ESTUDIOS SOBRE DERECHOÊ

AERONÁUTICO Y ESPACIAL II

MADRID 202Î

COLECCIÓN ACTUALIDAD DEL DERECHO DEL ESPACIO

Y DEL DERECHO AERONÁUTICO (ADEDA)
 ESTUDIOS SOBRE DERECHO
AERONÁUTICO Y ESPACIAL III

INSTITUTO IBEROAMERICANO
DE DERECHO AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO,
Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL
Organismo Consultivo de Naciones Unidas
Esta publicación ha sido preparada y supervisada por los siguientes miembros del Instituto
Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial:

SANTIAGO RIPOL CARULLA

Presidente
PABLO NAVASQÜÉS DACAL
Secretario General
Mª DEL ÁNGEL IGLESIAS VÁZQUEZ
Directora del Centro de Estudios
FLOR DE LIS APARICIO SALOM
Secretaría

Sede del Instituto:

Plaza del Cardenal Cisneros, 3
28040 Madrid
E-mail: secretaria@instibaerospa.org
www.instibaerospa.org

ISBN: 978-84-09-52694-9
Realiza: REPROFOT, S.L.
Celeste, 2 - 28043 Madrid

Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de la cubierta, puede ser reproducida,
almacenada o transmitida en manera alguna ni por ningún medio, ya sea electrónico,
químico, mecánico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo del autor.
 PRESENTACIÓN

Seis trabajos componen esta tercera edición de Estudios sobre Derecho Aeronáutico y Espacial
realizados por algunos de los ya exalumnos que han cursado con éxito nuestro Curso de
Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial.

La publicación de estas obras supone para el Instituto Iberoamericano de Derecho

Aeronáutico y del Espacio una muestra más de consolidación de la tarea emprendida hace ya
cinco años al ofrecer este curso de formación como expertos en materia aeronáutica y espacial.
Sin duda, para sus autores es una recompensa al esfuerzo indescriptible de quienes han
compaginado de forma sobresaliente tareas profesionales, personales y académicas. A todos
ellos nuestra más sincera enhorabuena desde estas líneas iniciales.

El tercer volumen de Estudios sobre Derecho Aeronáutico y Espacial dedica un primer

capítulo a una cuestión relativa a la competencia en el mercado aéreo que, por más tiempo que
se lleve practicando entre compañías, guarda siempre una importancia relevante, en especial
para aquellas que no han encontrado, por el momento, su lugar en los diferentes grupos.

El juego del libre mercado en la aeronáutica, que permite las alianzas entre compañías, podrá
ser más o menos beneficioso a tenor de la observancia de las normas que rigen las políticas de
competencia en los Estados. Sabemos que la competencia, intrínsecamente considerada, no es
positiva o negativa, sino que depende de la observancia de determinadas pautas en el mercado.
Al fin y al cabo, la política de competencia no es sino una manifestación de las economías de
libre mercado, a las que no parecen adaptarse fielmente las políticas internas de los Estados. Sin
embargo, el transporte aéreo, esencialmente internacional, fuerza a las empresas aeronáuticas
a moverse en un escenario competitivo en el que han de unir sus intereses con el de otras
compañías para mejorar su posición y, al final, la satisfacción de sus clientes. Estos pros son los
señalados por María Teresa Arias Ricarte en su sugestivo trabajo sobre “Características y
beneficios de las Alianzas Estratégicas”, en el que no se obvian las desventajas que estas puedan
suponer para los actores en el mercado, no sólo para las empresas sino para los particulares, los
consumidores. Dentro de las primeras la autora señala el conflicto de intereses dentro de
miembros de una misma alianza o efectos restrictivos y barreras para ingreso de otros
competidores en algunas rutas. Por lo que a los consumidores se refiere, remarca los costos
elevados repercutidos a los consumidores por la adaptación de la nueva compañía a la alianza.

Continuando lo anterior, pero con referencia a otra de las manifestaciones de la afectación

de las políticas aeronáuticas hacia el usuario, Fernando Flores nos ofrece un refrescante estudio
sobre la siempre actual cuestión de la responsabilidad en el transporte aéreo con especial
referencia a los consumidores, lo que efectúa desde una perspectiva internacional, regional y

3
local, tanto normativa como orgánica; planos desde los que se hace necesario su estudio ya que,
según el autor, “los convenios internacionales como el Convenio de Viena y el Convenio de
Montreal no cubren todas las circunstancias que se pueden generar por incumplimiento de
responsabilidades de las aerolíneas; mientras que la legislación positiva de los derechos de los
consumidores, es amplia y general; por lo tanto su aplicación no es óptima para las
circunstancias propias que se generan durante el desarrollo del servicio de transporte aéreo”.
Junto a lo anterior, nos recuerda los “Principios básicos sobre los derechos de los usuarios del
transporte aéreo”, elaborados por la OACI y la CLAC, que son objeto de atención al haber sido
elaborados con posterioridad al Reglamento (CE) 261/2004 y a la Decisión 619 de la
Comunidad Andina, de 2005. Por otra parte, resalta la importancia de la difusión y
conocimiento de esta rama del Derecho, proponiendo que “las instancias administrativas de
resolución de reclamos tengan un mejor entendimiento de la industria del transporte aéreo”
considerando que “las autoridades aeronáuticas, deben tener un mayor involucramiento dentro
de este proceso y participen de manera directa en la resolución de conflictos a través de la
mediación”.

Una cuestión novedosa y muy actual es abordada en “El Futuro de la Aviación Eléctrica y
el Litio”, fruto del excelente trabajo conjunto de Doris Cinthya Conde Ordóñez y José Ángel
de la Cruz Pinto. La actividad aeronáutica se encuentra en continuo desarrollo en pro, no sólo
de la mejora y más segura técnica, sino de la protección del medio ambiente en el que desarrolla
su actividad y del que puede extraer nuevos recursos para hacer más limpia su actividad. En
tal línea, los autores analizan el proceso de las nuevas tecnologías para la aviación que no solo
está presente en el desarrollo de las aeronaves, sino en la apertura del espacio aéreo urbano hacia
nuevas formas de desplazamiento, lo que sin duda requiere que esa nueva tecnología en
aeronaves quede ligada al uso de la energía limpia del litio cuya aplicación, según los autores,
nos da altas probabilidades de obtener una nueva alternativa de almacenar energía de forma
eficiente. Claro que toda esta reflexión viene precedida, acertadamente, por una frase de
Eduardo Galeano referida a uno de los grandes retos a los que se enfrenta la sociedad: “[América
Latina] continúa existiendo al servicio de las necesidades ajenas, como fuente y reserva del
petróleo y el hierro, el cobre y la carne, las frutas y el café, las materias primas y los alimentos
con destino a los países ricos que ganan consumiéndolos, mucho más de lo que América Latina
gana produciéndolos.

El vertiginoso desarrollo de la actividad espacial es abordado en tres capítulos del presente

Volumen. Violeta Gandullo nos ofrece un necesario y muy interesante y destacado estudio de
los “Principios Generales del Derecho Ultraterrestre” en un momento en el que se muestra muy
significativo el número de operadores privados y públicos que intervienen en el Espacio y en
el que, en palabras de la autora, “La Cooperación Internacional se yergue como esencial pilar”.
Ello deviene más esencial, hoy, ante “la ausencia de un régimen legal específico en el derecho
aeronáutico y espacial que proporcione reglas específicas y universalmente aceptadas sobre la
futura explotación de la naturaleza y recursos.”. De ahí, que un recuerdo de los Principios que
acordaron los Estados al inicio, prácticamente, de la carrera espacial, sean el referente de
cualquier actividad llevada a cabo en un espacio que pertenece a la humanidad.

El Corpus Iuris Spatialis parece haberse detenido por falta de acuerdo entre Estados, en su
evolución legal internacional, mostrando lagunas que el juzgador habrá de resolver. Normas
de soft law han ido surgiendo para tratar de colmar el vacío o la inactividad jurídica
convencional. El tiempo nos mostrará su efectividad.

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 En conexión con la idea anterior relativa a las lagunas jurídicas, Doris Cinthya Conde
Ordoñez afirma que “legislar la nueva realidad de la industria espacial es el gran reto, hoy por
hoy no hay soluciones claras”. En su excelente trabajo “El futuro de las agencias espaciales en
el siglo XXI. El desarrollo de las legislaciones nacionales y la cooperación internacional en el
espacio ultraterrestre” concluye que “generar principios legales y legislaciones flexibles que
permitan su avance, sin aspirar a la pureza de la exploración espacial, tampoco dando carta
blanca a las empresas, es un reto difícil pero pendiente para la comunidad legal trabajando de la
mano con legisladores y la industria.” Antes, y desde un enfoque global de la actividad actual
en el espacio, haciendo referencia especial a la privada (ad ex., la ejercida por Elon Musk), afirma
que en un futuro “la propiedad en el espacio será inevitable, ya sea por la inversión de un estado
o una empresa para colonizar o extraer recursos, cualquier potencia que tenga los medios ocupará
un territorio espacial y al menos por un futuro predecible, nadie podrá hacer nada al respecto,
será un derecho de propiedad por defecto o prescripción.”. Son varias las cuestiones que la autora
deja para la reflexión del jurista y ahí el interés que suscita la lectura de este capítulo.

Finalmente, Ivan Lucchessi Van Brussel trata, de forma brillante, la muy actual cuestión
de “Los Objetivos de Desarrollo Sostenible en el marco del Derecho Espacial contemporáneo”
ofreciéndonos un estudio riguroso y con propuestas de lege ferenda, -a las que incorpora un
nuevo ODS- sin duda merecedoras de un profundo análisis. En su estudio innovador, parte de
que “es obligación de la humanidad decidir sobre el desarrollo sostenible de sus actividades,
y principalmente sobre las condiciones de su existencia. “Nos recuerda que “los Estados se
propusieron esgrimir una agenda propia del Espacio de aquí al 2030, con un baseline que se
alinee con la Agenda 2030 del PNUD, para homogeneizar las bases de un derrotero más eficaz
hacia la concreción de los ODS”. A lo largo de su trabajo, especialmente en sus Conclusiones,
Lucchessi propone la creación de un Fondo espacial mundial para el desarrollo, estableciendo
una Alianza Mundial del Espacio en apoyo de los ODS y en fin, otras sugerencias que no pueden
pasar desapercibidas. Ello, trayendo a sus líneas la aplicación del principio pro homine e in
dubio pro natura que tanta tinta viene vertiendo en el ámbito del Derecho Internacional.

Los trabajos presentados por los autores, especialistas en materia aeronáutica y espacial,
merecen nuestro reconocimiento y aplauso. Enfrentarse a la actividad académica-investigadora
no es tarea fácil y, de ahí, que este Instituto, al publicar este Volumen III, proponga la lectura
detenida de las cuestiones que nos exponen de forma sobresaliente y que invitan a una reflexión
continua de algunos de los problemas que sigue planteando o que planteará el futuro de la
actividad que el hombre lleva a cabo en el espacio aéreo y en el exterior.

Madrid, junio de 2023

María del Ángel Iglesias

Directora del Centro de Estudios del Instituto Iberoamericano
de Derecho Aeronáutico y Espacial

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 ÍNDICE

PRESENTACIÓN
Palabras de María del Ángel Iglesias .................................................................................................... 3

1. CARACTERÍSTICAS Y BENEFICIOS DE LAS ALIANZAS

DE AEROLÍNEAS
Por María Teresa Arias Ricaurte .............................................................................................................. 7

2. EL FUTURO DE LAS AGENCIAS ESPACIALES EN EL SIGLO XXI.

EL DESARROLLO DE LAS LEGISLACIONES NACIONALES
Y LA COOPERACIÓN INTERNACIONAL EN EL ESPACIO
ULTRATERRESTRE
Por Doris Cinthya Conde Ordoñez ......................................................................................................... 25

3. EL FUTURO DE LA AVIACIÓN ELÉCTRICA Y EL LITIO

Por Doris Cinthya Conde Ordoñez
Por José Ángel De la Cruz Pinto ............................................................................................................. 62

4. LOS NUEVOS PARÁMETROS DE LA RESPONSABILIDAD

CIVIL AERONÁUTICA
Por Fernando Flores ......................................................................................................................................... 72

5. LOS PRINCIPIOS GENERALES DEL DERECHO ULTRATERRESTRE

Por Violeta Inés Gandullo Zamora ......................................................................................................... 115

6. LOS OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE EN EL MARCO

DEL DERECHO ESPACIAL CONTEMPORÁNEO
Por Ivan Lucchesi Van Brussel ................................................................................................................. 155

6
CARACTERÍSTICAS Y BENEFICIOS
DE LAS ALIANZAS DE AEROLÍNEAS

Por María Teresa Arias Ricaurte

Experto en Transporte Aéreo
y en Derecho Aeronáutico y Espacial
 ÍNDICE

1. ORÍGEN DE LAS ALIANZAS ............................................................................................................ 9

2. ELEMENTOS ................................................................................................................................................... 9

3. TIPOS DE ALIANZAS .............................................................................................................................. 11

4. PRINCIPALES ALIANZAS ESTRATÉGICAS ........................................................................ 12

5 CONTRATO DE ALIANZAS ESTRATÉGICAS .................................................................... 14

6. LA LIBERTADES DEL AIRE Y SU PAPEL EN LAS ALIANZAS ........................... 18

7. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS ALIANZAS ....................................................... 19

8. ANEXO ................................................................................................................................................................. 20
Entrevista a desarrollador de rutas grupo aeroportuario ............................................ 20
Entrevista a Jefa de Transporte aéreo Aeronáutica Civil Colombiana .............. 21
Entrevista a Directora Jurídica de empresa aérea, modelo Legacy ..................... 22
Entrevista a Directora Jurídica de empresa aérea, modelo Low Cost ............... 22

9. CONCLUSIONES .......................................................................................................................................... 23

10. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................. 23

11. PÁGINAS WEB CONSULTADAS .................................................................................................... 24

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1. ORÍGEN DE LAS ALIANZAS

El liberalismo aeronáutico es sin duda la piedra angular, que ha permitido que los servicios
aéreos nacionales e internacionales hayan podido evolucionar en temas tan importantes
como acceso al mercado, libertad tarifaria, capacidad entre otras, buscando una
competencia del sector de manera abierta, buscando el fortalecimiento de la empresa
privada y su capacidad de proveer servicios, quedando cada vez mas reservado y limitado
para los estados la capacidad para proveer la infraestructura aeronáutica necesaria, el
control de la seguridad y la protección de los derechos del consumidor.
Lo anterior para indicar que los muchos avances que se han dado en la industria, pero
el que se enfoca en nuestro tema de estudio es el referido a la creación de la primera alianza
aérea en el año 1932, entre las aerolíneas Pan American Grace Airways y Pan American
World Airways, cuyo objetivo era el de consolidarse para intercambiar rutas en América
Latina, este evento fue el resultado de la cooperación con el fin de lograr beneficios
conjuntos, si para entonces ya hubiesen estado de moda los códigos compartidos, pudiera
afirmarse que este fue el primer ejemplo en nuestra América de alcance multilateral que da
cuenta de lo que pueden llegar a ser las alianzas comerciales en la industria aeronáutica.
Pudiéndose definir a las alianzas como acuerdos de cooperación entre empresas
aéreas, con el fin de ofrecer servicios conjuntos a sus pasajeros, poniendo a disposición
los servicios con que cada una cuenta en beneficio de la otra y así lograr conjuntamente
ventajas que cada una individualmente no lograría, y así construir una marca global,
siguiendo con el mismo hilo de exposición no obstante haberse creado la primera alianza
en el año 1.930, el nacimiento de estas grandes cooperaciones data desde el año 1.989,
cuando Northwest creó un acuerdo con KLM, para operar vuelos con código compartido
y fue hasta 1.993 donde se plasmo la “Alianza” donde se estableció que ambas aerolíneas
operarían como entidad única, pero conservarían sus propias personalidades jurídicas.

2. ELEMENTOS

Como pudimos destacar anteriormente, la necesidad de la empresas aéreas de unirse para

competir y sobrevivir en el mercado, conlleva a la consolidación de acuerdos de mayor o
menor alcance de acuerdo a los elementos que los constituyan siendo los mas relevantes
los siguientes:

2.1. Acuerdos de Código compartido o Codeshare

Estos acuerdos de cooperación entre aerolíneas los cuales se logran para cubrir
distintos destinos que una de las aerolíneas no opere y así lograr robustecer su red de
rutas e incrementar sus frecuencias, adicionalmente otros definen esta figura como

9
 una herramienta de dominio del mercado, logrando imponerse mediante una política
común, se utiliza en los trayectos operados por otro transportador, pudiendo vender
el vuelo como si fuera propio, sin duda compartir códigos genera múltiples beneficios
para la aerolíneas, como acceso a nuevos destinos, nuevos mercados y segmentos que
les permiten elevar y mejorar sus coeficientes de ocupación, utilización de derechos
de tráfico adquiridos por la aerolínea con la que se establece la alianza entre otros.

2.3. Coordinación de itinerarios

Buscan expandir la red de rutas de cada compañía, acordando y coordinando horas de

llegada, salidas y puertas de abordaje de vuelos conjuntos.

2.4. Acuerdos de prorrateo y comisiones para dividir el ingreso y la comisión por

ventas

Se prevé y establece la forma y metodología del recaudo cuando cada compañía venda
los servicios de la otra.

2.5. Prestación de servicios aeroportuarios conjuntos

Se busca optimizar cada recurso con el cual se dispone en el aeropuerto desde el

personal que atiende pasajeros en tierra, como counters, sistemas de despachos de
vuelos, handling, salas VIP, puertas de embarque entre otras.

2.6. Creación de Paginas Web

Logrando llegar al consumidor final pasajero, y ahorrando costos en la comercialización

y distribución.

2.7. Creación de Marca Común

Permitiendo al consumidor identificar a la aerolínea con identificación de los servicios

que ofrece (Seamless service).

2.8. Compra conjunta de bienes y servicios

Logrando economías a escala, en asunto de mantenimiento, catering, flota, dotaciones,

sistemas entre otros.

2.9. Inversiones de capital en cada compañía

Permitiendo que una y otra puedan ser inversionistas entre si, siendo parte de la
composición accionaria de una y otra.

2.10. Creación de equipos de administración

Equipos que se establecen para hacerle seguimientos a las alianzas, supervisando sus
objetivos y resultados.

10
3. TIPOS DE ALIANZAS

En The Airline Industry, el autor (Doganis, 2006), indica dos clasificaciones que en mi sentir
son importantes destacar indicando los tipos de alianzas.
Unas son las referidas al grado de colaboración y las segundas al grado de operación así:
Según el grado de colaboración, también llamadas tácticas y comerciales, su objetivo
es el fortalecimiento de acceso a la red de rutas de otras compañías, resultado
de acuerdos bilaterales entre ambas, (Tugores-García, 2012), hace mención de las
siguientes:
• Acuerdos interlínea: Método que se utiliza para vender itinerarios que por si mismos
no podrían o tendrían la posibilidad de vender (IATA White Paper, 2019), resultado
de acuerdo entre aerolíneas que permiten ofrecer y vender servicios a sus clientes,
que no tienen pero si los tiene otra compañía.
• Programas de viajero frecuente: Programas de fidelización y lealtad para los
viajeros, que otorgan beneficios, y facilidades, desde descuentos, accesos a salas
VIP, billetes para ser redimidos por millas o kilómetros volados, atención prioritaria
en aeropuertos, no restricción a equipajes, beneficios y bondades que se otorgan por
ser pasajeros asiduos de la misma compañía o grupo de compañías.
• Código compartido: Es la forma de alianza mas usada y consiste en el intercambio
de capacidad entre empresas con relación a los vuelos que cada una opera.
• Coordinación directa: Este tipo de colaboración, permite coordinar sistemas para
que coincidan, precios, rutas, horarios, transporte de pasajeros en un mismo
avión. Es muy posible que estos tipos de acuerdos de colaboración comerciales,
evolucionen a formulas de mayor compromiso como por ejemplo los Joint Venture,
pudiendo aportar recursos no solo económicos sino también técnicos, para
participar en una tercera empresa que será independiente y operara en determinadas
rutas.

Como ejemplo y a manera ilustrativa comparto el anuncio hecho por LATAM, de la

aprobación de su Joint Venture con Delta Air Lines, el pasado 11 de mayo del año 2021.

Otra forma de clasificar los tipos de alianzas es el referido al ámbito de operación, donde
se enmarcan alianzas regionales y globales, distinguiéndose en la alianza regional sin duda
un acuerdo de código compartido, que implique ventas conjuntas, coordinación de
capacidad , uso de zonas comunes en aeropuertos de todas las compañías de la alianza, y
en caso de las globales sería referidas a las llamadas franquicias donde una aerolínea grande
y un operador regional que adopte los estándares de la grande y que llevaría su código , en
lugar del suyo propios, un caso de una alianza regional sería el de las aerolínea Colombiana
Easyfly y Avianca, firmado y autorizado recientemente.

11
 Fuente: Noticia Valora Analitik- 14-02-2022.

4. PRINCIPALES ALIANZAS ESTRATÉGICAS

La globalización y la concentración de muchos de los mercados han contribuido con el

nacimiento y formación de las grandes alianzas de aerolíneas a nivel mundial, pues su
evolución como lo vimos anteriormente se remonta al año 1.932 por parte de Pan American
Grace Airways y Pan American World Airways.
En la actualidad existen tres grandes alianzas que buscan llevarse la mayor porción del
mercado mundial.

STAR ALLIANCE

Además de ser una de las alianzas mas antiguas, también agrupa el mayor número de
miembros, esta alianza se fundo el 14 de mayo de 1.997 en sus inicios estaba compuesta
por 5 aerolíneas así:
• Air Canada
• Lufthansa
• SAS
• Thay Airways International
• United Airlines

Posteriormente se unió VARIG BrazilianAirlines (StarAlliance , 2021), y cronológicamente

en el año 2000, abrieron su primer centro de negocios en Frankfurt y en el año 2001 se inauguro
la primera sala VIP en el aeropuerto de Zurich, seguidamente en el año 2005 Star Alliance recibe
el primer premio como mejor alianza de aerolíneas resultado de la encuesta elaborada por la
revista Business Travel de EEUU y el año 2006 logran otro premio como la mejor alianza de
aerolíneas esta vez el marco de los Business Travel Awards, posteriormente logran mejorar sus
procesos digitales y ofrecer múltiples alternativas tarifarias online, permitiendo que en el
Aeropuerto de Amsterdam en al año 2012 se abra el primer punto de venta de tiquetes y
posteriormente en el aeropuerto de Londres se designa la terminal 2 llamada (The Queen’s
Terminal) como sede para las aerolíneas miembro de Star Alliance, llegando hoy a un numero
de 26 aerolíneas miembro.

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 1. AEROLÍNEAS MIEMBROS DE STAR ALLIANCE

Fuente: https://www.staralliance.com/es/

Según noticias recientes relacionadas con el impacto del COVID-19, Star Alliance
como medida preventiva, redujo su capacidad en aviones, ahorrando en costos e
implementando procesos de limpieza, hecho que se puede validar en su pagina Web el link
denominado “Compromisos de higiene y seguridad”, detallados así:
• Comodidades Higiénicas complementarias.
• Mascarillas obligatorias para los pasajeros
• Anuncios y paneles indicando protocolos de bioseguridad
• Mejoramiento en procesos de desinfección
• Equipos e insumos para protección de la tripulación.
• Protocolos especiales para personas que desarrollen síntomas.

SKY TEAM

Denominada la segunda mas grande alianza, fue creada en junio del año 2000, por la unión
de las siguientes aerolíneas:
• Aeroméxico
• Air France
• Delta Air Lines
• Korean Air

En los últimos 10 años esta alianza ha triplicado el numero de miembros, duplicando

además el número de vuelos y de destinos.
En el año 2003 Sky Team, anuncio planes para atraer mas operadores a su red, los cuales
debían cumplir unos estándares operativos y de servicio, durante los siguientes años
muchas aerolíneas se fueron sumando a esta alianza desde SAUDIA, Air Liban, Garuda
Indonesia, robusteciendo la red en mas de 40 nuevos destinos, atendida por 19 aerolíneas
miembro.

2. AEROLÍNEAS MIEMBROS DE MIEMBRO DE SKY TEAM

Fuente: https://www.Skyteam.com/EN

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 Importante destacar aspectos relevantes y medidas adoptadas con ocasión de la
pandemia por COVID-19, las cuales fueron denominadas SkyCare&Protec (Sky Team,
2021).
• Laboratorios para hacerse pruebas PCR
• Información y mensajes pre viaje frente a COVID-19
• Scaneo de tarjetas de embarque, para evitar contacto
• Limpieza de aeronaves y divulgación de beneficios de filtros HEPA.
• Planes de acción por si un pasajero presenta síntomas.

ONE WORLD

Esta alianza fue fundada en 1998 por American Airlines, British Airways, Cathaty Pacific,
Quantas y Canadian Airlines.
Su principal objetivo era lograr expandirse, por lo que en el año 1998 se suman dos
grandes aerolíneas Finnair e Iberia, seguidas por Aer Lingus o Lan Chile, hoy ya no siendo
estos últimos miembros de la alianza, hoy integran esta alianza 14 aerolíneas alrededor del
mundo.

3. AEROLÍNEAS MIEMBRO DE ONEWORLD

Fuente: https://es.oneworld.com/members

Esta alianza también adopto mediadas con ocasión del COVID-19, siendo las mas
relevantes las siguientes:
• Puntos de toma de temperatura
• Check-in -on line
• Información sobre uso de filtros HEPA en sus aviones.
• Mantener medidas de distanciamiento social y lavado de manos.

5. CONTRATO DE ALIANZAS ESTRATÉGICAS

Definiciones

• Tiquete, Compañía comercializadora (Marketing), el billete es emitido por la compañía

comercializadora, operadora o un tercero, donde aparece la indicación de “trasportista”,
muy importante destacar que el tiquete lo puede emitir cualquiera de las partes del
convenio incluido el tercero que puede ser la agencia de viajes.
• Código designador, es la sigla de la compañía comercializadora y de la compañía
operadora, se utilizan en este caso los códigos que asigna IATA a cada aerolínea
miembro, siendo este un elemento fundamental para implementar acuerdos de código
compartido.

14
 • Compañía Operadora, empresa que mantiene el control operacional de la aeronave
utilizada en los vuelos de código compartido, es la empresa que efectivamente realiza
el vuelo, este elemento determinará la responsabilidad civil entre ambas compañías,
frente a pasajeros y terceros.
• Compañía comercializadora, en la compañía que figura con un código designador, sin
ser realmente quien opera dicho vuelo.

Frente a cualquier vacío que pueda darse en el contrato de alianza, podrá ser interpretado
de acuerdo a lo que en ese sentido contemple la Asociación Internacional de transporte
Aéreo (IATA).

Objeto

Las partes buscan intercambiar sus códigos designadores, en los vuelos que cada una
operan, con el fin de coordinar sus itinerarios, realizar gestiones comerciales, operativas y
poder mejorar su competitividad con otras aerolíneas que sirvan un mismo mercado.

Servicios conjuntos

En está cláusula se detallan los servicios y facilidades que serán objeto del contrato de
alianza, pudiendo prever lo siguiente:
• Códigos compartidos
• Servicio a bordo.
• Coordinación de itinerarios y facilitación
• Información al pasajero.
• Programas de viajero Frecuente y Salas VIP.
• Condiciones generales del transporte.

Inventarios

Frente a este aspecto la compañía operadora mantiene el control sobre el inventario de sillas
y posiciones en vuelos de carga con códigos compartidos, y la comercializadora tendrá
acceso a esos inventarios así:
Garantías de acceso con condiciones similares de clases de servicios de ambas compañías.
• Limitaciones de capacidad de la compañía operadora para la comercializadora y así,
se acordara en el cuerpo del contrato, indicando las limitaciones de capacidad y sus
números de sillas en cada vuelo, estas limitaciones podrán ser aumentadas o limitadas
previo acuerdo entre las partes.
• Los procedimientos interlínea se mantendrán para vender y reservar en vuelos no
cubiertos por el acuerdo.
• Las partes adoptaran mecanismos, sistemas y tecnologías que sirvan y definan
acciones detalladas para el manejo eficiente de los inventarios.

Mercadeo y publicidad

El mercadeo se hará de manera conjunta por la compañía operadora y comercializadora,

consultando las estrategias diseñadas por las partes, donde se tengan en cuenta aspectos
como producto, mercado, objetivos, indicadores, presupuestos entre otros.

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 La publicidad se hará de manera conjunta, hecho que deberá ser comunicado a los
agentes, consumidores y terceros en general utilizando los medios mas comunes y masivos
para que sean conocidos por el público en general, dándole el mas alto nivel de coherencia
a la operación, para que el pasajero reciba el mismo nivel de servicio en las compañías que
hacen parte de esta alianza, importante destacar que estas estrategias deben consultar las
jurisdicciones locales, que exigen aprobación gubernamental la cual tiene como objetivo
evitar las leyes antimonopolio.

Administración de ingresos

La compañía operadora pagará a la comercializadora, además de la comisión interlínea de

IATA (Interline Service Charge) que este vigente al momento de la venta una comisión de
código compartido, por cada vuelo que realice en ejecución del acuerdo.
Los procedimientos para su administración y liquidación consultaran lo preceptuado
por IATA, a no ser que las partes de mutuo acuerdo establezcan algo diferente.

Comité de Alianza

Estos comités por lo general están conformados por dos integrantes de cada una de las
partes, encargado de hacerle seguimiento a la ejecución del contrato, revisando aspectos
tan relevantes como el servicio al cliente, mercadeo, publicidad, plataformas de reservas,
beneficios y demás aspectos relacionados con los servicios ofrecidos.

Entrenamiento

Las partes podrán poner a disposición entre sí aspectos relacionados con el entrenamiento
del personal, para mejorar y armonizar los procedimientos de cara al servicio, pero es claro
que el material y procedimientos relacionados con el entrenamiento será de propiedad de
la aerolínea que lo haya desarrollado.

Seguridad y mantenimiento

La compañía operadora aplicara procedimientos de seguridad, revisión y control de

pasajeros, equipaje y carga, sin embargo las empresas cooperaran en este sentido y en todos
los aeropuertos desde donde se sirven los vuelos compartidos, logrando el más alto grado
de homogenización, armonización y estandarización de procedimientos.

Seguros

Las compañías acuerdan tener contratado con aseguradoras de conocida solvencia y

reputación, bajo la vigencia del acuerdo las coberturas que a continuación listo así:
• Responsabilidad civil frente a pasajeros, equipaje, carga, correo y daños a terceros.
• Casco, incluyendo la cobertura de guerra.
• Seguro sobre partes y componentes.

Así las cosas la compañía operadora, mantendrá y comunicara a la compañía

comercializadora sobre los seguros tomados, quien a su vez entregara las constancias y
certificados que evidencien dichas coberturas.

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 Responsabilidad civil e Indemnizaciones

La compañía operadora asumirá cualquier responsabilidad que resulte de la operación, para

lo cual mantendrá exenta a la compañía comercializadora de cualquier reclamación, sin
embargo esto no aplica cuando la responsabilidad, reclamación daño o perjuicio se deriven
de dolo o culpa grave de la compañía comercializadora.
Pero no obstante lo anterior cada compañía asumirá en forma independiente y exclusiva,
los daños a sus propios empleados.
Vale la pena advertir; que la responsabilidad civil que se presenta en los contratos de
alianza y en los de código compartido específicamente, tienen una doble naturaleza en lo
referente a daños a pasajeros, equipaje, carga y correo, pues son contractuales para la
compañía comercializadora y extracontractuales para la operadora, pues es la compañía
comercializadora la que emite los tiquetes y documentos de transporte con indicación de
su código.
De ahí surge la aplicación en el transporte internacional, o bien del convenio de Varsovia
de 1929, Protocolo de la Haya de 1955, convenio de Guadalajara de 1961 o Montreal de 1999.

Aprobaciones por parte de los gobiernos

Las partes de común acuerdo se comprometen a obtener los permisos ante los gobiernos
que sean necesarios para la ejecución y puesta en marcha del acuerdo, en caso de el permiso
ser restrictivo o desfavorable, las partes buscaran solventar las dificultades en un periodo
que por general es de 60 días, tiempo en el cual las compañías buscaran esclarecer aspectos
técnicos o de competencia que hayan sido objeto de revisión por el ente gubernamental.

Impuestos

La compañía operadora será responsable del pago de impuestos por la venta de servicios
de transporte aéreo y la compañía comercializadora, por el pago de la comisión interlínea
establecida por IATA y la comisión de código compartido.
Para concluir como regla general que cada compañía asume el pago de los impuestos
que graven sus ingresos.

Resolución de diferencias

La diferencias que surjan entre las partes con ocasión de la interpretación o aplicación del
acuerdo de alianza, y no puedan ser resueltas por el consenso entre si y arreglo directo, serán
sometidas a la decisión de un tribunal de arbitramento que sesionará de conformidad con
las reglas de la conciliación y Arbitramento de la Cámara de Comercio Internacional,
siempre y cuando se haya establecido como opcional dentro del acuerdo de alianza la
cláusula compromisoria o de resolución de diferencias.

No exclusividad

El acuerdo que se celebre entre las partes no lo hace exclusivo y excluyente de construir y
firmar otros acuerdos de código compartido y demás servicios conjuntos, sin embargo será
exclusivo frente a las rutas especificadas en sus anexos, esta cláusula también es opcional
consultando la autonomía de las partes y el alcance del acuerdo.

17
 Confidencialidad

Por lo general estos acuerdos son confidenciales, buscando proteger la información

privilegiada y confidencial que manejan las partes en desarrollo del convenio, estos son
datos comerciales, sistemas, procedimientos, estrategias de mercadeo, que pueden llevar
a ventajas de naturaleza comercial y financiera propias de cada parte en la alianza.

Vigencia

La vigencia de los acuerdos de alianza se acostumbra determinarse por años, los cuales
pueden ser prorrogados de forma automática por el mismo período, el cual empieza a
contarse desde que se realiza el primer vuelo de código compartido.

Terminación

Las alianzas por regla general se deshacen de la misma forma que se hacen, sin embargo
pueden existir disposiciones que dificulten su terminación, si existen vínculos fuertes como
participación de capitales entre las empresas objeto de la alianza, igualmente también se
dará cumplimiento y atenderá a las causales de ley para su terminación, como por ejemplo
las causales de insolvencia, liquidación, fusión, escisión o suspensión de operaciones.

Cesión

La cesión esta prohibida entre las partes salvo consentimiento previo y escrito entre ellas, pues
se trata de un contrato intuto personae, es decir aquello celebrado en consideración a la persona.

6. LA LIBERTADES DEL AIRE Y SU PAPEL EN LAS ALIANZAS

La libertades del aire las hemos entendido como derechos recíprocos que se otorgan los
estados en materia de aviación civil, estas libertades son negociadas mediante acuerdos o
convenios internacionales generalmente bilaterales, los cuales permiten el ingreso de nuevos
competidores aéreos, estas negociaciones dependen de la política aérea de cada estado y del
principio de reciprocidad de estos, los cuales se traducen en libertades y liberalización del
transporte aéreo, las libertades del aire son un punto central en la negociación de los acuerdos,
y en ellos se establece capacidad ofrecida, frecuencia, tipos de aeronaves ente otros, y
mientras mas libertad haya en ese sentido, mas promoción de competitividad del sector habrá
de cara al transporte de pasajeros y carga , ofreciendo mas rutas, mayor oferta aérea , mas
presencia de nuevos operadores, logrando eficiencias dentro de los mercados, optimización
de redes de rutas, las que sin duda contribuyen a la formación de alianzas entre aerolíneas,
siendo entonces la liberalización la que ha ocasionado un incremento de competencia,
competitividad y aumento en el número de pasajeros, logrando disminuir los precios de los
tiquetes, contribuyendo al crecimiento y desarrollo de los países, pudiéndose afirmar que las
libertades del aire permiten la creación, consolidación y expansión de las alianzas aéreas,
las cuales sin duda representan beneficios para los pasajeros y las aerolíneas, aumentando
sin duda la dimensión del mercado a que sirven, ofreciendo un gran abanico de posibilidades
para elegir un destino bien sea por turismo o negocios, reduciendo escalas innecesarias,
tiempos de vuelo y mejores franjas horarias para realizar los vuelos.

18
 Así las cosa los estados que negocian sus libertades del aire con estados que tienen
establecidas alianzas, sin duda les permitirán a sus países generar mayor competitividad,
sin violar la libre competencia ni estimular la creación de monopolios, porque siempre será
perentorio e importante el papel que juegan las autoridades aeronáuticas y los organismos
de control y vigilancia que protejan la libre competencia y el desarrollo del mercado,
fortaleciendo sin duda la economía del país, pues es indudable que la locomotora de la
industria aérea y su desarrollo impacta positivamente al crecimiento económico de los
estados.

7. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS ALIANZAS

La decisión de una compañía aérea entre o no en una alianza en mi sentir no es solo usar
sus marcas y logo, sino proporcionar a sus clientes y a la propia compañía aérea los
beneficios que el estar en la alianza representa.
Muchas alianzas de tipo internacional han recibido de Estados Unidos la denominada
Anti Trust Inmmunity, es decir inmunidad antimonopolio, es decir no se consideran
monopolio.
Las ventajas que pueden encontrar las compañías aéreas al pertenecer a una alianza son:
• Para muchas compañías lo mas importante al pertenecer a una alianza es mejorar
la presencia en el mercado, sin las implicaciones de asumir su crecimiento por si
sola.
• Los códigos compartidos pueden reducir costos y ofrecer tiquetes mas baratos.
• Ampliación y mayor cobertura en su red de rutas y conexiones, haciéndolos mas
eficientes.
• Mejorando el servicio la aerolínea obtiene la fidelización del pasajero.

Ventajas para los pasajeros:

• Precios mas económicos.
• Acceso a nuevos mercados.
• Mayores horarios, los cuales reducen el tiempo de vuelo o trayecto
• Programas de acumulación de beneficios en cualquier compañía aérea de la alianza.
• Mayores opciones por cancelación de un vuelo para viajar en otra aerolínea
miembro de la alianza.
• Posibilidad y acceso a redes de rutas en todos los continentes.
• Reducción de la competencia sobre todo en regiones y rutas donde la capacidad es
limitada.
• Se logran innovaciones
• Son una opción para hacer frente a las barreras regulatorias, por que son la respuesta
de la liberalización del mercado aéreo.
• Aumento de volumen de tráfico, reduciendo significativamente costos por
incrementos de frecuencias, incrementando su capacidad
• Reducción de costos por uso de la infraestructura aeroportuaria.
• Neutralidad del metal (metal neutrality), las aerolíneas comparten ingresos y
equilibran incentivos económicos entre estas, aplicando un tratamiento neutral
sobre la aeronave que se destina a un vuelo en particular
• Reducción de costos por adquisición conjunta de bienes y servicios, como por
ejemplo, combustible, servicios a bordo y mantenimiento, minimizando riesgos.

19
 Desventajas de las alianzas estratégicas.
• Una de las desventajas mas notorias, es el conflicto de intereses dentro de miembros
de una misma alianza, anteponiéndose en muchos casos sus intereses individuales.
• Otros aspectos relevantes, pueden ser costos elevados a los consumidores por la
adaptación de la nueva compañía a la alianza.
• Usos de posición dominante.
• Debilidad en muchos estados de legislaciones de competencia para el pasajero,
haciendo que no existan estándares unificados para resolver estos problemas.
• Efectos restrictivos y barreras para ingreso de otros competidores en algunas rutas.

8. ANEXO

ENTREVISTAS

Entrevista a desarrollador de rutas grupo aeroportuario.

“Que ventajas y desventajas que en tu sentir tienen las alianzas aéreas de cara al desarrollo
aeroportuario”.

Antes de entrar en materia, es importante tener claro qué se entiende por “alianzas aéreas”.
Me vienen a la mente diversas posibilidades en función del grado o nivel de la “alianza”:
1. Código compartido. Éste tipo de acuerdo permite que diferentes aerolíneas incluyan vuelos
de otras aerolíneas como parte de la red de rutas que se oferta al pasajero, pero puede ser
usado solo para ciertas rutas y mercados y seguir siendo feroces competidores en otros.
Estos códigos le facilitan la vida al pasajero, siempre y cuando esté informado de que
cambiará de aerolínea en el transcurso de su viaje y lo que ello implica. Éstos códigos
compartidos tienen un efecto moderado en el tráfico de los aeropuertos y en su red de rutas.
2. Las grandes alianzas, como es el caso de Star Alliance, One World, Skyteam, etc. Este
tipo de alianzas va más allá de los códigos compartidos pues buscan sinergias que hagan
a las aerolíneas más competitivas y generen una mayor lealtad en sus pasajeros. Estas
alianzas, desde la perspectiva del aeropuerto, pueden ayudar a posicionar mejor los
destinos donde tienen sus infraestructuras pues dan a conocer su existencia al pasajero.
Por ello, el impacto en el desarrollo del tráfico es positivo aunque gradual y también,
en el tiempo y una vez estimulados ciertos mercados (origen-destino), puede dar lugar
a que se establezcan con mayor prontitud nuevas rutas punto a punto. Es importante
señalar que la competencia entre los miembros de una alianza sigue existiendo, pero es
menos feroz pues hay acuerdos que limitan los alcances de dicha competencia. Por otra
parte, el efecto de las alianzas en el tráfico y red de rutas de los aeropuertos varía
dependiendo si son aeropuertos regionales o hubs. En el primer caso las alianzas
generan un efecto estabilizador en el tráfico pues tienden a garantizar una base de tráfico
que alimenta a las alianzas a través de sus hubs, pero no les brinda necesariamente
crecimiento a los aeropuertos regionales. En los hubs las alianzas sí suelen generar
crecimiento de tráfico y expansión de la red de rutas, aunque no es posible generalizar.
3. Fusiones o “Joint Ventures”. En éste caso la consolidación de aerolíneas puede tener
efectos variados en los aeropuertos. Por un lado, si las rutas y/o mercados son
complementarios, el aeropuerto se verá beneficiado pues la nueva aerolínea producto
de la fusión será más sólida y estará mejor posicionada ante la competencia y es posible

20
 que no solo no disminuya el número de rutas, sino que aumente. Si las aerolíneas que se
fusionan comparten mercados o rutas, entonces habrá redundancias en su red que
tenderán a ser eliminadas lo que puede implicar una reducción en la red de rutas de los
aeropuertos y /o en su volumen de tráfico. Las razones que subyacen a la fusión también
son relevantes dependiendo de si ésta obedece a la búsqueda de expansión de las
aerolíneas o a su debilidad financiera o competitiva. En el primer caso, uno de los posibles
resultados es la expansión de su red de rutas, así como aumentos de capacidad en las
existentes. En el segundo caso, lo que se obtiene es la posibilidad de la sobrevivencia de
las aerolíneas fusionadas lo que resulta muchas veces en una racionalización de sus rutas,
así como de la capacidad aérea ofertada a cambio de su viabilidad en el tiempo. Aún en
éste último caso el efecto para los aeropuertos no es necesariamente negativo pues,
aunque al principio haya muy posiblemente una contracción de su red de rutas y de su
tráfico, siempre será mejor que no desaparezcan las aerolíneas involucradas y, en el
transcurso del tiempo, existe la posibilidad de no sólo no perder el tráfico preexistente a
la fusión, sino también aumentarlo, aunque sea a mediato o largo plazo.

Entrevista a Jefa de Transporte aéreo Aeronáutica Civil Colombiana.

“Que ventajas y desventajas tienen las alianzas aéreas de cara al desarrollo de la política
aerocomercial de un país como Colombia, y la mirada de la autoridad aeronáutica frente al
tema”.

La industria del transporte aéreo ha sido impulsada por cuatro elementos a saber: 1. La
liberalización de la industria, 2. La privatización, 3. Los acuerdos de cielo abierto y 4. El
surgimiento de aerolíneas de bajo costo.
El primer elemento es el más importante pues de este se derivaron los otros tres, el principal
factor responsable del desarrollo de la aviación en Colombia ha sido el proceso de
liberalización, esto se ha cristalizado vía una política de cielos abiertos entre territorios,
libertad de acceso a mercados, libertad de tarifas, libertad de inversión extranjera, libertad
de equipos, múltiple designación entre otras variables
Con ocasión de la pandemia el crecimiento del transporte aéreo se detuvo abruptamente,
poniendo fin a una década donde Colombia creció sostenidamente a tasa de dos dígitos.
Por otra parte, las aerolíneas de la región latinoamericana no encontraron apoyo
económico relevante en sus gobiernos y se vieron obligadas a entrar en procesos de
reorganización como el Capítulo 11 para buscar financiación en el sector privado a
diferencia de sus pares en Europa y EE.UU. donde los gobiernos entregaron grandes sumas
de dinero para garantizar la supervivencia de las aerolíneas.
En el caso de Colombia, el gobierno hizo algunos esfuerzos como el programa PAEF, la
reducción del IVA de los tiquetes aéreos del 19% al 5% que termina bajando el precio final y
ayuda a estimular la demanda (aplica hasta dic. 2022), bajó a 0% los aranceles de
componentes aeronáuticos por 6 meses, entre otros y esto de alguna manera ayudó a solventar
la crisis, pero no fue suficiente.
Para sobrellevar esta crisis las aerolíneas recurrieron entre otras medidas a las alianzas
estratégicas. Las alianzas fueron utilizadas para fortalecer sus rutas, los tipos de alianza
más frecuente fueron el código compartido y los programas de viajero frecuente.
No obstante muy seguramente instrumentos de integración como los Joint Venture

21
Agreements y similares, podrán ser una tendencia para que las aerolíneas busquen
incrementar su tamaño y se consoliden en un momento de incertidumbre en el negocio de
los viajes y donde se requiere la reactivación del sector.
Este tipo de operaciones comerciales generan un enlace más estrecho que se basa no sólo
en compartir ingredientes típicos como el codeshare, sino también una integración
mediante participación accionaria y así poder tomar decisiones conjuntas aprovechando
todas las sinergias, y será una labor regulatoria del Estado establecer los criterios de sana
competencia y adoptar las medidas o remedios estructurales cuando corresponda.”

Entrevista a Directora Jurídica de empresa aérea, modelo Legacy.

“Que ventajas y desventajas tienen las alianzas para las aerolíneas, los aeropuertos y los
usuarios pasajeros.”

a) Maximización en el aprovechamiento de slots (Ejemplo AICM, AM+DL, el socio AM

tiene mayor valor por sus slots en este aeropuerto con horarios saturados)
b) Potencial aumento del tráfico, mejoras en factores de ocupación, más pasajeros e
ingresos para las aerolíneas y por consiguiente para los aeropuertos por vuelos con
códigos compartidos, mayores ventas en vuelos interlineales (Ejemplo HUB MIA,
AA+BA, Oneworld).
c) Aumento en el número de destinos servidos, mayor conectividad, más pasajeros (Si
consideramos AM+DL por ejemplo, el número de rutas atendidas entre los dos se vuelve
mayor).
d) Mayores alternativas de horarios para los pasajeros en vuelos de la misma alianza,
aeropuertos más atractivos para los pasajeros, aeropuertos mejor conectados.
e) Aprovechamiento en el uso de mostradores compartidos, salas de espera y abordaje,
salones ejecutivos (En SAT por ejemplo AM+DL usaban los mismos mostradores de
documentación).
f) Inversión en infraestructura para conexiones (Ejemplos FRA y MUC y su valor para
Star Alliance en conexiones).

Entrevista a Directora Jurídica de empresa aérea, modelo Low Cost.

¿Las empresas Low Cost reconocen ventajas y desventajas en las alianzas aéreas, cuales
serian en cada caso los aspectos mas relevantes para en un momento dado llegar a
consolidar una alianza? Se conocen casos de éxito o de fracaso de alianzas entre empresas
low cost? Por favor mencionarlas.

“Las alianzas aéreas son muy diversas, van desde una simple continuación de vuelos, a
través del conocido interlinea, o contrato de transporte sucesivo, hasta integraciones
estructurales entre las mismas low costs y por qué no, entre una low cost y una legacy. Para
contestar la pregunta, parto de una premisa, y es la evolución del transporte aéreo, por lo
menos en la región latinoamericana, hace un modelo low cost, para poder seguir
masificando el acceso a un servicio público, como ocurrió en Europa ya hace muchos años.

22
 Ventajas u oportunidades:
• Expansión de los servicios aéreos: las low cost por sus características son aerolíneas que
prestan servicios punto a punto. Una alianza con otra aerolínea permite mayores rutas con
conexión. El reto: armonizar los costos de los ancillaries o servicios complementarios.
• Acceso a los servicios que realmente se necesitan: cuando el consumidor puede
escoger lo que realmente necesita, paga igualmente por los servicios escogidos.
• Creación de nuevos servicios que no están listos para tener vuelos directos.
Desventajas o retos:
• Cómo ofrecer servicios complementarios o ancillaries que tengan las mismas
características, sin que se generen costos adicionales.
• Cómo ofrecer servicios complementarios o ancillaries para unos trayectos y otros no.
• Puede presentarse un problema de complejizar la venta de servicios, pues dado que
se puede ampliar los servicios a conexiones, esto trae sobrecostos y mayores procesos
que pueden afectar los costos.
• Perder los servicios ejecutivos por los cuales pueden estar dispuestos los pasajeros a
pagar por razón de comodidad o necesidad. Si se quisiera combinar las necesidades de los
viajeros, habría que hacer modificaciones a las aeronaves que pueden traer costos
adicionales.

9. CONCLUSIONES

En conclusión la tendencia va hacia un modelo combinado, como sucede hoy en Europa,

en donde la masificación de los servicios a través del sistema low cost predomina en el
intraeuropeo, y aún siguen ofreciéndose servicios legacy para vuelos internacionales de
mediano y largo alcance.
Muy importante en mi sentir que dentro de estas alianzas se mantenga la competencia,
no se concentre el mercado y no se restrinja el uso de franjas horarias y acceso de
información y de instalaciones aeroportuarias en contra de la sana competencia y mejora
competitiva y de conectividad de la región donde se establezcan.
Así mismo lograr que los beneficios que se obtengan con la alianza se trasladen
realmente a los usuarios del transporte aéreos en mejores condiciones y oferta de servicios
de su preferencia de acuerdo con sus necesidades particulares, logrando así estimular la
oferta con una amplia diversidad tarifaria.

10. BIBLIOGRAFÍA

Melo, A., García, R., y Arenas, J. (2011). Alianzas Estratégicas Internacionales: Una
Contestación al Proceso Global.
Navas, J. E., y Guerras, L. A. (2016). Fundamentos de dirección estratégica de la empresa
(2a). Madrid: Civitas.
Quintana, I. (2012). Las alianzas estratégicas en el transporte aéreo. Un análisis desde el
Derecho de la Competencia. Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico, (10).
Vásquez, R. E (2008). Estudios de derecho aeronáutico, Bogotá: Universidad Externado
de Colombia.

23
11. PÁGINAS WEB CONSULTADAS

https://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/foro2030/Documents/Resumen%20ejecutivo%20
Retos%20FORO%20Sector%20A%C3%A9reo%202030.pdf

https://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/foro2030/Documents/8.%20Conferencia%202_C%
C3%B3mo%20potenciar%20el%20crecimiento%20de%20la%20aviaci%C3%B3n_Peter
%20Cerd%C3%A1%20IATA.pdf

https://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/foro2030/Documents/2.%20Presentaci%C3%B3n
% 20NE%20Conectividad.pdf

https://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/WorkingPapers/ATConf6- wp039_es.pdf

Oneworld. (2019). As oneworld marks its 20th anniversary, the global airline alliance
unveils major benefits for customers and airlines. Recuperado 18 de mayo de 2019, de
https://www.oneworld.com/news/As-oneworld-marks-its-20th-anniversary-the-global-
airline-Alliance-unveils-major-benefits-for-customers-and-airlines

SkyTeam. (2019). Hoja de datos de SkyTeam. Recuperado 18 de mayo de 2019, de

https://static.skyteam.com//contentapi/globalassets/pdfs/facts—figures-2019/es- mx_
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Star Alliance. (2019). The Star Alliance network. Recuperado 18 de mayo de 2019, de
https://www.staralliance.com/documents/20184/680657/Facts+and+Figures.pdf/c8797e
1f- 12d0-46ea-b5ad-28edfa31803c

https://www.scielo.br/j/rap/a/GjdYPbbXTB6Sc9zyFvqdBNb/?format=html&lang=es&
stop=next

https://a21.com.mx/el-nido-delaguila/2019/04/09/alianzas#:~:text= El%20c%C3%B3digo
%20 compartido%20es%20un,bol etos%20emitidos% 20por%20otra%20aerol %C3%
ADneas.&text=Los%20acuerdos%20interl ineales%20son%20una%20herramienta %20
de%20distribuci%C3%B3n%20de%20las%20l% C3%ADneas%20a%C3%A9reas.

https://www.avianca.com/co/es/descubre-y-compra/alianzas-beneficios/codigo- compartido/

https://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtual/publicaciones/administracion/v05_n9/alianzas_e
s trategicas.htm

https://digibug.ugr.es/bitstream/handle/10481/39558/EstebandelaRosa_JointVenture.pdf?
sequence=1&isAllowed=y

https://www.elespectador.com/economia/iata-cuestiona-competencia-de-la-supertransporte-
para-revisar-contratos-de-aerolineas-article/

24
EL FUTURO DE LAS AGENCIAS
ESPACIALES EN EL SIGLO XXI.
EL DESARROLLO DE LAS LEGISLACIONES
NACIONALES Y LA COOPERACIÓN
INTERNACIONAL EN EL ESPACIO
ULTRATERRESTRE

Por Doris Cinthya Conde Ordoñez

Experto en Transporte Aéreo
y en Derecho Aeronáutico y Espacial
 El gran hacedor de mi vida, mi padre Fabián Conde Sangüeza, su fuerza, su lucha por
salir adelante, y sus sabias palabras, me hicieron lo que hoy soy, una mujer luchadora,
gracias a mi mamá Florencia Ordoñez Cruz, quien siempre estuvo ahí para nosotros,
a mi hermano Steve por su lucidez intelectual que me asombra, a mis hermanas Yaskara
y Jessica, a mi cuñado Fernando Ayllón, y mis sobrinos Diego y Alexia, que con su corta
edad son sabiduría completa y a mi esposo Igor que me apoya incondicionalmente.

También quiero recordar y agradecer a mi “Maestro Carlos Tovar Guzlaft”, el gran

abogado de Bolivia, no solo eran sus conocimientos, él era la Alma de la Toga, porque
era real y la justicia era real con él, un saludo al cielo, porque ya es un ángel,
diez como el cambiarían la justicia en cualquier país.
 Al Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio
y de la Aviación Comercial, a Santiago Ripol y Pedro Navasqües,
por su calidez al recibir a los nuevos miembros, y por la oportunidad
de mejorar la calidad profesional de los operadores aeronáuticos.

A mi tutora, la Dª. Elvira Prado, muchas gracias.

 ÍNDICE

PRESENTACIÓN ...................................................................................................................................................... 30

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................................... 31

1. BREVE RESEÑA HISTÓRICA .............................................................................................................. 33

2. MARCO JURÍDICO DE LAS ACTIVIDADES ESPACIALES ....................................... 34

2.1. Concepto de Derecho Espacial .................................................................................................. 34
2.2. Actores del Derecho Espacial ..................................................................................................... 34
2.3. Principales Tratados del Espacio y Convenciones Internacionales .............. 35
2.4. Resoluciones, Recomendaciones, y Declaraciones de la Asamblea
de las Naciones Unidas ..................................................................................................................... 38
2.5. Documentos de la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de la Copuos ........... 41
2.6. Directrices relativas a la Sostenibilidad a largo plazo
de las actividades en el Espacio Ultraterrestre ............................................................. 42

3. ANTECEDENTES DE LAS AGENCIAS ESPACIALES ..................................................... 43

3.1. Agencias espaciales ............................................................................................................................ 43
3.2. Actividades de las Agencias Espaciales a nivel internacional ........................... 44
3.3. Políticas Públicas y su relación con las Agencias Espaciales ............................. 45
3.4. Marco jurídico de Agencias Espaciales .............................................................................. 46

4. ÁMBITO DE COOPERACIÓN .............................................................................................................. 49

4.1. Modos de la cooperación internacional .............................................................................. 51
4.2. Mecanismos de cooperación bilateral .................................................................................. 51
4.3. Mecanismos de cooperación multilateral .......................................................................... 52

5. OLD SPACE Y NEW SPACE .................................................................................................................... 53

5.1. Negocio mundial de los sistemas de satélites .................................................................. 54
5.2. El gran salto del desarrollo espacial privado ................................................................. 54
5.3. La actividad espacial militar ....................................................................................................... 56

28
6. DEBATE DEL FUTURO DE LA ACTIVIDAD ESPACIAL Y LAS AGENCIAS
ESPACIALES ....................................................................................................................................................... 57
6.1. Problemas legales actuales ............................................................................................................ 57
6.2. Sobre el enfoque tradicional no tan tradicional ......................................................... 57
6.3. ¿Enfoque radical e innovador? ............................................................................................... 59

CONCLUSIONES ..................................................................................................................................................... 60

REFERENCIAS .......................................................................................................................................................... 61

29
 PRESENTACIÓN

Pensando en el desarrollo de la humanidad, viene a mi mente un libro, que considero uno de

los mejores que he leído “Ideas” de Peter Watson, que te lleva por el camino del despertar del
hombre, del cual rescato un fragmento:
“(…) la obra maestra de Copérnico, los Principia no son un libro sencillo de leer, si bien
posee una claridad de comprensión identificable incluso en la prosa más compleja. Para
explicar «el sistema del mundo», esto es, el sistema solar, Newton identificaba la masa, la
densidad de materia —una propiedad intrínseca de ésta— y una «fuerza innata», lo que
hoy llamamos inercia. Desde un punto de vista intelectual, en los Principia el universo es
sistematizado, estabilizado y desmitificado. Los cielos habían sido domesticados y habían
pasado a formar parte de la naturaleza.” (Watson, 2005).

El intelecto llevó al hombre a conocer parte del universo y los avances que se presentan
ahora, nos hace soñar que, en un futuro no muy lejano, la humanidad podrá viajar hacia otros
planetas de nuestro sistema solar.

El desarrollo de la tecnología espacial avanza a pasos agigantados, y de igual forma las

normas de Derecho Espacial Internacional deberían ir en consonancia con este desarrollo en
el contexto internacional y nacional, para que todos los Estados puedan beneficiarse de los
avances del tema espacial, el trabajo es un breve análisis de lo realizado por los Estados en
Agencias Espaciales, analizando hacia donde podría dirigirse su futuro.

