EL PROCESO DE URBANIZACIÓN 275

su cobertura sobre el territorio, sino, sobre todo, por la extensión y la importancia de

las relaciones funcionales urbanas entre territorios diferentes de un rincón a otro del
planeta.

LAS CIUDADES HOY: EL «PLANETA CIUDAD»

En el transcurso del siglo xx, las ciudades han experimentado cambios impor-
tantes en lo que se refiere a su organización económica y social. Cambios radicales
que no sólo han afectado al ambito de la produccion, sino también a la esfera del con-
sumo. Esta doble transición, que adquiere una especial significación desde el último
tercio del siglo, ha ido dando forma a lo que se ha dado en llamar en las últimas déca-
das como ciudad postindustrial.

El fordismo y la economía urbana industrial

Con este término se ha convenido en denominar el tipo de producción y, sobre

todo, de organización del trabajo productivo característica de las sociedades industria-
lizadas desde las primeras décadas del siglo xx. Un modelo de producción industrial
desarrollado, como se ha mencionado antes, a partir de la introducción de la cadena
de montaje y de la producción, estandarizada primero y en serie después, de bienes de
consumo a precios asequibles para garantizar un mercado de compradores homogéneo
y entendido a gran escala; un mercado que será progresivamente de masas.
De hecho, como muchas veces se ha puesto de manifiesto, la gran aportación de
Henry Ford no es sólo ni tanto la introducción de la cadena de montaje a partir de la
cinta transportadora sino en mucha mayor medida el hecho de posibilitar que los mis-
mos obreros que producían los modelos T-Ford, estandarizados y fabricados en idén-
tico color negro, pudieran ser capaces de adquirirlos una vez salían de la fábrica. Un
sistema de producción donde el beneficio descansa así sobre elementos como las eco-
nomías de escala y aglomeración o la concentración en el espacio urbano de los me-
dios de producción. Una serie de requerimientos productivos que se verán seriamente
alterados a la altura del último tercio de siglo xx cuando se produzca una paulatina
pero profunda transformación de los sistemas de producción y, así mismo, de las ma-
neras de organizar el trabajo productivo.
Así, la actividad productiva comenzó a estructurarse internamente y a localizar-
se en el territorio de una forma muy diferente a como lo había venido haciendo. Esta
evolución que se puede resumir a partir de dos procesos interrelacionados:

• El primero es la desindustrialización, consistente en la crisis de algunos sec-

