ProyFin Grupo1

CONSTRUCCION DEL TRANSPORTE METROPOLITANO
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU
CONSTRUCCIONES ESPECIALES
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN DE UNA OBRA

EMBLEMÁTICA
PARTE FINAL (PF)

CURSO:
CONSTRUCCIONES ESPECIALES (25918)
TEMA:
CONSTRUCCIÓN DEL TRANSPORTE

METROPOLITANO
DOCENTE:
GERMAN JESUS CARRERA CANO
INTEGRANTES:
 Aguilar Aspiros. William Rafael (100%)
 Aguilar Fernandez. Gian Manuel (100%)
 Alfaro De la Cruz. Pool Antony (100%)
 Anchapuri Jorge. Miguel Angel (100%)
 Barrios Mego. Karen Helen (100%)
HUANCAYO, PERÚ 2023
pág. 1
INDICE
Pág.
1. INTRODUCCIÓN----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------3
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVOS GENERALES-------------------------------------------------------------------------------------------------------------3
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS -----------------------------------------------------------------------------------------------------------4
3. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA
3.1. NOMBRE DEL PROYECTO -----------------------------------------------------------------------------------------------------------4
3.2. UBICACIÓN --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------4
3.3. ESTATUS DEL PROYECTO----------------------------------------------------------------------------------------------------------10
3.4. MEMORIA DESCRIPTIVA
3.4.1. NOMBRE DEL PROYECTO----------------------------------------------------------------------------------------------------10
3.4.2. TRAMO ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------10
3.4.3. ANTECEDENTES -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------10
3.4.4. UBICACIÓN GEOGRÁFICA ---------------------------------------------------------------------------------------------------15
3.4.5. LOCALIZACIÓN ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------16
3.4.6. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA------------------------------------------------------------------------------------------------ 18
3.4.7. MARCO LEGAL ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------19
3.4.8. JUSTIFICACIÓN ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------24
3.4.9. IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL------------------------------------------------------------------------------------------ 25
3.4.9.1. AUTORIDAD COMPETENTE ------------------------------------------------------------------------------------25
3.4.9.2. INFORMACIÓN GENERAL DEL PIP --------------------------------------------------------------------------25
3.4.9.3. EVALUACIÓN DE IMPACTOS---------------------------------------------------------------------------------- 26
3.4.10. MEJORAS DEL DISEÑO -------------------------------------------------------------------------------------------------------27
3.4.11. PANEL FOTOGRAFICO-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 28
3.4.12. ESQUEMAS ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------30
4. RESUMEN DE EXPEDIENTE TÉCNICO CON EL ALCANCE DEL PROYECTO
4.1. RESUMEN EJECUTIVO---------------------------------------------------------------------------------------------------------------31
4.2. OTRAS ESPECIFICACIONES-------------------------------------------------------------------------------------------------------33
4.3. CRONOGRAMA-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------33
4.3.1. DIAGRAMA DE GANNT--------------------------------------------------------------------------------------------------------39
4.4. PRESUPUESTO-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------40
4.4.1. INTRODUCCION Y METODOLOGIA---------------------------------------------------------------------------------------40
4.4.2. COSTO DIRECTO----------------------------------------------------------------------------------------------------------------41
4.4.3. COSTO INDIRECTO-------------------------------------------------------------------------------------------------------------46
5. PROCESOS CONSTRUCTIVOS ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------49

5.1. PROCESO CONSTRUCTIVO 1-----------------------------------------------------------------------------------------------------49
6. CONCLUSIONES-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------70
7. RECOMENDACIONES------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------71
8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS-------------------------------------------------------------------------------------------------------------72
pág. 2
1. INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo de investigación se verá todos los aspectos que intervinieron en
la construcción del transporte metropolitano que se encuentra en la ciudad de Lima. La
construcción de este sistema de corredor público se ha constituido como principal medio de
trasporte en dicha ciudad; teniendo entre sus características la formalidad del servicio de
trasportes, infraestructura y modernidad, rapidez, comodidad, entre otros aspectos.
La realización de dicho proyecto de construcción aspiró a que la ciudad cuente con un
verdadero sistema integrado de transporte, el cual más allá de la sola creación de una nueva
institución que gestione íntegramente todos los modos de transporte, deberá planificar,
implementar, gestionar y regularlo como un servicio público.
La construcción del Metropolitano es un megaproyecto de gran envergadura que
maneja altos presupuestos, gran cantidad de personal, etc.; con el fin de apoyar el
ordenamiento de trasporte público de la ciudad de Lima. Por ello, en el presente trabajo se
investigará y analizara los distintos aspectos que intervienen en la construcción de dicho
proyecto como: Descripción general del proyecto, memoria descriptiva, presupuesto,
cronograma y el proceso constructivo.
2. OBJETIVOS:
2.1. OBJETIVOS GENERALES:
 Daremos a Conocer los procesos constructivos para el metropolitano de Lima,
las normas, procedimientos, mejoramientos, y de qué manera se hace frente
a los problemas y necesidades de la ciudadanía mediante el presente trabajo
de investigación.
 Para aquellos principios que serán fundamentados por las normas,
procedimientos y organizaciones generados por los procesos de construcción
pág. 3
mediante transporte, muestran que estos presupuestos son cronogramas
relacionados con los temas presentados a lo largo del curso, mediante una
estructura de obras especiales que se formaran a lo largo de nuestro proyecto
para una ejecución de dichas construcciones.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Plantearemos la mejora de estas capacidades y la formulación de gestión
mediante las obras especiales que pueden presentar en excavaciones y tener
en claro que algunas normas son cumplidas por las construcciones de un
transporte metropolitano.
 Buscaremos referencia a la serie de problemas causadas por un sistema de
transporte publico de metro en la que se encuentra en lima- callao sin causar
desorden en el metropolitano.
 Relacionaremos a los temas de tratados en este presente curso, y brindar
mejoras para el diseño de este presente proyecto y que la ejecución sea
estable.
3. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA:
3.1. NOMBRE DEL PROYECTO:
El nombre del proyecto es: “PROYECTO DE CONCESIÓN DE LA LÍNEA 3
DEL METRO DE LIMA Y CALLAO”
3.2. UBICACIÓN:
Se encuentra ubicado en el ámbito de la ciudad de Lima. Para la concesión
de la Línea 3 del Metro de Lima y Callao, entre su intersección con Carabayllo,
Comas, Los Olivos, Independencia, San Martín de Porres, Lima, Rímac, Lince, San
Isidro, Miraflores, Santiago de Surco y San Juan de Miraflores.
pág. 4
Según el estudio de factibilidad encargado por el MTC, la línea 3 contará con las siguientes
estaciones:
Tipo de
Estación
Ubicación estación
(nombres Distrito Combinación
(aproximada) (según
tentativos)
factibilidad)
Av. Chillón
El Álamo Trapiche con Av. Comas Subterránea
Los incas
Panamericana
Huandoy Norte con Av. Los Olivos Subterránea
Huandoy
Panamericana
2 de Octubre Norte con Av. 2 Los Olivos Subterránea
de Octubre
pág. 5
Panamericana
Villa Sol Los Olivos Subterránea
Norte
Panamericana Los
Naranjal Norte con Av. Olivos e Independ Subterránea
Naranjal encia
Panamericana Los
Carlos
Norte con Av. Olivos e Independ Subterránea
Izaguirre
Izaguirre encia
Panamericana Los
Tomás Valle Norte con Av. Olivos e Independ Subterránea
Tomás Valle encia
Panamericana
Bartolomé de Norte con Av. San Martín de

Subterránea
las Casas Bartolomé de las Porres
Casas
Panamericana
San Martín de
José Granda Norte con Av. Subterránea
Porres
José Granda
pág. 6
Vía de
San Martín de
Caquetá Evitamiento con Subterránea
Porres y Rímac
Av. Caquetá
Tacna Av. Tacna Lima Subterránea
Garcilaso de Av. Garcilaso de Subterrá

Lima
la Vega la Vega nea
Av.
Estaci Garcilaso de la
Lima Subterránea
ón Central Vega con Av. 9
de Diciembre
Parque de la
Av. Arequipa Lima Subterránea
Reserva
Museo de
Historia Av. Arequipa Lima Subterránea
Natural
César Av. Lince Subterránea
Canevaro Arequipa con Av.
pág. 7
Pardo de Zela
Av.
Conde de San
Arequipa con Av. San Isidro Subterránea
Isidro
Javier Prado
Av.
Andrés San
Arequipa con Av. Subterránea
Aramburú Isidro y Miraflores
Aramburú
Huaca
Av. Arequipa Miraflores Subterránea
Pucllana
Parque
Central de Av. Larco Miraflores Subterránea
Miraflores
Av.
Parque Benavides con A

Miraflores Subterránea
Reducto v. Paseo de la
República
Panamá Av. Miraflores Subterránea
Benavides con A
pág. 8
v. República de
Panamá
Juana Alarco Av. Benavides Miraflores Subterránea
Av.
Miraflores y Santi
Cabitos Benavides con Subterránea
ago de Surco
Óvalo Cabitos
Av.
Alejandro Benavides con Santiago de

