CAMINOS Y FERROCARRILES

Prof. Juan Carlos Escalera Padilla

29/01/2009

CAMINO

Se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y
pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales has ido acondicionada. Nos hemos
acostumbrado a decir caminos y carreteras indistintamente, sin embargo, aquí podemos diferenciar diciendo que el camino es
una vía de comunicación que intercomunica las zonas rurales mientras que la carretera es aquella destinada a mover un gran
volumen de transito en forma controlada.

OBJETIVO DE LOS CAMINOS

Las carreteras constituyen la guía fundamental para integrar la vasta zona del territorio nacional, nuestras carreteras
proporcionan el desplazamiento de los usuarios y facilitan el transporte de productos agropecuarios, materias primas y
productos elaborados entre los centros de consumo.

La red carretera es un medio de aprovechamiento para hacer llegar la justicia social a los diversos sectores del país.
Consecuentemente, se ha tenido en consideración el efecto benéfico que proporcionan las carreteras en cuanto a que permiten
el transporte rápido y adecuado de las personas y materias primas por la mayor parte del territorio nacional.

Las tareas colectivas en las que se debe ver obligado el gobierno, es la necesidad de proporcionar empleo y vida digna a un
creciente sector del pueblo de México y este es una necesidad productiva dentro de las cuales existen una actividad económica
que debe ser impulsada.

Por ello de ha concedido especial preferencia a las carreteras de penetración hacia regiones aun no beneficiadas así como los
caminos rurales que tienen como principal objetivo comunicar a las localidades. Otros tipos de carreteras que tienen un gran
impulso en la actualidad son las de altas especificaciones, las cuales son concesionadas a particulares o siendo estos los
encargados de la construcción de la obra en su totalidad, cobrando el peaje durante cierto tiempo, siendo esta la forma en que
recupera la inversión.

DEPENDENCIAS ENCARGADAS DEL PROYECTO, COSTRUCCION Y CONSERVACION DE LOS CAMINOS

En nuestro país aunque por ley todas las obras viales que se construyen deben ser proyectadas y dirigidas por la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT), existen otras dependencias oficiales que para poder cumplir con la misión que tienen
encomendada también construyen caminos. Entre estas dependencias se encuentran:

 Secretaria de Agricultura y Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (SAGARPA)

o Tiene la necesidad de construir caminos para la realización de sus obas, principalmente operación y
conservación de los distritos de riego
 Petróleos Mexicanos
o Se ve en la necesidad de construir caminos para realizar la exploración y explotación de los campos.
 CFE
o Tiene necesidad de construir sus propios caminos para tener acceso a las obras que construye como presas y
las plantas hidroeléctricas.

Algunos gobiernos municipales a través de sus direcciones de obras no es públicas se encargan también de construir sus propios
caminos.

Por ultimo, podemos mencionar que desde el punto de vista privado particular existen empresas que se ven en la necesidad de
construir caminos para poder llevar acabo la explotación de una concesión minera o maderera.

Actualmente la SCT con sus diversas dependencias como son:

 Dirección general de carreteras federales (DGCF)

  Dirección general de proyectos, servicios técnicos y concesionados (DGPSTYC)
 Dirección general de conservación de caminos y puentes federales (CAFUPE)

Es la encargada de planear, proyectar, construir y mejorar la red de carreteras con algunas modalidades; así como concesionar
las obras importantes como las autopistas a la iniciativa privada, permaneciendo únicamente como rectora y supervisora de la
obra en cuestión.

CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS.

En la práctica mexicana se distinguen varias clasificaciones del tipo de camino, algunas de las cuales coinciden con la clasificación
usada en otros países:

 Clasificación por transitividad

o Caminos de tierra o terracerías
o Camino revestido (tepetate) bajas especificaciones
o Camino pavimentado
 Tratamiento superficial a bese de asfalto o concreto
 Clasificación administrativa: por lo general es independiente de las características técnicas del camino. Hay una división
según la dependencia de gobierno que tiene a cargo su construcción, conservación u operación.
o Camino federal.- conocido también como troncales o nacionales son costeados en su totalidad por la
federación y quedan directamente a su cargo. Estas carreteras son de longitud considerable, comunican a la
capital de la república con las fronteras y los puertos, unen entre si las capitales de los estados y ligan nuestros
litorales.
o Caminos estatales.- son construidos por la federación en los gobiernos de los estados en partes iguales,
quedan a cargo de las juntas locales de caminos. Su longitud es menor que la de los nacionales y comúnmente
son mas angostos
o Camino vecinal.- constituido de forma tripartita, es decir, un tercio la aporta la federación, un tercio del
gobierno correspondiente y un tercio los particulares (gente beneficiada)
o Camino de cuota.- a cargo de caminos y puentes federales de ingresos y servicios conexos (CAFUPE). La
inversión es recuperable a través del pago de cuotas de paso.
 Clasificación técnica y oficial: Clasifica las carreteras de acuerdo a su transito diario promedio anual (TDPA) para el
horizonte de proyecto, como sigue:
o Tipo A2 para un TDPA de 3mil a 5mil vehículos.
o Tipo A4 para un TDPA de 5mil a 20mil vehículos.
o Tipo B para un TDPA de 1500 a 3mil vehículos.
o Tipo C para un TDPA de 500 a 1500 vehículos.
o Tipo D para un TDPA de 100 a 500 vehículos.
o Tipo E para un TDPA de hasta 100 vehículos.
 En cuanto a finalidad y la zona en que se ubica los caminos se clasifican como sigue:
o Caminos de función social.
o Camino de penetración económica.
o Camino en zonas de pleno desarrollo.

SECCION TRANSVERSAL

Corte vertical normal al alineamiento horizontal de la carretera que permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

Existen los siguientes tipos:

 Sección mixta.
 Sección en corte.
 Sección en terraplén.

Los elementos que entregan y definen una sección transversal son:

  La corona
 Sub corona
 Cunetas y contra cunetas
 Los taludes
 Las partes complementarias

En la siguiente figura se muestra una sección transversal típica (mixta) de un camino en una tangente de alineamiento
horizontal:

Definición de términos

 Acotamiento
o Faja contigua a la calzada, comprendida entre su orilla y la línea de la carretera.
 Alineamiento horizontal
o Proyección del eje de proyecto de una carretera sobre un plano horizontal.
 Alineamiento vertical
o Proyección del desarrollo del eje de proyecto de una carretera sobre un plano vertical.
 Bordillo
o Elemento que se construye sobre los acotamientos, junto a los hombros de los terraplenes, para evitar que el
agua erosione el talud de terraplén.
 Bombeo
o Pendiente transversal descendente de la corona a partir de su eje y hacia ambos lados en tangente horizontal.
 Calzada
o Parte de la corona destinada al transito de vehículos.
 Cero
 o En sección transversal, punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén o del corte y el
terreno natural.
 Contra cuneta
o Generalmente son zanjas de sección trapezoidal que se construyen arriba de la línea de ceros de un corte, y
sirve para interceptar los escurrimientos horizontales del terreno natural.
 Corona
o Superficie del camino que queda comprendida entre los hombros del mismo.

05/02/08

 Cunetas
o Canal que se ubica en los cortes en uno u ambos lados de la corona, contiguo a la línea de hombros para
drenar el agua que escurre por la corona y o terraplén.
 Defensa
o Dispositivo de seguridad que se emplea para evitar en lo posible que los vehículos salgan de la carretera.
 Derecho de vía
o Superficie de terreno que se requiere para la construcción, conservación, reconstrucción, ampliación,
proyección y en general, para el uso adecuado de una vía de comunicación y de sus servicios auxiliares.
 Grado de curvatura
o Ángulo subtendido por un ángulo de circunferencia de 20m de longitud.
 Grado máximo de curvatura
o Limite superior del grado de curvatura que podrá usarse en el alineamiento horizontal de una carretera con la
sobre elevación máxima a la velocidad de proyecto.
 Hombro
o En sección transversal, punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén y la corona o por
esta y el talud interior de la cuneta.
 Lavadero
o Obra complementaria del drenaje, que se construye para desalojar las aguas de la superficie de la carretera y
evitar su erosión.
 Longitud critica
o Es la longitud máxima de una tangente vertical con pendiente mayor que la gobernadora, pero sin exceder la
pendiente máxima.
 Libradero
o Ancho adicional que se da a la corona de las carreteras de un solo carril, en una longitud limitada para permitir
el paso simultaneo de 2 vehículos.
 Pendiente
o Relación entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre 2 puntos.
 Pendiente gobernadora
o Es la pendiente que teóricamente puede darse a las tangentes verticales en una longitud indefinida.
 Pendiente máxima
o Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podrá usar en una longitud que no exceda a la longitud
crítica correspondiente.
 Pendiente mínima
o Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener en los tramos en corte, para el buen
funcionamiento del drenaje de la corona y las cunetas.
 Rasante
o Proyección del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un plano vertical.
 Sobre elevación
o Pendiente transversal descendente que se le da a la corona hacia el centro de las curvas del alineamiento
horizontal, para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrifuga
 Sub corona
o Es la superficie que limita las terracerías y sobre las que se apoyan las capas de pavimento. En la sección
transversal esta representada por una línea.
 Transición mixta
 o Distancia que se utiliza para pasar de la sección en tangente a la sección en curva circula y viceversa.

FERROCARRILES

Un ferrocarril se puede definir como la vía provista de guías paralelas, denominadas rieles, sobre las cuales se deslizan una serie
de trenes movidos por tracción mecánica.

Clasificación de los ferrocarriles

A. Líneas principales y secundarias

a. Las líneas principales son aquellas que forman grades líneas troncales y las líneas secundarias las que
complementan la red formada por las anteriores dando así un sistema completo de vías férreas.
B. Líneas de vía angosta y ancha
a. Esta clasificación corresponde al aspecto económico de su construcción sin tener en cuenta si es vía principal o
secundaria.
C. Líneas de transito general, suburbanas y urbanas
a. Esta es una relación relativa al servicio publico que prestan y así se tiene que las líneas de transito general
corresponden al servicio nacional o internacional de larga distancia. Las líneas suburbanas son aquellas que
ligan una población con sus zonas de influencia cercanas. Las líneas urbanas son las que prestan servicio
dentro de las poblaciones.
D. Líneas de servicio partículas
a. Corresponde a esta clasificación a las líneas dedicadas exclusivamente al servicio de algunas empresas de
carácter privado, tales como las líneas mineras.

 Equipo Tractivo

a. Locomotoras

i. Patio

ii. Patio Camino

iii. Camino

1. Vapor

2. Diesel Eléctrica

3. Diesel Mecánica

4. Diesel Hidráulica

iv. Ayudadoras

b. Auxiliares

i. Motovias

ii. Armones

 Equipo de Arrastre

a. Coches de Pasajeros

i. Segunda

ii. Primera

iii. Dormitorio
 iv. Restaurante

v. Cabus

b. Carros de Carga

i. Caja

ii. Jaula

iii. Refrigerador

iv. Tanques

v. Tolvas

vi. Plataforma

vii. Góndolas

c. Carros Auxiliares

i. Grúas

ii. Martinetes

iii. Balastadores

Constitución de la vía

Dentro de un ferrocarril se tienen 2 tipos de instalaciones:

A. Fijas (vía, señales, edificios, estaciones,….. etc.)

B. Instalaciones móviles (equipo rodante)

Ahora bien, podemos dividir las instalaciones fijas de un ferrocarril en 2 partes esenciales las cuales son:

 La infraestructura
o Comprende todo aquello que es necesario construir para permitir las instalaciones de una ferrocarril, es decir,
por infraestructura consideraremos la plataforma y las obras de arte
 La superestructura
o Comprende todas las instalaciones que son de carácter netamente ferroviario como es la vía, los cambios
(sapos), los edificios, las estaciones, la señalización, la electrificación, las telecomunicaciones,… etc.

VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA

Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima demanda “FHMD”, a la relación entre el volumen
horario de máxima demanda “VHMD” y el flujo máximo “Umax”, que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha
hora. Matemáticamente se expresa como:

VHMD
FHMD=
N (qmax)

Donde:

N= numero de periodos durante la hora de máxima demanda (pueden ser 5, 10 y 15 minutos)

VHMD
FHMD 15 =
4 ( qmax )
 VHMD
FHMD 10=
6 ( qmax )

VHMD
FHMD 5=
12 ( qmax )

El FHMD es un indicador de las características del flujo del transito en periodos máximos, indica la forma como están distribuidos
los flujos máximos dentro de la hora

Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribución uniforme de los flujos máximos durante la hora. Valores
bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora.

Ejemplo: (respuesta en cuaderno)

Un aforo vehicular realizado durante un periodo de máxima demanda, dio como resultado los datos consignados en la siguiente
tabla. Determinar el FHMD para los periodos de 5 y 15 minutos, respectivamente.

Flujo @
Periodo (Hrs- Flujo @ 15min Periodo (Hrs-
15min (Veh.
Min) (Veh. Mixtos) Min)
Mixtos)
17:00 17:05 102 17:00 17:15 314
17:05 17:10 104 17:15 17:30 476
17:10 17:15 108 17:30 17:45 550
17:15 17:20 152 17:45 18:00 693
17:20 17:25 158 18:00 18:15 825
17:25 17:30 166 18:15 18:30 363
17:30 17:35 171
17:35 17:40 187
17:40 17:45 192
17:45 17:50 206
17:50 17:55 223
17:55 18:00 264
18:00 18:05 327
18:05 18:10 291
18:10 18:15 207
18:15 18:20 146
18:20 18:25 112
18:25 18:30 105

PRONOSTICO DE VOLUMEN DE TRANSITO A FUTURO

El pronostico de volumen de transito, en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una nueva deberá
basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, si no también en los incrementos del transito que se espera utilicen
la nueva carretera.

