundidad y origina olas en superficie con amplitud pequeña (alrededor de 1 m) y gran longitud de onda (50 a 200
Km); pueden transportarse a largas distancias (centenas de Km) y velocidades (hasta 800 km/h). En alta mar apenas es
perceptible, sin embargo, al llegar a la costa cuando disminuye la profundidad, esa energía acumulada debe concentrarse
en un volumen de agua mucho menor, lo cual implica mayor altura, pasando de 0,60-1 m a 15-30m. Son olas muy
destructivas.
b) Tipos de Oleaje según su frecuencia

Olas capilares. Se deben al roce entre láminas de aire y agua en la misma fuente del viento; están controladas por la
tensión superficial del líquido. Su longitud de onda es inferior a 1,73cm y su altura aproximada unos milímetros.
Olas de gravedad. Generadas por la transferencia de energía desde el viento al agua y controladas por la masa
movilizada. Su longitud de onda es superior a 1,73 cm. Incluyen a las olas marinas, de fondo y traslación.
Olas infragravitatorias. Formadas mediante interacción entre olas. Tienen amplitud baja y periodos largos.
Olas de periodo largo. Producidas por movimientos periódicos de baja frecuencia (mareas) y eventos sin periodicidad
(tsunamis y tormentas).
c) Tipos de Oleaje según sus propiedades hidrodinámicas

Considera la transferencia energética desde la oscilación al desplazamiento o translación, con la consiguiente
removilización de material (Galvin, 1968). A veces lo denominan oleaje de translación, rompiente, surf, etc., y puede ser:
De derrame (spilling). Movimiento progresivo de atenuación en una onda y paso a la traslación; llegan a presentar rupturas
encadenadas.
De vuelco (plunging). Adelanto en cada cresta respecto a su base, pérdida de sustentación y enroque, ocasionando un
vacío o 'voluta', con desintegración posterior y fuertes turbulencias.
Ondulada (surging). Formación de una cresta que no llega al vuelco' y se diluye, al tiempo que es adelantada por su base
en avance hacia la zona de batida.
De colapso (collapsing). Caso mixto entre vuelco y ondulada.
TEORÍA DE LAS OLAS

Para que se genere una ola se requiere que exista una fuente de energía que, al transmitir al agua en reposo una cantidad
determinada de energía, produce un movimiento oscilatorio de las partículas del líquido sin que haya un transporte
importante de masa. Este movimiento oscilatorio es similar al que se induce por vibración a una cuerda que esté fija por
sus dos extremos.
Para su estudio las olas se clasifican en Olas de pequeña amplitud y Olas de amplitud finita.
Las primeras representan alteraciones pequeñas en la superficie del agua y no ocasionan problemas notables a las
estructuras que están localizadas en alta mar o en la costa. Las olas de amplitud finita son las olas que interesan en los
diseños de puertos, estructuras marinas y obras de protección de playas.
TEORÍA LINEAL
El estudio de las olas de pequeña amplitud se basa en la Teoría Lineal en la forma como fue desarrollada por Stokes.
Supone que el flujo es irrotacional y utiliza solamente el primer término de la ecuación de Navier-Stokes. El resultado es
una Ola Sinusoidal que tiene las siguientes características:

TEORÍA DE NAVIER STOKES
Para el análisis de las Olas de Amplitud Finita, Stokes añade
a las ecuaciones de la Teoría Lineal los términos de orden
superior de la ecuación de Navier Stokes.
TEORÍA TROCOIDAL
Las olas se trasladan, pero no las partículas de
agua, que se mueven en trayectorias elípticas o
circulares; las órbitas elípticas en las olas largas
pueden comprimirse hasta formar segmentos
circulares. Las órbitas se consideran, por comodidad
para su estudio, cerradas, aunque en realidad son
abiertas, es decir, el oleaje está asociado a un
transporte de corriente.
Los tres valores que caracterizan una ola son:

2h = Altura
2L = Longitud de onda
T = Período.
El período T es el tiempo que tarda en pasar toda la onda por un mismo punto y es constante durante la existencia de la
ola. La semilongitud L y la semialtura h se modifican a medida que la ola se desplaza desde el mar hacia la costa.
Cuando la ola está en mar profundo la rugosidad del fondo no afecta su comportamiento, pero a medida que entra al mar
poco profundo la longitud de la ola tiende a disminuir y la altura a aumentar por efecto de la fricción de la masa de agua
con el fondo.
En las ondas superficiales, las dimensiones de las órbitas disminuyen exponencialmente con la profundidad; si el
movimiento orbital superficial se reduce a un círculo de radio r 0, el radio disminuye con la profundidad z0, según la relación:
r=he
(-z /L)
o
En la superficie (z0 = 0) r = h

La trocoide no es simétrica respecto a su eje por lo tanto existe una diferencia entre el nivel del mar en reposo y el nivel
del mar en movimiento que se llama sobreelevación.
Sh = r2 / 2L
La velocidad tangencial de la molécula de agua en el fondo que causa la erosión es:
TEORÍA CICLOIDAL
Si la altura de la ola alcanza la séptima parte de la 'longitud de onda' o es igual a la

profundidad existente, la ola no se sostiene y rompe. En ese momento, toda la energía cinética acumulada a lo largo de
muchas millas marinas por el viento se transforma en transporte de agua. La cantidad de energía 'liberada' es tan grande
que puede destruir diques y rompeolas.
C = (gH)
½ Para ondas de traslación de profundidades reducidas.
OLA SOLITARIA
El fenómeno de las olas solitarias o gigantes, creadas por acumulación de varias más pequeñas está presente en todos
los mares abiertos del mundo. Si además se encuentran con una corriente marina contraria, entonces se acorta la longitud
de onda y se elevan peligrosamente.
OLEAJE INCIDENTE
El oleaje incidente en la costa puede experimentar una serie de modificaciones, como son 'refracción', con retroceso o
retardo del frente que oscila y se sitúa sensiblemente paralelo a la línea de ribera; 'reflexión', que produce su reenvío
hacia el mar cuando no llega a romper la ola y choca con la de ribera; y 'difracción', con transferencia de la energía a
sotavento respecto a un obstáculo, originando arcos en su entorno.

Refracción
La refracción es el cambio de dirección que experimenta la ola,
cuando ésta se acerca a una zona de menor profundidad (ej. una
playa) o hay un cambio de densidad del agua (ej. estuario).
El frente de olas se frena, la altura de la ola disminuye y su
dirección de propagación se modifica. La ola queda afectada
cuando la profundidad del agua es, aproximadamente, igual a la
mitad de su longitud de onda (H = L); a partir de esta zona la
celeridad disminuye conforme decrece la profundidad, mientras
que el período se mantiene constante, por lo que disminuye su
longitud de onda; el resultado es que la ola al acercarse a la playa
tiende a adaptar su frente de propagación a las curvas de nivel
del fondo del mar.
El fenómeno de refracción obedece a la ley de Snell, que para batimetría recta y paralela, es:
sen β/ sen β0 = C / C0 = L/L0
β: ángulo comprendido entre el frente de la ola y la curva de nivel del fondo.
β0: ángulo comprendido entre el frente de la ola y la curva de nivel del fondo en H = L.
Cuando la ola continúa su camino hacia la costa y la profundidad del agua disminuye, la ola modifica su velocidad y longitud
de onda.
En alta mar la velocidad de las olas era constante: c = (L0 g / π)1/2
Y dependía tan sólo de la longitud de onda, las mismas olas de longitud 2L0 al aproximarse a la costa adquieren una
velocidad diferente:
c = (g H)1/2
Ya que respecto a la profundidad H del mar, deben considerarse largas. La velocidad de las olas en las proximidades de
la costa depende de la profundidad del mar y disminuye al disminuir la profundidad.
Una onda al pasar a través de medios en los que tiene velocidades distintas, experimenta una refracción.
Si la onda pasa de un medio en que tiene mayor velocidad a otro en que tiene velocidad menor, la refracción hará que la
onda, (es decir, la normal a las crestas), tienda a incidir sobre la costa aproximándose a la perpendicularidad.
Si la velocidad decrece progresivamente, el radio de la onda se aproximará cada vez más a la normal, y en definitiva
cualquiera que sea la procedencia de las olas en alta mar, al llegar a la playa, las crestas y los valles resultarán paralelos
a la costa; las mismas crestas de arenas provocadas por el oleaje se dispondrán paralelas a la línea de playa.
El método del plano de oleaje de Iribarren consiste en representar gráficamente en planta la forma de propagación del
oleaje. Parte de la premisa que el período no varía al pasar de profundidades indefinidas a definidas por lo que se pueden
igualar las siguientes expresiones:
A medida que tengo menos fondo (H), la longitud de onda es más corta.
En la zona de profundidades indefinidas se dibujan líneas paralelas que representan un punto del frente de onda (ej. Las
crestas). Están separadas a una distancia nL0 (n es un factor de escala para el dibujo) y son perpendiculares a la dirección
de onda considerada. Esta se grafica con líneas normales separadas a igual distancia (A 0). Cuando se llega a H=L0 la
fórmula del avance es:
L = L0 / K
Las nuevas líneas de onda se obtienen partiendo de la última línea de onda dibujada, hallando los avances
correspondientes a las intersecciones de las líneas de onda con las normales. Tener en cuenta el nivel de la marea al que
está referido el plano batimétrico usado.
Alzado de oleaje
Para obtener el corte del plano de oleaje se igualan las ecuaciones de energía:
Como la longitud de onda va disminuyendo, al conservarse la energía, la altura

debería aumentar. Pero en la realidad baja, esto se debe a la pérdida de energía
por el rozamiento con el fondo. Por lo que estas variables se compensan y la
fórmula queda:
A0 H02 =A H H=H0 (A0/A)1/2
Así obtenemos las alturas medias de los tramos entre líneas de onda.
Reflexión
La reflexión se produce cuando la ola choca contra un obstáculo
vertical (barrera); la ola se refleja con muy poca pérdida de energía. Si
el tren de ondas es regular, la suma de las ondas incidente y reflejada
origina una ola estacionaria, en la que se anulan mutuamente los
movimientos horizontales de las partículas debidas a las ondas
incidentes y reflejadas, quedando sólo el movimiento vertical de altura
doble y, por lo tanto, de energía doble a la incidente.
Difracción
La difracción es la dispersión de la energía del oleaje cuando
encuentra a su paso una barrera, permitiendo la aparición de
pequeños sistemas de olas en aguas protegidas por un obstáculo.
Cuando la ola pasa al otro lado de la barrera, el frente de olas

adopta una forma circular, entrando en una zona de calma por
detrás de la barrera, disminuyendo su altura en esa zona,
mientras que la celeridad y la longitud L de la ola no se modifican.
Este fenómeno se puede caracterizar mediante un coeficiente de
difracción Kd que se encuentra tabulado, que permite calcular la
altura de la ola en la zona de difracción:
Kd = h d / h h d = Kd h
Kd es función del ángulo α del oleaje incidente con respecto a la barrera, de la longitud de la barrera, de la profundidad del
agua y de la posición del punto en cuestión en la zona de difracción.
El método de expansión lateral (difracción) de Iribarren supone tres condiciones:

 El paso de la onda en el punto extremo de la interferencia origina una oscilación armónica que se propaga
radialmente.
 No importa la inclinación del obstáculo sino la tangencia con respecto a la dirección de propagación de la onda.
 Hay cesión lateral de energía que causa una disminución en la altura de la ola en forma senoidal.
 La difracción empieza a generarse a una distancia de L0/2 antes de llegar al extremo de la barrera.
Se distinguen 4 zonas diferentes: de mar abierto, de alimentación, de expansión y de abrigo.

La línea que separa las zonas de alimentación de la de expansión es la normal al frente de onda que pasa por el extremo
del obstáculo E.
Si se admite que la celeridad transversal es igual a la de avance, entonces a una distancia L0/2 de E hay un punto de la
línea de alimentación. Para obtener otros puntos se hace el ancho anterior más el avance del último punto considerado.
En la zona de expansión las líneas expansionadas son arcos de circunferencia con centro en E y el radio de avance
correspondiente a su profundidad.
Para el caso de profundidades constantes la línea del límite de alimentación es una recta a 45° con respecto a la dirección
de avance de la ola que empieza a L0/2 antes de E. La línea del límite de expansión es la recta normal al frente de onda
que pasa por E. La línea de agitación está compuesta por un arco de circunferencia de 1 radian (180/) más un tramo
recto de L0/2.

HIDRÁULICA MARÍTIMA Y DE COSTAS
La Hidráulica Marítima y de Costas trata de los fenómenos relacionados con la generación de olas y mareas, su
cuantificación, la determinación de sus efectos sobre la navegación marítima, la conservación de las playas y la protección
de las obras que se construyen en las costas.
Los océanos son grandes masas de agua sometidas al sistema general de circulación generado por la acción de los rayos
solares, la rotación de la tierra y las características fisicoquímicas del agua salada. La circulación general se manifiesta en
forma de corrientes principalmente.
También influyen sobre el comportamiento de las masas de agua las acciones locales reguladas por el relieve del fondo,
la cercanía a los continentes y las condiciones meteorológicas. Entre estas acciones sobresalen los sismos, las mareas y
los oleajes debidos al viento.
Las magnitudes de los oleajes están asociadas con las tormentas que se originan por la velocidad y la dirección de los
vientos. En las zonas de latitud media las características de los vientos son influenciadas por las fuerzas Centrípeta y de
Coriolis y ocasionan la formación de ciclones o huracanes durante algunos meses del año. Por su parte las mareas
dependen de la relación sol-luna-tierra.
MAREAS
Es el cambio periódico del nivel del mar, producido principalmente por las fuerzas gravitatorias que ejercen la Luna y el
Sol. El efecto del Sol es mucho menor que el de la Luna, las mareas debidas al Sol tienen una amplitud de menos de la
mitad que las producidas por la Luna.
Otros fenómenos pueden producir variaciones del nivel del mar. Uno de los más importantes es la variación de la presión
atmosférica. El nivel del mar varía unos 50 cm debido a la presión atmosférica, mareas barométricas.
Fenómeno físico de las mareas: Consideramos que la Tierra es una esfera sin continentes rodeada por una hidrósfera
y que gira alrededor del Sol en una trayectoria circular sin girar sobre su eje. Por ahora no tendremos cuenta de la Luna.
Cuando un astro está en órbita alrededor de otro, la fuerza de atracción gravitacional entre los dos, viene dada por la ley
de gravitación de Newton:
Todas las partes de la Tierra tienen la misma velocidad angular alrededor del Sol, pero no están a la misma distancia. Las
que están más lejos que el centro de masas sentirá una aceleración de gravedad menor que la necesaria y la que está a
una distancia inferior sentirán una aceleración mayor que la necesaria.
El resultado de este pequeño desequilibrio de fuerzas es que el agua de los océanos situada al lado opuesto del Sol siente
una fuerza que la empuja hacia el exterior de la órbita y el agua situada hacia el Sol siente una fuerza que la empuja hacia
el Sol. La consecuencia es que la esfera de agua que recubre tierra se alarga ligeramente y se transforma en un elipsoide
de revolución cuyo eje mayor está dirigido hacia el Sol. Este alargamiento relativo es muy pequeño: del orden de uno en
diez millones.
Las mareas que vemos en los Océanos son debidas a la atracción de la Luna y del Sol. El agua en el lado de la Tierra
más cercano a la Luna es atraída por la fuerza gravitatoria de la Luna más intensamente que el cuerpo de la Tierra,
mientras que el agua del lado de la Tierra más alejado de la Luna es atraída menos intensamente que la Tierra. El efecto
es hacer salientes en el agua en lados opuestos de la Tierra.
Las masas de agua, así como todo en la Tierra, están expuestas, además de la
atracción gravitacional de los cuerpos, a la fuerza centrífuga (hacia fuera de la Tierra)
como resultado del movimiento de rotación de la Tierra. El nivel de marea que se
produce es, por tanto, el resultado de la combinación de estas dos fuerzas:
(centrífuga + gravitatoria).
La marea es una onda que se trasmite alrededor de la Tierra en sentido contrario a
su rotación. Es en fenómeno cíclico que se da 4 veces durante el día lunar (24 h 50´),
es decir cada 6 h 13´.
Cuando la Luna y el Sol están alineados, los elipsoides (en punteado) se refuerzan y las mareas son más grandes. Cuando
la Luna está en cuadratura con el Sol, los elipsoides se cancelan parcialmente y las mareas son pequeñas.
Cuando los ejes mayores de los dos elipsoides están alineados la amplitud de las mareas es máxima y se llaman mareas
vivas o mareas sizigias. Esto sucede en las lunas nuevas y en las lunas llenas. En cambio cuando el eje mayor de cada
elipsoide está alineado con el eje menor del otro, la amplitud de las mareas es mínima. Esto sucede en los cuartos
menguantes y los cuartos crecientes. Estas mareas se llaman mareas muertas o mareas de cuadratura.

