DR3 Diagn. Automotriz

Documento Recurso N°3
Unidad 3: Diagnóstico de sistemas electrónicos automotrices

Área Mecánica y Electromovilidad
Mecánica Carrera
académica Automotriz
Diagnóstico
Asignatura Automotriz Código MAET42 Sección
Avanzado
3.1.- Diagnostica sistemas electrónicos automotrices para
comprobar su estado de funcionamiento, de acuerdo a
Aprendizaje
procedimientos establecidos en manuales de servicio y protocolos
Esperado
de seguridad. (Integrada competencia genérica Pensamiento
Crítico).
Nombre estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Fuente: (Electude, 2022)

Área Mecánica
Contenidos:
1. Protocolos de comunicación........................................................................................................................
Can-bus (Controller Area Network)..............................................................................
LIN-BUS (Local Interconnect Network).........................................................................
MOST-BUS (Media Oriented Systems Transport)............................................................
2. Aplicación de sensores sistemas electrónicos.............................................................................................
3. Aplicación de actuadores sistemas electrónicos..........................................................................................
4. Esquemática establecida por el fabricante y protocolos de seguridad......................................................
Análisis de falla según DTC.......................................................................................
Descripción.............................................................................................................
P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0136, P0137, P0138, P0140...............................
P0106....................................................................................................................
P0300, P0301, P0302, P0303, P0304.........................................................................
P0444, P0445.........................................................................................................
P0445....................................................................................................................
P1307, P1308, P1309..............................................................................................
5. Esquemática del fabricante y protocolos de seguridad.............................................................................
6. Referencias................................................................................................................................................
1. PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN
Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

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Área Mecánica
En general, es sabido que un protocolo de comunicación corresponde a normativas y

criterios que fijan como deben comunicarse entre sí los distintos componentes de un
sistema informático.
Para que la comunicación sea posible deben existir tres elementos fundamentales:
origen, destino y medio o canal. Siempre que se envía o transmite información es
importante identificar quien lo hace, hacia donde se envía y tener un método de
comunicación acordado (cómo se expresa la idea y cómo se va a interpretar la
información cuando llegue). El “idioma” en el que se transmite tiene que ser entendido
por ambas partes, además de conocerse el momento preciso en el que se debe realizar
la comunicación para que esta sea recibida y confirmada correctamente (conocer si ha
llegado lo que transmito y si se ha entendido).
Se distinguen diferentes protocolos de comunicación utilizados en el área automotriz,
inicialmente en virtud de la contaminación surge el diagnóstico a bordo (OBD), que
permite la comunicación de una unidad externa (escáner) con la unidad electrónica de
motor para comprender el trabajo de la gestión que se realiza con los sensores y
actuadores, a fin, de lograr un proceso de combustión ideal con bajos índices de
contaminación.
La gestión electrónica avanzo a los diferentes sistemas del vehículo aportando mayor
precisión y control en su funcionamiento, otorgando prestaciones de seguridad como
son los sistemas de ABS, ESP, EPS, SRS, AEB, LKS, BSD que se incorporan finalmente
como el sistema ADAS o Sistema de asistencia a la conducción y confort como los
diferentes tipos de climatización, sistemas de entretenimiento abordo. Para la
interacción entre estos sistemas se hizo necesario la incorporación de medios de
procesamiento de datos más complejos, en virtud, de la gran cantidad de unidades de
control electrónico que intervienen y de la información que se moviliza.
En la industria automotriz surgen paralelamente una serie de protocolos individuales
como el VAN, J1850, Florence, Most, CAN entre otros. Transversalmente el protocolo
CAN se comienza a utilizar por la mayoría de los fabricantes.
Can-bus (Controller Area Network)
En general se compone de una red de centralitas unidas por un BUS de datos formado
por un par de cables de cobre trenzado con una velocidad de transmisión alta (250 a
500 kbit/seg) para CAN HS y Baja velocidad de transmisión para CAN LS.
CAN HS se usa en aquellas áreas donde se necesite una gran velocidad en la
transmisión de datos para obtener una respuesta del sistema prácticamente en tiempo
real (gestión motor, dirección asistida electrónica, sistema de frenos ABS, etc.).
CAN LS se utiliza en áreas de baja velocidad de transferencia de datos y se distinguen
CAN LS carrocería y CAN LS confort.

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Área Mecánica
Fig. 1 Fuente: (PSA Peugeot Citroën)
Las fallas que normalmente se han estudiado son interpretadas en comparación a la

gráfica ideal de la señal alta y baja del protocolo. Ejemplo de ello son las siguientes.
a) CAN HS, Señal High derivada a positivo.

Recordar que al derivar la señal Low a positivo sucederá lo mismo en la gráfica,
pero con la señal azul.
Fig. 2 Fuente: (Sánchez Fernández, 2017)
b) CAN HS, Señal High derivada a Negativo o masa.

Recordar que al derivar la señal Low a masa, sucederá lo mismo en la gráfica pero
con la señal azul.
c) CAN HS, Señal High cortado.

Recordar que al cortar la señal Low, sucederá lo mismo en la gráfica pero con la
señal verde.

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Área Mecánica
d) CAN HS, Señal High y low puenteados.

Recordar que al estar puenteados las señales se superponen entre si
LIN-BUS (Local Interconnect Network)
En el caso del LIN-Bus se trata de un bus de datos mono alámbrico. Presenta una
sección del conductor es de 0,35 mm2. No requiere apantallado.

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Área Mecánica
El sistema permite el intercambio de datos entre una unidad de control LIN maestra y
hasta 16 unidades de control LIN esclavas.
La velocidad de transmisión es de 1 - 20 kbit/s y viene determinada en el software de
las unidades de control LIN. Equivale como máximo a una quinta parte de la velocidad
de transmisión de los datos en el CAN Confort.
Si a través del LIN-Bus no se transmite ningún mensaje o se transmite un bit recesivo,
el cable del bus tiene aplicada una tensión equivalente prácticamente a la de batería.
Para transmitir un bit dominante sobre el LIN-Bus, un transceptor en la unidad de
control que efectúa la transmisión conecta el cable del bus de datos a masa.
Debido a las diferentes versiones de los transceptores en las unidades de control puede
haber diferencias manifestase en los niveles dominantes.
Fig. 6 Fuente: (www.mundodiagnosis.es, s.f.)
MOST-BUS (Media Oriented Systems Transport)
Está compuesto por una red de centralitas unidas por fibra óptica. La información se
propaga mediante ondas luminosas (luz); esta velocidad de transmisión puede llegar a
ser muy alta (21,2 Mbits/seg) y es idónea para transmitir información de tipo
multimedia (audio y vídeo de alta definición, GPS, telefonía). Es decir, el MOST no solo
es una red en el sentido convencional, sino que representa una tecnología
integrada para sistemas multimedia y de control de redes.

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Área Mecánica
Fig. 7 Fuente: (www.mundodiagnosis.es, s.f.)
En cuanto al diagnóstico de fallas, este sistema dispone de un gestor de diagnosis para

comprobar la integridad del anillo del MOST-BUS. A la interrupción en la transmisión de
los datos del anillo se denomina fractura del anillo. Una fractura puede ser
originada por un corte en el conductor optoelectrónico, deficiente alimentación de
las centralitas o avería en las propias centralitas.
Para poder acceder a todas las centralitas para su diagnosis, a pesar de una fractura en
el anillo, se dispone de un cable de diagnosis que une a todas las centralitas formando
una estrella.
Las consecuencias de una fractura del anillo son:
– Falta de reproducción del audio y vídeo.
– No se puede ajustar a través del panel de mandos.
– Se memoriza la avería en el gestor de diagnóstico.
– El sistema es capaz de analizar aumentos en el amortiguamiento de la señal
a causa, por ejemplo, de estrecheces en el cable optoelectrónico.