tores y actividades industriales que, progresivamente, fueron perdiendo importancia y
peso económico a escala local y regional, como la minería, la siderurgia/metalurgia o
la industria del automóvil. Ámbitos productivos que, precisamente, habían sido el
motor del crecimiento económico desde el final de la segunda guerra mundial.
• El segundo es la disponibilidad de nuevas tecnologías, como la microelectró-
nica, la robótica o los sistemas de información y telecomunicación, que hicieron posi-
ble eliminar algunos procesos dentro de la cadena de producción y, sobre todo, perrni-
276 GEOGRAFÍA HUMANA
tieron simplificar, separar y fragmentar la mayoría de ellos. Al mismo tiempo, grac~as
también a la incorporacion de estas nuevas tecnologías, las rede~ d~ transporte meJ~­
raron mucho, tanto en términos de extensión y cobertura del temtono como en tenm-
nos de eficiencia y capacidad de gestión.
El resultado era entonces muy claro: ya no se necesitaba concentrar todas las
etapas de la producción en un mismo punto _del territorio. Per,o,_ además, la produccion
podía trasladarse y localizarse en lugares lepnos o ~enos pr?xu~os. De es~a fo_rma, al
mismo tiempo que las industrias pesadas y extracuv~s pe_r?ia.n impo_rtancia e i~~lg§O
iban desapareciendo, se fue produciendo una relocahzac10n mdustria_l en func~on _de
nuevos factores, como la integracion de nuevas tecnologías o determmados entenas
de calidad ambiental. Lugares y ciudades que nunca habían estado en el mapa de las
actividades productivas comenzaron a emerger com? territori~s donde se podían loca-
lizar fragmentos específicos de un proceso productivo entendido ya a escala global Y
planetaria. 13 , ,
Pero durante las últimas décadas del siglo xx, las nuevas tecnologias no solo se
incorporar~n a los sectores productivos sino tambi~n, y _de form~ ~ntensiva, lo hicie-
ron en el sector terciario, el cual se desarrollaba y diversificaba rapidamente.
A finales de los años ochenta se empezó incluso a hablar de hiperindustrializa-
ción (Esser; Hirsch, 1989), para referirse a esta nueva situación creada por las n~~vas
tecnologías aplicadas a la producción y a los servicios. Al mismo tiempo.'}ª~ activi~a­
des industriales clásicas que habían protagonizado la segunda revoluc10n mdustnal
comenzaron a ser sinónimo de espacio urbano abandonado y vacante, o pasaban a ser
patrimonio parcialmente rescatado por la, entonces incipiente, economía del turismo
cultural.
El nuevo escenario económico se caracterizó, a partir de entonces Y más que
nunca, por la progresiva segmentación y especialización tanto de la actividad econó-
mica como de sus localizaciones en el territorio:
• Del sistema de las grandes factorías industriales aprovechando las tradiciona-
les economías de escala y aglomeración, se fue pasando a una orga~izació~ en red
donde a cada unidad productiva correspondía una etapa concreta y diferenciada del
proceso productivo.
• De la localización en las áreas urbanas centrales se fue pasando a un modelo
territorial que combinaba la ubicación urb~a con una distribu,ción más dis~ersa sobre
el territorio, a lo largo de regiones metropohtanas cada vez mas extensas e mtegradas.
Por lo que se refiere a los cambios en la esfera ~el consumo, también tiene~ que
ver con la idea de fragmentación. El siglo xx se habia caractenzado, hasta _la decada
de los setenta, por la invención y consolidación del consumo de masas propio del for-
13. Algunas de las compañías que mejor expresan hoy día este cambio radical ~n la organizació? de las
actividades económicas muestran fielmente en las localizaciones de su red de plantas como la ~rodu~c1on es un
input localizable en una gran multiplicidad de lugares. alguno~ incluso al margen de l,a economrn cap1tahsta has-
ta no hace mucho. La cadena productiva de empresas como N1ke o lkea se asienta as1 sobre fragmentos de tem-
torio en ciudades, países e incluso continentes diferentes.
EL PROCESO DE URBANIZACIÓN 277
dismo, organizado sobre la base de productos muy estandarizados como los electro-
domésticos, el automóvil o la misma vivienda. A la producción en masa correspondía
así un mercado de consumo estructurado a partir de la estandarización de las pautas
de consumo. En otras palabras, el beneficio económico descansaba sobre el hecho de
producir en grandes cantidades un producto muy homogéneo y poco diversificado,
consumido por poblaciones con patrones de consumo y estilos de vida también ho-
mogéneos.
Así pues, producir mucho de lo mismo, producir mucho de un producto homo-
géneo. Una ley de oro establecida por Henry Ford en los años veinte con el primer
producto fordista, el modelo T-Ford, un vehículo, como se dijo antes, comprado en
masa por los mismos trabajadores que lo producían. 14
Las tres últimas décadas del siglo pasado, en cambio, significaron una progresi-
va fragmentacion de los mercados de consumo y la consecuente aparicion de tipos de
consumidores diferentes. Si durante la era industrial la rentabilidad de la producción
había dependido siempre de la existencia de un mercado de consumo masivo y homo-
géneo, la era postindustrial comenzaba a caracterizarse por la fragmentación de este
mercado de masas y la multiplicación y jerarquización de los estilos de vida. 15 Produ-
cir poco de un producto diferenciado, era ya a principios de la década de los noventa