30
INTRODUCCIÓN

El mundo presencia un vertiginoso avance del desarrollo de la tecnología espacial, con

misiones espaciales, satélites, minería espacial, turismo espacial, hay un gran cambio luego de
décadas de estancamiento en su desarrollo, frente a una inversión casi nula de la mayoría de
los países en temas espaciales (con pocas excepciones), este último tiempo hay un nuevo
despertar, tanto en el interés del público, como en el sector privado para explorar la última
frontera de la humanidad “el espacio ultraterrestre”.
Vemos a Estados y a Agencias Espaciales limitadas en sus presupuestos por la excesiva
burocracia en algunos casos, o el desinterés general, que ha sido uno de los factores para que
la humanidad no realice hazañas como las del siglo pasado, como el alunizaje a la luna siendo
la más espectacular de todas, dándose prioridad a otros temas, como el salir de la pobreza, y
mejorar las condiciones de vida de sus ciudadanos en la tierra.
Luego de 50 años, aparecen nuevos actores e intereses en la exploración espacial, con la
esperanza de grandes ganancias en algunos casos y otros por temas científicos, esto se debe a
los avances en el sector de la electrónica, especialmente de los microchips, el desarrollo de
materiales ligeros y resistentes de alta tecnología, unidos a la potencia de procesamiento que
son necesarios para la exploración espacial. Estos factores han dado lugar a que se puedan
producir mini satélites cúbicos o nano satélites, a costos mucho más bajos que los satélites
tradicionales, además de pesar menos de un kg, estos satélites pueden ser llevados a órbita por
cohetes más pequeños y económicos que, los cohetes espaciales tradicionales. Esta gran
funcionalidad, unida al bajo costo de puesta en órbita de estos satélites, ha hecho que se creen
varios emprendimientos privados alrededor del mundo, especialmente en Europa y Estados
Unidos, que ofrecen lanzamientos para estos satélites a bajos costos.
Otro de los factores, entre muchos que se podrían mencionar, es la aparición de la empresa
norteamericana SpaceX, la primera empresa financiada de manera privada en llegar a la órbita
espacial, primera empresa privada en llevar astronautas a la Estación Espacial Internacional,
primera en desarrollar un cohete orbital con la capacidad de reusabilidad, la empresa SpaceX
ha inspirado a una generación y renovado el interés del público en el espacio, Elon Musk con
su mantra de hacer de la humanidad una especie multiplanetaria, ha dado una bandera a seguir
para muchos especialistas que llegan a trabajar a SpaceX y a los que sueñan con un futuro en
el espacio para la humanidad1. Nos encontramos ante esta nueva realidad progresista, en la cual
las Agencias Espaciales tienen una gran responsabilidad en consonancia con este nuevo
desarrollo con actores privados y las políticas públicas que se deberían desarrollar el tema
espacial.
El actuar del ser humano y los países en el espacio, se guía por Tratados Internacionales y
legislaciones nacionales, que orientan la responsabilidad de los Estados y de los astronautas

1 Recuperado de la página de Wikipedia (2022) https://en.wikipedia.org/wiki/Space

31
en el espacio, estas normas determinan el respeto a la falta de jurisdicción en el territorio
espacial, respeto a sus pares de otras naciones, el ofrecer ayuda cuando sea necesario y, cuidar
el nuevo medio ambiente espacial entre otras cosas, esto es lo que idealmente se ha pensado
que debe ser la conducta en el espacio, sin embargo muchas legislaciones nacionales apuntan
más a inversiones económicas, con objetivos estratégicos de desarrollo tecnológico, militar,
investigación científica, en la cual sus Agencias Espaciales se encuentran bajo las políticas
estatales con intereses nacionales, que en alguno casos no aplican los principios de los cinco
tratados que regulan la actividad espacial y de los documentos de las Naciones Unidas.
El futuro de las Agencias Espaciales, parece verse inevitablemente conectado a
emprendimientos privados, esto en gran parte por los espectaculares resultados de empresa
como SpaceX2, y de otros emprendimientos menores que están logrando resultados más
modestos pero muy sólidos en cuanto a costo y seguridad; esto hace que entidades como la
Administración Espacial Aeronáutica de Estados Unidos (NASA, por sus siglas en inglés),
pueda ahorrar mucho en tiempo y dinero asignando misiones a empresas privadas que compiten
entre sí, para ganar los contratos gubernamentales. Es posible que se vea en el futuro Agencias
Espaciales completamente privadas, ya que ahora, hablando de empresas de Estados Unidos,
las mismas reciben el apoyo de su gobierno en muchas áreas, como el de su infraestructura,
aunque esto está cambiando rápidamente para algunas empresas.
Los cambios vertiginosos hacen que las legislaciones tengan que adaptarse, como ejemplo
tenemos a Estados Unidos y Luxemburgo, que han dado un paso importante en este sentido a
diferencia muchos países, cuya falta de actualización o emisión de las normas se constituyen
en un obstáculo al rápido desarrollo que las empresas privadas. Recién los países y empresas
se dan cuenta del gran potencial económico del espacio y del desarrollo de la tecnología, y
empezó una ardua carrera no solo entre empresas sino también entre países, hacia la nueva
carrera espacial. Parece prudente analizar sobre las normas obsoletas y la falta de políticas
públicas estatales, como obstáculo al desarrollo de las capacidades espaciales de un país,
aunque también es prudente no llegar a extremos de países como China, que impulsan su
programa “a toda costa”.
En este sentido, se puede decir que la cooperación en el área aeroespacial no se dará solo
entre países sino entre empresas y estados, al igual que entre empresas, las capacidades
humanas están potencialmente avanzando en el espacio y a una velocidad impensable. ¿Esto
trae nuevos paradigmas espaciales, que pasaría si una empresa privada quiere explotar metales
de un meteorito?, ya que actualmente no se puede poseer territorios fuera del planeta, ¿Sería
una concesión?, ¿Quién las otorga?, ¿Por cuánto tiempo?, ¿Se debe dar una parte de esos
recursos a todo el planeta? o ¿Al país de origen de la misión? Este es un pequeño ejemplo de
las muchas preguntas que tendrán que responderse en un plazo no muy lejano, dados los planes
de colonización de la Luna, Marte y a otros planetas, qué papel juegan en este nuevo escenario
los estados y sus Agencias Espaciales, ¿cuál debe ser el lineamiento normativo y de
cooperación?
Se hace imperativo empezar a buscar soluciones y propuestas que ayuden a que este tránsito
del ser humano a ser una civilización espacial, sea tranquilo y eficiente, en esto las
legislaciones, leyes y tratados (ius novum como Derecho Espacial), ¿Ayudarán a este
propósito? o ¿Qué soluciones se puede encontrar para dar soluciones al desarrollo de las
Agencias Espaciales?

2 Briceño V., Gabriela. (2020). SpaceX. Recuperado el 25 febrero, 2022, de Euston96: https://www.euston96.com/spacex/

32
1. BREVE RESEÑA HISTÓRICA

Luego de la derrota del eje en la segunda guerra mundial, muchos científicos alemanes,
escaparon o fueron capturados por países aliados, especialmente por Estados Unidos y la
entonces Unión Soviética. Algunos de estos científicos eran parte del programa de misiles
V2 alemán, estos misiles eran capaces de llegar al borde espacial, la línea de Kárman a 100
km de altura (Línea de Kárman Wikipedia). Estos científicos fueron la base para los
programas espaciales de las dos potencias, la Unión Soviética tomó la delantera en esta
nueva carrera espacial, que la misma fue impulsada por la búsqueda de mejor armamento
y por el prestigio de lo que eran dos sistemas políticos distintos, el comunismo soviético y
la democracia capitalista de Estados Unidos3.
La Unión Soviética ya en 1955, más independiente de los científicos alemanes empezó
a tomar la delantera en la nueva carrera espacial con: el primer misil balístico
intercontinental el R-7, el primer satélite artificial el Sputnik 1, el primer animal en órbita,
la perra Laika, el primer ser humano en el espacio y la órbita terrestre, Yuri Gagarín en el
Vostok1, la primera mujer en el espacio y órbita de la tierra (Valentina Tereshkova en el
Vostok 6, la primera caminata espacial, por nombrar algunos triunfos del Programa Espacial
Soviético sobre sus contra partes norteamericanos)4.
Los norteamericanos viéndose superados, decidieron invertir muchos más recursos en
la carrera espacial, lo hicieron mediante el “National Aeronautics & Space Act of 1958”,
bajo la presidencia de Dwight Eisenhower, en la ley incluía una serie de aspectos desde
burocráticos, de financiación, objetivos, y la fundación de la NASA. También Incluía
aspectos de infraestructura y desarrollo tecnológico y científico5.
Con esta decisión los Estados Unidos entraron de lleno a la carrera espacial y no tardaron
en tener algunos éxitos, en 1961 el primer norteamericano llego al espacio, Alan Shepard,
en 1961 también el presidente J.F Kennedy dio su histórico discurso en el congreso, donde
desafió a la nación en poner un hombre en la luna y retornarlo a la tierra a salvo, antes del
final de la década, en 1966 la primera nave norteamericana aterrizó en la luna. En 1969 se
realizó la histórica llegada de los primeros hombres a la luna, con el apolo 11 y los astronautas
Neil Armstrong, Edwin Aldrin siendo los primeros seres humanos en pisar la luna6.
Sin embargo, estos éxitos y la victoria en la carrera espacial por parte de Estados Unidos
harían que su atención se centre en otros asuntos más urgentes para ellos, que en ese
momento era la carrera armamentista, lo cual en parte retrasó la exploración espacial por
décadas, situación que es previsible por la guerra iniciada por Rusia en contra de Ucrania.
El Banco Mundial y el FMI el 1 de marzo de 20227 informaron que están trabajando para
evaluar el impacto económico y financiero del conflicto y los refugiados en otros países de
la región y en el mundo, para reforzar el apoyo financiero, técnico y en materia de políticas
a los países vecinos, según sea necesario; ante este hecho estamos en presencia de un nuevo
atraso en las Agencias Espaciales por la crisis mundial desarrollada por el conflicto bélico,
que no necesariamente afectará a la empresa privada, porque existen intereses económicos
que los impulsa.

3 Recuperado de la Pagina del Programa Espacial de Rusia (2022) https://hmong.es/wiki/Soviet_space_program

4 Recuperado de la Pagina del Programa Espacial de Rusia (2022) https://hmong.es/wiki/Soviet_space_program
5 Recuperado de la página de la NASA (2022) https://history.nasa.gov/spaceact.html
6 Recuperado de (2022): http://mcdowellastronomy.weebly.com/uploads/2/1/2/4/21242264/6.e.1.3_-_space_exploration_timeline_
and_prediction_activity.pdf
7 Recuperado de la pagina del Banco Mundial (2022) https://www.bancomundial.org/es/news/statement/2022/03/01/joint-imf-
wbg-statement-on-the-war-in-ukraine

33
2. MARCO JURÍDICO DE LAS ACTIVIDADES ESPACIALES

2.1. Concepto de Derecho Espacial

El autor John C. Cooper, introdujo a nuestro objeto de estudio la denominación de

“Derecho aeroespacial”, definiendo a este nuevo derecho como un: “conjunto de
normas aplicables, directa o indirectamente, a los vuelos dirigidos o controlados por
el hombre”, posteriormente J. G. Verplaetse considera al vuelo como factor
preponderante. Este autor prefiere el término “Derecho del espacio exterior” ya que
considera más preciso que el de Derecho espacial, pues se refiere al “vuelo que va
desde la misma zona en donde el poder elevador aerodinámico deriva gradualmente
hacia la fuerza centrífuga”. Finalmente el nombre de Derecho Internacional del
Espacio parece ser el más adecuado para esta disciplina, con mayor participación de
emprendimientos privados en las actividades espaciales, y presencia de nuevos
actores por lo cual se refiere al ius novum como Derecho Espacial, que se considera
como un conjunto de normas jurídicas que rigen las relaciones internacionales que
derivan de la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, (Gonzales Ferreiro
E. C., 2011, pág. 27 y 28).
A esta referencia de la Dra. Gonzales, podemos señalar que no solo se habla de un
Derecho Internacional del Espacio, sino también de la división natural que debe surgir
en el desarrollo del Derecho Internacional del Espacio, como lo es: el Derecho
Internacional Público del Espacio y Derecho Internacional Privado del Espacio, en
este estudio se hace más énfasis de la parte pública de este ius novum como Derecho
Espacial dentro del ámbito de los Estados.
De acuerdo con esta última definición, esta nueva área del derecho en construcción,
requiere determinar sus instituciones jurídicas con características propias, mismas que
deben dar lineamiento a todas las legislaciones nacionales, ante el conflicto de normas
que se presenta al ejercerse entre distintos países, con la aplicación de multiplicidad
de ordenamientos jurídicos, se puede producir conflictos de jurisdicción, por lo este
derecho requiere unificación y uniformidad, tal como se ha logrado en materia
aeronáutica y marítima.

2.2. Actores del Derecho Espacial

Estados

Uno de los actores del derecho espacial internacional son los estados, entendiéndose
al estado como persona jurídica, que tiene como fin actuar con su poder público de iure
imperii, que corresponde al dominio de aplicación del derecho público, siendo el
Estado una persona colectiva de existencia necesaria, porque es imprescindible para
la realización de los fines de un estado jurídicamente organizado considerando tal
como señala Bielsa, citado por Carlos Morales Guillen (1994, p. 140).

Organismos Gubernamentales

Que están conformadas por Estados que son los responsables de cualquier daño que
pueda producirse con ocasión de la realización de actividades espaciales (Gonzales
Ferreiro E. C., 2011, págs. 29 - 30).

34
 Entre los organismos que se relacionan con la actividad espacial podemos señalar a
los siguientes (Manual para Nuevos Actores en el Espacio, 2017):
• Comisión (o Comité) sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines
Pacíficos (COPUOS).
• Oficina para Asuntos del Espacio Ultraterrestre (OOSA)
• Grupo de Observaciones de la Tierra (GEO, por sus siglas en inglés)
• Comité Interinstitucional de Coordinación en materia de Desechos Espaciales
• Comité Internacional sobre los Sistemas de Satélites de Navegación Mundial
• Unión Internacional de Telecomunicaciones
• Naciones Unidas
• Asamblea General de las Naciones Unidas
• Conferencia de Desarme de las Naciones Unidas
• Comisión de Expertos de las Naciones Unidas en Gestión de Información
Geoespacial
• Organización Meteorológica Mundial

En esta parte se consideró a las más importantes, sin desmerecer que existe muchas
otras más en el ámbito privado, que están cumplimiento la función del veedor en
instancias de la COPUOS.

Organizaciones no Gubernamentales

Estas organizaciones son las que apoyan la actividad espacial y no tienen relación
directa con los estados (Manual para Nuevos Actores en el Espacio, 2017).
• Consejo de Comunicaciones satelitales Asia-Pacífico
• Federación de Vuelos Espaciales Comerciales
• Asociación Europea de Compañías de Percepción Remota
• Asociación de Operadores de Satélites de Europa, Medio Oriente y África
• Unión Internacional de Radioaficionados
• Federación Internacional de Astronáutica
• Instituto Internacional de Derecho Espacial
• Organización Internacional de Normalización
• Consorcio Geoespacial Abierto
• Asociación de la Industria Satelital
• Space Frequency Coordination Group

2.3. Principales Tratados del Espacio y Convenciones Internacionales

Los tratados y convenciones, son la fuente principal del Derecho Espacial positivo,
que son reglamentados por vigencia de Declaraciones y Resoluciones de las Naciones
Unidas (ONU), que son un marco jurídico más de carácter principista y recomendatorio,
conformado por los siguientes cinco instrumentos multilaterales más importantes sobre
tema espacial:
1. “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en
la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, la luna y otros cuerpos
celestes” (Resolución 2222(XXI) de la Asamblea General de las Naciones Unidas,
Anexo), de 19/12/1966, abierto a la firma el 27/01/1967, entró en vigor el
10/10/1967, denominado “Tratado del Espacio de 1967”.

35
2. “Acuerdo sobre el salvamento y la devolución de astronautas y la restitución de
objetos lanzado al espacio ultraterrestre” (Resolución 2345(XXII) de la
A.G.N.U., Anexo), de 19/12/1967, abierto a la firma el 22/04/1968, entró en vigor
el 3/12/1968, llamado “Acuerdo sobre el Salvamento de 1968”.
3. “El Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por
objetos espaciales” (Res. 2777(XXII) de la A.G.N.U., Anexo), de 29/11/1971,
abierto a la firma el 29/03/1972, entró en vigor el 11/09/1972, también llamado
“Convenio sobre la Responsabilidad de 1972”.
4. “Convenio sobre el registro de objetos lanzado al espacio ultraterrestre” (Res.
3235 de la A.G.N.U., Anexo), de 12/11/1974, abierto a la firma el 14/01/1975,
entró en vigor el 15/09/1976, llamado “Convenio sobre el registro de 1975”.
5. “Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la luna y otros cuerpos
celestes” (res. 34/68 de la AGnu, Anexo), aprobado el 5 de diciembre de 1979, abierto
a la firma el 18 de diciembre de 1979, entró en vigor el 11 de julio de 1984, también
llamado “Acuerdo sobre la luna de 1979”. En lo sucesivo, los convenios se citarán
por la fecha de la apertura a la firma (Gonzales Ferreiro E. , 2011, pág. 30 y 31).

Luego que empezó la exploración espacial, la misma no fue exclusiva de Estados

Unidos o de la Unión Soviética, por lo que se vio la necesidad de contar con un marco
común para la regulación de la conducta, acciones y relaciones de los distintos países
que exploraban el espacio, a pesar de haber disminuido mucho la actividad espacial
en las décadas posteriores al alunizaje humano, todavía se realizaban lanzamientos
espaciales a la órbita y naves no tripuladas a la luna y otros objetos del sistema solar.

Figura 1. Firma del Tratado del Espacio de 1967.

Nota: Firma del Tratado del Espacio. Anatoly F. Dobrynun, Embajador Soviético, Sir Patrick Dean, Embajador de Reino Unido, Arthur J.
Goldberg, Embajador de los E.U., Lyndon B. Johnson, Presidente de los E.U. y otros observan que el Secretario de Estado de los E.U. Dean
Rusk firma el Tratado del Espacio el 27 de enero de 1967 en Washington, DC. Fuente: UNOOSA.

El “Tratado del Espacio de 1967” es el primero y tal vez el más importante tratado
internacional sobre el espacio por haberse elaborado en pleno auge de la guerra fría,
tenía un lenguaje pacificador, que enfatiza la propiedad colectiva por parte de la
humanidad de los territorios espaciales, la no posibilidad de reclamación territorial
(todo es patrimonio de la humanidad). También prohíbe el llevar armas al espacio,
armas de destrucción masiva, prohíbe la guerra y la contaminación del espacio.
Enfatiza la solidaridad y cooperación entre cosmonautas de distintos países, similar a

36
 tratados posteriores, carece de una guía de aspectos técnicos rayando más bien en una
declaración idealista de paz, el cual, por su carácter principista, carece de instrumentos
de obligatoriedad o de una entidad central de control, que debió pensarse al momento
de la firma, esto considerando que ya existían antecedentes como la Organización
Mundial de Aeronáutica Civil (OACI), que a la fecha tiene 193 estados miembros del
y va mejorando los procesos y procedimientos aeronáuticos en todos sus ámbitos para
los estados contratantes del Convenio de Chicago de 1944.
El “Acuerdo sobre el Salvamento de 1968” determina que todos los países firmantes
están obligados a prestar ayuda a los astronautas que se encuentren en problemas, ya
sea que se encuentren extraviados o fuera del área de planificación de sus actividades,
en el espacio o en la tierra, como algún amerizaje en un área no planificada.
El “Convenio sobre la Responsabilidad de 1972”, regula las responsabilidades que
puedan tener los países encargados de los lanzamientos, los países que prestan sus
bases o los astronautas con respecto a daños o afectaciones a terceros, una manera de
establecer que a pesar de ser una actividad fuera de la tierra, no libera a los países y
personas involucrados a responder por accidentes o acciones que afecten a terceros.
El “Convenio sobre el registro de 1975”, es un tratado que obliga a los países firmantes
a registrar e informar de los objetos que se dejan en el espacio en órbita o en lugares como
la luna, especialmente importante es tener un registro de los objetos en órbita, que estén
activos o como deshecho espacial, los firmantes deben dar información de la velocidad,
posición, órbita, y otros datos que faciliten elaborar un mapa de todos los objetos en
órbita, esto con el fin de prevenir accidentes por colisiones u otros sucesos.
Luego tenemos al “Acuerdo sobre la luna de 1984”, a pesar de que la humanidad no
ha había vuelto a la luna desde 1969, este tratado menciona puntos importantes: la luna
es una herencia común de la humanidad, por tanto no puede reclamarse propiedad
alguna de ella, ni total ni parcialmente, también especifica normas de protocolos de
conducta que se deben observar en la luna, como informar a cualquier parte que pida,
sobre las actividades realizadas, dar acceso a inspecciones, cooperar con otros
astronautas, no interferirse mutuamente, no contaminar el suelo lunar, este tratado no
ha sido ratificado por muchos estados. Otro punto es sobre las leyes que rigen en la
luna, y estas son dentro de los módulos de cada país, rigen sus leyes nacionales, fuera
las leyes internacionales similares a las normas del Derecho Marítimo en alta mar8.

Situación de los Cinco Tratados Fundamentales del Espacio

ADOPCIÓN POR LA ENTRADA ESTADOS RATIFICANTES
TRATADO
ASAMBLEA GENERAL EN VIGOR A MARZO DE 2022
“Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los
Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, la 1966 1967 112
luna y otros cuerpos celestes”
“Acuerdo sobre el salvamento y la devolución de astronautas y la
1967 1968 99
restitución de objetos lanzado al espacio ultraterrestre”
“El Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños
1971 1972 94
causados por objetos espaciales”
“Convenio sobre el registro de objetos lanzado al espacio ultraterrestre” 1974 1976 63
“Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la luna 1979 1984 17
y otros cuerpos celestes”
Figura 2.
Fuente: Información disponible es COPUOS, cuadro de elaboración propia: https://www.unoosa.org/res/oosadoc/data/ documents/ 2022/aac
_105c_22022crp/aac_105c_22022crp_10_0_html/AAC105_C2_2022_CRP10E.pdf

8 Disponible en: https://www.unoosa.org/pdf/publications/STSPACE11S.pdf

37
 2.4. Resoluciones, Recomendaciones, y Declaraciones de la Asamblea de las Naciones
Unidas

La resoluciones de Naciones Unidas son fuente del derecho espacial de acuerdo a J.

Marchan, que manifiesta que carecen de obligatoriedad o fuerza jurídica, y recuerda
que la Asamblea General de las Naciones Unidas (AGNU), no tiene facultad
legislativa; a esta opinión existe una tercera opinión más conciliadora que señala que
se debería distinguir entre las resoluciones que tienen intención de crear una norma
obligatoria como ejemplo la declaración de principios, que al ser una norma general
de carácter principista, debería estructurar a las legislaciones nacionales (carácter
vinculante) y las que simplemente establecen una guía de acción orientativa de la
conducta que deben seguir los Estados con carácter de recomendación, texto citado
por Elisa Gonzales Ferreiro (Gonzales Ferreiro E. , 2011, págs. 33-34).
Conforme lo señalado por Elisa Gonzales (2011), las determinaciones de laAGNU, tienen
como objeto fomentar la cooperación internacional en el desarrollo progresivo, motivo
por el cual se crea entre los años 1958-1959 al Órgano subsidiario Comisión Espacial
sobre la Utilización del Estadio ultraterrestre con fines pacíficos (COPUOS) y a la
Subcomisión de Asuntos Jurídicos, con la finalidad de establecer un marco normativo
adecuado para que los Estados realicen actividades de exploración y utilización del
espacio ultraterrestre, la luna y otros cuerpos celestes. Dentro de este ámbito se emiten
muchas declaraciones y disposiciones entre las cuales se puede destacar a:
– Resolución 1348 (XIII) de la 792 Sesión Plenaria, 13 de diciembre de 1958, hace
referencia al uso del espacio ultraterrestre con fines pacíficos9, y establece la
Comisión Espacial sobre la Utilización del Estadio ultraterrestre con fines
pacíficos, (COPUOS, por sus siglas en inglés Committee on the Peaceful Uses of
Outer Space), compuesta con representantes de 18 países10, entre los cuales se
encontraban dos países latinoamericanos Argentina y México, siendo los mismos
que en la actualidad se proyectan como los países con mayor desarrollo en el tema
espacial, situación que se entiende por su interés desde el año 1958. Actualmente
la COPUOS, cuenta con cien países de acuerdo a la Resolución AG 76/7611.
– Resolución 1721 (XVI) 1865ª de la Sesión Plenaria de 20 de diciembre de 1961,
determinaba que la utilización del espacio ultraterrestre solo debería ser explorado
y utilizado con fines pacíficos, para el bien de la humanidad y en beneficio de todos
los Estados, y siempre conforme al Derecho Internacional, incluyendo la Carta de
Naciones Unidas respecto al espacio ultraterrestre 196112.

9 Disponible en: https://www.unoosa.org/pdf/gares/ARES_13_1348S.pdf

10 Resolución de Naciones Unidas 18 (XIII) Cuestión del uso del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, los países que confor-
maron la Comisión son: Argentina, Australia Bélgica Brasil, Canadá, Checoslovaquia, Estados Unidos, Francia, India, Irán, Italia
Japón, México, Polonia, Reino Unido e Irlanda, República Árabe Unida, Suecia y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.
11 Resolución AG 76/76: Albania, Argelia, Angola, Argentina, Armenia, Australia, Austria, Azerbaiyán, Bahrein, Bangladesh ,
Bielorrusia, Bélgica, Benín, Bolivia, Brasil, Bulgaria, Burkina Faso, Camerún, Canadá, Chad, Chile, China, Colombia, Costa
Rica, Cuba, Chipre, República Checa, Dinamarca, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, Etiopía, Finlandia,
Francia, Alemania, Ghana, Grecia, Hungría, India, Indonesia, Irán, Irak, Israel, Italia, Japón, Jordania, Kazajstán, Kenia,
Kuwait, Líbano, Libia, Luxemburgo, Malasia, Mauricio, México, Mongolia, Marruecos, Países Bajos, Nueva Zelanda,
Nicaragua, Níger, Nigeria, Noruega, Omán, Pakistán, Panamá, Paraguay, Perú, Filipinas, Polonia, Portugal, Qatar, República
de Corea, Rumania, Federación Rusa, Ruanda, Arabia Saudita, Senegal, Sierra Leona, Singapur, Eslovaquia, Eslovenia ,
Sudáfrica, España, Sri Lanka, Sudán, Suecia, Suiza, República Árabe Siria, Tailandia, Túnez, Turquía, Ucrania, Emiratos
Árabes Unidos, Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Estados Unidos de América, Uruguay, Venezuela y
Vietnam. Es esta información no se cuenta con la última decisión de la gestión 2022.
12 Resolución 1721 (XVI), de 20 de diciembre de 1961.

38
 – Resolución 1962 (XVIII) 1280ª Sesión Plenaria de 13 de diciembre de 1962,
relativa a la Declaración de los principios jurídicos que debe regir las actividades
de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, (Como
todas las resoluciones emitidas por la Asamblea de Naciones Unidas en el ámbito
espacial, estas tienen un carácter puramente recomendatorio).
– La Resolución 1721 (XVI), determina: la libertad para todos los Estados, condiciones
de igualdad, de explorar y utilizar el espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes con
fines pacíficos, conforme al Derecho Internacional, y en provecho de la humanidad;
y excluyéndose toda apropiación nacional en este ámbito. Proclama los siguientes
principios nuevos: responsabilidad internacional de los Estados por las actividades
espaciales realizadas, así mismos y de las entidades no gubernamentales a su cargo;
deber del Estado de lanzamiento de indemnizar por los daños causados a terceros;
deber de cooperación y de asistencia mutua; jurisdicción del Estado de registro sobre
los objetos lanzados; y consideración de los astronautas como enviados de la
humanidad. Desde aquella fecha, puede afirmarse sin lugar a dudas que todos estos
principios forman parte del Derecho Internacional contemporáneo (Gonzalez
Ferreiro & Moro Aguilar, 2011).
– Resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas 51/122 de 4 de febrero
de 199713, 83a Sesión Plenaria de 13 de diciembre de 1996, sobre la Declaración
cooperación internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre en
beneficio e interés de todos los Estados, toma en cuenta las necesidades de los países
en desarrollo.
Establece una de las afirmaciones más importantes sobre la cooperación espacial
internacional, que es extraída de la Declaración sobre la Cooperación Internacional
en la Exploración y Utilización del Espacio Ultraterrestre en Beneficio e Interés de
Todos los Estados, sobre tomar en cuenta las Necesidades de los Países en
Desarrollo: “Los Estados pueden determinar libremente todos los aspectos de su
participación en la cooperación internacional en la exploración y utilización del
espacio ultraterrestre sobre una base equitativa y mutuamente aceptable”
(Resolución 51/122 de la Asamblea General, anexo).
– En relación al tema normativo de los Estados y sus Agencias Espaciales,
se hace hincapié a la Resolución aprobada por la Asamblea General el 11
de diciembre de 2013 [sobre la base del informe de la Comisión Política
Especial y de Descolonización (Cuarta Comisión) (A/68/423)] 68/74, relativa a
“Recomendaciones sobre la legislación nacional pertinente a la exploración y
utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos”, señala la necesidad de
autorización y supervisión en las actividades espaciales, mediante un régimen
reglamentario a las entidades no gubernamentales y gubernamentales, con leyes
unificadas o con una combinación de instrumentos jurídicos nacionales, de
acuerdo a necesidades específicas y con requisitos jurídicos, recomendando que:
1. las actividades espaciales abarquen en sus marcos reglamentarios nacionales:
el lanzamiento de objetos al espacio ultraterrestre y su retorno, la explotación
de un sitio de lanzamiento o de reingreso y la explotación y el control de objetos
espaciales en órbita; cuestiones sobre el diseño y la fabricación de vehículos
espaciales, las aplicaciones de la ciencia y la tecnología espaciales y las
actividades de exploración e investigación;

13 Disponible en COPUOS (2022): https://www.unoosa.org/pdf/gares/ARES_51_122S.pdf

39
2. el Estado es responsable de las actividades nacionales en el espacio ultraterrestre,
debiendo determinar la jurisdicción nacional sobre las actividades espaciales
realizadas desde el territorio bajo su jurisdicción o control; autorizar y asegurar
la supervisión de las actividades espaciales realizadas en otros países por sus
nacionales o las personas jurídicas establecidas, inscritas o domiciliadas en el
territorio bajo su jurisdicción o control, el Estado debe abstenerse de imponer
requisitos que supongan una duplicación de actividades y evitar cargas
innecesarias;
3. las actividades espaciales deben requerir autorizaciones realizadas por
autoridad nacional competente, dicha autoridad o autoridades debería
establecer condiciones y procedimientos para la concesión, modificación,
suspensión y revocación de las autorizaciones, fijando claramente el marco
reglamentario; los Estados podrían aplicar procedimientos específicos para
conceder licencias o para autorizar distintos tipos de actividades espaciales;
4. las condiciones de autorización deberían ajustarse a las obligaciones
internacionales de los Estados, previstas en los tratados sobre espacio
ultraterrestre y otros instrumentos, podrán reflejar los intereses nacionales de
cada Estado en materia de seguridad y política exterior; las condiciones de
autorización deberían facilitar la verificación de actividades espaciales
seguras y con riesgo mínimo para las personas en el medio ambiente o los
bienes; basados en la experiencia, los conocimientos especializados y las
calificaciones técnicas del solicitante, e incluir normas de seguridad y técnicas
que se ajusten, en particular, a las directrices para la reducción de desechos
espaciales de la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con
Fines Pacíficos.
5. realizar procedimientos adecuados para garantizar la supervisión y vigilancia
continua de las actividades espaciales autorizadas aplicando sistema de
inspecciones in situ o un mecanismo más general de notificación; en los
mecanismos de ejecución podrían preverse medidas administrativas, como la
suspensión o revocación de la autorización, o sanciones, según proceda;
6. contar con un registro nacional de objetos lanzados; solicitar información a los
operadores o propietarios de objetos espaciales sobre el Estado de lanzamiento
o el Estado responsable de las actividades nacionales en el espacio
ultraterrestre a que presenten información a esa autoridad, para informar al
secretario general de las Naciones Unidas, y solicitar información sobre
cualquier cambio en las características principales de los objetos espaciales;
7. ante la existencia de responsabilidad internacional por daños y perjuicios, los
Estados podrían considerar la manera de presentar recursos con respecto a las
acciones de los operadores o propietarios de objetos espaciales; a fin de
garantizar una cobertura adecuada en casos de reclamación por daños y
perjuicios, los Estados podrían introducir requisitos de seguro obligatorio y
procedimientos de indemnización, según proceda;
8. debería garantizarse una vigilancia continua de las actividades espaciales
realizadas por entidades no gubernamentales en caso de transferencia de la
propiedad o del control de un objeto espacial en órbita; en la reglamentación
nacional podrían preverse requisitos de autorización en lo que respecta a la
transferencia de la propiedad o la obligación de presentar información sobre
el cambio en la situación de la explotación de un objeto espacial en órbita.

40
 La importancia de esta resolución es el dar lineamientos generales para la
elaboración de normas en las legislaciones nacionales; sin embargo, estas tienen
una naturaleza soft law, a esto se tiene que solo 80 países cuentan con agencias
espaciales, tampoco existe ningún mecanismo para hacer el seguimiento sobre las
normas en derecho espacial o dejarlas sin efecto ante su incumplimiento, debido a
la soberanía que tienen los Estados no existe un mecanismo de seguimiento lo cual
perjudica que estas recomendaciones sean consideradas por todos los Estados.
Esta resolución de manera implícita determina normas que deberían cumplir las
Agencias Espaciales o una institución similar con atribuciones; existe entre los
Estados de acuerdo a sus intervenciones, la preocupación sobre la falta de
obligatoriedad y eso se refleja en los informes de la Subcomisión Jurídica y
Técnica de la COPUOS, que a continuación se refleja en documento.

2.5. Documentos de la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de la COPUOS14

Esta Comisión es la encargada de revisar y dar lineamientos para el desarrollo

normativo del Derecho Espacial Internacional y de las legislaciones nacionales,
siendo importante su papel; porque, permite a los Estados trabajar en conceso sobre
las normas, recomendaciones, e informes que posteriormente son aprobados y se
constituyen en parte de las resoluciones de la AGNU, entre los últimos informes
relacionados al tema se tiene a:
• Informe de la Subcomisión de Asuntos Jurídicos, del periodo 60º período de
sesiones en Viena, 31 de mayo a 11 de junio de 2021, relacionada a: “Legislación
nacional pertinente a la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con
fines pacíficos”, señala:
El estado actual y problemas de los marcos jurídicos nacionales e internacionales de
las actividades espaciales, reconoce las distintas iniciativas nacionales encaminadas
a ajustar las actividades espaciales a los marcos jurídicos internacionales, incluyendo
el Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre. Dada la ampliación de las actividades
espaciales a nivel mundial por el aumento de los actores, los Estados tienen en común
el reto de establecer leyes y reglamentos espaciales nacionales adecuados para seguir
el ritmo del avance de las actividades espaciales.
Los Estados son internacionalmente responsables de sus actividades espaciales,
de acuerdo con el avance de las actividades espaciales, incluso de las entidades
privadas y sus marcos jurídicos nacionales se deberían ajustar al Tratado sobre el
Espacio Ultraterrestre, sobre todo en el artículo VI, que exige a los Estados
participantes que autoricen y supervisen continuamente las actividades espaciales
de las entidades no gubernamentales.
• Informe de la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con
Fines Pacíficos 64º período de sesiones, Viena, 25 de agosto a 3 de septiembre
de 2021, del Informe de la Subcomisión de Asuntos Jurídicos sobre su 60º período
de sesiones, celebrado en Viena del 31 de mayo al 11 de junio de 2021, señala:
– La Subcomisión toma conocimiento del compendio de mecanismos adoptados
por los Estados y las organizaciones internacionales en relación con los
instrumentos de las Naciones Unidas que carecen de fuerza jurídica

14 Disponible en COPUOS (2022): https://www.unoosa.org/oosa/documents-and-resolutions/search.jspx?&view=documents

41
 obligatoria, y comparte información sobre las prácticas relacionadas con los
instrumentos de las Naciones Unidas sin fuerza jurídica obligatoria relativos
al espacio ultraterrestre y, así como de la necesidad crear actividades de
capacidad conexas.
– El actual régimen jurídico sobre el espacio ultraterrestre no garantiza de
manera adecuada la prevención de la carrera armamentista en el espacio
ultraterrestre, y que debían elaborarse y adoptarse medidas adecuadas y
eficaces que permitan prevenir los conflictos en el espacio ultraterrestre.
– Es necesario lograr mejor comprensión de los instrumentos sin fuerza jurídica
obligatoria y las prácticas conexas para superar las dificultades contemporáneas
sobre la exploración y la utilización del espacio ultraterrestre con fines
pacíficos.
– Es crucial gestionar el tráfico espacial, y elaborar disposiciones técnicas y
normativas para promover el acceso en condiciones de seguridad al espacio
ultraterrestre, la seguridad de las operaciones en el espacio ultraterrestre, y el
retorno seguro desde el espacio ultraterrestre sin interferencias físicas ni
radioeléctricas.
– Crear reglas de funcionamiento y normas de seguridad comunes; mecanismos
de notificación para los lanzamientos, maniobras orbitales y reentradas;
normas sobre el derecho de paso; disposiciones específicas relacionadas con
la seguridad destinadas a aumentar la transparencia y la confianza entre los
Estados; disposiciones en materia de reducción y eliminación de los desechos
espaciales; y reglamentaciones ambientales.
– La Subcomisión de Asuntos Jurídicos y la Subcomisión de Asuntos Científicos y
Técnicos, señalan que se debería examinar enfoques que condujeran a la creación
de un sistema o mecanismo internacional para armonizar las prácticas y los
criterios en materia de conocimiento de la situación en el medio espacial y gestión
del tráfico espacial, la ausencia de normas convenidas internacionalmente suscita
inquietud, ante la posibilidad de colisiones o interferencias entre objetos
espaciales, por falta de información, por lo que la creación de un mecanismo
internacional podría desempeñar una función importante en cuanto a fomentar la
transparencia y crear confianza entre los agentes espaciales.

2.6. Directrices relativas a la sostenibilidad a largo plazo de las actividades en el

espacio ultraterrestre15

Las directrices son lineamientos establecidos como compromisos no obligatorios del

Grupo de Trabajo sobre la Sostenibilidad a Largo Plazo de las actividades en el
Espacio Ultraterrestre, de la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos, de
carácter facultativo, que establecen un enfoque de sostenibilidad a largo plazo de las
actividades en el espacio ultraterrestre, se constituyen en un compendio de medidas y
compromisos internacionales, para aumentar la seguridad de las operaciones
espaciales16.
Estas directrices son enfocadas a los Estados para que den cumplimiento a las mismas,
en el marco de sus regulaciones; no determinan ningún mecanismo de obligatoriedad

15 Disponible en : https://www.unoosa.org/res/oosadoc/data/documents/2021/stspace/stspace79_0_html/st_space79S.pdf
16 Disponible en: https://www.unoosa.org/res/oosadoc/data/documents/2021/stspace/stspace79_0_html/st_space79S.pdf

42
 por lo cual no existe control a las disposiciones ligadas a sus políticas de manera
unilateral, no existe un órgano normativo equiparable al que en los estados ejerce el
poder legislativo, considerando que desde la creación de Naciones Unidad (1945) las
resoluciones de la AGNU no son per se obligatorias para los Estados miembros, esta
situación también se reflejada en el ámbito espacial, situación analizada por el José
A. Pastor Ridruejo desde el punto de vista del Derecho Internacional Público
(Ridruejo, 1994, pág. 37).
Las directrices son un entendimiento común de las dificultades, relativas a la
sostenibilidad a largo plazo de las actividades en el espacio ultraterrestre, el carácter
de esas dificultades y las medidas que podrían impedir o reducir sus efectos
perjudiciales sobre la base de los conocimientos actuales y las prácticas establecidas17.
La aplicación de los documentos de la AGNU relacionadas a la actividad aeronáutica
es importante, porque vienen como consecuencia de reuniones y sesiones de
representantes de los Estado en instancias de la COPUOS; sin embargo, muchos países
mandan representantes sin lineamientos o carentes con facultad decisoria.

3. ANTECEDENTES DE LAS AGENCIAS ESPACIALES

3.1. Agencias espaciales

Cerca de 80 Estados miembros de las Naciones Unidas han establecido agencias

espaciales hasta el año 2020, ese mismo año la comunidad espacial lanzó una cantidad
récord de satélites, superando el umbral de 1000 por primera vez, rompiendo el récord
anterior establecido en 2019. Las investigaciones muestran que alrededor del 40% de
las 169 metas detrás de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), se benefician
del uso de satélites de geolocalización y observación de la tierra, en beneficio de los
Estados en diferentes áreas. Con la inclusión de los satélites de telecomunicaciones,
esta estadística aumenta sustancialmente. Hoy en día la ciencia y la tecnología
innovadoras basadas en el espacio están acelerando el logro de los ODS en muchas
partes del mundo18.
Las Naciones Unidas19 tienen como objetivo aprovechar las soluciones innovadoras
y desarrollos tecnológicos espaciales; a medida que nos embarcamos en la Década de
Acción para lograr objetivos globales, este es el objetivo que las agencias espaciales
de todo el mundo consiguen fines notables en la búsqueda de los ODS. UNOOSA. La
puerta de entrada al espacio en las Naciones Unidas es la que reúne la variedad de
actividades globales, realizando la dirección coordinada para maximizar el impacto
de tales esfuerzos y logra:
– posicionar a la ONU como un foro único para que los actores espaciales den forma
colectiva al futuro;
– sensibilizar sobre las actividades espaciales y las herramientas espaciales para los
logros de las agendas mundiales;
– presentar nuevas tecnologías espaciales que están permitiendo el progreso e
impulsando la cooperación y la asociación en el espacio ultraterrestre;

17 Disponible en: https://www.unoosa.org/res/oosadoc/data/documents/2021/stspace/stspace79_0_html/st_space79S.pdf

18 Disponible en: https://www.unoosa.org/oosa/en/ourwork/world-space-forum/WSF-main-page.html
19 Disponible en: https://www.unoosa.org/oosa/en/ourwork/world-space-forum/WSF-main-page.htm

43
 – intercambio sobre la necesidad de garantizar la sostenibilidad a largo plazo de las
actividades en el espacio ultraterrestre;
– discutir la gobernanza global de las actividades en el espacio ultraterrestre y su
contribución al futuro del espacio;
– reunir a los actores espaciales para intercambiar mejores prácticas y explorar
formas de abordar colectivamente los desafíos a la humanidad y los problemas de
desarrollo sostenible al lanzar objetos al espacio.

3.2. Actividades de las Agencias Espaciales a nivel internacional

Además de las actividades que realiza las Naciones Unidas con la COPUOS, existen
otros foros y entidades que congregan a varias Agencias Espaciales, las mismas se
reúnen en grupos de trabajo con temáticas específicas, siendo los más importantes
(Christopher , 2017):
– Grupo de Coordinación de Frecuencias Espaciales (SFCG, por sus siglas en inglés)
es un grupo informal de administradores de frecuencia provenientes de agencias
espaciales civiles.
– Comité Consultivo de Sistemas de Datos Espaciales (CCSDS, por sus siglas en
inglés), es un foro sobre cuestiones de desarrollo y operación de sistemas de datos
espaciales, está conformado por 11 agencias que son miembros de pleno derecho
y 28 las agencias observadoras.
– Comité de las Naciones Unidas de Expertos sobre la Gestión Global de la
Información Geoespacial, (UN-GGIM, por sus siglas en inglés), creado el año
2011, es un foro para la coordinación e intercambio el desarrollo de la información
global geoespacial, para enfrentar retos a nivel mundial, es además un consorcio
industrial internacional conformado por empresas, agencias gubernamentales y
universidades impulsa el desarrollo de estándares de interfaces disponibles
públicamente a fin de apoyar la interoperabilidad y la accesibilidad a la
información geoespacial y a sus servicios.
– Las principales agencias espaciales se unieron para formar el Comité Interinstitucional
de Coordinación en materia de Desechos Espaciales (IADC, por sus siglas en inglés),
para coordinar y compartir investigaciones sobre desechos espaciales.
– Las agencias espaciales también participan de la Comisión de Investigaciones
Espaciales (Committee on Space Research o COSPAR, por su acrónimo en inglés),
que es un órgano científico interdisciplinario que se ocupa del progreso a escala
internacional de todo tipo de investigaciones científicas realizadas con vehículos
espaciales, cohetes y globos establecida por el Consejo Internacional para la
Ciencia (ICSU) en 195820. Las directrices de COSPAR son implementadas a nivel
nacional por las agencias espaciales y los gobiernos, a través de la concesión de
licencias y marcos regulatorios o bien, son adoptadas a través de sus planes
espaciales nacionales.
– Comité Interinstitucional de Coordinación en materia de Desechos Espaciales
(IADC por sus siglas en inglés), es un foro conformado por agencias espaciales,
que se enfoca para que los Estados consideren actividades o industrias de recursos
espaciales en la próxima generación de actividades espaciales.

20 Recurperado de: https://es.wikipedia.org/wiki/Comisi%C3%B3n_de_Investigaciones_Espaciales, del WilCommittee on Space

Research (COSPAR) (07 de marzo de 2022).

44
 – El Consorcio Geoespacial Abierto (OGC, por sus siglas en inglés), organización
sin fines de lucro, basada en membresías, dedicada al desarrollo y la difusión de
estándares de fuentes abiertas para la comunidad geoespacial internacional, entre
sus miembros se incluyen, agencias gubernamentales, la OGC trabaja a través de
un proceso de consenso a fin de desarrollar estándares para la interoperabilidad y
el intercambio de información geoespacial, independientemente de la fuente. Está
compuesto por más de 500 organizaciones de todo el mundo21.
– Space Frequency Coordination Group, está compuesto por agencias, incluidas
agencias espaciales y organizaciones internacionales, el Grupo de Coordinación
de Frecuencias Espaciales (SFCG, por sus siglas en inglés) trabaja de manera
informal para elaborar resoluciones y recomendaciones que reflejan acuerdos
técnicos y administrativos orientados a la prevención y mitigación de riesgos de
interferencia en radiofrecuencias. La efectividad de las recomendaciones del
SFCG depende de la aceptación e implementación voluntaria por parte de sus
miembros22.

3.3. Políticas Públicas y su relación con las Agencias Espaciales

En el texto de Luís Aguilar Villanueva, citado por el texto de Políticas Públicas del
Ministerio de la Presidencia de Bolivia23, señala lo que debe entender como políticas
públicas dentro el contexto de los Estados a:
“…La política pública es producto de la interacción gobiernos con la sociedad,
una obra coproducida por el poder público y el público ciudadano según diversas
formas y grados de interlocución e influencia. Es una obra pública y no sólo
gubernamental…” (Villanueva, 2012, p. 17).

La política pública debe llevarnos a pensar en lo público y la ciudadanía, siendo lo

público perteneciente al Estado y su administración, y la participación de la ciudadanía
en la planificación, ejercicio y control de las decisiones, o del programa de acción de
este poder público, la ciudadanía ya no se refiere sólo a la participación individual de
cada ser humano en el campo político, sino a la manifestación colectiva de
participación en las decisiones políticas de un Estado, estas manifestaciones se
presentan ya como parte de la intervención de grupos sociales fuertes que determinan
el rumbo de los Estados (Bolivia 2005 y Chile 2022).
Con lo señalado podemos afirmar que existe una relación de las políticas públicas y
la actividad espacial en un Estado, no olvidemos que el derecho público (interno o
internacional) es un reflejo de las agendas, que tiene como fuente real a las necesidades
de una sociedad en un determinado momento, por este motivo se entiende que muchos
estados priorizan otro tipo de necesidades, que no necesariamente se refieren al ámbito
espacial.
En el caso de la actividad ultraterrestre, las políticas que desarrollan los países vienen
más bien como recomendaciones, realizadas por organismos especializados de las
Naciones Unidas (COPUOS) o no gubernamentales, en el caso de las agencias
espaciales también se tiene que establecer competencias y atribuciones, a fin que

21 Disponible en: www.opengeospatial.org

22 Disponible en: www.sfcgonline.org/
23 Disponible en: https://egpp.gob.bo/

45
 cumplan con las obligaciones del Estado en el marco internacional de los cinco
tratados, las resoluciones o declaraciones.
En los temas relacionados a las políticas públicas y agenda de las agencias espaciales,
los estados necesitan:
– asignar responsabilidades a las entidades gubernamentales que realizan la
administración y concesión de licencias de radiofrecuencia, empleadas por los
satélites de comunicación, la concesión de licencias de satélites de percepción
remota y el mantenimiento de un registro nacional de objetos espaciales
(Christopher , 2017).
– dividir las actividades espaciales de seguridad civil y la seguridad nacional, con
el fin de permitir un reconocimiento público y una cooperación internacional
(Christopher , 2017).
– determinar que la política espacial nacional se oriente a la coordinación entre las
agencias o entidades nacionales.
– establecer roles y determinar responsabilidades, cuando sean múltiples agencias
gubernamentales, se tiene compatibilizar la política nacional con los principios
relacionados con el espacio ultraterrestre (Christopher , 2017).
– el proceso de toma de decisiones a nivel intergubernamental, ayuda a asegurar que
las políticas relacionadas con el espacio sean consistentes con los objetivos
políticos más amplios, por ejemplo, la política exterior o los objetivos de la política
de innovación (Christopher , 2017).
– que las decisiones que toman las agencias o entidades gubernamentales
individualmente debiera ser en coordinación y aportación de otros grupos de
interés, incluyendo el sector privado, para evitar que las barreras entre las
actividades espaciales comerciales, civiles y de seguridad nacional se vuelven
paulatinamente imprecisas. La mayor parte de la tecnología espacial es de uso dual
y las decisiones políticas sobre tecnología espacial necesitan encontrar un
equilibrio entre el control del acceso a la tecnología para minimizar los riesgos de
seguridad nacional y aumentar sus beneficios socioeconómicos.
– las decisiones políticas relacionadas con las actividades espaciales deben ser
producto de la coordinación y colaboración de las principales agencias y órganos
gubernamentales y pueden beneficiarse de la contribución de los órganos asesores
que representan otras partes interesadas tanto de fuera como dentro del gobierno
(Christopher , 2017).

3.4. Marco jurídico de Agencias Espaciales

En la parte del tema de desarrollo de las legislaciones nacionales de los Estados, se

hace mención a algunas que se considera más emblemáticas y que pueden dar
lineamientos a otros Estados.

Reino Unido
La salida de Reino Unido de la Unión Europea ha supuesto un revés para su industria
espacial, motivado por su exclusión de los servicios prestados por el sistema de
navegación Galileo desarrollado por la Agencia Espacial Europea (ESA) que obliga
a Reino Unido a crear su propio sistema de navegación si quiere aspirar una
independencia en materia de defensa y seguridad y dejar de depender de los servicios
prestados por el GPS estadounidense (Bressel Baratto, 2021).

46
 Una política pública de parte del Reino Unido fue la adquisición parcial de Oneweb como
forma de estrategia nacional y la aprobación del llamado “Space Industry Act 2018”, que
establece el marco regulador de las actividades espaciales, suborbitales o actividades
asociadas que se lleven a cabo desde Reino Unido y las actividades espaciales llevadas a
cabo en el extranjero por entidades registradas en el Reino Unido serán reguladas por el
“Outer Space Act 1986”, esta norma incluirá: los lanzamientos o la contratación de estos,
la reentrada de objetos espaciales o de aeronaves que transporten un objeto espacial, el
control, operatividad de un objeto espacial, operatividad de un puerto espacial y la
prestación de los llamados servicios de control de alcance (Bressel Baratto, 2021).
Parece importante señalar que en la sección 36, los operadores deberán indemnizar a las
autoridades gubernamentales ante cualquier reclamación presentada por daños o
pérdidas relacionadas con la actividad espacial en cuestión, para aliviar la responsabilidad
de los operadores y atraer la inversión extranjera, las autoridades se guardan la potestad
de limitar la responsabilidad económica de los operadores frente a terceros, en caso de
que la reclamación superase este límite, las autoridades se harían cargo de la diferencia
(Bressel Baratto, 2021). Con esta limitación de la responsabilidad, es un gran paso que
también se dio con el Convenio de Montreal de 199924, que establece límites máximos a
la responsabilidad contractual, cuando se esté exento de dolo.

Francia
No sorprende que Francia tenga una de las legislaciones espaciales más desarrolladas,
pues se trata de uno de los pocos países europeos con capacidad total para llevar a cabo
una misión espacial completa: desde fabricar un satélite hasta ponerlo en órbita desde
su puerto espacial situado en la Guayana francesa (Bressel Baratto, 2021).
El sector espacial de Francia es un sector estratégico para su Estado y la llegada del
llamado “New Space” reafirma el apoyo de la política francesa a esta industria, por este
motivo el año 2008 se aprueba el llamado “French Space Operation Act” que tiene como
objetivo regular la autorización y control de las actividades espaciales, comprendiendo
(Bressel Baratto, 2021):
– al operador que pretenda llevar a cabo el lanzamiento o recuperación de un objeto
espacial desde territorio o instalación que se encuentre bajo jurisdicción francesa;
– a los franceses que tengan la intención de llevar a cabo un lanzamiento o
recuperación de un objeto espacial desde territorio o instalaciones controlados por
un estado extranjero o no sujetos a soberanía nacional;
– a cualquier persona física de nacionalidad francesa o persona jurídica registrada
en Francia que tenga la intención de lanzar un objeto espacial o cualquier operador
francés que pretenda tomar el control de dicho objeto en órbita.

De igual que el Reino Unido, los operadores son responsables por los daños causados en
territorio y espacio aéreo francés, dicha responsabilidad será limitada por las autoridades
francesas, la limitación se fija aproximadamente en sesenta millones de euros.
A continuación, vemos un cuadro en la Figura 4, en la cual se ve un resumen de los
montos de limitación de responsabilidad de algunos países y sus operadores que
realizan actividad espacial y los montos que están obligados a pagar. Lo que observa
en estos montos son las diferencias disimiles entre los diferentes estados, y en el caso
del Reino Unido se compromete a pagar la diferencia.

24 IATA. The Montreal Convention 1999 (MC99). www.iata.org.

Recuperado de: https://www.iata.org/en/policy/smarter-regulation/mc99/

47
 Montos de indemnización por actividad espacial

Fuente: Manual de Nuevos Actores del Espacio

48
 Estados Unidos
La emisión de la Orden Ejecutiva de Trump de 6 de abril de 2020 y la subsiguiente firma
de los Acuerdos Artemisa en 13 de octubre de 2020, desde el punto de vista legal por
parte de la comunidad internacional se compara con lo estipulado en el Acuerdo que
debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos celestes de 1979,
estando aún en análisis si dichas iniciativas gozan o no de amparo legal por el derecho
internacional (Enciu, 2021).
Al margen del interés que todos estos proyectos suscitan para el mundo científico,
grandes inversores y empresarios, como Morgan Stanley han mostrado su interés en
los proyectos en el espacio bajo el nombre de “New Space Economy”, ya se tiene desde
el 2010 a: Planetary Resources y Deep Space Industries, ambas con inversiones
millonarias. Dignas de mencionar, y también estadounidenses, Shackleton Energy
Company (SEC), Aten Engineering y Bigelow Aerospace (Enciu, 2021), lo que
demuestra el por qué Estados Unidos en plena pandemia por el COVID -19 emita un
Acuerdo que da lugar a la explotación de la Luna sin considerar el ya consabido
principio que los recursos de este tipo de astro le pertenecen a la humanidad.
En el marco del Programa Artemisa de Estados Unidos se incluye la puesta en
funcionamiento de la Deep Space Gateway y aprovechando su cercanía a la Luna, que
pretende llevar a cabo alunizajes que den paso a la exploración y explotación de recursos.
Asimismo, la Empresa Japonesa Ispace con sede europea en Luxemburgo pondrá en
marcha en el año 2022 el primer programa comercial de exploración lunar del mundo
llamado HAKUTO-R21, bajo este marco no puede eludirse el protagonismo de
Luxemburgo en la materia, hasta el punto de que el Ministerio de Economía señaló que
la industria espacial representa un 1,8% del producto Interior Bruto (PIB) del país. En
la actualidad hay 10 empresas de minería espacial domiciliadas legalmente solo en
Luxemburgo (Enciu, 2021).
Son Estados Unidos y Luxemburgo quienes encabezan también la iniciativa en
materia legal, en el año 2015 Estados Unidos aprobó “The U.S. Commercial Space
Launch Competitiveness Act”, que establece que los ciudadanos de Estados Unidos
pueden apropiarse de los recursos naturales que extraigan de los cuerpos celestes como
la Luna o Asteroides. Asimismo, Luxemburgo aprobó en 2017 la “Loi sur l’exploration
et l’utilisation des ressources de l’espace”, que garantiza las actividades de las
empresas (Enciu, 2021).
Con este breve panorama de las legislaciones nacionales más importantes, podemos
señalar que las agencias espaciales no tienen un modelo único administrativo en los
estados, y el orden mundial no puede manejarse de forma única, cada estado vela más
por sus intereses en manejo de la cosa pública, y con intereses económicos e
ideológicos, situación que no ha cambiados desde la guerra fría, excepto que ahora
existen más potencias en el tablero del manejo económico y mundial.

4. ÁMBITO DE COOPERACIÓN25

La cooperación espacial internacional es un factor importante en los programas espaciales,

esta cooperación asume diversas formas, como multilateral internacional o regional y la
cooperación bilateral con países individuales, dependiendo del formato de esta cooperación,

25 Disponible en: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V17/023/06/PDF/V1702306.pdf?OpenElement

49
 los países pueden designar agencias o instituciones específicas como representante
principal; no obstante, la actividad puede involucrar a otras agencias o departamentos y
representantes no gubernamentales de la industria o la academia26. Lo importante es
implementar la forma administrativa, políticas y responsabilidades nacionales de los
nuevos actores estatales, para establecer obligaciones internacionales, mientras avanzan
sus prioridades nacionales27.
La cooperación internacional con los nuevos hechos de la guerra de Rusia contra
Ucrania, promoverá nuevos objetivos de política exterior, de innovación o de política
comercial, que seguramente será dirigida al ámbito militar en un mundo multipolar. Otros
Estados han buscado la cooperación espacial internacional como una medida adicional para
fomentar relaciones positivas con otros países; por ejemplo, un documento político de 2008
sobre América Latina y el Caribe describe los objetivos de la participación de China con
los países de la región, que incluyen asociaciones con Venezuela y Bolivia entre otros28; en
estas nuevas relaciones se promueve no solo las alianzas económicas, sino también
políticas, o de relación con ideologías identidades en región que son más carácter de
izquierda con fuertes críticas hacia Estados Unidos.
Por otro lado, también resulta importante que los Estados a través de las instancias
competentes celebren talleres y eventos a fin de establecer redes comerciales y vínculos
entre las empresas, que den como resultado oportunidades de negocios e incrementar su
capital privado y a mantener relaciones con las fuentes de financiamiento, además, ayudar
a identificar la propiedad intelectual y los recursos humanos relacionados con sus objetivos
empresariales, y asociarse con compañías para emprender oportunidades específicas de
negocios y desarrollar conjuntamente proyectos de aplicaciones satelitales, de acuerdo con
las fuentes de financiamiento que estén disponibles29.
En este contexto los nuevos actores espaciales deben estar conscientes de generar políticas
y prácticas en la administración pública que abarcan medidas, legales, regulatorias y políticas
espaciales que pueden aplicarse, a las actividades espaciales, para uniformar los criterios en
relación al ámbito de cooperación de los Estados, los mismos debieran desarrollarse en30:
a) Ciencias de la Tierra, ciencia espacial, investigación espacial básica y experimentos
científicos;
b) Exploración espacial, exploración en el espacio profundo y exploración humana del
espacio;
c) Aplicaciones espaciales;
d) Observación de la Tierra y teleobservación;
e) Intercambios de datos y su aplicación terrestre;
f) Telecomunicaciones;
g) Navegación por satélite;
h) Reducción de los desechos espaciales;
i) Cooperación comercial;
j) Lanzamiento de cargas útiles extranjeras sobre la base de un contrato;
k) Exportación e importación de satélites, motores de cohetes y otro equipo espacial, e
instalaciones en tierra;
l) Medidas de transparencia y fomento de la confianza en las actividades relativas al
espacio ultraterrestre;

26 Disponible en: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V17/023/06/PDF/V1702306.pdf?OpenElement

27 Disponible en: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V17/023/06/PDF/V1702306.pdf?OpenElement
28 Disponible en: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V17/023/06/PDF/V1702306.pdf?OpenElement
29 Disponible en: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V17/023/06/PDF/V1702306.pdf?OpenElement
30 Disponible en: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V17/023/06/PDF/V1702306.pdf?OpenElement

50
 m) Asistencia a países en desarrollo para obtener activos espaciales, incluso proporcionando
satélites y servicios de lanzamiento,
n) construyendo instalaciones en tierra e impartiendo capacitación a personal.