Subterránea
Velasco Av. Velasco Surco
Astete
Las Panamericana Santiago de

Subterránea
Gardenias Sur Surco
Panamericana Santiago de
Los Héroes Sur con Av. Los Surco y San Juan Subterránea
Héroes de Miraflores
San Juan de
Pedro Miotta Av. Pedro Miotta Subterránea
Miraflores
pág. 9
3.3. ESTATUS DEL PROYECTO:
El presente proyecto se encuentra aún en ejecución debido a sus recientes
ampliaciones en diversos tramos.
3.4. MEMORIA DESCRIPTIVA:
3.4.1. NOMBRE DEL PROYECTO:
“PROYECTO DE CONCESIÓN DE LA LÍNEA 3 DEL METRO DE LIMA Y CALLAO”
3.4.2. TRAMO: 3 del Metro de Lima y Callao – Perú
3.4.3. ANTECEDENTES:
La creación del Sistema Nacional de Promoción de la Inversión Privada
tiene como objetivo asegurar la correcta articulación y cumplimiento de la política
nacional de inversión privada en APP en los tres niveles de gobierno del Estado
peruano (Banco Interamericano de Desarrollo (BID), 2015). Para ello, este sistema
busca satisfacer las siguientes necesidades de mejora del marco institucional previo
al Decreto Legislativo Nº 1224, situación bajo la que se concibió el Proyecto de la
Línea 3.
Este marco institucional queda definido a partir de las siguientes normas:
Decreto Legislativo Nº 1224 del Marco de la Promoción de la Inversión
Privada mediante Asociaciones Público Privadas y sus modificatorias.
Decreto Supremo Nº 410-2015-EF, Reglamento del D.L. Nº1224 y sus
modificatorias.
Normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
pág. 10
A partir de las normas anteriores, se han identificado todas las Entidades
que forman el marco institucional del presente proyecto, así como sus funciones, lo
que resulta fundamental, entre otras cosas, para establecer la Entidad o Entidades
que serán responsables de la provisión, ejecución, operación y mantenimiento de
las infraestructuras y/o servicios objeto del presente Proyecto. Se han identificado
las siguientes figuras:
Sistema Nacional de Promoción de la Inversión Privada: Es un sistema
funcional para el desarrollo de las APP, integrado por principios, normas,
procedimientos, lineamientos y directivas técnico-normativas, con el fin de
promover, fomentar y agilizar la inversión privada para contribuir a la dinamización
de la economía nacional. Está conformado por las entidades del Sector Público No
Financiero, es decir, las entidades públicas del Gobierno Nacional y los gobiernos
regionales y locales, y las empresas públicas no financieras (El Peruano, Ley Nº
30099, 2013).
Ministerio de Economía y Finanzas y su Dirección General de Política de
Promoción de la Inversión Privada, que constituye el ente rector del Sistema
Nacional de Promoción de la Inversión Privada, encargada de establecer los
lineamientos de promoción y desarrollo de la inversión privada en APP y emitir
opinión vinculante exclusiva y excluyente sobre la interpretación del Decreto
Legislativo, entre otras funciones. Estas funciones quedan recogidas en el Artículo
4 del Reglamento (El Peruano, Decreto Supremo Nº 410-2015- EF, 2015).
PROINVERSIÓN, encargada de emitir directivas técnico normativas
respecto del proceso de evaluación de las APP y de brindar asistencia técnica para
el desarrollo de Asociaciones Público Privadas en el marco de la Ley y el
Reglamento. Sus funciones quedan recogidas de forma más extensa en el Artículo
37 de la Ley (El Peruano, Decreto Legislativo Nº 1224, 2015).
pág. 11
Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Se trata del Organismo
Promotor y titular del Proyecto, cuyas funciones quedan recogidas en el Artículo 7
del D.L. Nº 1224. En el caso concreto de este Proyecto, estas y otras competencias
son llevadas a cabo a través del Proyecto Especial Autoridad Autónoma del
Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - AATE, el cual se
describe a continuación en mayor profundidad.
OSITRAN: Es un organismo público, descentralizado, adscrito a la
Presidencia del Consejo de Ministros, con autonomía administrativa, funcional,
técnica, económica y financiera, que supervisa el cumplimiento de los contratos de
concesión de infraestructura suscritos entre el Estado -a través del MTC
(concedente)- y la empresa privada (concesionario) (Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), 2016). Según la Ley Nº29754, es la entidad competente para
ejercer la supervisión de los servicios públicos de transporte ferroviario de
pasajeros en las vías que forman parte del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo
de Lima y Callao.
Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y
Callao - AATE: Según el Decreto Supremo Nº 032-2011, se trata de la Entidad
estatal encargada de la proyección, planificación, ejecución y administración de la
infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Básica del Metro de Lima, la
cual fue aprobada en el Decreto Supremo Nº 059-2010-MTC, hasta que se
concluyan las obras o se extinga la concesión para la ejecución, explotación,
operación y mantenimiento de la misma.
pág. 12
PARÁMETRO VALOR
Metro pesado automático
de 2,85 m de ancho por 140 m de
Tipo de Material Móvil longitud.
Capacidad total de 1800