la regla para obtener beneficios. Segmentar la producción en lotes más pequeños -la
llamada producción en small-batches- o introducir variaciones y cambios de diseño
de forma más frecuente o casi continuada, fueron métodos productivos nuevos que
caracterizaron un modelo de producción mucho más flexible. 16 La nueva economía
productiva del just-in-time se correspondía así con un nuevo tipo de consumidor mu-
cho más influenciado por la moda, que compraba productos con un ciclo de vida
mucho más corto 17 y una amplísima variedad de modelos y más modelos adaptados
14. Una imagen muy clara de cómo la modernidad fordista iba caracterizando la vida urbana y los referen-
tes culturales corresponde a la construcción de la villa olímpica para los atletas participantes en los Juegos Olímpi-
cos de Los Ángeles en 1932. Una modernidad expresada fielmente por la producción en serie, la vivienda prefabri-
cada y el consumo del automóvil. Eran los modelos T de Ford, construidos en las cadenas de montaje, los que
transportaban a la villa olímpica los techos, puertas y fachadas prefabricadas, igualmente producidas en serie, para
ser instaladas con la misma rapidez con la que, más tarde, serían desmontadas al finalizar los juegos (Muñoz, 1997).
15. Hoy más que nunca, esta multiplicidad tiene su expresion más fiel en la amplísima tipología de habitantes
urbanos que, por encima de todo, se distinguen por sus diferentes capacidades de consumo: los ya famosos Bo-hos y
Bo-bos (burgués-bohemio), las parejas de DINKS (doble-income-no-kids) o los llamados dotcomers no son más que
algunos de los muchos estilos de vida diferenciados y jerarquizados que caracterizan las nuevas clases medias urbanas.
16. David Harvey, en The Condition of Postmodernity (1990), caracterizaba de esta forma un modelo de
produccion apoyado en la idea de flexibilidad operando al menos a cuatro niveles: primero, flexibilidad respecto
a la financiacion y la gestión del capital, con una mayor independencia de las políticas financieras estatales, el
desarrollo de las llamadas políticas de des regulación o una mayor coordinacion financiera entre instituciones,
agentes y actividades para propiciar mayores márgenes de movilidad del capital. Segundo, flexibilidad en la or-
ganización del trabajo, con un mercado de trabajadores estratificado y entendido a escala transnacional, un papel
menos importante de los sindicatos y la liberalizacion respecto a las cargas representadas por las políticas de bie-
nestar o seguridad social. Tercero, flexibilidad en las estrategias de las compañías, con la extemalizacion de acti-
vidades concretas, la subcontratación de momentos concretos del proceso productivo y la introducción de impe-
rativos como la reducción de stocks o la producción y entrega just-in-time. Finalmente, flexibilidad en la
localización de las plantas de actividad en el territorio, aprovechando diferentes mercados de trabajo o diferentes
marcos legislativos y distribuyendo así la producción a escala planetaria.
17. El caso más espectacular a principios de la década de los noventa venía representado por los compo-
nentes electrónicos, la informática y los ordenadores. En este último caso, se había pasado en apenas una década
de una vida media de unos 5 o 7 años a solamente 8 meses. Hoy día, este ciclo de vida medio aún es menor.
278 GEOGRAFÍA HUMANA
específicamente a cada segmento del mercado de consumo. Compañías como Toyota
o Benetton fueron de las primeras en poner en práctica este tipo de producción pero,
sin duda, ha sido Nike la empresa que mejor ha representado esta orientación hacia un
consumo individual, segmentado y diversificado. 18
Cuando lo urbano desbordó la ciudad: de la metrópoli a la metápoli
Parecía claro, en aquellos momentos, que se había producido un cambio radical
en el modelo de concentración territorial que, durante décadas, había caracterizado la
economía fordista. Los procesos de descentralización administrativa y las dinámicas
de dispersión metropolitana no dejaban duda sobre cómo los cambios económicos an-
tes mencionados habían acabado por transformar no sólo los sistemas de producción
y las formas del consumo sino también el tipo de territorio y, por extensión, el tipo de
ciudad asociado al modelo económico. Hacia 1990, las pautas difusoras sobre el es-
pacio eran ya tan importantes que la nueva escala del hecho metropolitano se aprecia-
ba ya a partir de un elemento tan físico como la propia extensión de la urbanización.
Estudiosos como el geógrafo Giuseppe Dematteis o el urbanista Robert Fish-
mann planteaban entonces cómo esta dilatación física del espacio construido hacía
cada vez más fácil encontrar características propias de la ciudad en lugares tradicio-
nalmente al margen de los procesos de urbanización. La ciudad, históricamente dife-
renciada del campo, no era ya el entorno productivo por excelencia. Ciudad y produc-
ción dejaban así de ser conceptos equivalentes. Fishmann (1998) incluso
argumentaba el final de la ciudad, más específicamente, de la gran ciudad. Una metá-
fora que incidía en el hecho de que el tipo de territorio urbano que había sido necesa-
rio para el desarrollo de la industrialización -durante el XVIII y XIX-, y del ciclo
