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ES-124 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -

SISTEMA SFI

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), sensor de

Sensores/componentes necesarios (relacionados)
temperatura del aire de admisión (IAT), sensor de velocidad del vehículo
Frecuencia de funcionamiento Una vez por ciclo de conducción
Duración 900 segundos
Operación MIL 2 ciclos de conducción
Secuencia de funcionamiento Ninguno

CONDICIONES FAVORABLES TÍPICAS

P0010 (VVT OCV )
P0011 (Sistema VVT 1 - Avance)
P0012 (Sistema VVT 1 -
Retardo)

ES
P0031, P0032 (Calefactor del sensor A/F - Sensor
1) P0100 - P0103 (Medidor MAF)
P0110 - P0113 (sensor IAT)
P0115 - P0118 (sensor ECT)
El monitor funciona siempre que no estén presentes los siguientes
DTC P0125 (ECT insuficiente para circuito
cerrado) P0171, P0172 (Sistema de
combustible)
P0300 - P0304 (Fallos
de encendido) P0335
(Sensor CKP) P0340
(Sensor CMP) P0351 -
P0354 (Ignitor) P0500
(VSS)
P2196 (Sensor A/F - racionalidad)
P2A00 (Sensor A/F - respuesta lenta)
Tensión de la batería 11 V o más
Se cumple alguna de las siguientes condiciones 1 o 2: -
1. Se cumplen todas las condiciones siguientes: -
• ECT al arrancar el motor - IAT al arrancar el motor -15 C a 7 C (-27 F a 12,6 F)
• ECT al arrancar el motor De -10 C a 56 C (de 14 F a 133 F)
• IAT al arrancar el motor De -10 C a 56 C (de 14 F a 133 F)
2. Se cumplen todas las condiciones siguientes: -
• ECT al arrancar el motor - IAT al arrancar el motor Más de 7 C (12,6 F)
• ECT al arrancar el motor 56 C (133 F) o menos
• IAT al arrancar el motor -10 C (14 F) o más
Tiempo acumulado a 128 km/h (80 mph) o más de la velocidad Menos de 20 segundos
UMBRALES
del vehículo TÍPICOS DE AVERÍA
Duración que cumplen las dos condiciones siguientes (a) y (b) 5 segundos o más
(a) Estimación de la TEC 75 C (167 F) o más
(b) Salida del sensor ECT Por debajo de 75 C (167 F)

PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN
SUGERENCIA:
Lectura de datos Freeze Frame mediante un comprobador inteligente. Los datos de imagen congelada
registran el estado del motor cuando se detectan fallos. En la localización de averías, los datos de imagen
congelada pueden ayudar a determinar si el vehículo estaba en movimiento o parado, si el motor estaba
caliente o no, si la relación aire-combustible era pobre o rica, y otros datos, desde el momento en que se
produjo la avería.

1 COMPRUEBE CUALQUIER OTRA SALIDA DTCS (ADEMÁS DE DTC P0128)

(a) Conecte un comprobador inteligente al DLC3.

(b) Gire la llave de contacto a la posición ON.
(c) Encienda el comprobador.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-125
SISTEMA SFI
(d) Seleccione los siguientes elementos del menú:
DIAGNOSIS / OBD II MEJORADO / INFORMACIÓN
DTC / CÓDIGOS ACTUALES.
Result (e) Leer DTCs.
ado
Pantalla (salida DTC) Proceder a
P0128 A
P0128 y otros DTC B

SUGERENCIA:
Si se emite algún DTC que no sea P0128, solucione
primero esos DTC.
B IR AL GRÁFICO DTC

A ES

2 COMPROBAR EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

(a) Compruebe si hay defectos en el sistema de refrigeración

que puedan causar que el sistema esté demasiado frío,
como un funcionamiento anormal del ventilador del
radiador o cualquier modificación.
NG REPARAR O SUSTITUIR EL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
OK

3 INSPECCIONAR TERMOSTATO

(a) Retire el termostato (véase la página CO-18).

(b) Compruebe la temperatura de apertura de la válvula del
termostato.
Estándar:
80 C a 84 C (176 F a 183 F)
SUGERENCIA:
Además de la comprobación anterior, confirme que la
válvula está completamente cerrada cuando la
temperatura es inferior a la norma.
(c) Vuelva a instalar el termostato (véase la página CO-19).
NG SUSTITUIR TERMOSTATO

OK

SUSTITUIR ECM
 ES-126 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI

Avería en el circuito del sensor de oxígeno

DTC P0136
(Banco 1 Sensor 2)

Circuito del sensor de oxígeno de bajo voltaje

DTC P0137
(Banco 1 Sensor 2)

Circuito del sensor de oxígeno de alto voltaje

DTC P0138
(Banco 1 Sensor 2)
SUGERENCIA:
ES Sensor 2 se refiere al sensor montado detrás del convertidor catalítico de tres vías (TWC) y situado lejos
del conjunto del motor.

DESCRIPCIÓN
Para obtener un alto índice de depuración de los componentes de monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC) y óxido de nitrógeno (NOx) de los gases de escape, se utiliza un TWC. Para
aprovechar al máximo el TWC, la relación aire-combustible debe controlarse con precisión para que
siempre esté cerca del nivel estequiométrico aire-combustible. Con el fin de ayudar al ECM a
proporcionar un control preciso de la relación aire-combustible, se utiliza un sensor de oxígeno calentado
(HO2).
El sensor HO2 está situado detrás del TWC y detecta la concentración de oxígeno en los gases de
escape. Dado que el sensor está integrado con el calentador que calienta la parte de detección, es
posible detectar la concentración de oxígeno incluso cuando el volumen de aire de admisión es bajo (la
temperatura de los gases de escape es baja).
Cuando la relación aire-combustible es pobre, la concentración de oxígeno en los gases de escape es
rica. El sensor HO2 informa al ECM de que la relación aire-combustible post-TWC es pobre (baja
tensión, es decir, menos de 0,45 V). Por el contrario, cuando la relación aire-combustible es más rica que
el nivel estequiométrico aire-combustible, la concentración de oxígeno en los gases de escape se vuelve
pobre. El sensor HO2 informa al ECM de que la relación aire-combustible post-TWC es rica (alta tensión,
es decir, más de 0,45 V). El sensor HO2 tiene la propiedad de cambiar drásticamente su tensión de
salida cuando la relación aire-combustible está cerca del nivel estequiométrico.
El ECM utiliza la información suplementaria del sensor HO2 para determinar si la relación aire-combustible
después de la TWC es rica o pobre, y ajusta el tiempo de inyección de combustible en consecuencia. Por
lo tanto, si el sensor HO2 funciona incorrectamente debido a fallos internos, el ECM no puede compensar
las desviaciones en el control primario de la relación aire-combustible.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-127
SISTEMA SFI

