Manual de Operaciones Del Explotador

MANUAL DE
OPERACIONES
DEL EXPLOTADOR
KUBE AVIACIÓN S.A.

Sección: 0
Documento #: LPE
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 2
Manual de Operaciones de la Empresa
Título: LPE – LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
Documento Fecha Revisión

LPE 26/11/2022 01
LR 26/11/2022 01
ÍNDICE 26/11/2022 01
SECCIÓN A
A1 26/11/2022 01
A2 26/11/2022 01
A2.1 26/11/2022 01
A2.2 26/11/2022 01
A2.3 26/11/2022 01
A2.4 26/11/2022 01
A2.5 26/11/2022 01
A2.6 26/11/2022 01
A3 26/11/2022 01
A4 26/11/2022 01
A5 26/11/2022 01
A6 26/11/2022 01
A7 26/11/2022 01
A8 26/11/2022 01
A9.1 26/11/2022 01
A9.1 AP1 26/11/2022 01
A9.1 AP2 26/11/2022 01
A9.1 AP3 26/11/2022 01
A9.2 26/11/2022 01
A9.3 26/11/2022 01
A10 26/11/2022 01
A11 26/11/2022 01
A12 AP1 26/11/2022 01
A13 26/11/2022 01
A13 AP1 26/11/2022 01
A14 26/11/2022 01
SECCIÓN B
B1 26/11/2022 01
B2 26/11/2022 01
B3 26/11/2022 01
B3 AP1 26/11/2022 01
B4 26/11/2022 01
B4 AP1 26/11/2022 01
B5 26/11/2022 01
B5 AP1 26/11/2022 01
B6 26/11/2022 01
B7 26/11/2022 01
B7 AP1 26/11/2022 01
B8 26/11/2022 01
B9 26/11/2022 01
LPE – Lista de Páginas Efectivas

Sección: 0
Documento #: LPE
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 2
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B10 26/11/2022 01
B11 26/11/2022 01
B12 26/11/2022 01
B13 26/11/2022 01
B14 26/11/2022 01
SECCIÓN C
C1 26/11/2022 01
SECCIÓN D
D1 26/11/2022 01
D1 AP1 26/11/2022 01
D1 AP2 26/11/2022 01
D1 AP3.1 26/11/2022 01
D1 AP3.2 26/11/2022 01
D1 AP3.3 26/11/2022 01
D1 AP4 26/11/2022 01
D1 AP5 26/11/2022 01
LPE – Lista de Páginas Efectivas

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Fecha: 26 nov. 22
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Título: LR – Lista de Revisiones
REVISIONES
FECHA DE INCORPORADO POR FECHA DE LA
REVISIÓN N°
VIGENCIA FIRMA NOMBRE INCORPORACIÓN
OSCAR D.
01 26/11/2022 26/11/2022
GENINATTI
LR – Lista de Revisiones
Sección: 0
Documento #: ÍNDICE
Fecha: 26 nov. 22
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Página: 1 de 8
Título: ÍNDICE GENERAL
CONTENIDO DOCUMENTO PÁGINA

PARTE A: GENERALIDADES
A1 – ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES A1 01
1.0 Introducción General A1 01
2.0 Sistema de Enmienda y Revisión A1 01
A2 – ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES A2 01
1.0 Generalidades A2 01
2.0 Organigrama de Kube Aviación S.A. A2 01
A2.1 – EJECUTIVO RESPONSABLE A2.1 01
1.0 Responsabilidades A2.1 01
2.0 Deberes y Facultades A2.1 01
A2.2 – GERENTE DE OPERACIONES A2.2 01
A2.3 – RESPONSABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL A2.3 01
A2.4 – JEFE DE PILOTOS A2.4 01
A2.5 – GERENTE DE MANTENIMIENTO A2.5 01
A2.6 – TRIPULANTES A2.6 01
1.0 Responsabilidades del Piloto al Mando A2.6 01
2.0 Autoridad del Piloto al Mando A2.6 01
3.0 Deberes del Piloto al Mando A2.6 01
4.0 Responsabilidades del Copiloto A2.6 02
5.0 Deberes del Copiloto A2.6 02
A3 – CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES A3 01
1.0 Control Operacional. RAAC 135.77 A3 01
2.0 Validez de Licencias y Calificaciones A3 03
3.0 Competencia del Personal de Operaciones A3 03
4.0 Sistema de Registros A3 04
5.0 Divulgación A3 06
6.0 Procedimientos de Control de las Operaciones A3 07
7.0 Facultades de ANAC en materia de Control y Supervisión de las A3 08
Operaciones
8.0 Normas para Permitir el Acceso a la Cabina de Pilotaje A3 09
9.0 Concepto de Cabina de Pilotaje Estéril A3 09
10.0 Comunicación con la Cabina de Pilotaje A3 09
A4 – SISTEMAS DE GESTIÓN A4 01
1.0 Descripción del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional A4 01
2.0 Descripción del Análisis de Datos de Vuelo A4 01
A5 – COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES A5 01
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Sección: 0
Fecha: 26 nov. 22
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1.0 Métodos para Determinar la Composición de las Tripulaciones A5 01
2.0 Métodos para Determinar la Composición de las Tripulaciones A5 01
3.0 Incapacitación de Tripulación en Vuelo A5 01
4.0 Políticas para la Operación en más de un tipo de Aeronave. A5 02
A6 – REQUISITOS DE CALIFICACIÓN A6 01
1.0 Requisitos de Calificación requeridos para el personal de Operaciones A6 01
2.0 Condiciones para pilotos que puedan ser asignados a ambos puestos A6 01
de pilotaje.
3.0 Condiciones para pilotos que puedan operar en más de una variante A6 02
de aeronave.
4.0 Condiciones para relevos de los miembros de tripulación en vuelo. A6 02
A7 – PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULANTES A7 01
1.0 Disposiciones y Orientaciones sobre Salud e Higiene para los A7 01
Miembros de la Tripulación.
A8 – TIEMPOS MÁXIMOS DE SERVICIO, VUELO Y MÍNIMOS DE A8 01
DESCANSO DE LAS TRIPULACIONES
1.0 Definiciones de Interés: A8 01
2.0 Períodos de actividad máxima para Transporte Aéreo no Regular: A8 01
3.0 Limitaciones y Disposiciones para Vuelos en horario de Descanso A8 02
Nocturno:
4.0 Períodos de Actividad Máxima: A8 02
5.0 Requisitos de Descansos Mínimos: A8 03
6.0 Excepciones: A8 05
7.0 Descanso a Bordo de la Aeronave: A8 05
8.0 Procedimientos para el Control y Mantenimiento de Registros. A8 05
Disposiciones Generales:
A9.1 – PREPARACIÓN DE LOS VUELOS A9.1 01
1.0 Altitudes Mínimas de Vuelo A9.1 01
2.0 Criterios de Utilización de Aeródromos A9.1 01
3.0 Mínimos de Utilización de Aeródromos A9.1 02
4.0 Mínimos de Operación en Ruta para Vuelos VFR A9.1 09
5.0 Métodos Utilizados para Interpretar Información Meteorológica A9.1 10
6.0 Distribución de Información entre el Personal de Operaciones. A9.1 10
7.0 Procedimientos para el Uso de los Datos Electrónicos de Navegación A9.1 11
Actualizados
8.0 Métodos para la Determinación de cantidades de Combustible y A9.1 11
Lubricante
9.0 Documentación Previa al Vuelo A9.1 11
10.0 Registro de Documentos Posteriores Al Vuelo. A9.1 13
A9 - Apéndice 1: Plan de Vuelo Operacional A9.1 AP1 01
1.0 Modelo de Plan de Vuelo Operacional utilizado por KUBE AVIACIÓN A9.1 AP1 01
S.A.
A9.1 - Apéndice 2: Formulario de Declaración General A9.1 AP2 01
1.0 Formulario de Declaración General (General Declaration) utilizado por A9.1 AP2 01
KUBE AVIACIÓN S.A.
A9.1 - Apéndice 3: Registro Técnico de Vuelo A9.1 AP3 01
1.0 Modelo de Registro Técnico de Vuelo (RTV) utilizado por KUBE A9.1 AP3 01
ÍNDICE GENERAL
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AVIACIÓN S.A.
A9.2 – INSTRUCCIONES DE SERVICIOS DE ESCALA A9.2 01
1.0 Procedimientos Relativos a los Servicios de Escala A9.2 01
2.0 Procedimientos de Manejo de Combustible A9.2 01
3.0 Carga de Combustible con Personas a Bordo A9.2 02
4.0 Carga de Combustible con Motor en Marcha A9.2 02
5.0 Negación de Embarque a Personas Intoxicadas A9.2 02
6.0 Prevención de Comportamientos Perturbadores A9.2 02
7.0 Traslado de Pasajeros sin Cumplir con Requisitos de las RAAC Parte A9.2 02
135
A9.3 – PROCEDIMIENTOS DE VUELO A9.3 01
1.0 Cambio de Reglas de Vuelo VFR a IFR. A9.3 01
2.0 Cambio de Reglas de Vuelo VFR a VFR Controlado. A9.3 01
3.0 Cambio de Reglas de Vuelo IFR a VFR. A9.3 01
4.0 Familiarización con las Rutas y el Destino A9.3 02
5.0 Mínimos para Salidas, Aproximación y Aterrizaje en IFR: A9.3 02
6.0 Carga de Trabajo durante Operaciones Nocturnas o IMC. A9.3 03
7.0 Aproximaciones de Precisión y no Precisión por Instrumentos. A9.3 04
8.0 Equipamiento de la Aeronave: A9.3 04
9.0 Reglaje de Altímetro: A9.3 04
10.0 Sistema de Alerta de Altitud Automática A9.3 05
11.0 Instrucciones sobre Aceptación de Autorizaciones de ATC A9.3 05
12.0 Sistema de Alerta de Proximidad al Terreno (GPWS) y Sistema de A9.3 05
Alerta y Conciencia del Terreno (TAWS)
13.0 Criterios de Aproximaciones Estabilizadas A9.3 06
14.0 Uso del Piloto Automático A9.3 06
15.0 Gestión del Combustible en Vuelo A9.3 06
16.0 Condiciones Meteorológicas Adversas A9.3 07
17.0 Condiciones en que se deberá Suministrar Oxígeno. A9.3 10
18.0 Criterios de Separación para Turbulencias de Estela A9.3 10
19.0 Ocupación de Puestos Asignados por parte de la Tripulación A9.3 10
20.0 Uso de Cinturones de Seguridad y Arneses de Hombros A9.3 11
21.0 Incapacitación de un Miembro de la Tripulación A9.3 11
22.0 Requisitos de Seguridad en la Cabina de Pasajeros A9.3 11
23.0 Requisitos de Competencia Lingüística para miembros de la A9.3 13
Tripulación
24.0 Políticas para Vuelos no Comerciales A9.3 14
25.0 Especificaciones Relativas a las Operaciones de Cirrus SR22 LV-JUZ A9.3 14
A10 – MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS A10 01
1.0 Política de KUBE AVIACIÓN S.A. sobre el transporte sin riesgo de A10 01
mercancías peligrosas:
2.0 Responsabilidades de la Tripulación A10 01
3.0 Procedimientos e Información para Identificar carga marcada como A10 01
Material Peligroso
4.0 Incidentes y Accidentes ocurridos con Mercancías Peligrosas A10 01
5.0 Transporte de Armas a Bordo A10 02
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A11 – INSTRUCCIONES Y ORIENTACIÓN DE SEGURIDAD A11 01
1.0 Instrucciones y Orientación de Seguridad contra actos de Interferencia A11 01
Ilícita
2.0 Medidas Preventivas de Seguridad A11 04
3.0 Programa de Instrucción A11 07
4.0 Procedimiento de Búsqueda de Bombas y Objetos Sospechosos A11 07
A12 – TRATAMIENTO DE ACCIDENTES Y SUCESOS A12 01
1.0 Procedimientos para tratar, notificar e informar Accidentes y Sucesos A12 01
2.0 Notificación de Accidentes A12 01
3.0 Notificación de Incidentes A12 02
4.0 Informe de una Anomalía A12 02
5.0 Procedimientos para Pilotos que observen un Accidente A12 03
6.0 Notificación de sucesos cuando se transporten Mercancías Peligrosas A12 03
7.0 Requisitos para Aeronaves Accidentadas A12 03
A12 - Apéndice 1: Notificación de Sucesos A12 AP1 01
1.0 Modelo de Formulario KA-NS: Notificación de Accidentes / Incidentes: A12 AP1 01
A13 – REGLAS DEL AIRE A13 01
1.0 Reglas de Vuelo Visuales y por Instrumentos. Ámbito de Aplicación A13 01
2.0 Procedimientos de Comunicación A13 01
3.0 Interceptación de Aeronaves A13 03
4.0 Instrucciones sobre la Escucha de Radio A13 04
5.0 Señales de Búsqueda y Salvamento A13 04
6.0 Sistema Horario Empleado en las Operaciones A13 05
7.0 Autorizaciones ATC y Cumplimiento A13 06
8.0 Señales Visuales de Alerta A13 06
9.0 Procedimientos para pilotos que observen un accidente o reciban A13 06
transmisión de socorro.
10.0 Códigos Visuales Tierra – Aire para Supervivientes. Señales de A13 07
Socorro y Urgencia
A13 - Apéndice 1: Señales que han de utilizarse en caso de Interceptación A13 AP1 01
1.0 Señales iniciadas por la aeronave interceptora y respuesta de la A13 AP1 01
aeronave interceptada:
2.0 Señales iniciadas por la aeronave interceptada y respuesta de la A13 AP1 02
aeronave interceptora:
A14 – CONTRATOS DE USOS DE AERONAVES A14 01
1.0 Acuerdos de Arrendamiento, Fletamento, Leasing y Código A14 01
Compartido
PARTE B: INFORMACIÓN SOBRE OPERACIÓN DE LAS AERONAVES
B1 – INFORMACIÓN GENERAL DE UNIDADES Y MEDIDAS B1 01
1.0 Cirrus SR22 B1 01
2.0 Unidades de Medida y Tabla de Conversión B1 01
B2 – LIMITACIONES B2 01
1.0 Estatus de Certificación: Cirrus SR22 B2 01
2.0 Configuración de Asientos: Cirrus SR22 LV-JUZ B2 01
3.0 Tipos de Operación: Cirrus SR22 B2 02
4.0 Tripulación: Cirrus SR22 B2 02
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5.0 Peso y Centro de Gravedad: Cirrus SR22 B2 02
6.0 Limitaciones de Velocidad: Cirrus SR22 B2 02
7.0 Limitaciones de Factor de Carga: Cirrus SR22 B2 03
8.0 Limitaciones de Altitud: Cirrus SR22 B2 03
9.0 Limitaciones de Viento Cruzado: Cirrus SR22 B2 03
10.0 Limitaciones de Performance: Cirrus SR22 B2 03
11.0 Limitaciones de los Sistemas: Cirrus SR22 B2 03
B3 – PROCEDIMIENTOS NORMALES DE OPERACIÓN B2 01
1.0 Verificación de Cabina B3 01
2.0 Puesta en Marcha de Motores B3 01
3.0 Rodaje B3 02
4.0 Despegue B3 02
5.0 Ascenso B3 03
6.0 Crucero B3 03
7.0 Descenso y Aproximación B3 04
8.0 Aproximaciones Estabilizadas B3 05
9.0 Aterrizaje B3 06
B3 - Apéndice 1: Procedimientos Normales de Operación (SOP) para cada B3 AP1 01
Fase del Vuelo
1.0 Generalidades B3 AP1 01
2.0 Puesta en Marcha de Motores B3 AP1 01
3.0 Rodaje B3 AP1 02
4.0 Despegue B3 AP1 03
5.0 Ascenso B3 AP1 05
6.0 Crucero B3 AP1 06
7.0 Descenso y Aproximación B3 AP1 07
8.0 Aterrizaje B3 AP1 08
B4 – PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA B4 01
1.0 Incapacitación de un Piloto en Vuelo y Sucesión en el Mando B4 01
2.0 Situación de Incendios y Humos B4 01
3.0 Vuelo sin Presurizar y Parcialmente Presurizado B4 01
4.0 Exceso de Límites Estructurales: Aterrizaje con Sobrepeso B4 01
5.0 Exceso de Límites de Radiación Cósmica B4 02
6.0 Impacto de Rayos B4 02
7.0 Comunicaciones de Socorro y Alerta ATC sobre Emergencia B4 02
8.0 Falla de Motor en Vuelo B4 03
9.0 Falla de Sistemas B4 03
10.0 Normas para el Desvío en caso de Fallas Técnicas Graves B4 03
11.0 Avisos GPWS – EGPWS / TAWS B4 04
12.0 Avisos ACAS II / TCAS II B4 05
13.0 Cortante de Viento (Windshear) B4 05
14.0 Aterrizaje de Emergencia / Amaraje Forzoso B4 05
B4 - Apéndice 1: Lista de Procedimientos Anormales y de Emergencia B4 AP1 01
27.0 Fuego y Humo B4 AP1 01
28.0 Falla de Motor en Vuelo B4 AP1 03
ÍNDICE GENERAL
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29.0 Falla de Sistemas: Planta de Poder B4 AP1 04
30.0 Falla de Sistemas: Hélice B4 AP1 05
31.0 Falla de Sistemas: Combustible B4 AP1 06
32.0 Falla de Sistemas: Sistema Eléctrico B4 AP1 07
33.0 Falla de Sistemas: Ambiente B4 AP1 08
34.0 Falla de Sistemas: Aviónica B4 AP1 08
35.0 Aterrizaje de Emergencia / Amerizaje Forzoso B4 AP1 09
B5 - PERFORMANCE B5 01
1.0 Datos de Performance Cirrus SR22 LV-JUZ B5 01
2.0 Datos Suplementarios para Vuelos en Condiciones de Formación de B5 01
Hielo
B5 - Apéndice 1: Tablas de Performance B5 AP1 01
2.0 Límites de Ascenso durante el Despegue B5 AP1 01
3.0 Longitud de Pista de Despegue B5 AP1 02
4.0 Límites de Ascenso en Ruta B5 AP1 04
5.0 Límites de Ascenso en Aproximación y Configuración de Aterrizaje B5 AP1 06
6.0 Longitud de Pista de Aterrizaje B5 AP1 07
B6 – PLANIFICACIÓN DEL VUELO B6 01
1.0 Generalidades B6 01
2.0 Requisitos de Combustible y Lubricante B6 01
3.0 Condiciones Meteorológicas B6 03
4.0 Plan de Vuelo Operacional B6 03
B7 – PESO Y BALANCE B7 01
1.0 General B7 01
2.0 Definiciones B7 01
3.0 Limitaciones del Centro de Gravedad de la Aeronave Cirrus SR22 B7 02
4.0 Peso Operativo en Seco de la Aeronave Cirrus SR22 B7 03
5.0 Cálculo de Peso y Balance para la aeronave Cirrus SR22 B7 03
B7 - Apéndice 1: Formularios de Peso y Balanceo B7 AP1 01
1.0 Formulario de Peso y Balanceo utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A. B7 AP1 01
2.0 Formulario Manual de Peso y Balanceo utilizado por KUBE AVIACIÓN B7 AP1 02
S.A.
B8 - CARGA B8 01
1.0 Procedimientos para la Carga, Descarga y Aseguramiento de la Carga B8 01
B9 – LISTA DE DESVIACIÓN RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN (CDL) B9 01
1.0 Lista de Desviación Respecto a la Configuración (CDL) B9 01
B10 – LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL) B10 01
1.0 Lista de Equipo Mínimo (MEL) B10 01
B11 – EQUIPOS DE EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA INCLUYENDO B11 01
OXÍGENO
1.0 Equipamiento de Emergencia B11 01
2.0 Provisión de Oxígeno B11 01
3.0 Uso de Oxígeno B11 02
B12 – PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIAS B12 01
1.0 Asistencia al Pasajero y Preparación ante Emergencias B12 01
ÍNDICE GENERAL
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2.0 Evacuación de Emergencia B12 01
3.0 Consideraciones especiales para la aeronave Cirrus SR22 B12 01
B13 – PROCEDIMIENTOS PARA LA TRIPULACIÓN DE CABINA B13 01
1.0 Procedimientos para la Tripulación de Cabina B13 01
B14 – SISTEMAS DEL AVIÓN B14 01
1.0 Descripción de los Sistemas de la Aeronave B14 01
PARTE C: ZONAS, RUTAS Y AERÓDROMOS/HELIPUERTOS
C1 – ZONAS, RUTAS Y AERÓDROMOS C1 01
1.0 Propósito: C1 01
2.0 Responsabilidades: C1 01
3.0 Utilización de Niveles de Vuelo C1 01
4.0 Niveles y Altitudes Mínimas de Vuelo C1 01
5.0 Mínimos de Utilización de Aeródromos C1 02
6.0 Información sobre Aeródromos y Rutas C1 02
7.0 Falla de Comunicaciones C1 03
8.0 Categorización de Aeródromos C1 03
PARTE D: CAPACITACIÓN
D1 – ALCANCE, CONTENIDO Y PROCEDIMIENTOS DE CAPACITACIÓN D1 01
1.0 Propósito: D1 01
2.0 Responsabilidades: D1 01
3.0 Procedimientos de Distribución, Control y Revisión del Manual: D1 01
4.0 Programa de Instrucción: D1 02
5.0 Instrucción Teórica: D1 03
6.0 Instrucción Práctica de Aeronaves: D1 04
7.0 Material de Instrucción: D1 05
8.0 Exámenes: D1 05
9.0 Control de Idoneidad de Pilotos: D1 06
10.0 Control de Idoneidad en Vuelo por Instrumentos: D1 06
11.0 Control de Rutas: D1 07
12.0 Requisitos para Tripulantes: D1 07
13.0 Requisitos para Inspectores Reconocidos: D1 09
14.0 Documentación y Registros de Instrucción: D1 09
D1 - Apéndice 1: Registro de Entrenamiento D1 AP1 01
1.0 Formulario KA-002 – Registro de Entrenamiento: D1 AP1 01
D1 - Apéndice 2: Instrucción Inicial para Personal Recién Ingresado D1 AP2 01
1.0 Propósito: D1 AP2 01
2.0 Material de Instrucción: D1 AP2 01
3.0 Programa de Instrucción: D1 AP2 01
4.0 Metodología de Instrucción: D1 AP2 01
5.0 Metodología de Evaluación: D1 AP2 02
D1 - Apéndice 3.1: Transporte Sin Riesgos de Mercancías Peligrosas D1 AP3.1 01
1.0 Propósito: D1 AP3.1 01
2.0 Material de Instrucción: D1 AP3.1 01
3.0 Programa de Instrucción: D1 AP3.1 01
4.0 Metodología de Instrucción: D1 AP3.1 02
5.0 Metodología de Evaluación: D1 AP3.1 03
ÍNDICE GENERAL
Sección: 0
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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D1 - Apéndice 3.2: CRM y Factores Humanos D1 AP3.2 01
D1 - Apéndice 3.3: Interferencia Ilícita e Interceptación de Aeronaves D1 AP3.3 01
D1 - Apéndice 4: Instrucción en Procedimientos de Emergencia D1 AP4 01
3.0 Programa de Instrucción: D1 AP4 01
5.0 Metodología de Evaluación: D1 AP4 02
D1 - Apéndice 5: Instrucción Cirrus SR22 D1 AP5 01
ÍNDICE GENERAL
MANUAL DE
OPERACIONES
DE LA EMPRESA
PARTE “A”
GENERALIDADES
Sección: A
Documento #: A1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 3
Título: A1 – ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES
1.0 Introducción General
1.1 El presente Manual de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A. ha sido preparado en

