PASAJE AREO.

DEBERES Y OBLIGACIONES DE PASAJEROS Y TRANSPORTISTAS1

1 - INTRODUCCIN Una cantidad de autores se han referido ya al pasaje areo, ya sea en forma verbal o escrita, en seminarios, jornadas o congresos, en diversos tipos de ciudades y pases, en trabajos de mayor o menor importancia o difusin, tocando solo aspectos parciales o de enfoque ms general. Nosotros pretendemos abordar la cuestin de modo amplio pero con lenguaje sencillo, accesible a los legos aunque sobre base cientfica, tanto comprendiendo la legislacin argentina como la internacional, aunque con sentido prctico, incluyendo tambin lo que consideramos que "debe ser ; abarcando tanto los derechos de los pasajeros como los de los transportistas, desde una posicin que equilibre los derechos de cada uno. La inmensa mayora de las relaciones entre los pasajeros y los transportistas se concretan a travs de un contrato comercial con una empresa de transportes por aire autorizada por las autoridades correspondientes. El vnculo jurdico se perfecciona entre las partes por el recproco consentimiento, aunque generalmente se emite un "billete de pasaje" o en algunos pases dejando constancia "por algn otro medio"(generalmente computarizado). En ambos casos el valor principal de estas constancias es simplemente probatorio, aunque tambin ante la ausencia puede haber efectos sobre la responsabilidad del transportista. Algunas veces pilotos civiles pueden llevar otras personas de un lugar a otro pero eso no es un contrato comercial y no ser objeto de nuestro estudio. En muchos casos las relaciones comerciales entra pasajeros y transportistas se establecen directamente entre ambas partes unidas por parecido propsito, pero muchas otras veces esa conexin se hace a travs de un agente de viajes o de una empresa de viajes y turismo. Algunos de esos intermediarios tienen un "stock" de billetes de pasaje del transportista elegido y en otros casos no los tienen, pero a los fines de la contratacin entre los pasajeros y los transportistas estos son quienes les pagan una comisin por pasaje vendido. El pasajero no debe pagar a ese intermediario nada ms que el pasaje areo que compra ; es cierto que a veces el pasajero contrata un "paquete" que adems comprende servicios hoteleros, alquiler de autos y algn otro tipo de cosas. Tambin sucede que muchas veces el transporte se realiza en servicios areos no regulares (para ciertas regulaciones legales "transportes de hecho" por contraposicin a los regulares o "transportes de derecho"). Por lo que ser conveniente distinguir entre unos y otros. El transporte areo (dejando de lado el espacial o ultraterrestre que es el ms reciente de los modos de transporte) y en gran medida sus modalidades y condiciones estn influidas por los otros medios de transporte cuyo origen es muy anterior al transporte areo. Los ms antiguos, sin mencionar vetustos transportes carreteros, son los fluviales y martimos y ms recientemente algunos transportes carreteros y ferroviarios. Todos ellos han avanzado aunque a un ritmo mucho
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Dr. Agustn Rodrguez Jurado. Miembro de Honor del Instituto de Derecho Aeronutico de la Nacin. Miembro del Instituto de Derecho Internacional de la Academia Nacional de Derecho, Fundador y Primer Presidente del Instituto Latinoamericano de Derecho Aeronutico. Diploma de Honor Konex 1996. ExProfesor Titular de la Facultad de Derecho (U.B.A.). Juez de la Cmara Nacional Civil y Comercial Federal, 1980-1984

menos veloz que la aeronutica. El avin nace en los primeros aos del siglo XX y el transporte areo unos aos despus. La similitud del transporte areo de comienzos del siglo XX y el que se realiza a menos de un siglo es poco menos que inexistente. En sus comienzos se empez operando con aeronaves de propulsin a pistn que activaban hlices que permitan avanzar; tambin se utilizaron aparatos ms livianos que el aire propulsados a pistn y hlice llamados dirigibles, que luego desaparecieron, aunque posiblemente no para siempre ; luego hubo un tiempo relativamente breve en que operaron aeronaves a turbo hlice ; comenz despus la era de las aeronaves subsnicas a reaccin, ms algunas supersnicas tambin a reaccin. Entre la construccin y la operacin de los primeros aviones de transporte y de los ms recientes son muchsimos los cambios existentes, a tal punto que se puede considerar que entre ambos las distancias son inmensas. Seguramente ms grandes que las que median entre los primeros ferrocarriles y los actuales. Pero volviendo al transporte areo tambin deben considerarse las diferentes clases de helicpteros. Otro de los aspectos que deben tomarse en cuenta al analizar los transportes areos es la