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Área Mecánica
2. APLICACIÓN DE SENSORES SISTEMAS ELECTRÓNICOS

La función de los sensores es informar a la ECU del sistema de control electrónico lo
que ocurre con las variables físicas de interés, por ejemplo; de la velocidad de giro, la
temperatura, la presión, etc., en la etapa de monitoreo.
Es pertinente recordar que la denominación de los sensores que empleados en el
automóvil dependen de la variable física que tiene que monitorear, pero su
nomenclatura se abrevia de acuerdo a la pronunciación en el idioma de inglés según la
denominación del fabricante automotriz y su símbolo es dependiente de la norma DIN
72552.
Un ejemplo de los sensores que realizan el monitoreo del funcionamiento del motor
tanto en las motorizaciones Diésel y de Gasolina con inyección electrónica de
combustible, son:
 Sensor del Pedal Acelerador (APS): se utiliza para detectar la cantidad de

accionamiento del pedal. Esta señal se utiliza para suministrar la salida de
potencia demandada por el conductor.
 Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP): se utiliza para detectar la posición y
velocidad del cigüeñal. Esta es una de las principales señales para determinar la
cantidad y tiempo de inyección.
 Sensor de Posición del Eje de levas (CMP): es decisivo para definir el cilindro
que está en la carrera de compresión a través del monitoreo del giro del árbol de
levas.
 Sensor de Presión de Masa de Aire (MAP): detecta la presión de aire para
obtener información acerca de la densidad del aire. Está localizado dentro del
ECM.
 Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT): se utilizan para
detectar la temperatura del refrigerante del motor.
 Sensor de Temperatura del Combustible (FT): se utiliza para detectar la
temperatura del combustible.
 Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF): mide el flujo de aire que ingresa hacia
el colector de admisión del motor endotérmico.
 Sensor de Presión del Riel (RPS): se utiliza para detectar la presión del riel
común de distribución de petróleo.
 Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS): la señal de velocidad del vehículo se
utiliza para el control de Crucero, TCS y ESP.
 Sensor de Presión del Turbo (BPS): es necesario para controlar la posición de
las aletas del Turbo Cargador de Geometría Variable.
 Transductor de Presión Automotriz (APT): el Módulo de Control del Motor
controla la velocidad del ventilador del radiador y el embrague electromagnético
del compresor basado en la señal APT.
 Sensor de Oxígeno (OS): monitorea el oxígeno residual presente en los gases
de escape de la combustión del combustible inyectado para condicionar a un “Lazo
Cerrado” el gerenciamiento electrónico.
 KS Acelerómetro (Sensor de Detonación): se utiliza en el CRDI para definir la
inyección piloto.
 Sensor de Presión Diferencial (DPS): se utiliza para monitorear la cantidad de
partículas almacenadas en el filtro de partículas.

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Área Mecánica
 Sensor de Temperatura de Gases de Escape (EGTS): se utilizan dos EGTS

para medir la temperatura del flujo de gases de escape en el sistema de reducción
de emisiones FAP.
3. APLICACIÓN DE ACTUADORES SISTEMAS ELECTRÓNICOS
Los actuadores son todos aquellos dispositivos que tienen la capacidad de transformar
una magnitud eléctrica en una magnitud física (posición, rotación, fuerza, etc.). Por
medio de ellos la unidad de control puede manipular el comportamiento de los sistemas
dependientes del gerenciamiento electrónico para que se ajusten a las condiciones
óptimas de funcionamiento mecánico, hidráulico, neumático y eléctrico. Ejemplo de
ellos, son los relevadores, los inyectores de combustible, las bobinas de encendido, la
válvula EGR y la válvula EVAP.
 Inyectores: en las motorizaciones de combustión de ciclo Otto y Diesel se utilizan

para pulverizar el combustible dosificado por la ECU del gerenciamiento
electrónico.
 La Válvula de Control de Presión del Riel (RPCV): se utiliza para regular la
presión del circuito de alta presión en sistema de inyección de combustible por riel
común.
 Válvula Magnética Proporcional (MPROP): está ubicada directamente en la
bomba de alta presión para regular la cantidad de combustible que ingresa a la
bomba.
 La Válvula de Control de Aire o Motor del Estrangulador (ETC): también
referida como Actuador de Control del Estrangulador está montada en el cuerpo
del acelerador del motor y controla válvula del acelerador.
 Actuador de Velocidad de Ralentí, Motor Paso a Paso (IAC): está instalado
con el fin de controlar el ralentí con precisión de acuerdo con la carga actual del
motor y de esta forma mantener constante la velocidad de ralentí.
 Actuador de Velocidad de Ralentí, Válvula Rotatoria (ISCV): cumple la
misma función que el actuador anterior.
 Relé del Ventilador de Refrigeración / Módulo de Control: En los primeros
motores, el control del ventilador se realizaba mediante simples relés y
generalmente tenía solamente dos velocidades: alta y baja.
 Válvula Eléctrica de Recirculación de Gases de Escape (EGR): recircula una
baja porción de los gases de escape para disminuir la producción de los Óxidos de
Nitrógeno (NOX).
 Actuador Variable de Turbulencia (VSA): amortiza la generación de la
turbulencia en el flujo de aire de admisión.
 Válvula de regulación de presión de sobrealimentación (TGV): regula la
presión forzada por el turbocargador en el colector de admisión del motor diésel.
 Válvula de regeneración de combustible (EVAP): recircula al múltiple de
admisión del motor endotérmico los vapores de combustible almacenados en el
Calister o Canister.
 Bomba de combustible: suministrar de combustible al riel de inyección en los
motores de ciclo de Otto y suministrar el petróleo a la bomba de lata presión en
los motores de ciclo Diesel.
 Bobina de encendido: generar una lata tensión eléctrica para producir el arco
eléctrico en los electrodos de la bujía de encendido en los motores de ciclo Otto.

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Área Mecánica
4. ESQUEMÁTICA ESTABLECIDA POR EL FABRICANTE Y PROTOCOLOS

DE SEGURIDAD
Antes de revisar información de fabricantes debemos considerar al Protocolo de
diagnóstico en sistemas a bordo OBD II
La finalidad principal de este sistema (OBD) es asegurar que los componentes y
sistemas relacionados con las emisiones funcionen adecuadamente, reduciendo los
niveles de emisiones de contaminantes emitidos por los motores de automóviles y
camiones.
El primer paso del sistema es detectar la ocurrencia de una falla que pueda producir un
aumento en las emisiones. El próximo paso es notificar al conductor que el vehículo
debe ser revisado. El paso final es almacenar la información suficiente con respecto a
la falla para que un técnico capacitado pueda identificar y corregir el problema.
Condiciones requeridas para el diagnóstico OBD-II, luz MIL y almacenamiento del
código de falla
Todos los diagnósticos deben ser ejecutados al menos una vez durante las Fases I, II
del Ciclo de Conducción FTP (Procedimiento Federal de Pruebas).
Cuando se detecta alguna falla, antes de que se complete el 2º ciclo de conducción,
debería encenderse la luz MIL y se deben almacenar el Código de Falla y los datos en
Cuadro Congelado.
La luz MIL puede apagarse cuando no vuelve a detectarse ninguna falla durante el 3º
ciclo de conducción después que la falla se ha solucionado. El Código de Falla se
eliminará cuando hayan transcurrido 40 ciclos de calentamiento sin ninguna falla.
Cuando se produce falla de encendido, el catalizador puede resultar dañado, en este
caso la luz MIL parpadea, pudiendo interrumpir la alimentación de combustible, cuando
la relación de falla de encendido se debilita, la luz MIL puede cambiar al estado de
encendido fijo en ON.
DC (Ciclo de conducción); Arranque del motor, Detención del Motor
Ciclo de Calentamiento; cuando la temperatura aumenta sobre los 40ºF (22.2ºC) o
alcanza la condición de 160ºF (71ºC) después del arranque.
Entonces en términos generales los sistemas on board diagnostics (OBD II) se puede
resumir en tres pasos.
Paso 1: recogida de datos
El sistema OBD monitoriza los diferentes sistemas del vehículo a través de sensores
incorporados en el motor y resto de sistemas del vehículo. Por lo general, mediante
este sistema se controlan todos los elementos involucrados en las emisiones como el
sistema de inyección o la entrada de aire al motor. La tecnología aplicada a este
sistema de control permite recoger datos sobre el funcionamiento de todos ellos.
Paso 2: transmisión de datos
El sistema OBD transmite los datos que recibe de los diferentes sensores incorporados
en el motor y resto de sistemas del vehículo a la ECU y desde ella se transfiere la
información a una unidad externa (escáner).
Paso 3: análisis de datos