Las alturas de las mareas vivas están gobernadas por la distancia de la Luna a la Tierra, siendo más grandes en el Perigeo
(cuando la Luna está más cerca de la Tierra) y más pequeñas en el Apogeo (cuando la Luna está más lejos). Como la
revolución de la Luna alrededor de la Tierra tarda 28 días, las mareas sizigias o de cuadratura se repiten cada 14 días.
Inclinación del eje de la tierra: Hasta ahora hemos ignorado el hecho que el eje de rotación de
la tierra está inclinado 23,45° con respeto a la eclíptica (el plano que contiene la órbita de la tierra
y el Sol, ecuador celeste). Además, el plano de la órbita de la Luna está inclinado 5,15° con
respecto a la eclíptica. La consecuencia de esto es que los ejes mayores de los elipsoides que
hemos utilizado coincidenraramente con el plano del ecuador terrestre.
Las mareas más altas coinciden con los trópicos y su altura decae con el cubo de la distancia a
los mismos. El Eje mayor del elipsoide de marea está dirigido hacia la Luna. Las dos pleamares diarias, vistas en una
latitud de la tierra, no presentan la misma amplitud. Esta alternancia diurna entre pleamares grandes y pequeñas hace
pensar a la suma de dos periodicidades: una diurna y otra semidiurna. Se habla entonces de ondas de marea diurna y
semidiurna tanto lunar como solar. Esto corresponde a un modelo matemático y no a la realidad física.
Las mareas son máximas cuando las dos pleamares son iguales. Eso solo ocurre cuando el eje mayor de los elipsoides
es paralelo al plano ecuatorial. Es decir, cuando el sol se encuentra en el plano ecuatorial. Esto ocurre durante los
equinoccios. Las mareas de equinoccio son las mayores del año.
Términos
1. Marea alta o pleamar: momento en que el agua del mar alcanza su máxima altura dentro del ciclo de las mareas.
2. Marea baja o bajamar: momento opuesto, en que el mar alcanza su menor altura.
3. Flujo: proceso de ascenso lento y continuo de las aguas marinas, debido al incremento progresivo de la atracción
lunar o solar.
4. Reflujo: proceso de descenso de las aguas marinas, lento y progresivo, debido a la decadencia de la atracción
lunar o solar.
5. Carrera de marea: diferencia de altura entre Pleamar y Bajamar.
6. Marea viva o Sizigia: mareas que se producen con la luna llena y luna nueva, cuando el Sol, la Luna y la Tierra se
encuentran alineados. Con luna nueva se denomina "marea viva de conjunción". Con luna llena se llama "marea
viva de oposición".
7. Marea muerta o De Cuadratura: se producen durante las fases de cuarto creciente y cuarto menguante, cuando
las posiciones de la Tierra, el Sol y la Luna forman un ángulo de 90º.
8. Nivel de referencia: nivel del mar, es el más bajo de la marea (bajamar en sizigias ordinarias), por lo tanto todas
las cotas de las mareas son positivas.
9. Línea de costa: intersección del plano del nivel del mar con el relieve continental, por lo tanto está casi siempre
debajo del agua.
Las mareas en las costas: La amplitud de las mareas en alta mar es menor que 1 metro. En cambio, cerca de las costas
la amplitud es generalmente mayor y en algunos casos alcanza o sobrepasa los 10 metros. La razón es la resonancia de
la capa de agua situada sobre la plataforma continental. Esta capa es poco profunda (menos de 200 m) y, en algunos
casos, tiene una gran extensión hasta el talud continental. Para poder desarrollarse, las mareas necesitan grandes
extensiones marinas. En los mares cerrados o pequeños, los desplazamientos son pequeños y las mareas alcanzan poca
altura. Las cartas de mareas dan el valor máximo y mínimo con sus respectivos horarios, con lo que se puede interpolar
valores intermedios ya que la onda de marea es de tipo senoidal y entre los valores dados hay una diferencia de 180°.
Mareómetro o mareógrafo: Es el aparato que sirve para medir o registrar las mareas, se suele situar en las entradas de
los puertos para orientar e informar a los barcos de la disposición de calado existente. Forman parte de las redes de
meteorología y oceanografía para la ayuda a la navegación marítima.
Según el fenómeno utilizado para realizar la medida se pueden distinguir diferentes tipos de mareómetros:
 Mareógrafo Aanderaa, llamados también mareógrafos de presión, obtienen el nivel del mar a partir de la medida
de la presión hidrostática. Esta medida está influenciada por la presión atmosférica y es necesario, a no ser que
el propio medidor lo realice, efectuar la corrección correspondiente.
 Mareógrafo Sonar, llamado también acústico SONAR usa el principio de medición de distancia por el eco de un
sonido. Suele estar compuesto por un emisor - receptor de ultrasonidos colocado a una distancia de la superficie
del agua y mediante la medición del tiempo que tarda en llegar el eco de una señal que ha mandado determina el
nivel de la marea. Este dato, junto con la fecha y la hora es guardado o enviado a un sistema de análisis.
Mareas terrestres: Las fuerzas de gravedad que provocan las mareas de los océanos también deforman la corteza
terrestre. La deformación es importante y la amplitud de la marea terrestre llega a unos 25 a 30 cm en sizigia y casi 50 cm
durante los equinoccios.
Frenado de la rotación de la Tierra: Tanto la deformación de la Tierra debida a las mareas terrestres como el movimiento
del agua engendrado por las mareas acuáticas, son procesos que disipan energía. El torque que la Luna y Sol ejercen
sobre la parte deformada de la tierra y de los océanos frena la rotación de la Tierra y duración del día aumenta de 17
microsegundos por año. De la misma manera que la Luna crea mareas en la Tierra, tanto acuáticas como terrestres, la
Tierra también ejerce mareas sobre la Luna. La fricción debida a esas mareas frenó la rotación de la Luna entonces hoy
la Luna presenta siempre la misma cara a la Tierra. Lo mismo ha sucedido con otros satélites del sistema solar. En otros
satélites que aún giran, la energía disipada por las deformaciones debidas a la marea genera una actividad volcánica.
CORRIENTES Y VIENTOS
CORRIENTES
Las corrientes son movimientos de la masa de agua que pueden ser producidos por:
 El desnivel: diferencia de cotas que determinan una pendiente,
 El viento: tienen gran importancia,
 Las mareas: cíclicas de flujo y reflujo,
 La densidad del agua.
 Las variaciones de temperatura: son las más grandes y tienen alta permanencia estacional,
 Las variaciones de salinidad: en la desembocadura de ríos o cerca de los polos.
Medición de corrientes: El correntómetro es un instrumento apto a medir la velocidad de corrientes, algunos modelos
además registran su dirección, profundidad e inclinación respecto de la vertical, temperatura de agua, presión y
conductividad. Tipos de correntómetro
 Molinete
 Tecnología Doppler
 Electromagnético
Para el caso de los ríos el correntómetro está unido a una boya y a un peso muerto que impide su desplazamiento. En el
mar se usa un sistema que se desplaza compuesto por unas paletas con un contrapeso y una boya chata, para disminuir
su empuje. El mismo consta con sistema de radiotransmisión o GPS. Antes se tomaban mediciones con teodolito a
intervalos constantes.
CORRIENTES FLUVIALES
La velocidad de la corriente en los ríos varía con:
Factores naturales: En las crecidas aumenta el volumen y se mantiene constante la sección, entonces hay un aumento
de la velocidad con la consecuente erosión. En las desembocaduras hay mayor espacio, baja la velocidad y hay
sedimentación.
Factores artificiales: Las obras generan cambios en la sección del río y cambian la velocidad de la corriente.
El equilibrio dinámico se da cuando la corriente tiene una velocidad constante que tiene la energía justa para mover un
grano con tamaño crítico del material del fondo del lecho, por lo que el fondo no cambia aunque haya un transporte de
material (lo que arrastra es igual a lo que deposita). Las corrientes pueden ser verticales u horizontales.
Horizontales
 Superficiales: son las que ocasionan empuje sobre las naves. Se debe colocar la proa contra la corriente, por lo
tanto los muelles deben estar paralelos a la misma.
 Intermedias o del seno de la masa de agua: afectan a los muelles.
 De fondo: alteran el material donde se fundan las obras de ingeniería. Si se funda sobre roca no hay problema,
porque se mantiene el equilibrio. Si se trata de material suelto y la velocidad es alta hay erosión porque se trasladan
los granos, contrariamente si la velocidad de la corriente es baja se produce embanque o sedimentación.
CORRIENTES MARINAS
Las aguas de la superficie del océano son movidas por los vientos dominantes y se forman unas gigantescas corrientes
superficiales. Las corrientes pueden ser frías o cálidas y circulan en trayectorias llamadas giros, moviéndose como las
agujas de un reloj en el hemisferio norte y al contrario en el sur. El giro de la Tierra hacia el Este influye también en las
corrientes marinas, porque tiende a acumular el agua contra las costas situadas al oeste de los océanos. Así se explica
que las corrientes más intensas como las del Golfo en el Atlántico y la de Kuroshio en el Pacífico se localicen en esas
zonas. En los océanos hay también, corrientes profundas o termohalinas en la masa de agua situada por debajo de la
termoclina. En estas el agua se desplaza por las diferencias de densidad. Las aguas más frías o con más salinidad son
más densas y tienden a hundirse, mientras que las aguas algo más cálidas o menos salinas tienden a ascender. De esta
forma se generan corrientes verticales unidas por desplazamientos horizontales para reemplazar el agua movida. En
algunas zonas las corrientes profundas coinciden con las superficiales, mientras en otras van en contracorriente.

Mecanismos de hundimiento: salinidad y temperatura
La salinidad y la temperatura del agua juegan un papel crucial en el funcionamiento de esta cinta rodante. Cuando las
aguas transportadas por las corrientes cálidas llegan a los mares fríos sufren un enfriamiento y contracción térmica,
adquieren una densidad alta y acaban hundiéndose, dejando espacio para la llegada de nuevas masas de agua.
Las corrientes profundas

El volumen de la masa de agua profunda que se produce en los Mares
Nórdicos, denominada NADW (North Atlantic Deep
Water) es enorme. El caudal principal de esta corriente profunda avanza
hacia el sur por la zona occidental del océano Atlántico hasta llegar a la
Antártida. Penetra en el Índico y posteriormente se extiende por las
profundidades del Pacífico. Para una molécula de agua que realice el viaje
completo antes de aflorar en superficie la travesía puede durar mil años.
Protección de Playas
Las playas son atacadas continuamente por factores relacionados con el comportamiento del mar y cambian
continuamente su morfología si no son protegidas adecuadamente. La Estabilidad de las Playas se obtiene cuando existe
un balance apropiado entre los sedimentos que llegan y los que salen de ellas. Este balance es regulado por el oleaje
dominante en el área, por las tormentas y las mareas.
En la cercanía del litoral se suelen producir corrientes costeras de deriva, muy variables según la forma de la costa y las
profundidades del fondo, que tienen mucho interés en la formación de playas, estuarios y otros formas de modelado
costero.
La energía liberada por las olas en el choque continúo con la costa, las mareas y las corrientes tienen una gran importancia
porque erosionan y transportan los materiales costeros, hasta dejarlos sedimentados en las zonas más protegidas. En la
formación de los distintos tipos de ecosistemas costeros: marismas, playas, rasas mareales, dunas, etc., también influyen
de forma importante los ríos que desemboquen en el lugar y la naturaleza de las rocas que formen la costa.
La costa que retrocede se caracteriza por acantilados producidos por la socavación que producen las olas, corrientes y
mareas sobre las colinas. Como el rompiente no tiene un rendimiento del 100%, el tamaño máximo de las partículas
arrojadas a la costa es mayor al arrastrado, por lo que la playa se compone del material de mayor tamaño de la zona. A
mayor tamaño, mayor pendiente natural, entonces hay una mayor uniformidad en el tamaño ya que pueden ser extraídos
granos de mayor tamaño.
Cualquier saliente tiende a retener arena en el lado que interrumpe la corriente, agotando la playa en su otro lado. Para
proteger y ampliar playas se usan espigones y rompeolas.
VIENTO
Es el movimiento del aire en la atmósfera con relación a la superficie terrestre, originado por la diferente densidad de
masas de aire que se encuentran a distinta temperatura.
Fluyen desde un potencial más elevado a uno más bajo. El potencial depende de la presión, la temperatura y la velocidad.
En los trópicos el aire caliente es desplazado por el aire frío (pesado) de los polos que se desliza sobre la superficie; de
esta manera el aire caliente se eleva y circula hacia los polos. Los que van hacia del norte del ecuador tienen una
componente hacia el este por la aceleración de Coriolis.
En el verano el aire va desde el mar hacia la tierra. Los ciclones son excepcionales y las olas alcanzan los máximos para
los que deben proyectarse las estructuras. Se forman por la influencia de las masas terrestres calientes, por el rozamiento
entre corrientes de aire vecinas y opuestas (torbellinos), o por una zona de baja presión de origen local térmico.
Medición del viento

Para determinar la dirección en la mar se emplean los 16 rumbos de la rosa de los vientos. Los anemómetros miden la
velocidad, expresada comúnmente en metros/segundo y el nudo (milla náutica/hora). En la actualidad se emplea el radar
de viento para determinar la velocidad y dirección en una zona determinada.
Se debe verificar el empuje sobre los barcos y hacer un correcto diseño de los puntos de amarre de las distintas obras

PUERTO
El puerto es el lugar costero o situado en las orillas de un lago o de un río, que proporciona el espacio necesario (1), lo
suficientemente profundo (2) y de aguas tranquilas (3) para la estancia segura de las embarcaciones, mientras se
realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las mercancías, operaciones de reparación o mantenimiento
y el tránsito de pasajeros.
Espacio necesario:
Para determinar el espacio de agua necesario intervienen tres factores:
 El abrigo. Cuanto mayor es el tamaño del puerto en relación a su entrada o bocana, más efectiva es la difracción
de las olas que proceden del mar.
 Las profundidades. Se efectúan canales artificiales para vincular las dársenas con las profundidades naturales
compatibilizando la ruta de entrada.
 Las maniobras. Varían según el tipo de embarcaciones que operan. Un puerto de tamaño medio requiere un
espacio de maniobra aprox. de 2 km por 4 km. Existen dársenas especiales de maniobra llamadas ciabogas.
 Maniobras Hélices  Turbinas laterales
 Anclas  Remolcadores
Profundidad
 Batimetría.
 Mareas.
La profundidad de los canales del puerto depende del calado del buque mayor que opera en el mismo D´, de la altura
máxima de las olas de tormenta H, del descenso de los buques D´´:
D = D´ + H/3 + D´´
Los principales calados de los puertos son de 32 o 45 pies (aprox. de 11 ó 15m).
Esclusas: instalaciones para lograr siempre la misma profundidad, a pesar de la bajamar.
La batimetría consiste en el estudio de las curvas de nivel del fondo de una superficie cubierta por agua.
Antiguamente las mediciones de profundidad se hacían sobre un barco con un cajón al medio (para tener menos agitación
en el agua) empleando una driza (tanza graduada que no se deforma y posee una plomada en la punta), las mediciones
angulares se tomaban con un sextante (instrumento óptico graduado en un sexto de su circunferencia) y además se tomaba
lectura de la hora para corregir la medición de acuerdo a la altura de la marea.
Actualmente se usan ecosondas, fotos satelitales, y mediciones con sistemas de posicionamiento global GPS, etc.
Aguas tranquilas
 Corrientes.  Vientos.  Olas.
CLASIFICACIÓN DE PUERTOS
Clasificación según su emplazamiento
Puertos fluviales: su ubicación depende más de la accesibilidad, de las necesidades industriales y comerciales, y del
urbanismo que de la batimetría. La protección contra las olas se reduce mucho.
Puertos marítimos: incluyen todas las obras de abrigo y las instalaciones necesarias para carga, descarga, almacenaje
de mercaderías, etc. Deben tener en cuenta las direcciones de los temporales más frecuentes y la facilidad de acceso de
los buques.
Los puertos que se construyen en la costa marítima o en las desembocaduras de ríos en el mar son Puertos en áreas
sometidas a Mareas. Estas mareas influyen en los procesos de sedimentación de los canales de acceso, en la
programación de operación de los puertos y en la formación de corrientes de densidad que dificultan la navegación.
Clasificación según su origen

Los puertos naturales se iniciaron cuando el hombre trató de proteger a sus barcos de la fuerza de los elementos del
mar; primero utilizó las ensenadas, las bahías y las desembocaduras de los ríos, sin embargo, se encontró con el problema
de las mareas, ya que en pleamar podía entrar y salir de estos lugares naturales de abrigo, pero en bajamar y con el azolve
que generalmente se presenta en estas áreas sus embarcaciones quedaban varadas sin posibilidades de hacerse al mar.
Por ello surgieron los puertos artificiales, con necesidades de protección artificial contra el oleaje o las corrientes, para
lo cual se provee de diques reflejantes, muelles auxiliares o escolleras, o procesos de refulado, etc. El más antiguo
registrado es el de Alejandría.
Clasificación según su función

En general, las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del transporte marítimo y terrestre; base del
barco y fuente de desarrollo regional. Entre las funciones de índole específica tenemos: actividad pesquera, de recreación
(marinas) y de defensa (puertos o bases militares).