pas (6 pas/m2) - 72000 pas/h/s
con 90 s de intervalo
Velocidad de diseño 80 km /h
Velocidad comercial 35 - 40 km/h aprox.
Distancia entre estaciones Entre 700 m y 2000 m
Entre 25 s y 50 s según
Tiempo de parada en estación
demanda
150 m x 24-30 m (entre 4-
Longitud y ancho de los andenes
7 m de ancho)
Ancho de vía - Entre eje - Distancia
andén a andén en 1,435 m - 3,80 m - 6,60 m
parada
Diámetro interior del túnel en
9,2 m - 10,0 m
monotubo
Longitud mínima elementos 20 m
Rmin (nominal-excepcional-absoluto
300 m - 250 m - 90 m
(sin pasajeros))
Acuerdos verticales mínimos
3000 m - 1500 m
(nominal - excepcional)
Pendiente máxima 3,50 %
Pendiente en aparatos de vía
0 % - 0,5 %
(aconsejada - máxima)
Pendiente en estación (aconsejada -
0 % - 0,5 %
máxima)
Pendiente en patios, terceras vías y
terminales 0 % - 0,15 %
(aconsejada - máxima)
Peralte máximo 160 mm
Insuficiencia de peralte máxima 100 mm
Variación de peralte máxima dz/ds 2,5 mm/m a 80 km/h
Aceleración transversal máxima no
0,65 m/s2
compensada
Sobreaceleración máxima (Jerk) 0,2 m/s2
Aceleración vertical máxima 0,2 m/s2
Descripción básica del trazado y las estaciones
pág. 13
La longitud total del trazado es de 38230,7 metros y está prevista la
construcción de 29 estaciones con una interdistancia media de 1331,5 metros. El
trazado cuenta con los siguientes terminales y ejes viales característicos:
Terminales:
 Av. San Felipe lado Norte
 Atocongo lado Sur
Ejes viales característicos de Norte a Sur:
 Av. Chillón Trapiche
 Av. Panamericana Norte
 Plaza de Armas
 Abancay
 Av. Arequipa
 Av. Alfredo Benavides
 Panamericana Sur
pág. 14
Panamericana Sur
3.4.4. UBICACIÓN GEOGRAFICA:
“LIMA-PERÚ”
pág. 15
“Distritos de Lima y Callao”
3.4.5. LOCALIZACIÓN:
El Proyecto de la Línea 3 del Metro de Lima y Callao comprende el Norte a
Sur la ciudad de Lima, beneficiando a la población de, al menos, doce distritos en
su área de influencia directa: San Martín de Porres, Los Olivos, Comas,
Independencia, Lima, Rímac, Lince, San Isidro, Miraflores, Surquillo, Santiago de
Surco y San Juan de Miraflores. La longitud de la línea se estima en
aproximadamente 38,56 km.
pág. 16
pág. 17
3.4.6. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA:
Según la “Autoridad de Trasporte Urbano Para Lima y Callao”, el
Metropolitano es el primer proyecto de transporte urbano masivo de pasajeros en
Lima Metropolitana y hasta ahora uno de los más modernos. Es un sistema BRT
(Bus Rapid Transit) o en español “Autobuses de rápido transito”. Está constituido por
un corredor segregado, por el que circulan buses de alta capacidad, comunicando
zonas urbanas con grandes demandas de movilidad, de los conos Norte y Sur, a
través del centro de la ciudad.
El Cosac I o El Metropolitano, consiste en un sistema integrado en el que los
distintos actores interactúan entre ellos para lograr un manejo eficiente del servicio
de transporte público, en beneficio de los usuarios con un servicio integral que está
conformado por varios servicios, como el de transporte de pasajeros y el servicio de
recaudo de pasajes, cada uno realizado por operadores especializados, quienes a
través de una asociación público privada invierten en la infraestructura, el
equipamiento y funcionamiento del sistema. Asimismo, podemos decir que es un
sistema de transporte masivo que funciona en un vía segregada o exclusiva,
constituido por un corredor de veintiocho kilómetros por el que circulan buses de alta
capacidad que comunican las zonas Norte y Sur de Lima a través del mismo centro
de la ciudad; siendo dirigido o manejado en conjunto por cuatro operadores de buses
y uno de recaudo, mientras que la administración y fiscalización del servicio se
encuentra a cargo del Instituto Metropolitano de Transporte de Lima- Protransporte
(Rodríguez G., Suarez I., Vilches C., 2018, p. 31).
pág. 18
3.4.7. MARCO LEGAL:
LEGISLACIÓN NACIONAL QUE REGULA EL SISTEMA DE TRANSPORTE
o Constitución política del Perú:
En cuanto al tratamiento de los servicios públicos, la Carta Magna
separa aquellos servicios públicos indispensables para la satisfacción de las
necesidades básicas de la población, y que el Estado proporciona
directamente y a los que nunca podrá renunciar: Salud, Educación, Defensa,
Seguridad, Justicia, Orden Interno. Sin embargo, se admite hoy que otros
servicios públicos pueden y deben ser confiados en su gestión al sector
privado mediante modalidades concesionales, que abarcan desde servicios
complementarios de educación y salud hasta los servicios públicos
domiciliarios como el agua y saneamiento, las telecomunicaciones, la
electricidad, el gas, la distribución de hidrocarburos, el transporte y hasta el
uso de infraestructura para el transporte como son los puertos, aeropuertos,
pág. 19
las vías férreas, las autopistas y las carreteras (Rodríguez G., Suarez I.,
Vilches C., 2018, p. 40).
o Decreto Legislativo n.º 651:
Este Decreto fue emitido en el año 1991, es decir antes de la vigencia
actual Constitución Política. El citado decreto establece la libre competencia
en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano de
pasajeros en todo el país. Entre sus considerandos se indicaba que: “El actual
procedimiento de otorgamiento de concesiones de ruta para el transporte
urbano e interurbano de pasajeros resulta inadecuado; por lo que debe
declararse el libre acceso a las rutas, en tanto se observa un efectivo
desarrollo en beneficio del usuario” (Rodríguez G., Suarez I., Vilches C., 2018,
p. 41).
o Ley de Bases de la Descentralización- Ley n.º 27783:
Desarrolla la autonomía y los tipos de competencia como el derecho y
la capacidad efectiva del Gobierno en sus tres niveles, de normar, regular y
administrar los asuntos públicos de su competencia. Señala que las normas
expedidas por los distintos niveles de Gobierno, se sujetan al ordenamiento
jurídico establecido por la Constitución y las leyes nacionales. Precisa,
además, que las competencias exclusivas y compartidas de cada nivel de
Gobierno son las establecidas de conformidad con la Constitución Política del
Estado. Las funciones y atribuciones se precisan en las Leyes Orgánicas del
Poder Ejecutivo, de Gobiernos Regionales y de municipalidades,
respectivamente, distinguiéndose las funciones de normatividad, regulación,
planeamiento, administración, gestión, ejecución, supervisión y control,
pág. 20
fiscalización y promoción de las inversiones (Rodríguez G., Suarez I., Vilches
C., 2018, p. 42).
o Ley Orgánica de Municipalidades (Ley n.° 27972):
Señala que las municipalidades tienen competencia en materia de
tránsito, circulación y transporte público. En cuanto al Concejo Metropolitano
tiene competencia para regular el funcionamiento del transporte público, esto
es funciones de 44 planificación, regulación y gestión del transporte público, el
tránsito urbano de peatones y vehículos; así como planificar, regular,
organizar y mantener la red vial metropolitana, los sistemas de señalización y
semáforos; y otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de
operación, todo ello en Lima Metropolitana (Rodríguez G., Suarez I., Vilches
C., 2018, p. 43-44).
o Ley General de Transporte y normas conexas:
En el año 2008, se aprueba la Ley n.º 27181, Ley General de
Transporte y Transito, cuenta con un Reglamento Nacional de Administración
de Transporte aprobado con Decreto Supremo n.º 017- 2009-MTC. Regula la
gestión directa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para
otorgar concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los
servicios de transporte bajo los ámbitos de su competencia (Rodríguez G.,
Suarez I., Vilches C., 2018, p. 44-45).
LEGISLACIÓN MUNICIPAL QUE REGULA EL SISTEMA DE TRANSPORTE
EN LIMA METROPOLITANA.
o Ordenanza N° 682 (26 de agosto de 2004):
pág. 21
Declaró como zonas intangibles y de reserva las áreas incluidas
dentro del Derecho de vía de las vías expresas, arteriales y colectoras en las
que se ubica el Corredor Segregado de Ómnibus de Alta Capacidad (Cosac I)
(Rodríguez G., Suarez I., Vilches C., 2018, p. 46-47).
o Ordenanza N° 732 (25 de noviembre de 2004):
Crea el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, como
organismo público descentralizado (organismo ejecutor) de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, con personería jurídica de derecho público interno y
con autonomía administrativa, técnica, económica, presupuestaria y financiera
(Rodríguez G., Suarez I., Vilches C., 2018, p. 47-48).
o Ordenanza Nª 782 (8 de junio de 2005):
Se facultó a la Dirección Municipal de Transporte Urbano (luego
Gerencia de Transporte Urbano GTU) a prorrogar las autorizaciones
otorgadas y los permisos provisionales vigentes al 31 de diciembre de 2004 a