El volumen de transito futuro (TF), se obtiene a partir de la siguiente expresión:

TF=TA + IT

El transito actual (TA) es el volumen de transito que usara la carretera mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar
completamente en servicio. El transito actual se compone de:

TA=TE+Tat
Donde:

TE = transito existente

Tat = transito atraído

El incremento de transito (IT), es el volumen de transito que use la nueva carretera en el año futuro seleccionado como de
proyecto. Este incremento se compone de:

IT =CNT +TG +TD

Donde:

El crecimiento normal del transito (CNT), es el incremento del volumen de transito debido al aumento normal en el uso de los
vehículos.

El transito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares distintos a os del transporte publico, que no se realizarían si no
se construye la nueva carretera.

El transito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de transito debido a los mejoras del suelo adyacente a la carretera.

Remplazando las ecuaciones 2 y 3 en la ecuación 1, se tiene:

TF=( TE+Tat ) + ( CNT +TG+ TD )

En la practica normalmente se utiliza la siguiente expresión para calcular el transito a futuro.

TF=TA (l+1)n

Donde:

TA = Transito actual (VHDM)

l = Tasa de crecimiento

n = numero de años

12/02/09

El Vehículo

Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras, se fundamentan en gran parte en las dimensiones y características de
operación de los vehículos que por ella circulan.

El vehículo de proyecto es un vehículo hipotético cuyo peso, dimensiones y características de operación, son utilizadas para
establecer los lineamientos que guiaran el proyecto geométrico de los caminos e intersecciones.

Clasificación

Ligeros (2 ejes, 4 ruedas)

 Automóvil (AP)
 Camioneta(AC)

Pesados

 Autobús (B)
 Camión de 2 ejes (C2)
 Camión de 3 ejes (C3)
 Tractor y semirremolque
o T3-S2
 o T3-S3
o T3-S4
 Tractor semirremolque y remolque
o T3-S2-R2
o T3-S3-R3
o T3-S4-R3
o T3-S4-R4

Especiales

 Vehículos fuera de carretera

ESTUDIOS DE VELOCIDAD

VELOCIDAD

Se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea una relación de movimiento.
La velocidad es una fusión lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la siguiente formula:

d
V = ( para una velocidad co nstante )
t

La mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los vehículos en determinado punto de un camino o de
una calle, eso es lo que hemos denominado “velocidad de punto”.

VELOCIDAD INSTANTÁNEA O DE PUNTO

Es la velocidad de un vehículo en un instante determinado, es decir, en un intervalo de tiempo infinitamente pequeño. Consta
de 2 componentes:

1. Velocidad media temporal.- es la medida aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos o parte de ellos,
que pasan por un punto especifico de una carretera o calle en un intervalo de tiempo seleccionado.
2. Velocidad media espacial.- es la medida aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un
instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle.

VELOCIDAD DE MARCHA O DE CRUCERO

Es la velocidad de un vehículo en un tramo de camino, obtenida al dividir la distancia de recorrido, entre el tiempo en el cual el
vehículo estuvo en operación o movimiento.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Es la máxima velocidad a la cual un vehículo puede viajar en un tramo del camino bajo las condiciones prevalecientes del
transito y bajo condiciones atmosféricas favorables, sin rebasar en ningún caso la velocidad del proyecto.

VELOCIDAD DE RECORRIDO O GLOBAL

Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehículo entre el tiempo total del viaje. En este tiempo van incluidas todas
aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el transito y los dispositivos de
control, ajenos a la voluntad del conductor (no incluye aquellas demoras fuera de la vía como pueden ser las correspondientes a
gasolineras, restaurantes, lugares de recreación, etc.).

VELOCIDAD DE PROYECTO O DE DISEÑO

Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad en un camino.
Ejemplo 1:

Un vehículo de prueba es observado en las secciones transversales A-A’, B-B’, C-C’ y D-D’ viajando a velocidades de 95, 50, 0
(detenido) y 65 km/h. a lo largo de estos tres sub tramos recorre las distancias de 180m, 45m y 105m en 9s, 7s y 12s
respectivamente. En la sección transversal C-C’, permanece parado 15s ante la presencia de un semáforo en rojo. Se desea
conocer las velocidades medias, de recorrido y de marcha del vehículo de prueba a lo largo de todo el tramo A-D; así como la
velocidad de marcha para cada sub tramo.

Distancia Tiempo Velocidad Media de Marcha

A-A', B-B' 180 9 72
B-B', C-C' 45 7 23.1428571428571
C-C', D-D' 105 12 31.5
A-A', D-D' 330 28 42.4285714285714
Velocidad Media de Recorrido
A-A', D-D' (+15 que se detuvo) 7.67441860465116

Ejemplo 1.1:

Un vehículo de prueba es observado en las secciones transversales A-A’, B-B’, C-C’ y D-D’ viajando a velocidades de 90, 50, 0
(detenido) y 65 km/h. a lo largo de estos tres sub tramos recorre las distancias de 190m, 50m y 110m en 10s, 8s y 11s
respectivamente. En la sección transversal C-C’, permanece parado 15s ante la presencia de un semáforo en rojo. Se desea
conocer las velocidades medias, de recorrido y de marcha del vehículo de prueba a lo largo de todo el tramo A-D; así como la
velocidad de marcha para cada sub tramo.

RESUELTO EN CUADERNO

Ejemplo 2:

Un determinado vehículo sale de la terminal en la ciudad A a las 10:37 y llega a la terminal de la ciudad B a las 11:12. Durante su
recorrido que es de 31.5km. experimenta las siguientes demoras: 4s por semáforo a la salida de la ciudad A, 1.5min. en una
caseta de cobro inmediata, 3min. Por detención de la policía y 1.20min. por señales de alto en la ciudad B determine:

a) Velocidad de marcha del vehículo

 b) La velocidad del recorrido del vehículo

Tiempo de
Distancia Hora salida Hora llegada Demoras
Recorrido
A-B 31.5 10:37 11:12 0:35 0:03
Velocidad
Velocidad de
media de
Recorrido
Marcha
54

Ejemplo 2.1:

Un determinado vehículo sale de la terminal en la ciudad A a las 7:30 y llega a la terminal de la ciudad B a las 8:12. Durante su
recorrido que es de 30.5km experimenta las siguientes demoras: 3.5s por semáforo a la salida de la ciudad A, 1.5min en una
caseta de cobro inmediata, 2.5minpor detención de la policía y 1.5min por señales de alto en la ciudad B determine:

a) Velocidad de marcha del vehículo

b) La velocidad del recorrido del vehículo

CAPACIDAD

La capacidad de un camino o de un carril es el numero máximo de vehículos que pueden circular por el, durante un periodo de
tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes, tanto el camino como el de la operación del transito.

Las condiciones generales prevalecientes están divididas en dos grupos:

1) Condiciones establecidas por las características físicas del camino.

2) Condiciones que dependen de la naturaleza del transito en el camino.

Las condiciones prevalecientes del camino no se pueden variar a menos que se lleve a cabo una reconstrucción del camino. Las
condiciones del transito pueden cambiar o ser cambiadas de hora en hora o durante varios periodos del día.

Además de las condiciones del camino y del transito existen las condiciones ambientales como son: el frio, el calor, la lluvia, la
nieve, los vientos, etc. que afectan la capacidad de un camino.

NIVEL DE SERVICIO

El nivel de servicio es una medida cualitativa para caracterizar las condiciones de operación del transito.

Un determinado carril ocamino puede trabajar a diferentes niveles de servicio según como valla variando el volumen en el lapso
de una hora o durante varias horas del día. Se ha establecido 6 niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del
mejor a peor.

Volúmenes de servicio

VOLUMEN DE SERVICIO

El volumen de servicio es el máximo número de vehículos que pueden circular por un camino durante un periodo de tiempo
determinado y bajo las condiciones de operación correspondientes a un determinado nivel de servicio. A cada volumen de
servicio le corresponde un volumen de transito y a este se le llama volumen de servicio para ese nivel.

CAPACIDAD PARA CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

La capacidad de un camino determinado varía tan pronto que las características geométricas y de operación difieran de las
condiciones ideales. Definimos las condiciones ideales como sigue:

1. Circulación continua libre de interferencias tanto de vehículos como de peatones.

 2. Solamente vehículos ligeros en la corriente de transito.
3. Carriles de 3.65m de ancho, con acotamientos adecuados y sin obstáculos laterales en 1.80m a partir de la orilla de la
calzada.

Ciertas autopistas modernas reúnen satisfactoriamente los requisitos de las condiciones ideales, pero la mayor parte se los
caminos se alejan de ellos.

19/02/09

Simboloia

Entronques Enlaces Segmente Basico

SEGMENTOS

La expresión básica para el análisis de estos componentes es:

VSi=C ( VC )i∗N∗f ∗f ∗f
A C VP

En donde:

VSi = Volumen de servicio por sentido para el nivel de servicio i (ideal) en vehículos por hora (Vph). Este volumen de servicio
puede convertirse a volumen de proyecto multiplicándolo FHMD.

C = Capacidad por carril en condiciones i es de 2000 automóviles por hora y por carril(aphpc)para velocidades de proyecto de
90km/h o mayores y de 1900 aphpc para velocidades menores.

(V/C)i = máxima relación volumen capacidad asociada al nivel de servicio i (tabla 1.1.1).

N = Numero de carriles por sentido.

fA=Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y obstáculos laterales (tabla 1.1.3)

fC = Factor de ajuste por efecto de los conductores. Es de 1.00 cuando están familiarizados con la autopista; en caso contrario
varía entre 0.90 y 0.75.

fVP= Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados. Se calcula con las expresiones:

100
f VP=
100+ PC ( E C −1 ) + P B ( E B −1 ) + PR ( E R −1 )

PCse toma en %

−1
f VP=[ 1+ PC ( EC −1 )+ P B ( E B−1 ) + P R ( ER −1 ) ]
PC se toma en decimales

En donde:

Pc, PB y PR = Son las proporciones de camiones, autobuses y vehículos relativas.

EC, EB y ER =Los respectivos automóviles equivalentes que se obtienen de la tabla 1.1.2.

Ejemplo:

Un segmento de autopista presenta actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:

 4 carriles (2 por sentido), 3.50m de ancho c/u.

 Obstáculos laterales a 1.20m del borde de la calzada en ambos lados.
 Terreno lomerío.
 Velocidad del proyecto 100km/h.
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD) de 1850 vehículos mixtos por hora por sentido (phps), distribuidos en
10% camiones, 15% autobuses y 75% automóviles con un FHMD de 0.95.
 Año de estudio 2008.
 Tasa de crecimiento 3.5%

Se desea determinar el nivel de servicio al cual opera este segmento de autopista, la capacidad y el volumen de transito
adicional que puede aportar el segmento antes de alcanzarla.

Solución:

Se obtiene el VDM (volumen de demanda máxima) con la siguiente expresión:

Vol
VMD=
FHMD

1850
VDM = =1948 vph
0.95

Se obtiene el valor de ajuste por efecto de vehículos pesados con la siguiente expresión:

100
f VP=
100+ PC ( E C −1 ) + P B ( E B −1 ) + PR ( E R −1 )

De la tabla 1.1.2 obtenemos para Pc=10%, EC=4 y para PB=15%, EB=3

100
f VP= =0.63
100+10 ( 4−1 ) +15 ( 3−1 )

Se obtiene la máxima relación volumen capacidad.

V VMD
=
C C∗N∗f A∗f C ∗f VP

De la tabla 1.1.3 se obtiene el factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y obstáculos.

fA=0.98, fC = 1 (por no ser mencionado), fVP= 0.63

V 1948
= =0.79
C 2000∗2∗0.98∗1∗0.63
De la tabla 1.1.1 se obtiene el nivel de servicio, velocidad y densidad.

NS = D

V
V =74−66=8 , =0.86−0.70=0.16 , X=0.79−0.70=0.09
C

8
∗0.09=4.5 , V =74−4.5=69.5
0.16

V = 69.5

V
=0.86−0.70=0.16 , D=27−19=8 , x=0.86−0.79=0.07
C

8
∗0.07=3.5 , D=27−3.5=23.5
0.16

D = 23.5

Determinación de la capacidad.

C=VSi∗ ( VC ) i∗N∗f ∗f ∗f
A C VP

Condiciones:

VSi=2000

V/C=1

C=2000∗1∗2∗0.98∗1∗0.63=2470Vphps

Determinación de duración del segmento de autopista antes de su saturación con la expresión:

T F =T A (i+1)n

En donde:

TA = 1850 (en 2008)

n = años (se proponen hasta llegar a un valor que se aproxime a la capacidad antes calculada)

i = tasa de crecimiento (en decimales)

T F =1850 ( 0.035+1 )8=2437 Vphps

Entonces tenemos:

Año de operación = 2008

Año de saturación = 2016

20/02/09

Ejemplo:

Un segmento básico de autopista presenta actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:

6 carriles (3 por sentido), de 3.30m de ancho c/u.

Obstrucciones laterales a 1.50m del borde de la calzada en ambos lados.
 Terreno lomerío.
Velocidad de proyecto 80 km/h.
VHMD de 2630 vehículos mixtos phps, distribuidos en 8% camiones y 15% autobuses, con un FHMD de 0.85.
Año de operación 2008.
Tasa de crecimiento 3%

Solución:

Datos: VDM 3094.11765 vph

Vol 2630 fvp 0.64935065
FHMD 0.85 V/C 0.8799522
PC 8% NS E
EC 4 V 59.1472955 Para velocidad
PB 15 % D 29.137736 V 13
EB 3 C 3516.23377 V/C 0.14
fA 0.95 TF 3516.23599 X 0.1200478
(de tabla 1.1.3)
fC 1 n 9.82473
Vsi 1900 Para Densidad
V/C 1 D 15
V/C 0.14
X 0.1200478
24/02/09

FASES DE UNA CARRETERA

En el estudio de caminos se distinguen varias fases las cuales son:

1. Planeación.
2. Reconocimiento.
3. Trazo preliminar.
4. Localización.
5. Construcción.
6. Explotación.
7. Conservación.
8. Abandono.