económico fordista -durante el curso del siglo xx-, la gran metrópoli, la gran ciu-
dad, perfectamente encamada por centros como Londres, París o Berlín, no era ya un
requerimiento tan necesario desde el punto de vista de la acumulación tardo-capitalis-
ta. Un nuevo tipo de economía que no necesitaba concentrar ni infraestructura, ni
fuerza de trabajo ni capital y que, en cambio, aprovechaba las ventajas de la difusión
de los usos del suelo urbanos. El concepto de flex-space acuñado por Ute Angelika
Lehrer (1994) un poco antes se refería igualmente a unas dinámicas económicas que
hacían de la periferia un territorio mucho más flexible donde incluso se podían en-
contrar usos del suelo y actividades económicas tradicionalmente localizadas en los
centros urbanos. Un tipo de territorio donde las ciudades medias y de tamaño inter-
medio, más que las grandes capitales, comenzaban a emerger como centros urbanos
importantes en el marco de la economía global.
18. ·Así, por ejemplo, en 1989 Nike producía sobre los 300 modelos de zapatillas que significaban unos
900 estilos distribuidos en 24 categorías diferentes de calzado deportivo. En 1996 se diseñaban ya hasta 1.200
modelos que daban lugar a casi 3.000 estilos diferentes. Un tipo de producción que significaba, por un lado, la
reducción drástica de la vida de cada modelo, que pasó de ser de entre 9-12 meses a apenas una semana a me-
diados de los noventa. Por otro lado, una rotación de modelos y estilos tan fuerte exigía que las partidas para
marketing o publicidad y la presencia en los medios de comunicación visual fueran cada vez más importantes.
Así, durante los años noventa, mientras que la parte de los beneficios anuales dedicada a inversiones en capital y
equipo relacionado con la producción supusieron sobre el 3 %, el gasto correspondiente a promoción y campa-
ñas de publicidad ascendió hasta aproximadamente el 10 % (Goldman; Papson, 1998).
EL PROCESO DE URBANIZACIÓN 279
De todas maneras, a pesar de que estos fenómenos de desconcentración metro-
politana y con la perspectiva que da el momento actual, se puede constatar cómo la
dispersion territorial de las actividades económicas que comenzó treinta años atrás
no ha significado una ruptura absoluta con el modelo concentracionista que había ca-
racterizado históricamente el sistema fordista. De hecho, los atributos de la centrali-
dad no sólo no han desaparecido sino que más bien se han visto reforzados. Así, por
ejemplo, si hay un territorio diferencialmente favorecido por la difusión y la mejora
de las redes de comunicación y telecomunicación, éste corresponde claramente a los
centros y regiones urbanas que ya eran centrales durante todo el ciclo fordista. En
otras palabras, la misma localización de infraestructuras que posibilita la dispersión
favorece igualmente la centralidad. En palabras del geógrafo norteamericano Edward
Soja:« ... Yet the centers hold [ ... ] the centrifuge is always spinning, but the centripe-
tal nodality never dissappears.» (Soja, 1986).
¿Cómo explicar esta paradoja? CAUSAS DE LA PARADOJA
Entender estas tendencias aparentemente contradictorias exige pensar la con-
centración y la dispersión como conceptos no necesariamente opuestos sino más bien
complementarios. De hecho, lo que se dibuja es una concentración difusa que se ma-
riifiesta hoy día como un modelo de carácter netamente estructural. Saskia Sassen
(1991) explicó hace años este proceso con la imagen de una doble dinámica:
• En primer lugar, la internacionalización de los flujos económicos y la globa-
'lización de los circuitos de información han hecho adquirir a los núcleos urbanos más
PRIMERA importantes condiciones de sobrecentralidad; es decir, unas condiciones de extrema
centralidad como lugares privilegiados de conexión a unas redes económicas definiti-
vamente mundializadas.
• En segundo lugar, sin embargo, se produce un proceso paralelo y simultáneo
de desconcentración económica y territorial que, aunque pueda parecer paradójico, es
necesario para garantizar las condiciones de sobrecentralidad urbana. Así, por ejem-
-j)lo, si bien es verdad que la dispersión de las actividades económicas ha supuesto una
SEGUNDA
desconcentración evidente de la producción, no es menos cierto que aquellos sectores
que representan un mayor valor añadido se han concentrado preferentemente en las
ciudades más centrales. Igualmente, mientras que el terciario gerencial-decisional y
las actividades productivas que han incorporado altos niveles de tecnología se con-
centran en los núcleos urbanos importantes, los sectores industriales menos tecnifica-
dos y el terciario no estratégico, el llamado terciario marginal, se localizan en las
periferias. Unas periferias que, es cierto, forman así parte de la ciudad real metropoli-
tana pero al precio de respetar determinadas y muy específicas orientaciones de las
actividades económicas y de los usos del suelo.
La evolución de las ciudades del mundo occidental durante las últimas décadas
se explica bastante bien si se tiene en cuenta este binomio centralidad-difusión. Dos
tendencias pues complementarias y que han actuado de forma simultánea para gene-
rar grandes regiones metropolitanas. En algunos casos, se trata de territorios muy in-
tegrados que sobrepasan límites administrativos e incluso fronteras estatales.