muy slida unin que existe entre los transportistas areos, ya sea por asociacin o por imitacin y conveniencia y la total desconexin que existe entre los pasajeros de transportistas areos. Debe considerarse que los transportistas areos son alrededor de diez mil entre internacionales y de cabotaje (de transportes internos dentro de los lmites de una Nacin) mientras que los pasajeros areos se cuentan por millones diarios entre ambos mbitos (los millones de hoy, salvo excepciones, no son los de maana ni los de ayer), que no se conocen entre s ni existen organizaciones que los agrupen ni representen sus derechos. Por ello, la mayora de las leyes internacionales e internas y las condiciones bajo las cuales se realizan los transportes se inclinan ms para la parte mejor representada y ms organizada. La regla general es que existe una muy grande influencia de esa parte, tanto ante autoridades estatales como internacionales. Una consecuencia de esa circunstancia, por ahora inexorable e inevitable, se nota claramente en las "condiciones de transporte" las que a su vez influyen sobre las leyes y anulan la libertad de los usuarios en el acuerdo de voluntades con los transportistas. Por eso sostenemos que el contrato de transporte es un contrato por adhesin, al que muchos incorrectamente -por mala traduccin original- denominan de adhesin. Lo que equivale a decir que se toma como el transportista lo plantea o no se vuela por ningn servicio, pero como todos los transportistas planten las mismas condiciones entonces no se vuela en servicios regulares. En nuestra obra "Derecho y responsabilidad" (Dr. Agustn Rodrguez Jurado, Editorial Dunken, Buenos Aires, 1999, pgs. 1 9 a 27) se explic cientficamente con cierto detalle como se originan, como evolucionan y que son jurdicamente los "contratos por adhesin", y ms adelante, desde la pag. 91 hasta la 96 se sostiene que los contratos de transporte areo son de esa naturaleza; en las pgs. 94/95 figura un pasaje que merece ser transcripto ahora : "En la actividad aeronutica la masificacin del contrato de transporte areo ha llegado a un nivel tal que en la actualidad se cuentan por millones la cantidad de personas que vuelan por las rutas entre los diversos continentes, entre ellos o dentro de ellos". En otra obra que titulamos "Responsabilidad: exoneracin y limitacin", cuya edicin se comprometi a hacer la Asociacin Latinoamericana de Derecho Aeronutico [de la que fui fundador y primer Presidente con la cooperacin de la Universidad Argentina de la Empresa y que hasta ahora no se ha hecho publica, hemos mencionado datos relativos al desarrollo y al estado actual del transporte areo y de la actividad

aeronutica en general por lo que aqu no los repetiremos aunque si consideramos conveniente decir que, adems de todo lo ya dicho, parece oportuno sealar que a nivel internacional se observa un considerable progreso de la infraestructura, especialmente lo que en la jerga aeronutica se conoce como G.N.S.S. u otros sistemas parecidos de diversas procedencias; tambin adelanto que se observa algo semejante en las diversas aplicaciones a la actividad aeronutica de las tcnicas informticas y de la computacin a las cuales volveremos a referirnos ms adelante. Tambin es preciso recalcar la notable incentivacin que el dinamismo y la celeridad del Derecho Aeronutico, que tanto se vincula con los avances tecnolgicos, que hacen cada vez ms exactas aquellas palabras que dicen que "la aviacin vende velocidad" y que nosotros preferimos hacer extensivas a toda la actividad aeronutica que hace cada vez ms acuciante actualizar toda la materia. De lo que hemos reproducido resulta claro que no es fcil separar la metodologa del pasaje areo de todo el conjunto de instituciones jurdicas que constituye la enciclopedia jurdica de la materia, por lo que desde ya advertimos que lo que aqu reflejamos como resultado de nuestras investigaciones conviene apreciarlo dentro de un contexto total y actual de la especialidad. 2. la ley aplicable En el punto precedente hemos hecho constar que el transporte areo puede desenvolverse dentro de las fronteras de una misma Nacin o a travs de varios pases. En la Repblica Argentina rige la Ley No. 17.285, del 17 de mayo de 1967 publicada en el Boletn Oficial del 23 de ese mes y ao, que ha tenido alguna modificaciones introducidas por las Leyes Nos. 19.620. 