Respecto al punto 4, es decir la localización, se debe aclarar que esta cubre 2 aspectos, primero en el plano o sea en el gabinete
y luego en el campo.

ESTUDIOS PRELIMINARES DE PLANEACION

Los estudios generales de planeación permiten definir las características mas sobresalientes de los proyectos y con base en la
evaluación económica se determina los índices de productividad y rentabilidad de las obras; así como el orden de preferencia
para su cumplimiento.

Por eso antes de cualquier otro estudio deben hacerse las consideraciones adecuadas para determinar si conviene o no construir
el camino, en ello consiste la planeación.

Se deberán efectuar numerosos reconocimientos para la selección de las rutas conforme a propuestas derivadas de
evaluaciones preliminares para determinar el costo de las obras y ver la posibilidad de ser incluidas en un programa.
Debemos entender como planeación un proceso formado por un análisis basado en una documentación bastante compleja y
con una sistematización necesaria para la satisfacción de necesidades que son de diversa índole y apremiantes de uno o varias
comunidades incluyendo también el ordenamiento de las acciones que nos conducirán a dicho mejoramiento.

Las etapas que constituyen este proceso son:

a) El conocimiento obtenido a través de una investigación detallada, de la situación que se desea cambiar y su proyección
a futuro, con lo cual queda determinada de forma más o menos precisa la definición de una meta.
b) Una necesidad y el deseo por parte de los integrantes de la comunidad afectada de modificar tal situación.
c) La proposición que cristaliza los anhelos de la colectividad.
d) La determinación de un juicio que valoriza las consecuencias de la proposición.
e) Un programa que ordenara las acciones y su desarrollo en forma precisa.

Por lo tanto la planeación puede desplazarse de lo local a lo nacional así como también de lo sectorial a lo integral.

Los medios y objetivos para llevar a cabo la realización de los proyectos son precisados claramente por la planeación y esto
obliga al establecimiento de una liga entre plan y programa.

Por lo tanto debe entenderse que el plan es el conjunto de objetivos relativos al mejoramiento deseado que tienen en cuenta las
restricciones técnicas y sociales que ya existen y prevén las que se originaran en el desarrollo de las acciones. Por lo tanto el plan
se desarrolla generalmente a mediano y largo plazo, en cambio el programa tiene prevista su realización en un plazo menor que
el del plan y consiste en un conjunto de operaciones bien determinadas.

Tomando en cuanta lo anterior un plan constituye un objetivo y un programa una decisión.

Los puntos que deben estudiarse en la planeación son:

1. Estudios económicos.
a. Actuales (agricultura, ganadería, forestales, mineros, etc.)
b. Potenciales (industriales, comerciales, turísticos, etc.)
2. Estudios geográficos.
a. Climatológicos, orográficos, hidrológicos, demográficos, etc.
3. Estudios políticos.
a. Internos (federales o estatales).
b. Externos (internacionales).
4. Estudios de transito.
5. Conveniencia o no de construir el camino.

TIPOS DE CAMINOS DEACUERDO CON SU UTILIDAD SOCIECONOMICA

En las vías de comunicación terrestres al hacer los estudios de planeación se debe hacer una diferenciación de las mismas en
cuanto a la finalidad que van a cubrir y a la zona en que van a quedar ubicadas. Partiendo de este concepto tenemos:

a) Vías terrestres de función social. Son aquellas que se hace necesario construir con la finalidad de incorporar a todos
aquellos núcleos de población que viven marginados.
b) Vías terrestres de penetración económica. Son aquellas vías que se construyen para abrir a la explotación zonas con
riqueza potencial susceptibles de ser explotadas económicamente.
c) Vías terrestres en zonas de pleno desarrollo. Son aquellas vías que se construyen con el fin de proporcionar el
desarrollo de zonas que por su ubicación y condiciones particulares son aptas para la creación de grandes centro
industriales.

Para cada uno de los casos anteriores se emplean diferentes métodos para establecer la prioridad de las obras dentro de su
grupo y así tenemos que para las obras de función social se emplea el “Método de índice de servicio” que consiste en determinar
cuales son aquellas obras en que la inversión que se hace beneficia en forma proporcional a un mayor numero de personas.

Costo Total de la Obra

Indice de servicio=
Numero de Personas Beneficiadas
Para las obras de penetración económica se emplea el “Método del índice de productividad” que consiste en estudiar el valor de
la producción de un año y dividirlo entre el monto de la inversión obteniéndose de esta manera un índice que sirve de
comparación entre las distintas obras entre si.

Valor de la Produccion de 1 Año

Indice de Productividad=
Monto de la Inversion

Para las zonas en pleno desarrollo se emplea en “Método del Índice de Rentabilidad” del cual vamos a ver un ejemplo de cómo
se hace la evaluación para determinar si se debe hacer o no la inversión en un camino.

Σ de BeneficiosActalizados
Indice de Rentabilidad =
Σ de Costos Actualizados

Parámetros Camino Actual Camino de Proyecto

Longitud 90 km 59 km

Velocidad 45 km/h 70 km/h

TDPA 1000

Vehículo Tipo “A” 30%

Composición Vehículo Tipo “B” 45%

Vehículo Tipo “C” 25%

Cálculo

1.- Determinación del ahorro de tiempo (2 decimales)

At =T R A −T R P

At = ( 9045 )−( 5970 )=1.16 horas

2.- Cálculo del ahorro unitario por tipo de vehículo (Autv) para lo cual es necesario determinar el valor hora-hombre en la región:
así como también el valor hora-vehículo y la ocupación de los mismos.

Para nuestro caso vamos a suponer los siguientes valores:

 Valor hora-hombre
o $50.00
 Valor hora-vehículo
o “A” $100.00
o “B” $150.00
o “C” $200.00
 Índice de operación
o “A” 3
o “B” 22
o “C” 2

Autv=( Vhh∗Npv +Vhv ) At∗365∗Ct

Donde:

 Vhh = Valor hora-hombre

 Npv =Numero de pasajeros por vehículo
 Vhv = Valor hora vehículo
  At = Ahorro de tiempo
 Ct = Composición del transito

Autv tipo A= (50∗3+100 ) 1.16∗365∗0.3=31,755

Autv tipo B=( 50∗22+150 ) 1.16∗365∗0.45=238,162.5

Autv tipo C=( 50∗2+200 ) 1.16∗365∗0.25=31,755

Σ Autv =31,755+ 238,162.5+31,755=301,672.5

Para la proyección del transito y la evaluación del proyecto se elabora una tabla como la siguiente:

Beneficios Costos Actualizados

No de Orden Año FIT Transito Fa
(millones) (millones) Beneficios Costos
1 2005 1 1000 301.67 728.65 0.893 269.35 650.58
2 2006 1.1 1100 331.84 50.15 0.797 264.54 39.98
3 2007 1.09 1199 361.71 50.15 0.712 257.45 35.70
4 2008 1.08 1295 390.64 50.15 0.636 248.26 31.87
5 2009 1.07 1386 417.99 50.15 0.567 237.18 28.46
6 2010 1.06 1469 443.07 150 0.507 224.47 75.99
7 2011 1.05 1542 465.22 50.15 0.452 210.44 22.69
8 2012 1.05 1619 488.48 50.15 0.404 197.29 20.25
9 2013 1.05 1700 512.90 50.15 0.361 184.96 18.08
10 2014 1.05 1785 538.55 50.15 0.322 173.40 16.15
å 2267.34 939.75
Indice de Rentabilidad (IR) 2.41
Autv(tipo) 301672.5 tasa de interes 12%
por kilometro nuevo de carretera 12350000
de carretera para mantenimiento 850000

En la elaboración de la tabla anterior se procedió de la siguiente manera:

 Columna 1.- es el orden de cada uno de los años considerados como periodo de vida útil de la obra.
 Columna 2.- nos indica el año que corresponde a cada uno de los años considerados.
 Columna 3.- factor del incremento del transito (FIT).- es un factor por el cual se afecta el volumen de transito del año
actual, con el fin de poder conocer su incremento en los años futuros, para nuestro caso es 10% para el segundo año,
9,8,7,6 en el tercero, 4°, 5° y 6° año, 5% en los años siguientes.
 Columna 4.- nos indica el volumen de transito del año inmediato, se obtiene de la siguiente manera:
volumne del año actual X valor del año corre spondiente del año siguiente=volumen para ese año
 Columna 5.-
ahorro de tiempo por vehiculo tipo en 1 año X el numero de vehiculos que constituyen el transito=beneficios
 Columna 6.- los costos, comprende el costo de construcción de la obra, los costos de mantenimiento, y reconstrucción
de la misma.Para nuestro caso se considero que el costo promedio por km de camino es de 12,500,000, el costo
promedio de mantenimiento anual de 850,000 c/km y para el caso de las reparaciones a cada 5 años se supuso una
cantidad fija de 200,000,000.
 Columna 7 (factor de actualización).- es un factor que es necesario introducir con el fin de dar el mismo trato a las
1
cantidades que representa dinero. Para calcular este factor se emplea la siguiente expresión FA= en donde: i =
( 1+i )n
tasa de interés, n = numero de orden
 Columnas 8 y 9.- son el producto de multiplicar los valores de los beneficios y de los costos, por el factor de
actualización correspondiente.
 Una vez obtenidos todos los valores de la tabla se hace la suma de los beneficios actualizados y los costos actualizados.
 La relación de los beneficios y los costos actualizados, nos da un índice de rentabilidad el cual nos determina si es
conveniente o no realizar la inversión.
  Cuando este cociente resulte menor que la unidad, nos dice desde el punto de vista financiero “no es conveniente
realizar la inversión”. Cuando el cociente resulte igual que la unidad, esta indicando que desde el punto de vista
financiero no reporta ninguna utilidad. Y por ultimo cuando el cociente es mayor que la unidad, nos dice que la
inversión si es costeable.

TEORIA PARA EXAMEN

Definición de camino.
Clasificación de caminos.
Que es sección transversal y tipos.
Definición de ferrocarril.
Clasificación de los ferrocarriles.
Cual es la constitución de la vía.
Fases de una carretera.
Que es reconocimiento y tipos.
Línea a pelo de tierra.
Trazo preliminar.
Características de as tangentes.
Localización y etapas.
Problemaíndice de rentabilidad.

Beneficios Costos Actualizados

No de Orden Año FIT Transito Fa
(millones) (millones) Beneficios Costos
1 2005 1 1465 345.27 737.5 0.893 308.28 658.48
2 2006 1.1 1612 379.80 53.1 0.797 302.77 42.33
3 2007 1.09 1757 413.98 53.1 0.712 294.66 37.80
4 2008 1.08 1897 447.10 53.1 0.636 284.14 33.75
5 2009 1.07 2030 478.39 53.1 0.567 271.45 30.13
6 2010 1.06 2152 507.10 145 0.507 256.91 73.46
7 2011 1.05 2259 532.45 53.1 0.452 240.85 24.02
8 2012 1.05 2372 559.07 53.1 0.404 225.80 21.45
9 2013 1.05 2491 587.03 53.1 0.361 211.69 19.15
10 2014 1.05 2615 616.38 53.1 0.322 198.46 17.10
å 2595.01 957.66
Indice de Rentabilidad (IR) 2.71
Autv(tipo) 235,678.60 tasa de interes( 12%
por kilometro nuevo de carretera 12,500,000.00
de carretera para mantenimiento 900,000.00 At 1.33

05/03/09

RECONOCIMIENTO

Es el estudio detallado de una zona (no de una línea), a lo largo de las poblaciones que se van a comunicar con el objeto de fijar
los puntos obligados que los son por diversa razones por ejemplo:

I. Razones topográficas (técnicas)

a. Puerto (punto mas bajo entre 2 cerros). El puerto mas bajo que presente la menor longitud de la línea será el
elegido debido a que lleva un ahorro en longitud, movimiento de tierras y costos de operación.
b. Estrechamiento. En el cause de un rio o una barranca ya que significa un ahorro en la magnitud de las
estructuras.
II. Razones económicas. Centros agrícolas, ganaderos, mineros, industriales, turísticos, etc.
 III. Razones políticas. Poblaciones de importancia y cabeceras de distrito.

PROCESO DEL RECONOCIMEINTO

1. Determinación de la ruta a seguir.

Se hace en gabinete con la ayuda de fotografías aéreas, cartas geográficas, topográficas, geológicas, de uso de suelo,
etc., en las cuales al contener curvas de nivel, poblaciones en general, caminos, cuencas hidrológicas, etc., se pueden ir
fijando los puntos obligados que definirán 1 o varias rutas susceptibles de ser estudiadas con mas detenimiento.
2. Selección del reconocimiento a emplear.
El reconocimiento puede hacerse de las siguientes 3 formas:
 Terrestre (tradicional)
 Aéreo.
 Combinado.

Es obvio que la selección de un sistema aéreo o combinado quedara restringido, por factores económicos
climatológicos, topográficos, de cobertura vegetal, etc.

Cualquiera que sea el sistema elegido los datos a obtener son:

a) Altura de los puntos obligados.

b) Distancias aproximadas entre ellos.
c) Pendientes aproximadas.
d) Datos geológicos de la zona.
e) Datos generales de mecánica de suelos.
f) Datos generales de hidrología.