las empresas de transportes en las mismas rutas que vienen sirviendo, que
en ese momento sumaban un total de 428 rutas (Rodríguez G., Suarez I.,
Vilches C., 2018, p. 48).
o Ordenanza N° 1599 (19 de abril de 2012):
Regula la prestación del Servicio de Transporte Público Regular de
Personas en Lima Metropolitana con la finalidad de garantizar las condiciones
de calidad y seguridad de la prestación del servicio de transporte público
regular de personas en Lima Metropolitana, fomentando la mejora de la
movilidad en la ciudad y la calidad de vida de los usuarios del servicio de
transporte 49 de personas, coadyuvando a la implementación del Sistema
pág. 22
Integrado de Transporte – SIT (Rodríguez G., Suarez I., Vilches C., 2018, p.
48-49).
o Ordenanza N° 1613 (26 de junio de 2012):
Se formaliza la implementación del Sistema Integrado de Transporte
Público en Lima Metropolitana - SIT con el fin de mejorar la calidad de vida de
la población y la movilidad urbana, a través de la implementación de servicios
de transporte público accesibles, seguros, eficaces, eficientes y respetuosos
50 con el ambiente, y se aprueba el Plan Regulador de Rutas (Rodríguez G.,
Suarez I., Vilches C., 2018, p. 49-50).
o Ordenanza N° 1759 (28 de enero de 2013):
Otorga facultades a la GTU para licitar los corredores de integración,
sistematiza la regulación de los corredores complementarios y aprueba el
Reglamento de Corredores Complementarios (Rodríguez G., Suarez I.,
Vilches C., 2018, p. 50).
o Ordenanza N° 1876 (28 de febrero de 2015):
Aprobó el Sistema de Rutas del Servicio de Transporte Regular de
Personas para Lima Metropolitana, a cargo de la Gerencia de Transporte
Urbano (Rodríguez G., Suarez I., Vilches C., 2018, p. 50).
MARCO LEGAL DE ASOCICIONES PÚBLICO PRIVADAS.
 Decreto Legislativo Nº 1224.
Marco de la Promoción de la Inversión Privada mediante
Asociaciones Público Privadas y sus modificatorias. Su Reglamento
constituyen la base legal sobre la que se desarrollan los Proyectos de
pág. 23
Asociación Público Privada, estableciendo los principios generales que han
de regir estos proyectos, las modalidades de los contratos y los
procedimientos y relaciones entre las partes (Gómez V., 2018, p.5)
 Decreto Legislativo Nº 1333:
Simplificación del acceso a predios para proyectos de inversión priorizados.
(Gómez V., 2018, p.6)
 Resolución Directoral Nº 001-2017-EF/63.01:
Programación Multianual en el marco del Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones (Gómez V., 2018, p.6)
Lineamientos para la Aplicación de los Criterios de Elegibilidad de los
Proyectos de Asociación Público Privada (Gómez V., 2018, p.6)
 Resolución Ministerial Nº167-2016-EF/15:
Lineamientos para la asignación de riesgos en los Contratos de Asociaciones
Público Privadas (Gómez V., 2018, p.6)
Lineamientos para el desarrollo de las fases de formulación y estructuración
en los proyectos de Asociaciones Público Privadas (Gómez V., 2018, p.6).
3.4.8. JUSTIFICACIÓN:
pág. 24
La construcción del metropolitano de Lima es una de las principales
obras del país, por lo que las nuevas líneas y tramos contribuirán a dinamizar
la economía. También, reducirá costos y tiempo de transporte para la
ciudadanía. Se han proyectado distintas líneas del metropolitano que
ayudaran su acceso de distintos distritos lejanos como de Lima a Callao
siendo la línea 3, corredores de Este a Oeste y ampliaciones como en el
tramo Norte del COSAC I.
A su vez, permitirá que la ciudadanía eleve su calidad de vida,
mejorando la conectividad de millones de personas trasladándose de un
lugar a otro en distintos distritos de Lima.
Por otro lado, el Área Metropolitana de Lima y Callao, cuya
población estimada para el año 2030 es de 12 millones de personas, se
verá beneficiado por la implantación de la Línea 3 de Metro. (Víctor G.
2018, pág. 13)
3.4.9. IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL:
Es necesario realizar la evaluación de impacto ambiental del
proyecto según la Normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP), para lo cual es necesario lo dispuesto entre el SEIA y SNIP
aprobada con Resolución Ministerial 05-2012-MINAM.
3.4.9.1. AUTORIDAD COMPETENTE:
La autoridad competente es el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, de acuerdo al artículo 18° de la Ley N° 27446, ya que es
el ente responsable de los proyectos del subsector Transportes.
pág. 25
3.4.9.2. INFORMACION GENERAL DEL PIP
El presente proyecto cuenta con dos áreas de influencias, una es
directa (AID) y la influencia indirecta (AII).
Dentro del área de influencia directa (AID), podemos ver que
corresponde a la zona donde se encuentra ubicada el proyecto, donde se
establece como referencia una franja de 400 metros de ancho a lo largo del
trazado del mismo. También tenemos el área de influencia indirecta (AII),
donde se toma como referencia todo el Área Metropolitana de Lima y
Callao, donde existe interacciones físicas, biológicas y socioeconómicas
entre el proyecto y el entorno. (Víctor G. 2018, pág. 50)
3.4.9.3. EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Se tuvo en cuenta los impactos ambientales que se consideraron
en el Estudio de Preinversión a nivel de Perfil realizado por
PROINVERSION en el año 2014.
En el presente estudio, se valoran los impactos con un indicador
que toma valores comprendidos entre 1 y -1 según el impacto sea positivo
(+) o negativo (-) y su intensidad (mayor intensidad para valores próximos
a 1 o -1 y 0 neutral. (Víctor G. 2018, pág. 51)
 Impactos potenciales en la línea de base ambiental
 Valoración de potenciales impactos por tramos en la línea de base
ambiental.
 Valoración de potenciales impactos por tramos en la línea de base social.
 Valoración ponderada de impactos ambientales por tramos
pág. 26
 Valoración de potenciales impactos ponderada por tramos en la línea de
base social
El análisis de los tramos en los que se divide el trazado del
Proyecto se observa que potencialmente se generará un impacto ambiental
positivo, siendo en los tramos A1 y E1 donde tendrían lugar los mayores
beneficios ambientales. (Víctor G. 2018, pág. 54)
 Valor Agregado De Los Impactos Potenciales Ponderados
FUENTE: Elaboración propia a partir del Estudio de Preinversión
(PROINVERSION, 2014)
Se puede visualizar que los impactos negativos se llevan a cabo
mayormente en la etapa de la construcción.
 Valoración de impactos potenciales ponderados totales en la línea de base
ambiental.
social.
ambiental.
social.
3.4.10. MEJORAS DEL DISEÑO:
pág. 27
 Ampliación de más Líneas de Metro y Metropolitano por zonas de mayor tráfico.
 Considerar la construcción de Túneles en su mayoría.
 Respetar las pendientes necesarias en los pavimentos, vías férreas, etc.
 Restablecer el impacto ambiental que afecta, realizando plantación de árboles.
 Considerar los Muros Pantalla Milán, Tablestacas etc., para las zonas que cuentan
con suelo tipo 1.
3.4.11. PANEL FOTOGRAFICO:
PLANO DE LA LÍNEA 3 DEL METRO DE LIMA
pág. 28
IMAGEN DEL TREN ELECTRICO SUPERVISADO POR LOS INGENIEROS DE
SEGURIDAD Y SUPERVISIÓN.
CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA PARA LA INSTALACION DE LAS RIELES
FERROVIARIAS PARA EL METRO DE LIMA.
pág. 29
IMAGEN DE UNA EXCAVADORA SANY REALIZANDO LA EXCAVACIÓN DEL
TERRENO PARA EL METRO DE LIMA.
USO DE MAQUINARIAS COMO GRUAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE MUROS
BAJO SUPERVISIÓN DEL INGENIERO A CARGO
pág. 30
3.4.12. ESQUEMAS:
Demanda inducida debida a la disminución del Coste Generalizado
Fuente: Víctor G. (2018). “PROYECTO DE CONSECIÓN DE LA LÍNEA 3 DEL METRO
DE LIMA Y CALLAO (PERÚ)”
Evolución del Tiempo de Viaje anual 2025-2054
Fuente: Víctor G. (2018). “PROYECTO DE CONSECIÓN DE LA LÍNEA 3 DEL METRO
pág. 31
DE LIMA Y CALLAO (PERÚ)”
4. RESUMEN DE EXPEDIENTE TÉCNICO CON EL ALCANCE DEL PROYECTO
4.1. RESUMEN EJECUTIVO
Dentro del resumen ejecutivo podemos apreciar que el nombre del
proyecto es “CREACION DE LA LINEA 3 DE LA RED BASICA DEL
METRO DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA DISTRITO DE LIMA-
PROVINCIA DE LIMA” CUI 2300242 y código SNIP 333424.
El presente proyecto menciona que como ubicación Política se
encuentra en el departamento de Lima, Provincia de Lima, Distrito de
Lima. Y su ubicación geográfica menciona que se encuentra en la unidad
procuradora Latitud / Longitud (-12.0467835899999610 / -
77.03047187999993). A su vez menciona que su ámbito de influencia es
el siguiente:
LATITUD/LONGITUD DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO
-11.9489696999999650 / -77.04724859999999 LIMA LIMA COMAS
-11.9832431399999540 / -77.06675015999997 LIMA LIMA LOS OLIVOS
-12.0312280799999480 / -77.04547163999996 SAN MARTIN DE PORRES