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Área Mecánica
La información recogida por los sensores pasa a la ECU correspondiente en cada

sistema y relaciona los valores programados permitiendo verificar el estado de
funcionamiento y definir posibles averías o anomalías del funcionamiento. Esta relación
de información permite a la programación de la unidad sugerir la localización de
puntos conflictivos señalando posibles causas y soluciones a la medición encontrada.
El sistema OBD asigna a cada fallo un código -de 5 dígitos- asignado que sigue el
estándar. Todos comienzan por la letra Y luego, cada uno de los dígitos aporta
información concreta.
Primer dígito
•P: electrónica de Motor y Transmisión.
•B: carrocería
•C: chasis
•U: no definido
Segundo dígito expresa la organización responsable de definir el dígito.
•0: SAE código común a todas las marcas
•1: el fabricante del vehículo
Tercer dígito especifica una función concreta del coche.
• 0: sistema electrónico completo
• 1 y 2: control del aire y combustible
• 3: sistema de encendido
• 4: control emisión auxiliar
• 5: control de velocidad y ralentí
• 6: ECU y entradas y salidas
• 7: transmisión
Cuarto y quinto dígito se relacionan de manera concreta con el fallo del vehículo.
Ejemplo de código DTC (Direct Trouble Code) o código de problema directo que
entrega la ECU al escáner a fin de ayudar en el diagnóstico del mal funcionamiento

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Área Mecánica
Fig. 8 Fuente: (www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com, 2020)
Análisis de falla según DTC

 P0030, P0031, P0032, P0037, P0038
DTC: P0030 Falla del circuito del calefactor del sensor de O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0031 Circuito del calefactor del sensor de O2 bajo (banco 1, sensor 1)
DTC: P0037 Circuito del calefactor del sensor de O2 bajo (banco 1, sensor 2)
DTC: P0032 Circuito del calefactor del sensor de O2 alto (banco 1, sensor 1)
DTC: P0038 Circuito del calefactor del sensor de O2 alto (banco 1, sensor 2)
 Ubicación de Componentes
Fig. 9 Fuente: (Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan, KIA, 2011)
Descripción
Para controlar las emisiones de CO, HC y NOx presentes en los gases de escape, se ha
montado un sensor de oxígeno calefaccionado (HO 2S), en el lado delantero y trasero
del convertidor catalítico, con fin de detectar el contenido de oxígeno en el escape. La
señal del HO2S delantero se usa para controlar la relación A/F (Control de combustible
en Lazo Cerrado) y la señal trasera del HO 2S se usa para monitorear HO2S delantero y
el catalizador para un correcto funcionamiento.
El HO2S necesita temperatura mínima para funcionar apropiadamente y suministrar un
sistema de control de combustible de Lazo Cerrado. De modo que el HO 2S tiene
integrado un elemento calefactor que reduce el tiempo de calentamiento y asegura el
desempeño apropiado durante todas las condiciones de conducción, lo que permite el
control de Lazo Cerrado de combustible o el monitoreo del catalizador después del
arranque del motor.
La ECM (módulo de control electrónico) controla el calefactor mediante el ciclo de relación
de trabajo. El relé principal suministra voltaje al calefactor y el ECM proporciona un
circuito a tierra para activar el calefactor.
1. Tubo de protección.
2. Sensor cerámico
3. Cuerpo.
4. Aislante
5. Sello
6. Calefactor
7. Protector
8. borde PTFE
9. Tapa de protección
10. Cable PTFE 12
Área Mecánica
Fig. 10 Fuente: (Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan,

KIA, 2011)
Descripción del DTC.
DTC: P0030 Falla del circuito de control del calefactor del sensor O 2 (banco 1, sensor
1). El ECM determina la falla del calefactor del HO 2S delantero y fija el DTC P0030 si la
función de control del calefactor HO 2S delantero al interior del ECM falla o el HO 2S no
está operativo después de un lapso de tiempo predeterminado desde el arranque del
motor o la temperatura de la punta HO2S está fuera del rango normal de
funcionamiento.
DTC: P0031 Circuito del calefactor del sensor O2 bajo (banco 1, sensor 1)
DTC: P0037 Circuito del calefactor del sensor O2 bajo (banco 1, sensor 2). El ECM fija
el DTC P0031 si detecta que la línea de control del calefactor delantero HO 2S tiene un
corte a tierra. El ECM fija el DTC P0037 si detecta que la línea de control del calefactor
HO2S trasero tiene un corte a tierra.
DTC: P0032 Circuito alto del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0038 Circuito alto del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 2) El ECM fija
el DTC P0032 si detecta que la línea de control del calefactor del HO2S delantero está
abierta o la línea de la batería está en corte. El ECM fija el DTC P0038 si detecta que la
línea de control del calefactor del HO2S trasero está abierta o la línea de la batería está
en corte.
Condición de Detección del DTC
DTC: P0030 Falla del circuito de control del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor
1)
Condición de detección y función a
Ítem Causa Posible
prueba de fallas
Estrategia de Comprobación de corriente en el
Monitoreo calefactor, flujo ascendente
- Circuito abierto del calefactor
Resistencia interna > Umbral f
HO2S
Valor Umbral (Temperatura del escape., Energía
- Circuito del calefactor HO2S en
calefactor)
corte
Condiciones Temperatura de gases de escape
- Calefactor HO2S defectuoso
habilitadas (modelo) 250-600ºC
- ECM defectuoso
Tiempo de
Continuo - Resistencia incorrecta del
Diagnóstico
calefactor del HO2S
Condición luz
2 ciclos de conducción
MIL: ON
DTC: P0031 Circuito bajo del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0037 Circuito bajo del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 2)

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Área Mecánica

Ítem Causa Posible
prueba de fallas
Estrategia de
Revisión de la señal, baja
Monitoreo - Calefactor del HO2S
Valor Umbral Voltaje del calefactor < 2.34V abierto
Condiciones - Calefactor del HO2S en
Control del calefactor inhabilitado corte a tierra
habilitadas
Tiempo de - Calefactor del HO2S
Continuo defectuoso
Diagnóstico
Condición luz MIL: - ECM Defectuoso
ON

Ítem Causa Posible
prueba de fallas
Estrategia de
Revisión de la señal, alta
Monitoreo
Valor Umbral Voltaje del calefactor > 3.6V - Calentador del HO2S en
corte a batería
Condiciones
Control del calefactor inhabilitado - Calentador del HO2S
habilitadas
defectuoso
Tiempo de
Continuo - ECM defectuoso
Diagnóstico
Condición luz MIL:
ON
Especificación
Norma de servicio
Resistencia del calefactor del sensor O2 delantero : 80 ºC 8.0~14.0Ω
Resistencia del calefactor del sensor O2 trasero : 80 ºC 8.0~14.0Ω
Forma de Onda de la Señal