3. Reconocimiento terrestre.
Es llevado a cabo por una brigada formada por:
 Ingeniero jefe de la brigada.
 Ingeniero drenajista.
 Ingeniero geólogo.
 Ingeniero en mecánica de suelos.

Su labor en conjunto debe ser tal que se eviten problemas sorpresivos en etapas posteriores como son:

 Acortamientos u alargamientos de la ruta.

 Estructura geológica desfavorable.
 Suelos inconsistentes o inestables.
 Cruces con ríos o barrancas de costo desproporcionado.

Sus labores específicas son:

 Jefe de brigada.
o Decidir por donde puede pasar la línea.
o Obtener la altura de los puntos obligados.
o Obtener las distancias aproximadas entre esos puntos obligados.
o Obtener sus pendientes.
o Mantener la orientación adecuada de la línea.
 Ingeniero geólogo.
o Indicar plenamente los diferentes tipos de formaciones, así como su disposición.
o Detectar las fallas existentes así como su grado de actividad.
 Ingeniero en mecánica de suelos.
o Establecer la constitución y el origen de los suelos por los que cruzara el camino.
o Definir su capacidad de carga.
o Establecer la ubicación y la capacidad de los bancos de préstamo.
 Ingeniero drenajista.
 o Con la ayuda de los datos de las estaciones pluviométricas, determinará la precipitación pluvial de la
zona.
o Observara la ocupación actual del suelo (bosques, zona de pastizales, zonas de cultivo, etc.).
o Determinar el área de las cuencas por drenar.
o Calculara las pendientes a partir de los parte aguas.
o Evaluara la posible ubicación de las obras.

Con los datos obtenidos del reconocimiento de elaboraran diversos anteproyectos para obtener de cada uno:

a) Los volúmenes de las terracerías, obteniendo así los costos de construcción.

b) Valorar en función de las pendientes y curvaturas, los costos de operación.
c) En función de estos 2 conceptos (costos de construcción + costos de operación), valorara el costo total de la
obra.
4. Estudio de las rutas resultantes de reconocimiento para elegir la mas conveniente.
La más conveniente es la más económica y esta a su vez es la que tiene menor costo anual total.
No se debe perder de vista que el costo anual total es la suma de:
Costo Anual de Construccion+ Costo anual de Operacion+Costo anual de Conservacion
La selección de una ruta no deberá hacerse si tomar en cuenta los aspectos técnicos y las recomendaciones que
variaran en función del tipo de terreno por el que pasa el camino.
En terreno montañoso:
 A mayor longitud mayor costo de operación mientras que a mayor volumen de terracerías mayor costo de
construcción.
 A mayor altura las obras de drenaje serán numerosas pero de baja capacidad mientras que en la parte más
baja serán pocas pero, de mayor magnitud.
 El costo de conservación será función básicamente de la estabilidad de las laderas aspecto de gran importancia
en caminos construidos en zonas montañosas.
 En montaña es preferible evitar las secciones en terraplén y en balcón debido a la inestabilidad de las laderas.
 En valles. El drenaje es lento y difícil.
 Debe proyectarse siempre en terraplén de manera que se debe recurrir al préstamo de banco.
 Los terraplenes deben ser altos para que el agua adyacente no dañe la estructura y para poder alojar las obras
de arte.
 Los terrenos son caros por ser de cultivo, son aluviales y consecuentemente de baja capacidad de carga.

En zonas pantanosas:

 Siempre que sea posible se evitara el paso con ellas.

 En caso contrario deberá elegirse cuidadosamente el método constructivo mas adecuado igual dependerá de
la capacidad de carga del terreno en cuestión.

TRAZO PRELIMINAR

Es una línea generalmente creada por el método de deflexiones

06/03/09

LOCALIZACION

Consiste en el estudio detallada en planta y elevación del eje del camino. La localización consta de 2 etapas bien definidas, la
primera se realiza en el gabinete sobre los planos topográficos y la segunda consiste en llevar al campo los datos proyectados.

La localización en gabinete podemos considerarla formada por los siguientes pasos:

1. Localización de la línea a pelo de tierra.

2. Trazo de tangentes.
3. Unión de tangentes con curvas circulares simples.
4. Cadenamiento de la línea.
 5. Nivelación de la línea o eje.
6. Construcción del perfil deducido.
7. Proyecto de subrasantes.
8. Calculo analítico.
9. Establecimiento de la necesidad de curvas espirales de transición.
10. Cálculo y trazo de curvas simples.
11. Cálculo y trazo de curvas espirales de transición.
12. Ampliación y distancias de visibilidad.
13. Cálculo y trazo de curvas verticales.

10/03/09

LOC ALIZACION DE LA LINEA A PELO DE TIERRA

Se da el nombre de línea a pelo de tierra a una línea con pendiente dada (siempre menor que la gobernadora), que se arrastra
adaptándose a las irregularidades del terreno y que por lo tanto no tiene terracerías.

La necesidad de localizar la línea a pelo de tierra solo se requiere cuando se trabaja sobre planos de restitución fotogramétrica,
ya que cuando los planos son obtenidos por el método tradicional, dicha línea queda implícita en los mismos.

Para el trazo de la línea a pelo de tierra se necesitan los siguientes datos:

a) Escala del plano (A).

b) Equidistancia entre curvas de nivel (B).
c) Pendiente.

Se procede de la siguiente manera:

Con la pendiente elegida y la equidistancia entre curvas de nivel, se determina la distancia a la que deberá abrirse un compás (X,
en función de la escala del plano para poder pasar de una curva de nivel a otra ya sea subiendo o bajando).

Se aplican las siguientes formulas:

B
D=
C

D
X=
A

En donde:

C=Pendiente, D= Distancia a recorrer

Ejemplo:

A = 1:1000

B = 2.00m

C = 2.5 %

B 2
D= = =80 m
C .025

D 80
X= = =0.08 m
A 1000

Ejemplo:
A = 1:2000

B = 5.00m

C=4%

B 5
D= = =125 m
C .04

D 125
X= = =0.0625 m
A 2000

Esta línea quebrada es la base para proyectar el trazo de la línea definitiva, que con las mayores tangentes posibles, deberá
pegarse lo más que se pueda a la línea a pelo de tierra. En realidad la línea a pelo de tierra no puede construirse por ser una
línea sinuosa que además carece de drenaje, su utilidad es marcar la dirección general en que se debe llevar el alineamiento
para reducir al mínimo las terracerías.

TRAZO DE TANGENTES

Cuando se trabaja sobre planos obtenidos por brigadas de trazo preliminar, las tangentes que forman la propia preliminar casi
siempre sirven de apoyo para el eje definitivo del camino, salvo en algunas ocasiones en que hay necesidad de hacer algunas
modificaciones.

Cuando se trabaja sobre planos de restitución fotogramétrica, apoyándose en la línea a pelo de tierra se trazaran tangentes que
deberán cubrir los siguientes aspectos:

1) Deberán ser de la mayor longitud posible.

2) Que el ángulo de deflexión que forman 2 tangentes sucesivas, sea el menor posible.
3) Que exista una compensación en las terracerías.
4) Que permitan alojar las obras de drenaje.
5) Que sigan el alineamiento general de la ruta.
6) En general se procurara cubrir todos aquellos aspectos benéficos al camino.
UNIÓN DE TANGENTES POR MEDIO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Una vez que se tienen las tangentes elegidas, se procede a ligarlas con el empleo de curvas las cuales pueden ser: simples,
inversas, compuestas o con espirales de transición.

En un primer intento esta liga se realiza empleando exclusivamente curvas circulares simples, para lo cual es conveniente hacer
una plantilla de loas mismas sobre un pedazo de mica de un espesor adecuado, en el que a la escala del plano so traza una serie
de círculos concéntricos cuyo radio será aquel que corresponda a los grados de las curvas que se deseen.

RADIO Y PERALTE DE CURVAS

Cuando un vehículo cambia su trayectoria de movimiento rectilíneo a curvilíneo, se siente una fuerza que tiende a conservar el
movimiento en línea recta. A este impulso inicial se le llama erróneamente fuerza centrifuga.

La única fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehículo es la fuerza de fricción (Ft) entre las llantas y el pavimento.
Esta fuerza por si sola generalmente a velocidades altas no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal, por lo tanto
será necesario buscar un complemento inclinando transversalmente la calzada, esta inclinación denominada sobre elevación o
peralte, junto con la fricción y el peso propio del vehículo eliminan el efecto centrífugo dando estabilidad al vehículo en una
curva.
Otro aspecto importante a definir en curvas horizontales es la expresión de su curvatura.

La curvatura de un arco circular se fija por su radio o por su grado. Se llama grado de curvatura (G) al valor del ángulo central
correspondiente a un arco o a una cuerda de determinada longitud, escogidos como arco la unidad (a) o cuerda la unidad (c).
Para el radio (R) en metros y un arco (a=20m), valor bastante utilizado en nuestro medio el valor de G en grados sexagesimales
es:

Dibujo del círculo

360 °
G a (20 )=
2 πR

180(20) 1145.92 1145.92

G= = ó R=
πR R G
Notas:

 Sobre elevación del 10%.- se usa en lugares en donde sin haber nieve o hielo, se tiene un gran porcentaje de vehículos
pesados.
 Sobre elevación del 8%.- se ocupa en zonas donde las heladas o nevadas son frecuentes.
 Sobre elevación del 6%.- se utiliza en zonas urbanas.

Estableciendo la sobre elevación máxima (S max), el radio mínimo de la curva y el grado máximo quedaran definidos para cada
velocidad de proyecto a partir de las siguientes ecuaciones:

0.007865(V 2 ) 146000( S max + F t )

Rmin = ; Gmax =
S max + Ft V2

12/03/09

RADIOS MINIMOS Y GRADIENTES MAXIMOS

Velocidad Carreteras Urbanas

de Proyecto Ft Smax 0.1 Smax 0.08 Smax 0.06
(km/h) Rmin G max Rmin G max Rmin G max
30 0.280 18.63 61.6444 19.66 58.4000 20.82 55.1556
40 0.230 38.13 30.1125 40.59 28.2875 43.39 26.4625
50 0.190 67.80 16.9360 72.82 15.7680 78.65 14.6000
60 0.165 106.85 10.7472 115.57 9.9361 125.84 9.1250
70 0.150 154.15 7.4490 167.56 6.8531 183.52 6.2571
80 0.140 209.73 5.4750 228.80 5.0188 251.68 4.5625
90 0.135 271.09 4.2358 296.31 3.8753 326.70 3.5148
100 0.130 341.96 3.3580 374.52 3.0660 413.95 2.7740
110 0.125 422.96 2.7149 464.23 2.4736 514.41 2.2322

Un procedimiento bastante utilizado para asignar sobre-elevaciones a curvas con radios mayores que el radio mínimo, consiste
en realizar una repartición inmensamente proporcional y se obtiene con la siguiente formula:

S= ( RR ) S
min
max

Otra formula que se utiliza en la práctica para obtener la sobre-elevación es la siguiente:

Smax
Sc= ( Gmax )G
CADENAMIENTO DE LA LINEA

Teniendo dibujado el eje del camino formado por tangentes y curvas circulares simples, a partir del punto inicial se correrá un
cadenamiento

17/03/09

ANTEPROYECTO DE SUBRASANTES

Una vez elaborado el perfil deducido como el objeto de haberlo obtenido es el siguiente: sobre el se trazara un anteproyecto de
sub rasantes con el fin de cerciorarse si la propuesta hecha en planta es factible también en perfil.

Ya se vio anteriormente que la sub rasante se encuentra en la parte alta de las terracerías, de manera que el anteproyecto de
sub rasantes es precisamente una proposición del nivel que debe darse a las terracerías terminadas.

Basándose en el perfil deducido podemos hacer varias proposiciones.

Dibujo

Debemos tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

a) Buscar la mayor compensación posible entre los volúmenes de corte y terraplén.

b) Que las pendientes sean preferentemente menores que la gobernadora y solo en casos muy críticos se alcance el valor
de la pendiente máxima.
c) En aquellos lugares donde sea necesario alojar una obra de drenaje, se deberá prever la altura suficiente para poder
alojar dicha obra, incluyendo los espesores de colchón cuando lo requiera.
d) Al tratar de compensar las terracerías no perder de vista los estudios de mecánica de suelos, topohidraulicos y además,
se deberá consultar constantemente la planta topográfica para tener una idea mas exacta de la variación de los
volúmenes tanto en corte como en terraplén.

REVISION DE SECCIONES

El objeto es verificar que la línea propuesta en planta y perfil sea construible. Para ello será necesario dibujar lo más exacto
posible cada sección del camino, de la siguiente manera:

 Obtener la cota del terreno y de la sub rasante propuesta del dibujo del perfil.
 Conocer las características del terreno en ambos lados de la línea en cada estación estudiada.
 Determina el ancho de corona de los datos generales.
 Conocer el talud de los cortes de los datos del reconocimiento geológico.
 El talud de los terraplenes de las especificaciones generales (1.5:1).

Se deberá poner especial atención al ángulo con el que el talud del terraplén corta el terreno natural, pues si es de valor muy
pequeño debemos considerarlo cono inestable.

Dibujo 1

CALCULO ANALITICO DE LA PLANTA

Su objetivo es determinar con rigurosa precisión distancias, rumbos y deflexiones de las tangentes que conforman el eje del
camino siempre a partir de las coordenadas de los puntos de inflexión (PI).

En un plano topográfico las coordenadas de los PIs ya se tienen pero en un plano fotogramétrico será un laboratorio
especializado el que nos pueda dar las coordenadas de los PIs propuestos.