LIMA LIMA
-11.9894692499999540 / -77.05951739999995 LIMA LIMA INDEPENDENCIA
-12.0284539199999470 / -77.04046619999997 LIMA LIMA RIMAC
-12.0467835899999610 / -77.03047187999993 LIMA LIMA LIMA
-12.0820640399999770 / -77.02852643999995 LIMA LIMA LINCE
-12.0709529999999740 / -77.04380087999993 LIMA LIMA JESUS MARIA
-12.10928660999997 / -77.03714051999998 LIMA LIMA SAN ISIDRO
pág. 32
12.1509548999999310 / -77.00574491999998 LIMA LIMA SANTIAGO DE SURCO
-12.1126606199999280 / -77.00574419999998 LIMA LIMA SURQUILLO

SAN JUAN DE MIRAFLORES
-12.1582723499999470 / -76.96976327999994 LIMA LIMA
-12.11761286999996 / -77.04296963999996 LIMA LIMA MIRAFLORES
4.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El proyecto es un metro subterráneo de 38230,7 metros de longitud, que inicia
en Comas y termina en San Juan de Miraflores, discurriendo por la Autopista Chillón
Trapiche, Panamericana Norte, Zona centro, Av. Arequipa, Av. Benavides y
Panamericana Sur. Contará con 28 estaciones de pasajeros, de las cuales 1 será
mixta (Cut&Cover y Caverna) y el resto Cut&Cover; así como 44 pozos de ventilación
y salidas de emergencia ubicados entre estaciones y 2 patios-taller (Norte y Sur) para
labores de mantenimiento y albergue de los trenes fuera del horario de servicio, La
dotación de trenes es de 66 unidades, los mismos que estarán constituidos por 8
coches cada uno con una capacidad de 1800 pasajeros/tren, y tendrán una operación
automatizada sin conductor GoA4. Asimismo, el proyecto estará dotado de sistemas
de señalización, alimentación eléctrica, telecomunicaciones, control de pasajeros,
control centralizado, información al viajero, puertas de andén y un centro de control de
operaciones desde la que se podrá controlar toda la línea.
4.1.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
Este expediente técnico nos menciona que el objetivo principal es el beneficio directo a
los ciudadanos de al menos, doce distritos. Y por ello, consiste en mejorar los tiempos
de viaje en el Eje Norte – Sur, lo que se traducirá, en definitiva, en una mejora de la
calidad de vida de los ciudadanos, así como la disminución de las diferencias sociales
existentes.
4.1.3. FECHA PREVISTA DE INICIO DE EJECUCIÓN
pág. 33
 Tipo de periodo: Años
 Numero de periodo: 6
La modalidad de la ejecución será por administración directa.
4.2. OTRAS ESPECIFICACIONES
Dentro del expediente técnico también podemos ver que se encuentran diversas
especificaciones técnicas, las cuales detallan cada partida que se está realizando o
que se debe realizar para la ejecución del proyecto, mencionando la unidad de
medida, descripción, moneda, etc.
Y también los respectivos metrados, cronogramas, presupuesto, anexos y los
respectivos planos, cabe mencionar que todo este se resume en la memoria
descriptiva del expediente técnico.
4.3. CRONOGRAMA
4.3.1. CONDICIONES PREVIAS RELEVANTES PARA GARANTIZAR EL INICIO
OPORTUNO Y LA EFICIENTE EJECUCIÓN DEL PIP
A continuación, se presenta los aspectos que deben ser gestionados para
lograr cumplir oportunamente con los cronogramas que sean propuestos para la
ejecución del PIP:
• Expropiaciones y entrega de terrenos
• Interferencias
• Edificaciones próximas
• Expediente técnico (EDI´s)
• Supervisión
• Capacidad presupuestal
4.3.2. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PREVISTAS
De acuerdo al resumen ejecutivo de la Autoridad de Trasporte Urbano de Lima
pág. 34
y Callao 2020). Como datos de partida para la realización del Cronograma se
consideraron los siguientes:
• La identificación de todas las actividades que comprenderá la obra.
• Los rendimientos que se estiman para las actividades anteriores
• La organización de obra: frentes de ataque, zonas de ocupación, etc.
4.3.3. DESCRIPCIÓN GENERAL Y ORGANIZACIÓN DE LAS OBRAS PREVISTAS
4.3.3.1. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA
La Línea 3 tiene una longitud total de 38.2307 km de vía doble. La línea se
proyecta con 29 estaciones, 2 patios de Cocheras (Norte de 22,9 Ha y Sur de 7,6 Ha).
Los procedimientos constructivos propuestos son:
1. Túnel de línea:
a. Tuneladora de 9,26 m de diámetro interior.
b. Cut&Cover
c. NATM
2. Estaciones:
a. Cut&Cover
b. Mixta (Caverna+Cut&Cover)
3. Pozos:
a. Cut&Cover
4. Terceras vías:
a. Cut&Cover
4.3.3.2. ORGANIZACIÓN DE LA OBRA
En base a los procedimientos constructivos anteriormente descritos, se ha
organizado la obra estableciéndose la necesidad de disponer 4 tuneladoras que se
introducen en dos pozos de ataque dobles (San Bartolomé de las Casas y Parque
pág. 35
Reducto) y se extraen en 3 pozos de extracción diferentes (zona Cut&Cover PK
10+000, Tercera Vía de Parque de La Reserva y Zona Cut&Cover tras estación Pedro
Miotta).
4.3.3.3. IDENTIFICACIÓN DE ACTIVIDADES DE OBRA
Según el resumen técnico presentado por la Autoridad de Trasporte Urbano de
Lima y Callao (2020):
Para la realización del presente Cronograma, y con el fin de minimizar el plazo
total de las obras y reducir así las consiguientes afecciones a la movilidad en la ciudad
de Lima, se ha considerado un calendario expresado en días naturales, proponiendo
que los trabajos se desarrollen de manera continua. Se han tenido en cuenta en el
Cronograma las actividades previas que marcan el inicio de los trabajos y obligaciones
del Concesionario. Estas primeras etapas en los trabajos a desempeñar por el
Concesionario, previas al comienzo de las obras, serán las siguientes:
• Buena Pro o Adjudicación al Concesionario (hito)
• Firma del Contrato
• Trabajos de Diseño y Redacción de la Ingeniería de Detalle
• Firma del Acta de Inicio de obra (hito)
Se ha considerado una duración aproximada de 7 meses para estas
actividades previas, si bien los trabajos de Ingeniería de Detalle podrían prolongarse
algo más, solapándose con las fases preliminares de la obra. Tras el hito de la firma
del Acta de Inicio de la obra, comienzan las actividades preliminares de los trabajos de
construcción, que, si bien no son aún tareas constructivas, son indispensables para el
comienzo de éstas. Entre estas actividades preliminares se consideran:
• Liberación de Predios, en base a los estudios y gestiones previas en lo
referente a las posibles expropiaciones
• Implantación de zonas de Instalaciones Auxiliares de Obra
pág. 36
• Implantación de la(s) planta(s) de dovelas para las tuneladoras (TBM)
Una vez llevadas a cabo estas tareas, y ya preparados todos los medios y
recursos para la ejecución de la obra, es posible comenzar con las actividades
constructivas. Los conceptos o actividades a considerar en la ejecución de la obra
propiamente dicha pueden agruparse dentro de dos categorías principales: Obra Civil
e Instalaciones Ferroviarias. En el primer grupo se incluye el montaje de la
superestructura de vía, y el segundo comprende los sistemas de electrificación,
señalización, energía, seguridad y comunicaciones ferroviarias. Además, en el
Cronograma se ha considerado como categoría aparte la construcción de los Patios y
Talleres, por la singularidad de su ejecución y porque ésta abarca tanto Obra Civil
como Instalaciones. Por último, se ha considerado también el período necesario para
Pruebas de circulaciones de trenes en vacío, previas al inicio de la explotación. Según
lo explicado, todas las actividades que se llevarán a cabo en la obra se encuadran
dentro de los conceptos citados, organizándose de la siguiente manera:
• Obra Civil
• Túnel en línea.
-Túnel en línea excavado con tuneladora (TBM)
-Túnel en línea excavado con Métodos Convencionales (NATM)
- Túnel en línea en Cut and Cover, o entre pantallas.
• Estaciones
-Estaciones en Cut and Cover (entre pantallas)
-1 estación Mixta.
• Salidas de emergencia, pozos de ventilación y pozos de bombeo
• Instalaciones y sistemas ferroviarios.
• Patios para cocheras, y talleres de mantenimiento y operación.
• Pruebas
pág. 37
Se ha considerado también una duración media de 30 días para tareas de
desvíos de tráfico y 60 días para desvío y reposición de servicios.
4.3.4. DIAGRAMA ESPACIOS-TIEMPOS
En el gráfico N°1 se muestra el diagrama Espacio-Tiempo para la ejecución de
la Línea 3 de la Red Básica del Metro de Lima y Callao. Según se justifica en el mismo
con el planteamiento actual descrito la duración de las obras es de 5 años incluyendo
6 meses de pruebas.
4.3.5. DIAGRAMA DE GANNT
En el gráfico N°2 se muestra el Diagrama de Gantt general se muestran las
obras para la ejecución de la Línea 3 de la Red Básica del Metro de Lima y Callao. Se
representa en tres niveles diferentes de detalle y desglose (general, intermedio y de
detalle), para apreciar el programa de la obra tanto a nivel global como de máximo
detalle.
pág. 38
GRAFICO N°1
pág. 39
GRAFICO N° 2
pág. 40
4.4. PRESUPUESTO
Se describe en el presente epígrafe de forma resumida el Presupuesto
previsto para la futura Línea 3 del Metro de Lima desarrollado en el marco del
presente Estudio de Factibilidad.
4.4.1. INTRODUCCIÓN Y METODOLOGIA
El documento de Presupuesto tiene como objeto la descripción y
justificación de la cuantificación económica de la construcción de la Línea 3 de
Metro de Lima.
El Presupuesto general de las obras que comprenden la construcción y
puesta en marcha de la Línea 3 de Metro de Lima se ha estructurado según el
esquema adjunto:
COMENTARIO: Se separa el tipo de presupuesto que se utilizará en cada tipo
de necesidad para la realización de la obra, en tal caso es OBRA, INGENIERIA,
COSTOS DE SUPERVISION, GESTION Y OTROS COMPONENTES DEL PROYECTO.
pág. 41
4.4.2. COSTO DIRECTO

4.4.2.1. PRESUPUESTO DE OBRA CIVIL
pág. 42
Se puede observar que para el presupuesto de obra civil mayormente tiene gastos
generales en tuenes y estaciones de la línea 2 metropolitana.
4.4.2.2. SUSTENTO DE LOS GASTOS GENERALES DEL PRESUPUESTO DE OBRA
A continuación, se dará a conocer los costos indirectos del presupuesto,
tal como gastos generales que se utilizaran como medios para poder completar la
obra, tales como movilidad, garantías, seguros, utilidades, gastos financieros, etc.
pág. 43
pág. 44
4.4.2.3. PRESUPUESTO TOTAL (GASTOS GENERALES)
4.4.2.4. EQUIPAMIENTO DE SISTEMAS: FERROVIARIOS Y NO FERROVIARIOS
(IS)
4.4.2.4.1. EQUIPAMIENTO FERROVIARIO
pág. 45
4.4.2.4.2. EQUIPAMIENTO NO FERROVIARIO
4.4.2.5. MATERIAL RODANTE (MR)
Se valoran 66 unidades de material rodante compuesto por 8
vagones (18 m/vagón y 6 pasajeros / m2):
pág. 46
4.4.2.6. PARTIDAS ADICIONALES
4.4.3. COSTO INDIRECTO
4.4.3.1. PRESUPUESTO DE INVERSIÓN
pág. 47
pág. 48
Se puede observar el resumen de costo indirecto y directo que afecta en la obra
para su proceso constructivo. Aquí, se tiene un resumen de todos los costos que se va a
realizar viendo así, que el presupuesto mayor será para la OBRA con un promedio de
gasto de $ 6.294.823.774.91 DOLARES
pág. 49
Aquí podemos observar el costo de inversión total, en cada año de la construcción para
el METROPOLITANO LINEA 2 DE LIMA Y CALLAO, viendo una inversión mayor en el
año 5 con un promedio de 6.914.303.418.61 SOLES.
5. PROCESOS CONSTRUCTIVOS
5.1. PROCESO CONSTRUCTIVO ESPECIAL 1: CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES
DESCRIPCIÓN DEL PROCESO:
El método de excavación mecanizada con tuneladora es el método que
predomina a lo largo de toda la línea, sin embargo, otros métodos como el
Cut&Cover o la NATM son utilizados en segmentos específicos de la línea con
el objetivo de superar condiciones geotécnicas particulares o por exigencias
económicas y de trazado. El siguiente grafico ilustra de manera esquemática
la presencia de los diferentes tipos de túneles en toda la línea incluidos los
ramales que llevan a talleres y cocheras norte y sur.
pág. 50
• Túneles circulare con tuneladora (TBM) - Diámetro interno: 9,26 m.
• Túneles en Cut&Cover - Ancho interno: 9,20 m.
• Túneles con método convencional (NATM) - Diámetro interno: 9,20 m
Ejecución de los túneles
La metodología constructiva que mejor se adapta a los tramos del
trazado proyectado es el túnel construido con tuneladora TBM. Se trata de un
método mecanizado que emplea una máquina tuneladora (TBM - Tunnel
Boring Machine) capaz de excavar túneles a sección completa al mismo
tiempo que ejecuta el revestimiento definitivo de la estructura, el cual está
formado por piezas prefabricadas.
Los costes iniciales de este procedimiento son elevados, pero su
elevado rendimiento, así como sus características de bajo impacto y reducción
de riesgos lo convierten en el método más atractivo para la ejecución de los
túneles de este Proyecto. No obstante, existen dos tramos en los que no se
empleará este procedimiento por las razones que se indican a continuación:
- Tramo A1: En este tramo, el espacio, la rasante a poca profundidad
y la estructura urbana permiten la construcción mediante una trinchera, con
marco de hormigón.
- Tramo E1: En este tramo, debido a la presencia de afloramientos
rocosos y la escasa longitud del tramo (2,4 km aproximadamente), se plantea
la excavación por Métodos Convencionales (NATM).
La solución adoptada en túnel presenta las siguientes ventajas:
pág. 51
- Salvar zonas con un entramado urbano denso (Zona del Centro de
Lima y de Miraflores).
- Evitar posibles efectos barrera y otras afecciones a la población, al
viario y al denso tráfico de la ciudad (caso de Panamericana Norte y Túpac -
Amaru)
- Minimizar la ocupación de terrenos.
- Reducir impactos: ambiental, visual, acústico...
- Limitar las molestias ocasionadas durante la fase de obra.
- Controlar el desarrollo futuro y la sostenibilidad de la ciudad.
Las soluciones en superficie, por el contrario, fueron descartadas al
constituir un importante efecto barrera. Aunque la Línea podría discurrir en
ciertos tramos por el trazado del Metropolitano, se pretende compatibilizar
ambos sistemas, por lo que finalmente se opta por el trazado en túnel como se
ha indicado anteriormente.
Costes de Inversión en Infraestructura de Línea
La infraestructura de línea se refiere a los túneles, diferenciando éstos
de la superestructura de vía. Como se detalló en el Apartado 2. Descripción de
las obras a ejecutar, se consideran los siguientes métodos constructivos, cada
uno de los cuales tendrá su precio unitario correspondiente:
- Túnel ejecutado con tuneladora.
- Túnel ejecutado entre pantallas o Cut&Cover.
- Túnel ejecutado por métodos convencionales.