4.1. Modos de la cooperación internacional31

a) Los acuerdos internacionales son los mecanismos más importantes y eficaces para
la cooperación espacial internacional, al ser los Estados autónomos e independientes
se respeta su elección de los modos de cooperación, existe un llamamiento a todas
las partes que participan en la cooperación internacional para que tengan presente
el consenso, las necesidades especiales de los países en desarrollo y unas
condiciones justas, mutuamente aceptables y equitativas.
En el caso de la aviación los acuerdos tienen un modelo estándar cuando los
Estados son parte del de Convenio de Chicago de 1944, que regula todos los
lineamientos y partes importantes del mismo, esto no sucede con el ámbito
espacial, y es justamente el problema, porque si bien la gobernanza en el tema
espacial va solo por un tema de consenso, su éxito es relativo, cuando vemos temas
como de la basura espacial, cuando es una realidad que no es asumida de manera
responsable, con el principio ambiental “paga quien contamina”.
b) Los acuerdos multilaterales de cooperación, son los tratados internacionales
vinculantes, acuerdos de ejecución, memorandos de entendimiento e intercambios
de cartas, debe concertarse entre sujetos de derecho internacional, consignarse por
escrito y regirse por el derecho internacional.
Los mecanismos de cooperación internacional pueden clasificarse como bilaterales
o multilaterales, o como jurídicamente vinculantes o no vinculantes, sin embargo,
un proyecto de cooperación científica bilateral, puede crear dos mecanismos
multilaterales como, por ejemplo, el mecanismo del Acuerdo Intergubernamental
sobre la Estación Espacial Internacional y el Foro Regional de Organismos
Espaciales de Asia y el Pacífico (APRSAF).

4.2. Mecanismos de cooperación bilateral32

a) Son marcos vinculantes con arreglo al derecho internacional, que se utilizan para
regular principios jurídicos generales y las condiciones de la cooperación futura
en una amplia gama de ámbitos de cooperación, se utilizan para determinar los
detalles específicos de una misión, que permite concertar con rapidez acuerdos de
ejecución de misiones que ahorra tiempo y recursos y permite llevar a cabo sus
misiones científicas y técnicas con más eficiencia y eficacia.
b) Cuando un organismo espacial contempla actividades de cooperación o misiones
específicas, esas actividades se describen en un arreglo o acuerdo de ejecución en
el que se detallan las responsabilidades de cada una de las partes participantes en
la actividad o misión de cooperación.
c) En muchas misiones espaciales bilaterales sin un acuerdo marco, el arreglo o
acuerdo de ejecución se firma un acuerdo independiente en el que se incluyen los
activos físicos, se asignan las responsabilidades operacionales de cada parte y se

31 Disponible en: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V17/023/06/PDF/V1702306.pdf?OpenElement

32 Disponible en: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V17/023/06/PDF/V1702306.pdf?OpenElement

51
 incorporan disposiciones jurídicas esenciales, que también se encuentran en un
acuerdo marco. En consecuencia, se puede concertar una serie de arreglos o
acuerdos bilaterales de ejecución para una misión específica entre dos países que
se desarrollan en dos tipos de instrumentos: un acuerdo marco y un arreglo o
acuerdo de ejecución.

4.3. Mecanismos de cooperación multilateral33

Se tiene como ejemplo del Acuerdo Intergubernamental sobre la Estación Espacial

Internacional, (EEI). El programa de la EEI ha empleado los mecanismos más elaborados
y detallados y, sin duda alguna, es el programa de exploración espacial más complicado
tecnológicamente y el más complejo política y operacionalmente jamás realizado.
La cooperación en lo relativo a la EEI se rige por un marco jurídico, que considera los
siguientes aspectos:
– El Acuerdo Intergubernamental sobre Cooperación en la Estación Espacial
Internacional, de 1988, firmado por cada uno de los asociados: Canadá, Estados
Unidos, Federación de Rusia, Japón y los Estados miembros de la ESA participante;
– Los memorandos de entendimiento firmados en 1998 entre la Administración
Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y los siguientes organismos:
Agencia Espacial del Canadá, ESA, Organismo Espacial Ruso (ROSCOSMOS,
conocido actualmente como la Corporación Estatal de Actividades Espaciales
ROSCOSMOS) y Gobierno del Japón;
– Concerta distintas categorías de arreglos formales o de instrumentos relativos a
programas o bien jurídicamente vinculantes para las partes, o bien que de algún
modo afectan a sus intereses.
– El Acuerdo Intergubernamental sobre la EEI y los memorandos de entendimiento de
cada asociado tiene sus derechos de utilización correspondientes, responsabilidades
sobre el funcionamiento de los elementos, y jurisdicción y control sobre sus elementos
y su personal propios; además, cada asociado coordina cuestión es importantes
mediante mecanismos adecuados como la Junta Multilateral de Coordinación de la
Estación Espacial Internacional.
– Aplicación de cuatro de los tratados de las Naciones Unidas relativos al espacio
ultraterrestre, ya no hace deferencia a los cinco tratados, se modifica los derechos
y obligaciones de los Estados asociados respecto a lo dispuesto en el Convenio
sobre la Responsabilidad (art. 2.2 a);
– Equilibra entre “la disponibilidad de fondos consignados” (art. 15.2) y la
obligación de “hacer todos los esfuerzos posibles” (art. 15.2), al no generar nuevas
obligaciones presupuestarias, lo cual facilita la ratificación por parte de los Estados
asociados sobre el EEI.
– Facilita el movimiento de personas (entrada, residencia y salida) y de bienes, que
quedan exentas de todo impuesto y derecho la importación y exportación de bienes
y software desde y hacia el territorio de un Estado asociado (art. 18.1 a 3), para
cumplir con Acuerdo General de Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994, de la
Organización Mundial del Comercio (art.1.1), se debe aplicar la disposición
relativa a eximir del pago de derechos la importación de los bienes y el software
necesarios, sea cual fuere su país de origen (art. 18.3) en el EEI.

33 Disponible en: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V17/023/06/PDF/V1702306.pdf?OpenElement

52
 – Determina el intercambio de datos y bienes y tratamiento de datos y bienes en
tránsito, y sobre la obligación de cada asociado a transferir datos técnicos y bienes
para cumplir sus respectivas responsabilidades conforme a sus leyes y
regulaciones nacionales y velar por que el uso de esos datos técnicos y bienes por
parte de otros Estados asociados se ajuste estrictamente a sus misiones conforme
a las condiciones del Acuerdo Intergubernamental, los memorandos de
entendimiento y los arreglos de ejecución sobre la EEI (art. 19.1 a 8).
– El EEI Incluyen puntos a la presentación de una solicitud de patente (principio
territorial, art. 21.2), ningún Estado asociado aplicará sus leyes o regulaciones de
propiedad intelectual en lo relativo al secreto de inventos, para evitar que una
persona extranjera que realice un invento en su elemento de vuelo o sobre él
presente una solicitud de patente en cualquier otro Estado asociado que contemple
la protección del secreto de las solicitudes de patente (art. 21.3);
– En el tema de la Jurisdicción penal en el EEI, la jurisdicción personal no es una
consecuencia lógica del proyecto de la EEI, sino de las circunstancias
determinadas en cuanto a las responsabilidades y la composición de cada misión,
entre otras cosas, por lo que el Acuerdo Intergubernamental de la EEI puede
utilizarse como sustituto de un tratado de extradición. Ello podrá facilitar la
extradición de un presunto autor, puesto que algunos Estados asociados como el
Canadá, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y los Estados Unidos
requieren para ello la existencia de un tratado de extradición (art. 22.3);
– La solución de controversias entre los Estados asociados también es de
importancia fundamental, los organismos cooperadores de los Estados asociados
pueden consultarse mutuamente, haciendo todo lo posible para resolver cuestiones
que puedan surgir de la misión de cooperación de la EEI (art. 23.1), pueden celebrar
consultas a nivel gubernamental a petición de cualquier Estado asociado. Si las
consultas no resuelven las diferencias, los Estados asociados afectados podrán
adoptar otras medidas de solución de controversias, como la conciliación, la
mediación o el arbitraje (art. 23.4).
– En el Acuerdo Intergubernamental sobre la EEI, Estados asociados se establece un
marco jurídico para el uso comercial de la EEI. Con el uso de servicios comerciales
de transporte orbital, la participación del sector privado en la prestación de
servicios de transporte ha hecho que los costos generales de programa hayan
descendido y ha estimulado la participación de la industria espacial.

Hago hincapié en el Acuerdo Intergubernamental sobre el EEI se realiza ante la falta

de lineamientos generales de carácter obligatorio, para todos los estados firmantes y
no firmantes de los cinco tratados sobre el espacio, que recurren a Acuerdos en el cual
establecen aspectos relacionados a: derechos de autor relacionado a patentes, derecho
comercial, responsabilidad civil y penal, entre los más importantes.

5. OLD SPACE Y NEW SPACE

El término “New Space”, se refiere a la comercialización del sector espacial y a la aparición

de nuevas oportunidades gracias a la aceleración del desarrollo tecnológico privado, en el
que los estados tienen un papel secundario, centrados especialmente en la creación de un
ecosistema que permita la aceleración del desarrollo tecnológico del sector privado, a través
del cual se puedan ver beneficiados (Bressel Baratto, 2021).

53
 Ante la nueva forma de realizar actividades en el espacio, podemos resaltar lo señalado
por Álvaro Soria-Salinas (Febrero 2022), respecto a que el mundo está presenciando una
nueva etapa de revitalización de las actividades espaciales, caracterizada por la presencia
de ambiciosos proyectos a nivel internacional, que culmina con la Estación Espacial
Internacional (EEI) que tiene una infraestructura más compleja jamás creada.
El mismo autor señala que se ha dado lugar a una estabilidad reforzada por la
interdependencia entre agencias espaciales para la operación en órbita baja (LEO), con la
posibilidad de desarrollar un programa ambicioso en un laboratorio único que ha propiciado
más de veinte años de investigación ininterrumpida, el avance del sector espacial ha dado
lugar en los últimos cuatro años a un nuevo escenario: el de la comercialización de LEO,
las nuevas empresas de transporte, como SpaceX, Boeing, o Axiom Space que estarán
dando servicios de transporte y alojamiento a las agencias espaciales o a pasajeros
comerciales; del mismo modo, diversas empresas privadas, como Airbus Defence and
Space o Space Applications Services, ya se encuentran explotando parte de la
infraestructura de la EEI para la investigación, dentro este gran desarrollo las agencias
estatales ven la oportunidad de extender los recursos públicos a la siguiente frontera, para
desarrollar una economía sostenible, en una nueva expansión de la economía del sector.

5.1. Negocio mundial de los sistemas de satélites

Un informe reciente de la “Satellite Industry Association” de Estados Unidos (2020)

señala que se ha alcanzado récords históricos de lanzamientos de satélites en los
últimos años; en el año 2019 se lanzaron 386 satélites comerciales. A finales de 2019
se contabilizaban como 2460 satélites rodeando la Tierra, en este récord de
lanzamientos, en 2019, el sector espacial movió 366.000 millones de dólares
creciendo 1,7% con respecto a 2018. Dentro de estos números, la industria de los
satélites comerciales alcanzó un volumen de negocio de 275.000 millones de dólares,
siendo el 75% del volumen global del negocio espacial. En concreto, las aplicaciones
de comunicaciones en banda ancha por satélite alcanzaron los 2.300 millones de
dólares. Estados Unidos de América lidera el ranking de países con negocios en el
espacio (Seseña, 2021), con esto se demuestra que el negocio espacial es atractivo para
la empresa privada por las ganancias que genera, pero que también demuestra que
países sin empresas no se benefician de estos negocios.

5.2. El gran salto del desarrollo espacial privado

La misión Ax-134 hace historia con su llegada a la Estación Espacial Internacional, es

la primera operación espacial enteramente privada que llegó a la estación a bordo de
una nave de Space X, la tripulación permanecerá ocho días junto a astronautas y
cosmonautas, la nave arribó el 09 de abril de 2022 a la Estación Espacial Internacional
(EEI), siendo una misión histórica por ser la primera completamente privada en llegar
a ese destino, tras confirmar que se había hecho correctamente la presurización, se
acoplaron a la EEI.
La misión está compuesta por: el exastronauta de la NASA Michael López-Alegría,
que voló al espacio cuatro veces durante sus 20 años de carrera y visitó la EEI por

34 Disponible en: https://www.dw.com/es/la-misi%C3%B3n-ax-1-hace-historia-con-su-llegada-a-la-estaci%C3%B3n-espacial-

internacional/a-61420752?fbclid=IwAR2RYMvh2NWAxal2E9SgchWoWzGD-jAgcxJJRzBCvbPVfttbwHtHf54HjBE

54
 última vez en 2007, el estadounidense Larry Connor, el canadiense Mark Pathy y el
israelí Eytan Stibbe35.
Este increíble viaje es el comienzo de una era, con una misión privada Ax-1 que vuela
una nave espacial privada a la EEI, Axiom, con sede en Houston, paga a SpaceX por
el transporte, y la NASA también le cobra a Axiom por el uso de la estación espacial.
El precio de los pasajes, que incluye ocho días en la estación antes de un eventual
amarizaje en el Atlántico, fue de 55 millones de dólares. Axiom considera a estos viajes
como los primeros pasos hacia un objetivo mayor: construir su propia estación
espacial privada, cuyo primer módulo será lanzado en 2024.

Primera tripulación privada camino a la EEI

Figura 3
Fuente: https://www.dw.com/es/spacex-lanza-con-%C3%A9xito-ax-1-la-primera-tripulaci%C3%B3n-privada-camino-a-la-eei/a-61414639

Ante este panorama del news space podemos agregar que la OTAN califica al espacio
ultraterrestre como un -Teatro de Operaciones-, considerando la presencia de China
y Rusia, con su progresivo incremento de su potencial espacial militar para cegar y
desactivar y destruir satélites en órbita no han pasado desapercibos para los Aliados.
Se tiene también la reciente creación en Estados Unidos de la llamada Fuerza Espacial,
una nueva rama de sus Fuerzas Armadas, cuyo nacimiento y desarrollo fue impulsado
por Donald Trump (Pons Alcoy, 2021).
A las consideraciones anteriores se añaden otras varias, como el creciente número de
países que demuestran una especial inclinación hacia el marco espacial ya sea en el
desarrollo de lanzadores e ingenios espaciales el llamado New Space, el nuevo
concepto industrial cuya aplicación abarata los costes y posibilita la construcción de
micro lanzadores y pequeños satélites que solo diez años atrás les eran prohibitivos.
Y como no, la proliferación de iniciativas para desplegar mega constelaciones de todo
tipo, estrechamente unidas a la aplicación del News Space. (Pons Alcoy, 2021).

35 Disponible en: https://www.dw.com/es/la-misi%C3%B3n-ax-1-hace-historia-con-su-llegada-a-la-estaci%C3%B3n-espacial-

internacional/a-61420752?fbclid=IwAR2RYMvh2NWAxal2E9SgchWoWzGD-jAgcxJJRzBCvbPVfttbwHtHf54HjBE

55
 5.3. La actividad espacial militar

En febrero de 2021, el Secretario General Adjunto para Inversiones de Defensa de la

OTAN, el francés Camille Grand, ha señalado que los Aliados necesitan el espacio
“para una amplia gama de actividades, desde la recogida de inteligencia hasta la
navegación, pasando por el seguimiento de fuerzas en todo el mundo”. Y subrayó que
la Alianza tiene vocación “de servir de foro de consultas político-militares para
compartir información sobre los desarrollos relacionados con la disuasión y la defensa
en el entorno espacial”, por lo resulta imprescindibles que para detectar los
lanzamientos de misiles de medio o largo alcance, para facilitar la toma de decisiones
de los altos mandos políticos y militares que son ‒datos muy importantes para la
planificación de operaciones militares‒ y para aportar información de lo que ocurre
en la superficie terrestre, en el espacio aéreo y ultraterrestre (Pons Alcoy, 2021).
Señalar además que, desde el manejo de información militar la Agencia de
Información y Comunicaciones de la Alianza (NCI) es la responsable de dirigir y
gestionar las capacidades de comunicaciones que estos satélites prestan a la OTAN.
Entre 2020 y 2034 son los ingenios alemanes ComSatBw 1 y 2, los franceses Syracuse
3 y Athena-Fidus, los italianos Sicral 1B y 2 y la familia británica Skynet 5, han
realizado mediante un Memorando de Entendimiento (MOU) (Pons Alcoy, 2021).
Con la guerra de Ucrania y Rusia nos queda claro que a partir de la fecha, las guerras
no solo son llevadas en el ámbito terrestre, sino que las misma desarrollan con la ayuda
de las actividades en el espacio, tal como ha manifestado Camille Grand, quedo lejos
el principio de no militarizar el espacio, que ahora será difícil de consensuar o que sea
cumplido por los Estados.

6. DEBATE DEL FUTURO DE LA ACTIVIDAD ESPACIAL Y LAS AGENCIAS

ESPACIALES

Por lo analizado, es importante considerar que las iniciativas públicas como las privadas
actualmente tienen que coordinar actividades, desde el manejo de las políticas públicas
espaciales de cada Estado, para lo cual tienen que concientizar a su población en la importancia
de los beneficios de la utilización del espacio, en esta parte también conviene ser realista,
porque no todos los Estados están en la posibilidad económica de ser parte de este desarrollo
por la falta de recursos, por tanto no solo es un tema de concientizar a una población también,
es contar con recursos suficientes para este tipo de emprendimiento, por lo que una alternativa
pudiera ser dejar que empresas privadas se encarguen a desarrollar estas tecnologías bajo un
marco jurídico responsable de parte de los estado que otorga autorizaciones.
En este ámbito corresponde destacar que la carrera espacial de los años 50 protagonizada
por la U.R.S.S. y EE.UU., es diferente a la actual porque se tiene la presencia simultánea
de varias potencias: EE.UU., Rusia, China, India, o Europa, y no de únicamente dos bloques,
de carácter económico, las potencias no solo compiten por razones políticas y demostración
de superioridad tecnológica como fue en otrora, sino para posicionarse como líderes de una
economía que en el año 2021 ya vale 337.000 Millones de dólares y que potencialmente
se estima que crezca un 74% para 2030, con un valor en torno a 642.000 Millones36.

36 Disponible es: https://www.euroconsult-ec.com/press-release/euroconsult-estimates-that-the-global-space-economy-totaled-370-

billion-in-2021/

56
 En definitiva, el argumento que debería impulsar a las economías a invertir en este sector
y posicionarse a tiempo, es permitir escalar empresas en el sector de espacio para que
puedan llevar a cabo proyectos de la magnitud y competitividad requerida (Soria-Salinas,
Febrero 2022).
Es necesario que la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines
Pacíficos en sus Subcomisiones de Asuntos Científicos y Técnicos y Jurídicos, coordinen
con actores públicos y privados para promover la cooperación internacional y fomentar la
cooperación y coordinación internacionales, para fortalecer su capacidad institucional a
nivel nacional, esta coordinación tendría que mejorar la prestación de asistencia técnica,
tecnológica, política y de derecho espacial, poniendo énfasis en los países que recién
comienzan a realizar actividades espaciales y fomentar a los que aún no estan realizando
estas actividades, y los que no cuentan con agencias espaciales, ya que la falta de entidad
pública especializada conlleva la falta de interés de un Estado.
Por los avances de empresas espaciales privadas, estas demandan que los gobiernos,
apoyen sus iniciativas con un marco jurídico que garantice sus emprendimientos, por lo que
un tema poco desarrollado en la legislación espacial, es la relación comercial de las
empresas en el espacio, respeto a este punto es conveniente analizar hasta qué punto los
organismos internacionales como la Organización Mundial del Comercio (OMC)
garantizan las actividades comerciales en el espacio, ya que esta es atribución de este
organismo, establecido en acuerdo entre Estados.
El tema del desarrollo de la empresa tiene que ver mucho con la política del estado y
del desarrollo de la agencia espacial o de la entidad gubernamental que se encarga, y que
exista una economía estable y sostenible en el espacio, que se puedan abaratar los costes,
no solo de transporte o acceso, en los que empresas como SpaceX han conseguido ya
grandes avances, sino también de la presencia prolongada, no se trata de ir unos días a
recoger unas muestras, colocar banderas, o posar en fotografías, sino de conseguir acceder
a los recursos disponibles y permanecer para estudiarlos, explotarlos y transportarlos de
forma sostenible.
Otro factor en debate es el balance entre lo comercial y lo privado, como regular a las
empresas privadas sin que pierda competitividad, pero a la vez hacer que se respeten los
tratados previos donde se establece que el espacio y sus recursos son de propiedad comunal
de la humanidad. Entra aquí el factor de la explotación de los recursos espaciales, ¿se podrán
explotar en beneficio solo de las empresas privadas?, ¿qué tipo de impuestos se pagarán sobre
esos recursos si se pagan, solo al país de origen?, las leyes internacionales no son lo
suficientemente específicas para lidiar con estos temas así que son temas que tienen que
resolverse.
Cuando hayan colonias en la luna y marte, hablando ya de colonias grandes, ¿qué tipo
de legislaciones tendrán?, si se considera que no se puede poseer la propiedad de territorios
espaciales, ¿cómo se consideraría desde un punto de vista legal una colonia Norteamericana
o China en la luna o marte?, cualquier colono de cualquier otro lugar tendría derecho a
asentarse sin permiso del país de origen de la colonia o del administrador de dicha colonia
lo que sea que eso signifique en su momento, son otros asuntos importantes que se tendrán
que considerar.
Además de estos problemas, está el asunto de crear un marco internacional legal, cosas que
hasta ahora no ha sido realmente posible por los problemas que analizaremos a continuación37.

37 Disponible en: https://room.eu.com/article/future-space-is-challenge-for-international-law

57
6.1. Problemas legales actuales

Hasta ahora se realiza un análisis de antecedentes legales tradicionales; sin embargo,

legislar la nueva realidad de la industria espacial es el gran reto, hoy por hoy no hay
soluciones claras, es un debate en desarrollo, con un marco conceptual en construc-
ción, siendo el punto de conexión entre las sociedades y las agencias espaciales.
Para aportar algo al debate, y como análisis personal, se podría mencionar que existe
un enfoque tradicional y otro no tan tradicional, argumentaremos ambos puntos.

6.2. Sobre el enfoque tradicional no tan tradicional

Los primeros tratados internacionales sobre el espacio y las distintas legislaciones,

cuando fueron realizados había una cantidad de lanzamientos espaciales mínimo,
comparativamente con nuestros días, se vivía una guerra fría, se trataba de
mantener la paz tanto en la tierra como en el cielo. Es así que, como se ha
mencionado antes, los tratados internacionales y en menor grado las legislaciones
nacionales del espacio, presentan un tinte idealista, incluso se podría decir algo
alejado de la realidad, este tipo de discurso se podía sostener porque no tenía
conocimiento de las consecuencias prácticas en la realidad, ya que solo había dos
actores importantes podían realizar vuelos espaciales y uno solamente podía llevar
gente a la luna.
Estas primeras ideas en cierta forma podrían haber ignorado la realidad pasada, no
considerando que el mundo ya había conocido la colonización, el mundo ya tenía
empresas extrayendo recursos naturales por todo el mundo, como países, como
corporaciones, en alianzas, etc. También se tienen antecedentes de legislaciones
ecológicas en el mundo, y se puede decir fácilmente que hoy por hoy es más impor-
tante mantener el equilibrio ecológico en la tierra que en la luna.
Esto nos conduce a realizar una crítica hacia estas bases de pensamiento idealista
con que se ha considerado al espacio, no es que sea algo malo en esencia. Veamos
como ejemplo la colonización de América, en ningún momento potencia alguna se
planteó la posibilidad de que las riquezas del nuevo continente descubierto se
distribuyan entre países del viejo mundo. El más capacitado tecnológicamente y
militarmente ocupaba los territorios que podía dentro de sus posibilidades, las
empresas y gobiernos explotaban los recursos con permisos de sus respectivos
países, en general se llegaban a ciertos acuerdos entre las potencias ocupantes, y
había a pesar de todo cierto marco legal, guerras incluidas.
Considerar al espacio como un lugar cuasi sagrado, místico o digno de reverencia
es una agradable manera poética de ver el espacio pero tal vez esta visión no sea
una buena base para la legislación, especialmente ahora que se han abierto las
puertas a la exploración y explotación del espacio, tal vez deberíamos admitir que
lo que pase sea lo que siempre pasa en una nueva frontera con recursos y legislar
acorde, porque será muy difícil establecer leyes internacionales que sean vincu-
lantes sobre bases idealistas, para bien o para mal, el pragmatismo prevalecerá ante
cualquier intento de legislación basada en el idealismo.
Ya se tienen marcos jurídicos prácticamente para cualquier acto espacial, privado o
público, una idea sería considerar al espacio como un territorio más de la tierra,
para justificar un poco esta idea, podríamos pensar por ejemplo en una colonia de
1000 personas en la luna, donde se encontró hipotéticamente un mineral o metal

58
 muy valioso, un emprendimiento privado empieza a extraer estos recursos. Lo
primero que tendríamos que asumir es que esta empresa pertenece a una potencia,
lo segundo que esta empresa ha invertido y llegado hasta allí para tener ganancias,
¿quién podría intervenir o hacer algo?, lo mejor que otras potencias podrían hacer
es construir sus propias bases y explotar los recursos. Esta es la realidad y las legis-
laciones tendrían que legislar sobre esta realidad y no al revés como se pretende
hasta ahora.
Se pueden mencionar algunas razones para creer que este es un escenario posible:
primero las razones históricas ya mencionadas, segundo, muchos de los tratados
espaciales internacionales no son vinculantes y los que lo son se solucionan de otras
maneras, en la práctica la mayoría de los conflictos originados en o por el espacio,
se han solucionado por vía diplomática, muchos tratados no se cumplen, como los
de la basura espacial, Rusia y China han hecho explotar satélites en desuso para
probar misiles espaciales, sin consecuencia alguna.
Por tanto tal vez habría que tomar un enfoque más tradicional con respecto a las
leyes del espacio, con una base también tradicional, considerando al espacio no
algo distinto que un territorio más terrestre, usar leyes que han funcionado en
mayor o menor medida en la tierra, legislar de acuerdo a los hechos y las circun-
stancias, con un enfoque orgánico y evolutivo de las leyes, tal vez el enfoque del
derecho natural (el espacio es un lugar de todos y cuasi sagrado), no sea la mejor
opción por los mismos resultados ya vistos.

6.3. ¿Enfoque radical e innovador?

En realidad, no se trata de un enfoque radical, lo es solo en cuanto a la visión idealista

que se ha planteado hasta ahora en cuanto al espacio. En principio y como una opinión
más a este debate, se plantearía que la propiedad en el espacio será inevitable, ya sea
por la inversión de un estado o una empresa para colonizar o extraer recursos,
cualquier potencia que tenga los medios ocupará un territorio espacial y al menos por
un futuro predecible, nadie podrá hacer nada al respecto, será un derecho de propiedad
por defecto o prescripción.
No nos sería útil una legislación basada en el idealismo trate de imponerse, no sería
una legislación aplicable, por tanto, quedaría regular ese tipo de propiedad, ya que los
problemas se han resuelto de manera diplomática más que legal entre partes hasta
ahora, en temas concernientes al espacio, también tendría que considerarse un arbitraje
o regulación al respecto, que se pueda ir construyendo con los antecedentes existentes
para construir una legislación basada en estos arbitrajes, que posiblemente tendría más
éxito en su aplicación.
Esto nos lleva a plantear que se haga más énfasis en los principios legales que las
leyes en sí38, que se legisle sobre hechos concretos pero que tenga la flexibilidad para
adaptarse a nuevos hechos constantemente. Tal vez se necesite mayor flexibilidad
que nunca antes en la historia, al menos en los primeros años será un camino en
construcción, por tanto, tal vez se podría reconsiderar la posición de legislar sobre
bases idealistas, o de promulgar leyes, tratados o legislaciones inflexibles, con ideas
pre concebidas sobre un futuro complejo e incierto en cuanto al espacio. Tal vez un

38 (https://www.youtube.com/watch?v=hmr0AvkKBiw

59
 mejor enfoque sería pensar en el conjunto de leyes espaciales como un camino que
se empieza a construir, sin saber su rumbo final, para adaptarse a los nuevos sucesos,
la exploración espacial nos presentará nuevos retos, y tal vez en unos años se tenga
recién un marco legal más o menos estable o adecuado para una civilización espacial
y multiplanetaria, en este caso la clave es la flexibilidad.

CONCLUSIONES

A modo de conclusión la Dra. Rosa Ma. Ramírez de Arellano y Haro en su calidad de

Coordinadora General de Asuntos Internacionales y Seguridad en Materia Espacial Agencia
Espacial Mexicana Presidenta de COPUOS (2018-2019), señala que el espacio ultraterrestre
contribuye como un facilitador de soluciones orientadas a diferentes propósitos, como la
atención a las diferentes necesidades de la sociedad, el apoyo en la toma de decisiones y la
creación de diversas políticas públicas por parte de los gobiernos, es un motor para el desarrollo
e innovación tecnológicas, es un impulso para el sector industrial y otros sectores, para la
creación de aplicaciones y servicios de alto valor agregado. Esto es conocido por los países en
desarrollo que deciden comenzar a incursionar en actividades espaciales para la transición o
diversificación de industrias consolidadas, como la aeroespacial, hacia una «era espacial»
(Christopher , 2017).
Un tema importante que debe ser parte de las legislaciones, es considerar los emprendimientos
privados, como los que Elon Musk está llevando a cabo, prácticamente de manera solitaria en el
impulso de la industria espacial en los últimos años, superando a todas las empresas privadas y a
todos los países involucrados en la industria espacial, incluyendo Estados Unidos, Rusia y China,
su empresa SpaceX se encuentra a años de desarrollo delante de sus más cercanos competidores.
Ha inspirado al mundo y empezado una nueva carrera espacial, es verdad que las misiones
pioneras como el viaje a la luna y a marte por parte de humanos, tendrá aún una mayor
participación pública que privada, pero esto no hace que cada año haya más demanda y empresas
para servicios espaciales.
En este contexto la empresa SpaceX, al parecer avanza demasiado rápido para las
regulaciones actuales de Estados Unidos, por ejemplo, la FAA (Federal Aviation Administration)
le ha negado repetidamente vuelos de prueba a SpaceX, retrasando por meses o hasta años el
desarrollo de cohetes con la capacidad de ir a la luna y a marte. Este es un ejemplo concreto de
como una regulación anacrónica puede perjudicar el desarrollo y avance tan importante de esta
industria. Por otro lado, está China que
prioriza los resultados al cumplimiento de
sus regulaciones, todo esto para ganar la
nueva carrera espacial.
Por tanto, sin desregular completamente
a la industria espacial o regularla de manera
asfixiante, es una tarea importante generar
principios legales y legislaciones flexibles
que permitan su avance, sin aspirar a la
pureza de la exploración espacial, tampoco
dando carta blanca a las empresas, es un reto
difícil pero pendiente para la comunidad
legal trabajando de la mano con legisladores
y la industria. Fuente: Sin autor.

60
REFERENCIAS

Bressel Baratto, E. (2021). El Derecho Espacial en el «NEW SPACE»: retos y herramientas.

Revista de Derecho Aeronáutico y Espacial , 277-291.

Christopher , D. (2017). Manual para nuevos actores en el Espacio. Secure World Foundation.

Elisa Celia Gonzales Ferreiro. (2011). Curso General sobre Derecho Espacial . Madrid:
Fundacion Aena - Instituto Iberoamerico de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la
Aviación Comercial.

Enciu, L. A. (2021). De la Orden Ejetutiva de Trump y los Acuerdos Artemisa a la legalidad de

la explotación de recursos en la Luna. Revista de Derecho Aeronáutico y Espacial , 309-338.

Anual para Nuevos Actores en el Espacio. (2017). Denver Colorados: Secure World Foundation.

Pons Alcoy, J. A. (2021). La OTAN incorpora el espacio ultraterrestre a su defensa. Revista de

Derecho Aeronáutico Espacial , 251-252.

Ridruejo, J. A. (1994). Curso de Derecho Internacional Público y Organizaciones Internacionales.

Madrid: TECNOS S.A.

Seseña, J. (2021). Quién y como sse regula el acceso al espacio. Revista de Derecho
Aeronautico y Espacial N°1, 237- 250.

Soria-Salinas, Á. (Febrero 2022). La extracción de recursos críticos para la exploración

espacial sostenible: el despertar de Europa. Boletín N°56 O.J.A (observatorio Jurídico
Aeroespacial), 14-18.

Watson, P. (2005). Ideas. A History from Fire to Freud. Editor digital: Titivillus.

61
 EL FUTURO DE LA AVIACIÓN ELÉCTRICA
Y EL LITIO

Por Doris Cinthya Conde Ordoñez*

José Ángel De la Cruz Pinto**

* Abogada por la Universidad Mayor de San Andrés de Bolivia, con especialidad en Derecho Ambiental, Derecho Administrativo,
Derecho Aeronáutico y Espacial, actualmente es asesora del Ministerio de Economía y Finanzas Pública, y Docente Titular de la
Carrera de Aeronáutica de la Universidad Mayor de San Andrés. Correo electrónico: condedoris@gmail.com y dcconde@umsa.bo
** Abogado por la Pontificia Universidad Católica del Perú, especializado en derecho administrativo y aeronáutico con estudios
en la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial de Buenos Aires (ALADA), la Asociación Internacional
de Transporte Aéreo (IATA), la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y Master in Sustainable Air Transport
Management por ITAérea Business School en alianza con UNITAR.
“[América Latina] continúa existiendo al servicio de las necesidades ajenas, como fuente y
reserva del petróleo y el hierro, el cobre y la carne, las frutas y el café, las materias primas y
los alimentos con destino a los países ricos que ganan consumiéndolos, mucho más de lo que
América Latina gana produciéndolos.”

Eduardo Galeano*
Las venas abiertas de América Latina

.
* Galeano, Eduardo, Open Veins of Latin America; Five Centuries of the Pillage of a Continent, New York, NY: Monthly Review
Press, 1973, p 1. (Eduardo Galeano, Las venas abiertas de América Latina; cinco siglos del pillaje a un continente). Recuperado
de:https://www.academia.edu/8217256/Bolivia_y_su_litio_Puede_el_oro_del_siglo_XXI_ayudar_a_una_nacion_a_salir_de_la
_pobreza (27/06/2022)
 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................. 65

2. GENERALIDADES DE LA AVIACIÓN ELÉCTRICA Y SU DESARROLLO .... 65

3. QUÉ ES LITIO Y SU SITUACIÓN EN EL MUNDO ............................................................. 68

4. PERSPECTIVAS PARA EL MERCADO DEL LITIOS ......................................................... 70

5. LAS AERONAVES Y EL LITIO .............................................................................................................. 70

CONCLUSIONES ..................................................................................................................................................... 71

REFERENCIAS .......................................................................................................................................................... 71

64
1. INTRODUCCIÓN

La aviación desde su nacimiento debe su desarrollo a la ciencia, en lo que comúnmente se

ha denominado el “hecho técnico”, dio lugar a que el hombre pueda cumplir uno de sus
anhelos el -volar-, así encontramos la leyenda de Ícaro, hijo de Dédalo, constructor cretense
del laberinto del Minotauro, quien envidioso de su discípulo Talos que le aventaja en
habilidad arquitectónica y escultórica, Dédalo le da muerte y decide huir de la isla con su
hijo, para lo cual confecciona para ambos alas de plumas unidas con cera, padre e hijo
levantan vuelo, pero Ícaro, cogido por la exaltación del vuelo, quiere ascender hasta
aproximarse al sol, el calor funde la cera de sus alas y el infortunado aeronauta cae al mar1.
Este es el punto de partida del presente artículo que, es analizar la nueva tecnología en
aeronaves ligada al uso de la energía limpia del litio, utilizada en aparatos más pesados que
el aire, este desarrollo va mucho más lejos, porque estas movilidades aéreas serán utilizadas
en ciudades de todo el mundo, como en otrora fueron los teleféricos, que era la única forma
pensable de pasar por el aire al interior de una ciudad.
Con todo este desarrollo de nuevas tecnologías, la Movilidad Aérea Urbana o Advanced
Air Mobility (UAM – AAM por sus siglas en Ingles), es el futuro de la aviación con
aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) (Gonzalez D., 2022),
creadas para operar distancias urbanas cortas y sub-urbanas de forma más rápida y eficiente,
frente al traslado tradicional que se realiza en ciudades con otros medios de transporte por
buses, taxis, teleféricos, trenes, etc.

2. GENERALIDADES DE LA AVIACIÓN ELÉCTRICA Y SU DESARROLLO

Como antecedente en este tipo de movilidad, en el año 1968, el Instituto de Análisis de la

Defensa, publicó un informe titulado «La demanda de transporte interurbano de pasajeros
en aeronaves VTOL» (The Demand for Intercity Passenger Transportation by VTOL
Aircraft), su informe, vio un futuro teórico en el transporte interurbano VTOL que
comenzaría en 1975 y florecería antes de 1985, al decir: «En este estudio hemos asumido
que las [aeronaves] VTOL han superado algunos problemas muy reales que conlleva
operar en centros urbanos densamente poblados—ruido, contaminación del aire,
seguridad y la disponibilidad de vertipuertos en el centro de la ciudad»2.
Este sistema de movilidad aérea alternativo podría ser utilizado de forma diaria en un
futuro no muy lejano e incluso suprimir a los vehículos tradicionales, al ser más flexible en

1 Recuperado de: http://www.librosmaravillosos.com/lahistoriadelaaviacion/pdf/La%20Historia%20de%20la%20Aviacion%20-

%20Revista%20Sucesos.pdf (p. 5, 09/07/2022)
2 Recuperado de: https://www.nfpajla.org/archivos/edicion-impresa/nfpa-desarrollo-adopcion-de-normativa/1961-preparados-
para-el-despegue (09/07/2022)

65
 cuanto al ahorro en tiempo, descongestionando el tráfico, esto no es una utopía, las empresas
dedicadas a este rubro se encuentran en plena carrera para el desarrollo de prototipos en
diferentes países y empresas, la evolución tecnológica en el sector aeronáutico es testigo
de su creación. ¿Nos encontramos ante un medio de transporte aéreo que cambiara la forma
de concebir el transporte urbano?, esta es la pregunta que pone en vilo a la humanidad.
A diciembre de 2021, había 106 empresas de aeronaves eléctricas en todo el mundo,
según Tracxn, una empresa de investigación que proporciona datos sobre las startups de
los inversores de capital riesgo3, de acuerdo a información de las empresas de aviones
eléctricos (Joby Aviation, Beta Technologies, Lilium, Volocopter, ZeroAvia, AutoFlight,
Epirus, Kittyhawk, Bye Aerospace, EHang, etc.), y se calcula que el mercado mundial de
aviones eléctricos alcanzó los 6.900 millones de euros en 2021 y se proyecta que llegue a
los $30.8 millones de dólares en 2030, de acuerdo a datos de la empresa de investigación
de mercados MarketsandMarkets4.
En otras proyecciones del mercado de la movilidad aérea urbana, se espera que alcancen
a una ganancia de 133.000 millones de euros al 2035, según PitchBook5, esto dependerá de
las condiciones del mercado y que la misma no sea afectada por la guerra entre Ucrania y
Rusia6; muchas startups se centran en crear aeronaves eléctricas que puedan utilizarse para
servicios de transporte aéreo compartido, que promueve una nueva forma de transporte
masivo, ante las nuevas tecnologías y surgimiento de nuevos paradigmas del sector
aeronáutico, de carácter siempre dinámico en innovaciones, investigación, desarrollo, uso
de nuevos materiales y procesos, es importante ser realista ante los retos que implica la
movilidad aérea urbana, que no solo se limita a la creación de una aeronave eléctrica.
Un tema delicado es como se incorporarán en el espacio aéreo urbano, sin perjudicar
las otras operaciones de aeronaves, este es el reto de los países para crear el entorno
adecuado, para su desarrollo, que implica la modificación y creación de normas:
administrativas y técnicas, y el desarrollo de infraestructura adecuada, considerando la
reglamentación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI por sus siglas
en ingles), los avances dentro del sector de la movilidad aérea urbana son continuos y la
infraestructura terrestre asociada debe estar preparada para que las aeronaves operen
correctamente ( Pérez - Carrasco Gómez, 2021, pág. 31). En cuando a las normas de la OACI
para los vertipuertos, corresponde la aplicación del Volumen II del Anexo 14 de OACI así
como las modificaciones que se están realizado en algunos documentos.
Ahora bien, por los avances en el desarrollo del eVTOL, es propicio la aplicación de
los principios que rigen el “U-Space”, ya existe experiencia con los denominados –drones-
(RPA´s), mismos que responden a un:
• espacio aéreo “U-Space”: volumen del espacio aéreo, designado por un país,
aplicable tanto a UAM
• servicios U-Space: Registro, identificación, gestión de planes de vuelo, seguimiento
• no aplicable a las operaciones en categoría Open, sino Específica o Certificada
• servicio básico de Información Aeronáutica
• prestación competitiva de servicios U-Space con certificación de los prestadores de
servicio.

3 Recuperado de: https://www.businessinsider.es/10-startups-aviones-electricos-dinero-han-captado-inversores-993085 (09/07/2022)

4 Recuperado de: eVTOLAircraft Market - Analysis and Forecast to 2030 https://www.marketsandmarkets.com/evtol-aircraft (13/07/2022)
5 Recuperado de: https://www.businessinsider.es/10-startups-aviones-electricos-dinero-han-captado-inversores-993085 (09/07/2022)
6 Recuperado: https://www.swissinfo.ch/spa/mercados-divisas_el-euro-llega-a-la-paridad-con-el-d%C3%B3lar—pero-recupera-
posiciones-r%C3%A1pidamente/47746154 (13/07/2022)

66
 El nuevo U-space con los eVTOL

Fuente: https://www.icao.int/SAM/Documents/2020-RLA06901-AISAIM/11_everis_ADS _ Drones- AIM- OACI_Lima-20200513-v1.pdf

El proceso de las nuevas tecnologías para la aviación no solo está presente en el desarrollo
de las aeronaves, sino en la apertura del espacio aéreo urbano hacia nuevas formas de
desplazamiento, para complementar (o reemplazar) al automóvil y a otros medios de
transporte, este desarrollo arranca en varios países en los próximos años, con la aprobación
de normas que regulan su utilización, FAA7 y otros estados, ha afirmado que: “Nuestro
proceso de certificación de las aeronaves no ha cambiado. Todo el trabajo de desarrollo
realizado por los actuales solicitantes sigue siendo válido y los cambios en nuestro enfoque
normativo no deberían retrasar sus proyectos.”, este es el inicio para presenciar los primeros
vuelos en vehículos certificados, que requiere conformar un contexto tecnológico, social,
legal y regulatorio en el cual la seguridad operacional (safety), la disminución del ruido, la
aceptación social, la igualdad de acceso, el involucramiento de las comunidades locales son
fundamentos definitorios para su consolidación (Gonzalez D., 2022).
Por su parte, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea acaba de publicar la
Notice of Proposed Amendment 2022-06 para presentar a consulta la Introducción de un
marco regulatorio para la operación de drones habilitando la movilidad aérea innovadora
con aviones tripulados con capacidad eVTOL, la aeronavegabilidad inicial de los sistemas
de aeronaves no tripuladas sujetos a certificación, y la aeronavegabilidad continua de esos
sistemas de aeronaves no tripuladas operado en la categoría “específica”8. Sin duda
alguna, las aeronaves con capacidad VTOL ya se encontrarán reguladas incluso para
operaciones en el espacio aéreo urbano.
Un aspecto importante en esta nueva tecnología es la electrificación de las aeronaves
que permite una propulsión limpia, distribuida en numerosos pequeños motores eléctricos
que reemplazan a los motores de combustión impulsados a combustibles fósiles, siendo

7 Recuperado de: https://www.hispaviacion.es/la-faa-sugiere-cambiar-la-norma-para-pilotos-evtol/

8 Recuperado de: https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-worlds-first-rules-operation-
air-taxis-cities

67
 estos los principales aportantes a la huella de carbón. Los diversos diseños de eVTOL
existentes han sido posible dado el resultado alcanzado en el desarrollo de la energía y
potencia asociadas a las baterías de litio (Gonzalez D., 2022).
Es importante también señalar que el mercado de la movilidad aérea urbana, tiene un
problema, como es la falta de lineamientos en materia de protección contra incendios en lo que
respecta a la construcción de la infraestructura necesaria para que las aeronaves eVTOL puedan
operar, como vertipuertos, donde las aeronaves despegarán y aterrizarán; al igual que con los
helicópteros, las capacidades de despegue y aterrizaje vertical de las aeronaves eVTOL hacen
que los vertipuertos puedan adaptarse a espacios urbanos relativamente pequeños9.
En línea con lo anterior es preciso aclarar que las aeronaves eVTOL, pese a ser similares
a nivel conceptual con los helicópteros (despegue/aterrizaje vertical) poseen mejores
prestaciones. Para empezar las eVTOL al contener un sistema de propulsión eléctrica,
generan cero emisiones y el ruido generado por los motores10 es muy inferior a los de un
helicóptero, lo que resulta muy beneficioso para las zonas urbanas que usualmente ya se
encuentran colmadas con la contaminación ambiental y sonora por el propio tráfico urbano.
No podemos dejar de pensar que estas aeronaves una vez que se encuentren el mercado
requieren materias primas, esta oferta y demanda mejorará la economía de los países que
tiene las materias primas de este nuevo mercado, que incluye al denominado oro blanco
(litio) presente en su mayoría en Sudamérica, siendo el otro aspecto que este recurso se
convierta en un conflicto para el país productor, como sucede en Bolivia, que tiene
recurrencia en conflictos sociales por el manejo de este recurso11, ante la falta de políticas
serias para generar enclaves económicos de desarrollo con base al litio12, situación que no
ocurre en otros países, actualmente Chile es el segundo productor de litio en el mundo con
el 26% de la producción mundial luego de Australia con el 55% de la producción mundial13.

3. QUÉ ES LITIO Y SU SITUACIÓN EN EL MUNDO

Que es el litio14 ¿qué es y dónde está?, la nomenclatura señala que es un químico cuyo
símbolo es “Li” y viene del griego líthos que significa piedra, podemos señalar que es un
metal blando que se oxida rápidamente con agua o con aire como casi todos los metales
alcalinos y en entre los metales sólidos es el más ligero con una densidad exactamente
igual a la mitad del agua, este metal existe en formas distintas de yacimiento.
Johann Arfvedson fue quien descubrió al elemento litio en el año 1817 en Suecia,
cuando analizaba minerales en la isla Utö, y en el año 1818 el químico alemán Christian
Gottlob Gmelin descubre que las sales de litio generan una llama roja cuando está en
combustión, pero no pudo lograr la extracción del elemento15.
Se puede considerar que existe un paralelo del litio, con lo que en su época fue el
petrolero, el gas, o el mismo carbón, antes que el litio, el tema no es descubrir cómo se

9 Recuperado de: https://www.nfpajla.org/archivos/edicion-impresa/nfpa-desarrollo-adopcion-de-normativa/1961-preparados-

para-el-despegue
10 Recuperado de: https://archer.com/news/evtol-aircraft-vs-helicopters (9 de julio de 2022)
11 Recuperado de: https://eju.tv/2022/07/organizaciones-del-sudoeste-de-potosi-cierran-filas-en-torno-al-litio/ (9 de julio de 2022)
12 Recuperado de: https://www.clacso.org/detras-del-golpe-la-industrializacion-del-litio-en-bolivia/
13 Recuperado de: https://www.reporteminero.cl/noticia/columnistas/2022/04/opinion-de-juan-carlos-guajardo-director-
ejecutivo-de-plusmining (13 de julio de 2022)
14 Aguilar, F., & Zeller, L. (2012). Litio. El Nuevo Horizonte Minero. Dimensiones Sociales, Económicas y Ambientales. Córdoba:
Centro de Derechos Humanos y Ambiente.
15 Recuperado de: http://www.newworldencyclopedia.org/entry/lithium

68
 realizará la explotación de este mineral, cuando se tiene antecedentes de otros recursos, con
base a esta información y los conflicto que ha generado su explotación en diferentes países,
es como se tiene que asumir su desarrollo del litio para su aplicación en la aviación, para ello
es importante, saber cómo se maneja las cifras y toda la información, este tipo de recursos
genera una serie de consecuencia para los países, por una parte genera riqueza o conflictos
serios (derrocamiento de gobiernos), desde el punto de vista de la geopolítica, el litio es un
tema político, que ha generado que empresas como Tesla de propiedad de Elon Musk16 se
interesen en controlar ese mercado y su desarrollo desde el manejo de un gobierno.
La atención por el litio se debe a que, se le considera como un ingrediente clave para la
construcción de baterías para vehículos eléctricos, el mundo ahora está invirtiendo miles
de millones de dólares en el futuro del litio, se estima que las ventas de baterías de litio para
automóviles experimentarán un salto de $US 100 millones anuales a 103 mil millones al
año en las próximas dos décadas. De ser así, los países que poseen litio están destinados a
convertirse en parte del desarrollo de la economía a nivel global, pero veamos este
panorama que define a los países que tienen las mayores reservas de litio en mundo.

Recursos mundiales de litio frente a reservas

(Toneladas métricas, 2020)

País Recursos* Reservas**

Bolivia 21.000.000 N.A.
Argentina 17.000.000 1.700.000
Chile 9.000.000 8.600.000
Australia 6.300.000 2.800.000
China 4.500.000 1.000.000
Fuente: El Triangulo del Litio: The Case for Post - Pandemic optimism
*Recurso para ser desarrolladas en el futuro
**Reservas identificadas como económicamente viables

Dentro del mercado internacional, tenemos al país Bolivia que tiene las mayores
reservas de litio en el mundo, que se ve confrontada con la competencia de numerosos
ofertantes con presencia desde hace mucho tiempo. En primer lugar, se coloca a Bolivia con
24.6% de las reservas mundiales, seguido de Argentina (Salar de Hombre Muerto) con 22.
6%, Chile (Atacama) con 11.2% (encabezan el Triángulo del Litio), posteriormente se
encuentra a Estados Unidos con 9.2%, Australia con 7.5%, China (Lago Taijinaier, Qinghai
y Lago Zhabuye Tibet) con 6% de las reservas mundiales de litio, el Congo con 3.5%,
Canadá con 3.4%, Alemania con 3.2% y finalmente México con 2%17.
Los tres primeros (Chile, Argentina y Bolivia) son denominadas como “Triángulo del
Litio” y conforman el 85% de las reservas descubiertas de litio del mundo, además de poseer
mayor beneficio en la obtención del litio e interés nacional por parte de otros países18. El
triángulo geográfico de la imagen (ver figura de arriba) que abarca partes de Bolivia, Chile
y Argentina, se encuentra aproximadamente el 85% del litio (de salmueras) total del mundo
y 50% del litio mundial.

16 Recuperado de: https://www.altonivel.com.mx/actualidad/litio-y-elon-musk-detras-del-golpe-de-estado-en-bolivia-luis-arce/

17 Recuperado de: https://cemeri.org/enciclopedia/mayores-reservas-de-litio/#:~:text=Los%20tres%20primeros%20 (Chile%2C%20
Argentina ,por%20parte%20de%20otros%20pa%C3%ADses
18 Recuperado de: www.sqm.com

69
4. PERSPECTIVAS PARA EL MERCADO DEL LITIO

El uso de litio en baterías se acerca aproximadamente al 50% de la demanda total mundial

y está focalizada en el segmento de baterías para autos híbridos como eléctricos. Gracias a
la conciencia ambiental mecanismos alternativos de energía viene tomando mayor
presencia y dentro de estos se encuentra el Litio y se estima que en los próximos años la
demanda mundial crecería entre un 7% a 9% por año19.
Según Bloomberg, para el 2040, el 54% de todas las ventas de automóviles nuevos serán
vehículos eléctricos. Sin ir tan lejos, durante el primer semestre del 2022, Toyota ha
publicado su informe de ventas donde destaca la gran participación que tuvieron en el
mercado estadounidense por medio de los vehículos eléctricos tras obtener un 25.5% en
modelos nuevos20.
Asimismo, Holanda y Noruega apuntan a dejar de vender autos a base de combustibles
fósiles desde el año 2025, mientras que a partir de 2040 tanto Francia como Reino Unido
los prohibirán.
Así mismo en menor medida, el litio es utilizado en las baterías recargables de artículos
electrónicos como notebooks, laptops, celulares y tablets. Cabe mencionar que dentro de
sus principales ventajas de este metal encontramos lo siguiente:
• Permite almacenar mayor carga eléctrica por kilogramo.
• Mayor voltaje, entre 3 a 4 voltios, equivalente a dos o tres baterías recargables
basadas en níquel que tiene entre 1,2 a 1,5 V.
• Mayor vida útil y tienen una baja tasa de descarga.

Otra aplicación del litio se encuentra en el sector industrial: aleaciones de aluminio,

grasas, vidrios y cerámicas, industria del acero, aire acondicionado, medicina entre otros.

5. LAS AERONAVES Y EL LITIO

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estima que, para el año 2050, las
emisiones generadas por las aeronaves se podrían triplicar. Además, según la Comisión
Europea, alrededor del 4% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo
pertenece a las aeronaves, por ello resulta relevante la incorporación de aeronaves eléctricas
a la aviación comercial.
El uso de la electricidad para la propulsión de aeronaves se ha experimentado desde finales
del siglo XIX, desde entonces el desarrollo de aviones eléctricos ha ido en un ascenso sin pausa,
comenzando con e-Genius, un avión eléctrico tripulado, que utiliza baterías de iones de litio.
Por su parte, OXIS Energy es una de las empresas de desarrollo de baterías con mejores
resultados en la aplicación de baterías de litio-azufre. Han logrado alcanzar un punto de
inflexión donde han pasado los procesos de certificación e incluso han comenzado las
primeras pruebas en los primeros prototipos21.
En el caso específico de los vehículos de aterrizaje y despegue vertical o eVTOL, el uso
del litio en las baterías hace más ligeras a las aeronaves y generan cero emisiones,
alineándose a una aviación sostenible, que reduce la emisión de gases con efecto invernadero
impulsado por petróleo o sus derivados y ayudan al medio ambiente.

19 Recuperado de: http://www.signumbox.com/central/Especial%20Litio.pdf

20 Recuperado de: https://laopinion.com/2022/07/03/para-toyota-ya-25-5-de-todas-las-ventas-de-autos-nuevos-del-primer-
semestre-fueron-electricos/
21 Recuperado de: https://oxisenergy.com/applications/

70
 Dentro del ámbito de la reglamentación aeronáutica, las baterías de litio son mercancías
peligrosas cuyas las indicaciones para su transporte por vía aérea están descritas en el
Manual de Mercancías Peligrosas de la IATA (Asociación Internacional de transporte
aéreo), la cual se encarga de publicar diferentes estándares para la industria de la aviación,
este manual indica que “una batería hace referencia a dos o más pilas (celdas) conectadas
eléctricamente entre sí” (IATA, Manual de Mercancías Peligrosas IATA, 2018).

CONCLUSIONES

• La continua expansión de las ciudades, la congestión terrestre que con ello se genera y la
necesidad de apuntar nuestros esfuerzos a descubrir u orientar las nuevas creaciones hacia el
aprovechamiento eficiente de los recursos en línea con el enfoque sostenible, nos han llevado
a mirar a los eVTOL como el futuro de la aviación en distancias cortas o zonas urbanas.
• Los avances científicos orientados a la aplicación del litio nos dan altas probabilidades de
obtener una nueva alternativa de almacenar energía de forma eficiente. En este sentido,
resulta más beneficioso para los nuevos diseños de aeronaves como lo son las eVTOL la
incorporación de las baterías de litio en sus diseños y así formar parte de un medio de
transporte más sostenible en todo sentido.
• La participación e involucramiento del sector privado con los estados que son propietarios
de las grandes reservas de este metal será un eje principal en el desarrollo de la tecnología.
Asimismo, es necesario que cada estado anticipe las gestiones necesarias para que se
promulgue la regulación necesaria para la incorporación del litio en la cadena productiva
y además se regule su uso en las aeronaves puesto que deberán ser certificadas para su puesta
en operación. Sobre este último punto, es muy probable que los fabricantes deban proponer
ante OACI una homologación de motores que validen la seguridad de la incorporación de
estos en la aviación regular y no regular, así se podrá garantizar su empleo en cada estado
miembro.

REFERENCIAS

Pérez - Carrasco Gómez, Á. (2021). Estudio de infraestructuras para aeronaves eVTOL.

Aplicación al caso de taxi aéreo en Madrid. Sevilla: Dpto. Ingeniería de la Construcción
y Proyectos de Escuela Técnica Superior de Ingeniería.

Gonzalez, D. (2022). Litio y Energias Limpias en el transporte Aéreo. Litio y Energias

Limpias en el transporte Aéreo (págs. 1-40). La Paz - Bolivia: La Paz -Bolivia.

Gonzalez, D. R., & Gonzales, D. (2022). Litio y Enegias limpias en el Transporte Aéreo.
Litio y Enegias limpias en el Transporte Aéreo (pág. 1 a 40). Argentina: Propio.

IATA. (1 de enero de 2018). IATA Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas. IATA

Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas. IATA.

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). (s.f.). https://www.icao. Obtenido de

https://www.icao.int/EURNAT/Pages/ES/welcome_ES.aspx.