20.509 y 22.390. En materia internacional son varios los textos legales que estn en vigor a la fecha. La ya vetusta Convencin de Varsovia firmada el 12 de octubre de 1929, cuyo ttulo oficial es "Convencin para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional", que ha sido modificada por diversos Protocolos; el de La Haya del 28 de septiembre de 1955, que fue aprobado por la Ley nacional No. 17.386, publicada en el Boletn Oficial del 16 de agosto de 1967 y los cuatro Protocolos firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975, que como los de Guadalajara de 1961 y el de Guatemala de 1971, modificaron parcialmente la Convencin de Varsovia de 1929. El de Guadalajara se refiere a los que denomina "transportadores de hecho", que salvo una excepcin son para nosotros los transportistas no regulares" y el de Guatemala nunca rigi para la Repblica Argentina. Debe aclararse que el 28 de mayo de 1999, convocada por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (O.A.C.I.) se firm en Montreal un Convenio Internacional, que se conoce con el nombre de esa ciudad para reemplazar todos aquellos textos pero que ese Convenio, sobre el que ms adelante volveremos an no tiene fuerza de ley para la Repblica Argentina. Han transcurrido casi setenta aos entre la obsoleta Convencin de Varsovia de 1929 y el reciente Convenio de Montreal de 1999, casi treinta entre el Protocolo de Guatemala y el Convenio de Montreal de 1999 y ms que esa cifra y nuestro Cdigo Aeronutico. En esos lapsos son muchsimos los muy notables avances que ha tenido la actividad aeronutica y tambin los que ha vivido a travs de su dinamismo y celeridad el Derecho Aeronutico del mundo y de nuestro pas, dinamismo que junto con otros caracteres esenciales (en sentido filosfico) singularizan a esta materia con caractersticas muy especiales en el ya frondoso rbol de la Ciencia del Derecho. Junto con el ya nombrado (dinamismo), la autonoma, la internacionalidad, la integralidad, la politicidad y el hecho tcnico impregnan y determinan la diversas soluciones jurdicas que la componen.

3 - La documentacin Los que no conocen la vida de esta actividad, las leyes que la rigen y los que han viajado poco por va area, as como los que nunca lo hicieron, no tienen claro lo que es "el billete de pasaje". ste es un documento que expiden los transportistas areo o sus bocas de expendio por medio del cual "se prueba" que se ha concertado un contrato de pasaje areo entre un pasajero y un transportista areo debidamente autorizado para transportar pasajeros entre determinados puntos de partida hacia ciertos puntos de llegada contra el pago de una tarifa autorizada. Es decir que el billete de pasaje es un medio de prueba. Ese contrato de transporte se concreta, o como se dice jurdicamente se "perfecciona", por el solo hecho de que las partes estn de acuerdo o sea por el mutuo consentimiento e incluye dentro de la tarifa establecida, el transporte del pasajero y su equipaje de mano y aquel al que se denomina tcnicamente "equipaje facturado". El Protocolo de La Haya de 1955 , dispone en el Artculo III lo siguiente :"En el Artculo 3 del Convenio [se refiere a la Convencin de Varsovia de 1929]: a) Se suprime el prrafo [para nosotros "inciso"] 1 y se sustituye por la siguiente disposicin : "1) En el transporte de pasajeros deber expedirse un billete de pasaje que contenga: a) la indicacin de los puntos de partida y destino ; "b) si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola alta parte contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber indicarse una de esas escalas ; "c) un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o una escala, se encuentra en un pas que no sea el de partida, el transporte podr ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limita la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones as como por prdida o avera de equipaje." "2) El billete de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebracin y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o prdida del billete no afectar a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedar sujeto a las reglas del presente Convenio, "Sin embargo, si con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin que se haya "expedido el billete de pasaje. o si este billete no comprende el aviso exigido por el prrafo 1, c, el transportista no tendr derecho de ampararse en las disposiciones del Artculo 22." Artculo IV.- En el Artculo 4 del Convenio [se refiere a la Convencin de Varsovia] -. a) se suprimen los prrafos 1, 2 3 Y se sustituyen por la siguiente disposicin: 1) En el transporte de equipaje facturado deber expedirse un taln de equipaje que. si no est combinado con un billete de pasaje que cumpla con los requisitos del Artculo 3, prrafo 1. o incorporado al mismo deber contener: a) la indicacin de los puntos de partida o destino; "b) si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola alta parte contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado. deber indicarse una de esas escalas.