pág. 52
- Túnel ejecutado como falso túnel en trinchera.
Proceso constructivo:
- Excavación de túneles mediante el uso de tuneladoras.
- Uso de materiales de alta calidad y resistencia para garantizar la
seguridad y durabilidad de la obra.
- Uso de un sistema completamente automatizado.
- Flujo de trabajo:
- Empleo de un gran número de trabajadores especializados en la
construcción de túneles y en la operación de maquinaria pesada.
- Utilización de tuneladoras, maquinaria pesada, materiales de
construcción y herramientas especializadas.
Insumos:
- Tuneladoras, maquinaria pesada, materiales de construcción y
herramientas especializadas.
- Línea 2 del Metro de Lima y Callao, que incluyó la excavación de
túneles mediante el uso de tuneladoras, el uso de materiales de alta calidad y
resistencia, y un sistema completamente automatizado. Además, se empleó a
un gran número de trabajadores especializados en la construcción de túneles
y en la operación de maquinaria pesada, y se utilizaron diversos materiales y
equipos, como tuneladoras, maquinaria pesada, materiales de construcción y
herramientas especializadas.
pág. 53
Descripción del proceso:
- La construcción de los túneles es esencial para la implementación
del Metropolitano Línea 3. Este proceso se lleva a cabo mediante el uso de
maquinaria especializada y técnicas específicas para excavar y revestir los
túneles de manera segura y eficiente. Se utilizan métodos de excavación
como el uso de tuneladoras y técnicas de perforación y voladura controlada.
Materiales:
- Maquinaria especializada (tuneladoras, equipos de perforación,
etc.).
- Hormigón proyectado o anillos prefabricados de concreto para el
revestimiento del túnel.
- Otros materiales como acero, cemento, agregados, entre otros,
para la construcción del túnel.
Mano de obra:
- Se requiere un equipo especializado de ingenieros civiles, técnicos
en túneles, operadores de maquinaria y trabajadores de la construcción para
llevar a cabo el proceso de construcción de los túneles.
Insumos:
- Además de los materiales mencionados, se requieren insumos
como agua, energía eléctrica y herramientas de trabajo para la ejecución del
proceso constructivo.
FUNDAMENTACIÓN EN RELACION AL EXPEDIENTE TECNICO:
pág. 54
La construcción de túneles es un proceso esencial en el proyecto del
Metropolitano Línea 3, ya que permite la creación de vías subterráneas para el
transporte de pasajeros de manera eficiente y segura. Considerando las
dimensiones del proyecto, que implica la creación de una nueva línea de
metro, la construcción de túneles es fundamental para conectar diferentes
estaciones y garantizar el flujo continuo de pasajeros. Además, el contexto del
proyecto, que implica la congestión del tráfico y la necesidad de un sistema de
transporte público moderno, justifica la implementación de este proceso
constructivo especial para mejorar la movilidad urbana.
 DIMENSIONES DEL PROYECTO
Teniendo en cuenta que el presente proyecto cuenta con una longitud
de 34.80 km, el cual inicia en comas y termina en San Juan de Miraflores, es
necesario conocer el flujo del proceso constructivo para que así se pueda
tener un avance continuo y cumpliendo con la programación de fechas.
Cabe resaltar que para todo proyecto es muy importante la aplicación
de la topografía desde un inicio ya que de aquel estudio dependerá el buen
avance del proyecto.
 CONTEXTO
El proceso constructivo dado para el presente proyecto de la
“CREACIÓN DE LA LINEA 3 DE LA RED BASICA DEL METRO DE LIMA,
DEPARTAMENTO DE LIMA DISTRITO DE LIMA, PROVINCIA DE LIMA”
pág. 55
CUI 2300242 y código SNIP 333424, es muy relevante ya que estos puntos
son muy importantes para cumplir con todos los parámetros dados en el
expediente técnico, como bien se sabe, este proyecto se lleva a cabo de
manera subterránea, contando así con vías férreas, estaciones, etc.
FLUJO DE TRABAJO:
INVESTIGACI
ÓN Y DISEÑO
PREPARACI
PUESTA EN
SERVICIO ÓN DEL
SITIO
TUNELES
ACABADO Y
PRUEBAS EXCAVACIÓN
INSTALACIONE REVESTIMIENT
S Y SERVICIOS O
pág. 56
5.2. PROCESO CONSTRUCTIVO ESPECIAL 2: CONSTRUCCIÓN DE
ESTACIONES FERROVIARIAS
Proceso Constructivo
Paso #1: Desmonte Del Terreno
Antes de intervenir la zona para la construcción se retiró la zona
vegetal que hay en el respectivo lugar.
En este proceso se requiere herramientas manuales como hachas,
machetes, motosierras y maquinaria que pueda cortar los árboles o
transportar este material, para remover sus troncos desde la raíz también se
recurre a los animales como caballos, mulas o bueyes que tienen la capacidad
para mover estos elementos.
Si hay arbustos, árboles pequeños, ramas o troncos se acude
al fuego con la autorización correspondiente de las instituciones, sin embargo,
se debe llevar un control para evitar un incendio.
Paso #2: Limpieza Del Terreno
Para la limpieza del terreno o predio se usará herramientas manuales
como el azadón, la pala, la carretilla y el machete; con la ayuda de obreros se
manipulará la maquinaria pesada como la retroexcavadora y el camión de
volteo.
"Es necesario acarrear grandes volúmenes de materiales para alejar
los residuos y evitar que estén en el área de trabajo.
pág. 57
¡Todo lo restante se debe mover porque puede causar problemas! El
material debe estar a una distancia prudente para no obstaculizar el proceso
constructivo.
Paso #3: Excavaciones
El despalme debe tener una aprobación de acuerdo a los estudios
realizados, de la misma manera, se replantea el terreno y se trazan los planos
del proyecto en este caso que es el metro de lima.
Este proceso se realiza con una tiza blanca o cal para que se vea, con
el fin de que NO se vaya a borrar ni provoque confusión, por esta razón el
terreno debe estar libre de polvo y limpio.
El uso de maquinarias o herramientas, depende del rendimiento y
presupuesto. Se puede acudir a la mini excavadora, dumper, minicargador,
martillo hidráulico y herramientas manuales. La excavadora y la
retroexcavadora se usan para grandes envergaduras.
A medida que se va excavando se requiere de una persona para estar
pendiente del trazo, es importante ir viendo los avances con la maquinaria.
Para esto, depende de la cota para saber hasta dónde llegar, si dice 60 cm se
debe tomar 55 cm y lo que falta lo realiza cuidadosamente el maestro de obra
para definir lo que está pasando en el terreno.
Paso #4: Corte De Caja
El corte de caja consiste en excavar una capa más para quitar el
material no apto en el desplante, en algunos casos la arcilla roja cuando no es
pág. 58
necesaria o cuando se estabiliza con otro material (car emulsión asfáltica o
cemento) para el proceso de construcción.
Este punto facilita la inspección y revisión de desagües, la profundidad
de la caja depende de la pendiente de la tubería, la tapa debe quedar al
menos 5 cm debajo del piso, debe ser consecuente con la pendiente general y
una pendiente del 3% en sentido transversal para que cuando revise el agua
los sólidos puedan seguir el curso.
Es importante que en el fondo de la caja tenga la forma para que las
corrientes de aguas negras no sufran estancamiento y de esta manera se
evitan las posibles obstrucciones.
Caja de inspección
Tiene como función inspeccionar y revisar los desagües.
La tapa removible de la caja permite la fácil inspección de la red
sanitaria, ya que cuando se presentan obstrucciones en los ductos,
infiltraciones u otras eventualidades permiten una exploración al sistema de
eliminación de aguas negras.
Caja de empalme
Su función es recibir o recoger el agua de varias tuberías y enviarla a
la principal. Son generalmente de 6 pulgadas, tiene las mismas generalidades
de la caja de inspección.
Es importante construir la caja empalme cuando:
 Existe un cambio de dirección.
pág. 59
 Se debe recoger ramales.
 Es necesario cambiar el diámetro de la tubería.
 Se debe cambiar la pendiente.
 Las medidas interiores varían entre 45 x 45 cm y 60 x 60 cm.
Las obras de drenaje, antes de los terraplenes, incluyen una serie de
excavaciones para la colocación de los tubos, inclinada a un porcentaje
adecuado para que el agua fluya correctamente.
Encima de las mamposterías se ponen la losa del concreto para que la
vibración de los autos no afecten ni permitan fallas de estos elementos, las
mamposterías en la obras de drenaje soportan la losa y dirige el agua hacia el
centro del puente o tubo. Si están encima están como rasante o colchón.
Paso #5: Compactación Del Terreno Para El Proceso Constructivo
Materiales necesarios para la compactación:
 Escobilla.
 Probeta de plástico graduada de un litro.
 Una barreta de tamaño que se prefiera puede ser una de 1.75
metros, es más fácil hacerla entre más pesada sea y grande.
 Malla de tres cuartos y bolsas plásticas.
 Báscula para pesar el material.
pág. 60
Procedimiento de preparación del terreno previo a la
compactación
Se debe limpiar la superficie donde se va a realizar la cala eliminando
cualquier partícula externa que no sea parte de la prueba y se hace la cala
con la barreta. Se preparan las bolsas donde se va a depositar el material que
salga de la cala, será aprox. un cuadrado 15 x 15 cm (es lo recomendable).
Se debe realizar en toda la profundidad de la capa, se recomienda que
sean aprox. de 20 cm para trabajar y facilitar el proceso de compactación.
Cuando se ve la arcilla negra (natural) indica que se ha terminado con la capa.
En algunos casos cuando son varias de petate es más difícil, ya que no
hay cambio de material y por eso debes estar atento cuando sientas que el
terreno está duro durante la excavación con la barreta, esto indicará que ya se
llegó a otra capa.
¡Si la barreta rebota ten cuidado con las piedras que se atraviesan!
Si la piedra es muy grande, debes usar otro lugar y repetir todo el
proceso ya que no podrás avanzar más. No es recomendable romperlas. Sin
embargo, si son menores a tres cuartos de pulgadas se apartan y no se
agregan a la bolsa (para esto es la malla de 3 cuartos, si pasa ahí la puedes
agregar a la bolsa).
pág. 61
El método del Cono
El método del cono es mejor en varios aspectos, sobre todo porque
tiene una placa que se fija al piso y es más fácil de identificar el material
evitando que se escape para la prueba.
Se mide la profundidad aproximada a los 27 cm compactos. También
se le da una pasada con el rodillo para mayor compactación y evitar que la
capa no pierda humedad (se le llama cerrar la capa). Luego se agrega la
siguiente capa y se mide la cala.
Se agrega la arena con la probeta hasta que marque un litro, se le da
una vuelta para verificar y hacer que las partículas de arena se acomoden,
con el litro exacto se vacía permitiendo que se acomode dentro de la cal. Se
debe tener en cuenta la prueba de máximos.
Para cerrar la cal hay dos maneras: se va dejando caer la arena al
centro y después se acomoda para cubrir toda la superficie de la cal, o se va
distribuyendo por toda la superficie desde que va cayendo de la probeta.