ES

A115539E03

Nº DTC Condiciones de detección de DTC Zonas

problemáticas
• Salida de tensión anormal:
Durante el control activo de la relación aire-combustible, se
cumplen las siguientes condiciones (a) y (b) durante cierto
periodo de tiempo (lógica de detección de 2 disparos):
• Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor HO2
(a) El voltaje del sensor de oxígeno caliente (sensor 2)
(HO2) no disminuye a menos de 0,21 V.
• Sensor HO2 (sensor 2)
P0136 (b) La tensión del sensor HO2 no aumenta a • Calentador del sensor HO2 (sensor 2)
más de 0,59 V
• Sensor de relación aire-combustible (A/F) (sensor 1)
• Baja impedancia*:
• Relé de integración (relé EFI)
Impedancia del sensor inferior a 5 durante más de
• Fuga de gas del sistema de escape
30 segundos cuando el ECM supone que el sensor
se ha calentado y funciona con normalidad (lógica de
detección de 2 desconexiones).
• Baja tensión (abierto):
Durante el control activo de la relación aire-combustible, se
cumplen las siguientes condiciones (a) y (b) durante cierto
periodo de tiempo (lógica de detección de 2 disparos): • Abierto en el circuito del sensor HO2 (sensor 2)
(a) Salida de tensión del sensor HO2 inferior a 0,21 V • Sensor HO2 (sensor 2)
P0137 (b) Relación aire-combustible objetivo rica • Calentador del sensor HO2 (sensor 2)
• Alta impedancia*: • Relé de integración (relé EFI)
Impedancia del sensor 15 k o más durante más de • Fuga de gas del sistema de escape
90 segundos cuando el ECM supone que el sensor
se ha calentado y funciona normalmente (lógica de
detección de 2 disparos).
• Alta tensión (cortocircuito):
Durante el control activo de la relación aire-combustible, se
cumplen las siguientes condiciones (a) y (b) durante cierto
periodo de tiempo (lógica de detección de 2 disparos): • Cortocircuito en el circuito del sensor HO2 (sensor 2)
P0138 (a) Salida de tensión del sensor HO2 0,59 V o más • Sensor HO2 (sensor 2)
(b) Relación aire-combustible pobre • Mal funcionamiento del circuito interno del ECM
• Tensión extremadamente alta (cortocircuito)*:
La salida de tensión del sensor HO2 supera los 1,2 V
durante más de 10 segundos (lógica de detección de
2 desconexiones).

*: Sólo para vehículos excepto aquellos con especificaciones de México.

 ES-128 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI
DESCRIPCIÓN DEL MONITOR
Control activo de la relación aire-combustible
El ECM normalmente realiza el control de retroalimentación de la relación aire-combustible para que la
salida del sensor de relación aire-combustible (A/F) indique un nivel de aire-combustible casi
estequiométrico. Este vehículo incluye un control activo de la relación aire-combustible además del
control normal de la relación aire-combustible. El ECM realiza el control activo de la relación aire-
combustible para detectar cualquier deterioro en el funcionamiento del convertidor catalítico de tres vías
(TWC) y del sensor de oxígeno calentado (HO2) (consulte el diagrama siguiente).
El control activo de la relación aire-combustible se realiza durante aproximadamente 15 a 20 segundos
mientras se conduce con el motor caliente. Durante el control activo de la relación aire-combustible, el
ECM regula forzosamente la relación aire-combustible para que sea pobre o rica. Si el ECM detecta una
avería, se activa uno de los siguientes DTC: DTC P0136 (salida de tensión anormal), P0137 (circuito
abierto) y P0138 (cortocircuito).
Salida de tensión anormal del sensor HO2 (DTC P0136)
ES Mientras el ECM realiza el control activo de la relación aire-combustible, la relación aire-combustible se regula
forzosamente para convertirse en
rico o pobre. Si el sensor no funciona correctamente, la variación de la tensión de salida es pequeña. Por
ejemplo, cuando el voltaje del sensor HO2 no disminuye a menos de 0,21 V y no aumenta a más de
0,59 V durante el control activo de la relación aire-combustible, el ECM determina que la salida de tensión
del sensor es anormal y establece el DTC P0136.

A115540E02

Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor de oxígeno calentado (HO2) (DTC P0137 o P0138)
Durante el control activo de la relación aire-combustible, el ECM calcula la Capacidad de
Almacenamiento de Oxígeno (OSC)* del Convertidor Catalítico de Tres Vías (TWC) regulando
forzosamente la relación aire-combustible para que sea rica o pobre. Si el sensor HO2 tiene un abierto o
cortocircuito, o la salida de voltaje del sensor disminuye significativamente, el OSC indica un valor
extraordinariamente alto. Incluso si el ECM intenta continuar regulando la relación aire-combustible para
que sea rica o pobre, la salida del sensor HO2 no cambia.
Mientras se realiza el control activo de la relación aire-combustible, cuando la relación aire-combustible
objetivo es rica y la salida de voltaje del sensor HO2 es 0,21 V o menos (pobre), el ECM interpreta esto
como un voltaje de salida del sensor anormalmente bajo y establece el DTC P0137. Cuando la relación
aire-combustible objetivo es pobre y la salida de tensión es 0,59 V o más (rico) durante el control activo de
la relación aire-combustible, el ECM determina que la salida de tensión del sensor es anormalmente alta, y
establece DTC P0138.
SUGERENCIA:
El DTC P0138 también se activa si la salida de tensión del sensor HO2 es superior a 1,2 V durante 10 segundos o
más.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-129
SISTEMA SFI
*
: El TWC tiene capacidad para almacenar oxígeno. El OSC y la capacidad de depuración de emisiones
del TWC están mutuamente relacionados. El ECM determina si el catalizador se ha deteriorado,
basándose en el valor de OSC calculado (Ver página ES-180).