cumplimiento con las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) Parte 135, los
términos y condiciones del CESA emitido de acuerdo con el RAAC Parte 119 y las
Especificaciones Relativas a las Operaciones de la Empresa aprobadas por ANAC.
1.2 El presente Manual de Operaciones contiene todas las instrucciones necesarias para la
operación de KUBE AVIACIÓN S.A. de acuerdo con todas las regulaciones aplicables. Si
alguna instrucción entrara en conflicto con alguna regulación presente o futura, tendrá
precedencia lo indicado en la regulación.
1.3 El Manual de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A. ha sido preparado de acuerdo con la
RAAC Parte 135 Anexo 2, y contiene las siguientes secciones:
➢ Parte A: Generalidades
➢ Parte B: Información sobre operación de las aeronaves.
➢ Parte C: Zonas, Rutas y Aeródromos/Helipuertos.
➢ Parte D: Capacitación
1.4 A los términos de aplicación al presente manual, se utilizarán las abreviaturas y

definiciones establecidas en el Doc. 10153 de OACI: Orientaciones para elaborar un
Manual de Operaciones – Primera Edición, 2021.
2.0 Sistema de Enmienda y Revisión
2.1 El Gerente de Operaciones (GO) de KUBE AVIACIÓN S.A. es el responsable del contenido
del MOE y de coordinar todas las revisiones con la ANAC-DOA.
2.2 Todo el personal será responsable de que todas las revisiones sean leídas, insertadas y
registradas en tiempo y forma, en los ejemplares del MOE según sea aplicable.
2.3 Cada manual tendrá un número de control y un registro de asignación en la carátula de

este. En la Base Principal de Operaciones se mantendrá una lista maestra con el número
de manual, ubicación y estado de revisión.
2.4 El Manual de Operaciones del Explotador (MOE) será revisado según sea requerido
consistentemente con las operaciones vigentes. El Gerente de Operaciones preparará las
revisiones que él encuentre necesarias en su forma final y las aprobará firmando la Lista de
Páginas Efectivas para ser enviadas a la ANAC-DOA para su aceptación.
2.5 El MOE está estructurado en Partes, Secciones y cada procedimiento dentro de la misma
tendrá un número de documento separado. En la esquina superior derecha de cada página
se indicará la Sección, Número de Documento, Fecha, Revisión y Número de Páginas que
componen dicho documento.
A1 – Administración y Control del Manual de Operaciones

Sección: A
Documento #: A1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 3
2.6 Las revisiones se efectuarán emitiendo un documento completo antes que revisar las
páginas individuales. Una línea vertical en los márgenes izquierdo o derecho indicará la
posición del texto que se ha revisado.
2.7 En el caso de que un párrafo completo haya sido eliminado en una revisión, solamente se
eliminará el texto, conservando el número de párrafo indicando “ELIMINADO”.
2.8 El Documento revisado llevará una nueva fecha y número de revisión. La Lista de Páginas
Efectivas será revisada para mostrar las últimas fechas de emisión.
2.9 En ningún caso se permitirá la enmienda o revisión del MOE con escritura manuscrita
excepto en situaciones que lo requieran inmediatamente en beneficio de la Seguridad
Operacional.
2.10 KUBE AVIACIÓN S.A. podrá emitir revisiones temporales en su Manual de Operaciones en
caso de ser requerido y cuando se considere necesario para facilitar la revisión de
enmiendas por parte de la ANAC-DOA.
2.11 El Gerente de Operaciones enviará una copia en formato electrónico de cada revisión a la
ANAC-DOA para su evaluación. El paquete de la revisión deberá incluir dos ejemplares de
la Lista de Páginas Efectivas revisada y firmada por el Gerente de Operaciones.
2.12 Cuando la revisión propuesta sea aceptada, la ANAC-DOA firmará y fechará la declaración
de aceptación en la Lista de Páginas Efectivas (LPE). Un ejemplar firmado de la LPE es
retornado a la empresa y el otro es conservado por la ANAC-DOA para su copia del MOE.
2.13 Cuando la revisión propuesta no sea aceptada por la ANAC-DOA, el Gerente de

Operaciones evaluará las discrepancias notadas, y coordinará con la ANAC-DOA la mejor
forma de ajustar el contenido de las revisiones a los requisitos de la regulación.
2.14 La revisión será efectiva una vez que la ANAC-DOA registre su aceptación en la Lista de
Páginas Efectivas (LPE).
2.15 Al momento de la recepción de la Lista de Páginas Efectivas aceptada por la ANAC-DOA,

el Gerente de Operaciones distribuirá las copias de las páginas revisadas a cada tenedor
del manual para que sean adjuntadas. Cada revisión será distribuida con un Formulario KA-
001. Una vez recibida el tenedor del manual es responsable de que la revisión sea leída,
entendida, insertada y registrada en la página del Registro de Revisiones del manual.
2.16 El Gerente de Operaciones creará una nueva copia completa en formato electrónico (PDF),
que será conservada en la Base Principal de Operaciones en CD-ROM o memoria flash.
Dicho manual en versión electrónica también tendrá un número de control.
2.17 Una vez que las copias en papel del manual han sido revisadas, vistas, leídas y entendidas,
cada tenedor del manual firmará el Formulario KA-001 y lo retornará al Gerente de
Operaciones. El Formulario KA-001 se utilizará para certificar que la revisión ha sido vista e
insertada en la copia respectiva del manual. Dichos formularios retornados se conservarán
en la Base Principal de Operaciones y sirven como medio para asegurar el control del
MOE.

Sección: A
Documento #: A1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 3 de 3
2.18 La Lista de Páginas Efectivas original con las firmas de aprobación de la empresa, y
aceptación de la ANAC-DOA será conservada en la Base de Operaciones.