Se revisa la arena que está en la probeta, debe quedar al nivel. Se
pesa el material y se tiene el valor de la compactación teniendo en cuenta la
humedad óptima, realizando el cálculo.
Después de los resultados de la prueba del formato, ten en cuenta
las fórmulas correspondientes de acuerdo a tus resultados.
Es muy importante la nivelación y compactación del suelo, para la
plantilla uniforme se usa maquinaria pesada y en algunos casos la humedad
pág. 62
óptima para que el lodo no se pegue en el rodillo de la maquinaria. La
compactación debe ser el 95% del peso volumétrico seco máximo de la tierra.
 Materiales para emplear
Hormigón
• Concreto de limpieza y nivelación:
• f’c= 10 MPa Resistencia especificada en probeta cilíndrica a los 28
días
• Tamaño máximo del árido 20 mm • Docilidad blanda. Asiento 6-9 cm.
• Fabricado con cemento común
• Concreto armado en elementos en contacto con el terreno.
Pantallas, muros y pilote de cimentación de pila-pilote en tramo Norte:
• Concreto expuesto a una exposición severa frente a sulfatos.
días
• Tamaño máximo del árido 20 mm
• Docilidad blanda. Asiento 6-9 cm.
• Relación máxima agua-cemento será 0,45. Fabricado con cemento
tipo V.
• El cloruro de calcio no debe emplearse como aditivo.
• Concreto armado en elementos en contacto con el terreno.
Pantallas, muros y pilote de cimentación de pila-pilote en tramo Sur:
pág. 63
• Concreto expuesto a una exposición moderada frente a sulfatos.
días
• Relación máxima agua-cemento será 0,50. Fabricado con cemento
tipo II, IP (MS), IS (MS), P (MS), I (PM) (MS), I(SM) (MS).
• Concreto armado en resto de elementos que no estén en
contacto con el terreno: Losas
días
• Tamaño máximo del árido 20 mm • Docilidad blanda. Asiento 6-9 cm.
• Relación máxima agua-cemento será 0.60. Fabricado con cemento
común
• Concreto armado en resto de elementos que no estén en
contacto con el terreno: Interior de pilas en pilas-pilotes mixtas
días
• Relación máxima agua-cemento será 0.60. Fabricado con cemento
común
pág. 64
Acero estructural
Los aceros estructurales a emplear en la estructura de la estación
serán de los siguientes grados:
• Acero ASTM A36 en perfiles laminados y chapas. Resistencia a la
fluencia 250MPa.
• Acero ASTM A572 Grado 42 en revestimiento de pilas de camisa de
chapa. Resistencia a la fluencia 360MPa. El módulo de elasticidad del acero
estructural a considerar es Es=200.000Mpa.
5.3. PROCESO CONSTRUCTIVO ESPECIAL 3: “METRO Y TREN DE
CERCANIA”
5.3.1. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO:
Es considerado ferrocarril urbano, el cual brinda servicio de
transporte a los núcleos de la ciudad. En el caso del presente proyecto,
se tiene la construcción de un ferrocarril metropolitano, denominado
también metro o ferrocarril el cual opera en grandes ciudades, con el
objetivo de unir zonas del radio urbano. Este debe mantener la
exclusividad de la vía.
 Proceso Constructivo de superestructura
a. Vía sobre Balasto
- Topografía.
pág. 65
- Pre-lanzamiento de balasto
- Pre-posicionamiento de rieles
- Posicionamiento de durmientes
- Montaje de rieles
- Fijación de riel y durmiente
- Pre-alineamiento de escalera
- Levante y alineación de vía a geometría definitiva
- Soldadura de rieles
- Alivio de Tensiones
b. Vía en Placa
- Vaciado de Nivelación
- Replanteo Topográfico y piqueteado de Vía
- Distribución y soldadura de rieles
- Malla de refuerzo y soportes provisionales
- Montado con falsas traviesas
- Montaje de sujeciones
- Alineación Horizontal
- Verificación de geometría
- Y ajuste final de la vía
- Vaciado de concreto
5.3.2. MATERIALES, MANO DE OBRA E INSUMOS:
pág. 66
- MAQUINARIAS:
 Multicalzadora y alineadora de vía
 Multicalzadora y alineadora de vía (afinamiento)
 Regulador de balasto
 Retroexcavadora
 Camión 6500 tipo HY Rail
 Soldadura aluminotermica
- INSUMOS:
 Riel
 Durmiente
 Balasto
 Tirafondo
 Placa Chevron
 Grapar RYN
 Grapilla, Galleta
 Lote de sujeciones elásticas para riel
- MANO DE OBRA
 Ingeniero de Vía
 Ingeniero Topográfico
 Supervisor de Vía
pág. 67
 Mayordomo de Vía
 Operarios de vía
5.4. FUNDAMENTACIÓN EN RELACION AL EXPEDIENTE TECNICO:
5.4.1. DIMENSIONES DEL PROYECTO
Teniendo en cuenta que el presente proyecto cuenta con una longitud
de 38,2307 km, el cual inicia en comas y termina en San Juan de Miraflores,
es necesario conocer el flujo del proceso constructivo para que así se pueda
tener un avance continuo y cumpliendo con la programación de fechas.
Cabe resaltar que para todo proyecto es muy importante la aplicación
de la topografía desde un inicio ya que de aquel estudio dependerá el buen
avance del proyecto.
5.4.2. CONTEXTO
El proceso constructivo dado para el presente proyecto de la
“CREACIÓN DE LA LINEA 3 DE LA RED BASICA DEL METRO DE LIMA,
DEPARTAMENTO DE LIMA DISTRITO DE LIMA, PROVINCIA DE LIMA”
CUI 2300242 y código SNIP 333424, es muy relevante ya que estos puntos
son muy importantes para cumplir con todos los parámetros dados en el
expediente técnico. Como bien se sabe, este proyecto se lleva a cabo de
manera subterránea, contando así con vías férreas, estaciones, etc.
Algunas fechas históricas del ferrocarril relacionadas con la evolución
pág. 68
de la vía son llevados a cabo con el inicio de los carriles de madera en 1676,
el forro de hierro del carril en 1776, los carriles de hierro fundido en 1789, los
desvíos ferroviarios en 1796, etc.
pág. 69
5.5. FLUJO DE TRABAJO
TOPOGRAFIA
ALIVIO DE PRE-LANZAMIENTO
TENSIONES DE BALASTO
PRE-
SOLDADURA DE
POSICIONAMIE
RIELES
NTO DE RIELES
VIA SOBRE
BALASTO
LEVANTE Y
ALINEACIÓN DE POSICIONAMIEN
VIA A TO DE
GEOMETRIA DURMIENTES
DEFINITIVA
PRE-
MONTAJE DE
ALINEAMIENTO
RIELES
DE ESCALERA
FIJACION DE
RIEL Y
DURMIENTE
pág. 70
VACEADO DE
NIVELACIÓN
REPLANTEO
VACIADO DE TOPOGRAFICO Y
CONCRETO PIQUETEADO DE
VIA
DISTRIBUCIÓN
AJUSTE FINAL DE
Y SOLDADURA
LA VIA
DE RIELES
VIA EN
MALLA DE
REFUERZO Y
VERIFICACIÓN DE PLACA SOPORTES
GEOMETRIA
PROVISIONALE
S
MONTADO CON
ALINEACIÓN
FALSAS
HORIZONTAL
TRAVIESAS
MONTAJE DE
SUJECIONES pág. 71
6. CONCLUSIONES:
 En síntesis, el proceso constructivo de los túneles nos demuestra, que el uso de
maquinarias como tuneladoras, Cut&Cover y a su vez el método convencional,
son de suma importancia, ya que respetando los parámetros que presenta el
expediente y por ende el orden de los procesos constructivos, se puede llevar un
mejor control al momento de la ejecución de obra.
 También podemos concluir que, para la elaboración del presente expediente
técnico, se hizo un estudio minucioso sobre la factibilidad y el beneficio que este
otorgará a la sociedad, proponiendo el metro o ferrocarril con 29 estaciones y de
38,2307 km de longitud. Y, por ende, podemos ver que para cualquier proceso
constructivo es muy importante tener en cuenta que el estudio topográfico es la
base de cualquier proyecto, ya que este se encargara de que los niveles y la
posición del proyecto(coordenadas) se cumpla y se respete desde un inicio.
 Por otro lado, podemos concluir que la construcción del ferrocarril metropolitano
es un proyecto que requiere de mayor cantidad de maquinarias pesadas, como la
retroexcavadora, motoniveladoras, Multicalzadora, camiones, etc. Los cuales
tienen que ser considerados en el expediente técnico, en base a su rendimiento,
producción y capacidad que esta proporciona para la ejecución de obra.
 A su vez, podemos concluir que, para la elaboración del proyecto a nivel de
estudio y ejecución, este debe ser acompañado y debe respetar los marcos
legales existentes como lo que se encuentra estipulado en la Constitución
Política del Perú y la legislación municipal que regula el sistema de transporte en
pág. 72
lima metropolitana.
 Finalmente, se ha determinado que el presente proyecto contara con la ejecución
de túneles, estaciones, Pozos y terceras vías. Los cuales están considerados
como construcciones especiales por su gran dimensión y mayor envergadura que
estas tienen.
7. RECOMENDACIONES
 Se recomienda tener bastante en cuenta la aplicación de la topografía desde un
inicio, ya que el trazo y replanteo que se realice al iniciar el proyecto será la
base de que la ejecución comience con buen pie.
 También recomendamos que, cada profesional encargado en la ejecución de
obra y tanto para el estudio del expediente técnico debe conocer
específicamente el rendimiento, la producción y la capacidad de las maquinaras
que se utilizaran para así tener un trabajo más minucioso, mejor elaborado y
tener mayor avance.
 Se recomienda, conocer y aplicar en correcto orden el proceso constructivo
especial de cualquier proyecto para así lograr una mejor estructura, y un mayor
avance para su elaboración.
 Finalmente, se recomienda dar una charla de sensibilidad a la población, dando
a conocer las rutas de desvío para que estas tengan en cuenta al momento de
la ejecución de obra, y a su vez mencionar que se trata de un proyecto que
contiene muchos procesos constructivos especiales, los cuales deben estar
pág. 73
relacionados con el impacto ambiental que se pueda ocasionar, reduciendo
daños en salud y a la naturaleza.
8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:
 Rodríguez G., Suarez I., Vilches C. (2018). Impacto económico y social en los
usuarios del sistema de Transporte Metropolitano de Lima caso de estudio: corredor
segregado de alta capacidad – COSAC I - el Metropolitano. Tesis de maestría.
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. Recuperado de:
https://repositorioacademico.upc.edu.pe/handle/10757/652486
 Victor G., (2017/2018). “PROYECTO DE CONCESIÓN DE LA LÍNEA 3 DEL
METRO DE LIMA Y CALLAO (PERÚ)”. Universidad Politécnica Madrid.
 PROINVERSIÓN. (2013). Contrato de Concesión para el concurso de Proyectos
Integrales para la Entrega en Concesión del Proyecto “Línea 2 y Ramal Av. Faucett
– Av. Gambetta de la Básica del Metro de Lima y Callao”.
 PROYECTO DE CONCESION DE LA LINEA 3 DEL METRO DE LIMA Y CALLAO
(PERU). (2018). POLITECNICA. Recuperado 27 de junio de 2023,
de https://oa.upm.es/52523/1/TFM_VICTOR_GOMEZ_UBEDA.pdf
 “Construcción de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett Básica del Metro de Lima y Callao
Mayo, 2015 Environmental Resources Management FINAL-ACTUALIZADO Análisis
Complementario al Estudio de Impacto Ambiental Semi Detallado del Proyecto
Construcción de la Línea 2 y Ramal Av. FaucettBásica del Metro de Lima y Callao".
(2015). Environmental Resources Management. Recuperado 27 de junio de 2023,
de https://portal.mtc.gob.pe/transportes/socioambientales/documentos/RD%20N
pág. 74
%C2%BA%20459-2013-MTC-16%20EIA-L2/An%C3%A1lisis%20Complementario
%20EIA%20Red%20B%C3%A1sica%20del%20Metro%20de%20Lima%20y
%20Callao.pdf
 CREACION DE LA LINEA 3 DE LA RED BASICA DEL METRO DE LIMA,
PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA DISTRITO DE LIMA -
PROVINCIA DE LIMA - DEPARTAMENTO DE LIMA. (2020). FORMATO N° 07-A.
Recuperado 27 de junio de 2023,
de https://ofi5.mef.gob.pe/invierte/formato/verProyecto/110312
pág. 75
pág. 76