ZONAS
En la zona marítima, se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas
fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de
seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas tenemos la señalización (radar,
faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; las obras de fondeo
(atraque) con la función de mantener el barco amarrado en aguas tranquilas a la espera de su turno de atraque en los
muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los
barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas).
La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, contiene la superficie de operación terrestre constituida
por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al acopio provisional de
mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos
marítimo-terrestres.
En la zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, debemos diferenciar las vías:

 De acceso al puerto desde la Red de carreteras general,
 Las de circunvalación o reparto,
 Las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.
Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros,
petroquímicas, refinerías, etc.
Las instalaciones generales con las que en la actualidad cuenta un puerto se puede dividir en cuatro grandes grupos:
 Obras de abrigo y acceso,
 Obras de atraque, tráfico y almacenamiento,
 Equipo para la manipulación de las cargas,
 Instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos.
El transporte de mercadería puede ser:

 A granel.
 Sistemático (contenedores).
 De líquidos.
La flota se clasifica según la carga que transporta:

 De carga.
 De pasajeros.
 Frigorífico.
 Tanque o cisterna.
 Remolcador, etc.
La tendencia actual son los buques muy grandes de velocidad moderada para transporte económico de cargas y pasajeros.
Ej.: longitud 200m, calado 11m, carga 30.000 t. Los buques petroleros llevan 300.000 t.

OBRAS DE ABRIGO
Los diques que limitan y protegen la dársena suelen ser las obras más difíciles y costosas de un puerto. Su misión es
mantener en él las aguas relativamente tranquilas, interrumpiendo la transmisión de la energía de las olas que agitan el
exterior. Se clasifican en diques rompeolas y diques reflejantes (de paramentos verticales). Los primeros producen la rotura
de la ola y la disipación de su energía por el choque de las moléculas de agua entre sí y contra el dique, los segundos
reflejan la ola en su superficie exterior y la reenvían al mar. El tipo de dique elegido en cada caso depende de los materiales
existentes en la zona, de la profundidad del fondo marino, de la naturaleza de éste y de los medios auxiliares de
construcción disponibles.
El rompeolas es la única solución técnica posible cuando la profundidad del fondo al pie del dique sea inferior a la mínima
que refleja la ola máxima sin romper. Por razones de seguridad, no se proyectan diques reflejantes con profundidades
menores que el doble de la altura de las obras mínimas para que reflejen las olas máximas. Por otra parte, tampoco resulta
aconsejable utilizar diques reflejantes en profundidades superiores a los 20 m o cuando la naturaleza del suelo hace
esperar asientos diferenciales importantes.
Los diques rompeolas son siempre actualizados, con paramentos irregulares y con su manto exterior resistente constituido
por escollera natural (roca) o escollera artificial (bloques de hormigón de diversas formas).
El tamaño y las características mecánicas de los materiales a emplear en cada caso dependen de las características y
altura máxima de la ola que va a romper sobre el dique.
Aunque en general es preferible utilizar escollera natural, si las canteras están demasiado distantes resulta competitivo el
empleo de escollera artificial. Ésta la constituyen bloques de hormigón que pueden ser paralelepipédicos o tener formas
patentadas, tetrápodos y tribares, que, por su diseño especial, consiguen el mismo efecto disipador con un tamaño más
reducido y con taludes de mayor pendiente, lo que reduce la potencia necesaria en los medios auxiliares de construcción
y ahorra volumen de material.
El interior del rompeolas o núcleo es siempre de escollera natural de diversos tamaños y prescripciones, pero siempre
menores que la del manto. Muy a menudo, el rompeolas está coronado por un muro de hormigón o espaldón, que protege
la zona interior de los rociones de las olas.
Los diques reflejantes presentan a la acción de las olas un paramento vertical liso y están formados por muros de
mampostería u hormigón, de bloques concertados, de bloques celulares, de bloques ciclópeos o de cajones. El dique suele
descansar sobre un basamento de escollera, que tiene por misión presentar una superficie horizontal regular para el buen
asiento de los elementos del dique y cuya altura es la necesaria para transmitir convenientemente la carga al suelo del
fondo marino.
Cuando se da a este basamento una altura mayor para reducir la del dique reflejante, se obtiene un dique mixto que sólo
es aconsejable técnicamente en casos excepcionales. Los diques reflejantes ofrecen la ventaja de su menor volumen, que
muchas veces da como resultado un costo de construcción menor que los rompeolas, sobre todo si no existen canteras
de escollera natural en las proximidades. Su costo de conservación es también menor, pero sus averías pueden ser mucho
más importantes, por su rigidez; y su reparación, mucho más onerosa.
Dique reflejante
1) Núcleo
2) Manto de escollera
3) Bloque de guarda
4) Estructura de H°
5) Espaldón
Dique Rompeolas

TP1 – PUERTOS
Se calculan los parámetros para:
Z 00  0 Superficie.
5
Z 01  h00
2 Profundidad significativa 01.
5
Z 02  Z 01  r01
2 Profundidad significativa 02.
Z03  H Fondo.
ROMPEOLAS
ALTURA DE ROMPEOLAS:
 cos   sen   2 cos   45
Hrolas= Rev+H+h+Sh+Marea
Rev: Revancha
 n(2h)3  
 3  Altura fijada como margen
P (  1)3 
  arccos 
 
 45 de seguridad.
2
 
 
 
h [m] semialtura de la ola.
P [tn] peso del bloque mínimo.
Ɣ [tn/m3]= Densidad del material. (2.4 ó 2.6)
α=Ángulo de talud.
N= coeficiente hidráulico (depende de la fricción el material y a mayor fricción N es más grande) (0.019 ó 0.015).
DIQUE REFLEJANTE
Momentos
a En el fondo (r=0), la presión es igual al

rev desplazamiento máximo de la partícula respecto
F6 de su centro (2Rf porque es de la ola reflejada)
2h
Sh´ b ADR
m
NMR
F5
F1
F4
F2
F3
Verificación al vuelco
Verificación al desplazamiento

UT2_INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
AEROPUERTO
Un aeropuerto es un área definida de tierra; utilizada para la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves de
distintos tipos. En un aeropuerto se pueden distinguir dos partes:
Lado aire: las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan.
Lado tierra: los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades.
Los edificios terminales tienen como función la conexión entre los modos de transporte terrestre y el modo de transporte
aéreo. En general todas las terminales tienen las siguientes dependencias: salas de salidas y llegadas, control de
documentación, salas de embarque, zonas de ocio, control de aduanas.
El lado aire está integrado por el área de maniobras (pistas y calles de rodaje) y las plataformas de terminal y las
plataformas remotas. Su función es el rodaje de las aeronaves hasta/desde las pistas y el despegue y aterrizaje de las
aeronaves. Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control del tráfico aéreo o ATC, encargados
de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona área bajo su jurisdicción.
La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque
y desembarque de pasajeros o mercancías así como otras operaciones de atención a la aeronave (repostaje de
combustible, pequeño mantenimiento, limpieza, etc.).
La terminal es el lugar donde se produce un cambio de transporte. El edificio o almacén es el medio de conexión entre el
medio aéreo y terrestre.
CLASIFICACIÓN
Código de referencia aeroportuario (OACI)
Indica los tipos de aeronaves que pueden operar en un determinado aeropuerto. Consta de un número y una letra.
Etapas de un proyecto
a) Idea e) Factibilidad económico financiera
b) Estudio preliminar f) Proyecto ejecutivo
c) Prefactibilidad g) Ejecución
d) Anteproyecto h) Operación
PLAN MAESTRO
Características
a) No incluye detalles tecnológicos.
b) Construcción por etapas: se calcula la curva de demandas para no sobredimensionar la construcción.
c) Prever terrenos.
d) Legislar edificación circundante.
e) Algunos criterios de análisis económico pueden ser: VPN, TIR, Bneto, Bt/Ct>1.
f) Analizar inversiones alternativas.
SUSTENTACIÓN
Se produce por un sector de baja presión que se da sobre el plano
alar que tiene un determinado ángulo de incidencia .
Debe ser superior al peso propio del avión para permitir la elevación
del mismo. V>Vp S>P
La sustentación mejora con el aumento de la velocidad del avión y
con el incremento de .
El ángulo de incidencia varía entre 5° para el despegue y 40° para el
aterrizaje, no pudiendo llegar a 45° porque el avión entra en pérdida.
Los flaps hacen variar y la cola es un elemento estabilizador.

Las fases del vuelo son:
 Rodaje desde el estacionamiento hasta el punto de despegue.
 Despegue y ascenso hasta la estructura de rutas.
 Ruta.
 Descenso hasta la aproximación.
 Aproximación para aterrizar y aproximación frustrada.
 Aterrizaje y rodaje hasta el puesto de estacionamiento.
OPERACIONES AÉREAS
Despegue: El avión debe tomar suficiente carrera (longitud Pista, potencia motor) para lograr adecuada sustentación f (v,
). Se realiza siempre viento en contra.
Ascenso: Elevación hasta la altura óptima, se llega a velocidad crucero, porque a mayor altura el aire es menos denso, el
avión se torna más pesado y se requiere mayor v.
Navegación: Viajar hacia destino. El principal problema es la orientación. Verificar y corregir el arrastre producido por el
viento.
Aproximación: Descenso lento aprovechando la energía potencial. Se hace con poco gasto de combustible.
Aterrizaje: Direccionar el avión y hacerlo apoyar en la pista. Se debe efectuar siempre en contra del viento.
Para efectuarlo visualmente se requiere un techo mínimo de nubes de 800m, sino se debe emplear ILS.
NAVEGACIÓN
Navegación aérea es el proceso de pilotar un aeroplano, dirigiéndolo de un lugar geográfico a otro a través de una ruta
establecida y monitorizando su posición a lo largo de la misma. A grandes rasgos navegar requiere:
a) Definir la ruta a seguir;
b) Monitorizar el vuelo a lo largo de ella;
c) Corregir las posibles desviaciones;
d) Adoptar procedimientos alternativos en caso de imposibilidad para alcanzar el destino previsto.
La navegación aérea presenta características propias:

 El avión no puede detenerse en vuelo;
 Si el combustible se agota el aeroplano se cae;
 La velocidad dificulta la navegación y obliga a una mayor precisión;
 Las condiciones meteorológicas son preponderantes;
 En el aire no hay señales que nos recuerden u obliguen a cumplir las normas y reglamentos; etc.
Los métodos de navegación y aproximación básicos son:

 Navegación visual VFR,
 A estima,
 Por instrumentos IFR.
Estos métodos no son excluyentes entre sí, son complementarios.
INSTRUMENTOS
Se denomina instrumentos de vuelo al conjunto de mecanismos que equipan una aeronave y que permiten el vuelo en
condiciones seguras. Dependiendo de su tamaño o grado de sofisticación, una aeronave puede contar con un número
variable de instrumentos. Se clasifican en tres grupos: de control, de performance y de navegación.
 ADI u Horizonte artificial: indica posición relativa del avión respecto del espacio. Se busca ir recto y nivelado.
 Brújula o compás: indica el rumbo de la aeronave

 Magnética: no se usa más.  Giroscópica: apunta al norte geográfico.
 Radio compás: apunta a una señal de radio predeterminada, alcance 300 km.

 Radio baliza: emite señales con poco alcance (40 km) y determina distancias al punto de contacto.
 DME: mide la distancia y velocidad de aproximación a la estación terrestre.
 VOR: emite distintas señales según el cuadrante (en código morse). Son radiofaros que proporcionan el rumbo de la
aeronave en la ruta para orientar su dirección.
 Horizontal Situation Indicator: es el segundo en importancia de los instrumentos de posición y actitud de vuelo. Aparece
el avión como si fuese visto desde arriba, proyectado sobre un círculo graduado que muestra los 360 grados de rumbo.
Se trata del instrumento "Todo en uno" del panel.
 Indicador de potencia.
 Indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro.
 Indicador de velocidad vertical.
 Variómetro: indica tasa de descenso o ascenso.
 Altímetro:
 De presión: es absoluto (altura respecto al mar).  Microondas: altura respecto al suelo por rebote
 Diferencial: con que velocidad va bajando o de ondas.
subiendo.
 Sistemas inerciales: calculan la posición en función de las resultantes de todas las fuerzas de aceleración que actúan
sobre el avión desde el momento que inicia su desplazamiento para el despegue.

 GPS: ofrece prestaciones similares al de las emisoras clásicas de radionavegación, a precios mucho más económicos,
ya que evitan el mantenimiento de costosos equipos de tierra.

 Transpondedor o respondedor: envía datos vitales para el controlador, tales como el número del vuelo, su altitud y su
velocidad. Recibe la onda emitida por el radar de tierra, la amplifica, la dota de informaciones adicionales, y la devuelve
a tierra. También se puede incluir información relativa a acontecimientos anormales registrados en el avión, tales como
averías de radio, situaciones de emergencia, o interferencias ilícitas en el vuelo.

 FMS: Flight Management System, es lo más sofisticado en cuanto a integración de los medios de vuelo, navegación y
operación de sistemas. La computadora permite programar la ruta y volarla manualmente o mediante el piloto
automático, además de calcular una gran cantidad de variables de la aeronave, entre las cuales las relativas a la
operación de los motores, la administración del combustible, y todos los cálculos imaginables con respecto a la
navegación y el vuelo de la aeronave. Los datos cartográficos e información referente a procedimientos de navegación,
se insertan electrónicamente.
 ILS: sistema de aterrizaje por instrumentos, posibilitan el acercamiento a la pista siguiendo su eje y un ángulo de planeo
que conducirá exactamente a la aeronave a su punto de contacto con el suelo. Debe conocer que avión está operando.
Funciona como un radar. Algunos tienen precisión de hasta 0 m, por lo que se puede aterrizar con visibilidad nula.
Generan gráficos en planta y en altura de la trayectoria que tiene y que debe seguir el avión. Normalmente al aterrizar
se apunta con el radio compás del avión a la radio baliza del aeropuerto. Cuando las flechas del instrumental están
alineadas indica que se está alineado con la pista.
Las principales ayudas para el control de tráfico aéreo son las comunicaciones y el radar. El controlador regula el espacio
entre aviones en la pantalla de radar y da instrucciones al piloto mediante comunicación verbal. Existen dos tipos de radar:
primario y secundario. Los ecos del primario aparecen en la pantalla como pequeños puntos; son reflejos del cuerpo del
avión. Este tipo de radar requiere la instalación de antenas giratorias cuyo diámetro depende del alcance que se desee.
El radar secundario consta de un receptor y un transmisor en el suelo que transmite una fuerte señal codificada a un avión,
si es que éste dispone de respondedor.
LONGITUD BÁSICA DE PISTA

Cada tipo de nave está asociada a una longitud de pista básica, la cual es la necesaria para que el avión pueda alcanzar
la sustentación a la hora del despegue. Esta longitud básica es para condiciones normales de operación por lo cual se le
hacen tres correcciones, que son independientes y acumulativas. Estas correcciones son por altura, por temperatura y por
pendiente:
Corrección por altura: Esta se debe a que a mayor altura sobre el nivel del mar el aire va disminuyendo su densidad, por
lo cual la sustentación disminuye. Entonces a mayor altura sobre nivel del mar la nave necesitara mayor longitud de pista
para el despegue. La corrección es de un 7% por cada 300 m snm.
Ca= (0,07*H/300)+1

Corrección por temperatura: esta se debe a que a mayor temperatura disminuye la densidad del aire, por lo cual la
sustentación disminuye. Entonces a mayor temperatura la nave necesitara mayor longitud de pista para el despegue. La
corrección es de un 1% por cada grado centígrado de diferencia respecto de la temperatura de referencia y la temperatura
de atmósfera tipo.
Ct= 1+ (T1+ (T2-T1)/3-Tatm)*0,01
Corrección por pendiente: esta corrección está asociada a la pendiente efectiva, la cual es el cociente entre la mayor
diferencia de altura de la pista y la longitud total de la misma. Por cada 1% de pendiente efectiva se aumenta un 10% la
longitud de la pista.
Cp= p*0,1+1
La longitud real de pista estará dada por:
LR = LBP*Ca*Ct*Cp
PISTAS
Según la clasificación de aeropuertos de la OACI y la FAA se dimensionan los distintos elementos que la conforman y los
que la vinculan a la plataforma de estacionamiento:
 Ancho de pavimento.  Zonas de espera.
 Ancho de banquina.  Franja de seguridad.
 Pendiente transversal máxima.  Calles de rodadura.
 Cabecera.  Radios de giro.
 Salidas.
Las pistas se orientan según los vientos reinantes y se verifican según los vientos dominantes.
Se designan según su orientación con respecto al norte en sentido horario, con / 10.
Con el objeto de disponer de un margen de seguridad en las áreas operacionales del aeropuerto, las vías de tránsito deben
estar separadas unas de otras suficientemente y también de obstrucciones adyacentes.
La configuración de pistas depende del número y orientación de pistas y de la situación de éstas respecto al área terminal.
Las más comunes son:
 Pista única.  Pistas cruzadas.
 Pistas paralelas.  Pistas en V abierta.
 Pistas escalonadas.
Las pistas no deben causar interferencia en las distintas operaciones. Deben tener el menor recorrido entre el área terminal
y las cabeceras. Deben poseer calles de rodadura y salidas para que el avión abandone rápido la pista.