La figura muestra la forma de onda medida en el terminal 3 del HO 2S.
1. El punto ① es la duración de operación del calefactor y el voltaje normal es inferior
al 0.8V.
■Si el voltaje de salida es superior a 0.8V.
Causa posible: Conexión a tierra del ECM pobre o mala conexión del conector
del ECM
El punto ② es la duración en que el calefactor no opera y el voltaje normal es el
voltaje de la batería

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Área Mecánica
P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0136, P0137, P0138, P0140

DTC: P0130 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0131 Bajo voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0132 Alto voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0133 Reacción lenta en el circuito del sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 1)
DTC: P0134 No se detecta actividad en el sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 1)
① ②
DTC: P0140 No se detecta actividad en el sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 2)
Ubicación de Componentes

Descripción
El HO2S se usa para suministrar información al ECM sobre la composición de la mezcla

A /F. El HO2S está ubicado en el tubo de escape adelante del TWC. Para medir el
contenido de oxígeno, el HO2S requiere un suministro de aire ambiental como
referencia.
Como este se suministra a través del cableado, el cable no debe apretarse o dañarse de
alguna u otra forma. En condiciones normales de operación, el HO 2S produce un
voltaje que varía entre 0.1V y 0.9V. El Módulo de Control del Motor (ECM) monitorea
este voltaje y determina si el gas de escape es pobre o rico.
Si el voltaje de entrada en el ECM es inferior a aproximadamente 0,45V, el escape está
pobre, y si la entrada de voltaje está sobre aproximadamente 0.45V, el escape está
rico.
El ECM constantemente monitorea la señal de HO 2S durante la operación en Lazo
Cerrado y compensa la condición rica o pobre reduciendo o aumentando la duración del
pulso del inyector según sea necesario.

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Área Mecánica
Condición de Detección y Descripción del DTC
Descripción del DTC

P0130/P0136: si el voltaje del circuito es mayor a 4.5V después de aplicar 5V a la
línea de salida del HO2S mediante el resistor, el ECM determina que el circuito está
abierto y se fija el DTC.
Condición de detección y función a prueba de
Ítem Causa Probable
fallas
Estrategia de
Monitoreo Comprobación de racionalidad
Valor Umbral Ajuste de calor: > 5 veces
Señal de salida del sensor O2 de flujo

ascendente > 0.06V, < 0.4V
Señal de salida del sensor O2 de flujo - HO2S Abierto

descendente : > 0.5V
- HO2S en corte
descendente < 0.099V - HO2S
Señal de salida del sensor O2 de flujo Defectuoso
ascendente > 0.6V, < 1.5V
Condiciones Voltaje : > 10.7V - ECM Defectuoso
habilitadas
Lambda objetivo : = 1.0 - Conexiones
pobres entre
Temp. gas de escape : > 600ºC, < 800ºC HO2S y ECM
Poder calorífico : > 0.8
- Ubicación
Punto de humedad final detectado en el inapropiada,
sensor de O2 de flujo descendente en un doblado, suelto o
lapso de tiempo : > 0.8s terminales
corroídos
Tiempo de
Diagnóstico
> 8.0 segundos
> 10 segundos
Condición luz MIL:

ON

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Área Mecánica

DTC: P0137 Bajo voltaje en el circuito del sensor O 2 (banco 1, sensor 2). El ECM fija el
DTC P0131 si detecta que el voltaje de la señal es inferior al rango posible de operación
apropiada de un sensor delantero de oxígeno calefaccionado (HO 2S). El ECM fija el DTC
P0137 si detecta que el voltaje de la señal es inferior al rango posible de operación
apropiada de un sensor trasero de oxígeno calefaccionado (HO2S).
Condición de detección y función a prueba

Ítem Causa Posible
de fallas
Estrategia de
Comprobación de señal, baja
Monitoreo

Valor Umbral
ascendente : < 0.04V
Voltaje : > 10.7V
Lambda objetivo: = 1.0
Temperatura del gas de escape : >

600ºC, < 800ºC
- HO2S Abierto
Poder calorífico : > 0.8
- HO2S en Corte
Condiciones Punto de rocío final detectado por el
habilitadas sensor O2 de flujo descendente en un - HO2S Defectuoso
lapso de tiempo : > 0.8s
- ECM Defectuoso
Tmot : < 40ºC
Tmotab : > 60ºC
Lapso de tiempo después del arranque: >

0.1 seg.
Tiempo de
> 1.3 segundos
Diagnóstico
Condición luz MIL:

ON

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Área Mecánica

DTC: P0138 Alto voltaje en el circuito del sensor O 2 (banco 1, sensor 2). El ECM fija el
DTC P0132 o P0138 si detecta un voltaje de señal más alto que el rango posible de
operación del sensor de oxígeno calefaccionado delantero o trasero (HO 2S)
respectivamente.

prueba de fallas
Estrategia de
Comprobación de señal, alta
Monitoreo
Señal de del sensor O2 de flujo

Valor Umbral
ascendente: >1.5V
Voltaje : > 10.7V

- HO2S Abierto
Lambda objetivo: = 1.0
- HO2S en Corte
Temperatura del gas de escape : >
600ºC, < 800ºC - HO2S Defectuoso
Condiciones habilitadas
Poder calorífico : > 0.8 - ECM Defectuoso
Punto de rocío final detectado por el
sensor O2 de flujo descendente en un
lapso de tiempo : > 0.8s
Tiempo de Diagnóstico > 6.3 segundos
Condición luz MIL: ON

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Área Mecánica
DTC: P0133 Respuesta lenta en el circuito del sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 1).
El ECM monitorea el nivel de amplitud del sensor de oxígeno delantero y lo compara
con el valor mínimo prefijado que podría aumentar la emisión o afectar el control
lambda por efecto de la edad del sensor oxígeno. El ECM fija el DTC P0133 cuando la
amplitud del sensor de oxígeno es igual o menor que el umbral de amplitud mínimo.
Condición de detección y función a prueba

Causa Probable
Ítem de fallas
Estrategia de
Monitoreo Proporción de reacción
- Combustión
1. Periodo promedio de 12 señales de anormal
oscilación:
- Presión de
> 2.5sec combustible
Valor Umbral
inapropiada
2. El segundo controlador del sensor de O2
de flujo ascendente > 0.9seg, < - - Conectores
0.9seg invertidos de los
HO2S delantero y
Velocidad de Motor: M/T 1720 ~ trasero.
3000rpm
1 - Sistema de
A/T 1520 ~ 2800rpm suministro de
combustible
Condiciones Carga de Motor 22~52%
defectuoso
habilitadas Velocidad Motor
- Filtración en el
1600 ~ 2720rpm 1600 ~ sistema de
2 admisión
2720rpm
Curva de carga de
motor 20~60% - Filtración en el
sistema de escape
Tiempo de
Diagnóstico - HO2S defectuoso
Condición luz MIL: ON

19
Área Mecánica
DTC: P0134 No se detecta actividad en el sensor de oxígeno (banco 1, sensor 1)

DTC: P0140 No se detecta actividad en el sensor de oxígeno (banco 1, sensor 2).
Debido a los posibles defectos del sensor de oxígeno o fallas en el sistema de inyección
(por ejemplo, filtración en el inyector de combustible), puede que el sensor de oxígeno
delantero o trasero no entregue el nivel de señal pobre o rico esperado durante la
condición de corte de combustible o plena carga. De ahí que la señal del sensor de
oxígeno es revisada por credibilidad durante este estado de operación del motor. Si el
ECM no detecta ningún cambio de señal en el sensor de oxígeno calefaccionado, se fija
el DTC P0134 ó P0140.