71
LOS NUEVOS PARÁMETROS
DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL
AERONÁUTICA

Por Fernando Flores

 RESUMEN EJECUTIVO

Con relación a la responsabilidad civil en materia aeronáutica, existe un marco normativo

vigente a nivel internacional, que dentro del Derecho Aeronáutico se ha desarrollado para
determinar las indemnizaciones a los daños que surjan de la actividad aérea y principalmente
del transporte aéreo; y, otro régimen que dentro del mismo ámbito del Derecho Aeronáutico,
se está desarrollado a nivel regional y nacional, para complementar el régimen de responsabilidad
civil de las aerolíneas y garantizar la protección a los pasajeros y su derecho a asistencia y a las
compensaciones.
Sin embargo, en las últimas décadas y concomitantemente con el crecimiento de la
demanda del transporte aéreo y el desarrollo de las leyes para la protección de los consumidores
o usuarios; se ha presentado de manera frecuente durante la resolución de disputas generadas
a partir del incumplimiento total o parcial de las obligaciones del transportista aéreo, el
desplazamiento de las normas del Derecho Aeronáutico, mediante la aplicación de las leyes
generales del consumidor; motivo por el cual, se analizará en este trabajo, las consecuencias
de la aplicación de estos dos marcos normativos en la determinación de la responsabilidad de
los transportistas aéreos y la protección de los usuarios.
 ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................................................... 73

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................................... 75

ABREVIATURAS ...................................................................................................................................................... 77

1. RESPONSABILIDAD CIVIL EN LA ACTIVIDAD AERONAUTICA ....................... 78

1.1. Reglas que rigen el transporte aéreo internacional .................................................. 79
1.1.1. Sistema de Varsovia ................................................................................................................ 79
1.1.2. Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas
al transporte aéreo internacional ................................................................................ 83

2. DERECHOS DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE AÉREO

EN LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉRO ....................................... 84
2.1. Comunidad Andina de Naciones ............................................................................................... 84
2.2. Unión Europea ......................................................................................................................................... 86
2.3. Ecuador ......................................................................................................................................................... 89

3. DERECHOS DEL CONSUMIDOR, DIRECTRICES DE LA ORGANISMOS

INTERNACIONALES Y VINCULACIÓN AL TRANSPORTE AÉREO .................. 91
3.1. Evolución y Desarrollo de los Derechos del consumidor ...................................... 91
3.2. Directrices de la Oaci y de la Clac sobre derechos de los pasajeros ............ 93
3.3. Síntesis del Marco Jurídico y de los Principios Generales
de los Derechos de los consumidores y usuarios .......................................................... 96

4. APLICACIÓN DEL RÉGIMEN NORMATIVO DE DEFENSA DEL

CONSUMIDOR Y DE LOS NUEVOS PARÁMETROS DE ASISTENCIA
Y COMPENSACIÓN PARA PROTECCIÓN DE LOS PASAJEROS .......................... 99

5. ANÁLISIS GENERAL Y CONCLUSIONES ................................................................................ 109

5.1. Análisis ......................................................................................................................................................... 109
5.2. Conclusiones ............................................................................................................................................. 112

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................................ 113

74
INTRODUCCIÓN

La conectividad aérea, en la actualidad constituye una imprescindible herramienta que

garantiza la integración global; ya que, a través del traslado aéreo de personas y mercancías,
se contribuye al comercio, a la producción, a la economía, al turismo, a la generación de empleo
y en general de manera transversal, se relaciona y aporta a la mayoría de sectores de los cuales
depende el desarrollo de una región.
Si bien a sus inicios, el transporte aéreo fue un servicio reservado para pocos usuarios debido
a sus altos costos; desde el surgimiento de esta actividad, se manifestó la necesidad de
determinar y reglamentar la responsabilidad civil del prestador de este servicio, en caso de que
se produzcan daños a las personas o cosas transportadas. Más adelante y luego del gran
desarrollo que alcanza este medio de transporte, la implementación de medidas de
liberalización, los avances tecnológicos y la mayor competencia, originó que en las últimas
décadas, la demanda de los usuarios del transporte aéreo crezca exponencialmente; motivo por
el cual, desde los Estados y organismos regionales, se continuaron diseñando políticas
aeronáuticas, con el fin de contribuir al fortalecimiento de los mecanismos que garantizan la
seguridad de las operaciones, a la eficiencia de este servicio público y a la constante
actualización de los marcos normativos a las condiciones actuales de la industria; y entre ellos,
a los aspectos relacionados al eje principal del transporte aéreo, el usuario; para lo cual, a nivel
regional y estatal se han generado normativas propias del ámbito aeronáutico que adecúan y
aumentan el alcance regulatorio de los aspectos que los convenios internacionales no cubren;
con el fin de fortalecer la protección de los derechos de los usuarios del transporte aéreo, con
relación a la asistencia y compensaciones, que se originan en el incumplimiento total o parcial
del contrato del transporte aéreo.
En este sentido, la responsabilidad civil vinculada al desarrollo de la actividad aeronáutica,
se desprende de: los posibles daños a terceros en tierra que puede generar una aeronave en
vuelo; de los daños a las personas, equipajes o carga que se puedan generar durante la ejecución
del servicio de transporte aéreo; y, también del incumplimiento total o parcial de las
obligaciones del transportista, hacia los usuarios del servicio.
Dentro del presente análisis, un elemento primordial, al ser el sustento del servicio, es el
contrato de transporte aéreo; que es aquel por el cual, el transportista se obliga a trasladar
personas o cosas por vía aérea de un punto a otro, a cambio de un precio determinado. Este
contrato tiene el carácter de: bilateral, pues conlleva responsabilidades recíprocas; oneroso, se
promete una prestación a cambio de otra; consensual, ya que produce efectos por el
consentimiento expreso de las partes; conmutativo, porque genera entre las partes obligaciones
recíprocas y equivalentes; nominado, ya que está previsto y regulado por la ley; y, no formal,
pues obedece al principio de libertad de formas, mediante el cual, las partes eligen el medio
de expresar su voluntad; por consiguiente, el contrato de transporte aéreo, constituye la fuente
de obligaciones que genera las responsabilidades, principalmente del prestador de servicio, que
se compromete mediante dicho contrato a trasladar a personas o cosas. Además al tratarse de

75
contratos de adhesión, en los cuales las líneas aéreas unilateralmente fijan las condiciones a
las que deben someterse los pasajeros; y debido a la masificación de la utilización de este
servicio de transporte, al ser aquellos, la parte más débil de una relación que se ha manifestado
en muchos casos como desequilibrada y asimétrica, se ha generado en diversos aspectos,
condiciones de vulnerabilidad para el pasajero; factor que ha conllevado a que su tutela a través
de las leyes de defensa del consumidor, cada vez sean más firmes.
Con el objetivo principal de determinar los motivos y la repercusión de la aplicación de las
leyes de defensa del usuario o consumidor de los servicios de transporte aéreo, en la solución
de las disputas que se puedan generar por incumplimiento del contrato; este trabajo iniciará
en su primera parte, Capítulos 1 y 2, con una revisión de los regímenes jurídicos internacionales,
regionales y nacional, que dentro del Derecho Aeronáutico, establecen las normas sobre la
responsabilidad de los transportistas aéreos, su imputación y los límites indemnizatorios. En
su segunda parte, Capítulo 3 y 4, se revisará los principios de los derechos de los consumidores
y se realizará un análisis sobre la repercusión en la aplicación del marco jurídico aeronáutico,
por la vinculación de la normativa de consumidores, a las disputas generadas en los contratos
de transporte aéreo; y, el motivo por el cual, este hecho se ha presentado. Para finalizar en el
Capítulo 5, se elaborarán las conclusiones que se obtengan del estudio y análisis señalados,
incluyendo una opinión personal sobre la manera de mejorar el actual escenario que se ha
generado.

76
ABREVIATURAS

• CA: Codificación del Código Aeronáutico del Ecuador

• CV: Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional,
Varsovia, 1929.
• DEG: Derechos especiales de Giro
• IATA: International Air Trasnportation Association
• CM: Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional,
Montreal, 1999.
• CAN: Comunidad Andina de Naciones
• UE: Unión Europea
• ONU: Organización de Naciones Unidas
• OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
• CLAC: Comisión Latinoamericana de Aviación Civil
• CDC: Código de Defensa del Consumidor (BRASIL)
• INDECOPI: Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y Protección de la Propiedad
Intelectual (PERÚ).
• LAC: Codificación de la Ley de Aviación del Ecuador
• DGAC: Dirección General de Aviación Civil del Ecuador

77
1. RESPONSABILIDAD CIVIL EN LA ACTIVIDAD AERONAUTICA

A la responsabilidad civil, se la define como: «la obligación que surge a cargo de aquel
sujeto que viola el deber genérico de causar daño a nadie, de pagar los daños y perjuicios a
la víctima»1; es decir, la obligación que concierne al autor del daño de reparar los perjuicios
ocasionados, mediante el pago de una indemnización; en este contexto, la responsabilidad
contractual, se origina por incumplimiento de un contrato, hecho que conlleva la presencia
de dos condiciones: la existencia de un daño y la obligación de reparar dicho daño. En
materia aeronáutica, «la responsabilidad en el transporte aéreo es la consecuencia jurídica
generada a raíz del daño, que es la fuente de la obligación y la responsabilidad es la
reparación compensatoria, su resarcimiento»2; por lo tanto, el hecho dañoso es la fuente de
la obligación del transportista a reparar.
El Artículo 136 de la Codificación del Código Aeronáutico del Ecuador (a partir de este
momento CA), manifiesta: «Se considera contrato de transporte aéreo el convenio por el
cual el transportador o porteador se obliga por cierto precio, alquiler o flete a conducir o
llevar de un lugar a otro, por vía aérea, a personas, animales o cosas»3; y en su Artículo 138:
«Se entiende por empresa de transporte aéreo a toda persona natural o jurídica que mediante
concesión o permiso de operación otorgado por la autoridad competente, realiza servicios
de transporte aéreo de pasajeros, carga o correo con carácter regular o no regular»; por
consiguiente, transportista es toda empresa que cumpla con los requisitos para explotar los
servicios de transporte aéreo y que ejecuta dichos privilegios, mediante contratos de
transporte aéreo; que a su vez, le genera obligaciones de cumplimiento y la responsabilidad
de reparar los daños que se puedan ocasionar durante la ejecución del contrato.
La responsabilidad civil en el transporte aéreo, de acuerdo a los actuales preceptos
normativos, puede ser: objetiva y subjetiva; la responsabilidad objetiva, existe cuando se
generen daños durante el servicio de transporte aéreo, sin necesidad que concurra culpa de
parte del transportista aéreo; mientras que, para que exista la responsabilidad subjetiva, el
daño debe generarse por culpa o negligencia del transportista aéreo.
A continuación, realizo una breve revisión del corpus juris internacional de la
responsabilidad del transportista aéreo, iniciando con el régimen normativo para daños físicos
sufridos por pasajeros, o causados a los equipajes y mercancías, además de la responsabilidad
por incumplimiento del contrato de transporte aéreo, circunstancias que conllevan dos estratos
de responsabilidad: objetiva y subjetiva, como se evidenciará más adelante.

1 DÍAZ CAMPOS M. Concepto de Responsabilidad. 2000. Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM - Instituto de
Formación Profesional de la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal. Disponible en: https://archivos.juridicas.unam
mx/www/bjv/libros/7/3496/5.pdf. (consulta en Abril 2022).
2 GONZÁLEZ ROMANO J. Aspectos Prácticos de la Responsabilidad en la Contratación del Transporte Aéreo. Madrid. En: Curso
de Derecho Aeronáutico Práctico para Operadores Aéreos. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio, y de
la Aviación Comercial. 2016. pp. ISBN: 978-84-608-7580-2.
3 Ley Reformatoria a la Ley de Aviación Civil y del Código Aeronáutico, publicada en el Segundo Suplemento del Registro Oficial
No. 244 de 5 de abril de 2006 p.147

78
 Si bien, al no mediar un contrato de transporte aéreo de por medio; es preciso indicar
que, el Derecho Aeronáutico, incluye al régimen jurídico internacional de responsabilidad
civil en navegación aérea; mismo que fue desarrollado principalmente, para brindar
protección a los terceros en superficie que son ajenos completamente a la actividad aérea;
para lo cual, unificó los criterios a nivel internacional, para garantizar una reparación
equitativa a las personas que sufran daños causados en la superficie por personas o cosas
que se desprendan de la aeronave en vuelo; y, al mismo tiempo para limitar las
responsabilidades que se origina para el operadores de aeronaves en estas circunstancias.
Este régimen, se conforma por: el Convenio sobre la Indemnización por Daños Causados
a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras4; el Protocolo que modifica el
Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras5;
y que fueron actualizados por: el Convenio sobre Indemnización por Daños Causados a
Terceros por Aeronaves6; y, el Convenio sobre Indemnización por Daños a Terceros
Resultantes de Actos de Interferencia Ilícita.

1.1. Reglas que rigen el transporte aéreo internacional

El régimen internacional que se ha generado para normar la responsabilidad civil de

los transportistas, tiene como finalidad principal, determinar niveles mínimos de
protección a los pasajeros o a los expedidores de carga y al mismo tiempo, limitar la
responsabilidad del transportista. La protección está directamente relacionada con la
reparación del daño que eventualmente se pueda producir durante la ejecución del
servicio de transporte aéreo, con resultados lesivos que lesionen los intereses del
pasajero o expedidor, cuando los mismos no hayan sido causado por cuenta propia.

1.1.1. Sistema de Varsovia

Se conoce como Sistema de Varsovia, al conjunto de convenios suscritos a nivel

internacional a partir del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas
al transporte aéreo internacional7, conocido como Convenio de Varsovia (a
partir de este momento CV); y sus modificaciones: Protocolo de la Haya8,
Convenio de Guadalajara9, Protocolo de Guatemala10; y los Protocolos de
Montreal, números 1, 2, y 3, y 411; de los cuales nos referiremos más adelante.
• El CV se aplica al transporte aéreo internacional a cambio de una
remuneración, de personas, equipajes y mercancías, incluido el efectuado
por el Estado o por personas jurídicas de Derecho Público; y, al transporte
gratuito en aeronaves de empresas de transporte aéreo. No aplica para
transportes aéreos internacionales que estén sujetos a los convenios postales
internacionales y su marco jurídico; para transportes aéreos internacionales
ejecutados con fines no comerciales de un Estado o de organismos de
derecho público o en circunstancias excepcionales, no relacionados con la

4 Dado en Roma el 7 de octubre de 1952.

5 Dado en Montreal el 23 de septiembre de 1978.
6 Dado en Montreal el 2 de mayo de 2009.
7 Dado en Varsovia el 12 de octubre de 1929.
8 Dado en la Haya el 28 de septiembre de 1955.
9 Dado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961.
10 Dado en Guatemala el 8 de marzo de 1971.
11 Dados en Montreal el 25 de septiembre de 1975.

79
 explotación del servicio de un operador; ni para vuelos ejecutados como
primer ensayo en una futura ruta de servicio regular.
Se considera transporte aéreo internacional, aquel en el que el punto de
partida y el punto de destino, haya o no interrupción de transporte o
transbordo, se encuentren situados en el territorio de dos Estados Partes; y,
cuando aquellos puntos, se encuentren dentro del territorio de un Estado
Parte, sí se prevé una escala intermedia, en el territorio de otro Estado, así
aquel no sea Estado Parte.
Cuando haya sido considerado por las partes contratantes como una sola
operación, los transportes sucesivos, de acuerdo al CV son aquellos
efectuados por varios transportistas de manera sucesiva y no pierden su
carácter internacional, por el hecho de que uno o varios tramos se realicen
dentro del territorio de un Estado parte; en este caso el pasajero o
causahabiente, solo pueden recurrir contra el transportista a cargo del tramo
donde sucedió el daño; y, en caso de equipaje o mercancías, el pasajero y el
expedidor, tienen recurso contra el primer transportista; y, el destinatario,
contra el último. En ambos casos, también contra el operador a cargo del
tramo donde se produjo el daño.
EL CV genera disposiciones sobre los títulos de transporte: billete de pasaje,
talón de equipaje y carta de porte aéreo.
Con relación a la responsabilidad del transportista, el CV, establece un
sistema que impone un límite a la reparación (indemnización) del daño por
incumplimiento contractual bajo presunción de culpa del transportista; por
muerte o lesiones de los pasajeros y por pérdida o avería del equipaje o
mercancías.
Si se produce lesiones corporales o muerte de los pasajeros, desde el
momento que están embarcando hasta que desembarcan de la aeronave, el
límite de la responsabilidad se determinó en 125.000 francos Oro Poincaré
por pasajero. Si el daño supera dicho límite, el transportista puede
exonerarse de su responsabilidad si demuestra que el mismo: se produjo el
daño, o se debió a su negligencia o acción indebida de sus dependientes; o
el daño se originó por negligencia (acción u omisión) de un tercero.
Para el equipaje facturado, aquel que está en custodia del transportista, el
límite se estableció en 250 francos Oro Poincaré por kilo; excepto se trate
de equipaje con declaración especial de valor, en cuyo caso, el límite será
el valor declarado El transportista puede exonerarse de responsabilidad si
demuestra que el daño se debe a la naturaleza, defecto o vicio propio del
equipaje que fue facturado.
Para el equipaje no facturado, aquel que se encuentra a bordo en custodia
del pasajero, se estableció un límite indemnizatorio de 5000 francos Oro
Poincaré por pasajero; responsabilidad que puede ser exonerada, si el
transportista demuestra que el daño no se debió a su culpa o la de sus agentes.
En el caso de destrucción, pérdida o avería de mercancías, el límite máximo
se estableció en 250 francos Oro Poincaré por cada kilogramo, excepto
cuando de por medio exista una declaración especial de valor y cuando los
hechos que motivan la indemnización, afecten el valor a los otros bultos del
envío; el transportista puede exonerarse de responsabilidad si demuestra
que el o su personal, adoptaron todas las medidas tendientes para evitar el

80
 daño, o fue imposible adoptarlas. Los plazos para presentar el reclamo por
escrito al transportista, son: hasta 3 días para equipajes, 7 días para la carga;
y, en caso de retraso, dentro de los 14 días a partir de la fecha en las que fueron
puestos a disposición del transportista; en este punto es preciso indicar que
el CV, no establece monto o límite de indemnización para el retraso. La
acción de responsabilidad debe intentarse dentro de los dos años, a partir de
que la aeronave llega o debería haber llegado a destino.
Los límites indemnizatorios no se pueden reducir, ni exonerar por acuerdo
entre las partes; toda cláusula en este sentido es considerada nula y de ningún
efecto. Únicamente, con base en un acuerdo, se puede fijar límites superiores.
La jurisdicción queda a discreción del demandante, en una de las siguientes
cuatro alternativas de tribunales: del domicilio del transportista; del
domicilio principal de la explotación del transportista; del lugar donde el
transportista tenga un establecimiento por cuyo conducto se celebró el
contrato; o en el lugar de destino. El procedimiento se regulará por la ley del
Tribunal que entiende en el asunto.
• El Protocolo de La Haya de 1955, modificó al CV; entre los aspectos sus más
relevantes cito a los siguientes: redujo formalidades relacionadas a los
títulos de transporte; incrementó el límite de responsabilidad del
transportista; dejó abierta la posibilidad para que el transportista realice una
oferta previo al litigio; derogó el principio de responsabilidad ilimitada en
los casos de imprudencia o temeridad (más allá del dolo). En este punto es
importante destacar que, EE.UU., el principal actor de la aviación comercial
a nivel mundial, denunció el CV por su desacuerdo con el aumento de los
límites indemnizatorios, pues su posición fue en contra de limitar los montos
indemnizatorios, hecho fundamental que influenciará esta problemática.
• El Convenio de Guadalajara de 1961, introdujo principalmente dos asuntos
importantes: la figura del transportista contractual y del transportista de
hecho; el que se obliga mediante un contrato y el que efectivamente realiza el
servicio, respectivamente; ambos al igual que sus dependientes, quedan
sujetos a las disposiciones del CV. Las acciones se pueden proponer contra los
dos transportistas.
• Para continuar con la revisión cronológica; es preciso citar al Acuerdo de
Montreal de 196612; que, si bien no está considerado dentro del Sistema
de Varsovia, al no ser un Tratado Internacional; debido a que, fue un
acuerdo entre transportistas y el gobierno de EE.UU, también conocido
como IATA-CAB; fue firmado por la International Air Trasnportation
Association y la Civil Aviation Board; y se motivó por el desacuerdo de
este país con los limites indemnizatorios fijados por el Protocolo de la
Haya de 1955. Tuvo como fin, aumentar los límite indemnizatorios hasta
$ 75.000 USD por pasajero, incluyendo gastos judiciales, para las
aerolíneas que tienen su punto de partida, destino o escala dentro de
territorio de EE.UU. Este acuerdo se replicó en Europa bajo el mismo
mecanismo; a través del Acuerdo de Malta de 1974, que aumentó el límite
indemnizatorio hasta 100.000 Derechos Especiales de Giro (a partir de
este momento DEG.

12 Dado en Montreal en 1966.

81
 • Retornando al análisis del Sistema de Varsovia, corresponde citar al
Protocolo de Guatemala de 1971; que, modifica al CV y al Protocolo de la
Haya; principalmente a través de la incorporación de la responsabilidad
objetiva para los daños que se produzcan a los pasajeros; para lo cual,
aumentó los límites indemnizatorios y eliminó la exoneración de
responsabilidad del transportista en caso de que demuestre que se aplicaron
las medias necesarios para evitar el daño o que no fue posible tomarlas; pues,
se estableció que el transportista es responsable de los daños causados por
muerte o lesión que los pasajeros sufran desde el embarque hasta el
desembarque. Además, incluyó la quinta jurisdicción, permitiendo que la
acción de reclamo, en el lugar del domicilio permanente del pasajero,
siempre y cuando el transportista, disponga de un establecimiento en
ese lugar.
• El Protocolo Adicional de Montreal No 1, introdujo como unidad monetaria
para los límites indemnizatorios a los DEG en lugar del Franco Oro
Poincaré.
• El Protocolo Adicional de Montreal No 2, reforma al Protocolo de la
Haya, cambiando la unidad monetaria a DEG y eleva al doble los límites
indemnizatorios por lesión o muerte de pasajeros, actualizados en el
Protocolo de Montreal No 1.
• El Protocolo Adicional de Montreal No 3, reforma al Protocolo de
Guatemala, cambiando la unidad monetaria a DEG para los límites
indemnizatorios.
• El Protocolo Adicional de Montreal No 4, reforma al Protocolo de la Haya,
nuevamente incluyendo la posibilidad de exoneración de la responsabilidad
para el transportista de carga, en caso de retraso, sí demuestra que se tomaron
las medidas adecuadas para evitar el daño o que fue imposible tomarlas.
• Posterior al Sistema de Varsovia, en la década de los 90s, se generaron dos
acuerdos interlineales con participación de la IATA, como actor principal,
quien motivó a las aerolíneas a tomar la iniciativa de llegar a acuerdos
privados, con el fin de asumir la responsabilidad sobre los daños que se
puedan ocasionar sobre el transporte aéreo, en un marco que unifique los
múltiples sistemas de responsabilidad que hasta la fecha ya se habían
generado. En este contexto, asimilando la iniciativa llevada a cabo por
Japón, se elaboró el Acuerdo Interlineal de IATA sobre la responsabilidad
en el transporte aéreo de pasajeros (IIA)13; mediante el cual, las aerolíneas
que firmaron dicho Acuerdo se comprometieron a la renuncia de los límites
de responsabilidad del Sistema de Varsovia; y, el Acuerdo sobre medidas
para implementar el Acuerdo Interlineal de IATA sobre responsabilidad en
el transporte aéreo de pasajeros (MIA)14; por el cual, las aerolíneas se
comprometieron a no invocar los montos indemnizatorios en caso de muerte
o lesión de pasajeros ocasionados por accidentes aéreos y a renunciar a las
defensas que exoneren su responsabilidad en caso de que se pueda probar
que tomaron las medidas adecuadas para evitar el daño o que fue imposible
tomarlas.

13 Dado el 31 de octubre de 1995.

14 Dado el 14 de febrero de 1997.

82
 1.1.2. Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional
El Convenio de Montreal, para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional15 (a partir de este momento CM), surge de la
necesidad eminente de sustituir al Sistema de Varsovia y unificar los criterios
que se fueron recogiendo en los instrumentos que citamos en los párrafos
anteriores.
Al igual que el CV, su ámbito de aplicación es: el transporte aéreo internacional
(bajo los mismos criterios del CV, para esta consideración), a cambio de una
remuneración de pasajeros, equipajes y carga, incluido el efectuado por el
Estado o por personas jurídicas de Derecho Público; al transporte gratuito en
aeronaves de empresas de transporte aéreo; y, al transportista contractual y de
hecho. No aplica: para transportes aéreos internacionales de envíos postales,
sino únicamente ante la administración postal correspondiente. El transporte
aéreo sucesivo es considerado como uno solo, sí así lo acordaron las partes y
no pierde su carácter internacional, por el hecho de que uno o varios tramos se
realicen dentro del territorio de un Estado parte.
De igual manera, el CM da disposiciones sobre la documentación que se debe
expedir para el transporte de pasajeros, equipaje y carga.
Con relación a la responsabilidad del transportista, el CM, establece un sistema que
impone un límite a la reparación (indemnización) del daño por incumplimiento
contractual bajo presunción de culpa del transportista; por muerte o lesiones de los
pasajeros y por pérdida o avería del equipaje o mercancías.
El transportista es responsable de le las lesiones o muerte de los pasajeros, por
la sola razón, de que el accidente que las provoque, ocurra a bordo de la aeronave
o durante las operaciones de embarque o desembarque; excepto, si el
transportista prueba que el daño fue causado por negligencia o acción de la
persona que pide indemnización. Con relación al equipaje facturado y la carga,
en caso de pérdida, destrucción o avería, el transportista es responsable desde
el momento que se encuentran bajo su custodia; excepto cuando el daño del
equipaje se deba a su naturaleza, defecto o vicio propio, o cuando el daño a la
carga se deba por su naturaleza, defecto, vicio propio, embalaje defectuoso (en
el que no haya intervenido el transportista o sus dependientes), en caso de guerra
o por acto de autoridad pública en cumplimiento de sus funciones.
De la misma manera, el transportista es responsable del daño ocasiono por
retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga; excepto si
demuestra que se tomaron todas las medidas necesarias para evitarlo, o que le
fue imposible tomarlas.
El CM combina un sistema de responsabilidad objetiva y otra subjetiva; la
objetiva que establece un límite indemnizatorio en caso de muerte o lesiones a
pasajeros, en el cual el transportista no puede eludir su responsabilidad excepto
por hecho ocasionado por quien sufre las lesiones; y, otra subjetivo y sin límites,
si el daño supera el monto fijado como límite y sí el transportista no logra
demostrar que, el daño no se debió a su culpa, negligencia, acción u omisión
suya o a la de sus dependientes, o se debió a la negligencia acción u omisión de
un tercero.

15 Dado en Montreal el 28 de mayo de 1999.

83
 En la primera capa, responsabilidad objetiva, se determinó una indemnización
que no puede superar los 128821 DEG, en caso de lesiones o muerte del
pasajero. Para el retraso en el transporte de pasajeros se establece un límite de
5346 DEG, con relación al equipaje un límite de responsabilidad de 1288 DEG
por pasajero; y, en caso de destrucción, pérdida o retraso de la carga, un límite
de 22 DEG16; excepto exista una declaración especial de valor para el equipaje
facturado y de la carga; en cuyo caso el transportista estará obligado a pagar la
suma declarada.
Los plazos para presentar el reclamo por escrito al transportista, son: hasta 7 días
para equipajes averiados y 14 días para la carga averiada; en caso de retraso, 7
días desde que debía haber llegado, para la carga declarada como perdida; y, en
caso de retraso, dentro de los 21 desde que la carga o el equipaje facturado debía
haber sido puesto a la disposición. El derecho a indemnización se extingue a los
dos años, sino se ha iniciado una acción dentro de este tiempo.
Los límites indemnizatorios no se pueden reducir, ni exonerar por acuerdo entre
las partes; toda cláusula en este sentido es considerada nula y de ningún efecto.
Únicamente, el transportista estipular en el contrato, límites superiores.
El CM, añade una quinta jurisdicción a las cuatro que se determinaron en el CV;
esto es, en caso de daño que resulte en lesiones o muertes al pasajero, también
se puede iniciar acciones ante los Tribunales del Estado en que el pasajero tenga
sus residencia habitual y permanente en el momento del accidente.
El CM prevalece sobre el Sistema de Varsovia; y, se reconoce al arbitraje como
medio para resolución de controversias en el transporte de carga.

2. DERECHOS DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE AÉREO

EN LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉRO

El marco regulatorio que hasta el momento hemos revisado, constituye un sistema de

régimen de responsabilidad del operador de aeronaves para daños a terceros en superficie;
y el régimen de responsabilidad de los transportistas aéreos (CV y CM), que entre otros
aspectos, determinan las indemnizaciones a los daños que ocasionen muerte o lesiones de
los pasajeros; corresponde en adelante, revisar las regulaciones que, dentro del ámbito del
Derecho Aeronáutico se han desarrollado en la Comunidad Andina de Naciones, la Unión
Europea y a nivel nacional para complementar la protección de los intereses de los usuarios
y pasajeros del transporte aéreo relacionadas por incumplimiento contractual y al derecho
a asistencia y compensación que les corresponde.

2.1. Comunidad Andina de Naciones

La Comunidad Andina de Naciones (a partir de este momento CAN), reconociendo

que el transporte aéreo es un servicio público y por lo tanto, corresponde a los Países
Miembros, garantizar su óptimo funcionamiento; y, además con el fin de adoptar un
marco jurídico que establezca los derechos y obligaciones de los: transportistas,

16 Última revisión quinquenal de los límites de responsabilidad efectuada por la OACI, en vigencia desde el 28 de diciembre de 2019.

84
 operadores y usuarios; y que, contemple acciones comunitarias para la protección
de los intereses de los usuarios del transporte aéreo, aprobó la Decisión 619,
Normas para la Armonización de los Derechos y Obligaciones de los Usuarios,
Transportistas y Operadores de los Servicios de Transporte Aéreo en la Comunidad
Andina17.
De la Decisión 619, con relación a la responsabilidad de los transportistas y operadores
de los servicios de transporte aéreo regular y no regular en la CAN, destaco lo siguiente:
1. Las compensaciones que se detallarán a continuación, aplican para pasajeros que
inicien el viaje en un aeropuerto de un País Miembro de la CAN; o en un tercer país
con destino o escala a un aeropuerto de un País Miembro en un vuelo operado por
un transportista aéreo de un País Miembro de la CAN; para los pasajeros que hayan
sido transferidos por un transportista u operador turístico, en un aeropuerto de un
País Miembro.
2. Retraso: si no se cumple con el horario programado del vuelo, considerando el inicio
del rodaje de la aeronave con el fin de decolar, se procede de acuerdo a lo siguiente:
• Retraso mayor a dos horas e inferior a cuatro horas: el transportista suministrará
un refrigerio y una comunicación gratuita que no exceda de tres minutos.
• Retraso superior a cuatro horas e inferior a seis horas: se cumple la
compensación por el primer periodo de retraso y el transportista debe
proporcionar al pasajero una comida principal de acuerdo a la hora.
• Retraso superior a seis horas: además de lo anterior, si el pasajero no acepta
voluntariamente prolongar la espera previsible y razonable, y si es necesario
que el pernocte por no estar en su lugar habitual de residencia, el transportista
debe proporcionar hospedaje, gastos de traslado o el reembolso, a elección del
pasajero, más una suma mínima equivalente al 25% del valor del trayecto
incumplido, en efectivo o en cualquier otra forma aceptada por el usuario:
bonos para adquisición de nuevos billetes, millas, etc.
3. Interrupción del transporte: si el pasajero no opta por la devolución del
proporcional de precio cancelado con relación al tramo no realizado; se procederá
de acuerdo a la compensación establecida en casos de retraso. Los pasajeros con
billetes de cortesía, tendrán derecho únicamente a refrigerio, una comunicación
gratuita y hospedaje.
4. Cancelación: si el vuelo es cancelado por causas imputables al transportista,
teniendo el pasajero reserva confirmada, si no se ha procedido a la devolución del
valor cancelado, ni tampoco se lo haya embarcado en un vuelo sustituto el mismo
día; el transportista cubrirá los gastos de hospedaje y traslado, además de las
compensaciones por retraso que correspondan.
5. Sobreventa: En caso que se deniegue el embarque a pasajeros con reserva
confirmada y que han cumplido con sus obligaciones en cuanto a la oportuna
presentación en el aeropuerto; el transportista debe proporcionar al usuario el viaje
al destino final, el mismo día, en la misma ruta; caso contrario el transportista debe
realizar todas las gestiones para embarcar al usuario en otra aerolínea a la brevedad
posible; más una suma mínima equivalente al 25% del valor del trayecto incumplido,
en efectivo o en cualquier otra forma aceptada por el pasajero: bonos para
adquisición de nuevos billetes, millas, etc.

17 Dada en la ciudad de Lima, el 15 de julio de 2005.

Publicada en el Suplemento del Registro Oficial 407 del Ecuador del 29 de noviembre de 2006.

85
 6. Si por causas imputables al transportista, el vuelo ya no tenga razón de efectuarse
o de continuar en relación del plan de vuelo inicial, el transportista debe
reembolsar el costo pagado por el billete y cuando sea aplicable, proporcionar un
vuelo al primer punto de partida, lo más pronto posible.
7. Las compensaciones señaladas en los numerales anteriores aplican para los
pasajeros que dispongan de billetes en compensación, usuarios habituales u otros
programas comerciales; y, para aquellos que se encuentren en tránsito o conexión
que no puedan continuar el viaje por causas imputables al transportista.
8. Para los pasajeros de vuelos desviados por causas imputables al transportista,
deberá correr con los gastos del pasajero hacia el aeropuerto para el que realizó
la reserva o hacia otro lugar cercano convenido con el pasajero.
9. El transportista debe efectuar el reembolso dentro de los cinco días hábiles
siguientes al hecho y en el lugar señalado por el usuario.
10. Los usuarios con discapacidad o con necesidades especiales y sus acompañantes,
tienen derecho a recibir atención prioritaria.

Un asunto que es preciso destacar es la incorporación de disposiciones para los

explotadores aeroportuarios y sobre la implementación de sistemas de atención al usuario.
Los explotadores aeroportuarios, tiene la obligación de mantener adecuados sistemas
de comunicación e información de vuelos, señalización de las facilidades para que el
público esté debida y permanentemente informado; y además, brindar las garantías
para que su infraestructura este correctamente adecuada para el uso de usuarios con
discapacidad o necesidad de atención especial.
Con relación a los sistemas de atención al usuario, se dispone que todos los
transportistas están obligados a disponer de un sistema de atención al usuario para
atender de manera personal sus quejas y presentar soluciones inmediatas o a corto
plazo. Por su parte, las Autoridades Nacionales debe establecer oficinas de atención
al usuario en los aeropuertos internacionales, con el fin de brindar asesoría y solución
a los problemas que presenten los usuarios del transporte aéreo18.

2.2 . Unión Europea

La Unión Europea (a partir de este momento, UE), aprobó el Reglamento (CEE) No.
295/91 del Consejo, por el que se estableció un sistema básico de normas comunes
relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte
aéreo regular19; sin embargo, desde la aprobación de dichas normas, no se logró que
el número de pasajeros afectados por denegación de embarque o cancelación de vuelos
disminuya y al contrario, siguió en aumento; motivo por el cual, para reforzar las
normas comunes, para armonizar las condiciones en las que los transportistas
desarrollan sus actividades, incluidos los del servicio no regular; y, con el fin de
garantizar un elevado nivel de protección de los derechos de los pasajeros, aprobó
el Reglamento (CE) No 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo20 con el cual

18 Artículo 23.- Atención al Usuario en el aeropuerto.- En relación con la calidad total del servicio al cliente, la autoridad nacional
competente debe establecer oficinas de Atención al Usuario en los aeropuertos internacionales, a través de las cuales deberán
recibir y atender de manera personal, las quejas, reclamos o sugerencias de los usuarios ofreciendo orientación, asesoría y
solución inmediata de acuerdo a las circunstancias o en su defecto, deberán transferir inmediatamente el requerimiento
correspondiente a la persona o dependencia que debe darle solución a la mayor brevedad posible.
19 DO L 36 de 8.2.1991, p. 5. Del 4 de febrero de 1991.
20 11 de febrero 2004.

86
 se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros
aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.
A continuación, detallo los aspectos principales del Reglamento No. 261/2004:
1. Aplicación: Pasajeros transportados por aeronaves de ala fija, que dispongan de
reserva confirmada y se presenten al chequeo en las condiciones requeridas por el
transportista; y en caso de no estar detalladas, por lo menos 45 minutos antes de la
hora de salida anunciada desde los siguientes puntos de origen:
• Desde un aeropuerto situado en territorio de un Estado de la UE.
• Desde un tercer país con destino a un aeropuerto en territorio de la UE mediante
un transportista comunitario, a menos que se acojan a las compensaciones
establecidas en el tercer país.
Aplica también, para pasajeros que, teniendo reserva a un vuelo, sean transbordados
a otro por un transportista u operador turístico; y, para pasajeros que dispongan
billetes expedidos por programas de usuarios habituales; sin embargo, no aplica
para pasajeros que viajen gratuitamente o con un billete de precio reducido que no
esté a disposición del público.
2. Denegación de embarque: cuando el transportista prevea que tendrá que denegar
el embarque, procederá de la siguiente manera:
• Solicitar pasajeros voluntarios a renunciar a su reserva a cambio de beneficios
que se acuerden y a la asistencia que le corresponde de acuerdo al Artículo 8,
Derecho al reembolso o a un transporte alternativo21.
• Si la cantidad de voluntarios no es suficiente para embarcar al resto de pasajeros
con reserva; el transportista podrá denegar embarque contra la voluntad de los
pasajeros, procediendo inmediatamente a efectivizar, además de sus derechos
de reembolso o transporte alternativo, al Derecho a compensación22 y al
Derecho a atención23, de acuerdo a los Artículos 7 y 9, respectivamente.

21 De acuerdo al Artículo 8 del Reglamento No. 295/91, Derecho al reembolso o a un transporte alternativo, los transportistas pueden
ofrecer las siguientes opciones:
Reembolso en siete días del coste íntegro del billete en el precio al que se compró, correspondiente a la parte del viaje no efectuada
(en metálico, transferencia bancarias o electrónicas, cheque o previo acuerdo firmado: bonos de viaje u otros servicios). Sí el vuelo
ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero, adicionalmente y cuando proceda se proporcionará
lo más pronto posible, un vuelo hacia el punto de partida.
La conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables y lo más pronto posible; o en fecha posterior, sí
así conviene al pasajero. Si con este propósito se ofrece un vuelo a un aeropuerto cercano al que se realizó la reserva; el transportista
cubrirá los gastos de transporte hasta el destino final del pasajero.
22 Además del Derecho al reembolso o transporte alternativo, se debe proceder de acuerdo a lo que se dispone en el Artículo 7,
Derecho a compensación, determinando la distancia en función del método de la ruta ortodrómica, desde el último destino al que
el pasajero llegará con retraso, en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación:
a) 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros;
b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500
y 3.500 kilómetros;
c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).
Esta compensación se podrá reducir en un 50 %; sí se ofrece a los pasajeros, la posibilidad de ser conducidos hasta el destino
final en un transporte alternativo con una diferencia que no supere los siguientes límites, considerando la hora de llegada
respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:
a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1.500 kilómetros o menos, o
b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás
vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros, o
c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b).
23 De acuerdo a lo dispuesto en el Artículo 9, Derecho a atención, se debe ofrecer gratuitamente a los pasajeros:
Comida y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar.
Alojamiento en hotel (incluido el transporte) por el tiempo que sea necesario.
Dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax, o correos electrónicos.

87
 3. Cancelación de vuelos: el transportista que cancele un vuelo; excepto si puede
probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían
haberse evitado, incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; debe
cumplir con: el derecho atención y reembolso o transporte alternativo, además de
lo aplicable de los derechos a compensación; y, brindar una explicación sobre los
posibles transportes alternativos, de acuerdo a las siguientes condiciones:
• Al menos dos semanas antes del día de salida previsto.
• Con una anticipación entre dos semanas y siete días antes del día de salida
previsto y se ofrezca al pasajero un transporte alternativo que despegue dentro
de las dos horas de lo planificado en la reserva y llegue a su destino con un
retraso que no supere las cuatro horas.
• Con menos de siete días antes del día de salida previsto y se les ofrezca otro
vuelo con el cual partan en no más de una hora de antelación con respecto a la
hora de salida prevista y lleguen a su destino final con menos de dos horas de
retraso con respecto a la hora de llegada prevista.
Al transportista le corresponde, la carga de la prueba de haber informado al
pasajero sobre la cancelación del vuelo.
4. Retraso: si un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, prevé un retraso
con respecto a la hora de salida prevista (que supere los límites de diferencia con
la hora de llegada, que se establece en el Artículo 7, Derecho a compensación con
relación al transporte alternativo); debe ofrecer la asistencia correspondiente a los
derechos de atención con respecto a cada tramo; y sí, el retraso supera las cinco
horas, debe proceder de acuerdo a lo dispuesto para el derecho al reembolso, del
Artículo 8.
5. Cambio de clase: Si se acomoda a un pasajero en una plaza de clase inferior a
aquella por la que se pagó el billete, se reembolsará, dentro de los siete días, de
acuerdo a las siguientes consideraciones:
• El 30 % del precio del billete, para todos los vuelos de 1 500 kilómetros o
menos.
• El 50 % del precio del billete, para todos los vuelos intracomunitarios de más
de 1 500 kilómetros (excepto los vuelos entre territorio de la UE y los territorios
franceses de ultramar); y, para todos los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500
kilómetros.
• El 75 % del precio del billete para todos los demás vuelos.
No hay derecho a reembolso si se acomoda al pasajero en una plaza de clase
superior.
6. Las Personas con movilidad reducida o necesidades especiales, así como, sus
acompañantes o perros de acompañamiento certificados, y, los menores no
acompañados, tienen prioridad en el transporte y en recibir la atención conforme
el Artículo 9.
7. Los pasajeros tienen derecho a obtener una compensación suplementaria, de la que
se podrá deducir las compensaciones que le corresponden por la aplicación de estas
disposiciones; excepto para aquellos que hayan voluntariamente renunciado a su
reserva, sin perjuicio de las normativas nacionales.
8. Derecho de reparación: los transportistas que hayan abonado compensaciones o
cumplido con las obligaciones aquí descritas; con sujeción en la legislación
aplicable, tienen el derecho a reclamar compensación o reembolso, a cualquier otra
persona con quien tengan contrato (operador turístico o terceros).

88
 9. Los transportistas tienen la obligación de exponer en el mostrador de facturación,
anuncios que informen a los pasajeros sobre los derechos de asistencia y
compensación que les asisten, en caso de denegación de embarque, cancelación,
retraso superior a dos horas; y, entregar impresos de esta información a cada uno
de los pasajeros, en caso de que se presenten dichas circunstancias. Para personas
invidentes, debe utilizarse medios alternativos adecuados.
10. Los derechos de los pasajeros aquí descritos, no pueden limitarse, ni derogarse
por ningún motivo; y, si no se informa adecuadamente al pasajero sobre sus
derechos y se le induce a aceptar una compensación menor a la que corresponde,
el pasajero puede iniciar acciones para obtener una compensación adicional.
11. Todos los reembolsos deben ser: en metálico, transferencia bancarias o
electrónicas, cheque o previo acuerdo firmado: bonos de viaje u otros servicios.

2.3. Ecuador

Para cumplir con las obligaciones contraídas en la Decisión 619 de la CAN; y a nivel
interno, con las disposiciones de Ley Orgánica de Defensa al Consumidor; la Dirección
General de Aviación Civil del Ecuador, (a partir de este momento DGAC) aprobó las
siguientes resoluciones:
Con el objetivo de que los pasajeros del transporte aéreo, tengan la debida y adecuada
información, a través de la información que para el efecto se genere desde los
transportistas aéreos; mediante Resolución No. DGAC 0338/2013, el 24 de octubre de
2013, aprueba las Condiciones del Contrato de Transporte Aéreo en Servicio Internacional
de Pasajeros; en la cual se establecen las obligaciones del transportista aéreo, como;
emisión del billete (contrato y condiciones, itinerario, ruta, escalas), cumplimiento del
servicio de transporte y de compensaciones e indemnizaciones en caso de incumplimiento;
y sobre su responsabilidad de cumplir con las disposiciones del CM; para el pasajero
establece obligaciones relacionadas a la conducta que debe mantener para ser aceptado
al embarque y a bordo de la aeronave; la hora de presentación en el aeropuerto,
disponibilidad de los documentos requeridos en el viaje y para ingresar al país de destino.
Mediante Resolución No. DGAC 0339/2013, el 24 de octubre de 2013, se aprueba las
Condiciones del Contrato de Transporte Aéreo de pasajeros en Servicio Nacional, que
contiene el texto que obligatoriamente debe incluir el transportista, respecto de las
condiciones del Contrato de Transporte Aéreo de pasajeros en servicio nacional; detalla
las obligaciones del transportista aéreo, como; emisión del billete (contrato y
condiciones, itinerario, ruta, escalas), cumplimiento del servicio de transporte
y de compensaciones e indemnizaciones en caso de incumplimiento; y sobre su
responsabilidad en caso de muerte o lesiones del pasajero; para el pasajero establece
obligaciones relacionadas a la conducta que debe mantener para ser aceptado al
embarque y a bordo de la aeronave; la hora de presentación en el aeropuerto,
disponibilidad de los documentos requeridos en el viaje y para ingresar al país de destino.
Con el objetivo de equiparar los rangos válidos para las compensaciones a los usuarios
del transporte aéreo, el 21 de octubre del 2013 mediante Resolución No. DGAC
0381/2013, se aprueba las Disposiciones Complementarias para la Compensación a
los Usuarios por Retrasos y Cancelaciones de Vuelos Domésticos Regulares por parte
de las Compañías Aérea”; que establece los derechos y obligaciones de los usuarios,
transportistas y operadores de los servicios de transporte aéreo doméstico regular en
el Ecuador; entre ellos los siguientes derechos de los usuarios:

89
 • Derecho de información: sobre todas las condiciones del contrato de transporte,
los tipos de tarifa disponibles, el valor neto del billete, políticas de equipaje, a
conocer por lo menos con 4 horas de antelación sobre cualquier cambio de vuelo,
a conocer sus derechos en caso de denegación de embarque.
• Derecho de validez del contrato por pérdida del billete.
• Retraso desde el minuto 31 hasta las 3 horas, sin importar la causa, derecho a un
refrigerio y una comunicación gratuita.
• Retraso superior a 3 horas e inferior a 4 horas; excepto en caso de condiciones
meteorológicas adversas o de fuerza mayor, derecho a alimentos según la hora y
un descuento del 10% del valor del pasaje para el siguiente viaje.
• Retraso superior a 4 horas, además de lo anterior, derecho a una compensación de
una suma mínima del 25% del valor del trayecto incumplido pagadera en efectivo
o en cualquier forma aceptada por el pasajero (pasajes, bonos, etc); hospedaje, si
es necesario pernoctar; gastos de traslado; o el reembolso.
• Interrupción del transporte, si el pasajero no acepta la devolución de la parte
proporcional del trayecto no cubierto; tiene el derecho a las compensaciones por
retraso, hasta la reanudación del viaje.
• Cancelación, derecho a las compensaciones por retraso en el caso que exista,
reintegro del valor neto del billete o vuelo sustitutivo en el mismo día; hospedaje
y traslado cuando sea necesario; y, compensaciones por las respectivas por retraso.
• Sobreventa, en caso de reserva confirmada y cumpliendo su prestación con la
antelación debida; derecho a ser embarcado en el siguiente vuelo de la compañía
en la misma ruta y el mismo día; o si no hay espacio disponible u otro vuelo, derecho
a que lo embarquen con otro transportista a la brevedad posible; y, derecho a una
compensación de una suma mínima del 25% del valor del trayecto incumplido
pagadera en efectivo o en cualquier forma aceptada por el pasajero (pasajes, bonos,
etc.).
• Denegación del embarque por causa atribuible al transportista: si es en contra de
la voluntad del pasajero, aplica la asistencia, compensaciones y el reembolso. Para
los pasajeros que acepten no viajar de manera voluntaria, acordarán los términos
de la renuncia a su reserva con el transportista.
• Las compensaciones señaladas aplican también para los usuarios en tránsito o
conexión que no puedan continuar el viaje por causa imputable al transportista.
• Vuelos desviados hacia o desde un aeropuerto distinto al que se hizo la reserva, el
transportista debe correr con los gastos para transportar al usuario a su destino o a
un lugar cercano acordado.
• En caso de que el vuelo ya no tenga razón de ser, en relación con al plan del viaje
por causas imputables al transportista, derecho a reembolso del costo pagado por
el billete o el valor proporcional del tramo no realizado, dentro de los 5 días hábiles
posterior al hecho y en el lugar señalado por el usuario; además del retorno al
primer punto de partida, cuando aplique.

Se establece la obligación a los transportistas de disponer de un sistema de atención

al usuario para recibir quejas de manera presencial y ofrecer soluciones inmediatas o
a la brevedad posible; y la DGAC, asume la responsabilidad de disponer de personal
y oficinas de Atención al Usuario en los aeropuertos, para controlar el cumplimiento
de las disposiciones y atender las quejas de los usuarios para para ofrecer solución
inmediata y gestión con la aerolínea o a la brevedad posible.

90
3. DERECHOS DEL CONSUMIDOR, DIRECTRICES DE LA ORGANISMOS
INTERNACIONALES Y VINCULACIÓN AL TRANSPORTE AÉREO

3.1. Evolución y desarrollo de los derechos del consumidor

Una vez revisado el marco jurídico dentro del Derecho Aeronáutico, que define a nivel
internacional, el régimen de responsabilidad que se ha desarrollado para determinar
y limitar la responsabilidad de los transportistas aéreos por daños a pasajeros,
equipajes o carga; y a nivel regional y doméstico, el régimen de responsabilidad del
transportista, vinculado a los derechos del usuario del transporte aéreo; es preciso,
iniciar el análisis, de la interacción mutua de estos regímenes con las normas de los
derechos de los consumidores.
El hecho histórico que impulsa la protección a los derechos de los consumidores y
usuarios, se produce con un discurso de John F. Kennedy ante el Senado de Estados
Unidos, en 196224; pues en el mismo, se destacó la necesidad de generar mecanismos
de protección a los consumidores de bienes y servicios con relación al estado y a las
empresas; por consiguiente, en esta relación de consumo de bienes y servicios, se
identifican dos actores; por un lado los consumidores de bienes o servicios, y por el
otro lado quien los produce y oferta. De acuerdo a los conceptos que se indican en Real
Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprobó el texto
refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras
leyes complementarias al consumidor25; el consumidor o usuario es la persona que
actúa con un propósito ajeno a su actividad comercial, empresarial o profesión, sin
fines de lucro; y, empresario, quien actúa con un propósito relacionado a su actividad
comercial, empresarial, oficio o profesión.
Con la evolución del mercado y principalmente el auge de capitalismo en occidente;
se evidenciaron prácticas que reafirmaron la vulnerabilidad del consumidor en un
ambiente, donde predominó el libre mercado y la nula preocupación de los estados a
favor de los consumidores; por estas razones el desarrollo de los derechos del
consumidor, se enfoca en la protección del sujeto más débil dentro de la relación
contractual.
El consumidor, dispone de escasas posibilidades para estar en igualdad de condiciones
que el prestador de un servicio; servicios que como en el transporte aéreo, se ejecutan
mediante contratos de adhesión; en los cuales, el transportista fija las cláusulas a las
que, en la práctica deben someterse obligatoriamente los viajeros que tienen la
necesidad de utilizar el medio aéreo, debido a sus ventajas, principalmente
relacionadas a la corta duración del desplazamiento.

24 Ser consumidor, por definición nos incluye a todos...somos el grupo económico más grande en el mercado, que afecta y es afectado
por casi todas las decisiones económicas públicas y privadas...pero es el único grupo importante cuyos puntos de vista a menudo
no son escuchados.
25 Artículo 3. Conceptos de consumidor y usuario y de persona consumidora vulnerable.
1. A efectos de esta ley, y sin perjuicio de lo dispuesto expresamente en sus libros tercero y cuarto, son consumidores o usuarios
las personas físicas que actúen con un propósito ajeno a su actividad comercial, empresarial, oficio o profesión.
Son también consumidores a efectos de esta norma las personas jurídicas y las entidades sin personalidad jurídica que actúen
sin ánimo de lucro en un ámbito ajeno a una actividad comercial o empresarial. (…)
Artículo 4. Concepto de empresario.
A efectos de lo dispuesto en esta norma, se considera empresario a toda persona física o jurídica, ya sea privada o pública, que
actúe directamente o a través de otra persona en su nombre o siguiendo sus instrucciones, con un propósito relacionado con su
actividad comercial, empresarial, oficio o profesión.

91
 La necesidad de tutela por parte de los estados, se ve plenamente justificada cuando
en los contratos de adhesión se incluían de manera arbitraria (ahora con menor
frecuencia, pero no del todo inexistentes), cláusulas abusivas, que como lo indica El
Kaoutit, Tarik (2012): «es aquélla que se incluye en los contratos y es contraria a la
buena fe y al justo equilibrio entre los derechos y obligaciones de las partes
(consumidor y profesional) en perjuicio del consumidor y no ha sido negociada
individualmente entre las dos partes»26; por lo tanto, la presencia de este tipo de
cláusulas, son una manifestación de los desequilibrios que existen entre los
empresarios o proveedores de servicios y los consumidores vulnerables en cuanto al
poder de negociación, capacidad económica, incluso nivel de educación existente
entre ambas partes.
En este escenario, la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (a
partir de este momento, ONU) del 16 de abril de1985, aprobó con el carácter de no
vinculante, un conjunto de recomendaciones para los Estados Miembros,
denominado: Directrices de Naciones Unidas sobre la Protección al Consumidor, que
tuvieron por objeto, ayudar a los Estados a mantener una protección adecuada a los
consumidores; y que, básicamente incluía las características más importantes de las
políticas a favor de los consumidores, entre otras: la promoción y protección de los
intereses económicos de los consumidores y las normas para la calidad de los servicios.
No obstante, su carácter de recomendaciones, las directrices fueron aplicadas por la
mayoría de Estados y paulatinamente se fueron actualizando, hasta que en la Séptima
Conferencia de las Naciones Unidas del 22 diciembre de 2015, se aprobó la versión
revisada de las Directrices para la Protección del Consumidor, que incluía
disposiciones relativas al comercio electrónico y nuevas recomendaciones sobre la
política de protección del consumidor, entre ellas: el acceso a servicios esenciales, la
protección de los consumidores en situación vulnerable y de desventaja, los principios
para unas buenas prácticas comerciales, las políticas nacionales para la protección del
consumidor, la solución de controversias y los servicios públicos.
En la Octava Conferencia de la ONU, llevada a cabo en Ginebra el 8 de julio de 2020,
se examinó la Aplicación de las Directrices de las Naciones Unidas para la Protección
del Consumidor27; que como se ha indicado, fueron generadas y han servido para
reconocer las condiciones de desequilibrio y vulnerabilidad que afrontan los
consumidores; promueven un desarrollo económico más equitativo, facilitan la
creación de grupos independientes de defensa de consumidores, promueven el acceso
de los consumidores a la información adecuada sobre los productos o servicios a elegir,
posibilitan la compensación efectiva al consumidor; y, permiten a los Estados adecuar
sus prioridades de acuerdo a sus propias realidades y necesidades de la población.
Desde la ONU, se ha resaltado la importancia que conlleva la protección de los
consumidores y se ha instado a los gobiernos a mantener políticas a favor de su defensa;
para lo cual se diseñaron directrices que incluyen el establecimiento de medidas
administrativas o jurídicas mediante mecanismos que viabilice en el menor tiempo
posible y con la mínima cantidad de recursos, la obtención de compensaciones a favor
de los consumidores; en mi criterio, esta es la razón por la cual, los procedimientos

26 EL KAOUTIT,T. La responsabilidad de las compañías aéreas por el incumplimiento de horarios en el contrato de transporte
aéreo de pasajeros - Estudio jurídico en el marco de la política de transportes internacionales y de la Unión Europea. Madrid.
Universidad Rey Juan Carlos, Departamento de Derecho Privado. 2012. pp. 166.
27 Disponible en: https://unctad.org/system/files/official-document/tdrbpconf9d2_es.pdf. Consultado en Abril 2022.

92
 de defensa del consumidor, a nivel de los Estados, tienen el carácter de constitucionales
y por consiguiente, prevalecen sobre el resto de normas28; asunto de vital importancia
para el tema que se está analizando, como lo veremos más adelante.
El transporte es un servicio público considerado un sector estratégico, que conlleva
una importancia trascendental desde el ámbito social, ya que permite concretar el
derecho a la movilidad de los ciudadanos, el intercambio comercial y cultural;
aspectos vinculados al fomento del desarrollo; por consiguiente, con el objetivo de
garantizar su acceso, continuidad y eficiencia, está sujeto al control y directa regulación
por parte de los estados; y, además, a las disposiciones constitucionales que se han
desarrollado para la protección de los usuarios y consumidores.

3.2. Directrices de la OACI y de la CLAC sobre derechos de los pasajeros

El transporte aéreo, se ejecuta mediante contratos de adhesión; el transportista o

porteador, en su calidad de prestador de servicio, establece los términos y condiciones;
y, el pasajero o cargador, se adhiere al mismo, aceptando las condiciones pre
establecidas. En el caso del transporte de pasajeros; el pasajero, es un usuario del servicio
ofrecido por las aerolíneas y con esta consideración, se origina el involucramiento de la
actividad aerocomercial, con los preceptos constitucionales existentes para garantizar
la calidad de los servicios y para tutelar los derechos del consumidor o usuario del
servicio de transporte aéreo; o la reparación que le corresponda, por incumplimiento de
las condiciones del contrato por parte del transportista.
Una vez que se ha establecido el nexo entre las obligaciones del transportista con las
normas de protección de los consumidores, se precisa incorporar el criterio del
organismo que establece las normas y métodos recomendados para la actividad aérea;
la Organización de Aviación Civil (a partir de este momento OACI); que manifestó
en el Apéndice A – Reglamentación económica del transporte aéreo internacional de
las Resoluciones adoptadas por la Asamblea 37o Periodo de Sesiones de noviembre
del 2010: «Considerando que el interés de los consumidores debería tenerse
debidamente en cuenta al elaborar políticas y reglamentación relativas al transporte
aéreo internacional»29; y, en la Sexta Reunión de la Conferencia Mundial de Transporte
Aéreo realizada en Montreal en marzo del 2013, realizó una Nota de Estudio sobre la
Protección del Consumidor y Definición de los Derechos de los Pasajeros en Diversos
Contextos30; mediante la cual, examinaron cuestiones relativas a la protección del
consumidor en el transporte aéreo; en particular, con respecto a la asistencia en caso
de denegación de embarque, demora de vuelo y cancelaciones.

28 Constitución de la República del Ecuador del 2008:

Art. 52.- Las personas tienen derecho a disponer de bienes y servicios de óptima calidad y a elegirlos con libertad, así como a
una información precisa y no engañosa sobre su contenido y características.
La ley establecerá los mecanismos de control de calidad y los procedimientos de defensa de las consumidoras y consumidores;
y las sanciones por vulneración de estos derechos, la reparación e indemnización por deficiencias, daños o mala calidad de bienes
y servicios, y por la interrupción de los servicios públicos que no fuera ocasionada por caso fortuito o fuerza mayor.
Constitución de la República del Perú de 1993:
Artículo 65°.- El Estado defiende el interés de los consumidores y usuarios. Para tal efecto garantiza el derecho a la información
sobre los bienes y servicios que se encuentran a su disposición en el mercado. Asimismo vela, en particular, por la salud y la
seguridad de la población.
29 Disponible en: https://www.icao.int/Meetings/AMC/Assembly37/Documents/ProvisionalEdition/a37_res_prov_es.pdf.
Consultado en Abril 2022
30 Disponible en: https://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/WorkingPapers/ATConf6-wp005_es.pdf. Consultado en
Abril 2022

93
 La OACI, inicia dicho estudio indicando:
«Los viajes aéreos en general ya no se consideran un lujo, sino una mercancía. Sin embargo,
y a pesar de una reducción general de las tarifas aéreas, las expectativas de los pasajeros
siguen siendo altas con respecto a la facilitación, la comodidad y la puntualidad de los
vuelos; según los estudios, la percepción actual de la experiencia general de vuelo es que
no se cumplen las expectativas».
A partir de esta consideración, la OACI, desarrolla el estudio reconociendo la atención
que se ha brindado a la protección del consumidor del transporte aéreo y a la ampliación
de sus derechos, mediante la elaboración de nuevas normas a nivel regional y estatal;
por su parte la OACI, ha generado textos de orientación en esta materia que busca
armonizar la normativa, para evitar las interpretaciones contradictorias, la confusión
y las incertidumbres que genera una diversidad de regulaciones; por lo cual, desarrolló
una propuesta de principios fundamentales sobre la protección del consumidor, que
incluye lo siguiente:
• Antes del viaje:
Transparencia de precios: información precisa sobre el precio total del billete.
Información a los pasajeros: apropiada y actualizada sobre el estatus del vuelo.
Insolvencia del transportista: los Estados deben garantizar que se priorice el
reembolso a los pasajeros en caso de insolvencia de las aerolíneas.
Educación de los pasajeros: realizar esfuerzos conjuntos entre operadores y
autoridades para concientizar a los pasajeros sobre el transporte aéreo.
• Durante el vuelo:
Puntualidad: los transportistas deben ser transparentes y precisos sobre las horas
de salida y llegada.
Denegación de embarque: brindar la asistencia adecuada a de acuerdo a las normas
nacionales.
Manipulación del equipaje: suministrar al pasajero información precisa sobre las
políticas de equipaje extraviado de acuerdo a las normas nacionales.
Asistencia por demora de los vuelos: brindar asistencia adecuada a los pasajeros
en caso demora o interrupciones graves.
Información a los pasajeros: oportuna y apropiada información sobre el estatus de
los vuelos.
• Después del vuelo:
Proceso de recopilación / análisis de datos: cooperación entre aerolíneas y autoridades
para recopilar, procesar y analizar la información sobre la satisfacción de los pasajeros
y la eficacia de la reglamentación y de los sistemas de atención de quejas.
Sistema de atención de quejas: a disposición de los pasajeros.
• Compensación a los pasajeros:
Asistencia por extravío de equipaje: asistencia inmediata e información adecuada
sobre la situación del equipaje.
La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil31 (a partir de este momento, CLAC),
resolvió que sus Estados Miembros, apliquen los criterios y directrices en materia de
servicio al cliente y calidad total en los servicios aéreos y aeroportuarios a través de
la Resolución A18-0332, en la que desarrolló una extensa y detallada guía que identifica

31 Organismo internacional de carácter consultivo que provee a las AAC de Latinoamérica de los Estados miembros, una estructura
adecuada para coordinar y planificar las medias de cooperación.
32 Disponible en: Criterios y directrices en materia de servicio al cliente y calidad total en los servicios aéreos y aeroportuarios
(icao.int). Consultado en abril 2022.