ES

A115541E02
 ES-130 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI
Impedancia Alta o Baja del Sensor de Oxígeno Calentado (HO2) (DTC P0136 o P0137)

ES
A076841E04

Durante el control normal de realimentación de la relación aire-combustible, se producen pequeñas

variaciones en la concentración de oxígeno de los gases de escape. Para controlar continuamente las
ligeras variaciones en la señal del sensor HO2 mientras el motor está en marcha, el ECM mide la
impedancia* del sensor. El ECM determina que hay un mal funcionamiento en el sensor cuando la
impedancia medida se desvía del rango estándar.
*: La resistencia efectiva en un circuito eléctrico de corriente alterna.
SUGERENCIA:
• La impedancia no puede medirse con un óhmetro.
• El DTC P0136 indica el deterioro del sensor HO2. El ECM establece este DTC calculando la
impedancia del sensor cuando se cumplen las condiciones de habilitación típicas (2 ciclos de
conducción).
• El DTC P0137 indica un circuito abierto o cortocircuito en el sensor HO2 (2 ciclos de conducción). El
ECM activa este DTC cuando la impedancia del sensor supera el umbral de 15 k .

SUPERVISAR LA ESTRATEGIA
P0136: Tensión de salida del sensor de oxígeno calentado
(Salida de tensión anormal)
P0136: Impedancia del sensor de oxígeno calentado (Baja)
DTCs relacionados P0137: Tensión de salida del sensor de oxígeno calentado
(Baja tensión) P0137: Impedancia del sensor de oxígeno
calentado (Alta)
P0138: Tensión de salida del sensor de oxígeno calefactado
(Tensión alta) P0138: Tensión de salida del sensor de
oxígeno calefactado (Extremadamente alta)
Sensores/componentes necesarios (principal) Sensor de oxígeno calentado
Sensor de posición del cigüeñal, sensor de temperatura del refrigerante
Sensores/componentes necesarios (relacionados)
del motor, medidor de masa de aire y sensor de posición del
acelerador
Una vez por ciclo de conducción: Detección de control activo
Frecuencia de funcionamiento
de la relación aire-combustible Continuo: Otros
20 segundos: Detección de control activo de la relación aire-
combustible
Duración 90 segundos: Impedancia del sensor de oxígeno
calentado (Alta) 30 segundos: Impedancia del
sensor de oxígeno calentado (Baja) 10 segundos:
Tensión de salida (Alta)
Operación MIL 2 ciclos de conducción
Secuencia de funcionamiento Ninguno
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-131
SISTEMA SFI
CONDICIONES FAVORABLES TÍPICAS
Todos:
P0031, 32 (Calefacción del sensor A/F -
Sensor 1) P0037, 38 (Calefacción del
sensor O2 - Sensor 2) P0100 - P0103
(Medidor MAF)
P0110 - P0113 (sensor IAT)
P0115 - P0118 (sensor ECT)
P0120 - P0223, P2135 (sensor TP)
El monitor funciona siempre que no estén presentes los siguientes DTC P0125 (ECT insuficiente para circuito
cerrado) P0171, P0172 (Sistema de
combustible)
P0300 - P0304 (fallo
de encendido) P0335
(sensor CKP) P0340
(sensor CMP)
P0455, P0456 (sistema EVAP)
P0500 (VSS)
ES
Voltaje de Salida del Sensor de Oxígeno CalentadoP2196 (Salida deA/F
(Sensor Voltaje Anormal, Alto
- racionalidad) Voltaje y Bajo Voltaje):
P2A00 (Sensor A/F - respuesta lenta)
Control activo de la relación aire-combustible Ejecutar
El control activo de la relación aire-combustible comienza cuando se -
cumplen todas las condiciones siguientes:
Tensión de la batería 11 V o más
Temperatura del refrigerante del motor 75 C (167 F) o más
Ralentí OFF
RPM del motor Menos de 4.000 rpm
Estado del sensor A/F Activado
Estado del sistema de combustible Bucle cerrado
Corte de combustible OFF
Carga del motor 10 a 80 %.
4ª o 5ª (T/M) 3ª o
Posición del turno
4ª (T/A)

Impedancia de la sonda Lambda (Baja):

Tensión de la batería 11 V o más
Temperatura estimada del sensor HO2 trasero Menos de 700 C (1.292 F)
Monitor ECM Completado
DTC P0606 No fijado

Impedancia de la sonda Lambda (Alta):

Tensión de la batería 11 V o más
Temperatura estimada del sensor HO2 trasero 450 C (842 F) o más
Monitor ECM Completado
DTC P0606 No fijado

Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (extremadamente alto):

Tensión de la batería 11 V o más
Tiempo tras el arranque del motor 2 segundos o más

UMBRALES TÍPICOS DE AVERÍA

Voltaje de Salida del Sensor de Oxígeno Calentado (Salida de Voltaje Anormal):
Se cumple alguna de las siguientes condiciones: 1ó2
1. Se cumplen todas las condiciones siguientes (a), (b) y (c) -
(a) Relación aire-combustible controlada 14,3 o menos
(b) Tensión del sensor HO2 trasero 0,21 a 0,59 V
(c) OSC (Capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador) 1,7 g o más
2. Se cumplen todas las condiciones siguientes (d), (e) y (f) -
 ES-132 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI
(d) Relación aire-combustible controlada 14,9 o más
(e) Tensión del sensor HO2 trasero 0,21 a 0,59 V
(f) OSC 1,7 g o más

Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (bajo):

Se cumplen todas las condiciones siguientes (a), (b) y (c) -
(a) Relación aire-combustible controlada 14,3 o menos
(b) Tensión del sensor HO2 trasero Inferior a 0,21 V
(c) OSC 1,7 g o más

Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (alto):

Se cumplen todas las condiciones siguientes (a), (b) y (c) -
(a) Relación aire-combustible controlada 14,9 o más

ES (b) Tensión del sensor HO2 trasero Más de 0,59 V

(c) OSC 1,7 g o más

Impedancia de la sonda Lambda (Baja):

Duración de la siguiente condición cumplida 30 segundos o más
Impedancia del sensor de oxígeno calentado Menos del 5

Impedancia de la sonda Lambda (Alta):

Duración de la siguiente condición cumplida 90 segundos o más
Impedancia del sensor de oxígeno calentado 15 k o más

Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (extremadamente alto):

Duración de la siguiente condición cumplida 10 segundos o más
Tensión del sensor de oxígeno calentado 1,2 V o más

RANGO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES

Duración de la siguiente condición cumplida 30 segundos o más
Tensión del sensor de oxígeno calentado Varía entre 0,1 y 0,9 V

RESULTADO DE LA SUPERVISIÓN
Consulte COMPROBACIÓN DEL ESTADO DEL MONITOR (consulte la página ES-17).
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-133
SISTEMA SFI
DIAGRAMA DE CABLEADO

ES

A112577E01

PATRÓN DE CONDUCCIÓN DE CONFIRMACIÓN

SUGERENCIA:
• Este patrón de conducción de confirmación se utiliza en el procedimiento "REALIZAR PATRÓN DE
CONDUCCIÓN DE CONFIRMACIÓN" del siguiente procedimiento de diagnóstico de averías.
• Al realizar este patrón de confirmación se activará el monitor del sensor de Oxígeno Calentado
(HO2). (El monitor del catalizador se realiza simultáneamente.) Esto es muy útil para verificar la
finalización de una reparación.
 ES-134 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI

ES

A115372E13

A098191E02

(a) Conecte el comprobador inteligente al DLC3.