Sección: A
Documento #: A2
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: A2 – ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES
1.0 Generalidades
1.1 Kube Aviación S.A. es una empresa privada autorizada para realizar operaciones de
Transporte Aéreo No Regular, internos e internacionales, de pasajeros y carga, utilizando
aeronaves de reducido porte, por RESOL-2021-415-APN-ANAN#MTR.
1.2 El Ejecutivo Responsable debe asegurar que la empresa cuenta con los recursos
materiales y personal necesario para conducir las operaciones de acuerdo con el RAAC
Partes 119 y 135.
2.0 Organigrama de Kube Aviación S.A.
Cargo Nombre y Apellido Teléfono Correo Electrónico

Presidente Adriana Bertolaccini +54 9 3492 584611 adriana@bertolaccini.com
Ejecutivo Gabriel Gentinetta +54 9 3492 590745 gabrielg@bertolaccini.com
Responsable
Gerente de Oscar Geninatti +54 9 3493 660469 ogeninatti@gmail.com
Operaciones
Representante Daniel Norberto Tavella +54 9 11 3571 8785 danielt@kubeaviacion.ar
Técnico
Responsable de Martín Geninatti +54 9 3493 661510 marting@kubeaviacion.ar
Seguridad
Operacional
Jefe de Pilotos Mateo Giustina +54 9 3492 507922 mateog@kubeaviacion.ar
A2 – Organización y Responsabilidades
Sección: A
Documento #: A2.1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: A2.1 – EJECUTIVO RESPONSABLE
1.0 Responsabilidades
1.1 Será el responsable directo de la conducción superior de la empresa, y es el encargado de

la selección de personal que ocupará el nivel Gerencial Superior de la empresa.
1.2 Es responsable de asegurar el cumplimiento de la normativa vigente, en todos los aspectos

que involucren la actividad de la empresa.
1.3 Posee la responsabilidad final sobre todos los asuntos atenientes a la seguridad
operacional de la empresa.
2.0 Deberes y Facultades
2.1 Representar al Directorio de la Empresa.
2.2 Asegurar que las políticas de la empresa y la información administrativa, técnica y operativa
requerida para la conducción de los niveles inferiores sea distribuida en oportunidad.
2.3 Asegurar que las tareas y funciones son llevadas a cabo de acuerdo a las políticas,
procedimientos y estándares fijados.
2.4 Proponer y llevar adelante las políticas de la empresa en todo acuerdo con las leyes,
normas regulaciones que condicionan las operaciones autorizadas.
2.5 Mantener una constante vigilancia sobre todos los aspectos que aseguren el desarrollo
eficiente de la empresa.
2.6 Coordinar entre todas las gerencias operativas a los efectos de asegurar la operación más
adecuada, segura y económica.
2.7 Asumir el cargo de Ejecutivo Responsable, en el marco del Sistema de Gestión de la

Seguridad Operacional.
2.8 Comprometer a los recursos humanos y administrar de manera eficiente los recursos
económicos de KUBE AVIACIÓN S.A. en materia de programas para mejorar la Seguridad
Operacional.
2.9 Podrá delegar sus funciones en otra persona, pero no delegar su responsabilidad.
2.10 El Ejecutivo Responsable de KUBE AVIACIÓN S.A. delega en el Gerente de Operaciones

la función del control de las operaciones de sus aeronaves.
A2.1 – Ejecutivo Responsable

Sección: A
Documento #: A2.2
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: A2.2 – GERENTE DE OPERACIONES
1.1 El Gerente de Operaciones es el responsable de coordinar en forma directa la operación de

las aeronaves de la empresa y el desempeño de los tripulantes de vuelo.
1.2 Es el responsable de efectuar el control de la actividad mensual de los tripulantes, y que la

planilla de control de la actividad mensual sea debidamente completada y actualizada.
1.3 Es el responsable final de velar por el cumplimiento de los requisitos indicados en el

presente manual.
2.1 Ejercer la conducción ejecutiva de las operaciones de vuelo y la capacitación especializada

de su personal de acuerdo no solamente con la reglamentación, sino también a las
condiciones particulares de operación de la empresa.
2.2 Dirigir la realización de los vuelos programados por la empresa, la actividad del personal de
pilotos y auxiliares de operaciones acorde con las reglamentaciones nacionales e
internacionales vigentes.
2.3 Supervisar las operaciones mediante el control y seguimiento de estas, manteniendo una
adecuada comunicación con el piloto al mando designado para cada vuelo, y completando
los registros operacionales requeridos para tal fin.
2.4 Integrar el sistema de planeamiento de la empresa e intervenir en el estudio de desarrollo y

composición de la flota y sus necesidades.
2.5 Integrar las comisiones de investigación de incidentes y seguridad de los vuelos.
2.6 En caso de encontrarse de licencia por enfermedad, vacaciones, o estar afectado a un

vuelo, el Gerente de Operaciones puede delegar sus funciones en el Jefe de Pilotos, sin
delegar su responsabilidad.
A2.2 – Gerente de Operaciones

Sección: A
Documento #: A2.3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: A2.3 – RESPONSABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL
1.1 El Responsable de Seguridad Operacional es la persona designada por el Ejecutivo

Responsable para administrar las funciones diarias del Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional (SMS).
1.2 El Responsable de Seguridad Operacional es el responsable de la confección del programa

de seguridad operacional de la empresa, y de la aplicación de un SMS aceptable para la
Autoridad Aeronáutica, dentro del marco regulatorio y legal vigente relacionado con la
Seguridad Operacional.
1.3 Es el responsable de coordinar y comunicar asuntos de seguridad tanto dentro de la

organización, como con agencias externas, contratistas y partes interesadas, según
corresponda.
2.1 Programar, junto con el Gerente de Operaciones y el Gerente de Mantenimiento, reuniones

periódicas con los pilotos para el tratamiento de temas acordes a la seguridad operacional
de la empresa.
2.2 Fomentar una cultura de seguridad operacional que deberá ser reflejada en todos los
niveles de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. y, en especial, en los gerenciales y de
supervisión.
2.3 Supervisar la performance de seguridad operacional dentro de la prestación de servicios de

la empresa.
2.4 Analizar y evaluar los sucesos de seguridad operacional.
2.5 Proponer e implementar medidas de mitigación de riesgos en los diferentes departamentos

operativos, y evaluar sus resultados.
2.6 Divulgar la performance de gestión de seguridad operacional de la empresa,

proporcionando reportes periódicos acerca del desempeño del SMS.
2.7 Planificar y organizar la capacitación del personal de KUBE AVIACIÓN S.A. en gestión de
seguridad operacional.
2.8 Monitorear los problemas de seguridad de la industria de la aviación y su impacto potencial

en las operaciones de la empresa vinculado a la prestación de los servicios.
A2.3 – Responsable de Seguridad Operacional

Sección: A
Documento #: A2.4
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: A2.4 – JEFE DE PILOTOS
1.1 Es el responsable de planificar cada vuelo programado y de poner a disposición del

comandante designado toda la información necesaria para garantizar la conducción segura
de la operación.
1.2 Tiene la responsabilidad de supervisar el tiempo de servicio, vuelo y descanso de las

tripulaciones, de manera que su desempeño se acomode al Decreto N°877/21 Anexo I.
2.1 Seleccionar al personal de pilotos para cada función operativa.
2.2 Controlar los registros de mantenimiento de la aeronave. Mantener actualizados los legajos
de los tripulantes, sus habilitaciones, renovaciones y horas de vuelo cumplimentadas.
2.3 Se cerciorará que todos los pilotos conozcan las leyes, reglamentos y procedimientos
aplicables al desempeño de sus funciones.
2.4 Colaborar con la Gerencia de Operaciones en el establecimiento de nuevos criterios y

procedimientos para la operación aerocomercial.
2.5 Establecer y mantener actualizados los manuales necesarios para la instrucción de los
tripulantes.
A2.4 – Jefe de Pilotos

Sección: A
Documento #: A2.5
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: A2.5 – GERENTE DE MANTENIMIENTO
1.1 El Gerente de Mantenimiento es el responsable de mantener vigente el estado de

aeronavegabilidad de las aeronaves de la empresa, de acuerdo con los requerimientos de
la autoridad aeronáutica.
1.2 Tiene la responsabilidad de mantener los términos y vencimientos dispuestos por las
normas, regulaciones, directivas y exigencias nacionales e internacionales aplicables que
afecten a la aeronavegabilidad y al mantenimiento de las aeronaves.
1.3 El Gerente de Mantenimiento deberá asumir las responsabilidades de Representante

Técnico, en todo acuerdo con el Apéndice B de la RAAC Parte 119.
1.4 Es el responsable de mantener actualizados los registros de aeronaves, motores y partes.
2.1 Coordinar con la Gerencia de Operaciones la programación del mantenimiento de las

aeronaves, de acuerdo con la actividad de vuelo de estas y/o tiempo calendario
transcurrido.
2.2 Planificar, ejecutar y mantener una cadena logística que asegure la operación planificada
de las tareas de mantenimiento priorizando la maximización del tiempo disponible para el
servicio de las aeronaves, sin detrimento de la seguridad operacional.
2.3 Mantener actualizada toda la documentación técnica requerida por la autoridad competente
relacionada con el mantenimiento de las aeronaves de la empresa.
2.4 Cumplir con todas las exigencias de las autoridades aeronáuticas en cuanto a informes,
modificaciones, reemplazos, etc., sean o no de naturaleza rutinaria.
2.5 Supervisar a las empresas que ejecuten el mantenimiento de las aeronaves.
2.6 Proponer y ejecutar mejoras al accionar de la empresa en cuanto al mantenimiento de la

aeronave a los efectos de mantener y/o incrementar la seguridad exigida.
A2.5 – Gerente de Mantenimiento

Sección: A
Documento #: A2.6
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 2
Título: A2.6 – TRIPULANTES
1.0 Responsabilidades del Piloto al Mando
1.1 Es responsable de la operación, seguridad operacional y protección de la aeronave, así

como de la seguridad de todos los miembros de la tripulación, los pasajeros y la carga que
se encuentre a bordo.
1.2 Es responsable del control operacional, sea que se encuentre manipulando los controles o
no.
1.3 Es responsable de garantizar que no se comenzará ningún vuelo en caso de que algún
miembro de la tripulación se encuentre incapacitado temporalmente.
1.4 Es responsable de garantizar que ningún vuelo sea continuado más allá del aeródromo
adecuado más próximo cuando se vea significativamente reducida la capacidad de los
miembros de la tripulación.
1.5 Es responsable de garantizar que los miembros de la tripulación tengan la capacidad de

hablar y comprender el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas
aeronáuticas de acuerdo con la RAAC Parte 61.
1.6 Es responsable de evitar a las demás aeronaves, aunque se encuentre volando con un
permiso del control de tránsito aéreo en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
1.7 Es responsable de evitar las demás aeronaves aplicando separación vertical de acuerdo
con los procedimientos para mantenimiento de niveles de crucero y donde sea aplicable
con la ayuda del servicio asesor de tránsito aéreo, en condiciones meteorológicas de vuelo
por instrumentos y fuera de espacios aéreos controlados.
1.8 Es responsable de informar la presencia de Mercancías Peligrosas a la Autoridad

Aeronáutica en caso de producirse una emergencia.
2.0 Autoridad del Piloto al Mando
2.1 Tendrá autoridad sobre todos los aspectos de la aeronave mientras se encuentre al mando
de esta.
3.0 Deberes del Piloto al Mando
3.1 El piloto al mando observará las leyes, reglamentos y procedimientos pertinentes de los
estados en los que opere la aeronave y acatará las órdenes de interceptación de esos
estados.
3.2 El piloto al mando deberá conocer las leyes, reglamentos y procedimientos aplicables al
desempeño de sus funciones, prescritos para las zonas que han de atravesarse y para los
aeródromos que han de utilizarse, y los servicios e instalaciones de navegación aérea
correspondiente.
A2.6 – Tripulantes
Sección: A
Documento #: A2.6
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 2
3.3 El piloto al mando deberá asegurarse de que los miembros de la tripulación se encuentren
al corriente de que conocen las leyes reglamentos y procedimientos en lo que respecta sus
funciones en la operación de la aeronave.
3.4 El piloto al mando podrá tomar medidas que infrinjan los reglamentos o procedimientos
locales, en condiciones de emergencia que pongan en peligro la seguridad operacional o la
protección de la aeronave o las personas, para lo cual deberá informar sin demora sobre
este hecho a las autoridades locales competentes.
3.5 El Piloto al Mando no realizará operaciones para las cuales se requiera una aprobación
específica, a menos que dicha aprobación haya sido emitida por la ANAC.
4.0 Responsabilidades del Copiloto
3.6 Es responsable de las tareas asignadas por el piloto al mando en el ámbito de operación de
las aeronaves operadas por KUBE AVIACIÓN S.A. bajo su certificado.
5.0 Deberes del Copiloto
3.7 El copiloto colabora con el piloto al mando de la aeronave en la preparación y ejecución del
vuelo programado.
3.8 Desde el comienzo del servicio, desempeñará las tareas inherentes a su función y aquellas
que el piloto al mando le ordenará, a fin de que el vuelo programado se realice en forma
regular, segura y eficiente.
3.9 Deberá asumir las responsabilidades y autoridad del piloto al mando, ante una
indisposición que no le permita a éste continuar con la normal conducción de la aeronave y
las tareas inherentes a sus funciones específicas.
A2.6 – Tripulantes
Sección: A
Documento #: A3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 9
Título: A3 – CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES
1.0 Control Operacional. RAAC 135.77
1.1 El Gerente de Operaciones es responsable del sistema de control y supervisión de las

operaciones de las aeronaves utilizadas por KUBE AVIACIÓN S.A. bajo su certificado.
1.2 El control operacional está definido en RAAC Parte 1 como “La autoridad ejercida respecto
a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de la
seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo”.
1.3 El control operacional asegura la seguridad operacional de los vuelos y que las aeronaves
de la flota de KUBE AVIACIÓN S.A. sean operadas tanto legalmente como eficientemente.
1.4 El Control Operacional provee procedimientos para la programación, control, monitoreo y

los informes de todos los vuelos. Este sistema contiene movimientos de tripulación y
aeronaves, despacho, programación de tripulaciones y registros.
1.5 El Control Operacional permite que la información relacionada al vuelo esté disponible en
tiempo y forma para todo el personal involucrado en la operación.
1.6 Todos los procesos y procedimientos en este documento son definidos y referenciados
para asegurar la estandarización, el monitoreo y la supervisión de cada operación de vuelo,
credenciales de la empresa y mantener las calificaciones y vigencia del personal de
operaciones.
1.7 Estos estándares deben ser seguidos e implementados para asegurar que todas las
operaciones puedan ser llevadas a cabo consistentemente y de forma segura.
1.8 Cuando los procedimientos de rutina fallan, la trazabilidad de todos los aspectos de la
operación de vuelo debe ser asegurada para que las acciones correctivas sean tomadas y
se evite cualquier evento futuro del mismo problema.
1.9 La supervisión de las operaciones incluye las siguientes funciones:
➢ Asegurar que sólo re realice aquellas operaciones autorizadas en las Especificaciones

Relativas a las Operaciones (EERO).
➢ Asegurar que sólo los tripulantes entrenados y calificados de acuerdo con las
regulaciones aplicables, son asignados para conducir los vuelos.
➢ Asegurar que las tripulaciones cumplen con los requisitos de tiempos de servicio y
descanso cuando conducen los vuelos.
➢ Designar un piloto al mando (PIC) para cada vuelo.
➢ Proveer al piloto al mando y otro personal, el acceso a la información necesaria para
conducir el vuelo de manera segura (tales como meteorología, NOTAMS, cartillas,
información de aeropuertos, estatus de la aeronave).
➢ Especificar las condiciones bajo las cuales un vuelo puede ser liberado (mínimos
meteorológicos, programación, aeronavegabilidad de la aeronave, carga de la
aeronave, y requisitos de combustible).
A3 – Control y Supervisión de las Operaciones