Condición de detección y función a prueba de fallas Causa Probable
Ítem
Estrategia de
Comprobación de señal, Cables interrumpidos
Monitoreo
Señal de salida del sensor de O2 de flujo ascendente
> 0.2V
Señal de salida del sensor O2 de flujo descendente:
> 0.2V
Valor Umbral - HO2S Abierto
Señal de salida del sensor O2 de flujo ascendente: <
0.4V, > 0.6V - HO2S en Corte
Resistencia Interna : > 20000Ω
Temperatura del gas de escape : > 600ºC - HO2S
Voltaje : > 10.7V Defectuoso
Lambda objetivo: = 1.0 - ECM Defectuoso
Temp. gas de escape : >600ºC, < 800ºC
Poder calorífico : > 0.8 - Conexión pobre
Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de entre el HO2S y
flujo descendente en un lapso de tiempo : > 3.0s el ECM
Condiciones
habilitadas Voltaje : > 10.7V - Ubicación
Lambda objetivo: = 1.0 inapropiada,
Temp. Gas de escape : >600ºC, < 800ºC doblado, suelta o
Poder calorífico : > 0.8 terminales
Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de corroídos
flujo descendente en un lapso de tiempo : > 0.8s
> 1.3V
Tiempo de
> 0.5V
Diagnóstico
Condición luz
MIL: ON

20
Área Mecánica
Especificación
Para el sensor HO2S delantero

Cuando se desacelera súbitamente desde 4000rpm: 200mV o menos
Cuando el motor se acelera súbitamente: 600 ~ 1000mV
1500rpm: La fluctuación es entre 400mV o menos y 600 ~ 1000mV
Para el sensor de oxígeno HO2S trasero
Carga parcial (Aprox. 2000rpm): 500 ~ 1000mV
señal de forma de onda
La figura muestra la forma de onda medida en el

terminal 2 del HO2S en ralentí.
1. El voltaje promedio del HO2S debería ser de
0.5V
2. En desaceleración súbita, el voltaje en el
punto ① debería estar bajo 0.2V.
②
3. El tiempo de conmutación de pobre a rico ③
①
marcado ② debería estar dentro de 200ms,
si es superior a 200ms, el HO2S podría
estar dañado.
4. El tiempo de conmutación de rico a pobre
marcado ③ debería estar dentro de 300ms,
si es superior a 300ms, HO2S podría estar
dañado.
5. Si el voltaje promedio del HO2S fuera
superior a 0.6V:
6. Causa posible: Filtración en el inyector,
falla del regulador de presión, MAPS con
desperfecto, ECTS.
7. La señal de salida del sensor de oxígeno
trasero, generalmente, no varía como el
sensor de oxígeno delantero, sin embargo,
si esta se mueve como el sensor de oxígeno
delantero, el convertidor catalizador está
deteriorado.

21
Área Mecánica
P0106
DTC: P0106 MAP/BARO, PRESION ANORMAL
Descripción
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) mide el cambio de presión en el

múltiple de admisión. La presión del múltiple de admisión cambia en función de la
condición variable de funcionamiento del motor y es convertida en voltaje y
monitoreada por el ECM.
El ECM fija el DTC P0106 si detecta un voltaje de señal fuera de su rango de

funcionamiento.

prueba de fallas
Estrategia de - Conexiones pobres

Monitoreo
- Sensor MAP malo
Valor Umbral
- ECM malo
Condiciones
habilitadas - TPS malo
Tiempo de - Filtro de aire sucio

Diagnóstico

22
Área Mecánica
Condición luz MIL: ON 2 ciclos de conducción

- Sensor MAP
contaminado,
Nota: Si aparecen algunos códigos relacionados con el TPS, ejecutar todas las
reparaciones asociadas a éste antes de ejecutar este procedimiento de
seguimiento de fallas.
Especificaciones
Ralentí: 0.3~0.9V
Completo: 4.0~4.4V
Señal de forma de onda
Al chequear la forma de onda del TPS, es muy recomendable comparar ésta con la
forma de onda del sensor MAP.
1) El período ① es el voltaje del MAP en ralentí 0.8V~1.2V, y debe haber una

pequeña fluctuación en la forma de onda.
En caso de que no exista fluctuación:
Causa Posible: Sensor MAP deteriorado o alguna partícula extraña en el
sensor MAP.
2) El voltaje en el período ② es 0.3~1.0V como promedio.
3) El período ③ es en W.O.T (Mariposa totalmente abierta) y hay un voltaje de

4.3V, y el voltaje del sensor MAP es alrededor de 4.3V.

23
Área Mecánica
P0300, P0301, P0302, P0303, P0304

DTC: P0300 Detección aleatorio de mal encendido
DTC: P0301 Detección de mal encendido en el Cilindro 1
③
Ubicación de componentes
②
TPS
①
MAP
Descripción
Las fallas de encendido pueden ser causadas por falta de combustión en el cilindro
debido a la ausencia de chispa, medición pobre del combustible, mala compresión, o
muchas otras causas. Aún un pequeño número de mal encendido puede resultar en
excesivas emisiones de escape debido a la mezcla sin quemarse. Los rangos elevados
de mal encendido pueden dañar al convertidor. El ECM monitorea la variación de la
velocidad del eje cigüeñal para determinar si se genera algún mal encendido. El ECM
identifica el cilindro específico en el cual la falla de encendido se ha producido y cuenta
los eventos individuales monitoreando los cambios en la rotación del eje cigüeñal por
cada cilindro. Un mal encendido aleatorio indica que dos o más cilindros están con falla
de encendido.

24
Área Mecánica
El ECM monitorea el motor por posibles fallas de encendido causados por defectos de la
bobina de encendido o fallas del inyector. Si se detecta mal encendido, el ECM
identifica el (los) cilindro(s) con el problema y calcula la relación de mal encendido por
daño causado al catalizador o el aumento de las emisiones. El ECM almacena el DTC
individual para el cilindro que tiene más de 10% del rango total del mal encendido.
Con la detección de mal encendido de más de dos cilindros, el ECM fija el P0300.
Si la relación de mal encendido no es excesivamente alta, la luz MIL se encenderá en el
próximo ciclo de conducción que diagnostica funcionamiento y fallas. Una relación
excesivamente alta de mal encendido que produce peligro de quemar el catalizador,
hace que la luz MIL parpadea inmediatamente.
Condición de detección DTC

Causa Probable
Ítem prueba de fallas
Estrategia de Fluctuación de velocidad de cigüeñal - Filtración de vacío en

Monitoreo el sistema de admisión
Mal encendido múltiple de aire
Relación de mal encendido por - Falla en el circuito del
emisiones relevantes de FTP > 1.25% CKPS
Valor Umbral Tasa de falla de encendido por - Falla en el circuito de
catalítico dañado > 7~25% encendido
(Temperatura del Catalítico > 950ºC)
- Cables de bujías o
Condiciones Velocidad del motor 520 ~ 6800 bobina de encendido
habilitadas defectuosa
Carga de Motor (rl) > 12% ~ máx.
- Falla de bujías
Cambio de Carga de motor (rl) <
85~292%/seg. - Baja compresión
Cambio de velocidad de motor < 2860 debido al sello de culata
~ 3569rpm/s soplado, filtración en
válvulas o anillos de
Camino Áspero < 0.3g a 30km/h pistón
Tiempo desde el arranque del motor - Presión de combustible

0seg alta/baja debido al
regulador de presión
Torque Motor > Torque cero defectuoso, líneas de
combustible
Temperatura del aire de admisión> -
restringidas, filtro de
30ºC
combustible tapado o