(b) Gire la llave de contacto a la posición ON.
(c) Encienda el comprobador.
(d) Borre los DTC (si están activados) (Ver página ES-34).
(e) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNOSIS / CARB OBD II / PRUEBAS DE DISPONIBILIDAD.
(f) Compruebe que O2S EVAL es INCMPL (incompleto).
(g) Arranca el motor y caliéntalo.
(h) Conduzca el vehículo a una velocidad comprendida entre 64 km/h y 113 km/h durante al menos 10 minutos.
(i) Observe el estado de los ítems de Pruebas de Preparación. Estos elementos cambiarán a COMPL
(completo) a medida que el monitor O2S EVAL funcione.
(j) En el comprobador, seleccione los siguientes elementos de menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / INFO DTC / CÓDIGOS PENDIENTES y compruebe si hay algún DTC (algún DTC
pendiente).
SUGERENCIA:
Si O2S EVAL no cambia a COMPL y no se activa ningún DTC pendiente, prolongue el tiempo de conducción.

PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN
SUGERENCIA:
Sólo comprobador inteligente:
Las áreas de mal funcionamiento pueden ser identificadas realizando la función de CONTROL A/F
provista en la PRUEBA ACTIVA. La función A/F CONTROL puede ayudar a determinar si el sensor de
relación aire-combustible (A/F), el sensor de oxígeno calentado (HO2) y otras posibles áreas
problemáticas están funcionando mal.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-135
SISTEMA SFI
Las siguientes instrucciones describen cómo realizar la operación A/F CONTROL utilizando un
comprobador inteligente.
(a) Conecte un comprobador inteligente al DLC3.
(b) Arranque el motor y encienda el comprobador.
(c) Caliente el motor a un régimen de 2.500 rpm durante aproximadamente 90 segundos.
(d) En el comprobador, seleccione las siguientes opciones de menú: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO
/ PRUEBA ACTIVA / CONTROL A/ F.
(e) Realice la operación A/F CONTROL con el motor al ralentí (pulse el botón DERECHA o
IZQUIERDA para cambiar el volumen de inyección de combustible).
(f) Controle las salidas de tensión de los sensores A/F y HO2 (AFS B1 S1 y O2S B1 S2) que aparecen en
el comprobador.
SUGERENCIA:
• La operación A/F CONTROL reduce el volumen de inyección de combustible en un 12,5 % o aumenta la
inyección
volumen en un 25 %. ES
• Los sensores reaccionan en función de los aumentos y disminuciones del volumen de inyección de combustible.
Estándar
Pantalla del
Volúmenes de Estado Tensiones
comprobad
inyección
or (sensor)
AFS B1 +25 % Rich Menos de 3,0
S1 (A/F) -12.5 % Lean Más de 3,35

O2S B1 +25 % Rich Más del 0,5

S2 (HO2) -12.5 % Lean Menos del 0,4

AVISO:
El sensor A/F tiene un retardo de salida de unos pocos segundos y el sensor HO2 tiene un
retardo de salida máximo de aproximadamente 20 segundos.
Tensión de salida del Tensión de salida del Principales áreas
Caso
sensor A/F sensor HO2 problemáticas
(sensor 1) (sensor 2)
Volumen de Volumen de
inyección inyección
+25 % +25 %
-12.5 % -12.5 %
1 -
Tensión de Tensión de
salida Más de salida Más de
3,35 V Menos de 0,5 V Menos de
3,0 V 0,4 V
Volumen de Volumen de
inyección inyección
+25 % +25 %
-12.5 % -12.5 % • Sensor A/F
2 • Calefacción del
Tensión de Tensión de sensor A/F
salida Casi salida Más de • Circuito del sensor
ninguna 0,5 V Menos de A/F
reacción 0,4 V
Volumen de Volumen de
inyección inyección
+25 % +25 %
-12.5 % -12.5 % • Sensor HO2
3 • Calentador del
Tensión de Tensión de sensor HO2
salida Más de salida Casi • Circuito del sensor
3,35 V Menos de ninguna HO2
3,0 V reacción
Volumen de Volumen de
inyección inyección • Inyector
+25 % +25 % • Presión del
combustible
-12.5 % -12.5 %
4 • Fuga de gas del
Tensión de Tensión de sistema de
salida Casi salida Casi escape (relación
ninguna ninguna aire-combustible
reacción reacción extremadamente
pobre o rica)
 ES-136 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI
Siguiendo el procedimiento de CONTROL A/F permite a los técnicos comprobar y graficar las salidas
de voltaje de ambos sensores A/F y HO2.
Para visualizar el gráfico, seleccione los siguientes elementos del menú del comprobador:
DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / PRUEBA ACTIVA / CONTROL A/F / DATOS USUARIO / AFS
B1 S1 y O2S B1 S2, y pulse el botón SÍ y, a continuación, el botón INTRO seguido del botón F4.
SUGERENCIA:
• Lectura de datos Freeze Frame mediante un comprobador inteligente. Los datos de imagen congelada
registran el estado del motor cuando se detectan fallos. En la localización de averías, los datos de
imagen congelada pueden ayudar a determinar si el vehículo estaba en movimiento o parado, si el
motor estaba caliente o no, si la relación aire-combustible era pobre o rica, y otros datos, desde el
momento en que se produjo la avería.
• Si el cable OX1B del conector ECM se cortocircuita con el cable +B, se activará el DTC P0138.

ES 1 LEER SALIDA DTC

(a) Conecte un comprobador inteligente al DLC3.

(b) Ponga la llave de contacto en la posición ON y encienda el
comprobador.
(c) Seleccione los siguientes elementos del menú:
DIAGNOSIS / OBD II MEJORADO / INFORMACIÓN
Result DTC / CÓDIGOS ACTUALES.
ado (d) Leer DTCs.
Pantalla (salida DTC) Proceder a
P0138 A
P0137 B
P0136 C

B Ir al paso 14

C Ir al paso 7
A

2 LECTURA DEL VALOR CON EL COMPROBADOR INTELIGENTE (TENSIÓN DE SALIDA

DEL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO)

(a) Conecte el comprobador inteligente al DLC3.