Sección: A
Documento #: A3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 9
➢ Asegurar que cada vuelo haya cumplido con todas las condiciones especificadas para
su liberación, antes de que se le permita despegar.
➢ Asegurar que cuando las condiciones especificadas para la liberación del vuelo no
puedan cumplirse, el vuelo sea cancelado, demorado, pospuesto o cambiada la ruta.
➢ Monitorear el progreso de cada vuelo e iniciar acciones apropiadas cuando el vuelo no
pueda ser completado como se ha programado, incluyendo el desvío o terminación de
un vuelo.
1.10 El Control Operacional se ejerce a través de medios tanto pasivos como activos:
➢ El Control Pasivo consiste en el desarrollo y publicación de políticas y procedimientos

para el personal que llevan a cabo estas tareas y asegurarse de que la información e
instalaciones adecuadas están disponibles para conducir la operación planificada.
➢ El Control Activo consiste en la toma de decisiones y la realización de todas las
acciones necesarias para efectuar un vuelo específico tales como la programación de
la tripulación, revisión de las condiciones meteorológicas del clima, NOTAMS, planes
de vuelo, etc.
1.11 Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA)
➢ KUBE AVIACIÓN S.A. es una empresa autorizada para efectuar operaciones aéreas
de acuerdo con la RESOL-2021-415-APN-ANAN#MTR, y bajo el Certificado de
Explotador de Servicios Aéreos (CESA) emitido bajo la RAAC Parte 119, para operar
bajo Parte 135.
➢ Todas las instrucciones y procedimientos para utilizar por el personal de operaciones
de KUBE AVIACIÓN S.A. ha sido descripto en el presente Manual de Operaciones del
Explotador (MOE).
➢ El CESA tiene una validez de 2 (Dos) años, y la solicitud para la renovación del
Certificado será remitida a la ANAC al menos 90 días antes del vencimiento actual.
1.12 Especificaciones Relativas a las Operaciones (EERO)
➢ Las EERO emitidas y aprobadas por ANAC, contienen las autorizaciones específicas
para las operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A.
➢ Todas las operaciones de vuelo serán realizadas de acuerdo con los requisitos y
limitaciones de las EERO.
1.13 Enmienda del CESA
➢ Toda enmienda al Certificado será remitida a la ANAC, al menos 30 (Treinta) días

antes de la fecha de efectividad propuesta.
1.14 Documentación para llevar a bordo de la aeronave.
1.15 Adicionalmente a toda la documentación requerida para la operación de las aeronaves, se

llevará en la aeronave en todo momento (antes, durante y posterior a los vuelos) los
siguientes documentos:
➢ Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA)

Sección: A
Documento #: A3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 3 de 9
➢ ANEXO I del CESA (Lista de Aeronaves)

➢ ANEXO II del CESA (Lista de Tripulantes Afectados)
➢ Especificaciones Relativas a las Operaciones (EERO)
1.16 Los documentos serán llevados en formato impreso (hardcopy) y formato electrónico, y
estarán disponibles para cualquier persona que tenga derecho por ley a inspeccionarlos
durante cualquier momento.
2.0 Validez de Licencias y Calificaciones
2.1 El Gerente de Operaciones es responsable de que todo el personal de operaciones posee

las licencias y calificaciones adecuadas para la función a cumplir.
2.2 La responsabilidad final de conservar la validez de una licencia y/o certificado recae en el
titular de esta.
2.3 Ninguna persona puede ejercer como tripulante a menos que posea en su poder un
Certificado de Idoneidad apropiado vigente emitido de acuerdo con la RAAC Parte 61 y un
Certificado Médico Aeronáutico vigente emitido de acuerdo con la RAAC Parte 67.
2.4 Los privilegios, alcances, autorizaciones y/o certificaciones no deben ser ejercidas a menos
que no sean válidas.
2.5 Cada persona que tenga una licencia y certificado deberá presentarlos para inspección
cuando sea requerido por personal de la ANAC.
2.6 Toda vez que el titular se percate de que cualquier licencia, alcance, certificado,
experiencia reciente u otro requerimiento está por vencer, sin una acción de renovación
fehaciente, comunicará al Gerente de Operaciones para asegurarse de que todos los pasos
necesarios para la renovación son tomados.
2.7 Toda vez que el titular tenga la impresión de que, por error u omisión, la sección
responsable ha pasado por alto un inminente vencimiento de una licencia o certificado
notificará inmediatamente al Gerente de Operaciones para asegurarse de que todos los
pasos necesarios son tomados inmediatamente.
3.0 Competencia del Personal de Operaciones
3.1 El Gerente de Operaciones es responsable de que todo el personal de operaciones sea

competente para la función a cumplir.
3.2 Todo el personal directivo es responsable de mantener, monitorear y mejorar la

competencia del personal a su cargo.
3.3 El personal de operaciones debe ser capaz de conducir las operaciones de manera segura,
profesional y económica.
3.4 Todo el personal directivo debe asegurarse de que el personal a su cargo sea alentado y
entrenado para tener un conocimiento y competencia actualizados, de manera que se

Sección: A
Documento #: A3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 4 de 9
encuentren motivados para retener el interés en su profesión y el bienestar de la empresa,

mediante la implementación de las filosofías y procedimientos operacionales de manera
completa y competente.
3.5 La competencia del personal de operaciones se evaluará de manera continua, como así
también las mejoras y acciones correctivas que puedan ser implementadas para asegurar
las metas de la empresa de acuerdo con sus políticas y procedimientos específicos.
3.6 La supervisión de la competencia del personal de operaciones se logra asegurando que:
➢ El personal asignado o involucrado directamente en las operaciones en tierra o vuelo

es apropiadamente instruido y demuestra sus habilidades en sus funciones
particulares.
➢ El personal pueda comunicar en un lenguaje común y que es capaz de entender

aquellas partes del MOE que pertenecen a sus funciones y responsabilidades.
3.7 La competencia del personal de operaciones se monitorea como sigue:
➢ Tripulantes: La competencia de los tripulantes se monitorea por medio de los vuelos

de estandarización, chequeos en vuelo, entrenamiento en tierra, vuelo y simulador
llevadas a cabo por instructores designados.
➢ Personal de operaciones: todas las otras funciones de operaciones diferentes a la

realización de los vuelos, será monitoreada por el Gerente de Operaciones mediante
la evaluación diaria del desempeño del personal.
4.0 Sistema de Registros
4.1 El propósito del sistema de registros es establecer estándares para el control, análisis y
archivo de registros, documentos de vuelo, información y datos adicionales.
4.2 El Gerente de Operaciones es responsable de que todos los registros y documentos

indicados sean conservados de acuerdo con este documento.
4.3 La siguiente información/documentación será conservada como mínimo por los períodos
indicados en las tablas que siguen. La conservación usualmente será en formato papel
(hardcopy) pero puede ser sustituido por formato electrónico (PDF).
4.4 Información utilizada para la preparación y ejecución de los vuelos:
No. Documento Retenido por Periodo

1 Plan Operacional de Vuelo GO 3 meses
2 Información meteorológica GO 3 meses
3 Peso y balanceo GO 3 meses
4 Manifiesto de carga y pasajeros GO 3 meses
4.5 Informes:

Sección: A
Documento #: A3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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Informes de exceso de tiempo
1 de servicio o tiempo de GO 3 meses
descanso reducido
2 Reportes de incidentes GO Indefinido
3 Reportes de accidentes GO Indefinido
4.6 Registros de los Tripulantes:

Tiempos de vuelo, servicio y
1 GO 24 meses
descanso
2 Licencias (copia) GO Mientras preste servicio
Registros de entrenamiento en
3 GO Mientras preste servicio
tierra/vuelo/simulador
Registro de control de
idoneidad (RAAC 135.293)
Registro de control de
Mientras preste servicio
5 idoneidad en vuelo por GO
instrumentos (RAAC 135.295)
Control de rutas (RAAC
135.303)
6 Experiencia reciente GO Mientras preste servicio
Entrenamiento reglamentario
- Conocimientos de
políticas y
procedimientos de la
empresa (MOE)
- FFHH
- Mercancías peligrosas
- Interferencia Ilícita
- RVSM
- PBN
4.7 Registros de Mantenimiento:

Historiales de mantenimiento de
1 aeronave, motores, hélices y GM Indefinido
componentes
2 Registros Técnicos de Vuelo GM Indefinido
Estatus de aeronave (incluye
partes con vida límite,
inspecciones, tiempos de
3 GM Indefinido
recorrida general, de aeronave,
motores, hélices y
componentes)
4 Estatus de cumplimiento de GM Indefinido

Sección: A
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Directivas de Aeronavegabilidad
Estatus de alteraciones y
5 GM Indefinido
reparaciones mayores
Listado de equipamiento para
6 cumplimiento de partes 91 y GM Indefinido
135
4.8 Otros Registros:

Registros de Sistema de
1 Gestión de Seguridad GSO 5 años
Operacional
4.9 Conservación de los Registros:
1) Todas las direcciones involucradas mantendrán todos los registros de entrenamiento,

chequeos y calificaciones de todos los miembros de la tripulación.
2) Los legajos de entrenamiento serán conservados en la Base Principal de Operaciones

de KUBE AVIACIÓN S.A. La información mínima que deberá conservarse para cada
sesión de entrenamiento incluirá la fecha, hora de comienzo, duración, nombres de
los instructores y/o inspectores. Cuando se completa con alguna instancia del
programa de capacitación, el tripulante debe certificar que ha completado la
capacitación tal como fue programada.
5.0 Divulgación
5.1 El Gerente de Operaciones es responsable de que toda información o instrucción, no

contenida en el MOE y que sea requerida para conducir las operaciones en forma eficaz y
segura, sea divulgada a las partes interesadas de acuerdo con los procedimientos
indicados en este documento.
5.2 En general, todas las instrucciones e información necesaria se podrán encontrar en el MOE
de la empresa. En casos en que determinada operación, involucre factores no
contemplados previamente en el MOE, se podrán publicar a través de la publicación de
boletines operacionales.
5.3 Los boletines operacionales serán emitidos por la Gerencia de Operaciones vía correo
electrónico y distribuido a todo el personal afectado.
➢ Los boletines operacionales estarán identificados con un número secuencial

precedido por el año en curso (YYYY-BB)
➢ Cada boletín tendrá una clasificación de acuerdo con la importancia de cumplimiento,
tal como “ADVERTENCIA”, “PRECAUCIÓN”, o “INFORMACIÓN”.
5.4 El contenido de los Boletines Operacionales será incluido periódicamente en la sección

correspondiente del MOE, para reflejar los cambios introducidos.

Sección: A
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6.0 Procedimientos de Control de las Operaciones
6.1 El Gerente de Operaciones es responsable del sistema general de Control y Supervisión de

las operaciones de vuelo de las aeronaves operadas por KUBE AVIACIÓN S.A. bajo su
Certificado.
6.2 El Piloto al Mando es responsable del Control Operacional en lo que respecta a la

realización del vuelo (Liberación del vuelo, despegue, operación en ruta y aterrizaje).
6.3 El Gerente de Mantenimiento es responsable de la función de Control de Mantenimiento, a

fin de proveer información de la condición de aeronavegabilidad de las aeronaves de la
flota al momento de la liberación de un vuelo.
6.4 El proceso general del Control Operacional consta de las siguientes tareas:
➢ Preparación del Plan Operacional del Vuelo.

➢ Designación de las Tripulaciones.
➢ Liberación del Vuelo.
➢ Preparación de Documentación adicional al Vuelo.
➢ Control Operacional en Vuelo.
➢ Seguimiento del Vuelo.
6.5 El Proceso de Control Operacional se encuentra interrelacionado con el proceso de Control

de Mantenimiento, para lo cual se tendrán en cuenta los siguientes puntos:
1) El Control de Mantenimiento se encarga de proveer información al Control

Operacional sobre el estado de aeronavegabilidad de la aeronave.
2) El Control Operacional proveerá al Control de Mantenimiento con la información de

actividad de vuelo (Horas, Ciclos, Arranques, Horas de APU, Horas de A/C, etc.)
3) El Control de Mantenimiento generará una lista de vencimientos próximos que serán

remitidos al Control Operacional para que sea incorporado en el RTV en el campo
“NO EXCEDER” de manera que el piloto al mando pueda determinar la condición de
aeronavegabilidad al momento de la liberación del vuelo.
6.6 Las personas autorizadas para realizar el Control Operacional son las siguientes:
➢ Gerente de Operaciones
➢ Jefe de Pilotos
➢ Piloto al Mando
➢ Copiloto (En caso de incapacitación en vuelo del piloto al mando)
➢ Gerente de Mantenimiento.
6.7 Los procedimientos de Operación se detallan en la sección A9 del presente Manual de

Operaciones del Explotador (MOE) y son los siguientes:
➢ Planificación previa del vuelo.

➢ Instrucciones para operaciones en tierra.

Sección: A
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➢ Procedimientos en Vuelo.
➢ Lista de Equipos Mínimos (MEL) y Lista de Desviación de Configuración (CDL)
➢ Vuelos no comerciales.
➢ Requerimientos de Oxígeno.
7.0 Facultades de ANAC en materia de Control y Supervisión de las Operaciones
7.1 El Piloto al Mando es responsable de que los inspectores de ANAC tengan acceso a la
aeronave y a la documentación necesaria para el vuelo, tanto de la empresa, aeronave
como de la tripulación, cuando requieran ser inspeccionadas.
7.2 KUBE AVIACIÓN S.A. permite que inspectores de la ANAC, en cualquier momento y lugar,
realicen las inspecciones y/o testeos para determinar el cumplimiento de las RAAC
aplicables.
7.3 La ANAC tiene el derecho de entrevistar cualquier persona empleada por KUBE AVIACIÓN
S.A. o llamar para obtener evidencia adicional antes de decidir sobre la aceptabilidad de un
tema en particular.
7.4 KUBE AVIACIÓN S.A. exhibirá el CESA y los Anexos I y II respectivos en la base principal
de operaciones, en un lugar accesible y visible disponible para ser inspeccionados por la
ANAC en cualquier momento.
7.5 La ANAC tiene el poder de:
➢ Determinar la adecuación, relevancia y consistencia del cumplimiento de la regulación

por parte de KUBE AVIACIÓN S.A.
➢ Evaluar la eficiencia de los procedimientos internos de monitoreo de KUBE AVIACIÓN
S.A. y confirmar la disponibilidad suficiente de los recursos y procedimientos
adecuados, como está documentado en el Manual de Operaciones del Explotador
(MOE).
➢ Verificar por medio de inspecciones, el cumplimiento con los requisitos y efectividad
del MOE de KUBE AVIACIÓN S.A.
7.6 La ANAC puede inspeccionar las actividades de vuelo y mantenimiento de KUBE

AVIACIÓN S.A.
7.7 Los inspectores de ANAC tendrán garantizado el acceso a todos los documentos los cuales
son relevantes a la seguridad del vuelo y el mantenimiento de las aeronaves.
7.8 Toda oportunidad en que la ANAC efectúe una inspección (incluyendo la visita a la Base
Principal de Operaciones), el personal será acompañado por un miembro competente de la
Gerencia de Operaciones o Mantenimiento.
7.9 La inspección de la ANAC no deberá hacer incurrir al personal de operaciones en

violaciones a otras leyes o reglamentos que puedan aplicar en el ámbito aeronáutico.
8.0 Normas para Permitir el Acceso a la Cabina de Pilotaje

Sección: A
Documento #: A3
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8.1 El Piloto al Mando de la aeronave es responsable de cumplir con los procedimientos

indicados en este párrafo.
8.2 Los tripulantes de KUBE AVIACIÓN S.A. no admitirán personas dentro de la cabina de
vuelo a menos que sea:
➢ Un inspector de la ANAC en misión de inspección.