Dibujo 2

De una u otra forma conocidas las coordenadas de cada PI se procede a determinar

Dibujo 3

a) L= √ (x2 −x1 )2+( y 2− y 1 )2

x2− x1
b) Rbo=arctan
y 2− y 1
c) Defelx ion

Ejemplo: con las coordenadas de los siguientes puntos calcular:

x2− x1
a) Rumbos de las tangentes Rbo=arctan
y 2− y 1
d) Longitud de las mismas L= √ (x2 −x1 )2+( y 2− y 1 )2
b) Deflexión en el PI1

Datos X Y 1 2
PST 950 5101.41 2287.1 L 101.43 60.77
PI1 1051.43 5111.94 2387.98 Rbo 0.10 1.43611348
PI2 1010.77 5120.1 2448.2
1 2
x2-x1 10.53 8.16
y2-y1 100.88 60.22
Rbo NE NE

Dibujo 4

La siguiente figura representa el trazo del eje de un camino realizado por el método de deflexiones. De acuerdo con los datos
calcular:

a) Rumbos directos de cada uno de los lados.

b) La comprobación del ultimo rumbo (aritmética)
c) Las coordenadas de todos los PIs.

Dibujo 5

19/03/09

Lado Funciones Proyeccion sin Compensar Proyecciones Compensada Coordenada

D (°) Rbos Long.
Est. P.V. Cos Sen +N C -S +E C -W +N -S +E -W Y
156°13'
PI1 PI2 - S23°47'E 134.26 0.9151 0.4033 122.86 54.15 1000.00
PI2 PI3 53°10'Izq. S76°57'E 153.76 0.2258 0.9742 34.72 149.79 877.14
PI3 PI4 46°03'Der. S30°54'E 160.07 0.8581 0.5135 137.36 82.20 842.42
PI4 PI5 126°18'Der. N84°36'W 438.91 0.0941 0.9956 41.30 436.98 705.06
PI5 PI6 95°73'Izq. S00°01'W 524.16 1.0000 0.0003 524.16 0.16 746.37
PI6 PI7 100°12'Der. N79°47'W 215.22 0.1774 0.9841 38.18 211.80 222.21
260.39

20/03/09

DETERMINACION DE LA NECESIDAD DE CURVAS ESPIRALES

Se podrá seguir el siguiente criterio:

 Si el grado de curvatura es menor a 0.30 del grado máximo, bastara con el empleo de curvas circular simple.
 Si el grado de curvatura queda comprendido entre el 0.30 del grado máximo y el grado mínimo se tendrá que proyectar
espirales de transición.

CURVAS SIMPLES

Cuando 2 tangentes están unidas entre si por una sola curva circular esta se denomina curva simple.

En el sentido del kilometraje las curvas simples pueden ser hacia la izquierda o derecha, los elementos que la caracterizan se
muestran el la siguiente figura:

Donde:

PI = punto de inflexión entre dos tangentes.

PC = principio de curva circular.

PT = principio de tangente.

PST = punto sobre tangente.

PSST = punto sobre sub tangente.

PSC = punto sobre la curva circular.

0 = centro de la curva circular.

= ángulo de deflexión de la tangente.

c = ángulo de la curva circular.

G = grado de curvatura.

R = radio de curvatura.

ST = sub tangente.

E = externa.

M = ordenada media.

c = cuerda.

CL = cuerda larga.

LC = longitud de la curva.

1145.92
R=
G

1145.92
G=
R

∆T
ST =R tan
2
 20 ∆
LC=
G

∆T
CL=2 R sen
2

∆T
M =R 1−cos [ 2 ]
1
E=R
[ cos
∆c
2
−1
]
CAD . PC=CAD . PI −ST

CAD . PT=CAD . PC+ LC

Una vez obtenidos los elementos geométricos, pasaremos a preparar los datos para el trazo de la curva.

Estos datos son fundamentalmente los ángulos de deflexión que se deben marcar en el transito, colocado en el PC, para que con
ayuda de las correspondientes cuerdas ubiquemos los puntos de la curva.

Iniciaremos por definir la longitud de las cuerdas según el siguiente criterio:

Gc Longitud de las Cuerdas

G  10° 20m

10° < G < 20° 10m

20° < G < 40° 5m

En lo referente al valor de las deflexiones tenemos lo siguiente:

La deflexión por estación de 20m es:

G
∆ EST =
(20 m)
2

La deflexión por estación de 10m es:

G
∆ EST = ( 10m )
4

La deflexión por estación de 5m es:

G
∆ EST = (5 m)
8

La deflexión por metro es:

G
∗60
2
∆ m=
20

∆ m=1.5 G(en mm)

La deflexión total entre PC y PT es:

 ∆T
∆ PC =
2

Ejemplo:

 Km del PI = 1000.00
 Deflexión total T= 57° 15’
 Vp = 60km/h
 G = 3°
 Ft = 0.165

0.007865∗60 2
Rmin= =106.85 m
0.10+.165

146000 (.10+ .165 )

Gmax= =10.747°
602

1145.92
R= =381.97 m
3

57 ° 15 '
ST =381.97 tan ( 2 )
=208.47 m

20 ( 57 ° 15' )
LC= =381.67 m
3°

57 ° 15'
CL=2 ( 381.97 ) sen =365.98 m
2

57 ° 15 '
M =381.97 1−cos ( 2 ) =46.69 m

1
E=381.97
(( cos ))
57 ° 15'
2
−1 =53.19 m

CAD . PC=1+000.00−208.47=0+791.53

CAD . PT=0+791.53+381.67=1+173.20

Datos para el trazo:

C = 20m

Puntos de estudio (fracciones):

800−791.53=8.47 m

173.20−160=13.20 m

∆ m=1.5 ( 3 )=4.5 °

∆ EST =4.5 ( 20 )=1.5 °

3
∆ EST = =1.5 °
2
 57 ° 15' ' ''
∆ PT = =28° 37 30
2

∆ 1 erFracc . =4.5' ( 8.47 )=0 ° 38' 87 ' '

∆ 2 ªFracc. =4.5' ( 13.20 )=0° 59' 24 ' '

Registro
Estación P.V. Cuerdas Dtot Notas
791.53 791.53 791.53 791.53 PC
800.00 8.47 00°38'07"
820.00 20.00 02°08°07"
840.00 20.00 03°38'07"
860.00 20.00 05°08'07"
880.00 20.00 06°38'07"
900.00 20.00 08°08°07"
920.00 20.00 09°38'07"
940.00 20.00 11°08'07"
960.00 20.00 12°38'07"
980.00 20.00 14°08°07"
1000.00 20.00 15°38'07"
1020.00 20.00 17°08'07"
1040.00 20.00 18°38'07"
1060.00 20.00 20°08°07"
1080.00 20.00 21°38'07"
1100.00 20.00 23°08'07"
1120.00 20.00 24°38'07"
1140.00 20.00 26°08°07"
1160.00 20.00 27°38'07"
1173.00 13.20 28°37'31"
381.67

Ejercicio:

km PI 2500 seno (D t/2) cos (Dt/2) tan (Dt/2)

Dt 30°30' 30.5 0.26303121 0.96478732 0.27263129
Vp 80
G 1.6
Ft 0.14 Puntos de estudio
Rmin 209.73 2+304.74 15.26 2+320
Gmax 5.475 2+680 5.99 2+685.99
R 716.2 Dm 0.04 0°2'24"
St 195.26 Dest 0.01333333 0°0'48"
Lc 381.25 Dpt 15.25 15°15'00"
CL 376.77 D1er fracc. 0.61034122 0°36'37"
M 25.22 D2a fracc. 0.23965878 0°14'23"
E 26.14
CAD. Pc 2304.74
 Registro
Estación P.V. Cuerdas Dtot Notas
2304.74 2304.74 2304.74 2304.74 PC
320.00 15.26 0°36'37"
340.00 20.00 0°37'25"
360.00 20.00 0°38'13"
380.00 20.00 0°39'01"
400.00 20.00 0°39'49"
420.00 20.00 0°40'37"
440.00 20.00 0°41'25"
460.00 20.00 0°42'13"
480.00 20.00 0°43'01"
500.00 20.00 0°43'49"
520.00 20.00 0°44'37"
540.00 20.00 0°45'25"
560.00 20.00 0°46'13"
580.00 20.00 0°47'01"
600.00 20.00 0°47'49"
620.00 20.00 0°48'37"
640.00 20.00 0°49'25"
660.00 20.00 0°50'13"
680.00 20.00 0°51'01"
685.00 5.99 1°05'24"
381.25

CASO EN EL QUE EL PI NO ES ACCESIBLE

Cuando se presenta este caso no se puede medir directamente la deflexión ni las sub tangentes. El procedimiento que se sigue
consiste en formar un triangulo A B C, estableciendo dos estaciones de transito A y B una en cada tangente y midiendo los
ángulos  y  así como la distancia A y B. Con esto se tendrán los datos suficientes para calcular la deflexión () y las distancias
de los puntos A y B al PI.

En efecto triangulo A B C por geometría:  = +

Dibujo 1 (pedir a lluvia)

Aplicando la ley de los senos

AB sen β AB sen β
AC= =
sen C sen ∆

AB sen α AB sen α
BC= =
sen C sen ∆

Ejemplo:

Se tienen dos tangentes del trazo definitivo de un camino cuyo PI es inaccesible, como se muestra en la figura.

Figura1

26/03/09

Datos:
 Rbo PST4-PIA N85°12’E 85.20
Rbo PIA-PIB S79°18’E 79.30
Rbo PIB-PSTS S61°01’E 61.02
Km PIA 8+351.17 8351.17
C 53.25
Lc 48.26 seno
a 15°30' 15.50 0.27
b 18°17' 18.28 0.313661
D 33°46'48" 33.78 0.5560055
b 30.040079

Km PI 8381.21
G 14°0'2" 14.000553

Ejercicio:

Figura 2 (pedir a lluvia)

Km PIA 2+457.08 2457.08

a 24°16' 24.27 sen
b 40°26' 40.43 0.64851855
C 181.5
G 12° 12 sen D/2 tan sen cos
D 64°42' 64.7 0.90408255 32.35 0.63339585 0.53508978 0.8447952
R 95.49
ST 60.49
LC 107.83 Puntos de estudio
CL 102.20 526.8 3.20 530
M 14.82 630 4.62 634.62
E 17.54 Dm 18.00 18°
b 130.19 Dest 3.00 3°
Km PI 2+587.27 2587.27 Dpt 32.35 35°15'
CAD Pc 2+526.8 2526.79 D1er fracc. 57.60 57°36'
CAD PT 2+5634.62 2634.62 D2a fracc. 83.16 83°9'36"
 Registro
Estación P.V. Cuerdas Dtot Notas
2526.80 2526.80 2526.80 2526.80 PC
530.00 3.20 57°36'
540.00 10.00 60°36'
550.00 10.00 63°36'
560.00 10.00 66°36'
570.00 10.00 69°36'
580.00 10.00 72°36'
590.00 10.00 75°36'
600.00 10.00 78°36'
610.00 10.00 81°36'
620.00 10.00 84°36'
630.00 10.00 87°36'
634.62 4.62 176°45'36"

CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN

Cuando se pasa de una tangente a una curva circular, es sumamente conveniente que la disminución del grado de curvatura no
sea brusco si no gradual. Esto se consigue con el empleo de una curva espiral.

Se puede definir a la espiral como una sucesión de tramos de curvas circulares simples, cuyo radio de curvatura disminuye
continuamente al aumentar la longitud de la curva.

Los elementos que la caracterizan se muestran en la siguiente figura:

Figura 2

02/04/09

Ejemplo:

km PI 0+950 950 tan(DT/2) Dc 53.298

DT 66°50' 66.83 0.66 Lc 177.66
V 70 km/h 70 km TE 801.11
Ft 0.15 km Ec 846.22
G 6° 6 km CE 1023.88
Rmin 154.15 km ET 1068.99
Gmax 7.449
R 190.99
S 0.0805
Le 45.11 cos sen
qe 6.766 0.9930356 0.11781471
qe-rad 0.11808
Xc 45.04
Yc 1.77
p 0.44
k 22.54
 L 4.511 qe 6.766

(q e/Le^2) L L^2 q ° ' '' f ° ' ''

q1 0.33254239 4.511 20.346 6.766 6° 45' 58" 2.255 2° 15' 19"
q2 0.33254239 9.021 81.385 27.064 27° 3' 50" 9.021 9° 1' 17"
q3 0.33254239 13.532 183.117 60.894 60° 53' 38" 20.298 20° 17' 53"
q4 0.33254239 18.043 325.540 108.256 108° 15' 22" 36.085 36° 5' 7"
q5 0.33254239 22.553 508.657 169.15 169° 9' 0" 56.383 56° 23' 0"
q6 0.33254239 27.064 732.466 243.576 243° 34' 34" 81.192 81° 11' 31"
q7 0.33254239 31.575 996.968 331.534 331° 32' 2" 110.511 110° 30' 41"
q8 0.33254239 36.085 1302.162 433.024 433° 1' 26" 144.341 144° 20' 29"
q9 0.33254239 40.596 1648.049 548.046 548° 2' 46" 182.682 182° 40' 55"
q10 0.33254239 45.107 2034.628 676.6 676° 36' 0" 225.533 225° 32' 0"

Tarea:

km PI 5+385.50 5385.5 tan(DT/2) Dc 38.401

DT 45°15' 45.25 0.41677185 Lc 307.21
V 100 km/h 100 km TE 5166.96
Ft 0.13 km Ec 5221.75
G 2.5° 2.5 km CE 5528.96
Rmin 314.60 km ET 5583.75
Gmax 3.650 L 5.479
R 458.37
S 0.0685
Le 54.79 cos sen
qe 3.425 0.99821421 0.05973597
qe-rad 0.05977
Xc 54.77
Yc 1.09
p 0.27
k 27.39

L 5.479 qe 3.425

(q e/Le^2) L L^2 q ° ' '' f ° ' ''

q1 0.11407391 5.479 30.024 3.425 3° 25' 30" 1.142 1° 8' 30"
q2 0.11407391 10.959 120.098 13.7 13° 41' 60" 4.567 4° 33' 60"
q3 0.11407391 16.438 270.220 30.825 30° 49' 30" 10.275 10° 16' 30"
q4 0.11407391 21.918 480.390 54.8 54° 47' 60" 18.267 18° 15' 60"
q5 0.11407391 27.397 750.610 85.625 85° 37' 30" 28.542 28° 32' 30"
q6 0.11407391 32.877 1080.878 123.3 123° 18' 0" 41.100 41° 6' 0"
q7 0.11407391 38.356 1471.195 167.825 167° 49' 30" 55.942 55° 56' 30"
q8 0.11407391 43.836 1921.561 219.2 219° 11' 60" 73.067 73° 3' 60"
q9 0.11407391 49.315 2431.976 277.425 277° 25' 30" 92.475 92° 28' 30"
q10 0.11407391 54.795 3002.439 342.5 342° 29' 60" 114.167 114° 9' 60"

14/04/09

LAS REFERENCIAS
Son indispensables para evitar que se pierdan los puntos que definen el trazo, tales como: PST, PC, PI, PT, etc. y su objetivo es
fijar la posición de un punto con relación a otros fijos, denominados puntos de referencia (PR) que se cogen o establecen
preferentemente fuera del derecho de vía.