ProyFin Grupo1

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

ProyFin Grupo1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CONSTRUCCION DEL TRANSPORTE METROPOLITANO

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN DE UNA OBRA

PARTE FINAL (PF)

CONSTRUCCIONES ESPECIALES (25918)

CONSTRUCCIÓN DEL TRANSPORTE

GERMAN JESUS CARRERA CANO

 Aguilar Aspiros. William Rafael (100%)

 Aguilar Fernandez. Gian Manuel (100%)

 Alfaro De la Cruz. Pool Antony (100%)

 Anchapuri Jorge. Miguel Angel (100%)

 Barrios Mego. Karen Helen (100%)

HUANCAYO, PERÚ 2023

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU

4.4.2. COSTO DIRECTO----------------------------------------------------------------------------------------------------------------41

4.4.3. COSTO INDIRECTO-------------------------------------------------------------------------------------------------------------46

5. PROCESOS CONSTRUCTIVOS ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------49

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU

En el presente trabajo de investigación se verá todos los aspectos que intervinieron en

la construcción del transporte metropolitano que se encuentra en la ciudad de Lima. La

construcción de este sistema de corredor público se ha constituido como principal medio de

trasportes, infraestructura y modernidad, rapidez, comodidad, entre otros aspectos.

La realización de dicho proyecto de construcción aspiró a que la ciudad cuente con un

implementar, gestionar y regularlo como un servicio público.

La construcción del Metropolitano es un megaproyecto de gran envergadura que

ordenamiento de trasporte público de la ciudad de Lima. Por ello, en el presente trabajo se

investigará y analizara los distintos aspectos que intervienen en la construcción de dicho

proyecto como: Descripción general del proyecto, memoria descriptiva, presupuesto,

cronograma y el proceso constructivo.

2.1. OBJETIVOS GENERALES:

 Daremos a Conocer los procesos constructivos para el metropolitano de Lima,

las normas, procedimientos, mejoramientos, y de qué manera se hace frente

a los problemas y necesidades de la ciudadanía mediante el presente trabajo

 Para aquellos principios que serán fundamentados por las normas,

procedimientos y organizaciones generados por los procesos de construcción

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU

mediante transporte, muestran que estos presupuestos son cronogramas

estructura de obras especiales que se formaran a lo largo de nuestro proyecto

para una ejecución de dichas construcciones.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Plantearemos la mejora de estas capacidades y la formulación de gestión

mediante las obras especiales que pueden presentar en excavaciones y tener

en claro que algunas normas son cumplidas por las construcciones de un

 Buscaremos referencia a la serie de problemas causadas por un sistema de

transporte publico de metro en la que se encuentra en lima- callao sin causar

 Relacionaremos a los temas de tratados en este presente curso, y brindar

mejoras para el diseño de este presente proyecto y que la ejecución sea

3.1. NOMBRE DEL PROYECTO:

El nombre del proyecto es: “PROYECTO DE CONCESIÓN DE LA LÍNEA 3

DEL METRO DE LIMA Y CALLAO”

Se encuentra ubicado en el ámbito de la ciudad de Lima. Para la concesión

de la Línea 3 del Metro de Lima y Callao, entre su intersección con Carabayllo,

Isidro, Miraflores, Santiago de Surco y San Juan de Miraflores.

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU

El Álamo Trapiche con Av. Comas Subterránea

Huandoy Norte con Av. Los Olivos Subterránea

2 de Octubre Norte con Av. 2 Los Olivos Subterránea

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU

Naranjal Norte con Av. Olivos e Independ Subterránea

Tomás Valle Norte con Av. Olivos e Independ Subterránea

Tomás Valle encia

Bartolomé de Norte con Av. San Martín de