➢ Un Controlador de Tránsito Aéreo, autorizado por la ANAC, observando los
procedimientos ATC.
➢ Un tripulante cumpliendo un vuelo de familiarización.
➢ Un empleado de la empresa cuyo trabajo está directamente relacionado con las
operaciones de control de los procedimientos de vuelo.
8.3 Lo precedente no limita la autoridad del piloto al mando para excluir a cualquier persona,
incluyendo el inspector de la ANAC en beneficio de la seguridad de la operación en
aquellas situaciones en que el piloto al mando lo considere necesario.
8.4 El piloto al mando deberá instruir a las personas que sean admitidas a la cabina sobre la
obligatoriedad de permanecer en silencio durante las fases críticas del vuelo.
8.5 Cada vez que un inspector represente a la ANAC en cumplimiento de sus funciones y
presente sus credenciales al piloto al mando de una aeronave, dicho funcionario deberá
tener libre e ininterrumpido acceso a la cabina de pilotaje, siempre teniendo en
consideración lo especificado en el párrafo 8.3.
8.6 Las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A. no poseen una puerta para restringir el acceso a
la cabina de pilotaje desde la cabina de pasajeros.
9.0 Concepto de Cabina de Pilotaje Estéril
9.1 Ningún tripulante de la empresa deberá ocuparse en actividad alguna durante una fase
crítica del vuelo que pueda distraerlo del cumplimiento de su tarea o pudiera interferir de
alguna manera en la conducción correcta de su trabajo.
9.2 Se considera fases críticas de un vuelo a las operaciones en tierra, rodaje, despegue,
aterrizaje y toda otra operación de vuelo realizada por debajo de 10.000 pies AGL, en
ascenso o descenso, excepto vuelo de crucero.
10.0 Comunicación con la Cabina de Pilotaje
10.1 KUBE AVIACIÓN S.A. tendrá comunicación directa con el piloto al mando en los momentos
previos al inicio del vuelo, y posterior al aterrizaje. En ninguna circunstancia habrá
comunicaciones entre la cabina de pilotaje y el Control Operacional durante el vuelo.

Sección: A
Documento #: A4
Fecha: 26 nov. 22
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Título: A4 – SISTEMAS DE GESTIÓN
1.0 Descripción del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional
1.1 El Sistema de Gestión de Seguridad Operacional de KUBE AVIACIÓN S.A. se encuentra

descripto en el Manual de Gestión de la Seguridad Operacional (MSMS) de la empresa, a
fines de dar cumplimiento con la reglamentación aplicable.
1.2 El Manual de Gestión de la Seguridad Operacional de KUBE AVIACIÓN S.A. abarca todos
los temas concernientes a:
a) Política y Objetivos de Seguridad Operacional de la empresa.

b) Interacción con otras organizaciones en términos de seguridad operacional.
c) Funciones y responsabilidades del personal clave.
d) Identificación de peligros.
e) Gestión de Riesgos.
f) Comunicación de la Seguridad Operacional.
g) Garantía de la Seguridad Operacional.
h) Entrenamiento de todo el personal en Seguridad Operacional.
i) Plan de Respuesta ante emergencias.
j) Plan de Implementación del SMS.
2.0 Descripción del Análisis de Datos de Vuelo
2.1 RESERVADO.
A4 – Sistemas de Gestión
Sección: A
Documento #: A5
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 2
Título: A5 – COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES
1.0 Métodos para Determinar la Composición de las Tripulaciones
1.1 El Gerente de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A. es el responsable de determinar la

composición de las tripulaciones para cada vuelo en particular.
1.2 La composición de la tripulación se determinará en función de:
➢ Tipo de Aeronave
➢ Área y Tipo de Operación
➢ Fase de Vuelo
➢ Tripulación Mínima Requerida y Período de Actividad Aérea que se prevea.
➢ Experiencia Reciente y Calificación
➢ Designación del Piloto al Mando
1.3 En caso de operaciones comerciales conducidas bajo el Certificado (CESA) de KUBE

AVIACIÓN S.A., la tripulación estará compuesta de personas listadas en el Anexo II y las
EERO aprobadas por ANAC.
1.4 Debido a las características de las aeronaves operadas por KUBE AVIACIÓN S.A., no se
cuenta con procedimientos para el relevo de tripulaciones durante el vuelo.
1.5 La designación de la tripulación será efectuada teniendo en cuenta los tiempos máximos de
servicio, vuelo y descanso establecidos en la Parte A8.
2.0 Métodos para Determinar la Composición de las Tripulaciones
2.1 La designación del piloto al mando de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. estará a
cargo del Gerente de Operaciones (GO).
2.2 El GO deberá asegurarse de que el Piloto al Mando escogido para la operación:
➢ Se encuentre incluido en el ANEXO II y EERO aprobadas por ANAC para cumplir esa
función en el tipo de aeronave determinada.
➢ Cumple con los tiempos máximos de servicio, vuelo y mínimos de descanso.
➢ Cumple con la experiencia reciente para los pilotos de acuerdo con el RAAC Parte
135 para el tipo de aeronave determinada.
➢ Posee vigente todos los controles de idoneidad requeridos por la RAAC Parte 135.
➢ Todas las instancias de capacitación se encuentren vigentes de acuerdo con lo
requerido en la Sección “D”: Capacitación del presente Manual de Operaciones.
➢ Posee Certificación Médica Aeronáutica Vigente.
3.0 Incapacitación de Tripulación en Vuelo
3.1 Los procedimientos ante una Incapacitación de Tripulación en vuelo de una aeronave de
KUBE AVIACIÓN S.A. y las respectivas instrucciones de sucesión en el mando se
encuentran establecidos en el párrafo 1.0 de la sección B4 del presente Manual de
Operaciones del Explotador (MOE).
A5 – Composición de las Tripulaciones

Sección: A
Documento #: A5
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 2
4.0 Políticas para la Operación en más de un tipo de Aeronave.
4.1 Los tipos de aeronaves y tripulaciones aprobadas por ANAC se encuentran definidas en los
ANEXOS I y II del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos de KUBE AVIACIÓN S.A.
A5 – Composición de las Tripulaciones

Sección: A
Documento #: A6
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 2
Título: A6 – REQUISITOS DE CALIFICACIÓN
1.0 Requisitos de Calificación requeridos para el personal de Operaciones
1.1 Ninguna aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. operará con menos tripulantes que los
especificados en el Manual de Vuelo de la Aeronave o requeridos en la RAAC 135 de
acuerdo con la clase de operación que sea realizada.
1.2 Ninguna persona puede operar una aeronave de la empresa que transporte pasajeros bajo
VFR e IFR a menos que haya un segundo piloto a bordo de la aeronave.
1.3 La elección del piloto al mando y del piloto como segundo al mando estará a cargo del
Gerente de Operaciones. Se intentará que al menos uno de los dos tripulantes tenga
experiencia previa en el tipo de operación a ejecutar en lo relativo a rutas o aeródromos
involucrados. En caso de que esta elección no sea posible, o que la ruta o aeropuerto
correspondiente sean de alta complejidad, se seleccionará a los tripulantes con mayor
experiencia disponibles.
1.4 Los tripulantes de KUBE AVIACIÓN S.A. deberán contar con las siguientes licencias de
acuerdo con el tipo de aeronave para la realización de las operaciones:
➢ Para Cirrus SR22: Piloto Comercial de Avión
Además de contar con las habilitaciones por categoría, clase y tipo de aeronave según
corresponda.
1.5 Ningún tripulante de una aeronave de la empresa podrá operar según las reglas de vuelo
por instrumentos a menos que sea titular de una licencia de piloto comercial con
habilitación por vuelo por instrumentos.
1.6 La empresa no podrá utilizar una persona como piloto al mando si la misma no cumple con
los requisitos de experiencia operativa en una aeronave y en posición de tripulante de
especificados en la RAAC 135.245 y 135.249.
1.7 El programa de instrucción de KUBE AVIACIÓN S.A. brindará todo el entrenamiento

necesario a la tripulación para obtener y mantener las calificaciones especificadas en los
puntos anteriores.
2.0 Condiciones para pilotos que puedan ser asignados a ambos puestos de pilotaje.
2.1 Para que un tripulante de KUBE AVIACIÓN S.A. esté habilitado para poder ser asignado en
ambos puestos de pilotaje de una aeronave de la empresa, deberá cumplimentar con la
instrucción para Comandante en la respectiva aeronave, de acuerdo con lo estipulado en la
Sección “D” del presente Manual de Operaciones.
A6 – Requisitos de Calificación
Sección: A
Documento #: A6
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 2
3.0 Condiciones para pilotos que puedan operar en más de una variante de aeronave.
3.1 Reservado.
4.0 Condiciones para relevos de los miembros de tripulación en vuelo.
4.1 Debido a la característica de las aeronaves operadas por KUBE AVIACIÓN S.A. no se
cuenta con procedimientos para el relevo de tripulaciones durante el vuelo.
A6 – Requisitos de Calificación
Sección: A
Documento #: A7
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 2
Título: A7 – PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULANTES
1.0 Disposiciones y Orientaciones sobre Salud e Higiene para los Miembros de la Tripulación.
1.1 La Gerencia de Operaciones de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. recomienda a cada uno
de los miembros de la tripulación y el personal operativo llevar a cabo un estilo de vida
equilibrado tanto física como psicológicamente, de manera que esta no afecte la seguridad
de las operaciones. Debido a lo expresado anteriormente, para que no se vean disminuidas
sus capacidades, se disponen al personal las siguientes recomendaciones:
a) Alimentos:
➢ Seguir una dieta variada con una adecuada proporción de proteínas, hidratos
de carbono y grasas.
➢ Ingerir una comida ligera una o dos horas antes del servicio, evitando
alimentos de digestión lenta.
➢ Beber líquidos a lo largo del vuelo, preferiblemente agua, evitando en lo más
posible el agua gaseosa, te o café.
➢ Durante vuelos de larga duración, solo se permitirá ingerir alimentos de a un
tripulante a la vez y en fase de vuelo de crucero, con el fin de mantener la
máxima atención sobre las tareas operativas.
b) Alcohol:
➢ Ningún tripulante de KUBE AVIACIÓN S.A. podrá consumir bebidas

alcohólicas dentro de las 8 (ocho) horas previas a la entrada en servicio.
c) Tabaco:
➢ Ninguna persona podrá fumar a bordo de una aeronave de KUBE AVIACIÓN

S.A.
d) Drogas y/o Narcóticos:
➢ Queda prohibido el uso de drogas y/o narcóticos a toda la tripulación de KUBE

AVIACIÓN S.A. a excepción de casos en que el consumo sea por prescripción
médica, en cuyo caso se deberá consultar por el efecto que tengan los mismos
sobre la aptitud física y mental del tripulante a la hora de desempeñar sus
actividades.
e) Medicación:
➢ Los tripulantes de la empresa deberán consultar con su médico de cabecera

acerca de los posibles efectos adversos que puedan presentar medicamentos
prescriptos, preparados farmacéuticos, vacunas y operaciones quirúrgicas en
el desempeño laboral y cuánto es el tiempo recomendado una vez finalizado el
tratamiento para garantizar la reincorporación a las actividades de manera
segura.
A7 – Precauciones de Salud e Higiene para Tripulantes

Sección: A
Documento #: A7
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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➢ En caso de que un miembro de la tripulación tome algún tipo de medicamento

que no necesite prescripción médica, deberá de igual manera consultar ante
un profesional que el mismo no tenga efectos que no permitan cumplir
correctamente con sus funciones.
f) Actividad Física:
➢ KUBE AVIACIÓN S.A. recomienda a sus tripulantes realizar actividad física de

manera periódica, a fines de reducir los niveles de estrés y mantener una
adecuada aptitud física y mental para el desempeño de las actividades.
g) Donación de Sangre:
➢ Los tripulantes de vuelo no deberán donar sangre dentro de los 14 (catorce)

días previos a un vuelo programado.
➢ En caso de ser necesaria una donación de sangre debido a una emergencia, el
tripulante deberá realizarse un control pasadas las 72 horas de haber realizado
la donación, con el fin de determinar que se encuentra en un correcto estado
físico para desempeñar sus funciones.
h) Buceo:
➢ Los tripulantes de una aeronave KUBE AVIACIÓN S.A. no podrán realizar

ningún tipo de actividad de buceo dentro de las 24 (veinticuatro) horas
precedentes a la actividad de vuelo.
i) Fatiga, Sueño y Descanso:
➢ A fines de mantener un nivel fatiga reducido que no afecte la adecuada

realización de las operaciones, todos los tripulantes de la empresa deberán
cumplir con los tiempos de descanso estipulados en el documento A8 del
presente Manual de Operaciones.
j) Visión y Uso de Anteojos:
➢ Los tripulantes de una aeronave de la empresa no podrán presentar ninguna

afección o lesión en cualquiera de sus ojos, anexos, vías ópticas o reflejas que
interfieran en el ejercicio seguro de las actividades.
➢ Ningún piloto de KUBE AVIACIÓN S.A. podrá estar al mando de una aeronave
de la empresa en caso de poseer una de las causas de ineptitud indicadas en
la RAAC Parte 67.103 Inciso (c).
A7 – Precauciones de Salud e Higiene para Tripulantes

Sección: A
Documento #: A8
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 6
Título: A8 – TIEMPOS MÁXIMOS DE SERVICIO, VUELO Y MÍNIMOS DE DESCANSO DE LAS