280 GEOGRAFÍA HUMANA
RECUADRO IV. Nuevas regiones urbanas en el espacio urbano europeo
Como ejemplo de este tipo de regiones urbanas estructuradas sobre nuevos criterios de centrali-
dad urbana se proponen los ejemplos de la Randstad holandesa, la región del ReinRuhr, la citta di-
fusa italiana y el eje urbano Malmo-Copenhaguen:
La Randstad o ciudad anillo, al noroeste de Holanda, constituye un sistema urbano complejo
que se caracteriza por su estructura policéntrica y por las intensas relaciones funcionales que existen
entre Jos núcleos que lo forman. En Ja Randstad no existe ninguna ciudad cuya importancia en la je-
rarquía de la red sea superior a las otras sino que existen diferentes grados de especialización dentro
del sistema. Las ciudades de Amsterdam, Utrecht, Rotterdam y La Haya son los nodos principales
de este territorio en red y cada uno de ellos cumple funciones específicas que se complementan con
el rol de centro metropolitano de sus propios hinterlands o áreas de influencia más directa. A su vez
existen ciudades intermedias como Delft, Leiden o Haarlem, que ejercen de centros metropolitanos
de menor importancia. Gracias a las buenas infraestructuras de transporte y telecomunicaciones la
complementariedad entre las diversas ciudades genera aún más condiciones de sinergia territorial,
ampliadas en gran manera debido a Ja existencia de espacios productivos, tecnológicos y de tipo lo-.
gístico de alta calidad como el puerto de Rotterdam (el mayor del mundo), el aeropuerto de Sh1pol
en Amsterdam (el cuarto europeo) o el telepuerto de Sloterdijk. Gracias a estas condiciones y cuali-
dades territoriales, la Randstad actúa a escala continental y mundial como una unidad urbana.
La región urbana del ReinRuhr en el noroeste de Alemania es una de las regiones más urba-
nizadas del mundo. Un territorio vertebrado por los ríos Rein y su afluente Ruhr en el que se en-
cuentran, entre otras, las ciudades de KOln, Leverkusen, Dusseldorf, Duisberg, Essen y Dormund, y
que se considera como el área industrial más importante de Europa. La región se consolidó gracias a
su localización geográfica estratégica, con yacimientos minerales y facilidades para el transporte
marítimo de materias primas y productos elaborados, situación que permitió el desarrollo a lo largo
de los ríos de ciudades especializadas en la industria pesada, así como de una red eficaz de infraes-
tructuras viarias y ferroviarias. Debido a la crisis estructural del modelo fordista de producción vin-
culado a la industrialización pesada, la región ha experimentado un giro productivo orientándose
hacia nuevos tipos de industria basada en la producción de información y conocimiento. Si bien no
se puede decir que haya un sentimiento de identidad colectiva por parte de los habitantes del Rein-
Ruhr, esta región conurbana de estructura lineal, donde no existe un centro de jerarquía superior, se
asienta en el territorio sin solución de continuidad, creando así una unidad no sólo funcional sino
también morfológica que permite contemplarla como una única región urbana.
La Citta difusa, concepto acuñado por Francesco Indovina en 1991, se refiere a una realidad
urbana muy concreta: la de la región del Véneto, en el nordeste de Italia, delimitada por el triángulo
que forman las ciudades de Padua, Treviso y Venecia.
Hay varios fenómenos y dinámicas interrelacionados entre sí que explican la estructura actual
de este sistema urbano. Por un lado encontramos un régimen minifundista de propiedad del suelo
que no permitió la acumulación de las rentas agrícolas en las ciudades para su posterior desarrollo.
Este territorio agrícola en una gran parte, estructurado por una compleja red de carreteras locales, es
el que acoge hoy una exitosa industria manufacturera de bienes de consumo basada en el modo de
producción flexible que se comentó en las páginas anteriores. Un modo de producción fragmentado
y descentralizado per se, que encuentra en los heredados asentamientos rurales difusos en el territo-
rio su hábitat más eficiente. La producción y el capital no se encuentran así aglomerados en el espa-
cio como tampoco lo está la residencia. Esta situación es la que explica las intensas relaciones que
se establecen entre y desde todos los puntos del territorio registrándose flujos de movilidad de gran
magnitud. Más que el resultado de un proceso de dispersión urbana desde un centro, la citta difusa
constituye una nueva realidad urbana, un territorio muy integrado en el que millares de asentamien-
tos residenciales y productivos -difusos en un basto territorio y con una movilidad definida por el
transporte privado- se relacionan entre sí, comportándose como una única ciudad.
Las ciudades de Malmo (Suecia) y Copenhagen (Isla de Zelanda, Dinamarca) han estado
históricamente separadas por el estrecho de Óresund hasta el 1 de julio de 2000. En esa fecha que-
daron unidas por Ja construcción de un nuevo puente de 18 km. de longitud (el más grande ~e Euro-
pa). Gracias a Jo que en realidad es un importante enlace viario y ferroviario, la región de Oresund,
que cuenta con 2,3 millones de habitantes -1,6 millones en Copenhagen y 700.000 habitantes en
EL PROCESO DE URBANIZACIÓN 281
Malmo-Lund- ha ganado importancia y peso en económico en el conjunto de las regiones urbanas
europeas. Queda clara así la intención de ambos gobiernos estatales de salvar la barrera histórico-
geográfica que aislaba ambas áreas urbanas para dotarlas de una masa crítica capaz de crear nuevas
oportunidades económicas. Pese a las evidentes posibilidades de cara al futuro, el eje Malmo-Co-
penhaguen está lejos aún de poder ser considerada como un área urbana integrada, al menos no en
Jos mismos términos que los ejemplos precedentes. De hecho, la situación actual plantea algunos
problemas que cabría situar en Ja agenda política y de gestión urbana de esa zona en los próximos
años como el elevado coste del peaje que posibilita cruzar el puente; las diferencias de idioma y cul-
tura entre las dos regiones; la disparidad de las condiciones fiscales entre los dos Estados; o Ja ine-
xistencia de una entidad de gobierno adecuada a la nueva escala urbana que, atenta a los problemas
y oportunidades que el desarrollo económico pueda generar en el futuro, sea capaz de integrar las
dinámicas territoriales que se puedan producir.
El espacio de la gran metrópoli con sus sucesivos anillos o hinterlands de in-
fluencia quedaba así superado por territorios de urbanización difusa donde el gradien-
te de densidad y concentración de actividades variaba en función de los diferentes
ambientes urbanos. Un territorio, por tanto, no construido a partir de una ciudad y un
campo contrapuestos y perfectamente limitables, sino más bien hecho de fragmentos
de ciudad y urbanización.
Los territorios de la concentración difusa muestran así un mundo urbano donde
Estados y grandes ciudades coexisten con nuevas formas de organización del poder,
representado cada vez más por conglomerados no necesariamente continuos en el es-
pacio, capaces de definir políticas, propiciar cambios económicos y transformar el te-
rritorio.
La progresiva competencia internacional entre ciudades ha sido una de las con-
secuencias más claras derivada de estos procesos. De forma creciente, la centralidad
urbana se ha visto redefinida a escala internacional de manera que además de ser ca-
pital de un Estado o de un entorno regional más o menos extenso físicamente, las ciu-
dades han buscado participar en redes económicas globales de forma que, funcional-
mente, su hinterland se ha extendido ya a todo el planeta. La revolución
protagonizada por las tecnologías de la información y la telecomunicación, de una
parte, y las mejoras tanto en los sistemas como en las redes de transporte, de otra, no
ha hecho más que acelerar esta dinámica.
Así, al mismo tiempo que las mejoras en accesibilidad y conectividad suponían
la pérdida de importancia económica de la variable distancia y de los mismos costes
de transporte, las ventajas comparativas entre ciudades dejaban de medirse únicamen-
te en función de la proximidad física y pasaban a depender de las características y pe-
culiaridades de cada lugar en relación y en competencia con otros a escala planetaria.
El planeta tierra acababa así el siglo xx mereciendo el nombre de «planeta ciudad».
De la misma forma que las decisiones de localización habían comenzado a to-
marse de manera muy diferente que cincuenta años atrás, la verdadera dimensión eco-
nómica y territorial de la ciudad tampoco era ya la misma. Un siglo sin duda consa-
grado a la urbanización acababa dando a luz un tipo de ciudad, una metápoli (Ascher,
1995), que sobrepasaba el ámbito estricto de lo urbano o lo metropolitano para alcan-
zar una escala internacional.
De la mano de las grandes metrópolis del siglo xrx, epicentros de grandes im-
perios coloniales, capitales administrativas de potencias económicas y centros indus-
282 GEOGRAFÍA HUMANA