c) un aviso indicando que el transporte cuyo punto final de destino o una escala, se encuentra en un lugar que no sea el de partida, podr ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayora de los casos limita la responsabilidad del transportista por "prdidas o averas del equipaje"d) se suprime el prrafo 4 v se sustituye por la siguiente disposicin: "2) El taln de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario. de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o prdida del taln de equipaje no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte. que quedar sujeto a la reglas del presente Convenio [se refiere a la Convencin de Varsovia]. Sin embargo, el transportista recibe bajo custodia el equipaje sin que se haya expedido el taln de equipaje, o si ste, en el caso de que no est combinado con el billete de pasaje que cumpla con los requisitos del Artculo 3, prrafo 1, c, no tendr derecho a ampararse en las disposiciones del Artculo 22, prrafo 2." Este Protocolo ha introducido una modificacin de gran importancia en relacinal que Varsovia denomina "el taln de equipaje" ya que permite combinarlo con el billete de pasaje si se cumplen los requisitos que originariamente se exigan para ese documento. En la prctica todos los billetes de pasaje tienen el nombre del pasajero y del transportista y se agrega un espacio en el cual se consigna el peso y la cantidad de piezas del equipaje facturado, por lo que esos billetes cumplen al mismo tiempo el papel de billete de pasaje y taln de equipaje. En Argentina hay decisiones judiciales definitivas que avalan esa solucin legal que evidentemente simplifica la documentacin contractual. Como ste Protocolo de La Haya ni los bastantes posteriores Protocolo de Montreal de 1975 han introducido variante alguna al Artculo 19 de la Convencin de Varsovia de 1929, esta norma mantiene su plena vigencia hasta la actualidad, por lo que resulta conveniente su reproduccin : "El transportador [para nosotros transportista] ser responsable del dao resultante de un retraso en el transporte areo de viajeros , [para nosotros" pasajeros"] equipajes o mercancas [para nosotros "carga"]. En el orden interno la cuestin ha sido resuelta, originariamente, por los Artculos 116, 117 y 1 1 8 del Cdigo Aeronutico argentino, que dicen lo que sigue : "Artculo 116. - El transporte de equipajes registrados, se prueba con el taln de equipajes que el transportador deber expedir en doble ejemplar; uno de stos ser entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador. "No se incluirn en el taln los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia. "Artculo 117. - El taln de equipajes debe indicar: a) numeracin del billete de pasaje; b) punto de partida y de destino e) peso Y cantidad de los bultos

d) monto del valor declarado en su caso "Artculo 118.- El transportador no podr ampararse en las disposiciones del presente Cdigo que limitan su responsabilidad, si aceptare el equipaje sin entregar el taln o si ste no contuviere la indicacin del nmero del billete de pasaje v del peso v cantidad de los bultos. sin perjuicio de la validez del contrato." 4 - Condiciones de transporte La evolucin del transporte areo a gran velocidad y en breve lapso tiene fundamental importancia para poder comprender mejor la importancia jurdica de las condiciones de transporte y especialmente se debe considerar que el contrato de transporte areo de pasajeros y equipaje est conformado no solo por el billete de pasaje sino adems por las condiciones de transporte que, por formar parte del contrato de transporte deberan siempre estar transcriptas en el billete de pasaje; no obstante, ello no es siempre as y son cantidad los transportistas areos que se limitan a "ponerlas a disposicin de los pasajeros" en alguna parte de sus oficinas. Los pasajeros no solo deben ser transportados a horario desde un lugar hasta otro o por lo menos sin considerables retrasos, sino que deben ser transportados con razonable confort lo cual sucede generalmente en primera clase y tambin en la clase "ejecutiva" o como cada empresa denomine esa clase intermedia, pero casi generalmente ello no sucede en la clase "turista" o econmica donde las filas de asientos estn tan cerca unas de otras que cada pasajero solo dispone de un lugar muy ajustado donde ubicarse y si de trata de pasajeros voluminosos o medianamente altos, si los pasajeros de la fila delante de ellos reclinan sus asientos no pueden salir ni para ir al bao, ni cruzar la piernas o moverse con aceptable comodidad ; todo eso se agrava en los viajes largos, donde tambin les resulta sumamente dificultoso comer o simplemente tomar un refrigerio -1 tampoco saben que con su equipaje de mano tienen derecho a llevar elementos de lectura, abrigos adecuados, bastones, muletas u otros elementos. Tambin sera justo que las condiciones de transporte estableciera (segn el tiempo de viaje) que comidas o refrigerios se servirn a bordo dentro del precio del billete de pasaje, en que condiciones se servirn bebidas, si en escalas imprevistas el transportista pagar alojamientos, comidas, refrigerios y/o que otros derechos asisten al pasajero, cuales son las atribuciones del comandante y de la tripulacin tanto en vuelo como durante los diversos tipos de escalas, etc. Cabe recordar que las condiciones de transporte integran el contrato de transporte areo de pasajeros y equipajes. 