TRIPULACIONES
De acuerdo con el Decreto 877/21 Anexo I, se establecen las normas y límites de tiempo de vuelo y
servicio y los tiempos mínimos de descanso para la tripulación de las aeronaves.
1.0 Definiciones de Interés:
1.1 A los efectos de interpretación y aplicación del siguiente documento, se entiende por:
➢ Tiempo de Vuelo: Período total transcurrido desde que el avión comienza a moverse
por sus propios medios, con el propósito de despegar, hasta que se detiene
completamente al finalizar el vuelo.
➢ Tiempo en Servicio: Período durante el cual un miembro de la tripulación está a

disposición de la empresa en actividades relacionadas con su empleo. En el tiempo
en servicio quedan incluidos, a título iniciativo, el tiempo de servicio de vuelo, el
tiempo de instrucción en tierra, el tiempo de entrenador o de estudios realizados por
encargo del explotador, el tiempo de traslado y el tiempo de guardia.
➢ Tiempo de Servicio de Vuelo: Lapso necesario para preparar, ejecutar y finalizar

administrativamente un vuelo según el horario establecido o previsto, desde una hora
antes de la iniciación del vuelo o serie de vuelos hasta media hora después de
finalizado el o los mismos.
➢ Período de Descanso: Lapso durante el cual se releva al miembro de la tripulación de

todas las tareas y obligaciones relacionadas con su actividad al finalizar el tiempo de
servicio.
2.0 Períodos de actividad máxima para Transporte Aéreo no Regular:
2.1 En la siguiente tabla se establecen los tiempos máximos de vuelo y de servicio para la
tripulación de vuelo, por períodos de veinticuatro (24), cuarenta y ocho (48) horas
consecutivas, y de siete (7) días consecutivos, mensual, trimestral y anual calendario.
24 horas 7 días Mes Año

Trimestre
Composición Consecutivas Consecutivos Calendario Calendario
TV TSV TSV TV TSV TV TV
1 Piloto 8 12 60 80 180 230 800
2 Pilotos 10 15 65 90 200 250 900
Tabla 1
• TV: Tiempo de vuelo

• TSV: Tiempo de Servicio de Vuelo
A8 – Tiempos Máximos de Servicio, Vuelo y Mínimos de Descanso de la Tripulación

Sección: A
Documento #: A8
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 6
3.0 Limitaciones y Disposiciones para Vuelos en horario de Descanso Nocturno:
3.1 El tiempo de vuelo que se efectúe en los períodos que corresponden al descanso nocturno
no debe sumar más de 12 (Doce) horas en un lapso de 72 (Setenta y Dos) horas
consecutivas. A los efectos de la interpretación y aplicación de las normas, se entiende por
descanso nocturno al lapso comprendido entre las 00:00h y las 06:00h hora local.
3.2 Para las tripulaciones de 2 pilotos, cuando no cuenten con medios de descanso, no se
podrá programar ni la tripulación podrá volar una secuencia de más de 2 (Dos) servicios de
vuelo en días consecutivos cuyo tiempo de vuelo abarque total o parcialmente el rango
horario comprendido entre las 02:00h y las 05:00h hora local y no más de 3 (Tres) períodos
consecutivos abarcando total o parcialmente el rango horario comprendido entre las 05:01 y
las 07:00h. En caso de programarse alguna de las secuencias máximas con las
características anteriormente mencionadas, al día siguiente no podrá programarse ninguna
actividad con inicio anterior a las 12:00 horas. Para cualquier combinación entre las
actividades mencionadas se aplicará la interpretación más restrictiva.
3.3 En el período de 24 (Veinticuatro) horas cuando el tiempo de servicio se inicie, transcurra o

finalice entre las 00:00 horas y las 06:00 horas, el tiempo de servicio de vuelo máximo
establecido en la tabla 1 de este documento será disminuido a razón de 30 (Treinta)
minutos por cada hora o fracción que el servicio transcurra dentro del período de descanso
nocturno interrumpido.
4.0 Períodos de Actividad Máxima:
4.1 Cuando la aeronave, al iniciar el vuelo no cuente con piloto automático y/o radas y/o cabina
altimática presurizada, el tiempo de vuelo para el período de 24 (Veinticuatro) horas será
reducido en la forma que se indica a continuación:
➢ Por falta de piloto automático y/o radar meteorológico: el QUINCE POR CIENTO
(15%)
➢ Por falta de cabina altimática presurizada: el DIEZ POR CIENTO (10%)
➢ En caso de concurrencia: La limitación será el resultado de la sumatoria de los
porcentajes respectivos.
4.2 El miembro de la tripulación que realiza un servicio de vuelo de regreso a su base y se

vence antes de llegar podrá continuar el traslado en el mismo vuelo como personal
transportado y en ese lapso se computará como tiempo de servicio y será sumado al
tiempo de servicio de vuelo cumplido, a los fines exclusivos de la determinación del
descanso correspondiente.
4.3 Cuando se programe la actividad de 1 (Un) miembro de la tripulación para que vuele en
distintas tripulaciones y/o tipo de aeronaves, los tiempos de vuelo y servicio de vuelo a
tener en cuenta serán los que correspondan a la situación en que desarrolla la mayor parte
de esa actividad.
4.4 Se programará la actividad de la tripulación de manera que, en un período de 30 (Treinta)

días calendario, no se exceda de 18 (Dieciocho) días fuera de base.

Sección: A
Documento #: A8
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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4.5 Para las tripulaciones con 1 (Un) Piloto, la cantidad de aterrizajes será de 6 (Seis) para el
período de 24 (Veinticuatro) horas consecutivas, y para las tripulaciones con 2 (Dos)
Pilotos, será de 8 (Ocho) en un mismo período.
5.0 Requisitos de Descansos Mínimos:
5.1 El descanso debe ser otorgado a partir de la hora de finalización del tiempo de servicio de
vuelo cumplido en la actividad inmediata anterior, más 45 (Cuarenta y Cinco) minutos por
traslado. La empresa KUBE AVIACIÓN S.A. otorgará los descansos mínimos establecidos
en la tabla a continuación:
COLUMNA I COLUMNA II COLUMNA III

DESCANSO NOCTURNO
DURACIÓN DEL SERVICIO DESCANSO EN BASE O
INTERRUMPIDO (00:00
INMEDIATO PRECEDENTE FUERA DE BASE
horas a 06:00 horas)
Hasta 6 horas 8 horas 10 horas
Más de 23 horas 36 horas 36 horas
Tabla 2 - Descansos Mínimos Aplicables según Tiempos de Servicio de 24 Horas
5.2 Si un miembro de la tripulación se halla en base o fuera de ella y va a disponer

íntegramente del descanso nocturno, el tiempo de descanso que le corresponde será el que
establece la Columna II de la tabla 2 del presente documento. En caso de que el miembro
de la tripulación no vaya a disponer totalmente del descanso nocturno, el tiempo de
descanso que le corresponda será el que determina la Columna III de la referida tabla.
5.3 Para la tripulación de 2 (Dos) pilotos, cuando el tiempo en servicio de vuelo comprenda
más del CINCUENTA POR CIENTO (50%) del período correspondiente al descanso
nocturno interrumpido (00:00 horas a las 06:00 horas) se adicionarán 2 (Dos) horas al
tiempo indicado en la columna III para dichas horas de servicio.
5.4 Durante los períodos de descanso, el tripulante será responsable del correcto cumplimiento
del descanso, absteniéndose de toda otra actividad que contradiga el objeto de este.

Sección: A
Documento #: A8
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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5.5 Al momento de iniciarse un tiempo de servicio de un vuelo programado, el miembro de la

tripulación deberá haber gozado del descanso de su actividad previa, en base o fuera de
ella.
5.6 Cuando 1 (Un) tripulante realice un vuelo o serie de vuelos por el que deba permanecer
fuera de base, tendrá a su regreso, finalizada la serie de vuelos programados por KUBE
AVIACIÓN S.A., un descanso posterior cuya duración será equivalente al TREINTA POR
CIENTO (30%) de los días que permaneció fuera de base, sin incluir en estos días de salida
y llegada y hasta un máximo de 4 (Cuatro) días. En este descanso se considerará incluido
el descanso correspondiente al servicio de vuelo de llegada, y no deberá ser menor que el
establecido en la tabla 2.
5.7 En el período de 7 (Siete) días calendario consecutivos, cada miembro de la tripulación

dispondrá al momento de la publicación de su programación original como mínimo de 36
(Treinta y Seis) horas consecutivas de descanso en base o fuera de ella, respetándose los
tiempos máximos de vuelo de la tabla 1 para dicho período. Por cuestiones de demoras
generadas por situaciones de fuerza mayor, índole técnica o meteorológicas no
programadas, este descanso puede ser afectado hasta un mínimo de 33 (Treinta y tres)
horas consecutivas de descanso únicamente aplicable fuera de la base.
5.8 En cada mes calendario el miembro de la tripulación dispondrá de 10 (Diez) días calendario
de descanso para los meses que cuenten con 30 (Treinta) días o menos, y de 11 (Once)
días calendario de descanso para los restantes meses, de los cuales por lo menos 8 (Ocho)
deben ser de descanso en base. De estos últimos -para servicios de cabotaje y países
limítrofes- 3 (Tres) deben ser continuados, y para los demás servicios internacionales, 4
(Cuatro) serán continuados.
5.9 En un período de 365 (Trescientos Sesenta y Cinco) días a un máximo de 455

(Cuatrocientos Cincuenta y Cinco) días, el miembro de la tripulación dispondrá de 30 (Días)
consecutivos de descanso – vacaciones anuales – que podrá tomarse en períodos no
menores de 15 (Quince) días corridos. Debiendo el tripulante computar un total de 90
(Noventa) días de vacaciones dentro de los últimos 36 (Treinta y Seis) meses. Se tomará
como fecha de inicio para el cómputo de los días establecidos en el presente artículo la
fecha de inicio de las vacaciones ya gozadas por el tripulante en el último período.
5.10 En la estación del año opuesta a las vacaciones anuales, la tripulación de KUBE AVIACIÓN
S.A. dispondrá además de 10 (Diez) días consecutivos de descanso.
5.11 Los miembros de la tripulación recibirán un descanso de no menos de 36 (Treinta y Seis)

horas consecutivas si estos recorren una longitud geográfica de más de SESENTA
GRADOS (60°) medidos entre la posición geográfica del último lugar donde se aclimataron
y el aeropuerto de destino durante un tiempo se servicio de vuelo o tiempo de servicio.
Cumplido el descanso, la tripulación se encuentra aclimatada a la nueva zona horaria.

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6.0 Excepciones:
6.1 KUBE AVIACIÓN S.A. no cuenta con un Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la
Fatiga autorizado por la Autoridad Aeronáutica, por lo que no se excederá lo dispuesto en
el Decreto 877/21 en materia de descansos.
7.0 Descanso a Bordo de la Aeronave:
7.1 Ninguna de las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A. cuenta con medios de descanso a
bordo de acuerdo con lo especificado en el Artículo 2 Inciso “f” del Decreto 877/21, por lo
que no podrán aplicar los tiempos máximos de vuelo y servicio de vuelo para 3 y 4 pilotos
indicados en el decreto mencionado para tripulaciones de transporte aéreo no regular.
8.0 Procedimientos para el Control y Mantenimiento de Registros. Disposiciones Generales:
8.1 El gerente de operaciones será el responsable de mantener la programación y control de

los tiempos de vuelo, servicio y descanso de las tripulaciones de las aeronaves, cumpliendo
con los tiempos máximos de vuelo y servicio y los tiempos mínimos de descanso
estipulados en la reglamentación vigente.
8.2 Cada piloto conservará en su legajo las planillas de actividad de vuelo y planilla de
vacaciones, quedando obligado a presentarla ante la autoridad aeronáutica cuando ésta lo
requiera. El gerente de operaciones será el encargado de verificar que la tripulación cumple
con la obligación anterior.
8.3 Cada uno de los tripulantes podrá efectuar algún otro tipo de actividad de vuelo
(remunerada o no remunerada) siempre que la misma no exceda la suma total de los
tiempos de vuelo y de servicio establecida en la reglamentación.
8.4 El respectivo tripulante es responsable de:
➢ No exceder los límites máximos de horas de vuelo y de servicio de vuelo en la suma

de actividades que desarrolla.
➢ Cumplir con los descansos correspondientes a dicha suma de actividades antes de
iniciar un nuevo vuelo
➢ Notificar a cada uno de los explotadores involucrados las actividades cumplidas.
8.5 KUBE AVIACIÓN S.A. integrará las tripulaciones de vuelo con la cantidad de miembros de
tripulación adicionales que resulten necesarios de acuerdo con la operación a que se esté
afectada cada una de las aeronaves.
8.6 Cuando KUBE AVIACIÓN S.A. disponga o permita que un miembro de la tripulación de
vuelo efectúe otras tareas o servicios en tierra, ajenos a los específicos y afines que le
correspondan como tal, se tendrá en cuenta que la extensión y frecuencia de estos no
interfieran los descansos establecidos ni constituyan factores concurrentes a la fatiga del
vuelo. Igual obligación deberán adoptar los tripulantes de la empresa en la ejecución de
tareas ajenas a su empleo y durante el período de descanso.

Sección: A
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8.7 Una vez que se designe un miembro para integrar una tripulación y encontrándose en el
aeropuerto, en caso de producirse demora y después de ser notificada la misma, si esta
supera las 4 (Cuatro) horas, la empresa trasladará a los miembros de la tripulación a sus
respectivos domicilios o a algún lugar apto para el alojamiento a efectos del
correspondiente descanso de estos.
8.8 Cuando por razones de programación, un tripulante deba cumplir en el período de 24

(Veinticuatro) horas consecutivas con más de un servicio de vuelo, el tiempo que medie
entre la finalización del tiempo de servicio de vuelo precedente y el fijado para la iniciación
del tiempo de servicio de vuelo inmediato no deberá ser mayor de 3 (Tres) horas. El tiempo
mencionado en el párrafo anterior no interrumpe el tiempo de servicio de vuelo del
tripulante y para determinar el tiempo de vuelo total, se adicionará el primer lapso al
segundo.
8.9 Será considerado tiempo de servicio:
➢ El tiempo que invierta cualquier miembro de la tripulación en instrucción y/o

comprobación de cualquier índole en tierra, así como en otras actividades ordenadas
por la empresa, en relación con sus tareas o empleo.
➢ El tiempo durante el cual el miembro de la tripulación se halle a disposición de KUBE
AVIACIÓN S.A., en los aeródromos o lugar designado por la empresa, concrete o no
su utilización en tareas a su servicio.
➢ El CINCUENTA POR CIENTO (50%) del tiempo en el que el miembro de la
tripulación se halle a disposición de la empresa cumpliendo guardia en domicilio.
Este tiempo se considerará solo al efecto del cómputo mensual de sus horas de
Tiempo de Servicio de vuelo. La empresa NO programará 2 (Dos) guardias en días
consecutivos.
➢ El tiempo que invierta cualquier miembro de la tripulación para ser trasladado en
vuelo, por conveniencia de la empresa, con el fin de tomar un servicio asignado o
para regresar del mismo.
8.10 El CIENCUENTA POR CIENTO (50%) del tiempo que un miembro de la tripulación invierta
en equipos sintéticos de instrucción será considerado como tiempo de vuelo a los efectos
del cómputo.