25
Área Mecánica
Lo mismo de arriba bomba de combustible

defectuosa
Tiempo de 1000 revoluciones Continuas
Diagnóstico - Falla circuito de
200 revoluciones Continuas inyectores de
combustible
Condición luz MIL:
ON - Inyector de
Inmediatamente combustible defectuoso
Nota: Si algún código de inyectores, HO 2S, ECTS, y MAP están presentes,

ejecutar todas las reparaciones asociadas con esos códigos antes de
procesar está guía de seguimiento de fallas.
Especificaciones
Bobina primaria : 0.87Ω ± 10%
Bobina secundaria : 13.0㏀ ± 15%
Cables de bujías Nº 1 : 4.39~6.59

Nº 2 : 2.28~3.43
Nº 3 : 3.49~5.24
Nº 4 : 1.9~2.84㏀
La figura muestra la forma de onda de la bobina primaria medida en el terminal 1 de la

bobina de encendido, durante el ralentí, llamado DWELL y el voltaje normal es bajo
0.5V.
1. El voltaje en el punto ① es el suministro desde el IG de la bobina y debe ser el

voltaje de la batería
2. La señal en ② es la duración cuando el TR de potencia en el ECM esta en ON,
llamado DWELL y su voltaje normal es bajo 0.5V.
■ En el caso de ser superior a 0.5V
Causa Posible: TR de potencia con falla en el ECM o mala conexión a
tierra del ECM.
3. La forma de onda en ③ es el sobrevoltaje que se produce en la bobina primaria
cuando el TR de potencia esta OFF y su voltaje normal esta sobre 320V.
■ En caso de que el sobrevoltaje sea bajo
Causa posible: Circuito abierto en línea de potencia o mala conexión a
tierra.

26
Área Mecánica
P0420
DTC: P0420 Eficiencia del Sistema Catalizador bajo el umbral (banco 1)
Descripción
El ECM usa los sensores de oxígeno dobles para monitorear la eficiencia del convertidor
catalítico (Convertidor catalítico sobre calentado). Monitoreando la capacidad de
almacenamiento de oxígeno de un catalizador, se puede calcular indirectamente su
eficiencia. El HO2S de flujo ascendente (delantero) se usa para detectar la cantidad de
oxígeno en el gas de escape antes de que ingrese al convertidor catalítico. Un bajo
voltaje indica altos contenidos de oxígeno (mezcla pobre de aire). Un voltaje alto
indica bajo contenido de oxígeno (mezcla rica de aire). Cuando la eficiencia del
catalizador cae, no se produce ninguna reacción química. Esto significa que la
concentración de oxígeno será la misma tanto en el trasero como en el delantero. El
27
Área Mecánica
voltaje de salida del HO2S trasero copia el voltaje del HO2S delantero. Para monitorear
el sistema, se contabilizan los cambios de pobre a rico del HO 2S delantero y HO2S
trasero. La relación de los cambios traseros con respecto a los cambios delanteros es
usada para determinar si el catalizador está operando apropiadamente. Un catalizador
efectivo tendrá menos cambios traseros que cambios delanteros, es decir, una
proporción cercana a cero.
El ECM calcula la medida de oscilación de la señal del HO 2S trasero, que representa las
propiedades de conversión catalizadora. La medida de la oscilación determinará si la
conversión catalizadora es baja debido a la edad o contaminación del combustible con
plomo o por mal encendido. El ECM fija el P0420 si el promedio de oscilación calculada
de la señal del HO2S trasero durante la duración predeterminada es mayor que el
umbral predeterminado. Si se fija el mismo código de error en el próximo ciclo de
conducción, el ECM enciende la luz MIL.
Condición de detección del DTC
Condición de Detección y función a prueba de

fallas
Capacidad de almacenaje de oxígeno Convertidor
Estrategia de catalítico
Monitoreo *Monitoreo de la amplitud del HO2S, deteriorado por
comparada con la amplitud de señal modelada. calentamiento
Criterios de Falla: 1.75 X NMOG norma > 0.65
Valor Umbral
-> 50% de conversión de HC Eficiencia de MCC
Condiciones Velocidad del Motor M/T 1200 ~ 2520rpm

habilitadas
A/T 1000 ~ 1920rpm
Carga de Motor (rl, curva) M/T 16~35%
A/T 18~40%

28
Área Mecánica
Temp. Calculada Catalizador (Modelada) 470 ~

650ºC
Estado de Lazo Cerrado del control del sistema

de combustible
Tiempo de
100 seg.
Diagnóstico
Condición luz
MIL: ON
Nota: Si algún código relacionado con el sensor de oxígeno (HO 2S), inyector,
MAP, un P0171, P0172 están presentes, ejecutar todas la reparaciones
asociadas con estos antes de ejecutar este procedimiento de seguimiento de
fallas.
Especificación
Para el HO2S delantero

Cuando se desacelera súbitamente desde 4000rpm: 200mV o menos
Cuando el motor acelerado súbitamente: 600 ~ 1000mV
A 1500rpm: La fluctuación esta entre 400mV o menos y 600 ~ 1000mV para el
HO2S trasero
Carga parcial (Aprox. 2000rpm): 500 ~ 1000mV
La figura muestra la forma de onda medida

en el terminal 2 del HO2S en RPM de ralentí.
1. El voltaje promedio del HO2S debe ser

② ③
0.5V. ①
2. En una desaceleración repentina, el
voltaje en el punto ① debería estar bajo
0.2V.
3. El tiempo de conmutación de pobre a
rico marcado ② debe estar dentro de los
200ms; si es superior a 200ms, el HO 2S
puede estar defectuoso.
4. El tiempo de conmutación de rico a
pobre marcado ③ debe estar dentro de Fig. 21 Fuente: (Centro de
Entrenamiento Técnico de Chonan, KIA,
300ms, si es superior a 300ms, el HO 2S 2011)
puede estar defectuoso.

29
Área Mecánica
5. En caso que el voltaje promedio de HO 2S

sea mayor que 0.6V.
Causa posible: Filtración del Inyector,
regulador de presión defectuoso, MAPS
defectuoso, ECTS.
6. La señal de salida del sensor de oxígeno
trasero, generalmente, no varía como el
sensor de oxígeno delantero, sin
embargo si esta se mueve como el
sensor de oxígeno delantero, el
convertidor catalizador está deteriorado.
RR
Fig. 22 Fuente: (Centro de

Entrenamiento Técnico de Chonan, KIA,
2011)
P0444, P0445
DTC: P0444 Sistema de Control de Emisiones Evaporativas – Circuito PCSV abierto

DTC: P0445 Sistema de Control de Emisiones Evaporativas – Circuito PCSV en corte
Descripción
El sistema de control de emisiones evaporativas evita que los vapores de hidrocarburo

(HC) del depósito de combustible se escapen a la atmósfera donde ellos podrían formar
una niebla tóxica fotoquímica (smog). Los vapores de gasolina son recogidos en el
canister de carbón. El ECM controla la Válvula Solenoide de Control de Purga (PCSV)
para purgar cualquier vapor acumulado en el canister de vuelta al motor para su

30
Área Mecánica
combustión. Esta válvula es activada por la señal de control de purga desde el ECM y
controla los vapores de combustible desde el canister al múltiple de admisión.
Condición de Detección y descripción del DTC
DTC Descripción
DTC: P0444 Sistema evaporativo de control de emisiones – Circuito PCSV abierto
ECM fija el DTC P0444 si detecta que la línea de control PCSV está abierta.
Ítem Condición de Detección y función a prueba de Causas

fallas Probables
Estrategia de
Señal de control baja, interrupción de señal,
Monitoreo control de racionalidad
- Abierto en la
Valor Umbral
Corte circuito a tierra o Cable desconectado línea de señal
del sensor
Condiciones
- Abierto en la
Permitidas línea de energía
del sensor
Tiempo de
- Corte en la
Diagnóstico línea de señal
del sensor
MIL en
condiciones 2 ciclos de conducción
P0445
DTC: P0445 Sistema evaporativo de control de emisiones - Circuito de PCSV en corte
El ECM fija el DTC P0445 si detecta que la línea de control del PCSV está cortada a
tierra o a la línea de batería.
Condición de Detección y función a