5 - Equipaje de mano No siempre se piensa que existen diversas categoras de equipaje ni se conoce con cierta claridad que es lo que jurdicamente implica cada uno, ya sea el "equipaje de mano", el "equipaje facturado" o el "exceso de equipaje". Se llama "equipaje de mano" a aquel que el pasajero conserva consigo, "bajo su guarda", a lo largo de todo el viaje en la aeronave y que no despacha con el resto de su equipaje en el mostrador de su empresa transportista al presentarse para viajar. Normalmente este equipaje de mano se lleva en un pequeo maletn en el cual se ponen artculos de tocador, unas chinelas o zapatillas para cambiarlas por los zapatos en los viajes ms largos, alguna prenda de ms abrigo y algn otro elemento, fuera del maletn se suele llevar algn material de lectura, un bastn o muletas, paraguas, impermeable, sobretodo o sacn; estos elementos sueltos son recibidos por las auxiliares de a bordo y guardados en lugares previstos

para ello ; respecto de las sillas de ruedas, son en muchas empresas recibidas en los mostradores donde se entrega el equipaje para ser ubicadas en bodegas especiales donde no se estropeen con las maletas, en cuanto a los pasajeros que la usan son pasados a otras sillas rodantes de menor tamao propiedad del transportista en las cuales son conducidos hasta su asiento en la aeronave algunas empresas permiten alojaras en cabina aquellas de propiedad de los pasajeros. En materia de responsabilidad los Protocolos de Montreal de 1975 limita la del transportista en la suma de 332 derechos especiales de giro para los transportes areos internacionales y dentro de las fronteras argentinas el Artculo 145 (texto de la Ley No. 22.390) fija ese lmite en 40 pesos argentinos oro. 6 - Equipaje facturado As se designa a todo aquel equipaje que el pasajero, al presentarse en el aerdromo o aeropuerto para dar comienzo de ejecucin al viaje areo contratado, con la anticipacin convenida, entrega bajo custodia al transportista o sus dependientes a fin de que sea llevado en la misma aeronave que el pasajero hasta el lugar de destino. El nombre "facturado" no implica que se lo facture y cobre en ese acto sino que ya fue facturado y cobrado integrando el precio del pasaje, pues el mismo incluye el transporte del pasajero con su equipaje de mano - al cual ya nos hemos referido ms el ya facturado y pagado de acuerdo a la tarifa de la "clase" en la cual viaja el pasaje. En el Protocolo de La Haya de 1955, que modifica parcialmente la Convencin de Varsovia de 1929, por el Artculo 22 inciso 2) se estableci la siguiente redaccin : "2) a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancas (para nosotros "cargas") la responsabilidad del transportista se limitar a la suma de 250 francos por kilogramo, salvo declaracin especial de valor hecha por el "expedidor "en el momento de la entrega del bulto al transportista v mediante el pago "de una tasa "suplementaria, si hay lugar para ello. El transportista estar obligado a pagar hasta la Asuma declarada, a menos que pruebe que sta es superior al valor real en el momento de la entrega. En caso de prdida, averas o retraso de una parte del equipaje facturado o de la mercaderas [para nosotros "carga"] o de cualquier objeto en ellas contenida. solamente se tendr en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar el lmite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la prdida avera o retraso de una parte del equipaje facturado, de las mercancas , o de un efecto en ellas contenido afecte el valor de otros bultos comprendidos en el mismo taln de "equipajes o carta de porte areo, se tendr en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el "lmite de responsabilidad." Independientemente del lmite de responsabilidad, que no compartimos por estar en contra de la limitacin de responsabilidad en el transporte areo, entendemos que es incorrecto tratar conjuntamente cuestiones relativas a los equipajes con aquellas que se vinculan con la carga ya que mientras el contrato de transporte de equipaje es un contrato accesorio del de pasaje, el contrato de transporte de carga es un contrato autnomo. Esta observacin no implica el simple planteamiento de una cuestin personal sino una observacin a una cuestin que en lo futuro no ha sido enmendada ya que se la reitera en el an no vigente Convenio de Montreal de 1999. 7 - Exceso de equipaje