Se pueden utilizar como PRs rocas, troncos de arboles, aristas de edificios etc. y si no se encuentran referencias de esta índole,
se establecerán por medio de trompo con tachuela clavando cerca del trompo una estaca testigo en la que se anotara el numero
de referencia del punto y su distancia al eje del camino.

Como los puntos de trazo desaparecen desde que empieza el desmonte, las referencias permiten restablecer dichos puntos y
comprobar si la construcción del camino se va realizando conforme al proyecto.

Las referencias que se utilizan son ángulos y distancias medidos con exactitud. Los ángulos se medirán en cuadrantes tomando
como origen el eje del camino. La numeración de los PRs se hará en el sentido del movimiento de las manecillas del reloj, de
adentro hacia afuera y comenzando adelante y a la derecha del eje del camino.

Cada visual tendrá 2 PRs y se medirán las distancias parciales entre los puntos.

Todos estos datos se consignaran en la libreta de transito.

Dibujo1 y 2 (pedir a lluvia)

LONGITUD DE TRANSICIÓN DEL BOMBEO A LA SOBRE ELEVACION

La transición de tangente en curva con la sobre elevación puede realizarse sin que la velocidad se reduzca en forma
considerable, de tal manera que se garantiza la seguridad y comodidad del conductor.

Para realizar dicho cambio la sección transversal de la carretera debe inclinarse hasta llegar a la sección transversal sobre
elevada. Generalmente la sobre elevación se realiza sin modificar el perfil longitudinal del eje del camino, es decir, haciendo
descender el radio interior y subiendo el exterior.

El cambio gradual entre la sección transversal en tangente a la sección transversal en la curva circular, implica la necesidad de
una distancia en la que se efectué dicho cambio.

Cuando la curva es de transición, este cambio se lleva a cabo gradualmente a todo lo largo de la longitud de la espiral. En caso
que la curva sea simple pueden introducirse transiciones a esta hasta en un 50% siempre y cuando por lo menos la tercera parte
de la curva tenga sobre elevación completa.

La longitud de transición puede calcularse exactamente igual que la longitud de la espiral.

Dibujos de la copia

16/04/09

AMPLIACION EN CURVAS

Se ha comprobado que el ancho de calzada es insuficiente en curvas con respecto a las tangentes, ya que cuando el vehículo da
vuelta, las ruedas traseras siguen a las delanteras en un radio menor, lo cual tiene el efecto de incrementar la anchura del
vehículo en relación al ancho de calzada de la carretera.

No se hacen recomendaciones específicas sobre la ampliación de las curvas, en las normas de diseño de la A.A.S.H.T.O.
(Asociación Americana de Funcionarios de Caminos y Transportes Públicos) y en la práctica varia entre las diversas agencias
carreteras.

La ampliación se puede calcular con el uso de la formula de Barnett la cual es:

Vp
An=n ( R−√ R 2−L2 ) +
√R
Donde:
An = ampliación total del pavimento en millas

n = numero de vías

R = radio de curvatura

L = distancia entre ejes (por especificación L = 20ft)

Vp = velocidad de proyecto en mi/h

La AASHTO recomienda que se le agregue un factor empírico, independientemente al número de vías, cuyo valor es 0.10. La
única diferencia es que se manejan unidades del sistema métrico decimal; la formula queda:

0.10 Vp
An=n ( R−√ R 2−L2 ) +
√R
An = ampliación total del pavimento en metros

n = numero de carriles

R = radio de curvatura en metros

L = distancia entre ejes (por especificación L = 6.10m)

Vp = velocidad de proyecto en km/h

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad se puede definir como la longitud del camino que un conductor debe observar siempre delante de el,
en condiciones atmosféricas y de transito favorables. En general se consideran 3 distancias de visibilidad:

a) Distancia de parada
Se puede definir como la distancia mínima para que un conductor circulando a la velocidad de proyecto, ante la
aparición repentina de un objeto, pueda parar antes de llegar a el. Es la mínima distancia de visibilidad que debe
proporcionarse en cualquier punto de la carretera y esta compuesta por la siguiente expresión:
Dp=dp+dr +df
Donde:
Dp = distancia de parada
dp =distancia de percepción
dr = distancia de reacción
df = distancia de frenado

b) Distancia de rebase
c) Distancia en curvas horizontales

PROCESO P.I.E.V.

Percepción: impresión material producida en los sentidos por un estimulo exterior. Es una recepción sensorial de expresión, se
percibe una situación. Para un conductor es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparición del objeto exterior y su
reconocimiento a través de su sensación visual.

Intelección: acto de entender o concebir; es el tiempo necesario para comprar y registrar las nuevas sensaciones.

Emoción: agitación del animo producto de la percepción y el entendimiento de la situación. Durante este tiempo el conductor
utiliza el juicio y la experiencia Para llegar a una decisión.

Volición: acto por el cual la voluntad determina hacer algo es el tiempo necesario para llevar a la acción la decisión tomada.
 Distancia de parada en pavimento mojado a nivel
Tiempo tp Distancia Dp (m)
Vp (km/h) Vo (km/h) fl df
(seg.) dp+dr (m) Calculada Proyecto
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 27.15 25
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.88 39.86 40
50 47 2.5 32.64 0.360 24.16 56.80 56.78 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 73.20 70
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 91.80 90
80 71 2.5 49.31 0.310 64.02 113.33 113.29 110
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135.39 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 156.74 155
110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 176.81 175

Vo2−Vf 2
df =
254 ( fl ± P )

Vo2
Dp=0.694 (Vo ) +
254 ( fl ± P)

Donde:

df = distancia de frenado

Vo = velocidad de marcha

Vf = velocidad final

254 = constante

fl = coeficiente de fricción longitudinal

P = pendiente (en decimales)

17/04/09

Ejemplo:

Un tramo de carretera prácticamente a nivel tiene como Vp 80km/h. si sobre ese tramo un conductor viaja a 92km/h ¿que
distancia adicional a la de proyecto necesitara para detener su vehículo en caso de un frenado de emergencia?

Vo2 922
Dp 110=0.694 ( Vo ) + =0.694 ( 92 ) + =176.78
254 ( fl ± P) 254(.295)

Vo2 712
Dp 80=0.694 ( Vo )+ =0.694 ( 71 )+ =113.29
254 (fl ± P) 254 (.310)

Ejemplo:

En la siguiente figura se muestra un vehículo en un frenado de emergencia sobre una carretera con pendiente descendente del
4%. Inicialmente el vehículo derrapa sobre la calzada de pavimento asfaltico dejando huellas en una longitud de 38m y
finalmente sobre el acotamiento en grava donde se detuvo dejo huellas en una longitud de 15m por experimento se sabe que el
coeficiente de fricción es de 0.50 sobre el asfalto y 0.60 sobre la grava. Se desea conocer la velocidad del vehículo al inicio del
frenado de emergencia y en el momento de abandonar la calzada.

Fig. 1 ejemplo
 Vo2−Vf 2
df =
254 ( fl ± P )

Vo grava =√15∗(254 ( .6−.04 ) )=46.19

81.08 km
Voasfalto =√ 38∗( 254 ( .5−.04 ) ) +Vf 2=√ 38∗ ( 254 ( .5−.04 ) ) +46.19 2=
h

Distancia de rebase

Se dice que un tramo de camino tiene distancia de visibilidad de rebase, cuando la distancia en ese tramo es suficiente para que
el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril sin peligro de interferir con un tercer vehículo
que venga en sentido contrario y se haga visible al comenzar la maniobra. Esta distancia se aplica en caminos de dos carriles y
dos sentidos de circulación. La distancia de rebase la podemos componer de cuatro distancias parciales.

Fig. 2

Dr=4.5 V

Donde:

Dr = distancia de rebase

4.5 = constante

V = velocidad de proyecto

d-1 = distancia recorrida durante el tiempo de reacción y durante la aceleración inicial, hasta el punto donde el vehículo
rebasánte invade el carril izquierdo.

d-2 = distancia recorrida por el vehículo rebasánte desde que invade el carril izquierdo hasta que regresa a su carril.

d-3 = distancia entre el vehículo rebasánte al terminar su maniobra y el vehículo que viene en sentido contrario.

d-4 = distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario a una velocidad aproximada a la de operación.

Distancia en curvas horizontales

Cuando el vehículo recorre una curva horizontal, en muchas ocasiones la distancia de visibilidad es muy reducida y por lo tanto
hace la curva peligrosa. Esto se presenta comúnmente en los cortes, ya que el talud interior presenta una saliente que impide
una visibilidad adecuada. El problema puede evitarse, reglamentando la distancia que debe existir entre el borde del camino y el
obstáculo que obstruye la visibilidad (ver figura).

Fig. 3

21/04/09

Deacuerdo a la figura anterior la distancia Dp se calcula de la siguiente manera:

Dp 2
P=
8 R1

Donde:

P = distancia mínima desde el eje del carril interior del camino al obstáculo

Dp = distancia de parada

8 = constante
R1 = radio de la trayectoria del vehículo expresada en metros y se calcula

a+ 3 A
R−
4

Donde:

R = radio de curvatura

a = ancho de la carpeta en tangente, en metros

A = Amplitud total de la curva en metros

3 y 4 = constantes

La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse presente desde las etapas preliminares del proyecto.

En caminos de dos carriles deben medirse las distancias de visibilidad de parada y rebase; en caminos de carriles múltiples
únicamente la distancia de parada. Para medir la distancia de parada se considera la altura de los ojos del conductor sobre el
pavimento de 1.14m, la altura mínima del objeto que debe ver el conductor es de 0.15m. Para medir la distancia de rebase se
fija una altura de objeto de 1.37m, con el cual se cubre la mayoría de los automóviles.

07/05/09

ALINEAMIENTO VERTICAL

Es la proyección de un eje vertical sobre el desarrollo del eje del camino. En el perfil longitudinal de un camino la sub rasante es
la línea de referencia que define el alineamiento vertical y su posición depende primordialmente de la topografía de la zona.

Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas parabólicas que ligan dichas
tangentes.

La sub rasante es el perfil de las terracerías terminadas del camino y la rasante es el perfil de la superficie de rodamiento y en
general es paralela a la sub rasante y queda sobre ella.

El proyecto de la sub rasante se hace sobre el perfil del trazo definitivo, procurando compensar las excavaciones y los rellenos,
pero sin sobrepasar las pendientes especificadas para el camino que se proyecta. Es indispensable tomar en consideración los
puntos de paso obligado como:

 Cruces de caminos
 Vías férreas
 Oleoductos
 Líneas de alta tensión
 Barrancas
 Etc.

Ya que en estos lugares tanto el trazo como las elevaciones son elementos que limitan las posibilidades de compensar los cortes
y terraplenes al proyectar la rasante.

TANGENTES VERTICALES

Se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas. Su longitud es la distancia
comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente y su pendiente es la relación entre el desnivel y la
distancia entre dos puntos de la misma.

La pendiente es el equivalente a la tangente trigonométrica del ángulo de inclinación del terreno.

El valor de la pendiente se obtiene tomando gráficamente las elevaciones de los extremos A y B de la línea de proyecto y
dividiendo la diferencia de dichas elevaciones entre la diferencia del kilometraje de dichos puntos.
En efecto en la siguente figura se ve que:

Fig. 1

h
Pendiente linea AB=tan ∝=
D

h=Cota B−Cota A

D=km B−km A

Las elevaciones obtenidas gráficamente del perfil y el kilometraje de los extremos A y B de la línea de proyecto son:

Elevación de A = 1143.00; Km de A = 2+020.00

Elevación de B = 1134.00; Km de B = 2+380.00

Calcular:

a) Pendiente de la línea

h=Cota B−Cota A=1134.00−1143.00=−9

D=km B−km A=2380.00−2020.00=360.00

h 9
Pendiente linea AB= = =0.025=2.5 %
D 360

b) Desnivel por estación

0.025∗20 m=0.5

c) Las elevaciones en tangente de las estaciones de trazo

Km Cota
2020.00 1143.00
2040.00 1142.50
2060.00 1142.00
2080.00 1141.50
2100.00 1141.00
2120.00 1140.50
2140.00 1140.00
2160.00 1139.50
2180.00 1139.00
2200.00 1138.50
2220.00 1138.00
2240.00 1137.50
2260.00 1137.00
2280.00 1136.50
2300.00 1136.00
2320.00 1135.50
2340.00 1135.00
2360.00 1134.50
2380.00 1134.00

Con los datos de la siguiente figura, calcule las cotas de los PIV y de las estaciones intermedias

Fig. 2
 08/05/09

CURVAS VERTICALES

La liga de dos tangentes verticales se hace mediante arcos de parábola tanto por la suavidad que se obtiene en la transición
como por la facilidad de cálculo. Las curvas verticales contribuyen a la seguridad, apariencia y comodidad del camino y son de
tanta importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal.