Ítem Causa Posible
prueba de fallas
Estrategia de - Corte a la batería
Señal de control alta
Monitoreo - Corte en la línea de
Valor Umbral Corte circuito a la batería señal
- PCSV defectuosa
Condiciones
- Falla del ECM
habilitadas

31
Área Mecánica
Tiempo de
Diagnóstico
Condición luz MIL:
ON
Especificación
Servicio normal
Ralentí : 0%
1000~3000 rpm. : 1.5~35%
Esta es la forma de onda medida en el

terminal 2 del PCSV sin carga, a 1500
RPM.
1. El voltaje en el punto ① es 14V.
Causa Posible: sin suministro de
energía o abierto en la PCSV.
2. El punto ② es el sobrevoltaje cuando ① ②
el TR de potencia está OFF y ③
alrededor de 45V.
3. El periodo ③ es la duración cuando la
PCSV opera y generalmente el valor
de relación de trabajo es alrededor de ④
15% a 2000RPM.
4. El periodo ④ es la relación de trabajo
por 1Hz y en rango ON-OFF del TR en
Fig. 24 Fuente: (Centro de
el ECM. Entrenamiento Técnico de Chonan, KIA,
2011)

32
Área Mecánica
P1307, P1308, P1309

DTC: P1307 Rango/Desempeño del circuito del sensor de aceleración
DTC: P1308 Entrada baja del sensor de aceleración del Chasis
DTC: P1309 Entrada alta del sensor de aceleración del Chasis
Descripción
El sensor de aceleración es usado para detectar las condiciones camino áspero.

La señal del sensor la usa el Módulo de Control del Motor (ECM) para prevenir la
detección equivocada del mal encendido.
Condición de Detección y Descripción del DTC
DTC: P1307 Rango/Desempeño del circuito del sensor de aceleración
El ECM fija un código y la luz MIL se encenderá si el sensor de aceleración está bajo
1,5V o sobre 3,5V durante dos ciclos de conducción. Este código indica que un camino
extremadamente áspero o suave está siendo detectado por el sensor de aceleración o
el ECM.
Condición de Detección y función

Ítem Causa Posible
a prueba de fallas
Estrategia de
Monitoreo Revisión de racionalidad
Valor de almacenaje de señal de - Mala conexión

Valor Umbral sensor de aceleración: > - Sensor de
FSWALUV aceleración
defectuoso
Condiciones Velocidad del vehículo: = 0.0
habilitadas km/h - Alta resistencia en
tierra
Tiempo de
> 15 seg.
Diagnóstico - ECM defectuoso
Condición luz
> 3 tiempos
MIL: ON

33
Área Mecánica

34
Área Mecánica
DTC: P1308 Entrada Baja del Sensor de Aceleración del Chasis
El ECM fija el DTC P1308 cuando la salida de señal es inferior al valor predeterminado.

Condición de Detección y función a prueba de
Ítem Causa Posible
fallas
Estrategia - Línea de energía
de Señal de comprobación baja, Señal interrumpida abierta
Monitoreo
Valor Señal filtrada del sensor de aceleración (filtro - Señal en corte a
Umbral punto cero): < 1.5V tierra
Condiciones
- Sensor de
habilitadas
aceleración
Tiempo de
defectuoso
Diagnóstico
Condición - ECM defectuoso
> 3 veces
luz MIL: ON

DTC: P1309 Entrada Alta del Sensor de Aceleración del Chasis
El ECM fija un DTC P1309 cuando la señal de salida es más alta que el valor
predeterminado.
Condición de Detección y función a prueba

Ítem Causa Posible
de fallas
Estrategia
Señal de comprobación alta
DTC
Señal filtrada del sensor de aceleración - Línea de señal abierta
Valor Umbral - Línea de tierra abierta
(filtro punto cero) : > 3.5V
- Unión del conector
Condiciones débil
Habilitadas - Señal en corte a línea
de tierra
Tiempo de - Sensor de aceleración
Diagnóstico defectuoso
- ECM defectuoso
Condición luz 3 veces
MIL: ON
Especificación
Mientras funciona en Ralentí : 2.3~2.7V

Interruptor de encendido en OFF : 0V

35
Área Mecánica
5. ESQUEMÁTICA DEL FABRICANTE Y PROTOCOLOS DE SEGURIDAD.
Al momento de presentarse una avería en algún sistema del vehículo nos lleva a
realizar al menos cuatro acciones:
 Recopilación de información: Recepcionar todos los antecedentes que pudieran
ocasionar la avería (información cliente), inspección preliminar visual y operativa de
funcionamiento del vehículo (la situación actual), sistema de diagnóstico a bordo y
boletines de servicio (TBS)
 Análisis de información: Con los todos los antecedentes y realizando el cruce de
información con respecto al funcionamiento ideal del sistema del vehículo afectado
se podría encontrar el origen de la falla y en consecuencia la posible solución.
 Diagnóstico: Luego del análisis de la información se pueden establecer las causas
de la falla ocasionada en el sistema (hipótesis). En seguida, corresponde verificar la
hipótesis y para ello se debe utilizar el equipamiento adecuado (multímetro,
osciloscopio, analizador de gases, etc.) según lo que se desee medir.
 Reparación: Esta etapa se desarrolla una vez que se tiene la certeza que el
diagnóstico realizado es el correcto y una vez completada la reparación es
necesario comprobar el correcto funcionamiento del sistema, con los equipos
adecuados. Con lo que se valida el proceso desarrollado
Un Boletín de Servicio Técnico (TSB) es una comunicación entre la fábrica del vehículo
y sus concesionarios, que puede servir como una actualización de las publicaciones ya
realizadas por él, una descripción de actualizaciones de piezas, o comunicar
procedimientos de servicios mejorados o nuevos.
Los procedimientos de servicio pueden explicar pasos de diagnóstico, implementación
de actualizaciones o cómo realizar ciertas reparaciones.
Un TSB es diferente a una campaña de servicio especial. Si el costo de un servicio TSB
o la reparación son elegible dentro de la cobertura de la garantía, se especificará en el
TSB, y requiere que el vehículo se encuentre dentro de los parámetros de la garantía
original y con las inquietudes mencionadas en la TSB.
También puedes encontrar algunos de los TSB de diferentes marcas en la página de la
Administración Nacional de Tráfico y Seguridad en Carretera (NHTSA), que es parte del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT). Por ejemplo:
Fig. 25 Fuente: (www.nhtsa.gov/es, s.f.)