HELIPUERTOS
Un helipuerto es un pequeño aeropuerto sólo válido para helicópteros. Los helipuertos pueden tener una o más
plataformas de aterrizaje (helipad) y suelen tener servicios más limitados, tanto de combustible, iluminación o hangares.
En las grandes ciudades puede haber servicios de transporte en los helipuertos. Generalmente los helipuertos están
situados más cerca del centro de la ciudad que los aeropuertos, dándoles ventajas en términos de tiempo de viaje en
destinos urbanos e incluso hasta el aeropuerto de la ciudad (puede ser más rápido ir en helicóptero que conduciendo un
coche).
Inicialmente se creía que helipuertos tendrían un gran desarrollo, pero debido al ruido de los helicópteros no se han
desarrollado excesivamente los helipuertos urbanos.
Plataformas
 La pendiente en cualquier dirección de un puesto de estacionamiento de helicópteros no excederá del 2%.
 Los puestos de estacionamiento de helicópteros serán de tamaño suficiente para contener un círculo cuyo
diámetro sea por lo menos 1,2 D del helicóptero más grande para el cual estén previstos.
 Si un puesto de estacionamiento de helicópteros se usa para el rodaje, la anchura mínima del puesto de
estacionamiento y del área de protección conexa será igual a la de la ruta de rodaje.
 Cuando un puesto de estacionamiento de helicópteros se use para virajes, la dimensión mínima del puesto de
estacionamiento y del área de protección no será inferior a 2 D.
 Cuando se use para virajes, el puesto de estacionamiento estará rodeado por un área de protección que se
extienda una distancia de 0,4 D desde su borde.
 Para operaciones simultáneas, el área de protección de los puestos de estacionamiento de helicópteros y sus
rutas de rodaje conexas no se superpondrán.
 Nota: Donde se prevean operaciones no simultáneas, el área de protección de los puestos de estacionamiento de
helicópteros y rutas de rodaje conexas pueden superponerse.
Áreas de aproximación final y de despegue

 Los helipuertos de superficie tendrán como mínimo un área de aproximación final y de despegue (FATO).
 La FATO estará despejada de obstáculos.
 Las dimensiones de la FATO serán:

a) Cuando se destine a helicópteros Clase 1, las prescritas en el manual de vuelo del helicóptero (HFM), excepto
que, a falta de especificaciones sobre la anchura, ésta no será inferior a la mayor dimensión (D) total del helicóptero
más grande para el cual esté prevista la FATO;
b) Cuando se destine a helicópteros clase 2 ó 3, de tamaño y forma suficientes que contengan un área dentro de la
cual pueda trazarse un círculo de diámetro no menor que:
 1 D del helicóptero más grande, cuando la masa máxima de despegue (MTOM) de los helicópteros sea
superior a 3 175 kg;
 0,83 D del helicóptero más grande cuando la MTOM sea 3 175 kg o menor.
Iluminación de helipuertos

LOCALIZACIÓN
a) Buscar posibles sitios de emplazamiento.
b) Comparar la localización a través de ciertos criterios.
c) Hacer matriz de valoración de los criterios para elegir la mejor localización.
d) La valoración puede ser cualitativa (bueno, malo, regular), con escala de puntuación (1 a 10), y una variante de la
anterior con ponderación entre los distintos criterios.
CRITERIOS DE EMPLAZAMIENTO
1. Interferencia: el aeropuerto requiere un espacio aéreo
bastante grande. Deben operar con control unificado para
evitar este problema con otro aeropuerto.
2. Visibilidad:
 Nubes  Humos
 Niebla  Smog
3. Accesos: distancia en tiempo desde el centro de la ciudad a la que sirve hasta el aeropuerto en un vehículo
particular. Ej. 15 a 30 min para cabotaje, 30 a 45 para intercontinental.
4. Obstáculos: elementos fijos que pueden interferir con el avión. Para evitar este problema se deja un área plana
de aproximación a partir de la cabecera de las pistas con una cierta pendiente que varía según el tipo de aeronave.
 CTOL 2 a 2,5° (gdes V, peq, pistas largas)  Helicópteros 8°
 STOL 6,7° (gdes Pot, gde, V peq)  VTOL 12,5° (despegue vertical)
Además se deja un volumen troncocónico sobre la pista para realizar maniobras, que tiene una pendiente aprox. de 20:1.
La mejor aproximación es sobre agua, por lo que hay que legislar para que los barcos no molesten en la dirección de la
cabecera.
5. Vientos
Siempre se opera en contra del viento. Las pistas de aterrizaje y despegue deben construirse teniendo en cuenta el patrón
de los vientos de la región. Deben ser paralelos a la pista en por lo menos un 95% de las veces, para la seguridad de una
operación de aterrizaje o despegue, donde los vientos laterales nunca son bienvenidos; cuando suceden, crean
turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. Cuando una región determinada no posee
vientos constantes paralelos a la pista de aterrizaje, se aconseja la construcción de una nueva pista, en ángulo
perpendicular a la primera.
El viento transversal empuja el avión fuera de la pista. De acuerdo al tipo de máquina se permiten distintas velocidades:
Con las observaciones meteorológicas (mín. 5 años), se elabora la rosa de los vientos. Con los porcentajes de ocurrencia
totales en cada dirección se hace el gráfico de los vientos reinantes, que determina la dirección de la pista.
Con los porcentajes en cada dirección según los vientos permisibles máximos se hace la verificación con el gráfico de los
vientos dominantes.

6. Servicios: energía eléctrica (varias acometidas además de generadores propios), comunicaciones, agua, catering,
combustible, etc.
7. Materiales de construcción: tienen una vital importancia el transporte de suelos y áridos.
8. Topografía: el terreno debe ser lo más plano posible pero que permita el correcto drenaje del agua. Lo ideal sería
emplazar la pista entre líneas de curva de nivel pero esto depende del viento.
9. Geomorfología: estabilidad del terreno, inundaciones, erosión, capacidad portante.
10. Interferencia con la ciudad: si están muy cerca se molestan con ruido/riesgo, visibilidad/obstáculos, y sobre todo
porque puede haber operaciones militares. Lo ideal es poner las pistas tangentes a la ciudad en la dirección del
viento.
11. Operaciones múltiples: implica mayor versatilidad del aeropuerto. Por ejemplo combinación de operaciones
civiles más comerciales (líneas aéreas). También puede ser civil + comercial + militar.
12. Expansión futura: si el terreno y legislación permiten un crecimiento y cambio de categoría.
13. Drenaje: verificar si no hay problemas, desvío de cursos de ríos, etc.
RED DE AEROPUERTOS
Consiste en resolver los viajes de corta distancia con máquinas más pequeñas y los otros con máquinas grandes.
Los aeropuertos sirven de alternativas técnicas. Necesitan pistas más pequeñas porque siempre operan con poco peso.
Los más chicos deben asociarse siempre a los más grandes.
Maniobras
 Escala: sólo supone el costo adicional de ascenso y descenso.
 Triangulación: consiste en partir de un aeropuerto de mayor jerarquía pasando por otros puntos y retornando al
mismo lugar. La vuelta debe hacerse en sentido contrario para que no se perjudique siempre a la misma ciudad
con una mayor distancia.

UT3_VIALIDAD URBANA
DISEÑO VIAL URBANO
La red viaria urbana se clasifica atendiendo al tipo de tránsito que circula por ella y a las funciones de acceso a las áreas
colindantes, esto se hace para conseguir un aumento de la capacidad y la seguridad, reduciendo en la mayoría de los
casos el impacto ambiental al concentrar movimientos con características similares en las infraestructuras adecuadas, en
definitiva lo que se pretende es adaptar el viario a un tipo de tránsito homogéneo.
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL. CARACTERÍSTICAS:

 Proceso por el cual se agrupan las calles en clases según el carácter del servicio de tránsito que proveen.
 La finalidad es asignar características tipológicas al diseño y modalidades de organización y explotación para una
correcta satisfacción de la demanda.
 Demanda Función Determinada. Juego de fricciones (Funciones Básicas Movilidad y Accesibilidad). Dinámica.
 Oferta Respuesta a través de la tipología. Estática.
 Oferta ≥ Demanda => Tipología de acuerdo a función.
 Proceso de Diseño: Definir Clasificación Funcional => N.S. => Velocidad Dis., Geometría (Alin.
Vert., Horiz., P Transv, etc.).
Sistemas de Clasificación Funcional

 Arterial: Provee el nivel de servicio más alto a la mayor velocidad para la distancia ininterrumpida
más larga, con algún grado de control de acceso.
 Colectora: Provee un nivel de servicio menos desarrollado a una velocidad menor para distancias
más cortas mediante la colección del tránsito desde caminos locales y conectándolos con los
arteriales.
 Local: Comprende todos los caminos no definidos como arteriales o colectores; primariamente
proveen acceso a la tierra con poco o ningún movimiento directo.
La Municipalidad de Córdoba establece 4 categorías de vías principales de circulación, que son: Arterial Principal, Arterial
Secundaria, Intersectorial Principal e Intersectorial Secundaria.
Las arterias principales son aquellas vías que sirven a los mayores centros de actividad de la ciudad, en este caso el
centro. Estas vías tienen la finalidad de asegurar la continuidad de las redes interurbanas o regionales. Ej. Avenida Colón.
Las arterias secundarias son aquellas vías que conectan las arterias principales entre sí o que pueden ser utilizadas
eventualmente como vías alternativas de las arterias principales. Ej. Avenida Duarte Quirós. Las intersectoriales son vías
que penetran en las unidades barriales distribuyendo los viajes desde las arterias hacia el interior del área servida. Ej.
Costanera.
Clasificación Funcional S/Ordenanza 8060/85 (Cba).

a) Autopistas: Tienen como finalidad servir al tránsito rápido de acceso regional y nacional y también el tránsito rápido de paso.
Son vías con control de accesos, cruces a distinto nivel, separador central y calles de servicio.
b) Arteriales principales: Vías de penetración que tienen como finalidad servir a la interconexión de las vías regionales y permitir
el acceso al Área Central. Con o sin control de accesos, cruces en general a nivel, con separador central, sin calles de servicio.
c) Arteriales Secundarias: Vías que cumplen funciones accesorias y/o alternativas de las Arterias Principales. Con o sin control
de accesos, cruces a nivel, con o sin separador central, sin calles de servicio.
d) Intersectoriales Principales: Vías que interconectan en sentido anular o transversal, sectores interurbanos distintos entre sí.
Con o sin control de accesos, cruces a nivel, con o sin separador central y sin calles de servicio.
e) Intersectoriales Secundarias: Vías que interconectan en sentido anular sectores interurbanos próximos entre sí. Con o sin
control de accesos, cruces a nivel, con o sin separador central y sin calles de servicio. Pueden cumplir funciones accesorias a
las de las Intersectoriales Principales.
f) Colectoras: Vías cuya función es canalizar el tránsito interno barrial desde y hacia las vías arteriales e intersectoriales. Sin
control de accesos, cruces a nivel y sin separador central.
g) Locales: Vías de acceso vehicular a la vivienda y a su equipamiento inmediato. De baja velocidad y poco volumen vehicular,
no cuenta con control de accesos ni separador central, siendo sus cruces a nivel.
h) Calles sin salida: Son vías locales que están conectadas a las colectoras por uno solo de sus extremos. Su máxima longitud
no podrá superar los 80,00 m, pudiendo la Dirección de Planeamiento autorizar la extensión hasta los 120 m., cuando por
razones de diseño así se agrega, debiendo contar en el extremo cerrado con cul de sac.
i) Peatonales de uso vehicular restringido: Son calles de uso fundamentalmente peatonal (sin distinción entre calzada y vereda)
en las que se permite el ingreso vehicular al solo efecto de acceder a los garajes particulares que pudiera haber sobre las
mismas, no pudiendo tener continuidad vial.
j) Peatonales exclusivas: Son calles de uso exclusivamente peatonal, sin posibilidad de acceso vehicular. No hay distinción entre
calzada y vereda y suelen tener obstáculos en los ingresos o intersecciones.

ELEMENTOS DEL DISEÑO VIAL
CARACTERÍSTICAS DE LAS VÍAS URBANAS
a) Tránsito vehicular importante a menor velocidad que en las carreteras.
b) Circulación de peatones a baja velocidad, incompatibles con las velocidades de los vehículos.
c) Elementos fijos en la superficie y servicios de infraestructura en subsuelo.
d) Acceso directo a las parcelas que colidan con ellas.
e) Colectoras naturales de aguas pluviales.
OBJETIVO DEL DISEÑO VIAL

Responder a las características de las vías urbanas, respetando las condiciones de seguridad y capacidad del movimiento
de vehículos y peatones, con el mínimo costo y la menor ocupación del espacio urbano.
VEHÍCULOS TIPO
 VT1: vehículo liviano de pasajeros o carga que no tiene ruedas duales en el eje posterior. (2x5m)
 VT2: vehículo pesado, camiones y ómnibus urbano. (2,50x11m) ó (2,60x11m)
Otros tipos de vehículos no deberían circular por la ciudad. La excepción son los ómnibus de larga distancia (2,60x14m),
pero su proporción no es importante, por lo que no condicionan el diseño vial urbano.
CARRILES
Los automotores se desplazan ocupando un espacio virtual llamado carril. Se deja un margen de seguridad de 0,5m a
cada lado del vehículo, por lo que resultan:
 CVT1 = 3m  CVT2 = 3,50m
Se diseña para VT2 cuando superan el 5% del TMDA. El uso de carriles de mayor dimensión aunque parezca mejor no es
correcto. En carreteras rurales donde las velocidades son más importante y la proporción de VT2 es alta se aceptan carriles
de 3,65m.
CALZADA DE CIRCULACIÓN
Su ancho corresponde a la suma de un número entero de carriles que la componen. Lo general es el uso de dos carriles
contiguos que permiten la circulación en dos sentidos y el sobrepaso en el mismo sentido. El uso de un solo carril se
justifica en tramos muy cortos y con fines específicos, como pueden ser intersecciones o estacionamientos.
RADIOS DE GIRO
Los vehículos para cambiar de dirección utilizan la maniobra del giro. Como las ruedas traseras son fijas, cada rueda
describe una curva. El modelo de curva simplificado considera una trayectoria circular alrededor de un centro virtual con
un radio de giro dado.
El radio mínimo depende de las condiciones mecánicas y se toma igual a la longitud del vehículo. En realidad lo que se
usa es el radio interno del borde del carril. Por lo tanto:
 Rmín = 6m (VT1)  Rmín = 12m (VT2)
El radio de giro depende de la velocidad de circulación, que a su vez tienen un peralte asociado. R[m] = 12 e V [km/h]/30
Cuando el conductor quiere hacer un giro a la izquierda requiere un radio de giro mayor por un tema de percepción de la
curvatura: Rizq = 1,5 Rder
Cuando hay un cruce con un ángulo mayor a 90°: R= Rref 90/α
α = ángulo al centro más pequeño en grados sexagesimales.
SOBREANCHO
Cuando un vehículo gira ocupa un espacio mayor que el normal debido al desplazamiento de los
extremos de la carrocería, que se conoce como sobreancho. A menor radio, mayor sobreancho.
El sobreancho debe incorporarse en el carril de giro. Cuando son dos o más, no se incorpora el
total del sobreancho, porque es poco probable que se crucen dos VT2 al mismo tiempo.
OBSTÁCULOS
El espacio para circular debe estar libre de todo tipo de interferencias físicas, que resultan peligrosas para la integridad de
los vehículos y sus ocupantes. En el caso de carreteras rurales se deja una distancia de 4,50m libre de obstáculos. En la
vialidad urbana el espacio es muy caro, por lo que se emplea una demarcación física llamada cordón vereda que permite
disminuir la separación de los obstáculos al mínimo compatible con la seguridad.
El cordón es difícil de atravesar por las ruedas del vehículo, pero como existen partes sobresalientes de la vertical de las
ruedas, se deja una separación a partir de éste libre de obstáculo de 0,50m (mínimo 0,30m).
CORDONES
 Normal: protege y no es agresivo a bajas velocidades y ángulos pequeños de ataque ya que no toca ninguna parte
metálica del auto. (h= 15cm).
 De seguridad: se emplea cuando se quiere impedir que el cordón sea atravesado (ej. puentes), sobretodo en lugares
con velocidades altas de circulación. Afecta a las partes metálicas de los vehículos, por lo que los conductores se alejan
naturalmente de ellos, por eso se los coloca a unos 40cm de la ubicación que correspondería a otro tipo de cordón. Con
40cm de alto tiene seguridad casi total. (h>25cm)