triales de primera magnitud, como París, Londres, Berlín o Nueva York, el siglo xx
había visto emerger década a década una serie de territorios mucho más próximos a la
idea de ciudad-región: la costa Este y el eje Chicago-Detroit en Estados Unidos; la
aglomeración urbana en torno a Liverpool y Manchester, en Inglaterra; el Rürgebiet
alemán; las aglomeraciones de Milán y Turín en el norte industrial italiano.
Unas regiones urbanas que, de todas maneras, se articulaban a partir de claras
centralidades. El final de siglo hacía evidente, sin embargo, otras formas urbanas es-
tructuradas en formas diferentes, muy alejadas de las dialécticas campo-ciudad, cen-
tro-periferia, ciudad-territorio: algunas sin un centro urbano fuerte, como el espacio
de la llamada citta difusa (lndovina, 1991) entre Venecia, Padua y Treviso, en el Vé-
neto italiano; otras en forma de corredor, como el espacio entre Glasgow y Edimbur-
go o el Oak Broak R+D Corridor en las periferias de Chicago; algunas asociadas a la
tecnología, como los telepuertos de Osaka y Sloterdijk -éste entre Amsterdam y
Rotterdam-; y otras fruto de decisiones económicas empresariales, como muchas de
las edge cities (Garrean, 1991) norteamericanas.
El proceso urbanizador ligado al modelo económico industrial había comenza-
do el siglo xrx con un ciclo de exacerbada concentración pero había iniciado y acaba-
do el siglo xx creando grandes regiones industriales y urbanas donde la masa cons-
truida desbordaba ya no sólo los lindes de las propiedades rurales circundantes sino
también los límites de la propia ciudad.