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Título: A9.1 – PREPARACIÓN DE LOS VUELOS
1.0 Altitudes Mínimas de Vuelo
1.1 La empresa KUBE AVIACIÓN S.A. utilizará las alturas mínimas de vuelo publicadas por la
Autoridad Aeronáutica en las cartas correspondientes, adicionalmente respetando los
criterios exigidos en los siguientes puntos.
1.2 Altitudes mínimas bajo Reglas de Vuelo Visuales (VFR)
1.2.1 Las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A. no volarán por debajo de 1000 ft. de
altura sobre el obstáculo más alto situado en un radio de 600 metros desde la
aeronave al volar sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, aglomeraciones
de gente o lugares habitados, excepto cuando sea necesario para el despegue o
aterrizaje.
1.2.2 En cualquier otra parte distinta de lo especificado en el punto precedente, las

aeronaves de la empresa no volarán a una altura menos de 500 ft. sobre la tierra o
el agua.
1.2.3 Al volar en zonas montañosas, se mantendrán 1000 ft. de altura de separación

sobre el terreno, y no se volará a menos de 300 metros lateralmente de las
laderas de las montañas.
1.2.4 Se deberán evitar las áreas sensibles al ruido, o si eso no fuera posible, no se
volará a menos de 3000 ft. de altura sobre el obstáculo más alto ubicado dentro de
un radio de 2 millas náuticas desde la aeronave. Durante las salidas o arribos
desde/hacia un aeródromo cercano a un área sensible al ruido, deberá evitarse un
vuelo prolongado a baja altitud.
1.3 Altitudes mínimas bajo Reglas de Vuelo Instrumentales (IFR)
1.3.1 Las aeronaves de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. deberán mantener una altura
de por lo menos 1000 ft. por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de
8 km. De la posición estimada de la aeronave en vuelo cuando se opere bajo
reglas de vuelo instrumentales.
1.3.2 Cuando se opere en zonas montañosas en IFR, se deberá mantener 2000 ft. de
altura de separación sobre el terreno.
2.0 Criterios de Utilización de Aeródromos
2.1 La empresa KUBE AVIACIÓN SA. Solamente usará aeródromos aprobados como destino y
como alternativos aquellos que se consideren satisfactorios para el tipo de aeronave y
operación específica, teniendo en cuenta los requisitos aplicables de performance y las
características de la pista.
2.2 Los aeródromos de partida, destino y alternativos a ser utilizados deber ser adecuados para
el tipo de aeronave y operación específica, y debe anticiparse que, para el tiempo esperado
A9.1 – Preparación de los Vuelos

Sección: A
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de uso, el aeródromo debe ser apropiado, es decir, cumple con los mínimos meteorológicos
al momento de la operación.
2.3 Se considera que un aeródromo es adecuado cuando cumple todos los requisitos
regulatorios y de la empresa, en relación con los requisitos de performance aplicables. En
particular debe anticiparse que durante el tiempo de uso:
➢ La longitud disponible de pista es suficiente para cumplir con los requisitos de

performance de despegue y aterrizaje de la aeronave en particular.
➢ Servicio de Tránsito Aéreo, Comunicaciones y Ayudas a la Navegación.
➢ Servicios de Emergencia (Personal Médico, Servicios de Ambulancia, etc.)
➢ Informes meteorológicos disponibles (TAF, METAR)
➢ Iluminación suficiente.
➢ Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) compatible con la aeronave
específica, de acuerdo con el Anexo 14 de la OACI Volumen 1, Sección 9.2.3
2.4 Adicionalmente, se deberá contar con:
➢ Permiso de aterrizaje o sobrevuelo.

➢ La tripulación de vuelo deberá tener las calificaciones y experiencia adecuadas.
➢ Cartillas actualizadas de aproximaciones al aeródromo.
➢ Al momento de utilización, el aeródromo deberá estar equipado con las instalaciones
de rampa y handling necesarias, tales como reaprovisionamiento de combustible,
remolque, escaleras, carga, unidades de potencia de tierra, catering, servicio de baño,
etc.
➢ Para los vuelos internacionales, debe contarse con servicios de seguridad, aduana y
migraciones al momento de utilización.
2.5 Categoría del Aeródromo: Para cada aeródromo utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A., ya sea
como partida, llegada o alternativo, será realizada una evaluación del riesgo, a fin de
categorizarlos de acuerdo con la siguiente tabla:
Categoría Descripción
Aeródromos simples y directos que no poseen factores que requieran
procedimientos especiales para mejorar la seguridad operacional. El nivel de
seguridad operacional puede ser asegurado y determinado por la tripulación a
través de un estudio de las cartas en ruta y aproximación. El aeródromo categoría
“A” satisface los siguientes requisitos:
➢ Procedimiento aprobado de aproximación por instrumentos.

A
➢ Al menos una pista sin limitaciones de performance para el despegue y
aterrizaje.
➢ Mínimos en circuito publicados no mayores a 1000 pies sobre la elevación del
terreno (AFE)
➢ Capacidad de operaciones nocturnas
➢ El aeródromo no está rodeado de cerca por terrenos montañosos u
obstáculos.
No satisface los requisitos de un aeródromo categoría “A”. Requiere un informe de
B
instrucciones escritas entregado a los tripulantes para su estudio y entendimiento

Sección: A
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apropiado, y debe certificarse que las instrucciones fueron preparadas para

asegurar el nivel de seguridad operacional. El aeródromo categoría “B” requiere
consideraciones adicionales tales como:
➢ Patrones y/o ayudas de aproximación no estándar.

➢ Condiciones meteorológicas locales inusuales.
➢ Características inusuales o limitaciones de performances.
➢ Cualquier otra consideración relevante que incluyan obstrucciones de
partida/en ruta/llegada, disposición física, iluminación, etc.
Un aeródromo categoría “C” requiere consideraciones al aeródromo categoría “B” y
se considera que plantea ciertos problemas para la aproximación, despegue y/o
aterrizaje.
Los aeródromos categoría “C” requieren que el piloto al mando posea conocimiento
y experiencia previa en su utilización.
El piloto al mando deberá ser instruido y visitar el aeródromo bajo la supervisión de
un instructor de ruta y/o tomar instrucción en un simulador de vuelo aprobado por
ANAC para este propósito.
Los procedimientos especiales que deben ser detallados en las instrucciones del
C
aeropuerto son:
➢ Procedimientos de ATC complicados por alta densidad de tráfico.

➢ Patrones de partida, aproximación o aproximación fallida no estándares o
dificultosas.
➢ Condiciones climáticas locales peligrosas.
➢ Terreno local peligroso en las áreas alrededor del aeródromo.
➢ Cualquier asunto particular que afecte la performance normal en tierra,
partida o llegada.
Cualquier aeródromo categoría “A” o “B” puede ser elegido como alternativa. Los
Alternativa aeródromos categoría “C” pueden ser elegidos bajo circunstancias especiales tales
como situaciones de emergencia o aterrizajes precautorios.
2.6 El piloto al mando es responsable de adquirir el conocimiento necesario de los aeródromos

que serán utilizados.
2.7 KUBE AVIACIÓN S.A. asegura que los requisitos especiales sean observados en los casos
en que se requiera una aprobación especial para un aeródromo por parte de un Estado.
3.0 Mínimos de Utilización de Aeródromos
3.1 Los mínimos de operación de los aeródromos para las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A.
se establecen para asegurar un nivel adecuado de seguridad de las operaciones aéreas,
limitándolas en determinadas condiciones climáticas.
3.2 Los mínimos determinados en este documento nunca podrán ser menores a los mínimos
publicados por la autoridad aeronáutica del país en el que está ubicado el aeródromo,
excepto cuando esté expresamente aprobado por dicha autoridad.
3.3 Para establecer los mínimos de operación del aeródromo se tendrán en cuenta los
siguientes puntos:

Sección: A
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➢ El tipo, performance y características de manejo de la aeronave en particular.

➢ La composición de la tripulación, competencia y experiencia.
➢ Dimensiones y características de la pista a utilizar.
➢ Disponibilidad de ayudas de tierra adecuadas tanto visuales como no-visuales.
➢ Equipamiento disponible en la aeronave para la navegación/control de la senda de
vuelo, como sea apropiado para el despegue, aproximación, flare, aterrizaje, salida de
pista, y aproximaciones frustradas.
➢ Obstáculos en la aproximación, áreas requeridas para la ejecución de procedimientos
de contingencia y permisos necesarios.
➢ La altitud/altura para el franqueamiento de obstáculos, para los procedimientos de
aproximación por instrumentos.
➢ Los medios disponibles para determinar e informar las condiciones meteorológicas.
➢ La técnica de vuelo a ser utilizada durante la aproximación final.
3.4 Concepto de Mínimos: El término “mínimos” se refiere a las condiciones meteorológicas del
aeródromo y define la mínima visibilidad horizontal y mínimo techo prescriptos para el
despegue y aterrizaje de una aeronave en un aeródromo particular.
3.5 Los diferentes conceptos de mínimos aplicables son los siguientes:
a) Mínimos Autorizados: Son los mínimos más bajos que son permitidos para ser
utilizados por KUBE AVIACIÓN S.A., en los aeropuertos en los cuales operarán sus
aeronaves. Estos mínimos no pueden ser menores a la capacidad de la aeronave y
los mínimos requeridos por la autoridad aeronáutica donde se encuentre el
aeródromo, a menos que sea específicamente aprobado por dicha autoridad.
b) Mínimos Publicados de Operación del Aeródromo: Define los límites de usabilidad de

un aeródromo ya sea para despegue o aterrizaje, usualmente expresados en términos
de RVR o VIS, DA (H), MDA (H) y condición de nubosidad. Están expresados en las
cartas de aproximación.
c) Capacidad de la Aeronave: Establecida en el manual de vuelo de la aeronave, define

los mínimos más bajos para los cuales la aeronave ha sido certificada.
d) Mínimos de Tripulación: Son los mínimos que una tripulación está autorizada a utilizar.
Se basan en la calificación y experiencia de los miembros de la tripulación.
3.6 Los mínimos aplicables serán los más altos de los mínimos descriptos en el Párrafo 3.5.
3.7 Categoría de la Aeronave:
3.7.1 Las categorías de aeronave han sido establecidas en base a la velocidad indicada
al umbral (Indicated Airspeed at Threshold VAT) que es igual a la velocidad de
pérdida VS0 multiplicada por 1.3 o la velocidad de pérdida VS1G multiplicada por
1.23 (la que sea más grande) en la configuración de aterrizaje con el peso máximo
de aterrizaje certificado.

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3.7.2 En la Parte “B” del MOE se detallan las categorías de las aeronaves operadas por
KUBE AVIACIÓN S.A. bajo su certificado.
3.8 Límites de usabilidad de un aeródromo:
3.8.1 Los límites de usabilidad de un aeródromo se definen para:
➢ Despegue, expresado en términos del RVR/VIS y si es necesario condiciones

de nubosidad.
➢ Aterrizaje con aproximaciones de precisión, expresado en términos de
VIS/RVR y altitud/altura de decisión (DA/H).
➢ Aproximación y aterrizaje con guía vertical, expresado en términos de VIS/RVR
y DA/H.
➢ Aterrizaje con aproximaciones de No-Precisión y operaciones de aterrizaje,
expresado en términos de VIS/RVR, Altitud/Altura Mínima de descenso
(MDA/H) y, si es necesario, condiciones de nubosidad.
3.8.2 Los mínimos considerados son aplicables si:
➢ Los equipamientos de tierra requeridos para el procedimiento deseado se

encuentran operativos.
➢ Los sistemas de la aeronave para el tipo de aproximación se encuentran
operativos.
➢ Se cumplen los criterios de performance requeridos de la aeronave.
➢ El piloto está calificado apropiadamente.
➢ La representación de los mínimos de operación del aeródromo para el
despegue y el aterrizaje es mostrada en las cartas del aeródromo y/o
aproximación en una lista separada de mínimos.
3.9 Mínimos de Visibilidad:
3.9.1 Los mínimos de operación de un aeródromo se expresan generalmente en

términos de RVR (Alcance Visual en la Pista – Runway Visual Range)
3.9.2 Cuando el RVR no se ha reportado y solo se ha reportado la visibilidad (VIS)

meteorológica, el valor de RVR de la carta puede ser substituido por la VIS
meteorológica reportada para aproximaciones directas por instrumentos (Straight-
in Instrument Approaches) como se muestra en la tabla.
3.9.3 Los valores convertidos sobre los 2.000 m serán designados CMV (Converted
Meteorological Visibility – Visibilidad Meteorológica Convertida). La CMV es un
valor (equivalente a un RVR) el cual se deriva de la visibilidad meteorológica
reportada usando factores de conversión particulares.
3.9.4 Las operaciones de aproximación y aterrizaje no son autorizadas cuando la

visibilidad predominante está por debajo de los 800 metros o cuando la CMV está
por debajo de la RVR de 800 metros, a menos que esté disponible el reporte de la
RVR para la pista que se desee utilizar.

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RVR/CMV = VIS meteorológica reportada

ILUMINACIÓN OPERATIVA multiplicado por:
DIURNO NOCTURNO
Sistema de Iluminación de alta intensidad de
pista y aproximación (High Intensity (HI) 1.5 2.0
Approach and Runway Lighting)
Cualquier tipo de iluminación diferente a la
1.0 1.5
anterior
Sin iluminación 1.0 N/A
NOTAS:
a) La tabla no aplica para despegue u otro RVR mínimo menor que 800 metros o
cuando esté disponible el reporte de RVR.
b) Si el RVR reportado es superior al máximo valor evaluado por el operador del
aeródromo, por ejemplo “RVR mayor a 1.500 m”, no se considera como un RVR
reportado en este contexto y la tabla de conversión puedes ser utilizada.
EJEMPLOS:
VIS reportada: 600 m

a) Diurno (HIALS y HIRL en uso): RVR = 600 m x 1.5 = 900 m
b) Diurno (Sin iluminación): RVR = 600 m x 1.0 = 600 m
c) Nocturno (HIALS and HIRL en uso): RVR = 600 m x 2.0 = 1.200 m
3.10 Mínimos de Despegue:
3.10.1 Los mínimos de despegue normalmente son expresados como VIS y/o RVR,
tomando en cuenta todos los factores relevantes para cada aeródromo que se
planea utilizar.
3.10.2 Cuando hay una necesidad específica para ver y evitar obstáculos en la Senda
Neta de vuelo de despegue mediante una maniobra visual, se especificará un
techo o gradiente de ascenso mínimo.
3.10.3 Cuando la VIS meteorológica reportada esté debajo de la VIS requerida para el
despegue y la RVR no sea reportada (o no esté disponible el reporte de RVR o
VIS meteorológica) un despegue podrá comenzarse si el piloto al mando puede
determinar que la RVR/VIS a lo largo de la pista es igual o mayor que los mínimos
requeridos.
3.10.4 Mínimos de despegue aplicables:
➢ El despegue no será iniciado a menos que las condiciones climáticas en el

aeródromo de despegue sean iguales o mejores que los mínimos aplicables
para el aterrizaje en ese aeródromo a menos que haya un aeródromo
adecuado de alternativa para el aterrizaje.
➢ La RVR/VIS será el más alto de los valores publicados en las cartas de
navegación y RAAC 91 Apéndice D:

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Instalaciones de Iluminación RVR/VIS