(b) Ponga la llave de contacto en la posición ON y encienda el
comprobador.
(c) Seleccione las siguientes opciones de menú:
DIAGNOSIS / OBD II AMPLIADO / LISTA DE DATOS /
PRIMARIO / O2S B1 S2.
(d) Deje que el motor funcione al ralentí.
(e) Lea la tensión de salida del sensor de oxígeno
Result calentado (HO2) al ralentí.
ado
Tensiones de salida del Proceder a
sensor HO2
Más de 1,2 V A
Inferior a 1,0 V B

B Ir al paso 5

A
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-137
SISTEMA SFI

3 COMPRUEBE EL ARNÉS Y EL CONECTOR (COMPRUEBE SI HAY CORTOCIRCUITO)

(a) Gire la llave de contacto a la posición OFF y espere 5 minutos.

(b) Desconectar el conector C20 ECM.
(c) Comprueba la resistencia.
Resistencia estándar
Conexiones del comprobador Condiciones
específicas
HT1B (C20-47) - OX1B (C20-64) 10 k o superior

(d) Vuelva a conectar el conector ECM.

OK SUSTITUIR ECM
ES

A107892E16

NG

4 INSPECCIONAR EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO (COMPROBAR SI HAY

CORTOCIRCUITO)
(a) Desconecte el conector del sensor HO2 D28.
(b) Comprueba la resistencia.
Resistencia estándar
Conexiones del comprobador Condiciones específicas
+B (2) - E2 (4)
10 k o superior
+B (2) - OX1B (3)

(c) Vuelva a conectar el conector del sensor HO2.

A115661E01
NG SUSTITUIR EL SENSOR DE OXÍGENO
CALENTADO
OK

REPARAR O SUSTITUIR EL ARNÉS O EL CONECTOR

5 REALIZAR PATRÓN DE CONDUCCIÓN DE CONFIRMACIÓN

SIGUIE
NTE

6 COMPROBAR SI SE REPITE LA SALIDA DEL DTC (DTC P0138)

(a) En el probador inteligente, seleccione los siguientes

elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / INFORMACIÓN DTC / CÓDIGOS
ACTUALES.
(b) Leer DTCs.
 ES-138 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI
Resultado
Pantalla (salida DTC) Proceder a
P0138 A
Sin salida B

B COMPRUEBE SI HAY PROBLEMAS

INTERMITENTES
A

SUSTITUIR EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO

ES 7 LECTURA DEL VALOR CON EL COMPROBADOR INTELIGENTE (TENSIÓN DE SALIDA

DEL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO)

(a) Conecte el comprobador inteligente al DLC3.

(b) Gire la llave de contacto a la posición ON y ponga el comprobador
en la posición ON.
(c) Arranca el motor.
(d) Seleccione las siguientes opciones de menú:
DIAGNOSIS / OBD II AMPLIADO / LISTA DE DATOS /
PRIMARIO / O2S B1 S2
(e) Después de calentar el motor, hágalo funcionar a un
régimen de 2.500 rpm durante 3 minutos.
(f) Lea la tensión de salida del sensor HO2 cuando las
revoluciones del motor aumentan repentinamente.
SUGERENCIA:
Acelere rápidamente el motor a 4.000 rpm 3 veces
utilizando el pedal del acelerador.
Estándar:
Fluctúa entre 0,4 V o menos y 0,5 V o más.
NG Ir al paso 14

OK

8 REALIZAR PATRÓN DE CONDUCCIÓN DE CONFIRMACIÓN

SIGUIE
NTE

9 COMPROBAR SI SE REPITE LA SALIDA DTC (DTC P0136)

(a) En el probador inteligente, seleccione los siguientes

elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / INFORMACIÓN DTC / CÓDIGOS
ACTUALES.
Result (b) Leer DTCs.
ado
Pantalla (salida DTC) Proceder a
P0136 A
Sin salida B

B COMPRUEBE SI HAY PROBLEMAS

INTERMITENTES
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-139
SISTEMA SFI

10 SUSTITUIR EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO

SIGUIE
NTE

11 REALIZAR PATRÓN DE CONDUCCIÓN DE CONFIRMACIÓN

SIGUIE
NTE
ES
12 COMPROBAR SI SE REPITE LA SALIDA DTC (DTC P0136)

(a) En el probador inteligente, seleccione los siguientes

elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / INFORMACIÓN DTC / CÓDIGOS
ACTUALES.
Result (b) Leer DTCs.
ado
Pantalla (salida DTC) Proceder a
P0136 A
Sin salida B

B REPARACIÓN FINALIZADA

13 REALIZAR UNA PRUEBA ACTIVA CON UN COMPROBADOR INTELIGENTE (VOLUMEN DE

INYECCIÓN)

A121606E02
 ES-140 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI
(a)
Conecte el comprobador inteligente al DLC3.
(b)
Arranque el motor y encienda el comprobador.
(c)
Calienta el motor.
(d)
Seleccione las siguientes opciones del menú:
DIAGNOSIS / OBD II MEJORADO / TEST
ACTIVO / INJ VOL.
(e) Cambie el volumen de inyección de combustible
utilizando el comprobador, controlando la salida de
tensión de los sensores de relación aire-combustible
(A/F) y HO2 que se muestra en el comprobador.
SUGERENCIA:
• Cambie el volumen de inyección de combustible dentro de
la gama de -12 % y +12 %. El volumen de inyección
puede modificarse en graduaciones del 1 % dentro del
intervalo.
• El sensor A/F se muestra como AFS B1 S1, y el HO2
ES sensor se muestra como O2S B1 S2, en probadores inteligentes.
Resultado
Pantalla del comprobador (sensor) Variaciones de tensión Proceder a
Alterna entre más y menos de 3,3 V
OK
AFS B1 S1 (A/F)
Permanece a más de 3,3 V NG
Permanece a menos de 3,3 NG
V

SUGERENCIA:
Un voltaje normal del sensor HO2 (O2S B1 S2) reacciona
de acuerdo con los aumentos y disminuciones en los
volúmenes de inyección de combustible. Cuando la
tensión del sensor A/F permanece en menos o más de 3,3
V a pesar de que el sensor HO2 indica una reacción
normal, el sensor A/F está funcionando mal.
NG REEMPLAZAR EL SENSOR DE RELACIÓN
AIRE-COMBUSTIBLE
OK

COMPROBAR Y REPARAR LA RELACIÓN REAL AIRE-COMBUSTIBLE EXTREMADAMENTE RICA

O POBRE (INYECTOR, PRESIÓN DE COMBUSTIBLE, FUGA DE GAS DEL SISTEMA DE ESCAPE,
ETC.)