 Montable: está diseñado para poder ser atravesado a baja velocidad con muy pocas molestias. No toca ninguna parte
del auto ya que el despeje mínimo de los mismos es de 14cm. Sirve de canalizador y separa la calzada de lugares con
eventuales accesos de los vehículos. (h= 10cm)
SEPARACIÓN CENTRAL O MEDIANA

Divide físicamente dos corrientes de autos que circulan en sentido contrario. Tiene un ancho mínimo de 1m por la
separación de los obstáculos, aunque si hay peatones debería ser mayor (1,6m de ancho). Está limitada por cordones
normales. En una calzada con dos carriles de circulación no se puede hacer porque no se permitiría el sobrepaso. Si
prevee una dársena de giro a la izquierda debe tener el ancho suficiente para albergar el carril
correspondiente.
BARRERAS
Son cordones de seguridad de gran altura (aprox. 1m). Las más conocidas son las New Jersey,
Flexbeam, etc. Se emplean en autopistas y multitrochas para impedir que vehículos atraviesen
las separaciones centrales o vuelquen contra los vehículos que circulan en sentido contrario.
También se usan cuando no existe el suficiente espacio para realizar una separación o mediana,
o por su costo. Deben preverse los desagües pluviales y el futuro ensanchamiento de la calzada.
Se emplean también como separaciones laterales de corrientes en el mismo sentido (ej.
colectoras). Ayudan a no encandilar los vehículos en circulación contraria.
PEATONES
Al peatón se lo considera para el diseño como un círculo de 0,6m de diámetro. Como va a
velocidad muy reducida (1,2m/s), el carril peatonal tiene el mismo ancho y no necesita un radio de giro virtual. Para el
movimiento longitudinal respecto al tráfico vehicular se asigna un espacio de uso exclusivo llamado vereda o acera, que
tiene un ancho en función del flujo de personas. Como las personas circulan de a pares el mínimo es de 1,2m, y como
máximo se adoptan 5 carriles.
Cuando el desplazamiento es transversal y al mismo nivel se produce el cruce peatonal. Como la interferencia es peligrosa,
los cruces deben ser lo menos frecuentes posibles y cortos.
Por ello generalmente los cruces se hacen sólo en las esquinas y se emplean separaciones centrales y laterales para
disminuir los trayectos a cruzar. No se recomiendan vías de más de tres carriles sin separación y las trayectorias
peatonales deben ser lo más perpendiculares posibles al flujo vehicular.
Para impedir el movimiento de peatones por lugares inadecuados se emplean barreras físicas como macetones, rejas,
elementos de publicidad.
ÁRBOLES
Son un obstáculo muy común, pero cumplen dos funciones viales importantes:
1. Dan sombra a los vehículos estacionados. 2. Dan legibilidad a los recorridos y delimitan áreas.
El centro de la cazuela debe estar emplazado a 1m de la línea de cordón vereda. Se considera que el tronco de un árbol
se desarrolla dentro de un cilindro virtual de 1m de diámetro. La separación entre ellos depende de la especie y el diseño,
pero generalmente se adopta una separación similar al tamaño de la copa del mismo. La mínima es de 6m para permitir
el estacionamiento de un auto entre ellos. También depende del ancho del lote.
El árbol tipo de diseño tiene entre 6 y 10m de copa, una altura total de 11m y un fuste libre de 3m. El arbolado público está
regido por la ordenanza municipal 7000.
TRATAMIENTO DE LAS SUPERFICIES Y PENDIENTES

Las calzadas deben ser lisas, rugosas y resistentes. En la ciudad por su resistencia y durabilidad se recomienda el
hormigón (h>12cm – 18cm para vías con transporte urbano). Cuando se emplea asfalto o suelo compactado es necesario
el empleo del cordón cuneta (i=12%) de hormigón para la canalización de aguas pluviales. (i=2% en hormigón; i=2,5% en
asfalto). Las veredas deben ser lisas y rugosas, por ello el hormigón fratasado es una buena solución porque es barato,
resistente y duradero. (i=2% en cemento; i=2,5% en mosaicos, baldosas, etc.)
Los estacionamientos no requieren tratamientos especiales porque los vehículos circulan a baja velocidad, por ello se
puede emplear pasto o enripiado, teniendo siempre una buena pendiente. Además esto facilita el paso de las cañerías y
cables de los servicios públicos. (i=4,5%). Las separaciones centrales en su mayor superficie pueden ser tratadas con
pasto (i=4,5%), salvo en cruces o narices.
BANQUINAS
Si el borde de la banquina no se encuentra estabilizado sufre una degradación importante por los despistes accidentales.
Se hacen pequeñas hondonadas que con el agua se agravan rápidamente. Por eso las banquinas se pavimentan y si el
tránsito es bajo se realiza un enripiado estabilizante. Protegen mecánicamente el borde del pavimento; evitan
consecuencias graves de un despiste accidental; sirven como lugar seguro para estacionamiento de emergencia. No se
debe permitir la circulación sobre las mismas. Una forma de evitarlo es hacer un borde de 2cm de alto entre la banquina y
la calzada. El mismo funciona como un cordón y canaliza los vehículos, pero permite el reingreso de los vehículos que
salieron de la calzada. Otra forma es construir lomadas pequeñas cada 10m.
El ancho mínimo debe ser 3m, para permitir a un VT2 estacionar y no interferir con el tráfico, dejando los 0,5m libres de
resguardo. Cuando se hace una faja de protección pavimentada debe ser mayor a 0,5m.
SECCIONES VIALES
La calzada tendrá un ancho igual al número entero de carriles necesarios para satisfacer la demanda vehicular.
La vereda se hará con el mismo criterio. El estacionamiento longitudinal tendrá un ancho de 3m para VT1, de 3,5m para
VT2 y de 4 a 4,5m para operaciones de carga y descarga. Debe estar separado de la zona de circulación preferentemente
con un cordón montable (sino es un obstáculo).
Entre la vereda y el estacionamiento tiene que haber un elemento de demarcación legible o un cambio de material. Los
obstáculos deben tener una faja de resguardo de 0,5m con las zonas de circulación.
Los árboles pueden emplazarse en el estacionamiento con una separación de 6m (permite estacionar y es múltiplo del
frente mínimo de lote de 12m). Los servicios de infraestructura deben emplazarse en la zona de estacionamiento. Permiten
las reparaciones sin interrumpir el tráfico.
VÍAS DE SERVICIO
Las autopistas y multitrochas urbanas con control de acceso lateral necesitan de vías de servicio, salvo que se use el
criterio de limitar la zona del camino con el fondo del lote. Generalmente requieren espacio de estacionamiento. En las
multitrochas urbanas su sentido debe ser único e igual al de la vía a la que sirve, para facilitar la salida del tránsito de la
vía principal en las intersecciones. En las autopistas pueden tener dos sentidos de circulación.

INTERSECCIONES
Espacio vial donde se encuentran dos o más corrientes vehiculares, que se interfieren entre sí porque deben utilizar la
misma superficie de circulación con direcciones y velocidades incompatibles. Problema Separación
 EN EL ESPACIO
Simple: Rmín, señalizac., prioridad de paso clara, visib.
A nivel Canalizada: c/maniob. espac. específ. (Isletas, zona esp.)
Rotatoria: los conflictos se transforman en fricciones.
A desnivel: no hay cruces porque se hacen a niveles diferentes.
 EN EL TIEMPO: intersecciones semaforizadas.
Ramas: Cada uno de los tramos viales que concurren a la intersección, sin importar la
cantidad de sentidos de circulación.
Maniobras: Las 4 maniobras posibles son: Avanzar, giro a la izquierda, giro a la derecha y
retorno. Las prioridades de giro son:
 Autoridad presente
 Señalización in situ
 Normativas
Las maniobras generan fricciones y conflictos entre las corrientes

vehículo.
La divergencia con giro a la derecha no es tan problemática, ya que los vehículos que circulan por ahí van a velocidades
más reducidas. No así el giro a la izquierda por lo que se efectúa un carril especial de espera o dársena para giro a la
izquierda. En el giro a la izquierda es recomendable que el radio de giro sea 1,5 veces mayor que el radio a la derecha
para que el conductor tenga la misma sensación al efectuar la maniobra.
El ancho del cantero central depende de:
 Si hay peatones.
 Separación física mín. (0.50m a c/lado).
 Si hay giro a la izquierda.
Dársenas: Existen también dársenas de detención sobre la mano derecha, por ejemplo para una parada
de ómnibus o para carga y descarga de materiales. Para impedir que la divergencia y la convergencia
causen problemas con la corriente principal se hacen carriles de deceleración y de aceleración para
lograr que los vehículos adquieran gradualmente la velocidad de la nueva corriente a la que se van a
incorporar.
Probabilidad de cruce: Se reduce cuando aumenta el volumen vehicular, y es más notable la reducción cuando aumenta
el número de carriles a cruzar simultáneamente. Si se asume que la circulación se distribuye uniformemente en todos los
carriles la probabilidad de cruce es el producto de las probabilidades independientes. Si la probabilidad de cruzar un carril
es p, la probabilidad de cruzar n carriles simultáneamente es pn.
Soluciones:
 Geométricas: Independizar los cruces de los distintos carrilesseparaciones centrales e intersecciones
canalizadas. Eliminar los cruces creando tramos de entrecruzamientorotondas
 De infraestructura: Eliminar los cruces separándolos en distintos niveles de alturaintersecciones a desnivel
 Operativa: Coordinar la circulación en cada una de las ramas, concentrando en el tiempo las probabilidades de
cruce, de forma que la probabilidad de cruce de un carril sea igual a la probabilidad conjuntasemáforos.
Condicionantes de diseño:
 Condiciones físicas del lugar  Impacto ambiental
 Superficie ocupada  Espacio para infraestructura, señalización y arbolado
 Costo  Cantidad de peatones
Intersecciones canalizadas: La canalización se logra delimitando virtual (áreas menores a 5 m2) o físicamente todas las
superficies que no deben ser utilizadas para la circulación. Estas son las llamadas isletas. Objetivos de la canalización:
1. Separar corrientes conflictivas 4. Proteger peatones
2. Generar ángulos adecuados para que las corrientes 5. Espacio para señalización
se mezclen 6. Legibilidad
3. Impedir maniobras específicas (por ejemplo retorno) 7. Reducir superficies pavimentadas

Narices: Son los extremos de las isletas y pueden ser peligrosos para la circulación.
 De salida: cuando las corrientes del mismo sentido se unen después de haber pasado la nariz. No son
problemáticas.
 De entrada: cuando las corrientes del mismo sentido son separadas por la nariz y la toman de punta. Son
potencialmente peligrosas.
 Mixtas: cuando las corrientes de tránsito tienen sentidos opuestos.
A altas velocidades o con narices de entrada la nariz se desplaza lateralmente con respecto al borde del carril una distancia
de seguridad llamada retranqueo. Esta separación se recupera con una convergencia de 1:10.
Radios, cordones, retranqueo
Pasos para el diseño

1. Dibujar los carriles y separaciones centrales.
2. Dibujar los radios de giro respetando radios mínimos y sobreanchos.
3. Prohibir alguna maniobra si es necesario.
4. Diseñar las dársenas de espera, detención, etc.
5. Diseñar las isletas en los espacios sobrantes.
6. Ubicar infraestructura y señalización.
Ejemplo práctico: Intersección de 4 ramas en cruz a 45º, con 2 carriles de circulación en cada sentido. Vehículos VT1.
Separación central para futuro giro a la izquierda (ahora no se diseña). Presencia normal de peatones.
Ancho del carril = 3m
Ancho de separación central = carril de giro + separación de obstáculos + peatones= 3+2*0.5+1= 5m
Radios de giro
Sobreancho Narices y retranqueo
Cordones y delimitación Esquema final
Criterio de diseño para rotondas

 Radio interno mínimo para un buen funcionamiento 15m.
 Los radios de ingreso y egreso deberían superar 2 veces el radio interno.
 El número de carriles de la rotonda depende de los carriles de las ramas. Si todas tienen el mismo número adicionar
un carril, sino adoptar la cantidad de carriles de la rama que tiene más.
 Considerar el sobreancho. Si circulan VT2, calcular el primer carril para VT2 y los otros para VT1, ya que es difícil
que se crucen dos VT2 a la vez.

 No colocar semáforos porque la rotonda está concebida para flujo continuo en donde las corrientes de autos deben
entrecruzarse en tramos específicos.
 El tramo peatonal no debe tener acceso a la rotonda por lo que va rodeando el borde exterior y utiliza la parte más
ancha de las isletas separadoras de los sentidos de circulación.
 Las narices deben cumplir con los radios constructivos, retranqueos y cordones. En todos los casos deben permitir
como mínimo la trayectoria tangente a la rotonda.
 En las narices de doble curvatura se adopta el criterio tg-tg para el retranqueo.
 La longitud de entrecruzamiento se obtiene gráficamente y es la distancia entre bordes ficticios de las isletas.
 La capacidad práctica de la rotonda se obtiene empíricamente, equivale aproximadamente a un 80% de la
capacidad máxima absoluta.
Capacidad de rotondas
Qp = capacidad práctica (veh/h)

w = ancho de la rotonda en la longitud de entrecruzamiento
e = ancho promedio de las vías que provocan el entrecruzamiento
e = (e1 + e2)/2
L = longitud de entrecruzamiento
p = proporción de maniobras que generan entrecruzamiento
Obtenida Qp (capacidad práctica) se hacen las correcciones por ángulo y se

obtiene la capacidad de cada rama Qr, con la que finalmente se obtiene la
capacidad total de la rotonda.
Qr = Qp. r. ca QT = Ʃ Qr
ca = corrección por ángulo.
r = proporción de maniobra de la rama.

SEMAFORIZACIÓN
DEFINICIÓN
Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la circulación de vehículos, bicicletas y
peatones en vías, asignando el derecho de paso o prelación de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones
de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica de control. El semáforo es un dispositivo útil
para el control y la seguridad, tanto de vehículos como de peatones.
FUNCIONES
Los semáforos se usarán para desempeñar las siguientes funciones:
 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para permitir el paso de otra corriente
vehicular.
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una velocidad constante.
 Controlar la circulación por carriles.
 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes, principalmente los que implican colisiones
perpendiculares.
 Proporcionar un ordenamiento del tránsito.
EMPLAZAMIENTO
En las vías sub-urbanas y en vías urbanas con tránsito peatonal y velocidad de operación alta no se recomienda colocar
semáforos. Se debe resolver la intersección con diseño geométrico, o a lo sumo colocar semáforos de alta velocidad.
Un semáforo innecesario o mal emplazado produce:
 Demoras inútiles.
 Colisiones traseras.
 Falta de respeto hacia las señales de tránsito.
CLASIFICACIÓN
De acuerdo con el mecanismo de operación de sus unidades de control, los semáforos se clasifican en:
1. Semáforos para vehículos.
2. Semáforos para pasos peatonales.
3. Semáforos especiales.
COMPONENTES
El semáforo está formado por:
 Cabeza: armazón que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza contiene un número determinado
de caras orientadas en diferentes direcciones.
 Soportes: estructuras que se utilizan para sujetar la cabeza de los semáforos de forma que les permitan algunos
ajustes angulares, verticales y horizontales.
 Cara: conjunto de tres lentes que forman los semáforos. Debe haber por lo menos dos caras indicando lo mismo
(principal y repetidoras).
 Lente: unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección
deseada. Desaparece en semáforos de LEDs. Debe ser redonda.
 Visera: elemento que se coloca encima de cada unidad óptica, para evitar que los rayos del sol incidan sobre éstas
y den la impresión de estar iluminadas, también impiden que la señal sea vista desde otros lugares distintos hacia
el cual está enfocada la cara.
 Placa de contraste: incrementa la visibilidad del semáforo y evita que otras fuentes lumínicas confundan al
conductor.
 Emplazamiento
Actualmente se están utilizando lámparas a LED (diodo emisor de luz), para la señalización luminosa, ya que utilizan sólo
10% de la energía consumida por lámparas incandescentes, tienen una vida estimada 50 veces superior, y por tanto
generan importantes ahorros de energía y de mantenimiento, tienen mayor fiabilidad y seguridad pública.