94
 con claridad: los derechos y deberes del pasajero y del transportista aéreo; los deberes
y derechos de los usuarios y de los operadores de servicios aeroportuarios; y, el control
de servicio al usuario. Posteriormente, durante la reciente VI Asamblea Extraordinaria
de la CLAC, realizada el 14 de diciembre de 2020, se aprobó la Resolución AE6-1,
denominada Protección de los Consumidores de la Industria de Transporte Aéreo33,
documento que reemplaza a la Resolución A18-03 y que contiene los criterios
recomendados a los países miembros de la Organización para orientar sus regímenes
de protección al pasajero y alinearlos con los principios básicos de la OACI para la
protección del consumidor.
Los criterios cuya adopción se recomienda, incluyen los siguientes principios básicos:
• Entrega de información: Los pasajeros deben disponer información clara y
transparente, antes, durante y después del viaje; condiciones, restricciones y
limitaciones y precio final del pasaje; política de equipaje; y, sus derechos en caso
de retraso, cancelación, denegación de embarque y pérdida o destrucción del
equipaje.
• Continuidad del viaje: la aerolínea debe considerar alternativas para que el
pasajero pueda elegir dejar sin efecto el contrato o llegar a su destino planificado
en condiciones distintas.
• Uniformidad de la regulación: Los Estados deben establecer derechos equivalentes
en beneficio de los pasajeros y aplicar regulaciones uniformes relacionadas al gran
retraso y la cancelación de un vuelo.
• Circunstancias extraordinarias: Los Estados deben reconocer que existen
circunstancias ajenas a la voluntad e imprevistas, que pueden eximir la
responsabilidad del transportista.
• Personas con movilidad reducida: acceso y asistencia sin discriminación para los
pasajeros con movilidad reducida.
• Competitividad de la industria: Los Estados deben promover la competitividad del
mercado de transporte (nuevos operadores, rutas y destinos, mejores tarifas).
• Anticipación, retraso y cancelación de vuelo: Los pasajeros deben conocer los
derechos que les asisten en caso de anticipación, retraso y cancelación de vuelo:
asistencia, comunicaciones, comida, transporte y alojamiento cada vez que sea
aplicable; devolución del valor del pasaje o alternativa para continuar al viaje.
• Denegación de embarque por sobreventa: derecho a compensación económica
para los pasajeros que se les deniegue el embarque.
• Equipaje: El pasajero debería tener derecho como mínimo a montos equivalentes
a las indemnizaciones establecidas en el CM.
• Interrupciones masivas: cuando se produzcan por circunstancias ajenas a los
transportistas aéreos, se debe brindar información a los pasajeros sobre los
derechos que les asisten. Las aerolíneas, operadores aeroportuarios y autoridades,
deben tener planificación para brindar atención y asistencia a los pasajeros que se
puedan quedar varados en un determinado aeropuerto.
• Deberes del pasajero: socializar las obligaciones de los pasajeros (informarse sobre
las condiciones del pasaje, elementos prohibidos por seguridad y comportamiento
a bordo).
• Reclamos: Los Estados deben establecer y difundir los procedimientos
administrativos o judiciales (simples y expeditos) para reclamaciones de los
usuarios del transporte aéreo.

33 Disponible en: DO-DEC-SAE6-01.pdf (clac-lacac.org). Consultado en abril 2022.

95
 3.3. Síntesis del marco jurídico y de los principios generales de los derechos de los
consumidores y usuarios

El CV, establece un sistema de responsabilidad subjetiva, fijó limites indemnizatorios

por daños en casa de muerte, herida o lesión corporal del viajero (no hace referencia
al daño moral)34, retraso y averías de equipaje o carga; unificó los documentos de
transporte billete de pasaje, talón de equipaje y carta de porte aéreo) y estableció cuatro
jurisdicciones en las que se puede iniciar acciones. Los convenios que lo modifican y
que conforman el Sistema de Varsovia, incrementaron los límites de la responsabilidad
del transportista, incorporan la figura del transportista contractual y de hecho,
incorporan la responsabilidad objetiva, cambian la unidad monetaria a DEG y por
último incluyen la posibilidad de exoneración de responsabilidad para el transportista
de carga, si demuestra que tomaron las medidas para evitar el daño.
El CM regula la responsabilidad internacional del transportista aéreo por daños
ocasionados por retraso, lesiones corporales o muerte de los pasajeros (no realiza
referencia al daño moral)35; y, por avería, retraso o pérdida del equipaje o la carga. En
caso de muerte o lesiones de los pasajeros, fija un régimen de responsabilidad objetiva
con un límite indemnizatorio y a partir de ahí, se vuelve responsabilidad subjetiva
ilimitada, sí el reclamante demuestra que el daño se debió a negligencia del
transportista. Establece cinco jurisdicciones para el inicio de la acción.
El CV y el CM coinciden en su ámbito de aplicación: en razón de la materia (transporte
internacional de personas, efectuado en aeronaves, a cambio de remuneración o
gratuito en aeronave de una compañía aérea); en razón de las personas (transportador
y pasajero - expedidor); en razón del tiempo (el período de cuidado se extiende
mientras el pasajero está a bordo de la aeronave y durante el embarque y el
desembarque o cuando el equipaje y la carga se encuentre bajo custodia del
transportista); ámbito de aplicación en razón del espacio (el punto de partida y el punto
de destino, haya o no interrupción en el transporte o trasbordo, están situados en el
territorio de dos estados partes).
En el ámbito del Derecho Aeronáutico, de manera complementaria y paralela se está
desarrollando a nivel local y regional, nuevos regímenes normativos con el fin de
complementar y aumentar el alcance el marco normativo internacional de
responsabilidad del transportista aéreo (CV y CM), hacia la protección de los
derechos de los pasajeros por incumplimiento contractual de las responsabilidades a
cargo de las aerolíneas. Estos nuevos parámetros conllevan nuevas obligaciones y
responsabilidades para las aerolíneas (asistencia y compensación).
La CAE, a través de la Decisión 619, establece un marco jurídico que define los
derechos y obligaciones de los: transportistas, operadores y usuarios; y además
contempla acciones que pretenden garantizar los intereses de los usuarios del
transporte aéreo que embarcan o que hayan sido transferidos en el territorio de la CAE;
o que se dirigen desde un tercer país a dicho territorio comunitario, a bordo de un

34 CV - Artículo 17 El porteador es responsable del daño ocasionado, que en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal
sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso
de todas las operaciones de embarque y desembarque.
35 CM. Artículo 17. Muerte y lesión de los pasajeros. Daño al equipaje
1. El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que
el accidente que causó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque
o desembarque.

96
operador de un País Miembro. Las compensaciones se determinan específicamente
para: retrasos, interrupción del transporte, cancelación y sobreventa. Cada uno de
estos casos, garantiza al pasajero, el derecho de atención o asistencia, mismo que está
relacionado al tiempo de la demora y cubre alimentación, comunicación y hospedaje.
Las compensaciones económicas para los pasajeros, guardan estrecha relación,
únicamente con el valor pagado por el ticket aéreo y un recargo adicional del 25%, en
caso de demora de más de seis horas y de presentarse cualquiera de las otras
circunstancias que motivan dicha compensación; valor que puede ser pagado en
efectivo o en cualquier otra forma convenida entre las partes, dentro de los cinco días
hábiles desde que se generó el suceso y en el lugar señalado por el usuario.
La UE, a través del Reglamento 261/04, garantiza un mayor nivel de protección de los
derechos de los pasajeros, su asistencia y compensaciones en caso de denegación de
embarque, cancelación de vuelos, retraso y cambio de clase; garantizando de esta
manera, los derechos a: atención, compensación, reembolso o transporte alternativo,
para los pasajeros que tomen su vuelo en el territorio de la UE, o en un tercer país hacia
territorio de la UE por medio de un transportista comunitario; o sí en estas condiciones,
hayan sido transbordados. Los derechos de los pasajeros les aseguran comida,
comunicación y alojamiento; y, en el sentido económico, además del reembolso,
considera rubros como compensación, que guardan relación con la distancia del viaje
proyectado en el caso que sea cancelado o denegado el embarque; excepto cuando el
transportista demuestre que la cancelación del vuelo se deben a circunstancias
extraordinarias que no pudieron ser evitadas; e incluso considera reembolsos para los
pasajeros que sean obligados a viajar en una clase inferior a la que correspondía a su
reserva. Los reembolsos y compensaciones deben ser entregados dentro de los siete
días luego del hecho que lo ocasionó; en dinero, transferencias, cheques o por otro
medio en caso de acuerdo entre las partes.
La Decisión 619, el Reglamento 264 y la normativa ecuatoriana que se utilizó de
referencia, son nuevos parámetros que dentro de los regímenes de responsabilidad del
transportista aéreo, a nivel regional y doméstico, se han desarrollado para
complementar y ampliar aspectos que no estaban incluidos en el Sistema de Varsovia
y en el CM, relacionados con las obligaciones contractuales del transportista y con los
principios para la protección de los derechos del consumidor.
Las disposiciones de la CAN y de la UE, garantizan el derecho de los usuarios del
transporte aéreo, a ser debidamente informados por los transportistas, acerca de los
derechos que les asiste. De la misma manera, las dos normativas, coinciden en el
derecho a atención especial y prioritaria que corresponde a las personas con movilidad
reducida, discapacidad o necesidades especiales.
Si bien ambos cuerpos normativos, tienen la misma estructura, existen diferencias; la
Decisión 619 de la CAN incluye obligaciones de los usuarios y establece deberes de
los explotadores aeroportuarios; adicionalmente, impone la obligación de habilitar
sistemas de atención al usuario a las compañías aéreas y a las autoridades estatales;
mientras que, el Reglamento 261/04 establece condiciones más detalladas de los
derechos mínimos de los pasajeros en caso de denegación de embarque contra su
voluntad, cancelación y retraso de vuelo, con mayor nivel de compensación
económica.
Las disposiciones para compensación a los usuarios del transporte aéreo en Ecuador,
aplican únicamente para vuelos domésticos regulares. Se basa en los derechos y
obligaciones que se determinan en la Decisión 619 de la CAN y establece obligaciones

97
 para los transportistas en relación al derecho a la asistencia y compensación a los
usuarios del transporte aéreo.
La necesidad de tutelar los derechos de los consumidores, se origina en el desequilibrio
en la relación que existente entre el empresario o proveedor de un servicio y el
consumidor; relación en la cual, el consumidor se encuentra en una situación de
vulnerabilidad y desventaja al no disponer los mismos medios y capacidad de
negociación.
Desde la ONU, se han generado directrices para ayudar a los Estados al diseño de las
medidas administrativas y jurídicas que conformen las políticas a emplearse en la
promoción y protección de los derechos de los consumidores.
Los derechos de los consumidores, gozan de tutela constitucional, e incluso existe
jurisprudencia que los relaciona con los derechos humanos; por este motivo
prevalecen sobre otras normas.
A nivel CLAC y de la OACI, se reconoce a la necesidad del mejoramiento de la atención
al usuario del transporte aéreo y del nivel de calidad del servicio público de transporte
que se ofrece, se continúan realizando esfuerzos para generar guías estandarizadas que
incluyen principios básicos sobre los deberes y sobretodo, de los derechos que asisten
al usuario del transporte aéreo; por consiguiente, sobre la responsabilidad que
concierne a las aerolíneas; y, además las medidas para prevenir actos que afecten los
derechos de los pasajeros; constituyen guías a disposición de los Estados, enfocadas
en brindar directrices para que se compatibilicen con las legislaciones nacionales de
protección a los consumidores y usuarios, y a la satisfacción óptima de sus necesidades.
Hasta el momento, se ha podido identificar que dentro del Derecho Aeronáutico,
existen: regímenes de responsabilidad para los transportistas aéreos, en caso que se
genere daños durante la prestación del servicio (CV y CM); nuevos parámetros que
conforman un régimen de protección complementario a los pasajeros (asistencia y
compensación) regional y nacional, en caso de incumplimiento de contrato; y a nivel
general del Derecho, existe legislación para la protección de los derechos de los
consumidores que han sido elaboradas a nivel de los estados y que se originan en
disposiciones constitucionales.
Si bien, en un incumplimiento parcial o total del contrato de transporte aéreo, el daño
que por responsabilidad de la aerolínea, se le genera a los pasajeros por una demora,
cancelación o denegación de embarque, etc., independientemente del país donde se
encuentren, puede acarrear consecuencias similares para los pasajeros afectados; la
reparación compensatoria no es la misma, ni a nivel regional y tampoco a nivel de los
estados; circunstancias que como se identificará, más adelante, generan incertidumbre
para los transportistas por la variedad de normas nacionales a las que pueden ser
sometidos, varias de ellas, inclusive con alcance supraestatal.
Los usuarios del transporte aéreo son destinatarios de un servicio público; por lo cual,
los Estados deben garantizar su óptimo funcionamiento y garantizar el cumplimiento
de los preceptos constitucionales relacionados a los derechos de los consumidores en
términos de tutela, información, atención y compensación de parte de los proveedores
de servicio; que por otro lado, se desenvuelven en un giro de negocio de limitada
rentabilidad, mucha fragilidad y mayor competencia, desde la presencia en el mercado
de las empresas low cost; que redujeron notablemente las tarifas del transporte aéreo;
pero al mismo tiempo, generaron una percepción de disminución en la calidad del
servicio, debido a la implementación de nuevas y no tradicionales, condiciones de
transporte y políticas de equipajes

98
4. APLICACIÓN DEL RÉGIMEN NORMATIVO DE DEFENSA DEL
CONSUMIDOR Y DE LOS NUEVOS PARÁMETROS DE ASISTENCIA
Y COMPENSACIÓN PARA PROTECCIÓN DE LOS PASAJEROS

Para identificar si se han generado conflictos entre la normativa reguladora de la

responsabilidad del transportista, con la rama del derecho de la defensa de los
consumidores; a continuación, realizo un análisis de la jurisprudencia y de las normativa
interna de algunos países en la región de Latinoamérica.
1. Debido a ser el país con el mercado de la aviación comercial más importante en la región
y por consiguiente, al tener una amplia jurisprudencia, referencia apropiada para el
objeto de estudio, inicio este análisis con lo sucedido en Brasil, país en el que por
décadas, prevaleció la aplicación de las disposiciones de defensa del consumidor, sobre
la normativa reguladora de la responsabilidad del transportista, incluso para aspectos
que estaban plenamente normados en el CV o CM.
Los doctores: Jose Assis de Almeida y João Sant’Anna (2015)36, mencionan:
«Desde el primer cuarto del siglo XX, cuando el transporte aéreo se desarrolló y el Derecho
Aeronáutico, poco a poco, adquirió autonomía como disciplina jurídica propia, el transporte aéreo
mundial vivía casi con total independencia del resto del derecho. Dotado con sus propias reglas
y un modo peculiar de razonamiento, sus actores constituían un grupo aparte, donde casi no había
contraposición».
Al fin del régimen militar a mediados de los 80, los movimientos ciudadanos impulsaron
en Brasil , una nueva Constitución de la República, que amplíe las garantías de
protección de los derechos y libertades, y el acceso a la justicia. Con la promulgación
del Código de Defensa del Consumidor (a partir de este momento CDC) y el incremento
de demanda del transporte aéreo, se hizo cada vez más frecuente en los tribunales de
Brasil, el conflicto entre la aplicación de las disposiciones del Derecho Aeronáutico y
las de Defensa del Consumidor, para solucionar las controversias que se originaban en
el transporte aéreo internacional; que en la década de los 90, generaron como lo exponen
los doctores de Almeida y Sant’Anna, la negación del Derecho Aeronáutico a partir
de sentencias del Tribunal Superior de Justicia en las que se afirmó que, las reparaciones
al daño moral, no se encuentran limitadas en el CV, pues el mismo dispone únicamente
sobre daños materiales; y por lo tanto, correspondía tratarlos con base en los preceptos
constitucionales «sobre los derechos y las garantías fundamentales, el principio de la
indemnización por daño moral o material, siempre de forma amplia, plena y en
proporción exacta a la ofensa»; es decir, fuera de la limitación establecida en el régimen
jurídico para el transporte aéreo, que incluso llegaron a ser considerados únicamente,
parámetros. De esta manera, para la reparación de los daños morales que se producen
en el transporte aéreo por muerte, lesiones, retraso, cancelación, demora o pérdida de
equipajes y carga, etc., se aplicaron las disposiciones constitucionales y el CDC.
Para evidenciar lo manifestado, cito la decisión de la Corte Suprema, sobre el recurso
extraordinario presentado con relación a la pérdida del equipaje de un pasajero de Iberia,
durante su vuelo desde Río de Janeiro a Brasil en 1989. La Corte decidió que, para el
transporte aéreo internacional, es posible ofrecer una indemnización por daño moral, y

36 ASSIS DE ALMEIDA, J. y . «EL SISTEMA DE VARSOVIA Y EL CONVENIO DE MONTREAL EN LA JURISPRUDENCIA

BRASILEÑA DE LOS TRIBUNALES SUPERIORES», en Revista Jurídica de Buenos Aires – 2015 – I. Capaldo G. Derecho
Aeronáutico. Facultad de Derecho - Universidad de Buenos Aires, Departamento de Publicaciones, 2015, pp. 38-69.

99
 que la misma, no está sujeta a limitación de responsabilidad; puesto que, el CV
únicamente limita a los daños materiales:
«Es de toda evidencia, por lo tanto, que no es parte de la indemnización tarifada la inclusión
de los daños morales. De todos modos, en el presente caso, debe entenderse que el Convenio
de Varsovia excluye la responsabilidad de las compañías aéreas por los daños morales, hay que
tener en cuenta que el conflicto no se configuraría entre la Convención y la legislación
promulgada por el Congreso Nacional, sino con la Carta Magna de la República, lo que pone
en un primer plano la supremacía de ésta. En particular, es pertinente señalar que, en la lección
siempre actual del ministro Francisco Rezek, en Derecho de los Tratados —Forense, 1984—
sólo existe la prevalencia del tratado cuando el conflicto se refiere a la ley expedida por el
Congreso Nacional. Es necesario tener en cuenta que el § (sic) 2 del artículo 5 de la Constitución
Federal, en referencia a la observancia de los tratados internacionales, se refiere a los derechos
y garantías y no la eliminación de cualquiera de los previstos en párrafos anteriores. Por lo
tanto, tengo que no subsiste el óbice sentado por el tribunal de origen, según el cual dicho rubro
indemnizatorio estaría excluido por la citada convención37».
Existen además, sentencias con criterios generalizados; en las cuales, se consideró que
el transporte de equipaje o mercancías, responde a un contrato de consumo; y que por
lo tanto, está sujeto al CDC, descartando de esta manera el límite indemnizatorio
(relacionado al peso) y el plazo de prescripción del CV y del CM (desde su vigencia):
«I. La responsabilidad del transportista aéreo por la pérdida de equipaje o carga se rige por el
Código de Defensa del Consumidor, si el evento fuere dado en los términos de su vigencia,
rechazando la indemnización tarifada prevista en el Convenio de Varsovia. (STJ, 2ª Seção,
EREsp. 269.353/SP, rel. min. Castro Filho, juzgado el 24/4/2002, publ. en DJ del 17/6/2002,
p. 184).
II- No caben divergencias, cuando la jurisprudencia del Tribunal se ha establecido de manera
similar a la sentencia de embargo (Sumario 168/STJ)».
«Civil. Relación del consumidor. Transporte de mercaderías. Resulta ser una relación de
consumo, en la que el transporte de mercancías está sujeto a la disciplina del Código de
Defensa al Consumidor, siendo de cinco años el plazo de pérdida del derecho a una
indemnización por daños. No se concede el embargo.» (STJ, 2ª Seção, EREsp. 258.132/SP,
rel. min. Ari Pargendler, juzgado el 26/10/2005, DJ del 1/2/2006, p. 427.)38
Si bien como se ha expuesto, en Brasil de manera evidente prevaleció la aplicación de
las disposiciones constitucionales, y a partir de su vigencia, el CDC, en los últimos años
está tendencia ha variado y los criterios de los Tribunales Superiores de Justicia, se
inclinan por la afirmación del Derecho Aeronáutico en materia de transporte aéreo de
pasajeros y carga. En lo que se refiere al transporte de carga, el criterio varió, en el
sentido de considerar que la relación que se genera en el transporte aéreo no es de una
relación de consumo y la misma guarda relación con fines comerciales del expedidor o
destinatario de la carga; por consiguiente, el CDC no es aplicable. El mismo criterio se
aplicó a las demandas presentadas por las compañías aseguradoras de los agentes de
carga o las disputas entre estas partes, al ser evidentemente relaciones comerciales y no
de consumo. Otro criterio importante que, influenció las decisiones de los Tribunales,
fue la vulnerabilidad; mediante el cual se coteja la condición de las partes involucradas
en el contrato de transporte aéreo, y se establece sí la persona natural o jurídica que
contrata el servicio de transporte es vulnerable o conlleva una posición de debilidad en

37 Íbíd. Pp. 45
38 Íbíd. Pp. 51

100
 cuanto al operador aéreo, por desconocer específicamente el servicio, o el mismo no
guarda relación con su actividad o competencia; debido a su condición socioeconómica,
física o sicológica; o sí por el contrario, quien contrata el servicio es una empresa de
negocios con experiencia en la materia, hecho que le extrae de la condición de
vulnerabilidad atribuible a un consumidor o usuario.
Con relación al transporte internacional de pasajeros, las más recientes consideraciones
en el tema que se analiza, han definido que ambos marcos jurídicos protegen a los
consumidores; y por consiguiente lo que corresponde es, la aplicación del marco
normativo nacional, CDC y Código Brasileño de Aeronáutica para el transporte aéreo
doméstico; y, los convenios internacionales para el transporte aéreo internacional, pues
su ámbito de aplicación es el transporte aéreo internacional; además, a consideraciones
que guardan relación con la aplicación de la norma de acuerdo al criterio cronológico
y de especialidad; y, a la inexistencia de una jerarquía entre los convenios
internacionales y el CDC. No obstante, estas recientes modificaciones de criterios
afirmativos de la aplicación del Derecho Aeronáutico, se mantiene el criterio de aplicar
los preceptos constitucionales para fundamentar la reparación al daño moral que pueda
surgir de los contratos de transporte aéreo, debido a que los mismos no están
considerados en los convenios internacionales.
Finalmente, Assis de Almeida y Sant’Anna, concluyen39:
• La evolución de la jurisprudencia en Brasil ha tenido un carácter pendular, desde el
extremo de aplicar el CDC incluso para el transporte aéreo internacional (incluido el
de carga); y luego con un movimiento hacia la aplicación de un criterio más objetivo.
Debido a que, los mecanismos alternativos de solución de conflictos constituyen la
herramienta fundamental que aplican los organismos de defensa del consumidor para
cumplir con las responsabilidades encomendadas a su cargo; considero pertinente,
destacar sus ventajas prácticas y sobretodo, la manera como se pueden armonizar: el
derecho del consumidor y el régimen jurídico sobre la responsabilidad del transportista
aéreo, para cumplir a cabalidad el espíritu de cada una de estas normas; que se puso de
manifiesto, en un delicado caso práctico de mediación durante el Programa de
Indemnización para los familiares de las víctimas del Vuelo Air France 44740; proceso
extrajudicial que se diseñó como una solución rápida y efectiva, que conjugó las normas
de responsabilidad del transportista aéreo del Derecho Aeronáutico, con las normas de los
derechos de los consumidores; para lo cual se conformó una Cámara de Compensación,
que contó con la activa participación de: familiares, aerolínea, aseguradora, Ministerio de
Justicia, del Ministerio Público del Estado de Rio de Janeiro y de los órganos oficiales de
protección al consumidor de Brasil; logrando resultados exitosos, como lo expone De
Araujo N. (2014), en su análisis del programa de indemnización del vuelo AF 447:
«La confiabilidad y legitimidad logradas por PI 447 estuvieron - hay que enfatizarlo -
firmemente ligadas a la participación directa y activa de las autoridades públicas. El sello de
los órganos oficiales de protección al consumidor, así como del Ministerio Público de la El
Estado de Río de Janeiro, y el Ministerio de Justicia, brindaron a todas las partes involucradas
(y no solo a los beneficiarios) mayor transparencia y, por ende, mayor seguridad 41».

39 Íbíd. Pp. 68
40 AF447: accidente ocurrido el 1 de junio de 2009, cuando un A330 de Air France cubría la ruta entre Río de Janeiro y París. La
aeronave, mientras atravesaba un frente de mal tiempo, impacta el océano Atlántico, aproximadamente 03h45 después de su
despegue; debido a: congelamiento de los tubos Pitot, errónea marcación de los instrumentos de cabina y falla de la aplicación de
procedimientos por parte de la tripulación. Fallecieron 216 pasajeros y 12 tripulantes.
41 DE ARAUJO, Nadia. Um Exemplo Brasileiro do Uso Dd Mediação em Eventos de Grande Impacto: O Programa de Indenização
do Voo 447. Publicado en: Revista de Direito do Consumidor, vol.91/2014, p. 337, Jan/2014, DTR\2014\569. (traducción de José
Assis de Almeida)

101
 2. Para continuar con el análisis, cito los hechos relativamente recientes que se generan
en México, que guardan relación a la imposición de nuevas medidas regulatorias y al
fortalecimiento del régimen de atención y compensación a los pasajeros del transporte
aéreo; lo que ocasionó la reacción de las compañías aéreas debido que, les obliga a
incrementar sus responsabilidades y obligaciones ante los pasajeros; por este motivo,
alegaron una ilegal reforma al régimen regulatorio del CM y a que, con su aplicación
se excede el ámbito territorial de la aplicación de una norma nacional; además se
revisará el análisis realizado por los Magistrados de la Corte que resolvieron la acción
de las aerolíneas.
En el Diario Oficial de la Federación de México, se inscribe el Decreto por el que se
reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Aviación Civil, DOF
16/06/201742; mediante el cual, se realizan reformas encaminadas a imponer nuevas
obligaciones a las aerolíneas para garantizar la protección de los derechos de los
pasajeros y la calidad de los servicios que ofertan. Las principales obligaciones
impuestas a las aerolíneas fueron las siguientes:
• Para el cálculo de compensaciones, reembolsos o indemnizaciones se debe
considerar el monto total pagado por el pasajero (tarifas, impuestos, comisiones).
• Un pasajero mayor de edad, sin pago extra, puede llevar a un infante menor de dos
años que esté a su cuidado (sin ocupar asiento) y a su carriola. La aerolínea debe
expedir un boleto y pase de abordar al infante.
• Si el pasajero compró un boleto de ida y vuelta o con conexión, podrá disponer de
ellos para cada segmento particular; siempre y cuando, informe a la aerolínea que
hará uso del resto de segmentos, dentro de las 24 horas de la hora programada del
tramo que no utilizará. En estos casos, la aerolínea no podrá negar el embarque a los
pasajeros, por no haber utilizado algún segmento del trayecto.
• En caso de demoras o cancelaciones por motivos atribuibles a la aerolínea, se establecen
compensaciones, que incluyen: reintegro del valor completo pagado por el boleto,
transporte, llamadas sin costo, alimentos de conformidad con el tiempo de espera que
medie hasta el embarque del otro vuelo, alojamiento, transporte alternativo y reintegro
del valor completo pagado por el boleto o proporcional al tramo no realizado.
• Para vuelos nacionales el pasajero podrá transportar sin cargo extra hasta dos piezas de
equipaje de mano, de máximo: 55 centímetros de largo, por 40 centímetros de ancho,
por 25 centímetros de alto; el peso de ambas no deberá exceder los diez kilogramos.
• Las aerolíneas deben contar obligatoriamente con un módulo de atención en cada
una de las terminales en donde operen.
• La Procuraduría Federal del Consumidor, en el ámbito de sus competencias,
sancionará las infracciones a los derechos de los pasajeros, en los términos de la Ley
Federal de Protección al Consumidor.
Con las mencionadas reformas a la Ley de Aviación Civil, además de las disposiciones
de la Ley Federal de Protección al Consumidor, se establecen mayores derechos a favor
de los pasajeros; y en conjunto, conforman el marco regulatorio que debe ser cumplido
por las aerolíneas comerciales, imponiendo medidas estrictas que además de las
indicadas, incluyen entre las más importantes43, las siguientes:

42 Tomado de la web: http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5488028&fecha=26/06/2017. Y https://www.profeco.gob.mx

/politicasaviacion/pdf/LAC.pdf. Abril 2022..
43 Tomado de: https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/478014/CONOCE_TUS_DERECHOS_AL_VIAJAR_ EN_
AVION.pdf. Consultado en: Abril 2022

102
• Derecho a trato digo y a disponer de parte de la aerolínea de un alto nivel de
información que incluya los derechos de los pasajeros, políticas de compensación,
términos y condiciones del contrato de transporte aéreo, etc.
• Derecho a reembolso completo, si el pasajero decide no realizar el vuelo dentro de
las 24 horas luego de haberlo comprado. Pasado ese tiempo, la aerolínea puede
aplicar cargos.
• Las compensaciones e indemnizaciones deben cubrirse dentro de los 10 días
naturales posteriores a la reclamación.
• Las personas con discapacidad tienen derecho al transporte de los aparatos que se
asocien a su discapacidad.
• Además de las dos piezas de equipaje de mano que en conjunto no excedan 10 kg,
el pasajero tiene derecho a documentar sin costo, hasta 15 o 25 kg de equipaje, según
la capacidad de la aeronave.
• Las aerolíneas deben pagar indemnización calculada en UMA (Unidad de Medida
y Actualización), por pérdida o avería de equipaje; cantidad que se actualiza
anualmente.
La vigencia de estas reformas y la modificación del marco regulatorio descrito, generó
reacciones de las aerolíneas nacionales y extranjeras que operan en México; quienes
presentaron diversos amparos ante el Poder Judicial; mediante los cuales, solicitaron
la declaración de inconstitucional de estas reformas.
Para impugnar y alegar la inconstitucionalidad del Decreto que contiene las reformas
a la Ley de Aviación Civil; las aerolíneas extranjeras quejosas fundamentaron sus
amparos, principalmente con argumentos relacionados a: principio de supremacía
constitucional, e incorrecta aplicación de la norma, indicando que a las aerolíneas
extranjeras no les corresponde sujetarse a la aplicación de la Ley de Aviación Civil, sino
a los tratados internacionales y bilaterales de transporte aéreo; vulneración del principio
de equidad al imponerles criterios que competen a las aerolíneas nacionales; violación
de la libertad tarifaria; vulneración al principio de seguridad jurídica y al debido
proceso.
Jueces de Distrito en primera instancia y luego la Suprema Corte, declararon la
inoperancia de dichos argumentos; ya que, ninguno demostró que las reformas a la Ley
de Aviación Civil vulneraron el principio de supremacía constitucional; puesto que: no
demostraron que las reformas son contrarias al texto constitucional, ni a los tratados
internacionales y bilaterales; no se argumentó de manera eficiente, ni se demostró el
motivo para aseverar que la aplicación de la Ley de Aviación Civil, contraponía la
supremacía constitucional; ni tampoco se demostró violación a la libertad tarifaria, pues
no existe impedimento para que el derecho interno de un país, regule al transporte aéreo
nacional e internacional, ni para determinar exoneración de cobro a los infantes; no se
demostró que existe violación al principio de seguridad jurídica, por el hecho del
equipaje que los pasajeros pueden llevar sin cargo adicional, pues considera elemental
que cada pasajero viaje con un mínimo de equipaje; tampoco se demostró que, las
compensaciones que se imponen por incumplir obligaciones de las aerolínea contraídas
en un contrato de transporte aéreo, sean razón suficiente para que se estime vulnerado
el derecho al debido proceso, pues las mismas surgen como reparaciones a los daños
causados por motivo de incumplimiento o cumplimiento deficiente del servicio
pactado; y además, las aerolíneas tienen el derecho de que el procedimiento
conciliatorio se siga con base en la normativa ante la Procuraduría Federal del
Consumidor (PROFECO), momento procesal oportuno para que las partes proporcionen

103
 los alegatos y medios probatorios correspondientes previo al pago de la indemnización
al pasajero.
De esa forma, luego de la primera revisión del planteamiento de los quejosos, realizado
por un Juez de Distrito, quien lo declaró improcedente; y, posterior del estudio y análisis
de constitucionalidad realizado por la Sala Primera de Suprema Corte de Justicia de la
Nación, resolvió declarar la constitucionalidad de la reforma a la Ley de Aviación Civil
negando a las aerolíneas quejosas, la protección de la Justicia Federal44.
Del análisis que se realiza al Amparo en Revisión 434/2018, y de la opinión de los
juristas de la Suprema Corte de Justicia de la Nación: Natalia Reyes y Fernando Sosa
(2019)45, se puede destacar lo siguiente:
• Las aerolíneas impugnaron la reforma a la Ley de Aviación Civil, ante el Juez de
Distrito, por su sola existencia y no porqué haya un caso
• La Corte consideró la asimetría, que existe entre las grandes empresas y la
individualidad del consumidor; desigualdad de condiciones, en la cual las empresas
siempre buscan maximizar su utilidad y obtener una mayor ganancia a partir de los
consumidores, quienes están en una posición de vulnerabilidad debido a la
dependencia de este servicio de transporte.
• Según el análisis de la Corte, desde la visión de un Estado prestacional y regulador,
los derechos de los consumidores, se encuentran en la categoría de derechos
humanos; debido a que, se desprenden del derecho fundamental de consumo; y el
consumo está vinculado directamente a la democracia deliberativa, porque permite
la posibilidad de elección, el momento que los ciudadanos adquieren un producto;
por consiguiente, son entendidos como objeto de protección de tutela constitucional
y en este sentido los legisladores no tiene solo la atribución, les corresponde la
obligación de proteger al usuario del transporte aéreo.
• En la sentencia se concluye que la reforma a la Ley de Aviación Civil, busca generar
un sistema tripartito: preventivo, paliativo y compensatorio; que persigue construir
la figura central del consumidor y con base en la norma intentar equilibrar la
asimétrica relación que existe entre las aerolíneas y los pasajeros, mediante la
dotación de herramientas que permita la presencia de consumidores informados y
empoderados. Se destaca también que, en el caso de los pasajeros con discapacidad,
su trato debe basarse en tres pilares fundamentales: la no discriminación, el acceso
a la información exacta oportuna; y, a la asistencia permanente.
• El pago de indemnizaciones que se imponen en la Ley de Aviación Civil, debido al
incumplimiento de obligaciones por parte de las aerolíneas, tiene el fin de reparar los
daños ocasionados a los usuarios y evitar que se siga incurriendo en estas prácticas; y,
además existe un régimen sancionador administrativo, mediante el cual la Procuraduría
Federal del Consumidor, puede imponer multas a las aerolíneas por violaciones al
cumplimiento de las obligaciones que se determinan en la Ley de Aviación Civil.
Con estos antecedentes jurisprudenciales, la Procuraduría Federal del Consumidor, ha
iniciado procedimientos de acción colectiva en los que se evidencia la vigencia de las

44 Resolución del Amparo en Revisión 434/2018:

PRIMERO. En la materia de la revisión, competencia de esta Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se confirma
la sentencia recurrida.
SEGUNDO. Se niega la protección de la Justicia Federal a las quejosas ********** y **********, **********, por lo que respecta
a las normas generales impugnadas por su sola entrada en vigor, a través del presente juicio de amparo, consistentes en: (…)
Disponible en: https://www.scjn.gob.mx/sites/default/files/listas/documento_dos/2019-02/AR-434-2018-190206.pdf.
Consultado en Abril 2022
45 Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=aXgignQawHU. Consultado en Abril 2022

104
 nuevas normas y el estricto control de las autoridades respectivas, a su cumplimiento;
para citar un ejemplo, el signado con número 84/201746 del Juzgado Segundo del
Distrito en Materias Civil y del Trabajo de Monterrey, proceso iniciado contra Viva
Aerbús, dentro del cual, uno de los autos se ordenó a la aerolínea, la publicación de la
declaración de la constitución de los derechos de los consumidores pasajeros; mediante
la cual, reconoce que ha tenido conductas ilícitas (no necesariamente delictivas) y ha
contravenido los principios básicos en las relaciones de consumo y los derechos
adquiridos de los pasajeros, obligándola entre otros aspectos a: la reparación de los daños
y perjuicios causados a los consumidores respecto al cobro de equipajes documentados
con destino a EE.UU y Canadá, sin observar el derecho de los pasajeros a transportar sin
cargos adicionales, el equipaje de hasta 25 kilogramos que aplicaban a los mencionados
destinos; y, por inobservar el descuento proporcional de hasta el 50% de los pasajeros
en calidad de estudiantes en periodos vacacionales y a los pasajeros de la tercera edad;
además, se condena a la aerolínea a: abstenerse de cobrar penalizaciones del 100% del
costo del boleto, en caso de pérdida del vuelo imputable al pasajero; a no generar cargos
adicionales por cambio de nombre del pasajero o cambio de horario del vuelo para el
mismo día; a ser flexible en los cambios de vuelo, sin generar costos adicionales; a
abstenerse de: modificar el contenido del contrato, obligar al pasajero a renunciar a los
derechos de acuerdo a la norma aplicable en México, a realizar sobreventa de boletos; y,
a restituir a la consumidores las cantidades de dinero que ha cobrado indebidamente en
caso de: sobreventa, equipajes cobrados indebidamente más el recargo del 25%.
Considero que resulta interesante analizar esta sentencia; ya que, las modificaciones a
la Ley de Aviación Civil y a la Ley Federal de Protección al Consumidor, y el nuevo
marco normativo para protección del usuario del transporte aéreo en México, no se
aplica únicamente para la operación doméstica, pues es extraterritorial y por lo tanto
afecta también a las aerolíneas extranjeras que operan hacia y desde México; hecho que
genera un evidente conflicto con el ámbito de aplicación en razón de la materia del CM
(transporte aéreo internacional)47, generando desde mi punto de vista, una mayor
afectación para las aerolíneas extranjeras; pero al mismo tiempo, y luego de revisar el
procedimiento administrativo sancionador, iniciado por la Procuraduría Federal del
Consumidor y la condena que se impone a la aerolínea, de abstenerse a repetir un
sinnúmero de acciones que demostrarían, comportamientos reincidentes en perjuicio a
los usuarios; por ende, la motivación de las reformas y del régimen sancionatorio.
3. Siguiendo con nuestro análisis y debido a que Perú; es uno de los países de la región en
el cual, los derechos de los consumidores, ha presentado mayor influencia en el sector
del transporte aéreo; procedo a citar el contenido de un proceso que involucró a: los
usuarios del transporte aéreo, aerolínea, autoridad gubernamental, poder judicial e incluso
el Tribunal de Justicia de la CAN y durante el cual se realiza un amplio análisis normativo:
Interpretación Prejudicial del Artículo 19 de la Decisión 619 de la CAN48; relacionado
a la denuncia contra LAN PERÚ, planteada ante la Comisión de Protección al

46 Disponible en: https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5540189&fecha=05/10/2018. Consulta en: Abril 2022

47 CM - Artículo 29. Fundamento de las reclamaciones.
En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente
Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y
límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte la cuestión de las personas que puedan
iniciar las acciones y cuales son sus respectivos derechos. En ninguna de esas acciones se otorgará una indemnización punitiva,
ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.
48 Gaceta Oficial Número 2981 del Acuerdo de Cartagena del 28 de marzo de 2017. Disponible en: https://www.tribunalandino.org.ec/
decisiones/IP/150-IP-2015.pdf.

105
 Consumidor del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y Protección de la
Propiedad Intelectual (a partir de este momento INDECOPI), entidad a cargo de velar
por los derechos de los consumidores y usuarios en el Perú.
Se denuncia a LAN PERÚ por infracción del Código de Protección y Defensa del
Consumidor: debido a que el denunciante (adquirió dos boletos en la ruta Lima – Miami)
argumenta que la aerolínea no disponía de formularios en los que se deje constancia de
los artículos de valor que llevan los pasajeros y que por este motivo, no fue factible
declarar una laptop que se encontraba en el equipaje facturado. En las diligencias del
proceso administrativo a cargo del INDECOPI, se determinó que en los counter de LAN
PERÚ, no existían los formularios, ni otro medio para dejar constancia de los artículos
de valor que pudiesen llevar los pasajeros. La aerolínea fundamentó su descargo en la
normativa internacional, comunitaria y nacional, manifestando que no le asistía la
obligación de receptar declaraciones de valor de los equipajes; y que, cumplía con la
obligación de informar a los pasajeros sobre los artículos que no pueden ser
transportados a través de cartillas de información. Mediante Resolución, el INDECOPI
ordenó a LAN PERÚ, la medida correctiva de implementar mecanismos para que los
pasajeros suscriban declaraciones de valor y estas, sean receptadas por la aerolínea, la
sancionó con una amonestación y le condenó al pago de costas del procedimiento
administrativo.
LAN PERÚ, presentó un recurso de apelación, ante la Sala de Defensa de la Competencia
No 2 del INDECOPI, quienes resolvieron ratificar la resolución; por lo cual, y
pretendiendo la declaración de nulidad de los actos administrativos del INDECOPI, la
aerolínea interpuso demanda contencioso administrativa; argumentando principalmente
que: el CM, el Código Civil peruano, la Ley de Aviación Civil y su Reglamento; y, la
Decisión 619 de la CAN, no obligaban a las aerolíneas de disponer de declaraciones de
valor; y que asimismo, la Decisión 619 de la CAN, en su Artículo 19, prohíbe transportar
en el equipaje facturado: artículos valiosos, frágiles o perecederos; entre ellos,
computadoras; además, la aerolínea señaló que, de acuerdo a la normativa, es opcional
que el pasajero solicité una declaración de valor y ante esto, le corresponde al
transportista aceptarla o no; y que, debido a la limitación objetiva de la responsabilidad
del transportista, no procede obligar a las aerolíneas a implementar un sistema de
declaraciones de valor para bienes; pues los mismos, en caso de daño, serán repuestos
conforme a las reglas establecidas para el efecto. Con relación a los derechos de los
usuarios; indico que, el hecho de no disponer de un sistema de declaración de objetos
de valor, no genera vulnerabilidad; ya que, los usuarios pueden contratar una cobertura
de seguro especializada o utilizar empresas de transporte de encomiendas o bultos. Por
su parte el INDECOPI, argumentó que el régimen de responsabilidad objetiva, radica
en la teoría del riesgo; por lo cual, quien se beneficia económicamente de una actividad
debe asumir los costos de los daños que se puedan ocasionar durante determinado
servicio, correspondiendo al proveedor del servicio la carga de la prueba para deslindar
su responsabilidad; en este sentido, al no disponer de un mecanismo que permita
declarar los objetos del valor, se afecta el derecho de los usuarios del transporte aéreo
y se imposibilita la existencia de un mecanismo para determinar los alcances de la
responsabilidad del transportista; reiterando que la Decisión 619 de la CAN,
contempla artículos no susceptibles de ser transportados como equipaje facturado;
pero al mismo tiempo, establece la posibilidad de declarar objetos de valor,
constituyendo este hecho, un derecho del usuario que en este caso y al no permitirse
esta posibilidad, fue inobservado.

106
 El Juez mediante sentencia signada como Resolución Número Catorce de 19 de junio
de 2014, declaró infundada la demanda de la aerolínea, argumentando que: confirmó
que la aerolínea desde su página web, ofrece la información relacionada a la posibilidad
de que los usuarios realicen una declaración de valor sobre sus equipajes; y que, el
INDECOPI actúo dentro de su competencia al determinar que el servicio de transporte
aéreo brindado por LAN PERÚ, no fue idóneo; motivo por el cual, consideró que el
acto administrativo del INDECOPI, es válido.
LAN PERÚ, presentó recurso de apelación ante la Corte Superior de Justicia de Lima,
agregando a sus argumentos iniciales, un análisis de la prelación respecto a la aplicación
de las garantías legales, explícitas e implícitas reguladas por el Código de Consumo;
manifestando que, no existe una garantía legal que obligue a los transportistas a disponer
de un mecanismo de declaración de objetos de valor; por lo que, la información entregada
al usuario era suficiente para que el mismo descarte la expectativa de realizar dicha
declaración; además afirmó que, el momento en que el INDECOPI obliga a implementar
un mecanismo de declaración de valores, desborda su ámbito de competencia y se arroga
funciones que corresponden a la Dirección de Aeronáutica Civil.
La Corte que recibió el recurso de apelación, decidió solicitar al Tribunal de Justicia de
la Comunidad Andina, la interpretación del Artículo 1949 de la Decisión 619 de la CAN,
de la siguiente manera:
«Si la prohibición al usuario de incluir en su equipaje facturado, artículos frágiles o
perecederos, faculta a las aerolíneas a no permitir se deje constancia del transporte de los
mismos, a pesar de que el segundo párrafo del artículo 19 de la Decisión 619, prevé la
obligación de transportarse bajo manifestación de valor declarado. »
El Tribunal de Justicia de la CAN, desarrolla su análisis de acuerdo a los siguientes
fundamentos:
• Para regular los temas de los derechos y obligaciones de los usuarios, transportistas
y operadores aéreos en la CAN; la normativa de la CAN, prevalece sobre los
ordenamientos jurídicos de los Países Miembros y las normas del Derecho
Internacional; las antinomias, en caso de presentarse, se resuelven siempre en favor
de la normativa de la CAN; sin embargo, con el objetivo de lograr su aplicación
correcta, la norma nacional, puede regular los aspectos que no se encuentren
abordados en la norma regional.
• La custodia del equipaje facturado es exclusiva del transportista, por este motivo y
en aplicación del régimen de responsabilidad objetiva, le corresponde reparar los
daños acuerdo a lo dispuesto en el primer párrafo del Artículo 19 de la Decisión 619,
el equipaje facturado no debe incluir artículos frágiles o perecederos; y con base en
esta restricción, en caso de ser transportados, sería a cuenta y riesgo del pasajero; sin
embargo, en el párrafo segundo del mencionado artículo, se contemplan condiciones
para su traslado; para lo cual, se requiere la implementación de un mecanismo por
parte del transportista que establezca reglas y condiciones para que los pasajeros

49 Artículo 19. Equipaje facturado.- El usuario no debe incluir en su equipaje facturado, articulas frágiles o perecederos, tales como,
dinero, Joyas, piedras o metales preciosos, platería, documentos negociables, titulas u otros valores; dinero en efectivo,
pasaportes, cámaras fotográficas o de video, filmadoras, computadoras, calculadoras, walkman (o radio casete portátil), lentes,
o botellas con licor, equipos médicos, teléfonos móviles, o cualquier otro objeto de valor o frágil, respecto de los cuales el
transportista aéreo no se responsabiliza si se transporta en esas condiciones.
Los objetos valiosos deben transportase bajo manifestación de valor declarado. SI dicho valor es aceptado por el transportista
aéreo y se ha pagado una suma complementaria, éste responde hasta el límite de ese valor. No obstante, en estos casos, el
transportista aéreo puede exigir al pasajero condiciones o medidas de seguridad adicionales para dicho transporte.

107
 puedan realizar una declaración de objetos de valor y asegurar los mismos; es decir
para que puedan ser transportados bajo el sistema de valor declarado.
• Con base en este análisis, el Tribunal de Justicia de la CAN manifiesta que: la
aerolínea debe implementar el mecanismo para que el usuario pueda declarar y
valorar la mercancía valiosa a transportarse, que debe ser verificada y aceptada para
el transporte por la aerolínea a cambio del pago de una suma adicional; siempre y
cuando, esté de acuerdo con el valor declarado (factor que limitará su responsabilidad
en caso de daños); que no se trate de artículos restringidos y estén adecuadamente
embalados para su protección durante el transporte.
Con estas consideraciones, el Tribunal de Justicia de la CAN, consigna su Interpretación
Prejudicial, concluyendo que el primer párrafo Artículo 19 de la Decisión 619, prevé
que la aerolínea no será responsable por artículos perecederos o frágiles transportados
sin su autorización en el equipaje facturado; y que, en el segundo párrafo del Artículo
mencionado, se establece la obligación de la aerolínea, de poner a disposición del
usuario, un mecanismo que les permita solicitar el transporte de equipaje en bodega de
artículos valiosos (perecederos o frágiles); el mismo que para llevarse a cabo, requiere
la previa aceptación del valor declarado por parte de la aerolínea y el cumplimento de
las correspondientes normas de seguridad.
Considero interesante el análisis de este caso, ya que refleja descuidos de parte de la
aerolínea, en asuntos que no debería implicar mayores inconvenientes para cumplirlos,
como es la posibilidad de una declaración especial de valor, esta falta de atención,
generó una vulneración a los derechos del pasajero; también destaco las gestiones
objetivas del INDECOPI a favor de los derechos de los usuarios; la adecuada decisión
de la Corte, al solicitar interpretación al Tribunal de Justicia de la CAN; y, resalto el
análisis realizado por el Tribunal acerca de la prelación normativa.
De lo señalado en los párrafos anteriores se colige que, el procedimiento establecido
para los usuarios del transporte aéreo que consideren que sus derechos han sido
afectados (que guardan estrecha relación la Decisión 619 de la CAN), inicia
directamente ante la aerolínea, y en caso de no recibir respuesta satisfactoria, tienen la
facultad para presentar los reclamos ante el INDECOPI,50.
El Articulo 197 del Reglamento a la Ley de Aviación Civil del Perú, establece la
vinculación directa de este cuerpo legal a las normas de protección al consumidor, ya
que expresamente dispone que su inobservancia será sancionada como infracción51. En
este sentido, el INDECOPI ha sido muy exigente con las aerolíneas respecto al
overbooking, tarifas, cambios de vuelo e información al pasajero; el índice de sanciones
a las aerolíneas que infringieron la normativa de protección al consumidor en el Perú,
es evidentemente alto; así por ejemplo, de acuerdo a información del INDECOPI52,
dentro del periodo 2013 - 2017 se impuso multas por 1513 UIT (Unidades Impositivas
Tributarias), asociadas principalmente a: incumplimiento del servicio, falta de entrega

50 Disponible en: https://www.indecopi.gob.pe/documents/2820519/2886637/Interactivo-+Derecho+del+Pasajero+%281%29.

pdf/585d66af-7fa5-b357-734a-4eca0b261f0f. Fecha consulta: Abril 2022
51 Artículo 197.- La publicidad y la venta de servicios de transporte aéreo, sea que el vuelo se efectúe con escalas, con conexión,
en código compartido o bajo cualquier otra modalidad prevista o permitida por la Ley, está limitada únicamente a aquellos
destinos expresamente autorizados en el respectivo Permiso de Operación, Permiso de Vuelo o autorización correspondiente o
en su caso, a lo establecido en los convenios internacionales aplicables. La infracción de lo dispuesto en el presente Artículo se
rige por las normas de publicidad, competencia desleal y protección al consumidor que aplica el Instituto Nacional de Defensa
de la Competencia y Protección de la Propiedad Intelectual - INDECOPI.
52 Disponible en: https://repositorio.indecopi.gob.pe/bitstream/handle/11724/5732/NP%20170619%20multas%20a%20 aerolineas.pdf?
sequence=1&isAllowed=y. Fecha de consulta: Abril 2022

108
 de equipaje, pérdida de equipaje, cobros en exceso o no pactados, denegatoria
injustificada del abordaje de pasajeros, actos de discriminación de usuarios con
discapacidad; la aerolínea más sancionada en el Perú, en el periodo 2017 a 2019, fue
Latam Airlines Perú, que fue multada por un valor de 1234 UIT, alrededor de cinco
millones de soles53; y mediante Resolución 2107-2020/SPC del 12 de noviembre de
2020, la Sala Especializada de Protección al Consumidor, impuso una multa total de
454,51 UIT, pero sobretodo confirmó la responsabilidad administrativa de la aerolínea
y ordenó la devolución del valor de pasajes a consumidores de 276 vuelos demorados,
cancelados o reprogramados en el 201754 por un valor que al cambio de divisa, ascendió
alrededor de $ 2.000.000 USD; hechos que definitivamente impactan negativamente a
las aerolíneas y generan consecuencias que incluso han llegado a afectar la conectividad
aérea, debido a la alta carga económica que representan estas sanciones, que pueden
llegar a repercutir en la continuidad del servicio de transporte aéreo.
4. Para finalizar, brevemente hago referencia a la normativa argentina; que en la Ley
24.240 Defensa del Consumidor, Artículo 6355; garantiza la supletoriedad del derecho
del consumidor al Derecho Aeronáutico y sus tratados; es decir, se asegura la autonomía
del Derecho Aeronáutico, situación que definitivamente es positiva, debido a los
ejemplos de conflictos que se originan en la aplicación estos dos marcos jurídicos,
como se ha demostrado en el presente trabajo.

5. ANÁLISIS GENERAL Y CONCLUSIONES

5.1. Análisis

La paulatina liberalización del transporte aéreo y el menor intervencionismo del

Estado, definitivamente brindaron impulso al crecimiento de la aviación comercial y
a la masificación del servicio de transporte aéreo; generando un nuevo escenario que
permitió una operación sin mayores restricciones (rutas, frecuencias, tarifas, etc.) y la
posibilidad de diversificación de los servicios.
El notable incremento de la demanda del servicio de transporte aéreo que se ha presentado
en los últimos años, tiene como protagonistas a las aerolíneas low cost, que a través de
sus tarifas más accesibles siguen ganando espacio permanentemente en nuevos
mercados; realidad que ha forzado la adaptación de las aerolíneas tradicionales a estas
nuevas condiciones, a través de restructuración de procesos internos, optimización de
recursos y reconfiguración de sus políticas comerciales; circunstancias que han afectado
a la imagen que se había posicionado del transporte aéreo y al servicio al que estaban
acostumbrados sus usuales pasajeros.
Si bien, las afectaciones a la calidad del servicio que se ofrece al usuario o los
incumplimientos contractuales, no siempre dependen directamente de las aerolíneas;
debido a que, para el desarrollo del servicio de transporte aéreo, se requiere la
participación de (entre otros): proveedores de servicio (combustible, tráfico rampa,
etc.), del operador aeroportuario, de la disponibilidad de una adecuada infraestructura

53 Disponible en: https://gestion.pe/economia/conozca-el-ranking-de-las-aerolineas-mas-sancionadas-y -las-multas-por-indecopi-

noticia/?ref=gesr. Fecha de consulta: Abril 2022
54 Disponible en: https://n9.cl/ky36v. Fecha de consulta: Abril 2022
55 ARTICULO 63. — Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados
internacionales y, supletoriamente, la presente ley.