14 COMPROBAR SI HAY FUGAS DE GASES DE ESCAPE

DE ACUERDO:
No hay fugas de gas.
NG REPARAR O SUSTITUIR EL PUNTO DE FUGA
DE LOS GASES DE ESCAPE
OK

15 INSPECCIONE EL SENSOR DE OXIGENO CALENTADO (RESISTENCIA DEL

CALENTADOR) (Ver página ES-83)
NG SUSTITUIR EL SENSOR DE OXÍGENO
CALENTADO
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-141
SISTEMA SFI
OK
ES-142 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI

16 RELÉ DE INTEGRACIÓN (RELÉ EFI) (Ver página ES-78)

NG SUSTITUIR RELÉ DE INTEGRACIÓN (RELÉ

EFI)
OK

17 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (SENSOR DE OXÍGENO

CALENTADO - ECM)
(a) Desconecte el conector del sensor HO2 D28.
(b) Gire la llave de contacto a la posición ON.
(c) Mida la tensión entre el terminal +B del conector del
ES
sensor HO2 y la masa de la carrocería.
Tensión estándar
Conexiones del comprobador Condiciones
específicas
+B (D28-2) - Masa del cuerpo 11 a 14 V

(d) Gire la llave de contacto a la posición OFF.

(e) Desconecte el conector C20 ECM.
(f) Comprueba la resistencia.
Resistencia estándar (Comprobar si está abierta)
Conexiones del comprobador Condiciones específicas
HT1B (D28-1) - HT1B (C20-47)
OX1B (D28-3) - OX1B (C20-64) Abajo 1
E2 (D28-4) - EX1B (C20-87)

Resistencia estándar (Comprobar si hay cortocircuito)

Conexiones del comprobador Condiciones específicas
A104950E02 HT1B (D28-1) o HT1B (C20-47) -
Suelo de la carrocería
OX1B (D28-3) u OX1B (C20-64) -
10 k o superior
Suelo de la carrocería
E2 (D28-4) o EX1B (C20-87) -
Carrocería
suelo

(g) Vuelva a conectar el conector del sensor HO2.

(h) Vuelva a conectar el conector ECM.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-143
SISTEMA SFI

ES

A112568E02

NG REPARAR O SUSTITUIR EL ARNÉS O EL

CONECTOR
OK

SUSTITUIR EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO

ES-144 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI

DTC P0171 Sistema demasiado pobre (Banco 1)

DTC P0172 Sistema demasiado rico (Banco 1)

DESCRIPCIÓN
El ajuste de combustible está relacionado con el valor de compensación de realimentación, no con el
tiempo básico de inyección. El ajuste de combustible se compone de los ajustes de combustible a corto
y largo plazo.
El ajuste de combustible a corto plazo es una compensación de combustible que se utiliza para mantener
constantemente la relación aire-combustible en niveles estequiométricos. La señal del sensor de relación
aire-combustible (A/F) indica si la relación aire-combustible es rica o pobre en comparación con la
relación estequiométrica. Esto provoca una reducción del volumen de inyección de combustible si la
relación aire-combustible es rica y un aumento del volumen de inyección de combustible si es pobre.
Factores como las diferencias individuales de los motores, el desgaste con el paso del tiempo y los cambios en el
entorno operativo.
hacen que el ajuste de combustible a corto plazo varíe con respecto al valor central. El ajuste de ES
combustible a largo plazo, que controla la compensación global de combustible, compensa las
desviaciones a largo plazo del ajuste de combustible con respecto al valor central causadas por la
compensación del ajuste de combustible a corto plazo.
Si los ajustes de combustible a corto y largo plazo son pobre o rico más allá de los valores
predeterminados, se interpreta como un mal funcionamiento, y el ECM enciende la MIL y establece un
DTC.
Nº DTC Condiciones de detección de DTC Zonas
problemáticas
• Sistema de inducción de aire
• Bloqueo del inyector
• Medidor de masa de aire (MAF)
• Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• Presión del combustible
• Fuga de gas del sistema de escape
Con el motor caliente y una relación aire-combustible
• Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor A/F
P0171 estable, el ajuste del combustible se desvía (sensor 1)
considerablemente hacia el lado pobre. • Sensor A/F (sensor 1)
(lógica de detección de 2 disparos) • Calefacción del sensor A/F (sensor 1)
• Relé de integración (relé EFI)
• Circuitos del calentador del sensor A/F y del relé EFI
• Válvula PCV y manguera
• Conexiones de manguera PCV
• ECM
• Fuga u obstrucción del inyector
• Medidor MAF
• Sensor ECT
• Sistema de encendido
• Presión del combustible
Con el motor caliente y una relación aire-combustible
• Fuga de gas del sistema de escape
P0172 estable, el ajuste del combustible se desvía
• Abierto o cortocircuito en el circuito del sensor A/F
considerablemente hacia el lado rico. (sensor 1)
(lógica de detección de 2 disparos) • Sensor A/F (sensor 1)
• Calefacción del sensor A/F (sensor 1)
• Relé de integración (relé EFI)
• Circuitos del calentador del sensor A/F y del relé EFI
• ECM

SUGERENCIA:
• Cuando se activa el DTC P0171, la relación real aire-combustible está en el lado pobre. Cuando se
activa el DTC P0172, la relación real aire-combustible está en el lado rico.
• Si el vehículo se queda sin combustible, la relación aire-combustible es pobre y puede activarse el
DTC P0171. La MIL se enciende entonces.
• Cuando el total de los valores de ajuste de combustible a corto y largo plazo está dentro del 20 % (y la
temperatura del refrigerante del motor es superior a 75 C [167 F]), el sistema funciona normalmente.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-145
SISTEMA SFI
DESCRIPCIÓN DEL MONITOR
Bajo el control de combustible de circuito cerrado, los volúmenes de inyección de combustible que se
desvían de los estimados por el ECM causan cambios en el valor de compensación de ajuste de
combustible a largo plazo. El ajuste de combustible a largo plazo se ajusta cuando hay desviaciones
persistentes en los valores de ajuste de combustible a corto plazo. Las desviaciones de los volúmenes de
inyección de combustible estimados por el ECM también afectan al valor medio de aprendizaje del
trimado de combustible, que es una combinación del trimado de combustible medio a corto plazo (valor
de compensación de la realimentación de combustible) y el trimado de combustible medio a largo plazo
(valor de aprendizaje de la relación aire-combustible). Si el valor medio de aprendizaje del ajuste de
combustible supera el umbral de avería, el ECM lo interpreta como un fallo en el sistema de combustible
y activa un DTC.
Ejemplo:
El valor medio de aprendizaje de ajuste de combustible es +35 % o más o -35 % o menos, el ECM lo
interpreta como un mal funcionamiento del sistema de combustible.