 Equipo de control: mecanismo electromecánico o electrónico que sirve para ordenar los cambios de luces en los
semáforos. Puede realizar las siguientes funciones:
 Procesar la información generada por los detectores para ajustar los tiempos a las necesidades de la
intersección;
 Recibir y enviar información a un centro de control o controlador maestro con el fin de operar en forma
coordinada;
 Proveer los elementos que garanticen la seguridad de los usuarios evitando señalizaciones conflictivas y
reportar al centro de control el tipo de falla que puede presentar.
INFRAESTRUCTURA
Detectores: Son dispositivos capaces de registrar variables de tránsito tales como: volumen, velocidad, ocupación, sentido,
tipo de tránsito, presencia, etc., y generar señales para ser analizadas por el controlador local o el controlador central.
FUNCIONAMIENTO
Los semáforos para vehículos se clasifican en:
a) Semáforos de tiempos fijos o predeterminados (dependientes del tiempo).
b) Semáforos accionados o activados por el tránsito (dependientes del tránsito).
INTERVALOS
Un intervalo es el período en que se proporciona una indicación. Se mide en segundos.
a) Verde: Se podrá seguir cuando se tenga la vía despejada de peatones, de otros vehículos y respetando la prioridad
de paso.
b) Amarillo: Advierte a los conductores que está a punto de iniciar el intervalo de rojo y, por lo tanto, debe asumir
una conducta de precaución:
 Cruzar si está muy próximo a la intersección y una frenada brusca podría ocasionar situaciones peligrosas con
los vehículos de atrás.
 Detener su marcha con el fin de que la intersección no sea bloqueada y los vehículos de las demás corrientes
pueden circular en el intervalo de verde que va a iniciar.
 Cuando se ilumine la lente amarilla con destellos intermitentes, los conductores de los vehículos realizarán el
cruce con precaución. El amarillo intermitente deberá emplearse en la vía que tenga preferencia.
 El amarillo fijo no debe ser usado como señal de precaución.
c) Rojo: Los vehículos deben detenerse antes de la línea de PARE o de la cara principal.
Es recomendable que en los tiempos de seguridad de las intersecciones siempre se incluya un período de todo
rojo como parte de éste (solape de rojo). Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes operará
como una señal vertical de PARE.
INTERPRETACIÓN
Flechas para giro a la izquierda o a la derecha:
 Los conductores de los vehículos girarán a la izquierda o a la derecha, según lo indique la flecha, y de acuerdo
con el color que exhiban.
 El tránsito vehicular que gira en una intersección debe ceder el derecho de vía a los peatones que se encuentren
legalmente dentro de la calzada.
 Giros en U: Están prohibidos en intersecciones semaforizadas, salvo indicación contraria.
FASES
Una fase es un conjunto de maniobras reguladas a través de una sucesión de intervalos de una cara.
 Las fases están superpuestas, pero las maniobras de cada intervalo no se interfieren.
 Para las vías de 4 ramas generalmente se usan 2 fases. Más ramas y giros a la izquierda implican más fases.
 Se puede prohibir alguna maniobra, pero se carga otra intersección.
 Existen fases especiales para peatones (cruzan en todas direcciones, hasta diagonal).
 A más fases baja la capacidad de la intersección y aumenta el tiempo de espera. Nunca más de 4 fases.
El rojo depende de las otras fases. El solape de rojo es un tiempo de seguridad que se
toma de aprox. 1 seg. La fase varía en función del tránsito y si permite cruzar los
peatones. Por lo tanto: Medir volumen de tránsito en cada rama y para cada maniobra:
 Registros cada 15 min para determinar la demanda máxima en el carril.
 Es más fácil medir los vehículos que salen de la intersección.
CICLO
El ciclo es el tiempo para una sucesión completa de los intervalos del semáforo (tiempo
hasta dar la misma indicación). El mínimo es el que permite pasar todos los vehículos.
C = G1+G2+A1+A2+SR1+SR2
G1 = n1 + tm1 * (q * C - 2) G' = at / 1,3 + 5
n1 (s): tiempo que tarda en pasar el primero de la cola. tm1 (s): intervalo medio entre vehículos (2,2 a 2,5s).
q = Q / 3600 / nc

A = r + (Df + a + L) * 3,6 / V01
r – 0.8s Tiempo reacción del conductor ante una señal.
Df = 0,06 V1,65 Df = V2 /130 Distancia de frenado (m).
L: longitud del vehículo (m).
a = nc * ac + 6 Longitud p/ despejar intersección (m).
V01 (km/h): velocidad de operación de los vehículos.
Se toman por lo menos 100 observaciones h/ 200m antes de la intersección. Se
toma percentil 85 de la Distribución de Poisson.
El amarillo para una intersección urbana varía entre 4 a 6s. Nunca indicar
amarillo después intervalo de rojo.
SR = solape de rojo. R=C-G-A

Tiempo simultáneo de rojo que se toma como seguridad para garantizar el despeje de la
intersección. Es un tiempo fijo, se toma generalmente 1s. Duraciones del ciclo:
 Barrios: 40s.
 Avenidas: 60s.
 Troncales: 80s.
Siempre debe ser mayor que el mínimo, lo que implica ciclos sobredimensionados que aumentan la capacidad pero que
también generan mayores demoras.
SEMÁFORO DE ALTA VELOCIDAD

Los semáforos de alta velocidad se emplean en accesos a las zonas urbanas. Tienen
una velocidad de operación de 90km/h. Para una correcta visualización se recomienda
colocar señales preventivas, cambiar la textura y forma de la calzada, colocar hitos,
puertas, etc.
COORDINACIÓN
El sistema progresivo permite el movimiento continuo de vehículos a una velocidad preestablecida (onda verde).
Las ventajas de la coordinación de semáforos son:
 Da más facilidades al peatón.
 Se eliminan algunos semáforos al circular los vehículos en grupo.
 Reduce los tiempos de viaje.
 Conducción más tranquila.
La eficiencia de la coordinación baja cuando:

 Existen semáforos muy cercanos.
 Hay muchas fases.
 Se permiten giros que limitan la capacidad.
 La diferencia de velocidad aumenta con calles estrechas.
Para realizar la coordinación se:

 Calcula un ciclo único, (intersección más congestionada).
 Calculan los intervalos.
 Se calculan los desfases en el comienzo del intervalo de verde
de cada intersección.
D = L / V0 (s)
L: distancia entre semáforos.
V0: velocidad prevista.
Para coordinar en dos sentidos de circulación:

 Poner la línea del ciclo entre los dos semáforos y no en la línea de parese pierde precisión.
 La velocidad de coordinación baja mucho.
 La velocidad de operación es máxima cuando las dos velocidades son iguales. Esto se da cuando el tiempo en
recorrer ida y vuelta L es igual al ciclo.
V0 = tg α= L / (C/2) = 2 L / C
C = 2 L / V0
Ejemplo con C = 40s, L= 130m; V0 = 2 . 130 / 40 = 6,5 m/s = 23,4 km/h. Para aumentar la velocidad de coordinación:
 Se puede castigar a un sentido de circulación.
 Espaciar semáforos lo más posible.
 Tratar de que los ciclos sean cortos.

INTRODUCCIÓN AL DISEÑO VIAL URBANO
La etapa previa al dimensionamiento de los componentes del diseño vial urbano consiste en determinar el perfil que guiará
el diseño geométrico y otros aspectos físicos y funcionales relacionados con los habituales usuarios de este tipo de
infraestructura. Por ello es fundamental conocer la ubicación relativa de la obra respecto a la mancha urbana, al entorno
inmediato, región o país. Esta ubicación concurrente con el tipo de obra, el tamaño de la población, etc. posibilitan
preasignar una determinada jerarquía funcional a la vía.
Podemos diferenciar las obras según su ubicación en:

INTERURBANAS: Exterior Periurbano región o país
OBRAS VIALES INTRAURBANAS: Dentro de la mancha urbana
SUBURBANAS: Aseguran la continuidad de las redes regionales
A > Población > N° de Vehículos dentro de los límites de la población < N° de Vehículos pasantes con otros destinos Esta
absorción es producto de la creciente concentración de actividades y consecuente atracción para obtener Bs y Ss. Lo que
demanda el ingreso de materias primas en mayor abundancia y otros
servicios
En función de las líneas de deseo entre orígenes y destinos, podemos

clasificarlas en:
Debido a la disponibilidad o no de tierra, debe

diferenciarse si el proyecto se realizará sobre una
traza existente o se trata de un nuevo trazado:
Queda definir el rol que la vía va a desempeñar en el sistema de comunicaciones. Ello obliga a ser cuidadosos en el
relevamiento de la información de los factores que participarán en la definición del perfil funcional de la vía. El relevamiento
de la información relacionado con los factores determinantes del diseño, se realizan en dos instancias diferentes:
 Relevamiento de gabinete recopilación de toda información ya elaborada por reparticiones públicas, privadas
conformada por documentos de trabajo, legislación vigente, normas relacionadas a algunos de los factores
condicionantes del diseño
 Relevamiento de campo: planimétricos: levantamientos topográficos o bien relevamientos aerofotogramétricos;

altimétricos.
Los estudios de la vialidad urbana, no se desarrollan en forma lineal sino es el análisis de una superficie donde se tiene
una trama de vías más o menos densa que conforman una malla. La forma de disponer de la mayoría de la información
relevada en una manera inmediata y de rápida comprensión es mediante la representación gráfica: planimetrías acotadas
y planialtimetrías
FACTORES DETERMINANTES DEL DISEÑO
Con el relevamiento de la información de los factores antes descriptos estamos en condiciones de definir la jerarquía en
la clasificación tipológica-funcional:

Esta definición permitirá establecer la Jerarquía de funcionamiento (movilidad o accesibilidad) que le corresponde a las
distintas vías en la estructura funcional urbana, a los efectos de asignar las características tipológicas del diseño que serán
necesarias para el cumplimiento de dichas funciones.
CLASIFICACIÓN ADOPTADA POR EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE EEUU

 RVP: Red vial principal, son aquellas vías que sirven a los mayores centros de actividad de la ciudad. Aseguran
la continuidad de las redes interurbanas o regionales. Pueden tener control total o parcial de accesos (Av. Colón,
Av. Sabattini, Av. Fuerza Aérea, R. Nuñez, Mons. P. Cabrera )
 RVS: Red vial secundaria, son aquellas vías que interconectan RVP entre si y eventualmente pueden ser utilizadas
como vías alternativas del RVP. (Duarte Quiros, Santa Ana, Fragueiro, Cruz Roja). Control parcial de accesos
 RVC: Red vial colectora: Vías que penetran en unidades barriales distribuyendo los viajes desde las arterias hasta
el interior del área.
 RVL: Red vial local, vías que proveen todas las facilidades que ofrecen acceso directo al uso de suelo, es el más
bajo nivel de movilidad y el más alto de acceso.
DISEÑO PROPIAMENTE DICHO: RASANTE Y DRENAJES

1) Definir el perfil longitudinal del eje de calzada: Puntos Fijos o puntos de control primario planialtimétricos: son los
puntos de paso obligado de la rasante o del escurrimiento.
2) Definir el sentido y forma del escurrimiento de las aguas: Perfil longitudinal de las cunetas o conductos: Asegurar
el libre escurrimiento de los desagües pluviales canalizándolo y conduciéndolo hasta los emisarios finales por la
misma calzada o por conductos subterráneos o canales a cielo abierto ubicados lateralmente.
 Evitar al máximo posible los daños que las aguas de lluvias pueden ocasionar a las personas y propiedades
 Garantizar el normal desenvolvimiento de las actividades cotidianas permitiendo un apropiado tránsito de personas
y vehículos durante la ocurrencia de precipitaciones.
 No alterar las condiciones preexistentes en la zona de estudio
 Prever ampliaciones futuras
 Estudiar las modificaciones de las variables de cálculo del derrame máximo superficial como consecuencia del
cambio del uso de suelo.
Secuencia operativa para el diseño

1) Definir las variables participantes en el cálculo del derrame máximo superficial:
 Período de recurrencia (T): período en el que un evento de tipo meteorológico es

superado al menos una vez. En función del uso de suelo, (comercial, industrial, de
edificios públicos, residencial), la municipalidad de córdoba para el diseño de
desagües pluviales en loteos a realizarse en esa urbe establece los siguientes
períodos de retorno:
Según sea el tipo de vía serán las molestias e inconvenientes que se producirán en el
tránsito. La Municipalidad de Córdoba tiene establecido para las diferentes clasificaciones
tipológico-funcionales los siguientes períodos de retorno:

 Nivel de inundación: Se entiende por límite de inundación a las alturas
máximas de agua aceptable en los diferentes sitios de la ciudad y se fijan de
manera que no dificulten el tránsito vehicular y de personas. Los límites
admisibles de la Municipalidad de Córdoba están en función de la clasificación
tipológica funcional de la vía:
 La Cuenca: los límites de la cuenca quedan definidos topográficamente por la línea divisoria de aguas,
calculándose el área de aporte para cada cuadra.
 Intensidad de Precipitación media horaria: Cantidad de lluvia caída dividida por la duración de la misma (o tiempo
de concentración).
 Escorrentía (E): relación entre el volumen de

agua escurrido y el volumen de agua caído.
2) Selección de las Fórmulas y modelos de cálculo del derrame máximo.
3) Cálculo de caudales de derrame: calcular para cada cuenca independiente
4) Cálculo de la profundidad del agua en las cunetas por la fórmula de Manning-Izzard: Q=0.377Z*S^1/2*Y^8/3*(Z/n)
comparar con los valores admisibles y decidir si se utilizan otras modalidades de captación y evacuación:
sumideros o conductos
5) Definir el Gradiente longitudinal:

 Puntos fijos
 Hechos existentes
 Topografía
 Hidráulica Pendiente longitudinal mínima > 0 para asegurar el escurrimiento,
 Movilidad o Accesibilidad (vehículos y peatones)

 Pendiente longitudinal máxima: lo define la categoría funcional de la vía en función del tipo de vehículo. Máximo
f(velocidad)
 Mínimo=0 (ideal)
6) Servicios públicos: condicionan la ubicación de la rasante (solicitar interferencias de servicios)
7) Movimiento de suelos: tener en cuenta imposibilidad de préstamos y depósitos en zona urbanizada, esto se traduce
en a) mínimos volúmenes de suelos a mover b) grandes distancias de transporte a préstamos o depósitos ubicados
fuera de la zona urbanizada.
COMPLEMENTO DEL DISEÑO O DISEÑO DEFINITIVO

1) Elección del perfil transversal de la calzada (paquete estructural)
 Movilidad
 Accesibilidad
 Hidráulica
 Localización del mobiliario urbano: forestación, cestos de basura, cartelería, semáforos, señalización en gral.
2) Componentes del perfil transversal.

 Calzada: dimensiones, pendiente transversal, estacionamiento, previsión a futuro.
 Cordones: montables, no montables, etc.
 Veredas o aceras: peatonal, ubicación del mobiliario urbano, redes de servicios públicos.
 Canteros centrales: restringir maniobras, facilitar maniobras, estacionamiento, etc.