No existe el exceso de equipaje si no existe equipaje facturado que exceda el mximo de kilos correspondiente a la "clase" en la cual haya comprado pasaje cada pasajero. Lamentablemente ninguna ley vigente, ni internacional ni de orden nacional considera el valor correspondiente al exceso de equipaje. Generalmente ello tampoco est especificado en las condiciones se transporte que, por otra parte, no siempre son de fcil consulta para los pasajeros, que tampoco tienen intervencin en su redaccin ; por eso el problema tarifario del exceso de equipaje generalmente surge de instrucciones verbales que el personal de empresas de transporte areo recibe de sus superiores. Algo similar sucede con el "derecho" que cada transportista se arroga de enviar ese equipaje en otra aeronave de la empresa que cumpla el mismo itinerario, "derecho" que solo se justifica cuando el sobrepaso supera el lmite que tiene autorizado para despegar segn su certificado de aeronavegabiluidad. 8 - Evolucin del transporte areo Antes de comenzar con algunas de las cuestiones netamente jurdicas que en nuestra opinin desnaturalizan hoy el contrato de transporte areo y alteran lo que la inmensa mayora espera ahora de l, que es que mediante un cierto precio el transportista se obligue a llevar a un pasajero y su equipaje desde un determinado punto de partida hasta otro de destino por va area en una fecha convenida de coman acuerdo, haremos un breve anlisis de su evolucin. La fecha inicial de nuestro examen es el 12 de octubre de 1929, fecha de la Convencin de Varsovia, aunque antes se produjeron algunos acontecimientos que culminaron entonces. El transporte areo de ese momento era muy primitivo, haca recin algo ms de dos dcadas que el hombre se haba elevado en el aire en una aparato ms pesado que ste y su evolucin, como suele suceder, en los primeros aos fue muy lenta y solo tom ms velocidad en 1918 al finalizar la primera guerra mundial cuando haba transcurrido menos de una dcada desde el comienzo vaclante del transporte areo. Las limitaciones tcnicas eran para 1929 sumamente grandes, las aeronaves eran propulsadas por motores a explosin que hacan girar hlices que impulsaban aparatos que transportaban pocos pasajeros, despegando y aterrizando en pistas muy malas con instalaciones psimas, en vuelos de muy poca altitud y de escalas sin reabastecerse muy cortas, los pilotos tenan poca preparacin igual que toda la tripulacin, lo mismo que el personal de superficie y muy poca asistencia desde tierra hacia la aeronave. El Derecho deba pues enfrentarse a esa realidad, pero como las personas que afrontaban los problemas aeronuticos -que provenan de otras especialidades jurdicas- vislumbraban para el transporte areo un futuro muy prspero y rpido que dejara de interesar a una pequea minora para llegar a alcanzar a grandes masas e impactar a la sociedad toda, decidieron aplicar a ese naciente Derecho Aeronutico algunas soluciones de excepcin que el Derecho dispone y que salen de las soluciones generales que se aplican a las situaciones normales. Ya en la dcada de los aos treinta y en las siguientes, los perfeccionamientos se fueron acelerando cada vez ms. Los motores con propulsin a pistn y hlice fueron despus superados por los turbo-hlice y poco despus por los motores a reaccin, primero de velocidades subsnicas y poco ms adelante superaron la velocidad del sonido. Se lleg a los aviones de cabina ensanchada y los de gran cantidad de pasajeros con tal densidad de pasajeros que se tornaron realmente incmodos, sobre todo en viajes de cierta duracin, pues se pudo alargar grandemente la distancia entre escalas sin reabastecimiento, as como la altitud de vuelo. Las ayudas de

superficie mejoraron muchsimo y llegaron hasta satlites artificiales. La segunda guerra mundial provoc importante avances especialmente en los radares de vuelo y de superficie, as como los sistemas de aproximacin para aterrizaje y en cualquier clase de condiciones meteorolgicas o vuelos nocturnos. Simultneamente hubo grandes avances en la comercializacin, reservas computadas, "cdigos compartidos" y una parte importante de la operacin de vuelo comenz a hacerse por computacin. En fin, hemos salido del transporte areo primitivo y esta actividad lleg ya a su mayora de edad, el transporte areo es cada vez ms seguro y cada vez ms veloz y comn, por lo que al comenzar el siglo XXI ya no requiere los recursos excepcionales de la Ciencia del Derecho y muchas de las facilidades que le otorgaba la legislacin del siglo XX ya no tienen justificacin jurdica. 