2. La urbanización en el espacio: las ciudades en el territorio

«La llanura está triste y cansada y ya no se defiende /

La llanura está triste y muerta, y la ciudad la devora.»

Émile Verhaeren, poeta belga próximo al movimiento obrero y socialista, abría

con estos versos su poemario más conocido. La obra, significativamente titulada Les vi-
lles tentaculaires, apareció en 1895; en sus páginas el autor retrataba -inquieto y fas-
cinado a un tiempo- la progresiva disolución de la separación tradicional entre ciudad
y campo. Hoy, un siglo más tarde, este proceso ha llegado en los países de la Europa
occidental a su estadio final. En efecto, si la separación formal y jurídica entre ciudad y
campo se rompió a partir de la Revolución Francesa, las transformaciones económicas
y tecnológicas subsiguientes como se ha explicado en los apartados anteriores han inte-
grado física y funcionalmente el espacio hasta tal punto que las actividades económicas
y las formas de vida urbanas se han esparcido sobre la totalidad del territorio.
Así, «ciudad» y «límite» son hoy conceptos inconciliables y el territorio se ha
convertido en la «citta sconfinata» de la que nos han hablado algunos autores italia-
nos.19 Una ciudad sin confines que, precisamente por carecer de ellos, no puede ser
considerada ciudad en el sentido tradicional.
19. Véanse, por ejemplo, los trabajos de Tomasso G. Longo, «La citta sconfinata>>, en Edoardo Salzano,
ed., La cittii sostenibile, Roma, Edizioni delle Autonomie, 1992 (pp. 90-93) o el capítulo de Michele Sernini,
«Citta senza confini», en su volumen Terre sconfinate. Cittii, limiti, localismo, Milano, Franco Angeli, 1996 (pp.
23-85). Una primera versión de este último trabajo, menos extensa, apareció en el volumen de Giancarlo Paba,
ed., La citta e il limite. l confini della cittii, Firenze, La casa Usher, 1990 (pp. 40-49), con el título «11 confine
inesistente della citta: un caso di saggezza del legislatore».