109
 aeroportuaria, slots, de la rapidez de los procedimientos que se realizan en el aeropuerto;
además está supeditado al control de tráfico aéreo, a las condiciones meteorológicas, a la
activación de procedimientos de emergencia, a la ocurrencia de conflictos y crisis
sanitaria, etc., factores que indudablemente están fuera del alcance de las aerolíneas;
también y de manera innegable, se siguen presentando comportamientos de parte de las
aerolíneas que guardan relación con: deficiente atención al usuario, retrasos,
cancelaciones, sobreventas, falta de información y condiciones imprecisas del contrato
de transporte, presencia de cláusulas abusivas, etc.; es decir deficiencias que denotan el
interés de maximizar ingresos a partir de los usuarios y por ende el desequilibrio y
desigualdad de condiciones entre el pasajero en estado de vulnerabilidad y las aerolíneas.
El pasajero del transporte aéreo; es un usuario exigente, que demanda especialmente,
buen trato y celeridad en el servicio; pues esta condición, es fundamental para la
selección de este medio de transporte; por consiguiente, es poco tolerante a cualquier
cambio que afecte o retrase su planificación (demora, cancelación, pérdidas de
equipaje etc.); por este motivo, desde su condición de usuarios, han ejercido presión
para lograr mayores garantías en su condición de usuario; es así que, de manera
directamente proporcional al incremento de pasajeros; han aumentado los reclamos
y las disputas por incumplimientos contractuales de parte de las aerolíneas.
En estas condiciones y tras el auge de la protección a los derechos del consumidor;
debido a las mencionadas asimetrías entre operadores aéreos y pasajeros; le
corresponde al usuario del transporte aéreo estar tutelado por la legislación de defensa
de los consumidores.
El régimen de responsabilidad del transportista aéreo que se implementó con el CV y
el CM y sus escasas disposiciones relacionada al incumplimiento contractual, aplica
para los vuelos internacionales; por lo tanto, no establece disposiciones para
operación doméstica; por consiguiente, los poderes públicos y tribunales resolvieron
las disputas de los asuntos de la actividad del transporte aéreo y las responsabilidades
que surgen del incumplimiento de obligaciones del transportista, con fundamento en
los principios generales del derecho relacionados a los consumidores; dando como
resultado, decisiones que incluyeron un excesivo nivel de indemnizaciones y
sanciones; que ponen de manifiesto la poca comprensión que existe sobre la naturaleza
de la actividad aeronáutica.
Como se indicó en el párrafo anterior, los convenios internacionales como CV y CM,
no cubren todas las circunstancias que se pueden generar por incumplimiento de
responsabilidades de las aerolíneas; mientras que, la legislación positiva de los
derechos de los consumidores, es amplia y general; por lo tanto su aplicación no es
óptima para las circunstancias propias que se generan durante el desarrollo del servicio
de transporte aéreo.
Con estos antecedentes, dentro del Derecho Aeronáutico se inició el desarrollo de
disposiciones complementarias, con el fin de establecer regímenes de protección a los
pasajeros, en caso de incumplimiento del contrato de transporte aéreo; en las cuales, se
determinan, nuevas obligaciones a los transportistas aéreos, relacionadas a los derechos
mínimos de los pasajeros (asistencia y compensaciones) en caso que el servicio convenido
se vea afectado por cancelación, retraso, denegación de embarque por sobreventa, etc.
En este sentido, los regímenes de protección al pasajero, que se encuentran en
instrumentos como la Decisión 619 de la CAN y el Reglamento 261/2004; tienen el
carácter complementario a las disposiciones del CM, no contradictorio; se elaboraron
con el fin de garantizar los derechos de los usuarios, considerando la necesidad de

110
cumplir con los derechos básicos de los consumidores y las particularidades propias
del transporte aéreo; sin embargo, de su análisis se identifica que, aunque guardan
similitud, no contemplan el mismo tratamiento compensatorio.
Los principios básicos sobre los derechos de los usuarios del transporte aéreo,
elaborados por la OACI y la CLAC, fueron elaborados a partir del 2010; por lo tanto,
son posteriores a la elaboración del Reglamento 261/2004 (2004) y Decisión 619
(2005); esto evidencia que, aún no se ha logrado cubrir todos los aspectos específicos
que se pueden generar en la relación aerolínea – pasajero y que surgen de las
obligaciones contractuales; razón por la cual, se puede afirmar que las normativas
complementarias, no están estandarizadas y mantienen aún diferencias que pueden
generar incertidumbres en cuanto a la aplicación territorial de las normas e incluso a
su contenido; hecho que justifica el afán de la OACI por armonizar el uso de estos
principios, desde el ámbito y la naturaleza propia de la aviación comercial; es así que,
continua desarrollando o incorporando principios básicos y las directrices respecto a
la protección de los consumidores.
Los Estados miembros de la Unión Europea, aplican las disposiciones del Reglamento
261/2004 para todos sus vuelos intracomunitarios. En la CAN el asunto es diferente y en
la mayoría de sus Estados, se han generado disposiciones nacionales, que en algunos casos
se limitan a trasladar los principios básicos de la Decisión para su transporte aéreo y en
otros casos, incluyen otros aspectos que aumentan la responsabilidad de las aerolíneas.
Ecuador se sujeta a las disposiciones de la Decisión 619 de la CAN para los vuelos
internacionales; para la operación doméstica, ha generado disposiciones que guardan
estrecha relación con la Decisión 619; sin embargo, no se han establecido sanciones
específicas para el incumplimiento de estas disposiciones. La DGAC, implementó
oficinas de Atención al Usuario en los aeropuertos internacionales; sin embargo, no
existe detalle del registro de las compensaciones que las aerolíneas han entregado por
incumplimiento del contrato de transporte aéreo; esto genera un gran diferencia de lo
que sucede en países vecinos como Colombia y Perú, que disponen de información
detallada sobre compensaciones e incluso sobre las sanciones que se han impuesto a
las aerolíneas; por lo tanto, se concluye que hay marcadas diferencias en el control que
ejerce cada uno de los estados en esta materia; el control ejercido por la autoridad
competente ecuatoriana es escaso e incluso no se registran sanciones a las aerolíneas
por este motivo durante los últimos años.
También existen casos como el que se presenta en México, en el cual las reformas
realizadas a su Ley de Aviación Civil, impone obligaciones adicionales a todos las
aerolíneas nacionales o extranjeras que mantienen operaciones en México; es decir,
no se limita a su operación doméstica e incluye a los vuelos internacionales; generando
un claro conflicto con las disposiciones del CM; y en este caso, una diversidad de
marcos regulatorios a los que las compañías deben sujetarse, contradiciendo los
principales principios de Derecho Aeronáutico, relacionados a la uniformidad
reglamentaria que debe existir a nivel internacional.
De lo expuesto en párrafos anteriores, se desprende la existencia de tres escenarios:
• Estados que no han desarrollado disposiciones específicas para protección del
pasajero en caso de incumplimiento de las obligaciones contractuales del
transportista; y por lo tanto, someten a las aerolíneas a las decisiones de las
entidades de control y tribunales que toman decisiones con base en la legislación
general de los derechos del consumidor e imponen sanciones excesivas para las
aerolíneas.

111
 • Acuerdos regionales, que no están completamente estandarizados con otros
instrumentos de alcance similar y que tampoco incluyen todos los aspectos que se
generan por incumplimiento de las obligaciones contractuales por parte del
transportista.
• Normas que a nivel de cada país, se han desarrollado para afinar las disposiciones
sobre protección de los consumidores o usuarios del transporte aéreo; disposiciones
que han superado los principios generales que hasta el momento se han establecido
y que generan una carga adicional de obligaciones para las aerolíneas.
En este contexto, se han originado conflictos en la aplicación de la rama del derecho
de defensa de los consumidores y por otro lado, la normativa elaborada dentro del
Derecho Aeronáutico para la responsabilidad del transportista aéreo e incluso los
conflictos se han trasladado al interior de las disposiciones del Derecho Aeronáutico:
CM – disposiciones de asistencia y compensación a los usuarios del transporte aéreo.

5.2. Conclusiones

El Derecho Aeronáutico no goza de una amplia difusión, es desconocido para los

pasajeros e incluso a nivel de los administradores de justicia, factor que genera la
posibilidad, de que para la resolución de conflictos que surgen del transporte aéreo,
se priorice la aplicación de la rama del derecho de defensa de los consumidores, con
los resultados negativos que previamente hemos indicado; por consiguiente, para
evitar recurrir al derecho del consumidor, es evidente que existe la necesidad de
continuar armonizando los principios fundamentales de los derechos de los
consumidores a la industria del transporte aéreo.
En el escenario actual, existen países que desarrollan disposiciones que sobreprotegen
al pasajero y otros países que no controlan, ni garantizan los derechos de los usuarios
del transporte aéreo, ante los abusos e incumplimientos de las obligaciones de los
transportistas; ambos extremos son negativos para la industria, pues afectan la
economía de las aerolíneas (excesivas cargas) y desmotivan el uso del transporte aéreo
(se sienten maltratados y violentados sus derechos). Encontrar el consenso entre
consumidores y aerolíneas, es extremadamente complicado, los usuarios del
transporte aéreo constantemente exigen más y la industria está dispuesta a dar menos,
por influencia de las aerolíneas low cost.
El transporte aéreo internacional, excede el marco de la legislación nacional; por lo
tanto, requiere para su desarrollo, disposiciones que se originen en el Derecho
Aeronáutico, que regulen y garanticen de manera estandarizada a nivel internacional,
la protección integral de los derechos de los pasajeros; y, permita al mismo tiempo,
reglas claras para la operación de transporte aéreo, con un régimen estandarizado que
evite a las aerolíneas, la incertidumbre jurídica que se origina con la superposición de
disposiciones locales.
La herramienta ideal para solucionar el conflicto actual entre el derecho de defensa de
los consumidores y la normativa reguladora de la responsabilidad del transportista, es
a través de un convenio internacional que pueda unificar toda la diversidad de normas
que actualmente se están aplicando a nivel de los países y a nivel regional; que asegure
los derechos del pasajero; y al mismo tiempo, garantice el desarrollo de la actividad
aérea en condiciones armonizadas. Mientras esto sea posible, considero que los
acuerdos regionales, son el medio más adecuado para reducir al mínimo las diferencias
de contenido de las disposiciones y la fragmentación que al momento se presenta y

112
 que genera la incertidumbre jurídica en la que se está desarrollando la operación
aerocomercial de pasajeros.
A nivel de la CAN, considero que debido a las modificaciones e implementación de
nuevas normas a nivel nacional de los últimos años; se requiere que, la Decisión 619
se actualice y complemente, considerando cuando sea factible, la inclusión de los
nuevos parámetros que constan en las disposiciones de algunos países.
El objetivo debe ser, lograr un instrumento que contenga las disposiciones para
garantizar los derechos de los usuarios, brindar la uniformidad reglamentaria que la
industria del transporte aéreo requiere; y además, poner a disposición de los Estados
Miembros, un solo marco normativo que elimina la posibilidad de generar normas
complementarias a nivel doméstico, excepto la que establezca las sanciones
administrativas por incumplimiento de las disposiciones, como se indica en el Artículo
25 de la Decisión 619.
Es fundamental que las instancias administrativas de resolución de reclamos, tengan
un mejor entendimiento de la industria del transporte aéreo; por este motivo considero
que, la autoridades aeronáuticas, deben tener un mayor involucramiento dentro de este
proceso y participen de manera directa en la resolución de conflictos a través de la
mediación que como lo indicamos en el capítulo anterior, es un mecanismo que brinda
soluciones efectivas, más aun cuando cuenta con la participación activa de las
autoridades públicas relacionadas a la materia. De esta manera, con certeza se
obtendrán resoluciones más razonables, proporcionales y justas.
El objetivo final a alcanzar en los nuevos parámetros para la responsabilidad civil del
transportista aéreo, en cuanto a la asistencia y compensaciones que se debe brindar a
los pasajeros en caso de incumplimiento contractual y con ello la garantía de sus
derechos como consumidor; definitivamente es, mantener el principio de autonomía
del Derecho Aeronáutico y la supletoriedad del derecho común.

BIBLIOGRAFÍA

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MONTREAL EN LA JURISPRUDENCIA BRASILEÑA DE LOS TRIBUNALES
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Publicaciones, 2015, pp. 38-69.
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• Dirección General de Aviación Civil del Ecuador. Resolución No. DGAC 0338/2013.

113
• Dirección General de Aviación Civil del Ecuador. Resolución No. DGAC 0339/2013.
• Dirección General de Aviación Civil del Ecuador. Resolución No. DGAC 0381/2013.
• EL KAOUTIT,T. La responsabilidad de las compañías aéreas por el incumplimiento de
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Juan Carlos, Departamento de Derecho Privado. 2012. pp. 166. Ley General para la Defensa
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• Protocolo de Guatemala. 1971.
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• República del Ecuador. Ley Reformatoria al Código Aeronáutico. 2006.
• República de Argentina. Ley 24.240 Defensa del Consumidor.
• Unión Europea. Reglamento No. 261.

114
LOS PRINCIPIOS GENERALES
DEL DERECHO ULTRATERRESTRE

Por Violeta Inés Gandullo Zamora

Experta en Transporte Aéreo
y en Derecho Aeronáutico y Espacial
“Una vez hayas probado el vuelo siempre caminarás por la Tierra con la vista
mirando al cielo, porque ya has estado allí y allí deseas volver”.
Leonardo da Vinci.
 ÍNDICE

1. LOS PRINCIPIOS GENERALES DEL DERECHO ULTRATERRESTE

EN EL CORPUS IURIS SPATIALIS ................................................................................................... 118
1.1. Los Principios Generales del Derecho Ultraterrestre:
análisis de su evolución. ................................................................................................................ 118

2. LA EVOLUCIÓN POSTERIOR AL CORPUS IURIS SPATIALIS ............................... 126

2.1. El posible desarrollo de costumbres internacionales en el derecho
del Espacio Ultraterrestre ........................................................................................................... 126
2.2. El desarrollo de normas de soft law en el derecho
del Espacio Ultraterrestre ........................................................................................................... 127

CONCLUSIONES ..................................................................................................................................................... 151

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................................ 153

117
1. LOS PRINCIPIOS GENERALES DEL DERECHO ULTRATERRESTE EN EL
CORPUS IURIS SPATIALIS

1.1. Los Principios Generales del Derecho Ultraterrestre: análisis de su evolución.

El Derecho del Espacio Ultraterrestre forma parte del Derecho Internacional Público,
tiene aproximadamente diecisiete sinónimos, pero comúnmente se le conoce como
Derecho Espacial o Derecho del Espacio Ultraterrestre. Este área del derecho
internacional nace del consenso de los Estados, es guiado por la Buena Fe, genera
Confianza e impulsa la Cooperación Internacional entre Estados. Adicionalmente, se
adapta al cambio al implementar estrategias de Soft Law para regular la actividad
espacial, y demuestra su efecto positivo, por lo que invita a reflexionar sobre la
necesidad de una nueva concepción del Derecho.
La Organización de Naciones Unidas como órgano principal del derecho internacional
y como promotor de las relaciones entre los Estados se encarga en general de facilitar
las negociones y de redactar los diferentes tratados y regulaciones legales multilaterales.
Es precisamente en las Naciones Unidas que se crea la Comisión sobre la Utilización
del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos, COPUOS, que se encuentra conformada
por dos subcomisiones: una, la de asuntos jurídicos y otra, la de asuntos científicos y
técnicos.
La primera de estas subcomisiones se encarga de elaborar las normas jurídicas del
derecho espacial y de proveer las propuestas y soluciones para posibles problemas o
inconvenientes que puedan presentarse en relación con el espacio ultraterrestre;
mientras que la segunda se encarga de asuntos relacionados con exploración,
intercambio de información y fomento del desarrollo científico en el campo de espacio
ultraterrestre.
La subcomisión de asuntos jurídicos se encarga de ayudar a la aprobación de las
normas internacionales espaciales. Nos vamos a centra en concreto en el tratado de
1967 reconocido comúnmente como el Tratado del Espacio.
El Tratado de 1967, debió haber seguido el mismo camino que cualquier otro Tratado
una vez aprobado y firmado, pero ha corrido una suerte diferente a la prevista
inicialmente. Muchos de los Estados que firmaron y fueron parte de su elaboración no
lo ratificaron posteriormente en sus respectivos países, el efecto de la no ratificación
tiene consecuencias que resultan nefastas desde cualquier perspectiva de las que es
preciso resaltar la desconfianza y la inestabilidad jurídica.
Un Estado que firmó y se acogió en su momento al Tratado de 1967 sobre los principios
que deben regir las actividades de los Estados en la explotación y utilización del
espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes, se encuentra obligado
a su cumplimiento, aun cuando no lo haya ratificado a nivel interno con fundamento
en la Convención de Viena Sobre el Derecho de los Tratados, específicamente en lo

118
 que respecta a la costumbre internacional, a las normas imperativas “Ius Cogens”, pero
sobre todo en virtud de la confianza que debe imperar y que se convierte en un principio
tácito del derecho especial, donde legitima los principios de Cooperación
Internacional, No Apropiación y Uso Pacífico.

La Resolución 1721 (XVI), de 20 de diciembre de 1961. La Asamblea General de

la ONU aprobaría por consenso en el año de 1961 la resolución 1721 de 20 de
Diciembre de 1961. En ésta se recomienda que en las actividades espaciales los
Estados se guiaran por dos principios fundamentales.
El primero consagraba que el Derecho Internacional, incluyendo la Carta de las
Naciones Unidas, se aplicara al espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes.
Y el segundo, por su lado, consagraba que “el espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes
podrán ser libremente explorados y utilizados por todos los Estados, de conformidad
con el Derecho Internacional, y no podrán ser objeto de apropiación nacional”.
En este punto, COPUOS y su Subcomisión de Asuntos Jurídicos concertaron en que
el cuerpo jurídico del espacio ultraterrestre se iría estableciendo “en armonía con las
necesidades reales de cooperación internacional en ese nuevo sector de actividad
humana y que todas las decisiones a ese respecto se adoptarían por consenso” .
A partir de esto, empiezan a llegar propuestas al Subcomité Jurídico sobre los
principios básicos que debían regir las actividades de los Estados en la exploración y
utilización del espacio ultraterrestre.
La primera propuesta fue el Proyecto de declaración sobre los principios básicos que
deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio
ultraterrestre (A/AC.105/C.2/L.1) presentado por la URSS.
Esta propuesta, si bien no fue aprobada desde el primer momento por los demás Estados
Miembros de COPUOS, fue la que finalmente dio lugar a la Declaración de los principios
jurídicos que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización
del espacio ultraterrestre (Resolución 1962 (XVIII), del 13 de diciembre de 1963).
Esta Resolución 1962 del año 1963 es lo que se considera hoy en día como la base del
tratado del 67, ya que contenía los principios generales de la exploración y utilización
del espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes, los cuales en su mayoría fueron
adoptados y desarrollados posteriormente por el tratado. La importancia en este punto
radicaba en que la Resolución, por el hecho de ser una Resolución de la Asamblea
General de la ONU, no contaba con carácter vinculante sobre los Estados Miembros a
la luz del Derecho Internacional, y es por esto que era necesaria la negociación y posterior
firma de un Tratado que sí tuviera este carácter respecto de los Estados Miembros.
Comenzadas ya las negociaciones sobre el Tratado, se presenta al Subcomité de
Asuntos Jurídicos dos proyectos de tratados, uno por parte de los EE. UU., conocido
como el Proyecto de tratado por el que se rige la exploración de la luna y otros cuerpos
celestes (A/AC.105/32), y el otro por parte de la URSS, al que se le dio el nombre de
Proyecto de tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados
en 19 Ibíd. Pág. 2. 17 la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, la luna y
otros cuerpos celestes (A/6352). A partir de ese momento inician las negociaciones
para la elaboración del Tratado, específicamente en Ginebra a partir del 12 de julio de
1966 y posteriormente desde el mes de septiembre en la ciudad de Nueva York, en las
cuales se abarcan dos categorías principales de cuestiones. La primera relacionada con
los principios fundamentales establecidos en la Resolución del 63. Y la segunda sobre
el principio de cooperación internacional en específico.

119
 Tras arduas negociaciones, el Tratado sobre los principios que deben regir las
actividades de los estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre,
incluso la luna y otros cuerpos celestes, es aprobado el 19 de diciembre de 1966
mediante la Resolución 2222 de la Asamblea General de la ONU, abierto a la firma el
27 de enero de 1967, y entra en vigor el 10 de octubre de 1967.
El Tratado del 67, sobre los principios que deben regir las actividades de los estados
en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos
celestes, consta de 17 artículos en los cuales se desarrollan diferentes principios, entre
estos encontramos los siguientes:
1. Libertad de exploración;
2. Libertad de acceso;
3. No apropiación;
4. Uso pacífico;
5. No utilización de armas nucleares;
6. Permisividad de utilización de energía nuclear con fines pacíficos;
7. Responsabilidad por daños causados por objetos;
8. Propiedad y regulación de jurisdicción, control, y devolución de objetos.
9. Cooperación Internacional;
10. Difusión de información
Especial mención merece que dentro de los principios contemplados en el mencionado
tratado hay unos catalogados como principales, entiéndase por estos el de uso pacífico
del espacio ultraterrestre, el de no apropiación y el de cooperación internacional.
El principio de No Apropiación

El Principio de No Apropiación del Espacio Ultraterrestre se plantea en el artículo II

del Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos
celestes de 1967 y establece: “El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros
cuerpos celestes, no podrá ser objeto de apropiación nacional por reivindicación de
soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera”.
El espacio ultraterrestre es un bien común que le pertenece a toda la humanidad, y que
con base a lo anterior no es posible que ningún Estado se apropie de éste, el espacio
ultraterrestre es res communis hummanitatis.
Este principio se encontraba definido anteriormente en la Resolución de 1962, que fue
aprobada por la Asamblea General de la Naciones Unidas en 1963, primera en desarrollar
este principio rector de las actividades espaciales, y fue retomado por el Tratado sobre
principios de 1967.
En segundo lugar, dicho principio está relacionado con la órbita de satélites
geoestacionarios, al ser ésta reconocida como un recurso natural limitado (como fue
definido en el Tratado de Málaga Torremolinos de 19731, la misma no puede ser objeto

1 Tratado de Málaga -Torre Molinos de 1973. Artículo 33: 1. Los Miembros procurarán limitar el número de frecuencias y el espectro
utilizado al mínimo indispensable para asegurar el funcionamiento satisfactorio de los servicios necesarios. A tales fines, se esfor-
zarán por aplicar, a la mayor brevedad, los adelantos técnicos más recientes. 2. En la utilización de bandas de frecuencias para las
radiocomunicaciones espaciales, los Miembros tendrán en cuenta que las frecuencias y la órbita de los satélites geoestacionarios son
recursos naturales limitados que deben utilizarse en forma eficaz y económica, de conformidad con lo establecido en el Reglamento
de Radiocomunicaciones, para permitir el acceso equitativo a esta órbita y a esas frecuencias a los diferentes países o grupos de
países, teniendo en cuenta las necesidades especiales de los países en desarrollo y la situación geográfica de determinados países.”

120
 de apropiación en la medida en que no es posible bajo supuestos de igualdad de acceso
y de espacio distribuirla equitativamente entre los países.
Finalmente puede decirse que la falta de delimitación del espacio ultraterrestre (si
bien hay un relativo consenso con respecto a los 100 kms, esto no ha quedado
consignado en ningún tratado ni acuerdo vinculante para las naciones), de manera
indirecta impide la apropiación, pues para que se diera sería necesario establecer de
manera exacta y precisa los límites, en aras de evitar conflictos e inconvenientes con
respecto a la soberanía. Es ahí donde se marca la diferencia entre espacio aéreo y
espacio ultraterrestre siendo el primero sujeto de apropiación de acuerdo a la
ubicación espacio-geográfica por parte de los diferentes países, mientras el segundo
no es objeto de apropiación entre otras razones porque mientras no existan claros
limites nadie podrá apropiarse de estos espacios sin que implique entrar en conflicto,
y al ser derecho espacial un abanderado de la paz en términos de utilización pacífica
del espacio.
“Este es un principio revolucionario en la ciencia del Derecho no tiene precedentes.
No podemos aceptar las afirmaciones de algunos internacionalistas que este
principio viene del Tratado Antártico. Y ello es así porque la solución del Tratado
Antártico es solamente un statu quo. No es propiamente una solución, sino la
postergación por treinta años de los reclamos de la soberanía de países2”.
Este principio que surge con Resolución de 1963 de las Naciones Unidas sobre los
principios que deben regir el espacio ultraterrestre, la luna y otros cuerpos celestes no
tenía precedente en el Derecho Internacional.
La reivindicación de soberanía del artículo II dispone que la apropiación no podrá
darse mediante uso u ocupación, el valor de esto es esencial, pues bien podrían los
países que tienen satélites (de cualquier índole) disponer que como ocupan
determinadas posiciones orbitales en el espacio, estas les pertenecen. Nuevamente hay
que reiterar que “La norma internacional, así conformada, constituye fundamento del
principio del espacio ultraterrestre como res communis omnium, o bien de toda la
humanidad.” Lo anterior reitera nuevamente el carácter colectivo del espacio
ultraterrestre, lo que impide de cualquier manera la apropiación del mismo por parte
de los Estados bien sea mediante reivindicación de soberanía, mediante uso o mediante
ocupación o cualquier otra forma no prevista hasta ahora.

El Principio de Uso Pacífico

El Principio Uso Pacífico del Espacio Ultraterrestre se encuentra enunciado en los

artículos III y IV del Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de
los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la luna y
otros cuerpos celestes de 1967. El articulo III del Tratado de 1967 enuncia el principio
en términos generales, y lo extiende a todo el espacio ultraterrestre; mientras que el
articulo IV lo lleva a la luna y a los cuerpos celestes, y enuncia la acciones que están
expresamente prohibidas para preservar la paz, enunciando los contrasupuestos del
uso pacífico dichos artículos establecen: Articulo III: “Los Estados Partes en el
Tratado deberán realizar sus actividades de exploración y utilización del espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, de conformidad con el derecho

2 FERRER, Manuel Augusto. Derecho Espacial. Editorial Plus Ultra. Buenos Aires 1976. Pág. 73

121
 internacional, incluida la Carta de las Naciones Unidas, en interés del mantenimiento
de la paz y la seguridad internacionales y del fomento de la cooperación y la
comprensión internacionales”. Artículo IV: Los Estados Partes en el Tratado se
comprometen a no colocar en órbita alrededor de la Tierra ningún objeto portador de
armas nucleares ni de ningún otro tipo de armas de destrucción masiva, a no emplazar
tales armas en los cuerpos celestes y a no colocar tales armas en el espacio ultraterrestre
en ninguna otra forma. La Luna y los demás cuerpos celestes se utilizarán
exclusivamente con fines pacíficos por todos los Estados Parte en el Tratado. Queda
prohibido establecer en los cuerpos celestes bases, instalaciones y fortificaciones
militares, efectuar ensayos con cualquier tipo de armas y realizar maniobras militares.
No se prohíbe la utilización de personal militar para investigaciones científicas ni para
cualquier otro objetivo pacífico. Tampoco se prohíbe la utilización de cualquier
equipo o medios necesarios para la exploración de la Luna y de otros cuerpos celestes
con fines pacíficos.
Lo que subyace en este principio es el mantenimiento a ultranza de la paz puesto que
la carrera espacial va de la mano en sus orígenes con el desarrollo de la Guerra Fría,
el fundamento esencial de este principio es la preservación a toda costa de la paz entre
las naciones, dándole un carácter pacífico al espacio ultraterrestre, e impidiendo
cualquier acto que involucre un peligro directo contra la paz.
Debemos analizar el artículo III del Tratado de 1967. Es preciso resaltar que este
principio es trasversal a todos los tratados, convenios y acuerdos del espacio
ultraterrestre, y en cada una de las actividades de los Estados en relación con el espacio
ultraterrestre debe imperar el uso pacífico del mismo.
El numeral segundo del artículo IV precisa aún más este principio y lo traslada a la
luna y demás cuerpos celestes pero y conviene aquí recalcar que no lo hace extensivo
a todo el espacio ultraterrestre, haciendo una interpretación integral del articulo III y
IV es claro que lo establecido en este artículo también encaja dentro de la totalidad del
espacio ultraterrestre, por lo que la prohibición de este numeral aplica más allá de la
luna y demás cuerpos celestes3 “Queda prohibido establecer en los cuerpos celestes,
bases, instalaciones y fortificaciones militares, efectuar ensayos con cualquier tipo
de armas y realizar maniobras militares.” A sensu contrario, debemos mencionar que
está prohibición, no es, sin embargo, absoluta pues el mismo artículo prevé una
excepción puntual y es que los miembros de fuerzas militares pueden llevar a cabo
investigaciones científicas y cualquier otro tipo de actividad con fines pacíficos.
Siempre y cuando la premisa sea pacífica.
Reseñemos que en la Resolución 47/68 del 14 de diciembre de 1992, aprobada por la
Asamblea General de la ONU, existe un importante cuerpo normativo alrededor de la
utilización de las fuentes de energía nuclear en el espacio ultraterrestre.
Es posible concluir que el uso pacífico del espacio ultraterrestre es un principio que
se hace extensivo a cualquier actividad que se lleve a cabo en el espacio ultraterrestre.
Mirado desde la óptica de cualquier tratado o convenio, y su aplicación debe ser el fin
imperante en cualquier situación. El uso pacífico no cede a ningún otro fin el que
colisione.

3 Que la actividad debe ser pacifica resulta también de la disposición del art. I del Tratado del Espacio, cuando exige que la
actividad espacial deberá hacerse en provecho y en interés de todos los países. Si quisiera aceptarse la propuesta de algunos
pocos juristas de que el art. IV del Tratado del Espacio exige la actividad pacifica solamente en los cuerpos celestes, y no así
en el espacio, no vemos de qué manera se puede compatibilizar esta interpretación con la exigencia de que la actividad se en
provecho y en interés de todos los países.” Ibídem. Ferrer. Pág. 76

122
 El Principio de Cooperación internacional

No debemos nunca olvidar que la práctica totalidad de misiones espaciales y de

proyectos que se materializan son el fruto de la cooperación internacional, de la
suma de esfuerzos tanto económica como el resultado de aunar tecnología, al final
es en pro de las naciones.
El principio de Cooperación Internacional en las actividades espaciales, se
encuentra consagrado en Tratado del 67. Empezando por las consideraciones del
Tratado, estas establecen lo siguiente:
“Deseando contribuir a una amplia cooperación internacional en lo que se refiere
a los aspectos científicos y jurídicos de la exploración y utilización del espacio
ultraterrestre con fines pacíficos, estimando que tal cooperación contribuirá al
desarrollo de la comprensión mutua y al afianzamiento de las relaciones amistosas
entre los Estados y pueblos”.
Mas concretamente se menciona el principio de Cooperación. Específicamente, se
hace mención del principio de cooperación en el Acuerdo sobre el salvamento y la
devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre,
al establecer las medidas de cooperación que deben realizar los Estados Parte en caso
de accidentes, peligros, aterrizajes forzosos y demás en los que se vean implicados
astronautas u objetos espaciales que pertenecen a otros Estados Parte.
En este acuerdo se desarrolla específicamente el artículo V del tratado del 67, relativo
al principio de cooperación respecto del tema de astronautas. Igualmente, en el
Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos
celestes, se establece la exploración y utilización de la Luna como de incumbencia de
toda la humanidad, debiendo efectuarse en provecho y en interés de todos los países.
El ejemplo más claro de esto es el relativo al uso de las telecomunicaciones y así en lo
relativo a lo que en teledetección se establece4.
Con posterioridad al Tratado de 1967 es en la Declaración sobre la Cooperación
Internacional en la Exploración y Utilización del Espacio Ultraterrestre en Beneficio
e Interés de todos los Estados, teniendo especialmente en cuenta las necesidades de
los países en desarrollo donde se evidencia, claramente la importancia de este
principio, que lo que se busca, como se ha dicho reiteradamente, es equilibrar las
condiciones de acceso y utilización de información en aras de que todas las naciones
se vean beneficiadas por la utilización del espacio ultraterrestre sin importar su grado
de desarrollo tecnológico, social o económico.
Este principio se concreta en los principios de cooperación y ayuda muta en base a los
principios de reciprocidad que tenga esa nación.
La cooperación espacial es el principio que se articula en la Estación Espacial
Internacional en la que participan un gran número de países y en las que se desarrollan

4 En cuanto a la Resolución sobre los Principios relativos a la tele observación de la Tierra desde el espacio, se establece lo siguiente:
1. En primer lugar, se alienta a los Estados a que, por medio de acuerdos u otros arreglos, establezcan y exploten estaciones de
recepción y archivo de datos e instalaciones de elaboración e interpretación de datos, particularmente en el marco de acuerdos o
arreglos regionales, cuando ello sea posible. 2. Se establece el deber de prestar asistencia técnica a los otros Estados interesados,
en condiciones mutuamente convenidas. 3. Que los Estados que participen en actividades de tele observación y que tengan en su
poder información que pueda prevenir fenómenos perjudiciales para el medio ambiente natural de la Tierra la darán a conocer a
los Estados interesados. 4. Que los Estados que participen en actividades de tele observación y que tengan en su poder datos elabo-
rados e información analizada que puedan ser útiles a Estados que hayan sido afectados por desastres naturales o probablemente
hayan de ser afectados por un desastre natural inminente, los transmitirán a los Estados interesados lo antes posible.

123
investigaciones en beneficio de la humanidad en materia entre otras cosas de medicina,
biología, meteorología, astronomía… etc.
El principio de Cooperación Internacional parte de la base de la existencia de un interés
general de toda la humanidad en el proceso de la exploración y utilización del espacio
ultraterrestre con fines pacíficos y en que el desarrollo de estas actividades generan un
beneficio para toda la humanidad. Siendo así que mediante la cooperación el desarrollo
sea un desarrollo y más eficiente y sostenible para todos los Estados en general
permitiendo el acceso al conocimiento, información, instalaciones y demás a favor de
un desarrollo conjunto y organizado.
Además, pareciera existir una tendencia que busca desarrollar el principio de
Cooperación Internacional permitiendo beneficios para que los países con
necesidades específicas puedan ser aprovechados por estos, y no solo hacia el hecho
de que tengan la oportunidad de participación en estas actividades es lo que hemos
llamado antes la búsqueda del equilibro.

Principio de Libertad de Exploración del Espacio Ultraterrestre

Lo que demuestra este principio es lo poco que se conoce del Universo y lógicamente
se encuentra intrincado al principio de Cooperación Internacional. La industria
espacial sigue siendo en la actualidad una industria bastante pequeña, costosa y de
difícil acceso, esto condiciona su perfil siendo este mayoritariamente el de la
cooperación científica y económica entre varios Estados. La Cooperación
Internacional es y será la única posibilidad de optimizar recursos, esfuerzos,
provisiones y de juntar fuerzas para ser altamente cualificados y eficientes.
“La exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros
cuerpos celestes, deberán hacerse en provecho y en interés de todos los países, sea
cual fuere su grado de desarrollo económico y científico, e incumben a toda la
humanidad. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, estará
abierto para su exploración y utilización a todos los Estados sin discriminación
alguna en condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho internacional,
y habrá libertad de acceso a todas las regiones de los cuerpos celestes. El espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, estarán abiertos a la
investigación científica, y los Estados facilitarán y fomentarán la cooperación
internacional en dichas investigaciones”.
La cooperación internacional va de la mano de los avances tecnológicos, pero no
simplemente de estos. Los avances en el marco de la tecnología están estrictamente
ligados a los avances y nuevos conocimientos del espacio ultraterrestre, por lo tanto,
es necesario poder suplir y adaptar las necesidades de la humanidad a través de la
exploración que en última instancia se traduce en un instinto de preservación, de
conservación de la propia especie. Esferas como la medicina, la seguridad pública, las
telecomunicaciones se nutren y enriquecen directamente de la exploración espacial…
se postula bajo el articulado final la contribución a la humanidad, el postulado bajo el
cual cualquier descubrimiento debe utilizarse en provecho de toda la humanidad.

Principio de Responsabilidad por daños causados por objetos

El tratado de 1967 estableció no solo la responsabilidad de los estados parte por las
actividades en el espacio ultraterrestre, sino que esbozó un primer régimen de

124
 responsabilidad por los daños que dichas actividades causasen a los otros estados o
personas naturales o jurídicas de estos y que dicha responsabilidad no se limitaba a
las actividades en el espacio ultraterrestre, sino que también hacía referencia a los
daños causados por el objeto espacial o sus partes componentes en la tierra o dentro
del espacio aéreo de cada estado. De la mano de lo anterior el tratado también
estableció que esta responsabilidad sería internacional, es decir que los estados serían
responsables frente a los demás estados y sus particulares por los daños causados por
objetos espaciales lanzados desde su territorio.
El articulo VI del tratado estableció que los estados parte del tratado eran responsables
por las actividades desarrolladas por organizaciones gubernamentales y no
gubernamentales en el espacio ultraterrestre. De igual forma el tratado obligaba a los
países a llevar a cabo procesos de fiscalización y control sobre la actividad desarrollada
en el espacio ultraterrestre por parte de las organizaciones no gubernamentales que
operaban en su territorio.

Artículo VI
“Los Estados Parte en el Tratado serán responsables internacionalmente de las
actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna
y otros cuerpos celestes, los organismos gubernamentales o las entidades no
gubernamentales, y deberán asegurar que dichas actividades se efectúen en
conformidad con las disposiciones del presente Tratado. Las actividades de las
entidades no gubernamentales en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros
cuerpos celestes, deberán ser autorizadas y fiscalizadas constantemente por el
pertinente Estado Parte en el Tratado. Cuando se trate de actividades que realiza
en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, una
organización internacional, la responsable en cuanto al presente Tratado
corresponderá a esa organización internacional y a los Estados Parte en el
Tratado que pertenecen a ella”.
El artículo VII por su parte concreta esa responsabilidad en la medida que la distribuye
u atribuye a los diferentes estados que son potencialmente responsables haciendo
alusión a lo que en el derecho del espacio se conoce como “Estado de Lanzamiento”.
Es tal la importancia sobre la responsabilidad de los estados que se elaboró una
convención especial que regula más específicamente este tema, convención en la que
no ahondaremos por no ser el tema puntual de este trabajo, pero que si enunciaremos
posteriormente. Ahora bien el artículo VII del Tratado de 1967 dice lo siguiente:
“Todo Estado Parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento de un
objeto al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y todo
Estado Parte en el Tratado, desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance
un objeto, será responsable internacionalmente de los daños causados a otro
Estado Parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto
o sus partes componentes en la Tierra, en el espacio aéreo o en el espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.”
En este principio subyace el principio de responsabilidad y lo que busca es lo mismo
que busca cualquier principio de responsabilidad que lo que se busca es que ante un
accidente o daño, con o sin intención donde exista algún perjudicado, quien causa el
daño deberá responder.

125
 Para desarrollar el principio de responsabilidad es preciso retomar el artículo primero
de la Convención sobre Responsabilidad por Objetos Lanzados al Espacio
Ultraterrestre, pues en este artículo se hace alusión a importantes definiciones para poder
aplicar cualquier artículo posterior que involucre cualquier grado de responsabilidad5.
Lo que se procura es una reparación integral de la víctima cualquiera que esta sea, y
en el espacio ultraterrestre el primer principio aplicable desde la perspectiva de la
responsabilidad es que hay entre los mencionados anteriormente responsabilidad
solidaria, que después se divide entre los estados a prorrata salvo que se logre probar
culpa exclusiva de alguno de los estados caso en el cual cabe la acción de repetición.
Es imprescindible enunciar que en el espacio ultraterrestre la regla general es la culpa
subjetiva, donde es preciso probar para cada caso de quien es la culpa, la única
excepción a esta regla general es cuando el daño es ocasionado por un objeto lanzado
al espacio a una aeronave que vuela en el espacio aéreo, es el único caso donde los
estados responden bajo la figura de responsabilidad absoluta. En todo caso lo más
importante cuando se entra a analizar la responsabilidad es que se deben reconocer tres
elementos esenciales: un hecho, un daño y un nexo causal entre ambos.

2. LA EVOLUCIÓN POSTERIOR AL CORPUS IURIS SPATIALIS.

2.1. El posible desarrollo de costumbres internacionales en el derecho del Espacio

Ultraterrestre

Tal y como hemos mencionado anteriormente y volviendo al Derecho Internacional, el

Derecho Internacional es un derecho que nace del consenso y vive del mismo consenso.
Es preciso definir la costumbre internacional, recogida en el artículo 38 de la
Convención de Viena de 1969 que establece:
“…[N]ormas de un tratado que lleguen a ser obligatorias para terceros Estados
en virtud de una costumbre internacional. Lo dispuesto en los artículos 34 a 37 no
impedirá que una norma enunciada en un tratado llegue a ser obligatoria para
un tercer Estado como norma consuetudinaria de derecho internacional
reconocida como tal.”
La costumbre6 en el terreno internacional goza de la misma e importante fuerza
coercitiva que cualquier norma positiva, y el derecho del espacio ultraterrestre no es
ajeno al reconocimiento del derecho consuetudinario como fuente legal.

5 A los efectos del presente Convenio: a ) Se entenderá por “daño” la pérdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros
perjuicios a la salud, así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes de Estados o de personas físicas o morales,
o de organizaciones internacionales intergubernamentales; b) El término “lanzamiento” denotará también todo intento de lanza-
miento; c) Se entenderá por “Estado de lanzamiento”: i) Un Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto espacial;
ii) Un Estado desde cuyo territorio o desde cuyas instalaciones se lance un objeto espacial; d) El término “objeto espacial”
denotará también las partes componentes de u.
6 CASSESE A, International Law, Oxford, 2005. Pág. 154. Traducción: «La característica principal de la costumbre es que
normalmente no es un proceso legislativo deliberado. Como podemos observar, en el caso de los tratados, los Estados se unen
voluntariamente para ponerse de acuerdo sobre las normas de conducta de conducta aceptables a todos los que participan en el
proceso legislativo. Su intención principal y consciente es lograr esos estándares. En el caso de la costumbre, cuando los
Estados participan no actúan con el propósito principal de establecer normas internacionales. Su preocupación principal es
salvaguardar algunos intereses económicos, sociales o políticos. El nacimiento gradual de una nueva norma internacional es el
efecto secundario de las relaciones internacionales. Por eso Kelsen define la costumbre como « Legislar inconsciente y no
intencionalmente» (principios , en 307 a 8 ) y algunos abogados internacionales italianos ( Giuliano , Ago, Barile ) la definen
como un «proceso espontáneo».

126
 En ese sentido, podría decirse que los principios consignados en el Tratado del 1967
deben ser acogidos como derecho consuetudinario, además de por ser derecho
positivo, aunque lo correcto strictu senso es que tienen poder compulsivo por ambas
vías., es decir, los principios, si se recogen en un tratado, son derecho positivo; pero
de ese tratado, se puede derivar una práctica, que genere además una costumbre.
Entiendo que lo que querías recoger es que en los tratados la redacción es muy abierta
y se concreta en la práctica. Pero que la redacción sea abierta no quiere decir que no
sean derecho positivo.
Dicha afirmación implica que aun cuando un Estado no se encuentra obligado a
acogerse a estos principios, en virtud de no haber ratificado el Tratado internamente, si
debe cumplirlos y respetarlos en virtud de su aplicación como derecho consuetudinario
por tratarse de una práctica reiterada, reconocida y comúnmente aceptada a nivel
internacional, siempre teniendo en cuenta que la costumbre sólo obliga a los Estados
que ha participado en la práctica que le sirve de base. Es decir, que las prácticas no son
universales y que puede haber Estados que no se encuentren afectados por esa norma.
El incumplimiento por lo tanto de cualquiera de los postulados del Tratado de 1967 si
conllevaría consecuencias para los Estados, aun sin su ratificación.
El siguiente concepto que debe definirse para poder acoger la hipótesis que se planteó
es el de las normas imperativas comúnmente reconocidas en el ámbito legal
internacional como “Ius Cogens”7 La Convención de Viena de 1969 en lo relativo a
las normas Ius Cogens dispone lo siguiente:
“Es nulo todo tratado que, en el momento de su celebración esté en oposición con
una norma imperativa de Derecho Internacional general. Para los efectos de la
presente Convención, una norma imperativa de Derecho Internacional general es
una norma aceptada y reconocida por la comunidad internacional de Estados en
su conjunto, como norma que no admite acuerdo en contrario, y que sólo puede
ser modificada por una norma ulterior de derecho internacional general que tenga
el mismo carácter”
Haciendo una interpretación del artículo anteriormente enunciado es correcto afirmar
que se trata de normas que suprayacentes a cualquier normatividad interna, y que
deben ser respetadas por su carácter imperativo.

2.2. El desarrollo de las reglas de soft law frente a las normas de hard law en el derecho
del Espacio Ultraterrestre

Soft law ( “derecho blando” o “ley blanda”) se refiere a reglas que no son estrictamente
vinculantes por naturaleza. En el contexto del derecho internacional, el derecho
blando se refiere a pautas, declaraciones de políticas o códigos de conducta que
establecen estándares de conducta.
Lord Arnold McNair, académico británico y primer presidente del Tribunal Europeo
de Derechos Humanos, acuñó el término “soft law“.
Lord McNair lo usó para abarcar declaraciones normativas definidas como principios
operativos abstractos a través de la interpretación judicial. Lo que él consideraba

7 Corte Constitucional. Sentencia 225 de 1995: “Ahora bien, al tenor del artículo 53 de la Convención de Viena de 1969 sobre
el derecho de los tratados, se entiende por norma ius cogens o norma imperativa de derecho internacional general «una norma
aceptada y reconocida por la comunidad internacional de Estados en su conjunto cono norma que no admite acuerdo en contra-
rio y que sólo puede ser modificada por una norma ulterior de derecho internacional general que tenga el mismo carácter».

127
entonces “blando” era la gran abstracción que caracterizaba algunos principios legales
cuya aplicación directa era utilizada para el arreglo de una situación dada que era
bastante difícil. Desde entonces, el concepto se ha utilizado cada vez más para obtener
la forma y la comprensión actuales a la luz de la teoría de las fuentes del derecho
internacional.
A pesar de la consideración general de la “ley blanda” o soft law como un tema
“novedoso” en el Derecho Internacional Público y la etiqueta puesta por McNair,
aunque con un significado diferente, debe decirse que su contenido, sentido y
significado no son nuevos en absoluto.
La “ley blanda” como tal se usó popularmente entre los académicos para describir
eventos normativos posteriores a la adopción de la Declaración Universal de Derechos
Humanos en 1948.
Aunque la Declaración no es un tratado, fue adoptada en la Asamblea General de las
Naciones Unidas el 10 de diciembre de 1948 casi por aclamación unánime. Aunque
la Declaración no impuso obligaciones legales a los estados al momento de su
adopción, estaba claro que se hizo legalmente vinculante debido a la aceptación e
inclusión rápidamente generalizada en las constituciones nacionales. Para explicar esa
situación atípica, los académicos comenzaron a requerir una nueva categoría, y la “ley
blanda” encajaba perfectamente.
La ley blanda se define como una ley no legalmente vinculante. Sin embargo, puede
tener efectos legales prácticos e indirectos. Algunos argumentan que la ley blanda no
crea una obligación de cumplir con sus dictados tan compulsivamente o “fuerte” como
la ley dura, pero sin embargo si conlleva sus propias ventajas únicas.
“If one thinks about public international law in (admittedly overly) simple terms
as the law created ‘by States for States’, then it is clear that States did not want to
be bound by such soft law instruments per se”.
En el pasado, la labor reguladora y mediadora del Estado en la resolución de conflictos
era casi incuestionable, hoy en día esa labor se ha visto seriamente cuestionada por la
enorme complejidad de las controversias y conflictos de interés que de él emanan y
creciente complejidad en las relaciones jurídicas, económicas y sociales.
Los instrumentos de ley blanda pueden ser, de hecho, normas no estatutarias diseñadas
por organismos administrativos, como las autoridades locales, para proporcionar
orientación en la toma de decisiones, particularmente en la administración de la
legislación.
El Soft Law es fruto y consecuencia lógica de una nueva forma de pensar lo jurídico y
consiste en “documentos no vinculantes, compuestos en su mayoría por Declaraciones
y Recomendaciones, proporcionan directrices y principios dentro de un marco
normativo y crean igualmente obligaciones morales. Tanto los instrumentos vinculantes
como los no vinculantes pueden tener un alcance internacional, regional o nacional.”
A diferencia de las normas que gozan de fuerza vinculante, el derecho blando permite
que el cuerpo normativo mute de acuerdo a las necesidades del momento, es por
eso que cuando hablamos de desarrollo tecnológico y del imparable y rápido
avance del derecho aeroespacial en constante cambio debido a su propia
naturaleza al ir unido a los conceptos de exploración e investigación inherentes
a las expediciones espaciales , el cual varia día a día, necesitamos instrumentos que
vayan de la mano de éste, que permitan una pronta adecuación del derecho con la
realidad, que faciliten la solución de conflictos, y que impulsen el desarrollo

128
 tecnológico y no lo “frenen” y esto es el soft law . Sin duda alguna, el elemento
fundamental para entender la diferencia entre el hard law y soft law es la
vinculatoriedad o binding del instrumento jurídico adoptado. Kenneth W. Abbott y
Duncan Snidal8 al exponer que el Hard Law o Derecho Rígido “refers to legally
binding obligations that are precise (or can be made precise through adjudication or
the issuance of detailed regulations) and that delegate authority for interpreting and
implementing the law.
El derecho internacional se basa en el pensamiento de la soberanía de los Estados
nacionales independientes, ningún acuerdo multinacional es completamente duro o
quizás completamente blando.
Por supuesto, a medida que se ha desarrollado el Derecho Internacional y que el mundo
se ha vuelto más globalizado y accesible debido a los rápidos avances tecnológicos,
el ámbito del Derecho Internacional Público se ha ampliado. No solo se aplica a los
Estados, sino que ahora también se extiende a otros tipos de entidades jurídicas que
tienen “personalidad jurídica internacional” necesaria para ser consideradas como
“sujetos” de derecho internacional y para operar en el marco del sistema jurídico
internacional.
Así, por ejemplo, las organizaciones intergubernamentales internacionales, como las
Naciones Unidas, ahora también juegan un papel importante en el marco legal
internacional. En el ámbito del derecho espacial, por supuesto, las organizaciones
intergubernamentales internacionales, como la Agencia Espacial Europea (ESA), la
Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y, más recientemente, la Unión
Europea, desempeñan un papel normativo, administrativo y legal importante. a nivel
internacional y de ahí la necesidad incuestionable de una legislación espacial europea.
En este sentido, en un mundo cada vez más globalizado, las cada vez más complejas
relaciones surgidas de entre los diferentes ámbitos de la política nacional e
internacional, en la economía nacional y global y en todos los aspectos concernientes
a la vida social, han supuesto que desde los órganos gubernamentales del Estado se
haya dejado paulatinamente de lado los métodos habituales de regulación normativa
y, muy especialmente, en aquellos sectores que guardan relación con la no
intervención del Estado en los asuntos económicos privados y en el ámbito del libre
mercado.
Precisamente, es en el campo de la ciencia jurídica donde entran en escena los
instrumentos del derecho flexible. Este nuevo sistema normativo surge en
contraposición a las clásicas formas de creación normativa dejando de lado el carácter
impositivo en cuanto a la realización o prohibición de conductas reflejadas en las
normas jurídicas y apostando, por el contrario, por la sugerencia, la promoción y el
planteamiento de propuestas de pautas de conducta para que sean asumidas de forma
voluntaria.
Y es esta flexibilidad la que le hace perfecta para su aplicación en el ámbito del derecho
aeroespacial
• Puede ser más fácil llegar a un acuerdo cuando la formulación o el contenido no
es vinculante;
• Los instrumentos de ley blanda permiten a los estados acordar disposiciones más
detalladas y precisas debido a su leve compromiso legal;

8 Cita tomada de SHAFFER G. & POLLACK M. “Hard vs. Soft Law: Alternatives, Complements, and Antagonists in International
Governance”. Citando a: Kenneth W. Abbott y Duncan Snidal

129
• Las consecuencias del incumplimiento son más limitadas;
• Los estados pueden evitar el proceso de ratificación de los tratados nacionales
(control legal y constitucional) y tal vez escapar de la responsabilidad democrática
por la política que acordaron;
• Los instrumentos de ley blanda son flexibles y fáciles de modificar o reemplazar,
Especialmente en la alta dinámica de las organizaciones internacionales.

De hecho, los instrumentos de derecho o ley blandos tienen sus ventajas en muchas
situaciones: permiten la prescripción de normas y directrices, al mismo tiempo que
permiten a los Estados (y organizaciones intergubernamentales internacionales)
cierto margen de maniobra en el contexto de sus relaciones entre sí. En el caso de la
regulación legal del espacio ultraterrestre, esto es casi una consecuencia inevitable del
hecho de que los avances en la tecnología relacionada con el espacio han seguido
superando la capacidad, y quizás también la voluntad, de la comunidad internacional
para llegar a un acuerdo formalizado sobre las normas jurídicas pertinentes que
pudieran ser apropiadas en respuesta a tales avances.
Esto es, por supuesto, aún más notable dados los intereses políticos, económicos y
militares/estratégicos altamente sensibles en juego cuando se trata de la exploración
y el uso del espacio ultraterrestre, por no mencionar las importantes consideraciones
comerciales que sustentan gran parte del progreso tecnológico que impulsa el
surgimiento de muchas nuevas actividades espaciales.
El derecho no puede entrar a regular algo que no se ha desarrollado, porque eso
constituiría un obstáculo al desarrollo y avance de la humanidad. Es por lo anterior,
que el Derecho debe ir acorde con la realidad, y por ello, en este campo se están
implementando estrategias de soft law, que permitan el acoplamiento de lo jurídico
con lo tecnológico, que el derecho se adapte y brinde soluciones eficaces, eficientes,
óptimas y oportunas.
Hemos hablado del importante papel que juega el Estado en la creación y desarrollo
del Derecho aeroespacial, ya sea en forma de tratados, de opinio iuris o en forma de
reglas de soft law y como actores de la materia. , En cuanto a las entidades no
gubernamentales, si bien los redactores de los tratados de las Naciones Unidas sobre
el espacio ultraterrestre contemplaron que tales participantes también podrían realizar
actividades espaciales nacionales, se impuso la responsabilidad por tales actividades,
desde la perspectiva del derecho internacional, sobre Estados. Art. VI del Tratado
sobre los principios que rigen las actividades de los Estados en la exploración y
utilización del espacio ultraterrestre, incluidos la Luna y otros cuerpos celestes, impone
una “responsabilidad internacional” a los Estados por las “actividades nacionales en
el espacio ultraterrestre”, realizadas por “organismos gubernamentales o por entidades
no gubernamentales”.
Esta disposición continúa especificando que las “actividades de entidades no
gubernamentales en el espacio ultraterrestre” requieren “autorización y supervisión
continua por parte del Estado Parte correspondiente”. A pesar de que la gama de
actividades espaciales y el número y tipo de participantes en estas actividades ha
crecido exponencialmente, esta sigue siendo la posición actual. La disposición en sí
misma no proporciona ningún mecanismo para tal autorización y supervisión, sino que
simplemente impone a los Estados la obligación de hacerlo.
La Corte Permanente de Justicia Internacional, la primera corte internacional del
mundo con el mandato de aplicar el derecho internacional trató de aclarar el

130
 funcionamiento práctico de esa Corte. Esto requería determinar dónde se podían
encontrar los principios de derecho internacional pertinentes. Después de un debate
considerable, el Comité acordó los términos del art. 38 del Estatuto de la Corte
Permanente de Justicia así:
La Corte debe aplicar:
1. International conventions, whether general or particular, establishing rules
expressly recognized by the contesting States; 1. Los convenios internacionales,
generales o particulares, que establezcan normas expresamente reconocidas por
los Estados contendientes;
2. International custom, as evidence of a general practice accepted as law; 2. La
costumbre internacional, como prueba de una práctica general aceptada como
derecho;
3. The general principles of law recognized by civilized nations; 3. Los principios
generales del derecho reconocidos por las naciones civilizadas;
4. Subject to the provisions of Article 59, A reserva de lo dispuesto en el artículo 59.

Así como las decisiones judiciales (jurisprudencia) y la doctrina de reconocidos autores

de las diversas naciones, como medio subsidiario para la determinación de las normas de
derecho. Esta disposición se entenderá sin perjuicio de la facultad de la Corte de decidir
un caso ex aequo et bono, si las partes así lo acuerdan. Podría hacerse una observación
general de que estas fuentes, en particular los tratados y el Derecho Internacional
Consuetudinario, juegan un papel muy importante y fundamental en la regulación jurídica
internacional de la exploración y utilización del espacio ultraterrestre.
Todas las anteriores establecen el marco según el cual se llevarán a cabo las actividades
en el espacio ultraterrestre. En términos de convenciones internacionales, como es
bien sabido, existen cinco importantes tratados de las Naciones Unidas sobre el
espacio ultraterrestre bajo los auspicios de la Comisión de las Naciones Unidas sobre
la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos (UNCOPUOS).
Son los siguientes:
1. 1967 Treaty on Principles Governing the Activities of States in the Exploration and
Use of Outer Space, including the Moon and other Celestial Bodies;
2. 1968 Agreement on the Rescue of Astronauts, the Return of Astronauts and the
Return of Objects Launched into Outer Space
3. 1972 Convention on International Liability for Damage Caused by Space Objects.
4. 1975 Convention on Registration of Objects Launched into Outer Space.
5. 1979 Agreement Governing the Activities of States on the Moon and other
Celestial Bodies.

Además de estos tratados, también se ha aceptado durante mucho tiempo que el Derecho
Internacional consuetudinario representa una de las “fuentes” del derecho espacial.
Muchas de las disposiciones contenidas en (particularmente) el Tratado del Espacio
Ultraterrestre también reflejan el derecho internacional. En cualquier caso, las
principales naciones que realizan actividades espaciales son Estados Parte en cada uno
de los tratados de las Naciones Unidas sobre el espacio ultraterrestre, con la excepción
del Acuerdo sobre la Luna, que hasta la fecha no ha sido apoyado por esos Estados.
Todo esto apunta claramente al hecho de que existe un cuerpo significativo de “ley
dura”, que emana de las fuentes tradicionales y ampliamente aceptadas del derecho
internacional, que regula la exploración y el uso del espacio ultraterrestre.

131
 Junto a esto y como venimos desarrollando en este párrafo ha surgido una tendencia
cada vez mayor en la comunidad internacional a recurrir y basarse en lo que
normalmente se ha denominado instrumentos de “derecho blando” (principalmente
resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas) para establecer varios
principios adicionales relacionados con la exploración y el uso del Espacio.
Como consecuencia de todo esto, cobra cada día mayor fuerza el soft law en las normas
jurídicas internacionales del espacio ultraterrestre. Los instrumentos de soft law
pretenden referirse a instrumentos escritos que pueden pretender especificar normas
de conducta, pero que no emanan de las normas tradicionales, fuentes del derecho
internacional público.
Algunos autores, por ejemplo, incluyen dentro de la rúbrica de derecho blando
aquellos tratados (jurídicamente vinculantes) que contienen obligaciones blandas, a
veces denominados «derecho blando legal».
Por ejemplo, ¿podría afirmarse argumentando que el requisito de que “la exploración
y el uso del espacio ultraterrestre […] se llevarán a cabo en beneficio y en interés de
todos los países” […] es una obligación “suave”, o al menos constituye una “zona
gris”, en el sentido de que, en muchas circunstancias, sería simplemente imposible
cumplir o verificar el cumplimiento.
Otros principios de espacio legal estricto parecen dar lugar a requisitos blandos, por
ejemplo, cuando una disposición obligatoria debe cumplirse “en la mayor medida
posible y tan pronto como sea posible”. Sería bueno tener en cuenta estas preguntas
conceptualmente más difíciles en caso de que los Estados Parte firmantes de los
tratados de las Naciones Unidas sobre el espacio ultraterrestre busquen en un momento
determinado hacer cumplir algunas de estas obligaciones ante un tribunal internacional.
Debemos preguntarnos, qué pasaría entonces.
Estos instrumentos de derecho blando brindan pautas o estándares de conducta que a
menudo pueden influir en las acciones de los Estados en relación, por ejemplo, con la
protección ambiental, pero en sí mismos no tienen la “fuerza” legal de los tratados
vinculantes. Más bien, es solo el reflejo posterior en los Tratados y el derecho
consuetudinario de los conceptos pertinentes contenidos en estos instrumentos lo que
da lugar a obligaciones jurídicas internacionales.
En otros contextos, y de especial relevancia para su aparición en relación con la
regulación de la exploración y el uso del espacio ultraterrestre, los instrumentos de
derecho blando pueden servir para “superar un punto muerto en las relaciones entre
Estados que persiguen objetivos ideológicos y/o económicos”.
-2019237203 Con estas consideraciones en mente, tal vez resulte un tanto
desconcertante que tales instrumentos se denominen soft law, dada la clara intención
de que no sean jurídicamente vinculantes y, por lo tanto, no sean “ley” en el sentido
en que generalmente se entiende el concepto. Seguramente, uno podría argumentar,
algo es o no es ley (uno no puede estar «medio embarazada» ‘half-pregnant9’).
Además de la complejidad de evaluar el estado legal de los instrumentos que se
desarrollan fuera de las fuentes duras tradicionales del Derecho Internacional Público,
está la posibilidad de que, sin ninguna evidencia adicional de opinio juris, los
principios de los instrumentos de derecho blando per se representan leyes duras, en
forma de derecho internacional consuetudinario.

9 Steven Freeland in The role of soft law in Public International Law and its Relevance to the International Legal Regulation of
Outer Space.