9 - Exoneracin de responsabilidad Cuando alguna de las partes de un contrato en virtud de disposiciones expresas de la ley queda eximido de alguna responsabilidad se dice que est exonerado de ella. La Convencin de Varsovia de 1929 estableca en su Artculo 17 que: "El transportador ser responsable del dao causado por muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida por el viajero (para nosotros "pasajero"), cuando el accidente que caus el dao "se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque." El Anexo IV del Protocolo de Montreal en su Artculo IV dice: "Se suprime el Artculo 18 del "Convenio Y se sustituye por el siguiente: "Artculo 18 - 1. El transportista ser responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida o avera de cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el dao se haya causado durante el transporte areo." La Convencin de Varsovia de 1929 mantiene la vigencia de su Artculo 19 que expresa: "El transportador (para nosotros "transportista") ser responsable del dao resultante de un retraso en el transporte areo de viajeros (para nosotros "pasajeros"). equipajes y mercancas (para nosotros "carga")." El mismo anexo del Protocolo de Montreal de 1975 al que recin nos hemos referido dice en su Artculo V : "Se suprime el Artculo 20 del Convenio y se sustituye por el siguiente: .Artculo 20 - En el transporte de pasajeros y equipaje y en el caso de dao ocasionado por retraso en el transporte de mercancas (para nosotros "carga"), el transportista no ser responsable si prueba que tanto l como sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas. Y en su Artculo VI expresa: "Artculo 21 - 1. En el transporte de pasajeros y equipaje, en el caso de que el transportista probare que la persona mencionada ha sido causante del dao o ha contribuido al mismo, el tribunal podr, "con arreglo a las disposiciones que sean de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportista."

Consideramos de mucha importancia comentar la modificacin del Articulo 20 de la Convencin de Varsovia realizada en el Anexo 4 de los Protocolos de Montreal de 1975, pues despus en el Convenio de Montreal del 28 de mayo de 1999 , an no vigente, que es ampliado a muchos otros supuestos y es una excepcin a los principios generales que consideramos injustificable en el actual estado de madurez de la actividad aeronutica. En efecto, esa norma constituye una exoneracin de la responsabilidad del transportista que la doctrina ha recogido con la denominacin de "exoneracin de responsabilidad por la prueba de la debida diligencia", o simplemente se la conoce como entre los juristas como "debida diligencia". Hemos dicho antes que la Ciencia del Derecho posee ciertos recursos especiales que solo utiliza en los casos excepcionales en que existen poderosas razones para dejar de aplicar los principios generales del derecho, tambin hemos reseado la portentosa evolucin del transporte areo en algo menos de un siglo. Entendemos que en el actual grado de madurez de la actividad aeronutica ya no existe razn alguna para utilizar recursos de excepcin. 10 - Limitacin de responsabilidad Los cuatro Protocolos de Montreal de 1975 contienen modificaciones al Artculo 22 de la Convencin de Varsovia de 1929 que es el que fija las limitaciones a la responsabilidad de los transportistas areos, pero el Protocolo No. 4 se refiere al transporte de carga, por lo que consideramos pertinente transcribir el Protocolo Adicional No. 3 que se refiere especficamente a los pasajeros y sus equipajes y que en su Artculo 11 dice as: "Se suprime el Artculo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente: Artculo 22 - 1.a) En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limitar a "la suma de 100.000 derechos especiales de giro por el conjunto de las reclamaciones cualquiera que sea su ttulo. referentes al dao sufrido como consecuencia de la muerte o lesiones de cada pasajero. En el caso de que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la indemnizacin puede ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podr exceder de 100.000 derechos especiales de giro." "b) En caso de retraso en el transporte de personas. la responsabilidad del transportista se limita a "4,150 derechos especiales de giro. c) En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destruccin, prdida, avera o retraso se limitar a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero. "2..a) En el transporte de mercancas. "b) En caso de prdida, avera o retraso de una parte de las mercancas "3.a) En los tribunales de las altas partes contratantes que, conforme a su legislacin. carezcan de "la facultad de imponer costas procesales incluidos honorarios de letrados. podr conceder discrecionalmente al demandante, en los litigios en que se aplique el presente Convenio, todo o parte de "las costas procesales. involucrando los honorarios de letrado que el tribunal considere razonables."