UT4_FERROCARRILES
INFRAESTRUCTURA
El ferrocarril es un sistema de transporte terrestre en el que el vehículo se apoya con sus ruedas metálicas sobre una vía
que lo guía unidireccionalmente, por lo que no puede cambiar de dirección salvo que la infraestructura se lo permita.
Es necesaria una adherencia rueda-carril para permitir la transmisión de la propulsión y el frenado.
El ancho de la vía o trocha es la separación entre las superficies más próximas de las cabezas de los carriles. En su
elección hay que tener en cuenta las existentes para facilitar los empalmes.
Trochas
Ancha: 1,676m Países planos, Rmín= 500m
Internacional: 1,435m Europa, Usa, Ferr. Urquiza Rmín= 350m
Angosta: 1,000m Ferrocarril Belgrano
Trochita 0,750m Esquel, Río Turbio
La trocha internacional o media fue diseñada por el ingeniero romano Vitrubio y corresponde al ancho del carro romano.
La vía del tren ocupa un ancho total de 15m aproximadamente, incluyendo las cunetas de desagüe laterales. La parte
superior de la plataforma oscila entre 5 y 6m, dejando un paso de 0,7m a ambos lados del carril para mantenimiento.
La plataforma son los elementos soporte de la vía, compuestos por suelo natural, suelo tratado y obras de fábrica.
Las características más importantes son la capacidad portante y los asentamientos.
La subestructura es el terreno natural modificado para adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la vía, para
dar a la plataforma (subestructura y superestructura), características resistentes.
La subestructura es tratada como otra infraestructura de caminos.
De arriba hacia abajo los elementos que conforman la plataforma son los siguientes:
1. Rieles 5. Base
2. Durmientes 6. Sub-base
3. Balasto 7. Terraplén
4. Imprimación
1. Rieles
La vía está compuesta por rieles laminados de acero templado de 12m de largo que se apoyan sobre durmientes separados
aprox. cada 55cm (1800durm/km), comportándose como una viga continua.
Antes los rieles se vinculaban con un elemento llamado eclisa, que posee agujeros ovalados que permiten el movimiento
de los pernos por las dilataciones del acero debido a cambios de temperatura. Ahora las uniones se sueldan y ya no hay
más ruidos por golpeteo. Entre riel y riel se deja 1cm, se coloca un molde de amianto, se calientan al rojo vivo los rieles y
se agrega viruta de acero y aluminio. Por un efecto físico cuando se enfría el aluminio sube y quedan los carriles
perfectamente soldados. Lo mismo cada tanto se dejan juntas sobretodo en puentes.
También se han desarrollado los Carriles Continuos Soldados (CCS), que no tienen juntas y absorben las deformaciones
con tensiones. Requieren menor cantidad de traviesas, tienen mejor confort, pero tienen problema de pandeo vertical y
horizontal.
El carril es un elemento fundamental de la estructura de la vía, ya que cumple las funciones de calzada, guía (deben ser
paralelos) y conducción de corriente para señalización o tracción en el caso de líneas electrificadas.
El peso del riel es de aprox. 60kg/m, a mayor peso mayor duración, mayor carga por eje, mayor velocidad, mayor tráfico,
etc. Debe soportar el peso de la carga y los movimientos transversales por lo que está sometido a torsión. El perfil tiene
tres partes fundamentales. La cabeza que es la superficie de rodadura que debe garantizar un buen contacto para la
transmisión de cargas. El alma que es el elemento que vincula la cabeza con el patín. Tiene un ancho adicional por la
corrosión. Por último está el patín que debe ser ancho para aumentar la rigidez de la vía, distribuir las cargas y evitar la
tendencia al vuelco.
Los perfiles fueron variando desde el simétrico, porque se creía que

al desgastarse de un lado se daba vuelta el carril, pero los elementos
de sujeción lo deterioraban notablemente. Después se pasó al Bull
Head, para ahorrar material, pero se necesitaban elementos de
sujeción complicados. Por último se diseñó el perfil Vignole, que
tiene una cabeza más pequeña que el Bull Head, un alma delgada,
pero su principal innovación es que presenta un patín plano que se
sujeta fácilmente a las traviesas y distribuye mejor las cargas.
Funciona como una viga doble T hiperestática.
En los durmientes existe una entalladura para darle una pequeña
inclinación al riel. Además existe una placa de asiento que pueden
ser metálicas, de madera o caucho. Tienen como función distribuir
las cargas en una superficie mayor al patín, dar la inclinación correcta del riel, disminuir vibraciones e impedir
desplazamiento longitudinal del carril.
Fijación del riel: La sujeción de los carriles puede ser directa (cuando con un elemento se sujeta el carril y la placa de
asiento al durmiente) o indirecta (cuando se usan mayor cantidad de piezas).
De acuerdo a las propiedades de los elementos de sujeción pueden ser rígidas o elásticas (mayor duración y confort). Las
principales son:

 Rígida clásica
1. Escarpia: clavo de sección cuadrada con punta biselada, cabeza hacia un lado, para madera, de fácil montaje.
2. Tirafondo: tornillo con cabeza grande que posee un prisma donde se acopla una llave, para madera u hormigón.
 Clavos elásticos o clips.

 Cuña o cojinete: se fija un cojinete al durmiente y se coloca una cuña entre el carril y el cojinete.
 Grapa: chapa de acero plegada que proporciona la fuerza de sujeción por su trabajo a flexión.
2. Durmientes
Los durmientes o traviesas forman el emparrillado de la vía junto con los rieles y tiene las siguientes funciones:
 Fija la posición del carril (cota, separación, inclinación).
 Recibe y redistribuye las cargas.
 Aislamiento eléctrico.
Tiene una longitud de aprox. dos veces el ancho de la vía. Pueden ser de madera (quebracho colorado), hormigón, acero,
poliuretano o mixtos. Según su forma pueden ser:
 Monoblock o de un solo elemento.
 Tres bloques unidos.
 Semitraviesas o dados sueltos.
 Semitraviesas unidas con riostra metálica.
3. Balasto
El balasto es piedra partida (granito o basalto) compactada por un vibrado llamado bateo y que tiene las siguientes
funciones:
 Reparte la carga, por lo que tiene alta resistencia y fricción (granito o basalto), con una altura necesaria para que
las cargas que llegan a la base sean admisibles.
 Amortigua, es una estructura pseudo_elástica, que brinda una rodadura más confortable.
 Dren, tiene que ser permeable con tamaños similares (de 1” a 2”) y forma no redondeada, para que el agua salga
rápidamente de la plataforma.
 Estabilización de la vía.
4. Imprimación
Es una pintura que impide el ingreso del agua a la base.
5. Base
Debe tener una pendiente a dos aguas en la parte superior
de 4%.
6. Sub – base
7. Terraplén
El talud transversal de la plataforma tiene una pendiente de
1:2.
Aparatos de la vía
Son los elementos de fábrica que están constituidos por cambios, carriles de unión y cruzamientos. Combinados se
reducen a desvíos y travesías.
 Desvíos: paso de una vía a otra (aparato de cambio).  Travesía: paso de una vía a través de otra.
Resistencia a la tracción
 Resistencia a la rodadura (rueda-vía, ejes-caja  Resistencia a la aceleración.
de grasa, enganches, juntas en vía, flexión en  Resistencia al serpenteo.
vía).  Resistencia en curva.
 Resistencia en rampa.  Resistencia al viento.
 Resistencia a la rodadura
Las ruedas son rígidas, lo que produce una superficie de contacto rueda-vía pequeña (elipse de
aprox. 3 cm2), que se traduce en muy baja resistencia a la rodadura, pudiendo de esta manera
llevar cargas pesadas con poca tracción.
P x a/2 = T x R
P: peso por eje
a: superficie de contacto
T: tracción
R: radio de la rueda (aprox. 40 cm)

 Resistencia en rampa
Puede tener valor positivo o negativo. La pendiente máxima es de 2%.
T= P x sen = P x tg = P x i
 Resistencia a la aceleración
T= m x a = P/g x a = P/g x dV/dt
Las fuerzas de inercia funcionan como esfuerzos resistentes cuando dV sube, y como esfuerzos motores cuando baja.
 Resistencia al serpenteo
Debida al movimiento del tren, la pestaña toca con el riel.
 Resistencia en curva
Las ruedas y el eje son solidarios (forman un solo elemento), por lo tanto en las curvas la rueda exterior recorre un radio
mayor y patina porque están unidas.
 Resistencia al viento
Depende de la forma del tren y de la velocidad. Se considera cuando V > 80km/h (los trenes de carga van a aprox. 30
km/h).
Para el cálculo del combustible se usa la longitud virtual, que es la longitud equivalente a marcha constante en camino
recto. Un boggie o carretón está compuesto por 2 ejes, un bastidor y un elemento de fijación que permite girar el vagón.
Generalmente un vagón tiene 2 bogies y mide 15m. Una formación tren de pasajeros lleva aprox. 1800 personas (9
vagones x 200 pas). Si se tiene una frecuencia de 5 min, hablamos entonces de aprox. 20.000 pas/h.
La carga se aplica sobre la caja de grasa.
Tipo de cargas
 A granel (granos, minerales)
 Líquidos (combustible, aceites)
 Contenedores
El freno puede aplicarse sobre las ruedas o el eje. Hay un freno de emergencia que se activa
cuando hay alguna pérdida de presión (mangueras de punta a punta del tren). Existe un
dispositivo llamado de hombre muerto. Cuando el conductor suelta un botón se activa
automáticamente.
Existen semáforos que funcionan como un sistema de enclavamiento que no permiten que
se prenda el verde si hay una formación en ese bloque.
LOCOMOTORAS
Las locomotoras diésel utilizan como fuente de energía la producida por un motor de combustión interna ciclo diésel. La
trasmisión de la potencia es mecánica en pequeñas locomotoras de maniobra, ferrobuses y máquinas auxiliares. En
locomotoras de mayor potencia, la transmisión mecánica no es adecuada y se substituye por la trasmisión hidráulica o
eléctrica.
 La locomotora diésel-eléctrica tiene dos componentes: un motor diésel que mueve un generador eléctrico, que
alimenta varios motores eléctricos (motores de tracción) que mueven la locomotora. Generalmente, hay un motor
de tracción por cada eje, siendo 4 ó 6 en una locomotora típica. El tren puede llevar baterías (que se pueden
recargar en paradas predeterminadas) o supercapacitadores (que se pueden recargar en cuestión de pocos
minutos en cada parada).
 Las locomotoras diésel-hidráulicas utilizan un sistema de turbinas hidráulicas acopladas entre sí. El mecanismo
permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente hacia las ruedas que
parten de parado. El principal inconveniente de este sistema es la incapacidad de mover cargas muy grandes, por
lo que se usa principalmente en automotores.
Existen locomotoras diésel de trenes de pasajeros capaces de superar los 250 km/h. Una locomotora diésel clásica se
considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado cuando las condiciones son adversas: temperaturas bajo
cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.
Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la energía eléctrica proveniente de una
fuente externa, para aplicarla directamente a motores de tracción eléctricos, generalmente asincrónicos.
Requieren la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por
encima de los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria.
El costo de la instalación de alimentación hace que la tracción eléctrica solamente sea rentable en líneas de mucho tráfico,
o bien en vías con gran parte del recorrido en túnel bajo montañas o por debajo del mar, con dificultades para la toma de
aire para la combustión de los otros tipos de motor.
Una vez desarrollada una línea ferroviaria para la circulación de vehículos eléctricos, hace que la elección de este tipo de
tracción sea el más económico, el menos contaminante y el más rápido.
VEHÍCULOS PARAFERROVIARIOS
El tren de levitación magnética, también conocido como Maglev, es un sistema de transporte ferroviario en el cual el tren
levita sobre una vía sustentado por campos magnéticos. De esta manera el único rozamiento del convoy es producido por
el aire, alcanzando velocidades casi imposibles de conseguir en un ferrocarril convencional (hasta 650 km/h en prototipos).
Esta tecnología lleva muchos años en desarrollo, pero el alto costo de este tipo de infraestructuras ha limitado su
implantación.
En la actualidad existen 3 tipos de tecnología de levitación magnética:

 Suspensión electromagnética (EMS): Permite altas velocidades y genera campos magnéticos poco peligrosos.
Tiene un alto costo de producción y explotación.
 Suspensión electrodinámica (EDS): Permite altas velocidades y altas cargas de peso. Utiliza superconductores
de alta temperatura HTS que deben ser refrigerados con nitrógeno. Los campos magnéticos generados son
altamente perceptibles dentro y fuera del tren, lo cual imposibilita su uso a personas con marcapasos. Debe dotarse
con ruedas para los trayectos en los que se mueve a poca velocidad. El costo por kilómetro es gigantesco.
 Suspensión con imanes permanentes (Inductrack): Se trata de un sistema con menores costos de explotación
debido a que no necesita corriente para proveer la levitación. El campo magnético permanente garantiza la
suspensión en caso de fallo eléctrico. Los trenes deben dotarse de ruedas para proveer la propulsión.
El convoy se mantiene flotando por encima de la vía durante el viaje, menos cuando para en las estaciones, momentos en
los cuales unas ruedas le ayudan a apoyarse sobre unas guías.
Una vez en modo de levitación, el tren utiliza la interacción de sus electroimanes con los de las vías para crear fuerzas de
atracción en la parte delantera del tren y de repulsión en la parte trasera, acelerando así el tren hasta la impresionante
velocidad de 500 Km/h. Dado que el campo magnético está calibrado para una distribución de peso determinada, una
computadora de abordo calcula cada millonésima de segundo la potencia de cada electroimán para mantener el convoy
equilibrado en todo momento.
El funcionamiento básico de un tren electromagnético depende de tres movimientos básicos:

1.- Principio de levitación
Cuatro partes de conductores, cada uno formado por piezas magnéticas, con cargas
opuestas, impulsan el peso del tren hacia arriba y al mismo tiempo mantienen a las
guías dentro de los rieles otorgándole una separación de sólo 15 cm entre cada una
de las láminas conductoras.
2.- Principio impulso lateral

Los conductores internos impulsan y regulan el sentido en el que el tren debe
mantenerse, impulsando y atrayéndolo contralas placas electroconductoras, de
esta manera se evita que las paredes choquen entre sí, este ajuste se realiza
cada 0.0025 micras de segundo (600 veces por segundo).
3.- Principio fuerza de repulsión

Este movimiento de impulsos se logra cambiando en secuencias las placas magnéticas en una sucesión de polaridades,
contrarias a las de las placas magnéticas del tren, impulsándolo hacia adelante; estos movimientos son regulados y
controlados por un centro de cómputo en la matriz del transporte.
El aerotren es un modelo de tren desarrollado por el ingeniero francés Jean Bertin, en el que el ferrocarril se deslizaba
sobre un cojín de aire encima de una guía. Durante los años 60 y 70 se construyeron varios tramos de guías y prototipos
de trenes impulsados por motores de aviación, llegándose a alcanzar los 422 km/h en 1969.
Algunos de sus principales inconvenientes eran la gran inversión que requería el tendido, y la polución tanto sonora como
ambiental que provocaba.