132
 En esencia, la Corte consideró que estos instrumentos “no estrictos” constituyen tanto
la opinio juris requerida como la práctica estatal necesaria para constituir un “derecho
estricto”.
Cuando UNCOPUOS inició las deliberaciones sobre los principios legales aplicables a
las actividades espaciales poco después de que la “carrera espacial” hubiera comenzado
en serio con el lanzamiento del Sputnik I por parte de la Unión Soviética en octubre de
1957, era evidente que un código legal integral que rija las actividades espaciales podía
no ser apropiado, o posible, en esa etapa. En cambio, la Subcomisión de Asuntos
Jurídicos de la UNCOPUOS optó por adoptar un enfoque progresivo y progresista para
mantenerse al día con el desarrollo de la tecnología y las aplicaciones espaciales.
Esto dio lugar a una serie de resoluciones antes de la finalización del Tratado del
Espacio Ultraterrestre, la más importante de las cuales fueron:
• 1963 Declaration of Legal Principles Governing the Activities of States in the
Exploration and Use of Outer Space;
• 1982 Principles Governing the Use by States of Artificial Earth Satellites for
International Direct Television Broadcasting; Principios de 1982 que rigen la
utilización por los Estados de satélites terrestres artificiales para la radiodifusión
directa internacional de televisión;
• 1986 Principles Relating to Remote Sensing of the Earth from Outer Space;
• Principios de 1986 relativos a la teledetección de la Tierra desde el espacio
ultraterrestre;
• 1992 Principles Relevant to the Use of Nuclear Power Sources in Outer Space;
Principios de 1992 pertinentes a la utilización de fuentes de energía nuclear en el
espacio ultraterrestre;
• 1996 Declaration on International Cooperation in the Exploration and Use of Outer
Space for the Benefit and in the Interest of All States, Taking into Particular
Account the Needs of Developing Countries. Declaración de 1996 sobre la
cooperación internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre
en beneficio y en interés de todos los Estados, teniendo especialmente en cuenta
las necesidades de los países en desarrollo

Los cinco conjuntos de principios mencionados anteriormente siempre se han

considerado como parte integrante del derecho blando. Sin embargo, varios de los
principios establecidos en estos instrumentos se han incorporado posteriormente a
instrumentos de derecho estricto. Los términos de la Declaración de Principios
Espaciales, que fue la primera codificación de los principios fundamentales que
finalmente regirían la exploración y el uso del espacio ultraterrestre, son un buen
ejemplo. Esta Resolución establece una serie de nueve principios generales que se
incluyeron, con modificaciones relativamente menores, en el Tratado sobre el espacio
ultraterrestre.
Aunque sin duda fue un instrumento crucial en la evolución de las reglas formales
que rigen la exploración y el uso del espacio ultraterrestre, estaba claro que la
Declaración de Principios Espaciales se consideraba un conjunto de principios no
vinculantes que deberían “guiar” a los Estados en sus actividades espaciales. La
naturaleza no vinculante de la Declaración de Principios Espaciales se enfatiza aún
más en la siguiente Resolución aprobada el mismo día por la Asamblea General de
las Naciones Unidas. Esa Resolución, que trata de la “Cooperación internacional en
la utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos”, recomendaba a los

133
Estados miembros que:
“consideration should be given to incorporating in international agreement form,
in the future as appropriate, legal principles governing the activities of States in
the exploration and use of outer space”
Si bien algunos autores han argumentado que la utilización de instrumentos de derecho
blando permite a los Estados llegar a un «acuerdo» en circunstancias en las que en un
tratado simplemente no es (políticamente) posible, esto no siempre es así y ciertamente
no fue el caso con respecto a los Principios de transmisión directa, en el que se pasó
por alto el enfoque habitual de «consenso» necesario para celebrar dichos
instrumentos.
Por otro lado, ha ocurrido con bastante frecuencia que la tarea de negociar y finalizar
alcanzando los términos de un instrumento de derecho no vinculante relacionado con
el espacio ha sido una tarea compleja y lenta; por ejemplo, se necesitaron casi 10 años
para negociar el Acuerdo Nuclear “Power Principles”, que contiene algunas
recomendaciones técnicas complejas relacionadas con el uso de fuentes de energía
nuclear en el espacio ultraterrestre. En tales circunstancias, puede ser más difícil
argumentar categóricamente que el resultado final, incluso si adopta la forma de un
instrumento de derecho blando, no pretende tener ninguna consecuencia jurídica.
Y para esto nos tenemos que centrar en las características del derecho espacial
internacional.
Por lo general, se aborda el cuerpo del derecho internacional público concerniente al
derecho espacial, que en el fondo sigue siendo parte del cuerpo más grande de derecho
internacional público. Es cierto que, con la ampliación de toda la cooperación
intergubernamental en el espacio ultraterrestre y la creciente privatización de las
actividades espaciales, los arreglos institucionales “internos”, respectivamente, el
derecho privado interno puede ganar importancia continuamente.
Sin embargo, esos “sistemas” jurídicos más novedosos siguen estando fundamentalmente
supeditados al corpus iuris spacialis internationalis público, sobre todo a través de
conceptos tales como el de responsabilidad del Estado, responsabilidad del Estado por
daños causados por objetos espaciales y jurisdicción sobre objetos espaciales
específicamente a través de su registro por un Estado u otro. En otras palabras: los
Estados siguen siendo, sin duda en términos jurídicos, los factores clave en el derecho
espacial. Esto también sigue justificando abordar la cuestión del derecho blando en un
contexto de derecho internacional público de este tipo.
Frente al Soft law la ley generalmente se considera una construcción social, una
herramienta social entre otras para ayudar a mantener unida a una sociedad de una
manera más poderosa. Se distingue de otros constructos sociales similares —desde la
religión hasta la moneda, desde las normas sociales y políticas hasta un (sentido de)
historia común— por su formalidad y la consiguiente precisión y objetividad relativas,
que incorpora su propio sistema de adaptación y cambio.
Esta es probablemente también la razón por la cual los abogados, incluidos los
abogados del espacio, con miras a una argumentación segura en primera instancia,
tienden a otorgar mayor valor a las normas de derecho claramente redactadas, y a
menudo pueden no ser muy comprensivos con la posibilidad de la existencia de zonas
“grises” de “Soft law”, áreas en las que sería bastante incierto saber si tales reglas son
vinculantes o no, donde el valor legal no sería simplemente “0” o “1”, sino que bien
podría oscilar en algún punto intermedio.

134
 La ley tal y como hemos mencionado anteriormente se ha probado útil como como una
construcción social para ayudar a una sociedad a mantenerse unida. Otorga seguridad
jurídica que repercute en la estabilidad de una sociedad.
La primera línea es lo que se podría llamar “moralidad legal”. El hecho de que tal
objetivo se logre realmente en un momento determinado puede ser en gran medida una
cuestión de percepción, pero normalmente se espera que la ley refleje alguna forma
de «justicia» en el sentido moral y ético de la palabra, y las percepciones de lo que está
bien o mal en la sociedad en cuestión.
Por lo tanto, desde la misma perspectiva, todo lo apuntado concerniente al
“Patrimonio común de la humanidad”, mencionado anteriormente, abunda en
afirmaciones morales y éticas de que las naciones en desarrollo no deben verse
privadas de ninguna posibilidad de disfrutar de los beneficios de las actividades en el
espacio ultraterrestre, en particular, en este caso, los recursos minerales y de otro tipo
de la Luna y otros cuerpos celestes, simplemente porque su desarrollo tecnológico y
financiero va a la zaga del de los Estados “más afortunados”, para corregir esas
desigualdades mediante la participación obligatoria en los ingresos y las
transferencias de tecnología.
Además, la negación final de la aceptabilidad por parte del globo terráqueo del
concepto a menudo se disfrazaba de términos morales. Además de sofocar cualquier
interés en tratar de obtener esos recursos celestiales, siguiendo un argumento más
práctico, muchos simplemente consideraban inmoral obligar a aquellos dispuestos a
correr riesgos y pagar el precio para tratar de cosechar recursos celestiales para
compartir cualquier posible: pero ciertamente no garantizados, ingresos u otros
beneficios con aquellos que no habían realizado ningún esfuerzo en esa dirección.
El Derecho Internacional, incluido el derecho espacial, siempre ha tratado de
incorporar adecuadamente tales consideraciones en discusiones más formalmente
legales a través de conceptos como “ex aequo et bono”.
Aún más importante y fundamental, sin embargo, la practicidad requiere que la ley
prevea un máximo de previsibilidad del comportamiento de los otros sujetos actores
de la ley — en el caso del derecho internacional (espacial): los Estados, como los
actores legales predominantes y la agrupación de personalidades juntas de ciudadanos
reales, en la sociedad en cuestión. El derecho tiene así una tendencia innata hacia la
estabilidad —en términos positivos— alternativamente a la inmovilidad y la
inflexibilidad —en términos más negativos.
Muchas reglas legales, por supuesto, son prácticas sin más preámbulos: no hay una
“justicia”.
Ahora se puede afirmar, por ejemplo, que gran parte de esta discusión sobre la “ley
blanda” se concentra en la aparente contradicción interna entre “ley”, que presupone
reglas vinculantes (“duras”) de comportamiento no sujetas a la propia discreción de
la ley y “suave”, que parece referirse a requisitos políticos, sociales o morales no
expresados en términos legales y que, por lo tanto, permiten precisamente esa
discrecionalidad al aplicar las reglas pertinentes.
Aquellos que no aceptan el concepto de “ley blanda” generalmente argumentan en la línea
de uno no puede estar un poco embarazado; o uno está o uno embarazada no está
embarazada, lo que significa que algo es “ley”, en cuyo caso es vinculante (“duro”), o es
“suave”, en cuyo caso puede ser un número de diferentes cosas, pero ciertamente no “ley”.
Si un tratado, claramente per se es un documento legal vinculante bajo un análisis
formal, usa las palabras “debería” o “podrá” en lugar de “deberá “o “tendrá qué”, el

135
 resultado sigue siendo una obligación legal, pero en sustancia contiene más una
exhortación que una obligación legal— parece bastante complicado “obligar” a
alguien a que se le permita realizar ciertas actividades.
Esto es, sin embargo, lo que se discute repetidamente en el caso de los tratados de
derecho espacial. Por ejemplo, el Artículo 1(b) del Acuerdo de Salvamento que
establece que el Secretario General de las Naciones Unidas [...] debe difundir [...]
información “pertinente” sobre accidentes de naves espaciales, o el Artículo 4 del
Acuerdo sobre la Luna disponiendo que la Cooperación Internacional en cumplimiento
de este Acuerdo debe ser lo más amplia posible y puede tener lugar sobre una base
multilateral, sobre una base bilateral o a través de organizaciones intergubernamentales
internacionales. En los debates jurídicos, estas contradicciones inherentes suelen
denominarse “obligaciones de esfuerzo” (en oposición a “obligaciones de resultado”),
al menos si aparecen en documentos legalmente vinculantes per se después del análisis
formal.

¿Entonces es ley o no?

Bajo el enfoque formal lo es, pero dado que es bastante difícil determinar
objetivamente, por ejemplo, el nivel real y la sinceridad de cualquier “esfuerzo” en él;
¿debería, entonces, etiquetarse como “ley blanda·” o “ley dura”? Es posible, después
de todo, que haya algo entre “derecho” y “no derecho”, donde el derecho de los tratados
“duros” a veces contiene elementos de lo que al menos se siente como “derecho
blando”, ya que permite a los Estados tener mucha discrecionalidad a la hora de
interpretar realmente el contenido y el alcance de la “obligación” en cuestión.
En cuanto al “derecho blando”, con demasiada frecuencia parece pasarse por alto que
el derecho no solo representa un estatus dado, una instantánea en un momento dado
de lo que está permitido y lo que no, sino también (ciertamente a nivel internacional,
que es también donde se origina en gran medida la ley espacial) se refiere a un proceso
para llegar a tal instantánea en un momento dado.
El derecho internacional consuetudinario, es en gran medida un proceso gradual,
en el que el “no derecho” solo con el tiempo, sujeto a análisis, interpretación y, en
particular, a la acumulación de prácticas de los Estados y opinio juris, se
convierte en “derecho firme” o ley dura.
Aquí es donde debería entrar en juego la política con sus tramas, con miras a promover
de la mejor manera posible la causa del derecho espacial en el contexto de la
comunidad internacional de Estados que hacen y no hacen nada por el espacio. En este
caso, “lo mejor”, apuntando directamente a un tratado, la fuente más clara y coherente
de derecho espacial internacional, a menudo resultaría ser el enemigo de “lo
bueno”,”lo bueno” o “Soft law” realizando un proceso en lugar de un resultado
inmediato. Ese proceso permitiría a los Estados, con dudas e inseguros, vacilantes al
principio en comprometerse con obligaciones de tratados tan claras, comenzar
aceptando “obligaciones” meramente políticas que aún no están completamente
elaboradas y/o no son legalmente vinculantes, como por medio de un acuerdo de las
Naciones Unidas resolución de la Asamblea General, “pierden el miedo” al
familiarizarse con la forma en que tales obligaciones resultan afectar sus intereses
(especialmente en el contexto de nuevos y rápidos desarrollos técnicos o políticos).
Según Setsuko Aoki10, en los cuatro puntos especificados abajo a continuación pueden

10 Characteristics of space activities suitable for soft law.

136
 destacarse características únicas de las actividades espaciales. Si bien los beneficios del
desarrollo y uso del espacio han sido ampliamente difundidos, es un hecho que todavía
muy pocos Estados pueden lanzar sus propios vehículos y naves y objetos espaciales.
Así, inevitablemente, un operador de un satélite a menudo no comparte su nacionalidad
con el propietario de un sitio de lanzamiento o un lanzador. Del mismo modo, se observa
que las imágenes de un número relativamente pequeño de satélites comerciales de
detección remota y las señales de GPS de EE. UU. se han utilizado ampliamente en todo
el mundo. La primera característica es, por tanto, que cada actividad tiende a ser
multinacional o incluso universal, pero el número de proveedores es limitado.
En segundo lugar, las actividades espaciales implican inherentemente actividades y
aplicaciones militares y/ o desde luego sus inicios estuvieron directamente vinculados
a un uso militar aunque posteriormente se ampliase el campo de actuación a la
actividad de investigación y exploración y el futuro amplíe sus puertas a las actividades
comerciales de la empresa privada. A diferencia del caso del uso de la energía nuclear,
donde es mucho más fácil trazar una línea entre actividades militares y no militares,
la mayor parte de la tecnología espacial es de doble uso; solo el propósito del uso
permite una distinción entre usos militares y no militares. Los satélites comerciales
son ampliamente utilizados por las fuerzas armadas y el exceso de misiles balísticos
se ha convertido en cohetes.
En tercer lugar, las aplicaciones espaciales tienen el potencial de traer más beneficios
a los países en desarrollo. Tomando nota de esto, las naciones que realizan actividades
espaciales han sido bastante activas compartiendo los resultados de las aplicaciones
espaciales y transfiriendo tecnología espacial. Esa tendencia comenzó en medio de la
era de la Guerra Fría, cuando las dos superpotencias de entonces utilizaron
ampliamente la tecnología espacial para inducir a los Estados, especialmente a los
Estados recientemente independientes, a convertirse en aliados o amigos de sus
respectivos bandos.
Y en cuarto lugar, hay que señalar que el concepto de “patrimonio de toda la
humanidad” está fuertemente arraigado en la exploración y uso del espacio en
comparación con otras actividades. Mientras que el art. I del Tratado del Espacio
Ultraterrestre hace referencia a este concepto, queda por aclarar el significado preciso
del concepto, así como las normas sustanciales y de procedimiento detalladas. Sin
embargo, a menudo se afirma que los beneficios de las actividades espaciales se
concederán por igual a toda la humanidad sin un fundamento jurídico sólido.
Todas esas características de las actividades espaciales parecen constituir un
obstáculo para la aprobación de tratados. A primera vista, es probable que la
naturaleza internacional de las actividades espaciales sea adecuada para varios
acuerdos internacionales tanto en el ámbito del derecho público como del privado. Sin
embargo, en realidad, los diferentes intereses nacionales que reflejan la gran diferencia
en la capacidad tecnológica entre un pequeño número de naciones con capacidad
espacial y las demás, y la naturaleza esencialmente militar de la tecnología espacial
han impedido que los miembros de UNCOPUOS alcancen un acuerdo jurídicamente
vinculante durante décadas. Las reglas de Soft law parecen ser convenientes para
armonización. Las normas de derecho blando parecen ser convenientes para
armonizar las principales características de las actividades espaciales en el sentido de
que los Estados que realizan actividades espaciales pueden demostrar su buena
voluntad a la sociedad internacional y en el sentido de que no están sujetos a normas
estrictas responsabilidad internacional.

137
 Como ya se mencionó brevemente con anterioridad, cada instrumento de “soft law”
se desarrolló para abordar mejor una actividad espacial específica. Por lo tanto, la
efectividad del soft law puede diferir dependiendo de la actividad.
Se pueden identificar tres categorías de funciones de derecho de soft law sobre la base
de un examen de las normas de derecho blando existentes relativas a las actividades
espaciales.
• La primera función surge como alternativa a la aprobación de un tratado y que se
puede agrupar en dos más subfunciones: soft law para la armonización de leyes
nacionales y soft law para el desarrollo de un régimen internacional.
• La segunda función es soft law como elección y preferencia y finalmente,
• La tercera función, como lex ferenda para evitar enfrentamiento norte-sur.

En última instancia, entonces, este derecho debería, si todo discurre como debe,
alcanzar un nivel de madurez de comprensión de los problemas y de los intereses de
otros Estados que permitiría un régimen legal realmente vinculante, coherente y
factible, probablemente más que si se hubiera celebrado un tratado inmediatamente.

I. La primera función de las normas de soft law como alternativa a la aprobación

de un tratado
Debe enfatizarse que, como en otros campos del derecho internacional,
históricamente se pensó que la elaboración de tratados se adecuaba más a la
elaboración de normas, es decir siempre es preferible que se aprueben normas de
Hard Law, pero por el carácter netamente negocial del Derecho Internacional
Público esto no es siempre posible.
Las resoluciones de la Asamblea General sobre actividades espaciales solo se
eligieron como un primer paso hacia la elaboración de un tratado completo en el
futuro. El ejemplo más exitoso es la famosa Declaración de Principios Jurídicos
que Gobiernan las Actividades de los Estados en la Exploración y Utilización del
Espacio Ultraterrestre, aprobada como resolución de la Asamblea General en
1963, que allanó el camino para el Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre cuatro
años después.
Los instrumentos adoptados ante la imposibilidad de aprobación de un tratado en
la UNCOPUOS incluyen:
1. los Principios relacionados con la teledetección de la Tierra desde el espacio
exterior de 1986,
2. la aplicación del concepto de “Estado de lanzamiento” de 2004, y
3. recomendaciones sobre la Mejora de la Práctica de los Estados y las
Organizaciones Intergubernamentales Internacionales en el Registro de
Objetos Espaciales de 2007. El último ejemplo en esta categoría, pero
elaborado fuera de la UNCOPUOS, es
4. el proyecto revisado de Código de Conducta para las Actividades en el Espacio
Ultraterrestre adoptado en 2010 en el seno del Consejo de la Unión Europea11.
Alrededor de finales de la década de 1960, cuando se expresó la necesidad de
elaborar reglas para la teledetección en la LSC de la UNCOPUOS, una regla
internacional significaba básicamente que se materializaría en un tratado.

11 Council of the European Union, Council Conclusions concerning the Revised Draft Code of Conduct for Outer Space
Activities, 14455/10, PESC1234, CODUN34, ESPACE2 COM_PET284 (11 October 2010).

138
 Debido a la dificultad de llegar a un consenso entre los miembros de la
UNCOPUOS, se eligió como objetivo a conseguir una resolución de la
Asamblea General de las Naciones Unidas12.

Todavía existía la esperanza en este punto que una resolución de la Asamblea

General pudiera convertirse en un tratado o norma de derecho internacional
consuetudinario en el futuro.
Así, aplicaríamos soft law para la armonización de las leyes nacionales
Aplicación del concepto de “Estado de lanzamiento”. El creciente uso comercial
del espacio ultraterrestre, así como los nuevos sistemas de lanzamiento y
empresas, habían desdibujado durante mucho tiempo el concepto de “Estado de
lanzamiento” previsto en el art. I (c) del Convenio de Responsabilidad, 22 art. I
(a) del Convenio de Registro e implícita en el art. VII del Tratado del Espacio
Exterior. Desde fines de la década de 1980, a menudo se ha cuestionado si un
Estado cuyo nacional poseía u operaba un satélite debería ser considerado como
“contratante” de un lanzamiento y, por lo tanto, considerado como un Estado de
lanzamiento. Un estudio de los registros de objetos espaciales registrados
demuestra que, en general, la respuesta debería ser afirmativa. Sin embargo, la
doctrina no se apoya necesariamente este punto de vista. Como resultado de un
debate de tres años en el LSC, en 2004 se adoptó una resolución de la Asamblea
General, la Aplicación sobre el concepto de “Estado de lanzamiento”. Cabe
señalar que la definición de «Estado de lanzamiento» ni siquiera responde
implícitamente a la pregunta si un Estado cuyo nacional opera un satélite lanzado
fuera de su territorio ha “procurado” el lanzamiento. En cambio, recomienda que
los Estados deberían considerar la promulgación e implementación de leyes
nacionales y “considerar” la perfección de acuerdos de conformidad con el
Convenio de Responsabilidad con respecto a lanzamientos conjuntos o
programas de cooperación. Si las condiciones nacionales de concesión de
licencias para una entidad no gubernamental prevén la responsabilidad de
terceros por el monto de la pérdida máxima probable, la víctima será bien
compensada sin identificar un Estado de lanzamiento. Asimismo, los
participantes de los “programas de cooperación” pueden incluir Estados cuyas
personas privadas estén sustancialmente involucradas en una actividad de
lanzamiento además de los “participantes en el lanzamiento conjunto” (Art. V (2)
del Convenio de Responsabilidad podría incluir Estados con una conexión
sustancial con un lanzamiento en el sistema de responsabilidad conjunta y
solidaria del Convenio de Responsabilidad sin redefinir el “Estado de
lanzamiento”. No se necesitan nuevos tratados para adaptarse a la era de la
comercialización del espacio ultraterrestre al legislar las leyes espaciales
nacionales de acuerdo con la resolución del “Estado de lanzamiento”. En este
sentido, esta resolución puede solicitarse una regla de ley blanda para la
armonización de las leyes nacionales.
Utilizamos soft law para las recomendaciones para mejorar la práctica del registro
de objeto espaciales.

12 In fact, the USSR and Eastern European countries adopted a treaty on remote sensing, which was similar in content to that of
the draft principles elaborated in the LSC at that time. Con_vention on the Transfer and Use of Data of the Remote Sensing of
the Earth from Outer Space, opened for signature on 19 May 1978. A/33/162 of 29 June 1978.

139
El registro de objetos espaciales se ha deteriorado drásticamente en la era de la
globalización posterior a la Guerra Fría, en parte porque el Convenio de Registro
tiene un número relativamente pequeño de Estados que son partes contratantes del
mismo, aunque un número cada vez mayor de Estados y empresas poseen satélites.
Durante el período de trabajo de 2004 a 2007, se buscó una solución práctica en la
LSC con el fin de identificar elementos comunes y realizar un conjunto de
recomendaciones para mejorar la adhesión al Convenio de Registro, tal como estaba
previsto, las recomendaciones fueron adoptadas en 2007. La principal importancia
de las recomendaciones sobre la mejora de la práctica de registro es que proporcionan
una referencia sobre la cual se podrían promulgar posteriormente las leyes nacionales.
Tras la enumeración de cierta información y datos para lograr uniformidad en el
registro (párr. 2 (a) (b)), se recomienda que los Estados que podrían calificar como
Estados de lanzamiento determinen conjuntamente un Estado de registro (párr. 3 (b))
) y que cada Estado debe registrar un objeto espacial sobre el que tenga jurisdicción
en virtud del art. VI del Tratado del Espacio Ultraterrestre (párr. 3(c)).
Como variación de esa recomendación, especialmente en el caso de un
lanzamiento comercial, se insta a los proveedores de servicios de lanzamiento a
que aconsejen al operador del satélite que se dirija a los Estados correspondientes
para registrar el objeto espacial (párr. 3 d)). Estas disposiciones recomiendan una
empresa conjunta para identificar un Estado que tenga un vínculo real con un
objeto espacial. El respeto de un vínculo genuino incluso permite el mero
suministro de información, no el registro, en caso de cambio en la supervisión de
un objeto espacial en órbita como se refleja en el párr. 4 (a) (b). Para implementar
todas las recomendaciones, es esencial armonizar la legislación nacional para
autorizar y supervisar las actividades nacionales. Por lo tanto, parece concluirse
que las recomendaciones de 2007 demuestran la función del soft law como
herramienta de armonización de las leyes nacionales al presentar un estándar claro.
Actualmente, el intercambio general de información sobre la legislación nacional
se ha discutido en la LSC.32.

El uso de soft law para el desarrollo de un régimen internacional

Abordaremos aquí algunas de las áreas que están o han experimentado esta
evolución:
• Hubo de pasar más de quince años, incluidos los períodos preparatorios, antes
de que los Principios relativos a la teledetección fueran finalmente adoptados
por consenso en 1986. Durante ese tiempo, hubo que abordar una larga
confrontación entre los Estados que reclamaban la soberanía de manera
permanente de la explotación sobre los recursos naturales y los que abogaban
por la libertad de exploración y uso del espacio exterior. Esto se debe en parte
a la naturaleza inherente de la teledetección terrestre, donde la privacidad (la
protección de datos), la seguridad y los intereses económicos están
interrelacionados y son objeto de preocupación. En parte también por el
espíritu que imbuía la década de 1970, cuando se perseguía con entusiasmo el
Nuevo Orden Económico Internacional (NOEI), que propició que estas
cuestiones se reflejaran en el debate.
Después de la adopción de estos Principios, las actividades de teleobservación
despegaron como un área encuadrada dentro del área de actividades

140
 espaciales con fines militares, civiles y comerciales. Dadas las circunstancias,
las discusiones jurídicas se han centrado en la evaluación de si al menos una
parte de los Principios de 1986 se han convertido o no en una norma de derecho
internacional consuetudinario, o si se ha confirmado una desviación de los
Principios en relación con la práctica estatal. En términos de la función como
soft law, sin embargo, parece que la verdadera importancia de los Principios
radica en que ofrecen un prototipo de cooperación internacional relativo a las
aplicaciones espaciales, especialmente porque proporcionan estándares para
compartir, intercambiar y difundir datos e información a través de la actividad
de sensores remotos. En otras palabras, los Principios de Percepción Remota
de 1986 pueden haberse desarrollado o se están convirtiendo en un régimen
internacional. En este artículo, “régimen internacional” se define como “un
conjunto de principios, normas, reglas y procedimientos de toma de
decisiones implícitas o explícitas en torno a las cuales convergen las
expectativas de los actores en un área dada de las relaciones internacionales,
como una definición típica en el ámbito de las relaciones internacionales”.
Esa definición puede dar la impresión de que el obstáculo es menor, para ser
reconocido como un régimen internacional que como regla de derecho
internacional consuetudinaria. Pero no es así, los requisitos son diferentes en
las dos nociones. Un régimen internacional requiere la acumulación de
acciones activas basadas en diversos instrumentos con características de soft
law por parte de muchos actores, tanto de los Estados como de los actores no
estatales.
El derecho internacional consuetudinario, por el contrario, se elabora
precisamente sobre y sobre la práctica de los Estados y la opinio iuris se
examinan estrictamente con respecto a esa regla. Los Principios de Detección
Remota de 1986 ponen un énfasis especial en la cooperación internacional en
lo relativo al monitoreo ambiental y la mitigación de desastres. En primer lugar,
se declara categóricamente que la teledetección promoverá la protección del
medio ambiente natural de la Tierra (Principio X) y también promoverá la
protección de la humanidad contra los desastres naturales (Principio XI). El
primer Principio establece que los Estados que realizan la teledetección
divulgarán información cuando hayan identificado información y el segundo
establece que los Estados que realicen la teledetección transmitirán datos e
información a los Estados afectados o que puedan verse afectados. por
desastres naturales inminentes tan pronto como sea posible en caso de que
hayan “identificado datos procesados e información analizada” sobre una
base no discriminatoria y con condiciones de precio razonables tan pronto
como se produzcan. Los Principios X y XI, complementados por el Principio
XII, parecen haber sido implementados con algunas modificaciones en
organizaciones y foros gubernamentales y no gubernamentales. Se darán
algunos ejemplos: El Plan de Implementación de 10 Años del Sistema de
Sistemas de Observación Global de la Tierra (GEOSS), aprobado en 2005
dentro del Grupo intergubernamental de Observación de la Tierra (GEO), tiene
como objetivo proporcionar datos de observación de la Tierra, incluidos los
datos del espacio, para facilitar la toma de decisiones para mejorar nueve áreas
de beneficio social.

141
 “There will be full and open exchange of data, metadata and products
shared within GEOSS, recognising relevant international instruments and
national policies and legislation; all shared data, metadata and products
will be made available with minimum time delay and at minimum cost; and,
all shared data, metadata and products being free of charge or no more than
cost of reproduction will be encouraged for research and education”13

• La Carta de Desastres conocida como Disaster Charter proporciona datos e

información a los Estados o comunidades en caso de desastres naturales o
tecnológicos (Art. II) de forma voluntaria (art. III 1). En particular, la Carta
especifica que los datos y la dación de información, no son una obligación legal
de las partes; en cambio, se dispone que las “partes harán todo lo posible en la
realización de esta cooperación” (Art. IV).
• El Comité de Satélites de Observación de la Tierra (CEOS) establecido en 1984
tiene dos principios de intercambio de datos; el Intercambio de datos satelitales del
CEOS –“Principios para Global Change Data” (CEOS 1) adoptado en 1991, y
“CEOS Principios de datos para operaciones de datos ambientales” (CEOS 2) de
1994. Ambos principios prevén la difusión de datos a la comunidad internacional,
sin restricciones entre las agencias miembros, sobre una base no discriminatoria,
siempre y cuando los datos se utilicen para el beneficio público. Establecen que el
objetivo de la divulgación de datos debe realizarse dentro de los tres meses
posteriores al inicio de la adquisición rutinaria de datos (Principio 6 de CEOS 1 y
CEOS 2). Dado que CEOS tiene inherentemente una naturaleza de restricción,
como grupo de expertos para el intercambio de información sobre la armonización
de datos, la Asociación de Estrategia de Observación Global Integrada (IGOS-P)
fue creada en 1987 en cooperación con CEOS y doce familias de las Naciones
Unidas como un foro para llevar a cabo varios proyectos temáticos utilizando datos
de CEOS basados en la metodología del mejor esfuerzo.
El significado de las políticas de datos de GEOSS, Disaster Charter, CEOS e IGOS-
P radica primero, en que tales políticas de datos son más progresistas que a
principios de 1986, como resultado de los esfuerzos colectivos de las agencias
espaciales y otras comunidades de observación de la Tierra para desarrollar y
concretar el Principio XII de los Principios de 1986 y adaptarse mejor al nuevo
entorno mundial. Segundo, tales políticas de datos han influido incluso en las
políticas de las organizaciones establecidas desde hace mucho tiempo con fines
comerciales al difundir ciertos datos básicos de forma gratuita al público. Un
ejemplo es la Organización Europea para la Explotación de Satélites Meteorológicos
(EUMETSAT).
• Finalmente, para futuras consideraciones, se debe prestar atención al establecimiento
de la Plataforma de las Naciones Unidas para la información obtenida desde el espacio
para casos de Desastres Gestión y Respuesta a Emergencias (ONU-SPIDER) en 2006
como un proyecto de la Oficina de las Naciones Unidas para Asuntos del Espacio
Ultraterrestre (UNOOSA) implementando una de las recomendaciones de
UNISPACE III.

13 Irmgard Marboe, State Responsibility and Comparative State Liability for Administrative and Legislative Harm to Economic
Interests, in : Stephan W. Schill (ed.), International Investment Law and Comparative Public Law (Oxford University Press, Oxford
2010) 377, 383

142
 El objetivo de ONU-SPIDER es garantizar el acceso y desarrollar la capacidad de
utilizar todos los tipos de sistemas de información basados en el espacio para hacer
frente al ciclo de gestión de desastres como puente para conectar la gestión de
desastres y comunidades espaciales y convertirse en un “facilitador” del desarrollo
de capacidades, en particular para los países en desarrollo14,15. ONU-SPIDER
llevará a cabo su misión en cooperación con organizaciones, foros y proyectos
internacionales relacionados. como GEOSS, Disaster Charter, IGOS-P y otras
iniciativas regionales. ONU-SPIDER tiene la posibilidad de convertirse en un
futuro régimen de aplicaciones espaciales, no restringidas al régimen de la
teledetección. Es más, en un futuro lejano, la aplicación de las recomendaciones
de UNISPACE III puede convertirse en un régimen internacional de aplicaciones
espaciales. En ese caso, la Declaración de Viena de 1999, como su instrumento
fundamental de soft law, habría sido complementado por sucesivos documentos
UNCOPUOS aprobados por la Asamblea General de las Naciones Unidas16.
• El borrador revisado del Código de conducta para las actividades en el espacio
ultraterrestre adoptado en octubre de 2010 en el Consejo de la Unión Europea
(UE) parece ser otro candidato a convertirse en un régimen internacional.
En septiembre de 2007, Portugal, en nombre de la UE, presentó una propuesta al
primer Comité de la Asamblea General sobre la elaboración de un código de
conducta integral sobre objetos espaciales y actividades espaciales.
El objetivo de los Estados miembros de la UE era adoptar un código de conducta
no vinculante destinado a unir la seguridad espacial (Space security) y la seguridad
espacial (Space safety) que refleja los desarrollos recientes de las medidas de
seguridad espacial, incluida la mitigación de los desechos espaciales, las prácticas
emergentes de gestión del tráfico espacial (STM) y otras medidas de transparencia
y fomento de la confianza (TCBM) para el espacio actividades.
Alentada por las reacciones positivas dentro y fuera de la UE, la idea se desarrolló
en el acuerdo sobre el proyecto de Código de Conducta en el Consejo de Asuntos
Generales y Relaciones Exteriores el 8 de diciembre de 2008. Casi dos años
después, el proyecto revisado de Código de Conducta se acordó tal y como se
mencionó anteriormente. El borrador revisado del Código de Conducta está
dedicado a mejorar la seguridad y la sostenibilidad de todas las actividades en el
espacio ultraterrestre (1.1) y, como un conjunto de mejores prácticas no
vinculantes, es complementario al marco legal espacial existente (1.3). Las
medidas que deben tomarse incluyen la prevención de colisiones entre objetos
espaciales y otros accidentes (4.1 a 4.3), la mitigación de los desechos espaciales
(5), la notificación a todos los Estados miembros potencialmente afectados por
operaciones espaciales específicas, accidentes o emergencias (6.1) y el
intercambio y suministro de información (8.1 y 8.2). En cuanto al establecimiento
del régimen, cabe mencionar que los Estados “han decidido la creación del
siguiente mecanismo de consulta” (9.1) al firmar el Código y “buscar soluciones
mutuamente aceptables de conformidad con el derecho internacional” (9.1) en
caso de dudas sobre el cumplimiento del Código (9.1). También se establece que

14 http ://www.oosa.unvienna.org/oosa/en/unspider/index.html (13/07/2011).

15 See the criticism on the much debated case Anns v. Merton LBC (1978) Appeals Cases 728 (HL), in Surma, supra fn 53, after
note 43.
16 UNISPACE III/SPACE/V/9 of 30 July 1999.

143
 podría establecerse “un mecanismo para investigar incidentes probados que
afecten a objetos espaciales” (9.2), que “debería utilizar la información
proporcionada de forma voluntaria por los Estados suscriptores” (9.2), incluida
la recopilada a través de sus capacidades de conciencia situacional (8.2).
Se dispone que “[l]os Estados miembros resuelvan promover el desarrollo de
directrices para las operaciones espaciales dentro de los foros apropiados con el
fin de proteger la seguridad de las operaciones espaciales y la sostenibilidad a
largo plazo de las actividades en el espacio ultraterrestre” (4.4). Esa disposición
implica que el futuro Código de Conducta será seguido por lineamientos concretos
y coherentes que serán tenidos en consideración dentro del Subcomité Científico
y Técnico (STSC) de UNCOPUOS bajo el tema de la agenda sobre “sostenibilidad
a largo plazo de las actividades en el espacio ultraterrestre” desde 2010.
Si el Código de Conducta es adoptado con éxito universalmente y seguido por la
práctica estatal, puede evolucionar hasta convertirse en derecho internacional
consuetudinario. Sin embargo, parece más probable que se convierta en un
régimen internacional de uso seguro y protegido del espacio, junto con el Código
de Conducta de La Haya contra la Proliferación de Misiles Balísticos (HCOC) de
2002 y las futuras resoluciones o directrices de la Asamblea General sobre la
sostenibilidad a largo plazo de las actividades espaciales. Todo esto sigue siendo
especulativo y demasiado pronto para ser evaluado, pero una cosa puede afirmarse
con seguridad, a saber, que este documento constituye un instrumento de derecho
blando del que se puede esperar un desarrollo futuro.

II. Las normas de soft law como elección y preferencia de uso frente a otras
fuentes.
Debido a las ventajas que ofrecen las reglas de Soft law frente las normas de Hard
Law debemos realizar unas Observaciones generales: Comenzaremos resaltando
que no son reglas con valor normativo, sino directrices basadas puramente en la
técnica, que son adecuadas para ciertos tipos de actividades espaciales, como el
uso seguro de fuentes de energía nuclear (NPS) y la mitigación del creciente
número de desechos espaciales. Al abordar cuestiones muy técnicas, es preferible
que las directrices que regulan tales actividades excluyan en la medida de lo posible
el compromiso político y se actualicen y modifiquen rápidamente de acuerdo con
los últimos avances científicos y tecnológicos. Esto no está garantizado cuando se
negocia un tratado, pues es producto de un compromiso político. Además, su
adopción, entrada en vigor y una futura modificación requieren mucho tiempo, y
la posibilidad de fracaso siempre existe.
Por lo tanto, en UNCOPUOS, en la elaboración de tratados se ha evitado
cuidadosamente casi como un anatema para regular el uso de NPS (fuentes de
energía nuclear) y la mitigación de desechos espaciales y, en cambio, se han
apoyado las reglas de derecho blando.
Las regulaciones de fuentes de energía nuclear (NPS) y los principios y la
orientación voluntaria sobre el uso de NPS, adoptados en 1992 por la LSC y en
2009 por la STSC, son reglas de derecho blando típicas hechas como opción y
preferencia sobre un tratado jurídicamente vinculante. Provocada por el accidente
del Cosmos 954 en 1978, se inició la discusión sobre el uso de las NPS, primero
en un grupo de trabajo del STSC de la UNCOPUOS y luego, desde 1981, también
en el LSC. Después del largo proceso de acuerdo sobre los Principios de NPS,

144
 quedó claro que las opiniones de los expertos tenían que ser consideradas
ampliamente, incluidas las recomendaciones de la Comisión Internacional de
Protección Radiológica (ICRP). Fue en 1983 cuando LSC comenzó
sustancialmente a considerar varias propuestas sobre este tema, tema, que
eventualmente resultó en los Principios Relevantes para el Uso de Fuentes de
Energía Nuclear en el Espacio Ultraterrestre, adoptados por unanimidad en la
UNCOPUOS y la Asamblea General en 1992. Todos los siguientes elementos
determinaron desde el principio la forma del futuro instrumento como no -
principios vinculantes-: (i) la naturaleza altamente técnica de la operación de NPS;
(ii) tanto la entonces URSS como los EE. UU. no tenían la menor intención de dejar
de usar NSP; (iii) su utilidad para misiones militares e interplanetarias; (iv) la
dificultad política para convencer a los Estados que reclamaron su derecho a estar
libres de cualquier riesgo nuclear de NPS si no recibieron beneficios de NPS; y (iv)
la necesidad de elaborar principios adicionales para adaptarse al nuevo desarrollo
de NPS que estaba en curso en ese momento.
Estos Principios de NPS restringen, de manera razonable, el uso permisible de NPS
a aquellas misiones que no son posibles mediante fuentes de energía no nuclear
para minimizar la cantidad de material radiactivo en el espacio (Principio 3). Se
establecen diferentes restricciones para reactores nucleares más peligrosos y
generadores de radioisótopos más seguros (Principio 3.2 y 3.3). Debido a que el
sistema de propulsión nuclear de los EE. UU., que entonces se estaba desarrollando
y probando, no estaba incluido en el ámbito de aplicación (Preámbulo, párrafo 6),
el Principio 11 disponía que los principios deberían reabrirse para su revisión a más
tardar dos años después de su adopción. Sin embargo, los principios aún no han
sido reabiertos hasta hoy. La opinión compartida del LSC es que la revisión debe
esperar hasta que se complete el análisis científico que se está realizando en el
STSC. A principios del siglo XXI, cuando se anunciaron una serie de programas
interplanetarios tripulados y no tripulados, también por nuevas potencias
espaciales emergentes, quedó claro que las NPS en el espacio eran indispensables
al menos en algunos de los programas.
En estas circunstancias, el STSC comenzó a redactar una guía de alto nivel en
forma de un modelo marco de seguridad en 2007, junto con la Agencia
Internacional de la Energía Atómica (OIEA) con el fin de proporcionar un estándar
preciso de seguridad técnica en el que se basen las normas nacionales e
internacionales podrían construirse modelos marcos de seguridad para misiones
intergubernamentales.
El marco de seguridad para aplicaciones de fuentes de energía nuclear en el espacio
ultraterrestre se adoptó en 2009, un año antes de iniciarse su plan de trabajo. Este
marco proporciona medidas de seguridad en las fases de lanzamiento, operación
y fin de servicio de las aplicaciones NPS. Tras la adopción del marco de seguridad,
se expresó la opinión en el STSC de que “las directrices técnicas y detalladas que
podrían ayudar a aliviar las preocupaciones de muchos países en desarrollo
deberían ser el siguiente paso”. Sin embargo, el Marco de seguridad tiene la
intención de proporcionar una “orientación voluntaria” para la implementación
nacional y no se anunció ningún plan de desarrollo posterior para la elaboración
adicional de esta regla.
En cambio, el cronograma de trabajo acordado del STSC hasta 2015 muestra los
esfuerzos planificados para facilitar la implementación de este Marco de

145
Seguridad. Cabe señalar que incluso las directrices técnicas detalladas no
vinculantes no están incluidas en los planes de acción.
En el caso de las NSP en el espacio, el marco de seguridad como guía voluntaria
para la implementación nacional es suficiente en el futuro previsible,
principalmente porque las normas básicas para la acción están contenidas en el
Tratado del Espacio Exterior, especialmente el art. I, III, IX y XI del mismo,
complementado con algunas normas fundamentales sobre energía nuclear
internacional adoptadas en el ámbito del OIEA y del derecho ambiental
internacional.
Respecto a la reducción de la basura espacial y la mitigación de los desechos
espaciales, fue a finales de la década de 1980 cuando la amenaza de los desechos
espaciales comenzó a preocupar a la comunidad espacial. La cooperación bilateral
a nivel de trabajo de agencia a agencia liderada por la NASA se convirtió
gradualmente en el establecimiento del Comité Interagencial de Coordinación de
Desechos Espaciales (IADC) en 1993 como un foro internacional no
gubernamental para intercambiar información y facilitar la cooperación en las
operaciones de investigación y mitigación de los desechos espaciales.
La IADC completó sus primeras Directrices para la Mitigación de Desechos
Espaciales en 2002, se complementaron en 2004 y se revisaron en 2007. Como
directrices puramente técnicas elaboradas en un organismo informal a nivel de
agencia, la revisión se inició tan pronto como se desarrollaron nuevas medidas
técnicas. Las Directrices de la IADC cubren la fase de diseño y fabricación, la fase
de operación en órbita y la fase de eliminación al final del uso, y abordan tanto la
liberación de escombros durante las operaciones normales como las destrucciones
intencionales en la fase de operación en órbita.
Los fundamentos o base de las Directrices de Mitigación de Desechos Espaciales
de UNCOPUOS de 2007 no eran otras que las Directrices de la IADC. En 2001,
el STSC de UNCOPUOS solicitó al IADC que presentara una propuesta sobre
mitigación de desechos con el fin de revisar la posibilidad de aprobarla como
directrices para ser implementadas de forma voluntaria a través de mecanismos
nacionales. Tras las modificaciones y aportes basados en la propuesta original del
IADC presentada al STSC en 2002, fue en 2007 que el STSC adoptó las directrices,
y más tarde, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó las Directrices
de Mitigación de Desechos Espaciales de la UNCOPUOS como parte de su
Resolución anual sobre cooperación internacional en el desarrollo del uso pacífico
del espacio ultraterrestre.
La operación real de las Directrices de Mitigación de UNCOPUOS parece
demostrar mejor las funciones de derecho blando como elección y preferencia
debido a los siguientes puntos. Primero, se hizo en el STSC con la cooperación del
IADC, no en el LSC. Debido a que la mitigación de desechos pertenece
precisamente al campo donde se necesitan pautas de mejores prácticas
técnicamente precisas, el STSC fue elegido un foro “deseable”. El hecho de que
los expertos del IADC a menudo asistieran al STSC como delegación ayudó en
gran medida a garantizar los estándares técnicos de alta precisión de las Directrices
COPUOS de la ONU.
En segundo lugar, el IADC (un foro de expertos no gubernamentales), constituye
un eje para el funcionamiento diario de las Directrices de UNCOPUOS. Debido a
que el contenido de las Directrices de UNCOPUOS, que consta de siete directrices,

146
 es casi idéntico al de sus contrapartes de la IADC pero más sucinto y abstracto, la
aplicación de las Directrices de la UNCOPUOS requiere consultar las Directrices
de la IADC y sus normas y procedimientos complementarios. También se debe
tener en cuenta debe tenerse en cuenta el hecho de que una Organización
Internacional de Normalización (ISO) no gubernamental participa en la
mitigación de los desechos espaciales en términos de normalización de materiales,
componentes y equipos para la construcción y operación de vehículos espaciales
a fin de satisfacer las normas establecidas por las Directrices de la IADC. Cuando
se implementan las Directrices de UNCOPUOS, por lo tanto, las Directrices de la
IADC y las normas ISO se implementan al mismo tiempo a través de mecanismos
nacionales, ya sea mediante regulaciones legislativas, administrativas o a nivel de
agencia. Aunque la IADC fue el eje, las Directrices de la UNCOPUOS fueron
importantes, ya que el destinatario de estas Directrices es universal .
En tercer lugar, además del informe voluntario de los miembros del STSC sobre
la implementación nacional de las Directrices para la Mitigación de Desechos
Espaciales de UNCOPUOS, desde 2009, el Intercambio general de información
sobre mecanismos nacionales relacionados con las medidas de mitigación de
desechos espaciales es un punto de agenda en la LSC, donde se han informado
aspectos legales y administrativos de la implementación nacional. Se puede decir
que la naturaleza puramente técnica de las Directrices UNCOPUOS restringe el
papel de la LSC como un foro para revisar e informar sobre la implementación
nacional.

III. La tercera función es declarar la norma deseable en las relaciones internacionales

para mitigar una posible confrontación Norte-Sur, función especialmente
relevante en la década de los 1970 cuando se prestó mucha atención al soft law.
La famosa Declaración sobre Principios de Derecho Internacional Las Relaciones
y Cooperación entre Estados de 1970 y la Carta de Derechos y Deberes
Económicos de los Estados de 1974 son ejemplos de esta función. En derecho
espacial, la Declaración de la UNESCO de Principios Rectores sobre el uso de la
radiodifusión por satélite para la libre circulación de la información, la difusión
de la educación y un mayor intercambio cultural de 1972 (Principios Rectores de
la UNESCO) y los Principios que rigen el uso por parte de los Estados de Los
satélites terrestres para la radiodifusión directa internacional de televisión
(Principios DBS) son ejemplos típicos de esta categoría. Ambas resoluciones son
principalmente un compromiso de los derechos y deberes de los Estados emisores
que reclaman el libre flujo de información, y los Estados receptores que mantienen
la soberanía de la información y el consentimiento previo del Estado emisor
cuando se va a transmitir un programa vía satélite. Fue en el seno de la UIT en 1963,
cuando se discutió por primera vez la agenda del libre flujo de programas de radio
y televisión vía satélite. Posteriormente, en 1966, mientras la entonces República
Árabe Unida proponía en la LSC que la prohibición del uso de los satélites de
transmisión directa (DBS) debía estar estipulado en el Tratado del Espacio
Exterior, no obtuvo suficiente apoyo. En 1972, la Resolución 2916 de la Asamblea
General requirió que la UNCOPUOS elaborara los principios que rigen DBS con
miras a concluir un acuerdo internacional un acuerdo o acuerdos sobre la base de
los Principios Rectores de la UNESCO que están a punto de adoptarse
formalmente, destacando una propuesta presentada el mismo año a la Asamblea

147
General por la URSS para hacer una convención que regule el uso de DBS. Los
Principios Rectores de la UNESCO de 1972 establecen que los Estados de
radiodifusión deben “llegar a acuerdos previos o promoverlos”.
Respecto al uso de DBS, teniendo en cuenta el principio de libertad de información
puede evaluarse en gran medida como el triunfo de los Estados receptores, pues se
impuso a los Estados emisores el deber de obtener el consentimiento previo o al
menos requerir y esforzarse en obtenerlo. Esa fue exactamente la declaración política
tan necesaria y también una lex ferenda por parte de los Estados que reclaman la
«soberanía de la información» y desean cambiar el equilibrio de poder existente por
el derecho internacional. Como se mencionó, la Resolución 2916 de la Asamblea
General de Naciones Unidas reabrió la consideración del uso de DBS en un grupo
de trabajo de la LSC, pero no fue hasta 1974 cuando se decidió que los Principios de
DBS serían considerados a pesar de las reticencias de algunos Estados que pensaban
que este tema era demasiado prematuro para hacer cualquier tipo de norma o
instrumento. Casi una década después, eludiendo la tradicional adopción basada en
el consenso en la LSC y la UNCOPUOS, el borrador de los Principios DBS fue
presentado directamente al Comité Político Especial de las Naciones Unidas y fue
adoptado por la Asamblea General de las Naciones Unidas en diciembre de 1982.
Los Estados en vías de desarrollo y los Estados del Este votaron a favor de los
Principios, mientras que 13 Estados, en su mayoría países occidentales que
enfatizaron la importancia de la libertad de información, votaron en contra. Otros
13 Estados se abstuvieron. Los Principios DBS de 1982 diluyeron los Principios
Rectores de la UNESCO de 1972. En lugar del “consentimiento previo”, se
establecieron obligaciones de notificación y consulta de los Estados emisores hacia
y con los Estados receptores. Sin embargo, el compromiso entre los dos valores,
«libertad de información» y «soberanía de la información» aparentemente no fue
adecuado; los Principios DBS estaban destinados a ser menos adecuados para la
implementación real que como una declaración política para llamar la atención y
la simpatía de la sociedad internacional. En ese sentido, puede decirse que esos
principios cumplieron su propósito.
La Declaración sobre la cooperación internacional en la exploración y utilización
del espacio ultraterrestre en beneficio y en interés de todos los Estados tuvo un
desarrollo exponencial a partir de los 90s, teniendo especialmente en cuenta las
necesidades de los países en desarrollo (Declaración de los beneficios del espacio)
adoptada en 1996 y el documento adoptado por la LSC sobre “Algunos aspectos
relativos al uso de la órbita geoestacionaria” del 2000 se pueden catalogar
básicamente como reglas de soft law para evitar el enfrentamiento Norte-Sur. Sin
embargo, a pesar de la intención original de elaborar lex ferenda, los productos
finales no necesariamente apuntan a cambiar las reglas del derecho internacional
actualmente establecidas por otras “más equitativas” que resultarán en una mejor
justicia distributiva de la riqueza.
Más bien, esos dos conjuntos de recomendaciones apuntan más claramente a
coordinar los intereses de todos los países teniendo en cuenta las necesidades
especiales de los países en desarrollo al garantizar la igualdad de oportunidades en
lugar de la igualdad de resultados. La clara diferencia con los instrumentos anteriores
parece ser el respeto por los principios del libre mercado y la naturaleza inherente de
la cooperación internacional que no debe ordenarse sino que debe llevarse a cabo
voluntariamente para el beneficio mutuo para enfrentar el desafío común.

148
 Declaración de Beneficios Espaciales Cuando se adoptaron los Principios de
Percepción Remota la LSC decidió en 1988 “evaluar y definir los beneficios e
intereses que los países en desarrollo pueden esperar obtener a través de la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre”. En otras palabras, la LSC
comenzó definiendo el significado de “en beneficio y en interés de todos los países,
independientemente de su grado de desarrollo económico o científico” y de “todos
los Estados sin discriminación de ningún tipo sobre bases capaces y mutuamente
aceptables”.
Reflejando el rápido progreso de la globalización, la Declaración de beneficios
espaciales es beneficiosa tanto para los países desarrollados como para los países
en desarrollo. Para los países desarrollados, garantiza la libre exploración y uso del
espacio ultraterrestre, incluido el uso comercial del espacio basado en mecanismos
de mercado, y para los países en desarrollo que ya se habían embarcado o estaban
a punto de embarcarse en actividades espaciales por su cuenta utilizando diversos
tipos de medidas de cooperación, se abrió la puerta para ser un socio igualitario en
una empresa espacial llevada a cabo con una nación espacial dentro del marco del
capitalismo mientras buscaba la cooperación internacional. La adopción de la
Declaración de Beneficios Espaciales condujo a la exitosa organización de
UNISPACE III, que fue mucho más exitosa que las dos conferencias anteriores
celebradas en 1968 y 1982.
El uso de soft law en la regulación de la órbita geoestacionaria
Más de una década después de la Declaración de Bogotá de 1976, Colombia siguió
reclamando el “derecho preferencial” para los Estados ecuatoriales y los países en
desarrollo a las órbitas geoestacionarias (GEO). No estando satisfecho con el statu
quo bajo el régimen de la UIT donde básicamente se aplicaba el principio de
“primero en llegar, primero en ser atendido” en cuanto al acceso a frecuencias y
posiciones orbitales en GEO, en 1993 Colombia presentó un documento de trabajo
a la LSC. Estableció que los países que aún no tenían acceso a la posición orbital
deberían recibir un «derecho preferencial» para acceder a una posición orbital en
relación con un país que ya tenía acceso, cuando las posiciones idénticas o vecinas
fueron presentadas por las dos categorías de naciones simultáneamente. sistema de
registro «servido» a fines de la década de 1980, y debido a que la introducción del
concepto de «derecho preferencial» no fue bien recibida, el documento de trabajo
no recibió una consideración seria en la LSC. Así, en 1996, Colombia presentó
nuevamente un documento de trabajo a la LSC.Si bien la frase “se daría preferencia
al país en desarrollo”, que se encuentra en el párrafo 9 (a) del documento de trabajo
de 1993 se eliminó con cautela para evitar una respuesta negativa de la ONU.
Las siguientes condiciones son fundamentales para asegurar la efectividad de las
regulaciones de “ley blanda” o “soft law”
1. En primer lugar, la transparencia es crucial. Las reglamentaciones de “derecho
blando” deben ser reconocibles como tales y así manifestar su diferencia con
respecto a otras reglamentaciones. No deben disfrazar su carácter de “derecho
blando” y necesitan resaltar el elemento voluntario.
2. La publicidad se destaca como otro requisito. Se debe dar a los destinatarios la
oportunidad de recibir información sobre el contenido de las normas de derecho
indicativo para que puedan ajustar su comportamiento en consecuencia.
3. Otras dos condiciones esenciales parecen ser la claridad y la precisión. La
redacción debe ser clara, comprensible e inequívoca para que los destinatarios

149
 puedan comprender con precisión el contenido y el objetivo previsto de la
regulación respectiva. Las regulaciones de “ley blanda” no disponen de
mecanismos de aplicación estrictos mediante los cuales se pueda especificar
la disposición. Por lo tanto, la claridad y la precisión son indispensables.
4. Otro requisito es la fiabilidad. Los destinatarios deben poder confiar en que, si
actúan de conformidad con las normas, no se enfrentarán al peligro de
consecuencias (sociales) negativas. Por lo tanto, las regulaciones de “ley
blanda” deberían actuar como un punto de referencia fiable y confiable para
el comportamiento. Además, la participación de los destinatarios potenciales
en el desarrollo y la formulación, así como la conciencia de la necesidad de la
regulación, son condiciones para garantizar la eficacia de las regulaciones de
«soft law». Cuantos más destinatarios estén involucrados y más se den cuenta
de que la regulación es necesaria, más dispuestos estarán a cumplir con la
regulación. Por último, pero no menos importante, surge la demanda del
establecimiento de un sistema de cumplimiento.

Un sistema de cumplimiento podría prever una unidad específica con la tarea de

monitorear y evaluar el éxito de la regulación de “ley suave” sin hacer uso de
mecanismos de sanción. Debe respetarse el estado de derecho.
A raíz de todo lo dicho anteriormente y con base en el análisis anterior, vamos ahora
a intentar responder si las reglas del soft law o ley banda son realmente apropiadas
en el desarrollo del derecho espacial internacional actual y en el futuro cercano.
En primer lugar, para las actividades espaciales que necesitan reglas puramente
técnicas y no normativas, los instrumentos de derecho blando son y serán los más
apropiados en un futuro previsible, porque dichas directrices de base técnica se
emplean únicamente dentro de los límites jurídicos y filosóficos del Espacio Exterior.
En segundo lugar, es de esperar que las reglas de la función 3 se absorban en la función
1 en el futuro, ya que la confrontación Norte-Sur se ha abordado en gran medida en
vista del considerable progreso logrado en la cooperación internacional en actividades
espaciales. El papel del soft law para declarar lex ferenda parece haber terminado, y
parece que la sociedad internacional ha entrado en una era para proceder a construir
un régimen internacional de aplicaciones espaciales a partir de los diversos planes de
acción, iniciativas y proyectos generados por UNISPACE III en 1999.
En tercer lugar, se debe responder a la posibilidad futura de soft law para la
armonización de las leyes nacionales. Las reglas de esta categoría parecen
diferentes de las otras categorías de leyes no vinculantes en el sentido de que se
incluyen reglas normativas ajenas a los tratados de las Naciones Unidas sobre el
espacio ultraterrestre o que no necesariamente están en consonancia con ellos, y
que tales reglas son necesarias para promover la comercialización y la
privatización del espacio ultraterrestre.
Las reglas bajo esta subcategoría seguirán siendo bienvenidas como una
herramienta para llenar el vacío en el derecho espacial internacional, a menos que
estén involucradas en preocupaciones militares y de seguridad. En ese sentido,
puede decirse que el Código de conducta europeo para las actividades en el espacio
ultraterrestre se redactó sabia y cautelosamente para no regular el núcleo de las
cuestiones de seguridad.
Por lo tanto, el análisis de varios documentos de derecho blando lleva a la siguiente
conclusión: derecho blando o ley blanda seguirá siendo el tipo de reglas más

150
 apropiado en los campos donde (i) solo se necesitan reglas técnicas; (ii) se trata de
comercialización y privatización; (iii) el tema no está directamente relacionado
con la seguridad nacional y (iv) otros intereses nacionales (por ejemplo, intereses
económicos) no son de importancia significativa.
En suma, cuando los intereses públicos (concepto de “humanidad” es decir, de
“Patrimonio de la Humanidad”) y los intereses económicos privados sean
compatibles, el soft law será adecuado para regir las actividades espaciales. En
otras palabras, las reglas de soft law parecen coordinarse y constituir una
coordinación en sí misma. La Función del “Soft Law” en el Desarrollo del Derecho
Espacial Internacional, es principio de coordinación entre los intereses públicos y
los intereses comerciales y privados en las actividades espaciales. Sin embargo,
esto significa que las reglas de soft law son efectivas solo porque las siguientes
condiciones existen en la sociedad internacional actual:
1. la comercialización y la privatización han ido progresando durante las últimas
tres décadas;
2. no se ha producido una gran confrontación entre las naciones con capacidad
espacial; y
3. Dado que un número limitado de naciones son actores activos, las normas de
soft law deben ser suficientes en algunos aspectos, especialmente en campos
puramente técnicos, siempre que los miembros estén convencidos de
comprometerse a implementarlas. Por lo tanto, cuando se pierden tales
condiciones, es incierto lo que sucederá. No está garantizado que la sociedad
internacional pueda adoptar tratados para mantener la seguridad, la protección
y la comercialización del espacio. Sin reglas normativas, puede desarrollarse
una carrera armamentista en el espacio ultraterrestre, impulsada por el
desprecio por el interés público en nombre del vacío legal.