"b) Las costas procesales, incluidos los honorarios de letrado, conforme al prrafo precedente, solamente se concedern si, hecha por el demandante una peticin por escrito al transportista de la "cantidad que reclama, con los detalles del clculo de la misma, el transportista, en el plazo de seis meses a partir de haber recibido la mencionada peticin, no hace una oferta por escrito de una cantidad igual, por lo menos, a la indemnizacin concedida. dentro del lmite aplicable. Dicho plazo se prorrogar hasta el momento de interponer la accin, si esto ocurre transcurridos los citados seis meses. c) Las costas procesales. incluidos los honorarios de letrado, no se tendrn en cuenta al aplicar los "lmites prescritos en el presente artculo. "Las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en este Artculo y en el Artculo 42 se considerar que se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversin de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de actuaciones judiciales, se har de acuerdo con el valor de dicha monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor en derechos especiales de giro de la moneda nacional de una alta parte contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcular de la manera determinada por dicha alta parte. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislacin no permita aplicar las disposiciones de los prrafos 1 y 2, a, del Artculo 22, podrn declarar en el momento de la ratificacin o de la adhesin o posteriormente, que el limite de la responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales seguidos en su territorio, se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero con respecto al prrafo 1,c, del Artculo 22, y 250 unidades monetarias por kilogramo. con respecto al prrafo 2,a, del Artculo 22. El Estado que aplique las disposiciones de este prrafo podr tambin declarar que la suma mencionada en los prrafos 2 y 3 del Artculo 42 ser la suma de 187.500 unidades monetarias. Esta unidad monetaria consiste en sesenta y cinco miligramos de oro con ley de novecientas milsimas. Esta sumas podrn convertirse a la moneda nacional en cifras redondas, La conversin de estas sumas en moneda nacional se efectuar de acuerdo con la ley del Estado interesado." "Artculo III - En el Artculo 42 del Convenio se suprimen los prrafos 2 y 3 se sustituyen por los siguientes : 2. En cada una de las conferencias mencionadas en el prrafo 1 del presente Artculo. "el lmite de responsabilidad previsto en el Artculo 22, prrafo 1,a, en vigor en la fecha de tales conferencias no se aumentar en ms de l2.500 derechos especiales de giro." "3 - A reserva de lo dispuesto en el prrafo 2 del presente Artculo, y a no ser que, antes del 31 de "diciembre del quinto y dcimo aos, a partir de la fecha de entrada en vigor del Protocolo al que se refiere el prrafo 1 del presente Artculo, las conferencias mencionadas anteriormente decidan lo contrario por una mayora de los dos tercios de las partes presentes y votantes. el lmite de responsabilidad Artculo 22, prrafo 1, en vigor en las fechas respectivas de tales conferencias se aumentarn en 12.500 derechos especiales de giro." En el Cdigo Aeronutico de la Repblica Argentina tambin existen normas que limitan la responsabilidad del transportista areo, segn su Artculo 144, en su texto modificado por la Ley No.22.390 se dice que :"En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en 1000 argentinos oro, de

acuerdo a la "cotizacin que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. "Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la Administracin Nacional." "Artculo 145 - El procedimiento seguido para la determinacin de los montos es idntico al fijado en la nota al Artculo anterior. En consecuencia, el importe de los lmites de responsabilidad por cada kilogramo de equipaje registrado y mercancas alcanza en los momentos actuales a M$N 5.600 y en cuanto a los objetos cuya guarda conserva el pasajero el lmite de responsabilidad alcanza, aproximadamente tambin a la suma de M$N 100.000." Lo que surge del punto 8 de este trabajo y gran parte de la argumentacin vertida en el punto 7 respecto al grado de madurez alcanzado por el transporte areo en la actualidad, deja claro que para la regulacin jurdica de esta actividad no es ya necesaria la excepcin que constituye cualquier forma de limitacin a la responsabilidad del transportista que debe ahora someterse a las reglas generales, que no la establecen. Para terminar diremos, para una mejor orientacin, que los 100.000 derechos especiales de giro del Protocolo de Montreal No. 3 de 1975 equivalen a uno 135.000 dlares americanos, aproximadamente. En cuanto a la cotizacin de los argentinos oro de nuestro Cdigo Aeronutico la autoridad para efectuarla es el Banco Central de la Nacin y es inferior a los 100.000, pudiendo encontrarse la cotizacin del da anterior en algn peridico especializado.