UT5_TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS
TRANSPORTE
Las principales clasificaciones del transporte son:
 Según lo que llevan: de pasajeros o de carga.
 Según la geografía: urbano, interurbano o regional.
 Según el operador: público o privado.
Para caracterizar un tipo de transporte necesito:

 Medio: solución tecnológica que se le da. Puede ser fijo (infraestructura: cintas, ductos) o móvil (infraest+vehículo:
catenarias electrificadas+trolebús). Ej.: terrestre automotor
 Modo: forma en que un medio opera.
SISTEMA DE TRANSPORTE
En el sistema de transporte debe equilibrarse la Oferta dada por el nivel de servicio de los prestadores y la Demanda
representada por la intención de viaje de los pasajeros o necesidad de transporte de bienes.
El Costo está dado por la movilidad de operación, y en el caso de transporte de pasajeros este se refleja en la tarifa que
comprende los costos más el beneficio del operador.
Para que un sistema de transporte sea equitativo deben contemplarse la opinión de 3 actores:
 Usuario (demanda)  Prestador (oferta)  Sociedad (representada por el
Estado).
El Usuario busca buenas condiciones de:
1. Regularidad 8. Tiempo de viaje y espera
2. Comodidad (asientos, agarraderas, altura, etc.) 9. Venta de boletos (sistemas automáticos)
3. Ascenso y descenso (ancho puertas, alt escalones) 10. Densidad de la red (ojo con la congestión)
4. Identificación línea y recorrido (colores, letreros) 11. Distancia entre paradas (4 a 6 cuadras)
5. Frecuencia 12. Precio del boleto (clase baja gran impacto, hay
6. Asientos disponibles sectores dispuestos a pagar más por mejor serv)
7. Suavidad en marcha
El Transportista busca:
1. Tecnología accesible y confiable (repuestos, mecánicos, talleres)
2. Adecuarse a la demanda (tipo de colectivo, recorridos, frecuencias)
3. Costos inversión-operación bajos (recupero rápido del capital, baja inversión inicial)
El Estado debe controlar y exigir parámetros de:

1. Seguridad de operación (accidentes)
2. Contaminación atmosférica (gases, ruido, visual)
3. Producción nacional y local
4. Uso racional del espacio (conect, accesib, vulnerab)
5. Impacto sobre distribuc. de ingresos (la clase baja es quién más lo usa).
TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS

A pie Poco eficiente (espacio-pasaj-contam)
Individuales Bicicleta  La gente elige el recorrido
Automóvil
Colectivos Ómnibus  Mayor cant. usuarios

Trolebús Recorrido prefijado con paradas
Masivos FFCC
A No interfieren con otros medios
Subtes  Infraestructura propia
p (derecho propio de vía)
TRANSPORTE PÚBLICO A
i
El transporte público
e comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos,
siendo servidos porp terceros. Los servicios de transporte público pueden ser suministrados por empresas públicas o
privadas. i
El sistema de transporte
A
e
P de pasajeros de la ciudad de Córdoba está regulado por la Municipalidad. Básicamente está
integrado por los servicios
o que brindan las empresas de ómnibus Ciudad de Córdoba, Coniferal y Tamse. Esta última
empresa estatal municipal
p
c también presta servicio a través de trolebuses de funcionamiento eléctrico.
iP
o
Transporte público o urbano: Los transportes públicos ayudan al desplazamiento de personas de un punto a otro en un
e
área de una ciudad.ce
El transporte públicof urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, permite el desplazamiento de
o
personas que no tienen
P
i movilidad, mejoran el tránsito en sectores congestionados, evitan dejar lugar para estacionamiento.
o
ec
Autobús: El autobús fi u ómnibus es un vehículo terrestre diseñado para el transporte de personas. Generalmente es usado
c
en los servicios urbano
ie e interurbano, y con trayecto fijo. Su capacidad varía entre 10 (minibús) y 120 pasajeros (articulado).
o
cn Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 41
e
it
fe
Además de los impulsados por motores de combustión interna y con circulación libre por las calles existen otros como:
 Eléctricos: ofrecen una opción más amigable con el medioambiente, toman energía de una fuente eléctrica
principalmente basada en baterías de diferentes especies.
 Guiados: circulan por carriles de hormigón sobre los que se apoyan los neumáticos. Tienen pequeñas ruedas
horizontales que se encajan en los bordillos laterales, el vehículo puede entrar y salir del sistema por unas
entradas en forma de embudo por donde se encaja el autobús. Este mismo sistema puede estar servido por
trolebuses o vehículos mixtos.
 Premetro: disponen de vías que comparten con carriles tranviarios haciendo posible que todos estos vehículos
circulen por la plataforma.
Los autobuses son prácticos y eficientes en rutas de corta y media distancia. Es el más usado a nivel de transportes
públicos, por constituir una opción económica. Las compañías de transporte buscan establecer una ruta basada en un
número aproximado de pasajeros en el área a ser servida. Una vez establecida la ruta, se construyen las paradas.
Dada su baja capacidad de pasajeros, no son eficientes en rutas de uso intensivo. En este caso, es mejor el metro. Una
posibilidad es la construcción de un tramo especial para los autobuses (con derecho exclusivo de vía de alta velocidad),
con lo cual es posible llegar a capacidades cercanas a las de un sistema de metro, y mucho mayores que las de un sistema
de tranvías. Ej. Transmilenio de Bogotá.
Funcionamiento como un todo: En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta
su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema necesita
también ser económicamente viable para sus usuarios.
Forma de cobro a los usuarios

 Libre: no cobra tasas a sus usuarios.
 Tarjeta ilimitada de uso: el usuario compra una tarjeta que tiene foto e identidad del usuario, que le permite usar
el sistema ilimitadamente por una cierta cantidad de tiempo.
 Pre-pago: el usuario usa una tarjeta que puede ser cargada en un puesto licenciado. La tarifa es descontada al
introducir la tarjeta en la máquina lectora.
 Cospeles que pueden ser comprados con antelación.
 Pases, abonos o vales descuento para ciertos usuarios como ancianos, estudiantes, etc.
 Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario.
 Ciertos usuarios como niños en edad preescolar, policías, religiosos, pueden estar exentos de cualquier tasa.
Sistema
 Libre: no cobra tasas a sus usuarios.
 Transporte totalmente integrado: tasa única que se paga sólo en la entrada, permitiendo que el usuario pueda
tomar conexiones entre diferentes rutas sin el pago de una tasa extra.
 Transporte integrado: tasa única que se paga sólo en la entrada, el pasajero necesita desembarcar en ciertas
terminales centrales integradas para tomar otra ruta, de lo contrario, necesita pagar una tasa extra.
 Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario.
 Transporte semi-integrado: los pasajeros pueden tomar una conexión libre de tasa en una terminal céntrica
integrada en la compañía de transporte; sin embargo, necesitan pagar una tasa para tomar rutas de otras
compañías.
 No integrado: los pasajeros deben pagar una nueva tasa al tomar una nueva conexión.
Mantenimiento económico: Las compañías que administran el sistema de transporte público urbano casi nunca son
autosuficientes, es decir, los ingresos generados por las tasas de entrada y propaganda no son suficientes para cubrir los
gastos con salarios de operarios y mantenimiento de equipamientos.
El resto de los ingresos necesitan ser subsidiados por las administraciones públicas. Esta financiación cuesta caro a las
áreas públicas de la ciudad y causa frecuente disputas públicas y debates políticos.
Sin embargo, no debemos olvidar que la construcción de calles, rutas, circunvalaciones, estacionamientos sin pago, etc.
también constituyen una especie de subsidios, principalmente para los automóviles privados.
Pros y contras: Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes individuales en términos de
consumo de energía (excepto el avión, modo de transporte más contaminante por pasajero).
En el caso de los desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya que todos los desplazamientos
se hacen en un sentido por la mañana y en el otro al final de la jornada. La migración pendular crea dos zonas de
sobreactividad al principio y al final de la jornada.
La curva de la actividad de los transportes públicos sigue esta evolución de la demanda y presenta dos picos principales
que corresponden a las horas punta en cada extremidad y una depresión en el centro que corresponde a una actividad
mínima durante las cuales los vehículos están menos frecuentados.
Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más de a 60 personas
utilizando la misma superficie que dos coches que en promedio llevan 1,08 personas cada uno. Los transportes públicos
no ocupan espacio de estacionamiento.
En proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan mucho menos espacio, consumen menos energía,
menos recursos en su construcción, que el automóvil privado.
Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no sufren problemas de embotellamiento.

Los transportes públicos pueden requerir, inversiones importantes. Sin embargo, el automóvil privado también requiere
inversiones muy cuantiosas (calles, túneles, autopistas, sitio para aparcamiento, etc.), que en muchos casos se financian
con impuestos.
No prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual: somete al usuario a horarios, se limita el transporte
de equipaje, etc. Tienen "rigidez de trayectos" y de "rigidez de horarios". Sin embargo, con una buena red de transporte
público se pueden cubrir todos los trayectos posibles (con transbordo o sin ellos) con un tiempo de espera corto.
Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las redes sean bastante densas y los servicios
de comunicación bastante frecuentes.
CARACTERÍSTICAS
Para que el sistema funcione debe ser monopólico en cuanto a corredores y debe estar regulado por el Estado. El servicio
debe ser público para ser accesible a toda la población.
El viaje se caracteriza por:
 Origen- destino
 Itinerario (fijo para el urbano)
 Rutina (frecuencia)
Una línea es un conjunto de paradas distribuidas estratégicamente a lo largo de un recorrido prefijado.
INFRAESTRUCTURA
Las paradas constituyen un punto fijo de acceso o egreso del sistema. La distancia máxima que el usuario acepta caminar
para llegar a la parada se llama radio de influencia y depende de aspectos socio-culturales. Por lo que la parada tiene
un área de influencia asociada que es:
El Rinf es la mitad de la distancia entre paradas cuando las áreas de influencia no se superponen y la separación entre
líneas es igual al Rinf.
Si Dp=Rinf  SL=1,5Rinf.
La mayor eficiencia urbana se da cuando:
DP=1,25 Rinf  SL=1,375Rinf
Para Rinf=400m, Sp=500m, SL=550m
Para Rinf=600m, Sp=750m, SL=825m
DEMANDA
Para obtener la demanda debe conocerse el coeficiente de usuario:
Cus= Pasaj al año / (P 365 24)
Donde P = Ainf δ
Cus ∽ 1 (en Cba aprox. 0,6)
La demanda tiene una variación en el tiempo que se corrige a través de coeficientes. A las variaciones diaria, semanal,
estacional que son cíclicas debe agregarse una variación permanente creciente o decreciente que depende básicamente
de la economía (estabilidad: aumenta población y actividad).
Variación de la demanda: En la demanda diaria deben estudiarse las horas normales,

pico (generalmente se da con la puesta del sol) y nocturnas. Una forma de aplanar la
curva es fijando horarios del comienzo de actividades. Ej: fábricas 6:00, administración
pública 7:00, colegios 7:45, comercios 8:30.
Cd ∽ 2
En la demanda semanal deben estudiarse los días hábiles, feriados y sábados a la

mañana.
Cs ∽ 1,1 a 1,3

En la demanda estacional deben estudiarse los meses de invierno y verano.
Ce ∽ 1,1 a 1,3
La demanda se obtiene:
D= Cus P Coef = Cus n Ainf δ Cd Cs Ce Csc
D=2n Cus Rinf2 d Cd Cs Ce Csc
Csc: coeficiente de simultaneidad de carga que permite saber los pasajeros que usan una línea en particular.
n: número de paradas.
En Córdoba la mayoría de los pasajeros realizan viajes con origen o

destino a la zona central. Está marcada direccionalidad horaria
provoca un ineficiente uso de las unidades.
NIVEL DE SERVICIO
Este sistema de transporte es muy elástico, ya que aunque la demanda supere a la oferta no se genera congestión del
sistema sino una caída paulatina del nivel de servicio, que nunca se hace cero. En el peor de los casos el usuario espera
el ómnibus siguiente.
La oferta debe adecuarse a la demanda para que no falten unidades (mal nivel de servicio) ni tampoco sobren aumentado
el costo del boleto.
OFERTA
La oferta está dada por la capacidad unitaria de las unidades y la frecuencia a la que operan.
O = CU f
La capacidad unitaria (pas/veh) depende de:
 transporte interurbano (pasajeros sentados)
 transporte urbano (pasajeros sentados + parados)
 tamaño de los vehículos
Unidades Urbanas:
 Pequeñas: 40 pasajeros (30 sent+10 parados)
 Grandes: 80 pasajeros (30 sent+50 parados)
Unidades Urbanas Grandes:

m2 útiles= 2,6x10,8 – 2 (motor)= 26,08 m2
3 filas de 10 asientos x 0,5m2 = 15 m2
Gente parada= 11,08 / 0,25 m2 = 44 Pasaj
Total Pasaj = 74
Comparación de espacios que ocupan en la vía:
En hora pico un VT2 en movimiento equivale a 40 VT1.
 VT1: 1800veh/h a 40km/h en carril de 3m  VT2: 600veh/h a 20km/h en carril de 3,5m
40000x3/1800= 67m2/veh 20000x3,5/600= 117m2/veh 117m2/veh/74pas/veh= 1,5m2/pas
67m2/veh/1,1pas/veh= 60m2/pas
La Frecuencia (veh/h) depende de la:

 Capacidad del vehículo  Interferencia con peatones y otros vehículos
 Forma de ascenso y descenso  Aceleración y deceleración de los vehículos
 Cantidad y separación de paradas
La Regularidad es el lapso entre un vehículo y otro, si los espaciamientos son iguales, es igual a la recíproca de la
frecuencia. La mínima recomendada es 3 minutos.
3´ < R < 20´ 20 < f < 3 f = 1/R = 60´/R
Los vehículos tienen un coeficiente de ocupación. La carga límite óptimo de operación ronda los 2/3 de CU.
El número de unidades para cumplir con la frecuencia establecida depende del ciclo (duración recorrido ida y vuelta).
N´= f t
Para brindar un buen servicio a este valor deben agregarse un 40% más de unidades para cubrir desperfectos,
reparaciones y otras circunstancias (1 c/4 de N´ + 1 c/7 de agregados).
N= 1,4 f t
a) Sin discretizar demanda:
N1= f t = 20x2 = 40u d= f L = 20x20 = 400km/h
b) Demanda dividida N2= f t = 10x2+10x1 = 30u
d= f L = 10x20+10x10= 300km/h

COSTOS
Los costos que se toman corresponden al promedio del sistema de acuerdo a
una empresa ideal. Por lo tanto si tengo una buena administración existe una
ganancia adicional para los operadores.
Se consideran km/veh/año y km/veh/vida útil.
Una unidad tiene una vida útil de 600.000km a los 8 años, quedando un valor
residual del 20%.
Tipo de costos
Directos:
 combustibles (7%),  reparaciones,
 lubricantes,  choferes (45%),
 cubiertas,
Indirectos:
 Interés de capital (el total del 20% y la mitad del resto)  Seguros
 Amortizaciones (Desgaste y obsolescencia, 10%  Personal administrativo, oficinas, etc.
anual)
Generales:
 Beneficios empresa  Impuestos (no hay IVA)
TARIFAS
Conociendo estos costos puedo establecer el costo promedio por kilómetro y además sabiendo los km del recorrido se
establece el costo presuntivo del sistema:
CS= $/km x km
El costo del boleto o la tarifa se obtiene dividiendo el CS en la cantidad de pasajeros que lo usan en una unidad de tiempo
determinada:
T= CS / pas = $/pas T= $/km / pas/km = $/pas
Como la demanda en la realidad no es uniforme en el espacio, y el costo se calcula con un promedio de pas/km, existen
diferencias de operación en los distintos corredores. Se hacen los distintos estudios y se estipulan los subsidios o los
cánones para cada caso.

Vías de Comunicación Iii - Final

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CASTRO, IGNACIO

VÍAS DE COMUNICACIÓN III

UT3. VIALIDAD URBANA

Vehículos para ferroviarios

UT5. TRANSPORTE URBANO

Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 2

Tipos de Oleaje: El tipo de oleaje se puede establecer atendiendo a tres características:

Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 3

b) Tipos de Oleaje según su frecuencia

c) Tipos de Oleaje según sus propiedades hidrodinámicas

De colapso (collapsing). Caso mixto entre vuelco y ondulada.

TEORÍA DE LAS OLAS

Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 4

Los tres valores que caracterizan una ola son:

Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 5

La velocidad tangencial de la molécula de agua en el fondo que causa la erosión es:

Si la altura de la ola alcanza la séptima parte de la 'longitud de onda' o es igual a la

Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 6

En alta mar la velocidad de las olas era constante: c = (L0 g / π)1/2

Como la longitud de onda va disminuyendo, al conservarse la energía, la altura

Cuando la ola pasa al otro lado de la barrera, el frente de olas

El método de expansión lateral (difracción) de Iribarren supone tres condiciones:

Se distinguen 4 zonas diferentes: de mar abierto, de alimentación, de expansión y de abrigo.

Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 8

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Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 11

Las corrientes profundas

Medición del viento

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Esclusas: instalaciones para lograr siempre la misma profundidad, a pesar de la bajamar.

Clasificación según su origen

Clasificación según su función

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En la zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, debemos diferenciar las vías:

El transporte de mercadería puede ser:

La flota se clasifica según la carga que transporta:

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Castro, Ignacio – Marquez, Maximiliano - 15

a En el fondo (r=0), la presión es igual al

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La navegación aérea presenta características propias:

Los métodos de navegación y aproximación básicos son:

Estos métodos no son excluyentes entre sí, son complementarios.

 Brújula o compás: indica el rumbo de la aeronave

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 DME: mide la distancia y velocidad de aproximación a la estación terrestre.

 Indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro.

 Indicador de velocidad vertical.

 Variómetro: indica tasa de descenso o ascenso.

LONGITUD BÁSICA DE PISTA

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Áreas de aproximación final y de despegue

 La FATO estará despejada de obstáculos.

 Las dimensiones de la FATO serán:

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7. Materiales de construcción: tienen una vital importancia el transporte de suelos y áridos.

9. Geomorfología: estabilidad del terreno, inundaciones, erosión, capacidad portante.

12. Expansión futura: si el terreno y legislación permiten un crecimiento y cambio de categoría.

13. Drenaje: verificar si no hay problemas, desvío de cursos de ríos, etc.

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