36
Área Mecánica
Como se indicó los TBS colaboran directamente en el diagnóstico de una falla que
afecte a un vehículo, un ejemplo de ello se encuentra en el TBS 31/07/2020 que afecta
a los modelos VOLKSWAGEN TIGUAN (2011) comercializados en E.E.U.U, Código de
falla 01486 Prueba de función del sistema activada (ESP)
Fig. 26 Fuente: (https://static.nhtsa.gov/odi, s.f.)
Junto con los TBS, los fabricantes automotrices desarrollan sus estrategias de
resolución de fallas con la intensión de disminuir costos y tiempo de servicio,
proporcionando indirectamente confianza a sus clientes sobre la marca.
Para lograr estas estrategias de diagnóstico se observa que se plantean los diagramas
de resolución de casos, que permitan descubrir la o las causas de un problema, falla o
defecto de funcionamiento, como también se utilizan para guiar el proceso de
diagnóstico.
El diagrama Causa Efecto es una forma de organizar y representar las diferentes
teorías propuestas sobre las causas de un problema. Se conoce también como
diagrama de Ishikawa o diagrama de espina de pescado y se utiliza en fases de
diagnóstico y solución de la causa raíz.
Su elaboración consiste en hacer un recuadro (cabeza) agregándole una línea principal
(columna vertebral), y cuatro o más líneas que apuntan a la línea principal formando
un ángulo de 70° aproximados (espinas principales). Sobre la línea principal el analista
puede ir agregando líneas inclinadas.
Para complementar la información revisa el siguiente enlace.
https://www.youtube.com/watch?v=7fYLFzl1njM

37
Área Mecánica
Ejemplo de diagrama causa-efecto
Fig. 27 Fuente: (Denton Tom, 2016)
Para la elaboración de uno de estos diagramas puedes considerar lo siguiente:

1. Definir claramente el efecto o síntoma cuyas causas se han de identificar.
2. Realizar la gráfica, con la cantidad de líneas que sean necesarias dependiendo de
las causas que se consideren.
3. Considerar un enfoque racional para identificar las posibles causas.
4. Añadir sub-causas a las principales que proporcionen mayor claridad sobre la
causa principal.
5. Comprobar la validez lógica de la cadena causal.
Una vez desarrollado el análisis de causa se puede realizar un diagrama de flujo que
orienta en el proceso y procedimiento de diagnóstico y reparación de falla.
En los manuales de servicio o taller es recurrente en las diferentes marcas encontrar
este tipo de diagramas que en base a la experiencia del fabricante, proporcionan al
técnico una ruta o una línea de análisis permitiendo con certeza y efectividad lograr la
solución de la falla o desperfecto presentado, avalado por un procedimiento certificado.
Este tipo de diagrama utiliza diferentes símbolos con funciones específicas, siendo las
más comunes las siguientes:
Símbolo Nombre Función Nombre Función

Representa
Inicio / Representa el inicio y el
Proceso cualquier tipo de
Final final de un proceso
operación
Indica el orden de la Nos permite
ejecución de las analizar una
Línea de
Flujo
operaciones. Decisión situación, con base
La flecha indica la en los valores
siguiente instrucción. verdadero y falso
Entrada / Representa cualquier

Salida tipo de operación
Fig. 28 Fuente: Adaptado de (https://pnlytalentohumano.files.wordpress.com, 2015)
Ejemplo1: Comprobación de estado de batería

38
Área Mecánica
Fig. 29 Fuente: (Hyundai, 2007)
Ejemplo 2: Procedimiento general de diagnóstico utilizando DTC, Tabla de síntomas

39
Área Mecánica
Fig. 30 Fuente: (Nissan, 2007)
Ejemplo 3: Secuencia general para diagnóstico del sistema de control de motor Nissan
HR16DE

40
Área Mecánica
El valor SP se visualizará para los siguientes tres elementos:

• PROG COMB BAS (la amplitud del impulso de la inyección de combustible programada
en el ECM antes de efectuar cualquier corrección en el vehículo aprendida)
• ALFA AIRE COMB-B1 (El valor medio del factor de corrección por ciclo de la
realimentación de la relación de aire y combustible)
• SE FL AIRE MASA-B1 (el voltaje de la señal del medidor masa caudal aire)

41
Área Mecánica

42
Área Mecánica
Ejemplo 4: Diagrama verificación general sistema eléctrico.
Fig. 33 Fuente: (Denton Tom, 2016)

43
Área Mecánica
6. REFERENCIAS
Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan, KIA. (2011). TPR, Herramientas y
equipos, Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan. Chonan.
Denton Tom, D. (2016). DIAGNOSTICO AVANZADO DE FALLAS AUTOMOTRICES.

Marcombo.
Electude. (2022).
https://pnlytalentohumano.files.wordpress.com. (2015). Obtenido de

https://pnlytalentohumano.files.wordpress.com/2015/10/guia-para-la-
elaboracion-de-flujogramas.pdf
https://static.nhtsa.gov/odi. (s.f.). Obtenido de

https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2020/MC-10177854-0001.pdf
Hyundai. (2007). Manual servicio Hyundai Matrix 2007.
Nissan. (2007). Diagrama Manual servicio Nissan Qashqai 2007.
PSA Peugeot Citroën. (s.f.). "Formación Técnica Postventa".
Sánchez Fernández, E. (2017). Circuitos Eléctricos Auxiliares del Vehículo. MacMillan.
www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com. (27 de 01 de 2020). Obtenido de

https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/que-son-los-codigos-dtc-obd2-
y-como-se-clasifican/
www.mundodiagnosis.es. (s.f.). Obtenido de

http://www.mundodiagnosis.es/assets/pdf/AreaVAG_Nuevos_sistemas_CAN-
BUS.pdf
www.nhtsa.gov/es. (s.f.). Obtenido de https://www.nhtsa.gov/es/recalls

44

DR3 Diagn. Automotriz

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DR3 Diagn. Automotriz

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Documento Recurso N°3

Unidad 3: Diagnóstico de sistemas electrónicos automotrices

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fuente: (Electude, 2022)

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

En general, es sabido que un protocolo de comunicación corresponde a normativas y

Can-bus (Controller Area Network)

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

Fig. 1 Fuente: (PSA Peugeot Citroën)

Las fallas que normalmente se han estudiado son interpretadas en comparación a la

a) CAN HS, Señal High derivada a positivo.

Fig. 2 Fuente: (Sánchez Fernández, 2017)

b) CAN HS, Señal High derivada a Negativo o masa.

Fig. 3 Fuente: (Sánchez Fernández, 2017)

c) CAN HS, Señal High cortado.

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

Fig. 4 Fuente: (Sánchez Fernández, 2017)

d) CAN HS, Señal High y low puenteados.

Fig. 5 Fuente: (Sánchez Fernández, 2017)

LIN-BUS (Local Interconnect Network)

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

Fig. 6 Fuente: (www.mundodiagnosis.es, s.f.)

MOST-BUS (Media Oriented Systems Transport)

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

Fig. 7 Fuente: (www.mundodiagnosis.es, s.f.)

En cuanto al diagnóstico de fallas, este sistema dispone de un gestor de diagnosis para

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

2. APLICACIÓN DE SENSORES SISTEMAS ELECTRÓNICOS

 Sensor del Pedal Acelerador (APS): se utiliza para detectar la cantidad de

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

 Sensor de Temperatura de Gases de Escape (EGTS): se utilizan dos EGTS

 Inyectores: en las motorizaciones de combustión de ciclo Otto y Diesel se utilizan

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

4. ESQUEMÁTICA ESTABLECIDA POR EL FABRICANTE Y PROTOCOLOS

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

La información recogida por los sensores pasa a la ECU correspondiente en cada

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

Fig. 8 Fuente: (www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com, 2020)

Análisis de falla según DTC

Fig. 9 Fuente: (Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan, KIA, 2011)

Fig. 10 Fuente: (Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan,

Descripción del DTC.

Condición de Detección del DTC

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

Condición de detección y función a

Condición de detección y función a

Forma de Onda de la Señal

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0136, P0137, P0138, P0140

Fig. 12 Fuente: (Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan, KIA, 2011)

El HO2S se usa para suministrar información al ECM sobre la composición de la mezcla

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

Fig. 13 Fuente: (Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan, KIA, 2011)

Condición de Detección y Descripción del DTC

Descripción del DTC

Valor Umbral Ajuste de calor: > 5 veces

Señal de salida del sensor O2 de flujo

Señal de salida del sensor O2 de flujo - HO2S Abierto

Condición luz MIL:

Diagnóstico Avanzado Automotriz MAET42

Descripción del DTC

DTC: P0131 Bajo voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)

Condición de Detección del DTC