Sin embargo, una vez que se trata de la seguridad o el interés nacional, solo las reglas
legalmente vinculantes pueden regir las actividades de las naciones individuales.
Ejemplos serían la explotación de los recursos naturales en la Luna y la posible
operación de un nuevo tipo de objeto espacial con un potencial militar significativo.
Esto no puede abordarse en las normas de derecho blando. Por tanto, finalmente,
con base en el análisis anterior, hay que decir que las fuentes formales del derecho
internacional siempre serán críticas en la medida en que la sociedad internacional
continúe como el sistema westfaliano. El orden público creado por la ley blanda
puede generar un vacío legal en las preocupaciones críticas de seguridad, que debe
evitarse para lograr la exploración y el uso del espacio en beneficio de toda la
humanidad. Al final del día, un tratado sigue siendo la herramienta que más
seguridad jurídica da a los operadores del derecho pese a su cierta inflexibilidad,
luego los tres sistemas ( Tratados, Costumbre y Soft Law) pueden y deben coexistir.

CONCLUSIONES

El desarrollo continuo y la aplicación de tecnología aérea y espacial han obtenido un papel

importante en el impulso de modernización de la comunidad mundial. El surgimiento de la
industria aeroespacial y el desarrollo de la tecnología en los países del mundo ha aportado
enormes contribuciones al progreso económico y social.

151
 Sin embargo, para permitir tal explotación también en el futuro, se debe resolver un
problema importante, que es causado por la ausencia de un régimen legal específico en el
derecho aeronáutico y espacial que proporcione reglas específicas y universalmente aceptadas
sobre la futura explotación de la naturaleza y recursos.
El núcleo central sobre el que pivotará toda la estructura es que el derecho aeroespacial es
un derecho que más que impuesto por un organismo es consensual, y parte del acuerdo de las
naciones por regular una actividad que aparentemente resulta novedosa, pero que como hemos
visto tiene vigencia desde muchos años antes de que empezar su regulación. Nace fruto del
consenso, y vive del consenso.
En virtud de las numerosas preocupaciones por dar respuesta a las nuevas cuestiones
planteadas por la conquista de la última frontera cobran tanta importancia los principios del
derecho del espacio ultraterrestre y su respeto, pues son la única garantía de que la humanidad
no está en peligro de que se desate una guerra desde es el espacio. Por lo tanto, es esencial que
la confianza se afiance, por lo que es necesario crear medidas que la fomenten. “La progresiva
expansión del alcance de las actividades espaciales y el creciente número de naciones que
utilizan el espacio, justifica el desarrollo progresivo de nuevas normas internacionales para
las actividades espaciales. Habida cuenta del tiempo que se necesita para completar la
negociación de cualquier posible nuevo tratado multilateral que rija actividades espaciales,
una serie de medidas de fomento de la confianza podría realizar una contribución positiva a
este proceso”.
La concepción per se del espacio como infinito dificulta en grado sumo cualquier
regulación que suponga adjudicación de los espacios. Si bien en este momento la tecnología y
la ciencia suponen una limitación, pues tan solo permiten conocer aquello que está más cerca
hacia el futuro cuando el desarrollo sea mayor el espectro será cada vez más amplio e infinito
y la apropiación desde cualquier perspectiva será prácticamente imposible.
Tenemos que resaltar las ventajas que a este tipo de actividades ofrecen las normas de Soft
law por la flexibilidad que ofrecen, porque al ser no vinculante permite a aquellos Estados
reticentes a adherirse e ir formando parte del Leiv motiv de esa ley blanda y porque al fin y al
cabo las “Zonas Grises” son las que permiten adaptarse con mayor flexibilidad a las constantes
exigencias y cambios.
Por lo tanto, finalmente se afirma que, si bien nunca se pierden de vista los beneficios de
un marco legal claro y coherente, de hard law seguramente preferido por los legisladores porque
ofrece seguridad a la hora de su aplicación en tanto en cuanto a la entrada en vigor de dicho
tratado o ley o norma, margo jurídico y límites y su capacidad compulsoria y en cuanto que
probablemente todavía se refleje mejor a través de un régimen con el rango de Tratado, en el
campo de las actividades espaciales hay un beneficio considerable de tales mecanismos
generalmente denominados “ley blanda” , ya sea en el contexto del derecho internacional
consuetudinario o del derecho de los tratados. De hecho, se puede tener una función
indispensable en el desarrollo de un marco adecuado de derecho espacial internacional para
tales actividades.
En el espacio se pueden abordar nuestros problemas con nuevas perspectivas para
afrontarlos y resolverlos de forma que de otro modo no podríamos.
Me gustaría hacer un llamamiento al espíritu de Cooperación Internacional que ha
impregnado desde los comienzos la carrera especial en relación al conflicto de Ukraina que tuvo
su comienzo el pasado 24 de febrero puesto que las contramedidas de Móscú a las sanciones
impuestas por Bruselas a la economía de Rusia han provocado una espiral de radicalización
que a día de hoy ya ha supuesto la cancelación de proyectos aeroespaciales conjuntos como el
Proyecto de colaboración con la NASA para la nueva ISS y el proyecto Exxo Mars ( El próximo

152
20 de septiembre era la fecha prevista para el lanzamiento de ExoMars 2022 desde el
cosmódromo ruso de Baikonur), ha desbaratado el calendario de lanzamientos y tiene como
efecto colateral un desplazamiento del Estado como actor principal frente a los operadores
privados lo que podría suponer un desequilibrio entre los actores.
No debemos olvidar que la humanidad se enfrenta en toda misión espacial a un entorno que
es básicamente hostil y que el éxito de cualquier misión y la propia supervivencia de las
tripulaciones se basan en nuestra capacidad para aunar esfuerzos y superar las diferencias que
existan en el globo terráqueo y dejarlas aquí abajo. La Cooperación Internacional se yergue
como esencial pilar, una vez más, hagamos valer por tanto de nuevo, la sensatez, el honor y el
valor que guiaron los comienzos de la carrera espacial y sigamos adelante.

Поехали!

юрий гагарин

·”Vamos!” Yuri Gagarin

BIBLIOGRAFÍA

1967 Treaty on Principles Governing the Activities of States in the Exploration and Use of Outer
Space, including the Moon and other Celestial Bodies;

1968 Agreement on the Rescue of Astronauts, the Return of Astronauts and the Return of
Objects Launched into Outer Space.

1972 Convention on International Liability for Damage Caused by Space Objects.

1975 Convention on Registration of Objects Launched into Outer Space.

1979 Agreement Governing the Activities of States on the Moon and other Celestial Bodies.

CASSESE A, International Law, Oxford, 2005.

Council of the European Union, Council Conclusions concerning the Revised Draft Code of
Conduct for Outer Space Activities, 14455/10, PESC1234, CODUN34, ESPACE2
COM_PET284.

FERRER, Manuel Augusto. Derecho Espacial. Editorial Plus Ultra. Buenos Aires 1976.

Fundamentals of Space law and Policy by Fabio Tronchetti.

Global Issues Surrounding Outer Space Law and Policy by Doo Hwan Kim Korea Society of
Air and Space Law and Policy, South Korea.

Irmgard Marboe (Ed.) Soft Law in Outer Space The Function of Non-binding Norms in
International Space law.

153
Irmgard Marboe, State Responsibility and Comparative State Liability for Administrative and
Legislative Harm to Economic Interests, in : Stephan W. Schill (ed.), International
Investment Law and Comparative Public Law (Oxford University Press, Oxford 2010).

SHAFFER G. & POLLACK M. “Hard vs. Soft Law: Alternatives, Complements, and
Antagonists in International Governance.

Steven Freeland in The role of soft law in Public International Law and its Relevance to the
International Legal Regulation of Outer Space.

Tratado de Málaga -Torre Molinos de 1973.

UNISPACE III/SPACE/V/9 of 30 July 1999.

154
 LOS OBJETIVOS DE DESARROLLO
SOSTENIBLE EN EL MARCO DEL
DERECHO ESPACIAL CONTEMPORÁNEO

Por Ivan Lucchesi Van Brussel*

Experto en Transporte Aéreo
y en Derecho Aeronáutico y Espacial

Tutora del trabajo: Dra. Hebe Luisa Romero Talavera**

* Abogado, docente e investigador por la Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMdP) y Universidad Atlántida Argentina
(UAA). Doctorando en Derecho por la UNMdP, Maestrando en Derecho y Economía del Cambio Climático, y diplomado en
Desarrollo, Políticas Públicas e Integración regional por la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO). Especialista
en Derecho Aeronáutico y Espacial por la Universidad a Distancia de Madrid (UDIMA). Cofundador y consultor Aeronáutico y
Espacial en Aeroastral Consulting. Consultor ambiental y asesor del Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires.
Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y del Colegio de Abogados de Derecho Aeronáutico
de Colombia (CADA).
Contacto: ivanlucchesi@aeroastral.com.ar
** Abogada. Notaria y Escribana Pública. Magister en Dirección y Administración Pública. Magister en Política y Estrategia
Aeroespacial. Especialista en Responsabilidad Civil y Contrataciones Públicas. Derecho Espacial. Contratos y Litigios Judiciales
Internacionales. Profesora de grado y postgrado en Derecho Aeronáutico y Espacial, Política, Diplomacia y Gobernanza Espacial,
y Marco Legal de la Energía. Conferencista nacional e internacional. Nombrada por el Gobierno paraguayo como árbitro para las
disputas relacionadas con el espacio en la Corte Permanente de Arbitraje (CPA). Coautora de los Libros “Derecho Espacial, su
desarrollo progresivo” y Compendio de Derecho Aeronáutico – Derecho Espacial. Punto Nacional de Contacto Paraguay de la
Red Latinoamericana y del Caribe – Espacio, ReLaCa Espacio. 2018. Miembro del Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial
(UNA) y del Centro de Investigación Aeroespacial del Paraguay (CIAP). Miembro y Vocal del Instituto Iberoamericano de Derecho
Aeronáutico y Espacial. Integrante del Advisory Board del Space Generation Advisory Council (SGAC). 2022-2023. Abogada en
el sector público paraguayo desde el año 1998. Actualmente, Directora General de Asuntos Jurídicos e Internacionales de la Agencia
Espacial del Paraguay (AEP), desde el año 2017.
 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................. 158

2. LA TRANSVERSALIZACIÓN DE LA AGENDA 2030 DE DESARROLLO

SOSTENIBLE EN EL DERECHO ESPACIAL CONTEMPORÁNEO......................... 158
2.1. ¿Qué son los ODS? Concepto ..................................................................................................... 158
2.2. La importancia de la Conferencia UNISPACE +50 ................................................. 159
2.3. Agenda ESPACIO 2030 de la COPUOS ............................................................................. 160

3. LAS INTERACCIONES EN EL MARCO DEL DERECHO

INTERNACIONAL COMO VECTOR DE OPTIMIZACIÓN ............................................ 161
3.1. El Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre como piedra angular ................. 161
3.2. La Agenda Espacio 2030 y sus articulaciones en el marco
convencional internacional ............................................................................................................. 162

4. GOBERNANZA GLOBAL ESPACIAL EN POS DEL DESARROLLO

SOSTENIBLE ...................................................................................................................................................... 163
4.1. El derecho espacial y la cooperación internacional .................................................. 163
4.2. El derecho espacial y la cooperación regional.
El caso latinoamericano .................................................................................................................. 165
4.3. Gobernanza ambiental/climática del espacio ................................................................. 166

5. MARCOS INSTITUCIONALES .......................................................................................................... 168

5.1. Una organización mundial del espacio ultraterrestre para optimizar
las directrices de la Agenda ESPACIO 2030 .................................................................... 168

6. CONCLUSIONES ............................................................................................................................................. 169

7. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................ 170

156
 A despecho la noche dura,
nos estrecha y rodea
la sombra: ¿qué color con manos oscura
nos mide? ¿qué fulgor recrea
el astro y la celeste
estela, y cómo guarda y se atarea
con ardor y en su veste
tan cálida y pequeña,
vigila, enfría, duerme, abriga, sueña?

Francisco Acuyo
(A las estrellas)

157
1. INTRODUCCIÓN

Palabras Clave: UNOOSA-COPUOS: Corpus Iuris Spatialis, Cambio climático, Gobernanza Espacial,
Cooperación Internacional.
Key Words: UNOOSA-COPUOS: Corpus Iuris Spatialis, Climate Change, Space Governance, International
Cooperation.

En el marco de la sociedad del conocimiento, de la nueva carrera espacial y de la vertiginosa

proliferación de nuevos actores en el contexto contemporáneo del sector espacial, es
obligación de la humanidad decidir sobre el desarrollo sostenible de sus actividades, y
principalmente sobre las condiciones de su existencia. El principal objetivo del presente
artículo, será abordar transversalmente las sinergias y dicotomías del desarrollo espacial, con
el desarrollo integral sostenible, bajo el paradigma del siglo XXI. Los ODS han sido
elaborados para afincarse como herramienta articuladora desde la ONU, para la construcción
de una visión más resiliente del ambiente, protectora de los DDHH de las comunidades y
sociedades vulnerables, formadora de democracias más democráticas e inclusión social.
A lo largo del escrito, se profundiza sobre las fortalezas y debilidades del Corpus Iuris
Spatialis, compendio normativo que rige y regula a las actividades sobre el espacio
ultraterrestre, como así el avance de la comunidad jurídica y científica internacional,
respecto a la concepción espacial de los ODS. Asimismo, se analizarán concretamente las
articulaciones que existen entre el derecho espacial, con otras disciplinas jurídicas como
la iusambiental o iusmarítima, como vector de armonización de aquellas lagunas y vacíos
legales existentes.
Otro aspecto por el cual versará el actual trabajo, se vincula estrechamente sobre la
gobernanza concebida desde sus diversas esferas, para construir un modelo internacional
jurídico e institucional que se adecue a los nuevos desafíos de la humanidad.

2. LA TRANSVERSALIZACIÓN DE LA AGENDA 2030 DE DESARROLLO

SOSTENIBLE EN EL DERECHO ESPACIAL CONTEMPORÁNEO

2.1. ¿Qué son los ODS? Concepto

Para abordar sobre la transversalización de los objetivos de desarrollo sostenible (ODS)

de la Agenda ONU 2030 en el derecho espacial contemporáneo1, primeramente
debemos aproximarnos a la conceptualización de ellos. Dichos objetivos surgen como

1 En la página oficial de la UNOOSA, se encuentran detallados cada ODS uno por uno, con el ámbito de incumbencia espacial, y las
actividades que se vienen desarrollando para articular en pos del desarrollo sostenible. Enlace: https://www.unoosa.org/oosa/en/
ourwork/space4sdgs/index.html

158
 una escisión directa de los Objetivos del Nuevo Milenio con el horizonte mundial de
abordar de forma proactiva e imperiosa, la erradicación de las principales problemáticas
del desarrollo humano integral, y así garantizar la seguridad del mundo para el año 2030.
La agenda que es desarrollada por el PNUD (Programa de Naciones Unidas para el
Desarrollo) consiste en 17 objetivos que se encuentran integrados de forma conexa,
tanto directamente como indirectamente, desde la perspectiva del desarrollo
sostenible social, ambiental y económico2, y con 169 objetivos específicos3.

2.2. La importancia de la Conferencia UNISPACE +50

Cincuenta años después de la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre la

Exploración y Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos (UNISPACE),
los Estados Miembros de las Naciones Unidas y los representantes de la comunidad
espacial internacional se reunieron en Viena, los días 20 y 21 de junio de 2018, para
celebrar la serie de sesiones de alto nivel del 50º aniversario de la primera Conferencia
de las Naciones Unidas sobre la Exploración y Utilización del Espacio Ultraterrestre
con Fines Pacíficos (UNISPACE+50), con el fin de reflexionar sobre los logros de más
de 50 años de exploración y utilización del espacio y reforzar la cooperación mundial
en el espacio ultraterrestre y la utilización de este en pro del desarrollo sostenible4.
La UNISPACE +505 constó de dos partes, la primera consistía en el simposio y la
segunda en el segmento especial de alto nivel de UNISPACE +50 de la 61° sesión de
la Comisión sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos
(COPUOS). El panel de alto nivel y las sesiones especiales del simposio contó con la
presencia de oradores expertos, distinguidos y firmes partidarios de las actividades
espaciales globales y consideraron los cuatro pilares de la economía espacial, la
sociedad espacial, la accesibilidad espacial y la diplomacia espacial. Con un enfoque

2 Asimismo, se ha colocado en debate la inclusión del ODS 18 sobre “empatía activa por la vida” o también sobre “comunicación
eficaz”. Pero es menester mencionar que, a efectos de nuestra materia, se ha instado a la creación de un ODS relativo a la calidad del
cielo nocturno y del acceso a la luz de las estrellas. Esto también debería ser complementado por la sostenibilidad del espacio, como
así su consecuente protección, desde un punto de vista universal, cómo vector de optimización climática y ambiental.
Analía Verónica Fontana, “Objetivos de Desarrollo Sostenible y Derecho Espacial como herramientas de la preservación del
ambiente”, CEDAE Online, 2022.
3 En la página oficial del PNUD se desglosan los siguientes objetivos: objetivo 1. Fin de la pobreza; objetivo 2. Hambre cero; objetivo
3. Salud y bienestar; objetivo 4. Educación de calidad; objetivo 5. Igualdad de género; objetivo 6. Agua limpia y saneamiento;
objetivo 7. Energía asequible y no contaminante; objetivo 8. Trabajo decente y crecimiento económico; objetivo 9. Industria,
innovación e infraestructura; objetivo 10. Reducción de las desigualdades; objetivo 11. Ciudades y comunidades sostenibles;
objetivo 12. Producción y consumo responsable; objetivo 13. Acción por el clima; objetivo 14. Vida submarina; objetivo 15. Vida
de ecosistemas terrestres; objetivo 16. Paz, justicia e instituciones sólidas y por último el objetivo 17. Alianza para lograr los
objetivos. Enlace: https://www.undp.org/es/sustainable-development-goals
4 La Unispace +50 se erigió como un hito, al ser la primera Cumbre Espacial Mundial de las Naciones Unidas del siglo XXI, en
conmemoración del 50ta aniversario de la primer Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Exploración y Utilización del
Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos, y consagrándose como una oportunidad histórica para demostrar cuales son los amplios
beneficios sociales del espacio como un área de innovación, inspiración, interconexión, integración e inversión, y para fortalecer
los esfuerzos unificados en todos los niveles y entre todas las partes interesadas relevantes del sector espacial –tanto público como
privado- para abordar las preocupaciones generales de desarrollo a largo plazo de la sociedad con resultados concretos
relacionados con el espacio para el desarrollo.
5 Respecto a la Unispace +50 muchos países han resaltado su importancia como piedra angular para la creación de un grupo de trabajo
para la elaboración de la Agenda ESPACIO 2030, y así transversalizar los ODS en el centro de las actividades espaciales. En el
marco del 58º período de sesiones la Subcomisión de Asuntos Jurídicos, celebrado en Viena, del 1 al 12 de abril de 2019, Chile
considera que es necesario fortalecer el concepto de sostenibilidad de las actividades espaciales y se postula a favor de dicha
agenda, y tanto Rusia, como Sudáfrica y Corea del Sur lo mencionan. A su vez la delegación rusa realiza una crítica a las 21
directrices de la subcomisión científica para la sostenibilidad a largo plazo, considerando que no son suficientes y que
originalmente eran 28.

159
 intersectorial, interdisciplinario y holístico se desarrolló como un plenario de debate
sobre la relevancia insoslayable de las actividades espaciales y del espacio per se como
impulsor y principal contribuyente a los objetivos generales de desarrollo y sobre el
fortalecimiento de la cooperación internacional, en particular en beneficio de los
países en desarrollo. En tanto que en el segmento especial, los Estados miembros y
observadores permanentes de la ONU, deliberaron sobre el futuro de la cooperación
internacional, y sobre el mandato de COPUOS6 y UNOOSA.7 La Conferencia versó
principalmente, sobre 7 prioridades temáticas: “a) alianza mundial para la exploración
y la innovación espaciales (prioridad temática 1); b) régimen jurídico del espacio
ultraterrestre y la gobernanza global del espacio: perspectivas actuales y futuras
(prioridad temática 2); c) mayor intercambio de información sobre objetos y
fenómenos espaciales (prioridad temática 3); d) marco internacional de los servicios
relacionados con el clima espacial (prioridad temática 4); e) intensificación de la
cooperación espacial al servicio de la salud mundial (prioridad temática 5); f)
cooperación internacional para crear sociedades resilientes y de bajas emisiones
(prioridad temática 6)”(Monsalve, 2021).

2.3. Agenda ESPACIO 2030 de la COPUOS

Como resultado de la influencia del derecho indicativo y del soft law (Toro Huerta,
2006) internacional en relación a los ODS, y principalmente como efecto inmediato
de lo sustanciado durante la UNISPACE +50, los Estados se propusieron esgrimir una
agenda propia del Espacio de aquí al 2030, con un baseline que se alinee con la Agenda
2030 del PNUD, para homogeneizar las bases de un derrotero más eficaz hacia la
concreción de los ODS.
La Asamblea General, en su resolución 73/6, de 26 de octubre de 2018, materializa en su
contenido, y con agrado que el proceso preparatorio y la serie de sesiones de alto nivel de
UNISPACE+50 habían producido documentos destinados a articular una visión amplia,
inclusiva y de orientación estratégica sobre el fortalecimiento de la cooperación
internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos,
en la cual el espacio se consideraba un motor importante y un elemento decisivo en el logro
de los Objetivos de Desarrollo Sostenible en beneficio de todos los países. Es así que la
Asamblea General invitó a la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con
Fines Pacíficos para la preparación de la Agenda Espacio 2030 y su marco de aplicación.
Dicha Agenda, es un paso adelante hacia la uniformidad de la gobernanza global y
cooperación internacional de las actividades del Espacio Ultraterrestre, en consonancia
con el derecho internacional y en un contexto más que oportuno con la dinámica
vertiginosa del NewSpace8 y la llegada de nuevos actores desde el sector privado. Los

6 En el marco del 58º período de sesiones la Subcomisión de Asuntos Jurídicos, celebrado en Viena, del 1 al 12 de abril de 2019, la
mayoría de los países representados hacen hincapié en el rol de la COPUOS para el efectivo cumplimiento de los instrumentos
normativos vinculantes que conforman el corpus iuris spatialis, desde los principios generales hasta la conformación textual de
dichos tratados. A su vez, Holanda insta a la creación de un Régimen Jurídico Internacional aggiornado a las nuevas necesidades,
mientras que Finlandia resalta el rol positivo de los instrumentos no vinculantes provenientes del soft law, para una mayor
eficiencia de gestión bajo un paradigma sostenible.
7 https://www.unoosa.org/oosa/en/ourwork/unispaceplus50/index.html
8 Es usual referirnos al NewSpace, como el escenario actual de economía espacial emergente, basado en el rol protagónico que
detentan empresas del sector privado. A diferencia de los orígenes de la carrera espacial en plena guerra fría, donde las potencias
estatales se disputaban el poder en el espacio, hoy encontramos matices diferentes con una gran proliferación de startups y grandes
empresas globales, que canalizan las actividades espaciales de la actualidad en sus ámbitos de incumbencia.

160
 principales objetivos que aborda dicha Agenda se vinculan al establecimiento de una
alianza espacial mundial en apoyo a los ODS; la creación de un pacto mundial del
espacio; la creación de un Fondo espacial mundial para el Desarrollo; a consolidar al
espacio al servicio de la salud mundial; el espacio como promotor de sociedades
resilientes y de bajas emisiones; el espacio al servicio de la seguridad humana; el rol
de la mujer en el espacio; el acceso al espacio para todos; reforzamiento del pilar de
la diplomacia espacial, entre otros. Asimismo, la adopción de la Agenda Espacio 2030,
será voluntaria por cada Estado miembro (Monsalve, 2021).
Para concluir, y tal como expone el Dr. Juan Manuel de Faramiñan Gilbert9 “un punto
importante del Informe que interesa destacar, es el que se refiere al hecho de que la
cuestión de la explotación de los recursos naturales requería del establecimiento de
un marco internacional jurídicamente adecuado dentro del cual pudieran hallarse
soluciones equitativas, sostenibles y racionales, frente a algunas delegaciones que
insistieron en que el instrumento no fuese jurídicamente vinculante, lo cual se opone
a la filosofía del Corpus Iuris Spatialis, dado que la falta de control internacional
podría dar lugar a una carrera en pos de los recursos con serias consecuencias
económicas y políticas (Faramiñan Gilbert, 2021).

3. LAS INTERACCIONES EN EL MARCO DEL DERECHO INTERNACIONAL

COMO VECTOR DE OPTIMIZACIÓN

3.1. El Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre como piedra angular

El artículo 1. ° de dicho tratado se expresa en los siguientes términos: “La exploración

y la utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes,
deberán hacerse en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado
de desarrollo económico y científico, e incumben a toda la humanidad” (Dominguez,
2020). Esta es una consideración normativa más laxa respecto al espacio ultraterrestre,
si lo comparamos con el concepto de Zona Internacional de la CNUDM o el mismo
art. 11 del Acuerdo Lunar sobre la Luna y sus recursos naturales –tema de debate a lo
largo del artículo- que lo considera como Patrimonio Común de la Humanidad,
principio férreamente defendido desde sus orígenes por el Dr. Aldo Armando
Cocca.10 Sobre este tema, y en adhesión a las palabras del Dr. Juan Manuel de
Faramiñán Gilbert, este autor ha expresado lo siguiente: “debe ejercitarse la acción
de la Comunidad Internacional a través de los organismos internacionales y en
especial de la Organización de las Naciones Unidas, con el fin de ampliar el alcance
del concepto y consolidar la idea de que la exploración y utilización del espacio
exterior debe realizarse no sólo en interés o en beneficio de la Humanidad, sino,
regularlas, a través de un criterio más determinante, y la mejor garantía de ello es
considerar al espacio ultraterrestre como Patrimonio común de Humanidad (…)”
(Faramiñan Gilbert, 2002).
Partiendo de la base de aquel primer artículo, y de este Tratado como el eje transversal
de todo el compendio normativo relativo al derecho internacional del espacio, surgen

9 Catedrático (emeritus professor) de Derecho Internacional Público y Relaciones Internacionales de la Universidad de Jaén, Titular
de la Cátedra Jean Monnet Instituciones y Derecho de la Unión Europea, Director del Observatorio de la Globalización de la
Universidad de Jaén, Director Internacional de la RED de Universidades Latinoamericanas y del Caribe que trabajan sobre tecnología,
política y derecho del espacio ultraterrestre, profesor honorario de la Universidad Internacional de Andalucía (UNIA).

161
 algunas aristas en torno al crecimiento exponencial de ciertos intereses económicos,
a raíz de nuevos actores que se han incorporado desde el campo privado.
Asimismo, y en congruencia con el espíritu del patrimonio común e indivisible de la
humanidad, el art. 2 del mismo Tratado recepta de hecho, que «el espacio ultraterrestre,
incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podrá ser objeto de apropiación nacional
por reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera».
No obstante, cada alineamiento jurídico en pos de los ODS, tendrán sustento en la piedra
fundamental del esquema normativo espacial, que es según su conceptualización
patrimonio común de la humanidad. Sin embargo, el Dr. Raimundo González Aninat11
acota respecto a dicha normativa que, “si bien estas normas tienen un carácter erga
omnes, no alcanzan la jerarquía de jus cogens, vale decir de normas intransgredibles
y perentorias del Derecho Internacional” (Gonzalez Animat, 2019).
Sin embargo, más adelante en el acápite sobre gobernanza espacial, apreciaremos que
la doctrina no es pacifica al respecto, y en contraposición a la postura previa, se concibe
a los principios del Corpus Iuris Spatialis, con jerarquía Ius Cogens, teoría a la cual
particularmente adhiero. Empero, vemos un mayor peso de decisión de las
corporaciones en su afán de expansión lucrativa, por sobre el conjunto normativo
internacional, sea jerárquicamente Ius Cogens o no lo sea.
Esta falta de uniformidad de criterio, en complemento con el desfasaje normativo que
existe y ante la ostensible construcción institucional que se necesita, trae consecuencias
en relación a la evolución del NewSpace, con aportes tanto positivos como negativos,
principalmente para el avance del conocimiento científico, la salubridad ambiental y
la justicia social12.

3.2. La Agenda Espacio 2030 y sus articulaciones en el marco convencional

internacional

La sostenibilidad de las actividades humanas depende del colectivo social y de no

recaer en retóricas embellecidas por palabras vacías, sea mediante decisiones
meramente declarativas, o por contenidos materiales de convenciones “carentes de
dientes” y/o sin fuerza coercitiva, la cooperación internacional debe ser proactiva y
estrictamente rigurosa. Ante la carencia de normas jurídicas de empeño fuertemente
vinculante en el sector, o la falta de universalización de la normativa convencional
espacial, como así los desafíos prospectivos que se vislumbran sobre el desarrollo
sostenible de las actividades espaciales, la articulación del derecho orientativo/indicativo

10 Aldo Armando Cocca fue Embajador, Abogado, Doctor en Derecho y Cs. Sociales, Doctor Honoris Causa, Profesor Universitario,
Investigador y escritor pionero de la materia iusespacial (ha publicado alrededor de 500 artículos y varios libros). Autor de la primera
tesis en derecho Espacial, en la Universidad de Buenos Aires, 1953. Presentó una síntesis de los principios del Derecho Espacial
en el V Congreso Internacional de Astronáutica, Innsbruck, 1954, que se incorporaron a los tratados posteriores y un trabajo sobre
la cuarta dimensión jurídica (el derecho de la humanidad). El nuevo método para el estudio del derecho espacial fue un trabajo
presentado en el VII Congreso, Roma, 1956. En 1957, publicó su libro “Teoría del derecho Interplanetario”. A su vez, se desempeñó
como experto en las Naciones Unidas, en la UNESCO, la UIT, y la Oficina Intergubernamental para la Informática.
11 El Dr. Raimundo Gonzalez Animat fue uno de los pioneros latinoamericanos de la enseñanza iusespacial. Fue Vicepresidente de la
Comisión Para el Uso Pacífico del Espacio Ultraterrestre (COPUOS) entre 1997-1999, para, más tarde, ejercer como Presidente de
la Comisión Para el Uso Pacífico del Espacio Ultraterrestre (COPUOS) entre los años 2000-2003 y que compatibilizó como Embajador
en Austria (2000-2005). Asimismo se destacó como brillante negociador en la Organización Internacional de Energía Atómica (OIAE),
en la Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (UNIDO), en la Organización de las Naciones Unidas para la
lucha contra la Droga y el Crimen (UNOV), por citar solo algunos ejemplos más destacados de su nutrida labor diplomática.
12 “TRATADOS Y PRINCIPIOS DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL ESPACIO ULTRATERRESTRE”, Naciones Unidas,
Nueva York, 2002
Enlace web: https://www.unoosa.org/pdf/publications/STSPACE11S.pdf

162
 con diversos instrumentos jurídicos internacionales del hardlaw13, urge como una de las
alternativas más sólidas para acercarnos a las metas globales asumidas.
Es por ello, que tal como se han comprometido los Estados miembro de las Naciones
Unidas, y conforme al Proyecto de Informe de la labor del Grupo de Trabajo encargado
de la Agenda “Espacio2030” de la Comisión sobre la Utilización del Espacio
Ultraterrestre con Fines Pacíficos: “la humanidad debe poner en relieve la armonización
de la Agenda del Espacio con las demás agendas mundialmente asumidas, en particular
la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, y sus objetivos y metas, ya sea directamente,
como orientadores del desarrollo sostenible, o indirectamente, proporcionando datos
esenciales para los indicadores empleados en el seguimiento de los progresos realizados
en la aplicación de la Agenda 2030 y el Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo
de Desastres 2015-2030 y los compromisos contraídos por los Estados partes en el
Acuerdo de París, entre otros”14.

4. GOBERNANZA GLOBAL ESPACIAL EN POS DEL DESARROLLO

SOSTENIBLE

4.1. El derecho espacial y la cooperación internacional

Se establecieron vínculos internacionales y regionales, por medio de tratados, acuerdos

gubernamentales ejecutados por entidades estatales, por medio de Organismos
internacionales o por canales privados en lo relativo a la cooperación internacional
sobre actividades espaciales.
El principio de cooperación internacional es receptado por el art. 9 del Tratado sobre
los principios que deben regir las actividades de los Estados de 1967 y dice… “En la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos
celestes, los Estados Partes en el Tratado deberán guiarse por el principio de la
cooperación y la asistencia mutua”, siendo dicha cláusula robustecida por el art 10,
ratificando la misma idea bajo el principio de igualdad para aquellos Estados que no
gocen de la misma oportunidad tecnológica (Trench, 2013).
Las tecnologías espaciales y las aplicaciones satelitales, con un marco de directrices
bien alineadas hacia el desarrollo sostenible de las presentes y futuras generaciones,
pueden cumplir un rol sumamente preponderante para el cumplimiento y el monitoreo
de los demás compromisos asumidos, tanto vinculantemente, como voluntariamente.
Aquí se encuentra un alto ligamen con el principio pro homine o en pos de la
humanidad, considerando el impacto directo que tiene el avance tecnológico espacial
y claramente la asistencia técnica científica de los países más desarrollados con
respecto a los países en desarrollo. De aquí surgen interrogantes como ¿Tienen los
países desarrollados el deber de asistir a los países más vulnerables a las contingencias
socio ambientales en capacidad técnica científica? ¿Se podría considerar al principio
de responsabilidades comunes, pero diferenciadas del derecho internacional del
medioambiente como un principio universal del derecho aplicable al sistema jurídico

13 El concepto de “hard law” se refiere a los tratados y reglas adoptadas por los Estados. Una vez adoptados, estos vinculan ante la
ley, creando derechos y obligaciones.
14 Proyecto de Informe de la labor del Grupo de Trabajo encargado de la Agenda “Espacio2030” de la Comisión sobre la Utilización
del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos, Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos, Viena,
25 de agosto a 3 de septiembre de 2021. Enlace web: https://www.unoosa.org/res/oosadoc/data/documents/2021/aac _105wg
2030/aac_1052021wg2030l_1_0_html/AC105_2021_WGW2030_L01S.pdf

163
 del Espacio Ultraterrestre? ¿Y qué hay del principio de equidad intergeneracional?
Para responder a estas preguntas, se debe puntualizar en la interconexión del principio
pro homine –muy reconocido en el Derecho Internacional Humanitario y de los
Derechos Humanos– con el espíritu normativo del corpus iuris spatialis. Según Mariana
V. Trench “Todos estos Tratados (corpus iuris spatialis) se dirigen en definitiva en pos
de la humanidad, es decir, en invitar a los Estados a cooperar ante un eventual problema
e incentivar a la ayuda internacional en cuanto a la investigación. Pero, se olvida al
mismo tiempo, de la falla mecánica que se puede ocasionar en el satélite, y sus
consecuencias sobre el medio ambiente, en cuanto a la prevención de alertas en el caso
de tsunamis o terremotos, por ejemplo, que implicaría una importancia enorme a la hora
de tomar decisiones en los momentos de mayor riesgo.”
Asimismo, en complemento a dicho principio, el paraguas hermenéutico del in dubio
pro natura (Cappelli, 2021), podría aportar positivamente a una interpretación más
amplia, no solo en pos del desarrollo benefactor de los individuos y la comunidad, sino
también del desarrollo ambiental e integral, ante un escenario de incertidumbre u
oscuridad jurídica (Olivares & Lucero, 2018).
Principalmente debe soslayarse una connotación solidaria para un mejor y mayor acceso
de datos para aquellos países en desarrollo. En definitiva, la cooperación internacional
debe acentuarse en la ayuda y altruismo de aquellos países que se han consolidado como
potencias centralistas en detrimento de los patrones socioambientales globales y de las
periferias estaduales. Es decir, existen diferentes niveles de responsabilidad estatal en
torno a la protección del bien común global ambiental como del espacio ultraterrestre,
donde la translocación aplicativa del principio de responsabilidades comunes, pero
diferenciadas, debiera emanar sus efectos jurídicos en pos de inversión de capital,
donación y transferencia de conocimientos por parte de los países más poderosos
(deudores ambientales y climáticos) a favor de los países con estructuras más débiles
(acreedores).15 La geopolítica cooperativa y multilateralista del know-how (o creación
de capacidades)16, deben gozar de regulaciones normativas que sean claras y específicas
para lograr Estados de derecho y democracias más sólidas a lo largo del mundo, e instar
al acatamiento del espíritu de los acuerdos espaciales, en pos del cumplimiento de los
plazos instrumentales del desarrollo sostenible17.
Es importante indicar que el principio de responsabilidades comunes, pero diferenciadas,
en el marco del derecho internacional del medioambiente, fue pilar necesario para dar
paso al criterio de las responsabilidades históricas. Lo que no quiere decir que su

15 “El principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas tuvo su origen en la década de los 80, en las negociaciones que
institucionalizaron los mecanismos de gobernanza de la capa de ozono. Luego fue institucionalizado en 1992 en la Declaración
de Río, en la Agenda 21, en el Convenio sobre la Diversidad Biológica y en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre
el Cambio Climático (CMNUCC de aquí en adelante). A partir de esta institucionalización, dicho principio abandonó su vínculo
originario con la idea del ambiente como “patrimonio común de la humanidad”, para fortalecer una interpretación vinculada a
“las responsabilidades históricas” de la crisis ambiental, y por ende, la responsabilidad que debe asumir cada Estado (Rajamani
2000). Existían argumentos fuertes a favor de esa transformación, ya que hacia mediados y finales de la década del 90 aún existía
una coincidencia entre los Estados de que eran los mayores emisores históricos, en términos acumulativos. Se consideraba los
mayores emisores del momento a Estados Unidos, Europa y Rusia, principalmente (PNUD 2007)”
Christopher Kurt Kiessling, “Internalization of the Principle of Common but Differentiated Responsibilities: Interpretations from
the Brazilian Civil Society”, Letras Verdes. Revista Latinoamericana de Estudios Socioambientales, año 2018
16 En el marco del Acuerdo de Paris, los líderes de varias agencias espaciales propusieron establecer un Observatorio del Clima
Espacial (SCO) para impulsar el trabajo colaborativo al mejorar la sostenibilidad a largo plazo y la accesibilidad de los datos
climáticos de los satélites y facilitar la sensibilización mundial sobre el cambio climático.
17 En este sentido, en el 73 periodo de sesiones de 2018, se aprueba por la Asamblea General de las Naciones Unidas la Resolución
73/91 sobre “Cooperación internacional para la utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos”, en la que se reafirma la
idea de que las Naciones Unidas deberán seguir siendo un importante centro de coordinación en materias espaciales y se insiste
sobre la idea de que el espacio ultraterrestre debería considerarse como patrimonio de toda la humanidad.

164
 interpretación volcada al derecho internacional del espacio, desnaturalice al concepto
del espacio ultraterrestre como patrimonio común de la humanidad, ni mucho menos,
sino más bien una herramienta para entender la obligación que recae sobre las grandes
potencias en cuanto a cooperación y asistencia técnica y financiera18.

4.2. El derecho espacial y la cooperación regional. El caso latinoamericano.

Ya nos hemos referido en relación al concepto de cooperación internacional, sea

multilateralmente o bilateralmente, entre países centralistas de mayor capacidad y países
más vulnerables. Pero esto no obsta, a que las asimetrías estructurales de capacidades
existan en un mismo territorio regional, como sucede en Latinoamérica, por ejemplo.
En la región latinoamericana, desde lo activo se ha fomentado la construcción de un
proyecto sumamente ambicioso como lo es el armado de la Agencia Latinoamericana y
Caribeña del Espacio (ALCE)19, con el rol protagónico de México como país que presidia
pro tempore a la CELAC en el momento de la iniciativa y con Argentina como socio
coadyuvante, además de una gran cantidad de países que se han sumado al proyecto
regional. Esta experiencia si bien se encuentra en ciernes, y todavía no se ha
materializado, es un claro ejemplo de política de integración regional espacial, en la
búsqueda de un modelo simétrico y de apoyo mutuo entre los Estados de Latinoamérica
y del Caribe. El Convenio Constitutivo de ALCE se encuentra abierto a la firma de todos
los países latinoamericanos y caribeños, se necesitan 11 ratificaciones para su entrada
en vigor internacional y hasta el momento solo 6 países han realizado los depósitos de
sus respectivos instrumentos de ratificación, siendo menester señalar que se ha
oficializado su sede en México. En ese orden de ideas, dicha Agencia podría ser un punto
de inflexión para la política espacial de la región y podría significar el inicio de la carrera
espacial latinoamericana, otorgándole un impulso a aquellos países que aún no cuentan
con organismos o políticas espaciales propias, a lo que cabe la cautela y la consciencia
de que es cuestión de tiempo, realizar un análisis más profundo y acabado sobre dicha
experiencia regional, al observar su desarrollo una vez que se encuentre totalmente
institucionalizado. En sintonía con lo dicho, Jeannette Irigoin Barrene resaltaba que
“Los países en desarrollo que tengan mucha experiencia en una aplicación particular
de la tecnología espacial o una mayor capacidad científica y tecnológica en una esfera
determinada pueden ayudar a otros países que hayan apenas iniciado actividades en
estos ámbitos. Por consiguiente, es muy conveniente que las naciones en desarrollo se
unan y cooperen entre sí a fin de obtener colectivamente el máximo provecho de lo que
poseen” (Irigoin Barrenne. 1984).
Esta experiencia en Latinoamérica y el Caribe se enmarca en un proceso de
regionalización de los asuntos espaciales en otras latitudes, como sucede en el continente
africano, con la creación de la Agencia Africana Espacial, (en inglés African Space
Agency,AfSA), cuya sede se ha construido en la Ciudad Espacial de Egipto, junto con
la Agencia Espacial Egipcia (EGSA), ubicada cerca de la capital.

18 La articulación de los principios ambientales en cuanto al campo espacial, suman a la ecuación de la sostenibilidad jurídica total.
Otros principios que deberían importarnos versan sobre los desechos espaciales, como la construcción indicativa internacionalista
“de la cuna a la tumba”, creado para aportar a la solución circular de los residuos terrestres; sobre la responsabilidad de los Estados
en cuanto a daños, como el “deber de cooperación entre Estados en caso de riesgo ambiental transfronterizo y la responsabilidad
sobreviniente” y el de “contaminador/pagador”; el de “Monitoreo constante de actividades que pueden afectar al ambiente y nivel
adecuado de actuación”; la “evaluación previa de impacto ambiental”; los principios “precautorio y preventivo”, la “debida
diligencia” y por sobre todo el de “buena fe”.
19 https://www.argentina.gob.ar/noticias/crean-la-agencia-latinoamericana-y-caribena-del-espacio

165
 4.3. Gobernanza ambiental/climática del espacio

He aquí el pilar de la estructura de la gestión del espacio, en un marco de desarrollo

sostenible20,ambiental, social y económico. La cuestión del paradigma ambiental
entrelaza una gran cantidad de criterios como disciplinas existentes, en la búsqueda
por la tutela efectiva de los bienes colectivos, y de los derechos de nuestra generación,
como de las generaciones futuras.
Es así, como en primera instancia se puede observar una muestra de aproximación
teórica, sobre la naturaleza jurídica del paradigma ambiental, con el paradigma del
espacio, siendo que ambos son carriles de un mismo camino. ¿A qué se hace referencia
con lo pre mencionado? El derecho ambiental es concebido doctrinariamente como
un derecho humano de tercera generación, y hasta de cuarta generación21, por su mote
intergeneracional. ¿Pero esto, difiere tanto con lo que sucede en el derecho espacial?
Y es por ello que la connotación intergeneracional que transversaliza al derecho
espacial, lo hace en primera medida –al igual que en el derecho ambiental y aunque
no siendo derecho humano por si- interactuar con la tercera generación, relacionado
al derecho que tenemos como humanidad al progreso o a la paz. Pero sin un techo
delimitado por los desafíos y aportes de las generaciones presentes y venideras sobre
el abordaje del espacio, tanto el acceso al Internet y el uso del espectro radioeléctrico
y de la infraestructura para los servicios en línea satelital, entre otros, el espacio se
coloca como fuente o condición inescindible hacia la consecución de derechos
humanos de cuarta generación. Sin ahondar mucho más sobre el asunto, también lo
espacial tiene ligamen con el derecho a la protección, desarrollo y difusión de la ciencia
que se encuentra contemplado dentro del Pacto Internacional de derechos económicos,
sociales y culturales de segunda generación.
Lo insoslayable, es dejar en claro que lo intergeneracional es un concepto clave para
unificar la mirada respecto a lo ambiental y espacial, considerando que ambos se
encuentran en constantes desafíos prospectivos, que van a ser objeto de estudio e
investigación por el resto de las generaciones futuras. El Dr. Raimundo González Animat
aborda sobre la complementariedad del derecho internacional del medioambiente y del
espacio ultraterrestre, para afrontar al cambio climático entre otros aspectos, quien
expresaba: “En este orden de ideas, el derecho internacional del espacio, vigente
actualmente, no cubre de manera satisfactoria la dicotomía que existe entre los efectos
que ha generado el cambio climático global sobre los bienes públicos y la adopción de
una legislación acorde. Ante esta situación, el derecho internacional del medioambiente,
si bien es más preciso en tratar de emprender medidas y adoptar instrumentos más
decididos para mitigar el daño que está causando el cambio climático, tiene también
deficiencias o vacíos que es necesario subsanar. Por todo lo anterior, la adopción de una
convención internacional que abarque normas de derecho espacial y derecho
ambiental dentro del marco de referencia fijado en este documento, debería constituir una
solución pragmática y efectiva para el problema que nos ocupa. En caso contrario, se

20 Se define al desarrollo sostenible como la satisfacción de las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad
de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades. (Informe titulado Nuestro futuro común de 1987, Comisión
Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo). El desarrollo sostenible ha emergido como el principio rector para el desarrollo
mundial a largo plazo. Consta de tres pilares, el desarrollo sostenible trata de lograr, de manera equilibrada, el desarrollo
económico, el desarrollo social y la protección del medio ambiente.
21 Los derechos humanos de tercera generación son una actualización de la Carta de 1948. Y tienen su motivación por una serie de
preocupaciones globales propias de finales del siglo XX y principios del XXI, principalmente el deterioro del ambiente y sus
efectos negativos en la calidad de vida de las personas. En cambio los derechos de cuarta generación se encuentran vinculados
principalmente para dar solución a los nuevos problemas bioéticos, como también de las nuevas tecnologías.

166
 producirá una desestabilización muy peligrosa del escenario internacional que superará
con creces los momentos más tensos de la Guerra Fría.” (Gonzalez Animat, 2014).
A su vez, la construcción del visor espacial/ambiental o viceversa, se construye bajo
un paradigma de retroalimentación constante entre ambas disciplinas. El paradigma
ambiental, y del desarrollo sostenible –hoy estudiado bajo la transversalización de los
ODS– aportan la mirada crítica para que el progreso de la humanidad en el marco de
las actividades espaciales, sea equilibrado, razonable y conforme con la resiliencia del
ambiente. Mientras tanto, el avance de las nuevas tecnologías satelitales22, ya bajo el
ala protectora de las normas del espacio, conforman una herramienta imprescindible
para la fiscalización, prevención y gestión de problemáticas de índole socio ambiental.
Ambas se erigen como dos caras de la misma moneda, una es escudera y tuteladora de
la otra, bajo el mismo fin de progreso, desarrollo sostenible, no regresivo y progresivo.
A su vez, el espacio ultraterrestre construye una imagen bifronte en este sentido, por un
lado con una primera cara del espacio per se o estática, como objeto de estudio,
investigación y protección normativa; y por otro lado una segunda cara, con un rol
dinámico donde se desarrollan ciertas actividades espaciales con objetivos benefactores,
en pos de la lucha contra los problemas ambientales que nos azotan aquí en la Tierra,
como el cambio climático y los desastres naturales. Esta bifrontalidad del paradigma
espacial en clave ambiental, debe ser robustecida mediante una gobernanza sólida.
Una gobernanza que debe ser poli céntrica o multinivel, consolidándose como un modelo
de gobierno que relacione lo gubernamental, con el sector privado, la sociedad civil y la
academia, bajo esferas intergubernamentales, nacionales y subnacionales. Asimismo, en
el marco de la global gobernance, tanto la diplomacia23 y la paradiplomacia24 juegan un
rol fundamental para la democratización y accesos de datos georreferenciados25 para
aquellos países que aún no cuentan con la estructura suficiente para acceder por sí
mismos, desde relaciones multilaterales y/o bilaterales entre estados nacionales,
provinciales y municipales26.
Claramente el avance de la tecnología, ha mutado al tradicionalismo diplomático,
como así al derecho, tal como manifiesta la Dra. Silvia Maureen Williams27:

22 Aplicaciones tecnológicas basadas en el espacio, incluida la observación de la Tierra, los sistemas globales de navegación por
satélite y las telecomunicaciones por satélite.
23 En los asuntos espaciales y tecnológicos, es necesario diferenciar el concepto tradicional de la diplomacia con aquella clásica
visión del diplomático interpretando y ejecutando las acciones políticas, comerciales y culturales; con una imagen amplía inmerso
en la realidad que tiene a la Ciencia y la Tecnología como patrones dominantes del ejercicio del poder entre los Estados y las
corporaciones, donde “las relaciones internacionales se ven sometidas a nuevos retos que desafían su capacidad y ponen a prueba
su idoneidad para moverse en el espacio tecno global, donde priman los escenarios competitivos propios de la Gestión del
conocimiento”. La diplomacia espacial, debe ser un nexo articulador de los Estados de la comunidad internacional, entre los
diversos intereses gubernamentales en el seno de la COPUOS y la UNOOSA.
Hugo Rene Gorgone,”La Diplomacia Científico Tecnológica Como Herramienta De Internacionalización”
24 Para Cornago (2000), la para diplomacia es “la participación de gobiernos no centrales en las relaciones internacionales a través
del establecimiento de contactos ad hoc con entidades privadas o públicas del extranjero, con el fin de promover asuntos
socioeconómicos y culturales, así como cualquier otra dimensión externa de sus competencias constitucionales”.
25 Los PLAC, o planes locales de acción climática, son un buen ejemplo de para diplomacia climática, donde la teledetección y los
sistemas de información geográfica, cumplen un rol sumamente vital para el armado de la agenda climática y ambiental de las
ciudades. Mucho de estos planes mencionan la importancia de las relaciones para diplomáticas de dichas unidades locales de
gobierno, con otras esferas de poder administrativo o empresas en el extranjero. También es importante hacer referencia a los
modelos participativos, desde arriba hacia abajo (top-down) con una fuerte impronta verticalista, o ya sea desde abajo hacia arriba
(bottom-up) siendo más horizontalista.
26 Transversal al ODS 11 sobre ciudades y comunidades sostenibles. Enlace web: https://www.unoosa.org/oosa/en/ourwork/space4sdgs/
sdg11.html
27 Doctora en Derecho y Ciencias Sociales. Master of Laws. Diplôme de Spécialisation. Investigadora Superior del Consejo Nacional
de Investigaciones Científicas (Conicet, Argentina), Presidente de la Comisión Internacional de Derecho Espacial de la
International Law Association.. Referente internacional de la materia iusespacial.

167
 “El avance de la ciencia y de la técnica está permanentemente modelando los conceptos
jurídicos tradicionales. En este momento es posible obtener desde el espacio
ultraterrestre imágenes de cada centímetro cuadrado de la tierra con sorprendente
precisión y, sobre todo, con mucha mayor nitidez que una fotografía aérea convencional.”
Una politics o política orientada a promover policies o políticas de promoción técnica-
científica para la tutela del espacio y el ambiente, desde lo público y privado, partiendo
de la UNISPACE +50, el corpus iuris spatialis, los ODS y los principios ambientales
desarrollados previamente, para que sean optimizados e internalizados por normas
domésticas y planes nacionales, como así subnacionales, hasta construir una
gobernanza ambiental espacial sólida.

5. MARCOS INSTITUCIONALES

5.1. Una Organización Mundial del Espacio Ultraterrestre para optimizar las
directrices de la Agenda ESPACIO 2030?

La creación de un Organismo Mundial que rija los asuntos relativos al Espacio

Ultraterrestre urge como respuesta de un modelo de gobernanza global cada vez más
sofisticado, en un marco de vertiginoso y constante ascenso de las nuevas tecnologías
que aceleran la imperiosa necesidad de dar respuesta a los nuevos desafíos que se
plantean. Esta optimización global de gobierno espacial podría considerarse como un
avance en todo sentido, incluso en el abordaje uniforme sobre la implementación de
los ODS en cada uno de los países que lo integren. La creación de una autoridad
internacional que controle las actividades en la Luna y los demás cuerpos celestes, con
la finalidad de que dé cumplimiento a las reglas que se vayan adoptando a nivel
internacional.
Según se desprende del art .11 del Tratado del Espacio, las actividades que se realicen
por parte de los Estados y los estudios, así como la exploración no deben producir
contaminación nociva ni cambios desfavorables medioambientales. En el caso de
sospecha de que una actividad o experimento perjudicaría a otro Estado, se deberán
realizar las consultas oportunas antes del inicio de las mismas. La operatividad de
dicha cláusula en el marco actual, sería más simple con un aporte fuerte de la global
gobernance, para evitar y monitorear conflictividades interestaduales en este sentido.
(Paes Martí & Fernández, 2020).
A su vez, el Organismo Mundial del Espacio Ultraterrestre se colocaría como
facilitador supranacional de la transición hacia un nuevo régimen internacional
jurídico28, tal como indica el art. 11.6 del Acuerdo Lunar en el supuesto de las
potenciales actividades mineras, abriendo instancias de consultas y participación
ciudadana, y de la comunidad científica en general29, con la anuencia del Secretario
General de las Naciones Unidas de turno. Conforme al art. 11.7 entre las principales
finalidades del régimen internacional que se ha de establecer: “figurarán: a) El
desarrollo ordenado y seguro de los recursos naturales de la Luna; b) La ordenación

28 En el marco del 58º período de sesiones la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de la COPUOS, Holanda y Sudáfrica instaron a la
consolidación de este nuevo régimen jurídico internacional
29 Transversal al ODS 17, relativo a alianzas para los objetivos. Enlace web: https://www.unoosa.org/oosa/en/ourwork/ space4sdgs/
sdg17.html. En esta línea, Corea del Sur en el 58° periodo de sesiones de la Subcomisión de asuntos jurídicos de la COPUOS,
expreso como política nacional, la concientización de la sociedad en general sobre políticas espaciales.

168
 racional de esos recursos; c) La ampliación de las oportunidades para el uso de esos
recursos; d)Una participación equitativa de todos los Estados Partes en los beneficios
obtenidos de esos recursos, teniéndose especialmente en cuenta los intereses y
necesidades de los países en desarrollo, así como los esfuerzos de los países que hayan
contribuido directa o indirectamente a la explotación de la Luna” La concreción de este
nuevo modelo iusespacial en pos del desarrollo sostenible y racional de los pueblos,
necesita de un poder global que se encuentre bien instituido, para: a) el equilibrio de la
cooperación internacional entre potencias y países en desarrollo; b) el establecimiento de
nuevas normas internacionales -mediante acuerdos, declaraciones de principios,
recomendaciones-; c) fiscalizar el cumplimiento de dichas normas internacionales;
d) controlar la ejecución de los acuerdos internacionales existentes en la actualidad;
e) monitorear las actividades espaciales; f) favorecer a la formación de especialistas
espaciales en diversas disciplinas en aquellos países que se encuentren en vías de
desarrollo; g) articular programas y acciones, con principal énfasis sobre los aspectos
ambientales, la no proliferación militar del espacio, el no aumento de desechos espaciales,
la transversalización de los ODS en cada legislación doméstica, etc (Orozco Saenz, 2012).
A su vez, y en congruencia con el espíritu del presente artículo, el diálogo de disciplinas
internacionales para la optimización del derecho internacional del espacio remite al
modelo del derecho del mar, por ejemplo alrededor de la figura de Autoridad del
art.157 de la CNUDM.

6. CONCLUSIONES

A modo de conclusión, el desarrollo de muchas de las actividades espaciales de implicancias

potenciales en lo socioambiental, están motivadas por cuestiones meramente económicas,
y no así por cuestiones científicas. Sin embargo, varias de ellas podrían generar múltiples
beneficios socioeconómicos, siempre y cuando se encuentren debidamente contemplados.
La incorporación de nuevos actores desde el sector privado, debe poner en vilo a la
comunidad internacional para comenzar a articular en pos de un nuevo régimen internacional
jurídico y modelo internacional de gobernanza.
No obstante, y tal como se advierte a lo largo del artículo, se reconoce la injerencia
fundamental e imprescindible del espacio ultraterrestre y de las actividades espaciales para
la consecución de todos los ODS, siendo de suma importancia la transversalización espacial
en el paradigma del desarrollo sostenible de la humanidad.
Ante esto se propone lege ferenda:
a) Interpretar bajo el principio pro homine e in dubio pro natura al Corpus Iuris Spatialis,
mientras siga ralentizándose su adecuación normativa, bajo el propósito de ser
universalizado ante todos los Estados de la comunidad espacial. A su vez, esto ayudaría
a armonizar los principios generales de otras disciplinas jurídicas como la ambiental,
en el marco de incertidumbre existente en el derecho internacional del espacio.
b) Crear un Fondo espacial mundial para el Desarrollo.
c) Establecer una Alianza Mundial del espacio en apoyo de los ODS.
d) Adoptar un Convenio Internacional que incorpore normas ambientales y espaciales en
el escenario actual de actividades espaciales, y que sea específico sobre temas que se
han abordado puntualmente. Particularmente instituyendo un procedimiento de
exploración y explotación de los recursos naturales similar al de la Zona Internacional
de fondos marinos y océanos, la cual es considerada como patrimonio común de la

169
 humanidad, y se incorpore a los nuevos actores del sector privado para la exploración
y explotación de los recursos espaciales en un sentido científico como de
comercialización. Todo enmarcado sinérgicamente con la Agenda 2030, que
transversalice el cuidado del patrimonio común de la humanidad y el art. 11.7 del
Acuerdo Lunar que fija los objetivos del nuevo régimen internacional iusespacial.
Asimismo, que se creen Tribunales competentes para dirimir las contiendas que susciten
en torno a dichas actividades, y que se puntualice en el equilibrio cooperativo entre las
naciones, haciendo hincapié en el crecimiento de los países en vías de desarrollo en el
marco de los beneficios que deriven de la minería espacial. Que a su vez, incorpore
especificidades sobre el régimen internacional relativos a mitigar consecuencias lesivas
proveniente de desechos espaciales, esclarecer la situación sobre patrimonio cultural
(Prado Alegre, 2019) –el derecho ambiental protege tanto a bienes naturales como
culturales- en el espacio ultraterrestre, otorgar más proximidad educativa y participativa
a la comunidad científica y sociedad en general, un mayor ámbito de injerencia desde lo
tecnológico satelital y el cambio climático, entre otros asuntos.
e) Alternativamente, velar por una adecuación del Corpus Iuris Spatialis, principalmente
para consolidar en el Tratado del Espacio Ultraterrestre el criterio de espacio como
patrimonio común de la humanidad, y mitigar discrepancias respecto a su uso
conceptual. Esto motivado por el apoyo de varios países que se han pronunciado ante
la COPUOS a favor de definir al espacio ultraterrestre como patrimonio común de la
humanidad. También se debería plantear un aggiornamento del Acuerdo Lunar a los
fines de ser ratificado masivamente, y su contenido sea ampliamente acatado.
f) Crear un Organismo Mundial del Espacio Ultraterrestre, adoptando sugerencias de
otros modelos institucionales, como el de la CNUDM.
g) Crear un nuevo ODS sobre calidad del cielo nocturno y acceso a la luz de las estrellas, como
así la sustentabilidad del espacio ultraterrestre, y su consecuente protección universal
como vector de optimización climática, ambiental y de la totalidad de los demás ODS.

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