De acuerdo a la ubicación del PIV tenemos los siguientes casos:

a) Curvas en cresta (el PIV se encuentra arriba)

b) Curvas en columpio (el PIV se encuentra abajo)

Cualquiera que sea el caso las tangentes verticales siempre se unirán por medio de una parábola, que posee las siguientes
características:

 Su ecuación general es: Y =K X2

 La variación de la pendiente a la entrada y a la salida de la curva es la mitad de la que se tiene en el resto de la curva, lo
que equivale a una combinación de curva circular y curva espiral de transición

ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES

Donde:

TV1=tangente vertical de entrada

TV2= tangente vertical de salida

PCV= principio de curva vertical

P%= pendiente tangente de entrada

PIV= punto de inflexión vertical

PTV= principio de tangente vertical

LCV= longitud de la curva vertical

d= ordenada del PTV (distancia vertical del PTV a la prolongación de la tangente de entrada)

P= punto de intercepción de la tangente de entrada y la vertical que pasa por el PTV

a,b,c,…e= puntos sobre la curva

a’,b’,c’…e’= puntos sobre la tangente de entrada

aa’ bb’, cc’,…ee’= ordenada de los puntos a, b, c,…e de la curva vertical

CONDICIONES PARA PROYECTAR CURVAS VERTICALES

1. Solo se proyectaran curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las pendientes por ligar sea mayor de 0.5%,
cuando es igual o menor a este valor el cambio es tan pequeño que se pierde durante la construcción.
2. La distancia mínima de tangente que deberá proyectarse entre dos curvas verticales será de 20m.
3. La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una estación de 20m; por ejemplo, cuando se dice que
una curva es de 7 estaciones se sobreentiende que su longitud es de 140m.
4. Cuando el PIV se localiza en estación cerrada y la longitud de la curva es de un número par de estaciones, se dará la
mitad de ellas a cada lado del PIV.
5. Si el PIV cae en estación cerrada y la longitud de la curva es un número impar de estaciones, se agregara una más para
hacer el número par y repartirlas en la misma forma en que en el punto anterior.
6. Cuando el PIV se localiza en media estación y la longitud de la curva es de un número par de estaciones se agregara una
mas para hacer el número impar, repartiendo media estación a cada lado del PIV, con lo que el PCV y el PTV caen en
estación cerrada.

12/09/05

Realizaremos un procedimiento de cálculo teniendo como datos:

km PIV ; P

Elev . PIV ; P '

VP ;Vo ; fl

1. Se calcula la distancia de parada

Vo 2
Dp=0.694 Vo +
254 ( fl ± P )

2. Diferencia algebraica de pendientes “A”

A=P %−P ' %

3. Calculo de la longitud mínima de la curva
Para que cresta:
L=0.0025 A D p 2
Para columpio:
A D p2
L=
120+3.5 Dp
Se aceptara la longitud de la curva calculada, solo cuando Dp  L, en caso contrario se opta por dar a la curva una longitud
mínima de 40m

4. Determinación del numero de estaciones

L
n=
20

5. Calculo de kilometrajes

kmPCV =kmPIV −0.5 L

kmPTV =kmPIV +0.5 L

6. Calculo de cotas

Cota PCV =CotaPIV ± ( 0.5 LP )

Cota PTV =CotaPIV ±(0.5 LP' )

Cota P=CotaPIV ± ( 0.5 LP )

7. Determinación de las cotas sobre la tangente de entrada

P%
h EST =
5

8. Valor del parámetro K

A
K=
10 ( n )

d
K=
n2
Donde:

d=Cota P−Cota PTV

n=numero de estaciones

9. Correcciones que se aplican a las cotas sobre la tangente de entrada para obtener las cotas sobre la curva. Se aplica la
siguiente formula:

C=K n2
Siendo n el numero de orden de la estación, contado a partir del PCV

10. Para obtener las cotas sobre la curva se utiliza el siguiente registro

Estaciones N n2 Cotas / tan Entrada C=K n2

Cabe hacer la aclaración que cuando la curva calculada es en cresta, las correcciones son negativas, por lo tanto se resta a las
cotas sobre la tangente de entrada para obtener las cotas sobre la curva y cuando la curva es en columpio en ves de ser una
resta será una suma la que tenga que hacerse.

km PIV =38+640.00 ; P=+ 3.50 %

Elev . PIV =1364.00 ; P ' =−1.75 %

km km
VP=70 ; Vo=63 ; fl=0.325
h h

1.

632
Dp=0.694 ( 63 )+ =87.13 m
254 ( 0.325+ 0.035 )

2.

A=P %−P ' %=3.5−(−1.75 )=5.25

3. Para cresta:
L=0.0025 A D p 2=0.0025 ( 5.25 ) ( 87.132 )=99.64 m
4.

L 99.64
n= = =4.95 ≈ 5=6
20 20

5.

kmPCV =kmPIV −0.5 L=38640−( .5∗120 )=38580

kmPTV =kmPIV +0.5 L=38640+ (.5∗120 ) =38700

6.

Cota PCV =CotaPIV ± ( 0.5 LP )=1364−( 0.5∗120∗0.035 )=1361.90

Cota PTV =CotaPIV ± ( 0.5 L P' )=1364−( 0.5∗120∗0.0175 )=1362.95

Cota P=CotaPIV ± ( 0.5 LP )=1364+ ( 0.5∗120∗0.035 )=1366.10

7.

P % 3.5
h EST = = =+0.7
5 5

8.

A 5.25
K= = =0.0875
10 ( n ) 10 ( 6 )

d=Cota P−Cota PTV =1366.10−1362.95=3.15

d 3.15
K= = =0.0875
n2 62
9.

C=K n2
10.
 Estaciones n n2 Cotas/tan Ent. C = kn2 Cotas/Curva
PCV=38+ 580.00 0.00 0.00 1361.90 0.00 1361.90
600.00 1.00 1.00 1362.60 0.09 1362.51
620.00 2.00 4.00 1363.30 0.35 1362.95
PIV=38+ 640.00 3.00 9.00 1364.00 0.79 1363.21
660.00 4.00 16.00 1364.70 1.40 1363.30
680.00 5.00 25.00 1365.40 2.19 1363.21
PTV=38+ 700.00 6.00 36.00 1366.10 3.15 1362.95
Ejemplo 2:

km PIV =35+555.50 ; P=−5.30 %

Elev . PIV =1250.800 ; P ' =+2.80 %

km km
VP=80 ; Vo=71 ; fl=0.310
h h

1.

712
Dp=0.694 (71 ) + =126.50m
254 ( 0.310+ 0.053 )

2.

A=P %−P ' %=−5.30−2.80=−8.10

3. Para columpio:
A Dp 2 (8.10)(126.502 )
L= = =230.33
120+3.5 Dp 120+3.5( 126.50)
Como Dp  L; L = 40m
4.

L 230.33
n= = =11.52 ≈ 12
20 20

L=12∗20=240.00

5.

kmPCV =kmPIV −0.5 L=35555.5−( .5∗240 )=35435.50

kmPTV =kmPIV +0.5 L=35555.5+ (.5∗240 ) =35675.50

6.

Cota PCV =CotaPIV ± ( 0.5 LP )=1250.800−( 0.5∗240∗0.035 )=1257.160

Cota PTV =CotaPIV ± ( 0.5 L P' )=1250.800− ( 0.5∗240∗0.028 ) =1254.160

Cota P=CotaPIV ± ( 0.5 LP )=1250.800−( 0.5∗240∗0.035 )=1244.440

7.

P % 8.10
h EST = = =−1.060
5 5
 8.

A 8.10
K= = =0.0675
10 ( n ) 10 (12 )

9.

C=K n2
10.

Estaciones n n2 Cotas/tan Ent. C=kn2 Cotas/Curva

PCV=35+ 435.500 0.000 0.000 1257.160 0.000 1257.160
440.000 0.225 0.051 1256.922 0.003 1256.925
460.000 1.225 1.501 1255.862 0.101 1255.963
480.000 2.225 4.951 1254.802 0.334 1255.136
500.000 2.225 4.951 1253.742 0.334 1254.076
520.000 3.225 10.401 1252.682 0.702 1253.384
540.000 4.225 17.851 1251.622 1.205 1252.826
PIV=35+ 555.500 6.000 36.000 1250.800 2.430 1253.230
560.000 6.225 38.751 1250.562 2.616 1253.177
580.000 7.225 52.201 1249.502 3.524 1253.025
600.000 8.225 67.651 1248.442 4.566 1253.008
620.000 9.225 85.101 1247.382 5.744 1253.126
640.000 10.225 104.551 1246.322 7.057 1253.379
660.000 11.225 126.001 1245.262 8.505 1253.767
PTV=35+ 675.500 12.000 144.000 1244.440 9.720 1254.160

19/05/09

Km PIV 3+332.59 3332.590 P 6.30%

Cota PIV 2250.950 P´ 2.20%
Vp 90 Vo 79 fl 0.305
Dp 121.595
A 4.10%
L 151.549
n 7.577 8 L 160
km PCV 3252.590 Cota PCV 2245.910 hEST 0.0126
km PTV 3412.590 Cota PTV 2252.710 k 0.0005125

Estaciones n n2 Cotas/tan Ent. C=kn2 Cotas/Curva

PCV=3+ 252.590 0.000 0.000 2245.910 0.000 2245.910
260.000 0.37 0.14 2246.377 0.007 2246.384
280.000 1.37 1.88 2247.637 0.096 2247.733
300.000 2.37 5.62 2248.897 0.288 2249.185
320.000 3.37 11.36 2250.157 0.582 2250.739
PIV=3+ 332.590 4.00 16.00 2250.950 0.820 2251.770
340.000 4.37 19.10 2251.417 0.979 2250.438
360.000 5.37 28.84 2252.677 1.478 2251.199
380.000 6.37 40.58 2253.937 2.080 2251.857
400.000 7.37 54.32 2255.197 2.784 2252.413
PTV=3+ 412.590 8.00 64.00 2255.990 3.280 2252.710

Nota: la longitud mínima de las curvas verticales se calculara con la expresión:

L=KA

En donde:

L = longitud mínima de la curva vertical en metros

K = parámetro de la curva cuyo valor se especifica en la siguiente tabla

Vp(km/h) Valores del parámetro K (m/%) Longitud Mínima

 Curvas en
Curvas en Cresta
Columpio
Aceptable (m)
Carretera Tipo Carretera Tipo

E D, C, B, A E, D, C, B, A

30 4 3 4 20

40 7 4 7 30

50 12 8 10 30

60 23 14 15 40

70 36 20 20 40

80 - 31 25 50

90 - 43 31 50

100 - 57 37 60

110 - 72 43 60

A = diferencia algebraica de pendientes

TAREA:

Km PIV 14+825.15 14825.150 P 0.00%

Cota PIV 519.370 P´ 4.7%
Vp 80 Vo 71 fl 0.31
Dp 113.295
A 4.73%
L 117.465
n 5.873 6 L 120
km PCV 14765.150 Cota PCV 519.370 hEST 0.94540195
km PTV 14885.150 Cota PTV 522.206 k 0.00078783
 Estaciones n n2 Cotas/tan Ent. C=kn2 Cotas/Curva
PCV=14+ 765.150 0.000 0.000 519.370 0.000 519.370
780.000 0.74 0.55 519.370 0.043 519.413
800.000 1.74 3.04 519.370 0.237 519.607
820.000 2.74 7.52 519.370 0.587 519.957
PIV=14+ 825.150 3.00 9.00 519.370 0.702 520.072
840.000 3.74 14.01 520.068 1.092 521.160
860.000 4.74 22.49 521.008 1.754 522.762
880.000 5.74 32.98 521.948 2.572 524.520

CONSTRUCCION DEL PERFIL DE UNA SUB RASANTE

Una vez realizado el cálculo de las curvas verticales y obtenidas las elevaciones de las mismas, procedemos a realizar la
construcción de nuestro cuadro de sub rasante, el cual se realiza de la siguiente manera:

De las tangentes verticales propuestas en nuestro perfil deducido, se leen las elevaciones correspondientes a cada estación de
20m, en las curvas ya se tienen calculadas las elevaciones de la sub rasante por lo tanto se procede a construir el cuadro de la
sub rasante.

A continuación se muestra un ejemplo:

Elevaciones
km Cota Terreno Cota Subrasante Corte Terraplén
0+ 300.00 1447.99 1437.60 10.39
0+ 320.00 1448.36 1437.23 11.13
0+ 340.00 1446.33 1436.87 9.46
0+ 360.00 1442.05 1436.51 5.54
0+ 380.00 1437.54 1436.14 1.40
0+ 400.00 1434.07 1435.78 1.71
0+ 420.00 1431.58 1435.41 3.83
PCV= 0+ 428.02 1425.65 1429.62 3.97
0+ 440.00 1431.18 1435.05 3.87
0+ 460.00 1431.34 1434.71 3.37
0+ 480.00 1431.94 1434.40 2.46
0+ 500.00 1433.05 1434.12 1.07
0+ 520.00 1432.45 1433.86 1.41
0+ 540.00 1430.77 1433.63 2.86
PIV= 0+ 553.02 1426.70 1427.34 0.64
0+ 560.00 1432.15 1433.43 1.28
0+ 580.00 1431.84 1433.26 1.42
0+ 600.00 1427.07 1433.12 6.05
0+ 620.00 1418.16 1433.00 14.84
0+ 640.00 1410.13 1432.92 22.79
0+ 660.00 1407.68 1432.86 25.18
PTV= 0+ 678.02 1420.82 1427.25 6.43
0+ 680.00 1425.86 1432.82 6.96
0+ 700.00 1429.54 1432.81 3.27

La diferencia entre las cotas del terreno y de la sub rasante, nos indica si es positivo una sección en corte y si es negativo una
sección en terraplén.