ES

A121607E02

SUPERVISAR LA ESTRATEGIA
P0171: Ajuste de
DTCs relacionados
combustible pobre
P0172: Ajuste de
combustible rico
Sensores/componentes necesarios (principal) Sistema de combustible
Sensores/componentes necesarios (relacionados) Sensor A/F, Medidor de masa de aire, Sensor de posición del cigüeñal
Frecuencia de funcionamiento Continuo
Duración En 10 segundos
Operación MIL 2 ciclos de conducción
Secuencia de funcionamiento Ninguno
ES-146 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI
CONDICIONES FAVORABLES TÍPICAS
P0010 (VVT OCV)
P0011 (Sistema VVT 1 - Avance)
P0012 (Sistema VVT 1 -
Retardo)
P0031, P0032 (Calefacción del sensor A/F -
Sensor 1) P0100 - P0103 (Medidor MAF)
El monitor funciona siempre que no estén presentes los siguientes DTC
P0115 - P0118 (sensor ECT)
P0120 - P0223, P2135 (sensor TP)
P0125 (ECT insuficiente para circuito
cerrado) P0335 (Sensor CKP)
P0340 (Sensor CMP)
P0351 - P0354
(Ignitor) P0500 (VSS)
Estado del sistema de combustible Bucle cerrado
Tensión de la batería
Cualquiera de las siguientes condiciones 1 o 2
11 V o más
-
ES
1. RPM del motor Por debajo de 1.100 rpm
2. Cantidad de aire de admisión por revolución 0,15 g/rev o más
Monitor catalizador No ejecutado

UMBRALES TÍPICOS DE AVERÍA

Corte por purga Ejecutar
Se cumple una de las siguientes condiciones 1 ó 2 -
1. Media del ajuste de combustible a corto plazo y a largo plazo 35 % o más (varía con la TEC)
2. Media del ajuste de combustible a corto plazo y a largo plazo -35 % o menos (varía con la TEC)

DIAGRAMA DE CABLEADO
Consulte el DTC P2195 (Ver página ES-280).

PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN
SUGERENCIA:
• Lectura de datos Freeze Frame mediante un comprobador inteligente. Los datos de imagen congelada
registran el estado del motor cuando se detectan fallos. En la localización de averías, los datos de
imagen congelada pueden ayudar a determinar si el vehículo estaba en movimiento o parado, si el
motor estaba caliente o no, si la relación aire-combustible era pobre o rica, y otros datos, desde el
momento en que se produjo la avería.
• Un voltaje bajo del sensor A/F podría ser causado por una mezcla rica de aire-combustible.
Compruebe si existen condiciones que puedan hacer que el motor funcione con mezcla rica.
• Un alto voltaje del sensor A/F podría ser causado por una mezcla pobre de aire-combustible.
Compruebe si existen condiciones que puedan hacer que el motor funcione con mezcla pobre.

1 COMPRUEBE CUALQUIER OTRA SALIDA DE DTCS (ADEMÁS DE DTC P0171 O P0172)

(a) Conecte un comprobador inteligente al DLC3.

(b) Ponga la llave de contacto en la posición ON y encienda el
comprobador.
(c) Seleccione los siguientes elementos del menú:
DIAGNOSIS / OBD II MEJORADO / INFORMACIÓN
Result DTC / CÓDIGOS ACTUALES.
ado (d) Leer DTCs.
Pantalla (salida DTC) Proceder a
P0171 o P0172 A
P0171 o P0172 y otros DTCs B
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-147
SISTEMA SFI
SUGERENCIA:
Si se emite algún DTC que no sea P0171 o P0172, solucione
primero esos DTC.
B IR AL GRÁFICO DTC

2 REALICE UNA PRUEBA ACTIVA CON EL COMPROBADOR INTELIGENTE (CONTROL A/F)

(a) Conecte el comprobador inteligente al DLC3.

(b) Arranque el motor y encienda el comprobador.
(c) Calentar el motor a un régimen de 2.500 rpm durante
ES aproximadamente 90 segundos.
(d) En el comprobador, seleccione las siguientes opciones
de menú: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO /
PRUEBA ACTIVA / CONTROL A/F.
(e) Realice la operación de A/F CONTROL con el motor en
ralentí (pulse el botón DERECHO o IZQUIERDO para
cambiar el volumen de inyección de combustible).
(f) Controle las tensiones de salida de los sensores A/F
y HO2 (AFS B1S1 y O2S B1S2) que aparecen en el
comprobador.
Resultado:
El sensor A/F reacciona de acuerdo con los aumentos
y disminuciones del volumen de inyección de
combustible:
+25 % = Salida rica:
Inferior a 3,0 V
-12,5 % = Rendimiento magro:
Más de 3,35 V AVISO:
El sensor A/F tiene un retardo de salida de unos pocos
segundos y el sensor HO2 tiene un retardo de salida
máximo de aproximadamente 20 segundos.
Tensión de salida del Tensión de salida del Principales áreas
Caso
sensor A/F sensor HO2 problemáticas
(sensor 1) (sensor 2)
Volumen de Volumen de
inyección inyección
+25 % +25 %
-12.5 % -12.5 %
1 -
Tensión de Tensión de
salida Más de salida Más de
3,35 V Menos de 0,5 V Menos de
3,0 V 0,4 V
Volumen de Volumen de
inyección inyección
+25 % +25 %
-12.5 % -12.5 % • Sensor A/F
2 • Calefacción del
Tensión de Tensión de sensor A/F
salida Casi salida Más de • Circuito del sensor
ninguna 0,5 V Menos de A/F
reacción 0,4 V
ES-148 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI
Tensión de salida del Tensión de salida del Principales
Caso
sensor A/F sensor HO2 áreas
(sensor 1) (sensor 2) problemáticas
Volumen de Relación real aire-
Volumen de
inyección combustible
3 inyección
+25 % extremadamente rica
+25 %
-12.5 % o pobre
-12.5 %
• Fuga u
Tensió Tensión de
obstrucción del
n de salida Casi
salida inyector
ninguna
Casi reacción • Fuga de gas del
no sistema de
reacción escape
• Presión del
combustible
• Medidor MAF
• Sensor ECT
• Sistema de inducción
de aire
• Conexiones
de
manguera
PCV
Seguir el procedimiento A/F CONTROL permite a los técnicos
para comprobar y graficar las salidas de voltaje tanto del A/F como del
ES
Sensores HO2.
Para visualizar el gráfico, seleccione los siguientes
elementos del menú del comprobador: DIAGNÓSTICO /
OBD II MEJORADO / PRUEBA ACTIVA / CONTROL A/F /
DATOS USUARIO / AFS B1S1 y O2S B1S2,
y pulse el botón YES y, a continuación, el botón ENTER
Result seguido del botón F4.
ado
Resultado Proceder a
Caso 1 C
Caso 2 B
Caso 3 A

B Ir al paso 11

C Ir al paso 15
A

3 LECTURA DEL VALOR MEDIANTE COMPROBADOR INTELIGENTE (MAF)

(a) Conecte el comprobador inteligente al DLC3.