SECCIONES

Las secciones en un punto cualquiera del camino están representadas por un corte vertical normal al alineamiento horizontal de
este, el cual permite definir las características y dimensiones de los elementos que integran el camino, en la estación o punto
que se requiera, así como su relación con el terreno natural.

Dichas secciones se llaman de construcción y se dibujan escala 1:100 en papel milimétrico. Por medio de la sub rasante podemos
conocer el cuerpo del terraplén o de corte, para que esto se efectué se necesita el trazo de la línea definitiva en el terreno
natural así como las curvas y su respectiva nivelación.

PROYECTO DE SECCIONES
Consiste en definir las dimensiones y la pendiente transversal de la corona del camino en el mayor numero de secciones
posibles.

Estas secciones de estudio deben ser:

 Estaciones cerradas a cada 20m

 Puntos de cambio en el alineamiento horizontal como PC, PT, TE, EC, CE, ET (A, B, C y E)
 Puntos de cambio en el alineamiento vertical PCV, PIV y PTV

 Puntos importantes a juicio del proyectista como depresiones y alturas máximas del terreno

En una sección en tangente sabemos con precisión como e y cuales son sus dimensiones tanto en corte como en terraplén.

Pero a lo largo de una curva horizontal la pendiente transversal y el ancho son variables, por lo tanto desconocidos en una
sección en particular.

Nótese que entre la sección A y B aun cuando mantienen mismo ancho que en tangente, la pendiente transversal de uno de sus
lados va variando.

Entre B y E no solo la pendiente transversal es variable, si no también el ancho ya que es afectado por el inicio de la ampliación.
Sin embargo basta con establecer una relación de triángulos entre estas secciones, para determinar la ampliación en una sección
cualquiera.

Entre E y E (PC a PT) la sección es constante en ancho y pendiente transversal.

Las variaciones de la pendiente transversal se pueden representar con el siguiente dibujo:

De manera que a base de relación de triángulos podemos conocer la pendiente transversal en una sección cualquiera del
camino.

En curvas con espirales se puede hacer exactamente lo mismo.

A cada 20m en la planta de restitución fotogramétrica y sabiendo que el derecho de via es de 20m a partir del eje del camino
hacia ambos lados, se marcan en el plano a la escala del mismo y se leen las curvas de nivel que se cortan o intersectan, esto se
hace de la misma manera como se leyeron las elevaciones para la construcción de nuestro perfil.

Obtenidas las lecturas se anotan en el siguiente registro:

CAD ELEVACION
Izquierda Derecha
0+ 800 1410 1426.7
0+ 820 1409 1428.5
0+ 840 1408 1426
0+ 860 1408 1426.4
0+ 880 1409 1426.1
0+ 900 1408.5 1422.3
Para dibujar las secciones se requiere conocer la elevación del terreno en cada estación lo cual obtuvimos para dibujar el perfil
de nuestro camino, así como también requerimos la elevación de la cota de la subrasante y se anota en el siguiente registro.

CAD COTA
Terreno NaSubrasante
0+ 800 1423.36 1426.7
0+ 820 1422.57 1408.5
0+ 840 1415.1 1407.7
0+ 860 1418.23 1406.6
0+ 880 1418.67 1405.6
0+ 900 1414.02 1404.8
22/05/09

Ejemplo:
 Vp (km/h) 100 km "A" 5162.3
km TE 5+178.28 5178.28 km "B" 5178.28
km EC 5+237.80 5237.8 km "C" 5194.3
G 2.5 km "E" 5237.8
Gmax 3.358 An 0.55
R (m) 458.37
Sc 0.0744
b 0.0200
Le 59.52
N 16.0
Ancho de la
7
Calzada (m)
Ancho de la
9
Cadena (m)

x1 0.02
x2 0.11
x2' 0.15
x3 0.20
x4 0.29
x5 0.39
x6 0.48

S S%
km 5+ 170 0.0104 1.04
km 5+ 178.28 0.010 0.000
km 5+ 180 0.002 0.22
km 5+ 190 0.015 1.47
km 5+ 200 0.027 2.72
km 5+ 210 0.040 3.97
km 5+ 220 0.052 5.22
km 5+ 230 0.065 6.47
km 5+ 237.8 0.072 7.23
km 5+ 240 0.063 6.25
 28/05/09

Pendiente Pendiente
Ancho total Ampliación Semi Ancho Estacion Semi Ancho Ampliación Ancho Total
Transversal Transversal
-2.00 4.50 0.00 4.50 5160.00 4.50 0.00 4.50 -2.00
-2.00 4.50 0.00 4.50 5268.28 4.50 0.00 4.50 -2.00
-1.04 4.50 0.00 4.50 5170.00 4.50 0.00 4.50 -2.00
0.00 4.50 0.00 4.50 5178.28 4.50 0.00 4.50 -2.00
0.22 4.50 0.00 4.50 5180.00 4.50 0.02 4.50 -2.00
1.47 4.50 0.00 4.50 5190.00 4.50 0.11 4.50 -2.00
2.00 4.50 0.00 4.50 5194.28 4.50 0.15 4.50 -2.00
2.72 4.50 0.00 4.50 5200.00 4.50 0.20 4.50 -2.72
3.97 4.50 0.00 4.50 5210.00 4.50 0.29 4.50 -3.47
5.22 4.50 0.00 4.50 5230.00 4.50 0.39 4.50 -5.22
6.47 4.50 0.00 4.50 5230.00 4.50 0.48 4.50 -6.47
7.44 4.50 0.00 4.50 5237.80 4.50 0.55 4.50 -7.44
7.44 4.50 0.00 4.50 5240.00 4.50 0.55 4.50 -7.44
Ejercicio:

Vp (km/h) 70 km "A" 789.98

km TE 0+801.17 801.17 km "B" 801.17
km EC 0+846.25 846.25 km "C" 812.36
G 6 km "E" 846.25
Gmax 7.449 An 0.70
R (m) 190.99
Sc 0.0805 8.0545
b 0.0200
Le 45.08
N 11.2
Ancho de la
7
Calzada (m)
Ancho de la
9
Cadena (m)

801.17 x1 0.14
810 x2 0.17
812.37 x3 0.29
45.08 820 x4 0.45
830 x5 0.60
840
846.25
0.7
 S S%
km 5+ 170 0.0104 1.04
km 5+ 178.28
km 5+ 180 0.307 0.22
km 5+ 190 0.015 1.47
km 5+ 200 0.027 2.72
km 5+ 210 0.040 3.97
km 5+ 220 0.052 5.22
km 5+ 230 0.065 6.47
km 5+ 237.8 0.072 7.23
km 5+ 240 0.063 6.25
|

Hacer Tabla

02/06/09

Ejercicio para curva simple:

Vp (km/h) 60 km "A" 775.21

km PC 0+791.53 791.53 km "B" 784.81
km PT 1+173.20 1173.2 km "C" 794.41
Lc 381.67 km "E" 798.25
G 3 An 0.40
Gmax 10.139
R (m) 381.97
Sc 0.0280 2.8000
b 0.0200
Le 13.44
N 9.6
Ancho de la 6
Calzada (m)
Ancho de la
7
Cadena (m)

784.81 x1 0.15
790 x2 0.29
13.44 794.41 x3 0.30
795 x4 0.40
798.25
0.4

S S%
km 5+ 170 0.0104 1.04
km 5+ 178.28 0.010 0.000
km 5+ 180 0.002 0.22
km 5+ 190 0.015 1.47
km 5+ 200 0.027 2.72
km 5+ 210 0.040 3.97
km 5+ 220 0.052 5.22
km 5+ 230 0.065 6.47
km 5+ 237.8 0.072 7.23
km 5+ 240 0.063 6.25

PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LAS SECCIONES

Como ya se tienen localizadas las estaciones a cada 20m, en la planta de restitución fotogramétrica y sabiendo que el derecho
de vía es de 20m a partir del eje de camino hacia ambos lados, se marcan en plano a la escala del mismo y se leen las curvas de
nivel que se cortan o interceptan, esto se hace de la misma manera como se leyeron las elevaciones para la construcción de
nuestro perfil.

Obtenidas las lecturas se anotan en el siguiente registro:

Elevacion
Cadenamiento
IZQ DER
0+ 800.00 1410.00 1426.70
0+ 820.00 1409.00 1428.50
0+ 840.00 1408.00 1426.00
0+ 860.00 1408.00 1426.40
0+ 880.00 1409.00 1426.10
0+ 900.00 1408.00 1422.30

Para dibujar las seccione se requiere conocer la elevación del terreno a cada 20m, el cual obtuvimos para dibujar el perfil de
nuestro camino, así como también requerimos la elevación de la cota de la sub rasante anotándose en el siguiente registro:

Cadenamiento Cota T.N Cota Subrasante

0+ 800.00 1433.36 1426.70
0+ 820.00 1422.57 1408.50
0+ 840.00 1415.10 1407.70
0+ 860.00 1418.23 1406.60
0+ 880.00 1418.67 1405.70
0+ 900.00 1414.02 1404.80

Teniendo estos datos, se dibujan las secciones en papel milimétrico a escala 1:100 tanto en sentido vertical como horizontal.

DETERMINACION DE LAS ÁREAS DE LAS SECCIONES

Dibujados los perfiles transversales del camino a una escala 1:100, hay que medir sus áreas para determinarlos volúmenes de
tierra a mover.

La determinación de las áreas puede hacerse por varios procedimientos, sin embargo, normalmente se emplea el planímetro.

Otro procedimiento para determinar las áreas, consiste en dividir la superficie en fajas del mismo ancho mediante líneas
verticales con una separación K igual entre todas. Se recomienda que la separación sea de 3mm:
El área de la sección anterior se obtiene mediante la formula:

A=K∗L

En donde:

A = área de la sección en m2

K
= separación constante en líneas verticales (usualmente 3mm)

L = suma de las longitudes de las líneas verticales en cm

El resultado nos quedara en m2

04/06/09

VOLUMENES POR ESTACION

El volumen de material ya sea de corte o de terraplén, comprendido entre dos secciones, se calculara tomando el promedio de
las áreas de dichas secciones y multiplicándolo por la distancia entre ellas.

Como la separación entre dos secciones es normalmente 20m, es decir una estación, el volumen en este caso será:

A+ A ' '
V= ∗20=10( A+ A )
2
Donde:

A, A’= áreas

Cuando se trate de áreas en secciones intermedias motivadas por accidentes de la topografía, se empleara la formula:

A+ A ' '
V= ∗d=d ( A+ A )
2
Donde:

d = distancia entre secciones

CURVA O DIAGRAMA DE MASAS

Será necesario vaciar en una tabla como la que se muestra a continuación, los datos de todas y cada una de las secciones a lo
largo del camino.

 Columna 1.- kilometraje de las secciones en estudio.

 Columna 2.- cotas del terreno natural.
 Columna 3.- pendientes de las tangentes verticales. En donde se presenta una curva vertical, aparecerán las cotas sobre
la tangente de entrada y su prolongación (del registro de curva vertical).
 Columna 4.- datos del calculo de la curva vertical.
 Columna 5.- cota sobre la curva del cálculo sobre la curva vertical calculando hacia atrás y hacia adelante la elevación
de la sub rasante.
 Columna 6.- espesores, diferencia entre los valores de la columna 2 y la columna 5.
 Columna 7.- áreas determinadas por alguno de los métodos antes mencionados.
 Columna 8.- suma del área de una estación y la anterior.
 Columna 9.- semi-distancia entre 2 estaciones consecutivas.
 Columna 10.- producto de los valores de la columna 8 y 9.
 Columna 11.- coeficiente de variación volumétrica establecido por el laboratorio de mecánica de suelos para cada zona.
Afecta solo a los cortes.
 Columna 12.- producto de los valores de la columna 10 y 11.
 Columna 13.- suma algebraica de los volúmenes de corte y de terraplen de la columna 12.
 Columna 14.- coordenadas de cada sección en el diagrama de masas. Se toma como origen una ordenada de valor tal
que evite la aparición de valores negativos.

1 2 3 4 5 6 7 8
Estacion Elevacion del tangente vertical curva vertical 0.14 0.14 elevacion de l espesores areas A1+A2
pendiente cotas n n2 kn2 corte terraplen corte terraplen corte
1+ 300.00 14.28 1.20 16.06 1.78 15.10 0.00
1+ 320.00 13.73 1.20 16.30 2.57 30.32 0.00
1+ 340.00 13.04 1.20 16.54 3.50 41.30 0.00
1+ 360.00 13.32 1.20 16.78 3.46 40.83 0.00
1+ 380.00 13.94 1.20 17.02 3.08 36.34 0.00
1+ 400.00 15.62 1.20 17.26 1.64 26.43 0.00
1+ 408.30 15.90 1.20 17.36 0.00 0.00 0.00 17.36 1.46 17.23 0.00
1+ 420.00 16.40 1.20 17.50 0.59 0.35 0.05 17.55 1.15 13.57 0.00