(b) Ponga la llave de contacto en la posición ON y encienda el
comprobador.
(c) Seleccione las siguientes opciones de menú:
DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / LISTA DE
DATOS / PRIMARIO / MAF y TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE.
(d) Deje que el motor funcione al ralentí hasta que la
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE alcance
75 C (167 F) o más.
(e) Lea el MAF con el motor en ralentí y a un régimen de
2.500 rpm.
Estándar:
MAF con el motor al ralentí: 1 a 3 g/seg (posición
de cambio: N, A/C: OFF).
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-149
SISTEMA SFI
MAF a un régimen del motor de 2.500 rpm: de 2 a
6 g/seg (posición del cambio: N, A/C: OFF).
NG SUSTITUIR EL MEDIDOR DE MASA DE AIRE

OK
 ES-150 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI

4 LEER EL VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (TEMPERATURA DEL

REFRIGERANTE)
(a) Conecte el comprobador inteligente al DLC3.
(b) Ponga la llave de contacto en la posición ON y encienda el
comprobador.
(c) Seleccione los siguientes elementos del menú:
DIAGNOSIS / OBD II MEJORADO / LISTA DE
DATOS / PRIMARIO / TEMP.
REFRIGERANTE.
(d) Lea la TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE dos
veces, cuando el motor esté tanto frío como caliente.
Estándar:
Con el motor frío: Igual que la temperatura del aire
ES ambiente.
Con el motor caliente: 75 C a 100 C (167 F a 212 F).
NG SUSTITUIR EL SENSOR DE TEMPERATURA
DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
OK

5 COMPRUEBE LAS CONEXIONES DE LA MANGUERA PCV

(a) Compruebe las conexiones de la manguera PCV.

DE ACUERDO:
La manguera PCV está conectada correctamente y
no está dañada.
NG REPARAR O SUSTITUIR MANGUERA PCV

OK

6 COMPROBAR EL SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE

(a) Compruebe si hay fugas de vacío en el sistema de inducción de aire.

DE ACUERDO:
No hay fugas en el sistema de inducción de aire.
NG REPARAR O SUSTITUIR EL SISTEMA DE
INDUCCIÓN DE AIRE
OK

7 COMPROBACIÓN DE ESPARRAJES E IGNICIÓN (Ver página ES-160)

NG REPARAR O SUSTITUIR EL SISTEMA DE

ENCENDIDO
OK

8 COMPRUEBE SI HAY FUGAS DE GASES DE ESCAPE

(a) Compruebe si hay fugas de gases de escape.

 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-151
SISTEMA SFI
DE ACUERDO:
No hay fugas de gas.
NG REPARAR O SUSTITUIR EL SISTEMA DE
ESCAPE
OK

9 COMPROBAR LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

(a) Compruebe la presión del combustible (véase la

página FU-7).
Estándar:
304 a 343 kPa (3,1 a 3,5 kgf/cm2, 44,1 a 49,7 psi)
NG REPARAR O SUSTITUIR EL SISTEMA DE ES
COMBUSTIBLE
OK

10 INSPECCIONAR EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE (INYECCIÓN Y VOLUMEN)

(a) Compruebe el volumen de inyección (véase la

página FU-16).
Estándar:
45 a 58 cm3 (2,9 a 3,5 cu pulg.) por 15 segundos
NG SUSTITUIR EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE

OK

11 INSPECCIONE EL SENSOR DE RATIO DE COMBUSTIBLE DE AIRE (RESISTENCIA DEL

CALENTADOR) (Ver página ES-77)
NG REEMPLAZAR EL SENSOR DE RELACIÓN
AIRE-COMBUSTIBLE

OK

12 RELÉ DE INTEGRACIÓN (RELÉ EFI) (Ver página ES-78)

NG SUSTITUIR RELÉ DE INTEGRACIÓN

OK

13 COMPROBAR ARNÉS Y CONECTOR (SENSOR A/F - ECM) (Ver página ES-294)

NG REPARAR O SUSTITUIR EL ARNÉS O EL

CONECTOR
OK
 ES-152 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE -
SISTEMA SFI

14 REEMPLAZAR EL SENSOR DE RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE

SIGUIE
NTE

15 REALIZAR PATRÓN DE CONDUCCIÓN DE CONFIRMACIÓN

ES

A115372E12

(a) Conecte el comprobador inteligente al DLC3.

(b) Ponga la llave de contacto en la posición ON y encienda el
comprobador.
(c) Borrar DTC (Ver página ES-34).
(d) Cambie el ECM del modo normal al modo de
comprobación utilizando el comprobador (consulte la página
ES-37).
(e) Arranque el motor y caliéntelo con todos los accesorios
desconectados.
(f) Conduzca el vehículo a una velocidad de entre 60 km/h y
120 km/h (38 mph y 75 mph) y a un régimen del motor de
entre 1.400 rpm y 3.200 rpm durante 3 a 5 minutos.
SUGERENCIA:
Si el sistema sigue funcionando mal, la MIL se iluminará
durante el paso (f).
AVISO:
Si no se siguen estrictamente las condiciones de esta
prueba, no se detectará ninguna avería.

SIGUIE
NTE
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE - ES-153
SISTEMA SFI

16 COMPROBAR SI LA SALIDA DTC SE REPITE (DTC P0171 O P0172)

(a) En el probador inteligente, seleccione los siguientes

elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / INFORMACIÓN DTC / CÓDIGOS
ACTUALES.
Result (b) Leer DTCs.
ado
Pantalla (salida DTC) Proceder a
Sin salida A
P0171 o P0172 B

B Ir al paso 3 ES
A

FIN