Referencia Visual Adecuada (Diurna solamente)
500 m / 1.600 pies
(Nota (2))
Luces de Borde de Pista o señales de eje de pista
400 m / 1.200 pies
(Nota (3))
Luces de Borde de Pista y señales de eje de pista
300 m / 1.000 pies
(Nota (3))
Luces de borde de Pista y Luces de Eje de Pista 200 m / 600 pies
TDZ 150 m / 500 pies
Luces de borde de pista y luces de eje de pista e
MID 150 m / 500 pies
información pertinente de RVR (Nota (4))
Extremo de Parada 150 m / 500 pies
Luces de borde de pista y luces de eje de pista de
TDZ 125 m / 400 pies
alta intensidad (a no más de 15 m de distancia
MID 125 m / 400 pies
entre sí) e información pertinente de RVR (Nota
(4))
Luces de borde de pista y luces de eje de pista de
TDZ 75 m / 300 pies
alta intensidad (a no más de 15 m de distancia
MID 75 m / 300 pies
entre sí). Sistema aprobado de guía lateral e
información pertinente de RVR (Nota (4))
Notas:
(1) El piloto al mando podrá evaluar la TDZ RVR/VIS

(2) Referencia Visual Adecuada significa que el piloto puede identificar continuamente
la superficie de despegue y mantener el mando direccional.
(3) Para operaciones nocturnas se dispone de por lo menos luces de borde de pista o
luces de eje de pista y luces de extremo de pista.
(4) El RVR requerido se logra para todos los RVR Pertinentes.
3.11 Referencias Visuales Requeridas:
3.11.1 Los mínimos de despegue son los publicados en las cartas de navegación, AIC o
RAAC 91 Apéndice “D”.
3.11.2 Los mínimos de despegue deben ser determinados para asegurar una guía
suficiente para controlar la aeronave en caso de un despegue interrumpido en
situaciones adversas o continuar el despegue luego de una falla de un motor
crítico.
3.11.3 Cuando no hay luces disponibles, el RVR mínimo se elige para dar la misma
cantidad de información desde la superficie de la pista o bordes en concordancia
con las instalaciones disponibles.
3.11.4 Cuando la visibilidad meteorológica reportada (VIS) está por debajo de la

visibilidad requerida para el despegue y la RVR no es reportada (o no está
disponible la VIS meteorológica o RVR) el despegue puede iniciarse solamente si
el piloto al mando puede determinar que la RVR/VIS a lo largo de la pista de
despegue es igual o mejor que los mínimos requeridos.

Sección: A
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3.11.5 El RVR mínimo para el despegue utilizando guías visuales solamente son
consistentes con la habilidad de identificar al menos 3 (Tres) luces de pista
consecutivas a intervalos de 30 metros o más.
3.11.6 La evaluación del piloto del RVR para la parte inicial de la carrera de despegue es
permitida en todos los casos, pero la RVR reportada debe ser considerada para
todos los otros puntos relevantes del reporte.
3.11.7 Antes de comenzar el despegue, el piloto al mando debe estar convencido de que
la RVR o VIS en la dirección de despegue es igual o mejor que los mínimos
aplicables.
3.12 Mínimos de Aterrizaje:
3.12.1 Los mínimos de aterrizaje consisten tanto en Visibilidad (VIS) y/o RVR. Estos son
límites en cuán lejos una aeronave puede descender sin contacto visual con el
ambiente de la pista cuando hace una aproximación.
3.12.2 Una aproximación por instrumentos a un aeródromo no puede ser comenzada a

menos que:
a) El aeródromo cuente con una oficina de informes meteorológicos operada por

el Servicio Meteorológico Nacional, una fuente aprobada por este o una fuente
aprobada por la Autoridad Aeronáutica.
b) El último informe meteorológico emitido por el servicio descripto en el punto

precedente indique que las condiciones meteorológicas serán iguales o
mayores que los mínimos meteorológicos IFR para el aeródromo.
3.12.3 No se podrá comenzar el segmento de aproximación final por instrumentos a un

aeródromo a menos que el último informe meteorológico del servicio indicado en
el párrafo 3.12.2.a indique que las condiciones meteorológicas serán iguales o
mayores que los mínimos autorizados para el aterrizaje IFR del aeródromo.
3.12.4 Cuando se ha comenzado el segmento final de la aproximación de acuerdo con el

párrafo 3.12.3 y posteriormente se recibe un informe meteorológico indicando que
las condiciones están bajo los mínimos, podrá continuar la aproximación y
subsiguiente aterrizaje cuando:
➢ La aeronave está en una final de ILS y ha pasado el fijo de aproximación final

o,
➢ En una final de aproximación ASR (Airport Surveillance Radar) o PAR
(Precision Aproach Radar) y ha sido transferido al control de aproximación final
o,
➢ En una aproximación final utilizando VOR, NDB o un procedimiento de
aproximación comparable y el avión:
• Ha pasado el fijo de aproximación final o,

Sección: A
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• Cuando el fijo de aproximación final no existe, ha completado el

procedimiento de viraje y está establecido hacia el aeródromo en curso
de aproximación final dentro de la distancia prescrita en el
procedimiento.
Entonces la aproximación puede ser continuada y el aterrizaje efectuado si el

piloto encuentra, alcanzando la MDA o DH, que las condiciones meteorológicas
actuales son como mínimo iguales a los mínimos prescritos en el procedimiento.
3.12.5 Para aviones potenciados por reactores, los pilotos al mando asignado que no
posean al menos 100 (Cien) horas de vuelo en ese tipo de avión, la MDA o DA y la
visibilidad mínima para el aterrizaje establecidas en las cartas de operación o
EERO serán incrementadas en 100 (Cien) pies y en ½ (Media) NM
respectivamente, pero sin exceder el techo y la visibilidad de aquellos aeropuertos
que son utilizados como aeropuertos de alternativa.
3.12.6 Para los aeropuertos extranjeros o militares se utilizarán los procedimientos de

aproximación específicos aprobados por la autoridad que tenga jurisdicción en
dicho aeropuerto.
4.0 Mínimos de Operación en Ruta para Vuelos VFR
4.1 Los vuelos de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. bajo reglas de vuelo visuales (VFR) o las
porciones de vuelo VFR de un vuelo bajo reglas de vuelo instrumentales, serán conducidos
de acuerdo con las reglas de vuelo visual y los mínimos climáticos básicos para VFR.
4.2 KUBE AVIACIÓN S.A. no operará una aeronave bajo VFR diurno cuando la visibilidad de
vuelo o la distancia desde las nubes sea menor que los mínimos prescriptos para las
altitudes indicadas en la siguiente tabla.
Espacio Aéreo Visibilidad Distancia desde las Nubes

Clase A No Aplicable No Aplicable
8 Km. Sobre 10.000 pies Libre de Nubes
Clase B
5 Km. Debajo 10.000 pies Libre de Nubes
8 Km. Sobre 10.000 pies 1.000 pies arriba
Clase C 5 Km. Debajo 10.000 pies 1.000 pies arriba
1.500 m horizontal
Clase D 5 Km. Debajo 10.000 pies 1.000 pies arriba
1.500 m horizontal
Clase E 5 Km. Debajo 10.000 pies 1.000 pies arriba
1.500 m horizontal
5 Km. Debajo 10.000 pies
Clase F El más alto de 3.000 pies AMSL en 1.000 pies arriba
5Km o 1.000 pies AGL a la vista 1.500 metros horizontal libre de nubes

Sección: A
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8 Km. Sobre FL100 y 5 Km. Debajo 1.000 pies arriba

de FL100.
Clase G
El más alto de 3.000 pies AMSL a 1.000 pies arriba
5 Km. o 1.000 pies AGL a la vista 1.500 metros horizontal libre de nubes
4.3 Ninguna aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. podrá operar debajo el techo bajo VFR dentro
de los límites laterales del espacio aéreo controlado designado a la superficie de un
aeropuerto cuando el techo es menor a 1.000 pies.
4.4 Ninguna aeronave podrá operar bajo VFR diurno a una altitud menor a 1.000 pies sobre la
superficie o menos de 1.000 pies desde una montaña, ladera u otra obstrucción.
4.5 Ninguna aeronave puede despegar o aterrizar, o entrar al tráfico controlado de un

aeropuerto bajo VFR dentro de los límites laterales de la superficie de los espacios aéreos
designados Clases B, C, D o E:
➢ A menos que la visibilidad en tierra en el aeropuerto sea al menos de al menos 3

millas terrestres (4,8 Km.)
➢ A menos que la visibilidad en vuelo durante el despegue o aterrizaje, o mientras opera
en el tráfico controlado sea al menos de 3 millas terrestres (4,8 Km.) cuando la
visibilidad en tierra no es suministrada.
4.6 Una aeronave operando en la altitud base de un espacio aéreo Clase E se considera que
está dentro del espacio aéreo que está debajo de esta área.
5.0 Métodos Utilizados para Interpretar Información Meteorológica
5.1 Será responsabilidad del comandante de la aeronave conseguir la información

meteorológica necesaria para la realización segura del vuelo. La misma deberá ser
obtenida de fuentes oficiales como el Servicio Meteorológico Nacional, observaciones
METAR, pronósticos de aeródromo TAF, PRONÁREA, SIGMET, etc.
5.2 Para la interpretación de los mensajes de información meteorológica mencionados en el

punto anterior, será de utilidad la publicación AIP GEN 2.2: “Abreviaturas utilizadas en los
productos de información aeronáutica”.
5.3 El comandante deberá asegurarse que los informes y pronósticos indiquen que las
condiciones meteorológicas a la hora del arribo al aeródromo de destino y/o en las
alternativas serán iguales o superiores a las mínimas establecidas en las Especificaciones
de Operación.
6.0 Distribución de Información entre el Personal de Operaciones.
6.1 El Gerente de Operaciones se asegurará de que en la oficina de operaciones sea posible

acceder a la información aeronáutica (AIP, AIC, AIRAC) actualizada necesaria para la
ejecución de las operaciones. Además, estará siempre a disposición de la tripulación para
la obtención de cualquier otra información necesaria para garantizar la seguridad de los
vuelos.

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6.2 El comandante de la aeronave será el responsable de verificar los NOTAMs aplicables y la

información meteorológica correspondiente para compartirla con el resto de la tripulación
en el briefing previo al vuelo.
7.0 Procedimientos para el Uso de los Datos Electrónicos de Navegación Actualizados
7.1 El copiloto designado a cada vuelo será el responsable de verificar, una vez que se haya
recabado toda la información relativa a la ruta de cada operación, si la información en la
base de datos del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) de la aeronave coincide con la
información recabada y en caso de ser necesario, por no coincidir los daros, será
responsable también de cargar los datos correctos en el FMS.
7.2 Es responsabilidad del Gerente de Operaciones asegurarse de que se mantengan

actualizadas las bases de datos de las FMS de las aeronaves.
8.0 Métodos para la Determinación de cantidades de Combustible y Lubricante
8.1 Los procedimientos establecidos por KUBE AVIACIÓN S.A. en lo referido al cálculo de las
cantidades de combustible y lubricante necesarios para cada operación y los respectivos
registros de consumo se encuentran desarrollados en el Doc. B6 Párrafo 2.0 del presente
Manual de Operaciones del Explotador.
9.0 Documentación Previa al Vuelo
9.1 Los tripulantes deberán asegurarse de que se encuentre en vigencia y a bordo de la

aeronave la siguiente documentación:
➢ Certificado de Matrícula
➢ Certificado de Aeronavegabilidad
➢ Licencias apropiadas para cada Miembro de la Tripulación.
➢ CMA Vigente de la Tripulación
➢ Libro de a bordo
➢ Licencia de la estación de radio de la aeronave
➢ Manifiesto de Pasajeros y Carga
➢ Documento que acredite la homologación por concepto de ruido (Si aplica)
➢ Copia Certificada del CESA
➢ Copia de las Especificaciones Relativas a las Operaciones
➢ Plan Operacional de Vuelo
➢ Registro Técnico de la Aeronave
➢ Copia del Plan de Vuelo ATS
➢ Información NOTAMs y AIS requerida para la ruta
➢ Información Meteorológica requerida para la ruta
➢ Documentos de Peso y Balance
➢ Notificación de pasajeros con características especiales (Si aplica)
➢ Notificación de carga especial (Si aplica)
➢ Certificado de Seguro
➢ Declaración General de Aduana (Vuelos Internacionales)
➢ Cualquier otra información que pueda ser requerida por los estados sobrevolados
por la aeronave.

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➢ Formularios necesarios para cumplir con los requerimientos de información de la

autoridad y de la empresa.
➢ Copia certificada del resumen del acuerdo en virtud del Artículo 83 Bis (Si aplica)
9.2 La tripulación deberá además completar los siguientes documentos requeridos para la
realización de los vuelos.
➢ Plan de Vuelo Operacional.
Para cada vuelo proyectado se preparará un Plan Operacional de Vuelo. El mismo

lo aprobará y firmará el comandante de la aeronave, y le entregará una copia a la
gerencia de operaciones o a la autoridad aeronáutica en el punto de partida. El
mismo incluirá los siguientes ítems:
o Matrícula, tipo y variante de la aeronave.

o Fecha del vuelo.
o Nombre de los miembros de la tripulación y función de los mismos.
o Lugar y hora estimada de partida.
o Combustible requerido previsto para la realización del vuelo.
o Peso de despegue.
o Ruta con waypoints, distancias y tiempos.
o Velocidad Crucero.
o Altitudes y Niveles de Vuelo Previstos.
o Condiciones Meteorológicas del aeródromo de salida.
o Hora de puesta en marcha y despegue.
o Permiso de Tránsito.
o Hora estimada y reales de sobrevuelo de waypoints.
o Cálculo estimado de gasto de combustible y consumo real.
o Estima de arribo estimada y real.
o Cambios de ruta o de permisos de tránsito.
o Frecuencia de controles ATS.
o Condiciones Meteorológicas durante el vuelo.
o Condiciones Meteorológicas del aeródromo de destino y alternativas.
o Gasto de combustible estimado hasta aeródromos alternativos.
o Performance planificada para el aterrizaje.
o Autorización de descenso y aproximación.
o Instrucciones de rodaje.
o Hora de Detención de Motores.
En el Apéndice A9.1 - AP1 del presente documento se muestra un ejemplo del

plan de vuelo operacional. Los cálculos de combustible requerido, tiempos y
distancias serán realizados mediante el software para preparación y seguimiento
de vuelos ForeFlight LLC. Dentro del plan de vuelo operacional del Apéndice 1 se
incluyen datos extraídos de dicho software para un vuelo de ejemplo SAFR –
SADF.

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➢ Plan de Vuelo ATS
Para cada vuelo controlado, el copiloto confeccionará por duplicado el plan de

vuelo correspondiente de acuerdo con la normativa vigente y lo presentará en la
Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo del aeródromo de
partida o por teléfono si el mismo no posee oficina ARO-AIS.
La copia restante será remitida al gerente de operaciones para su archivo en la
oficina de operaciones.
➢ Formulario de Declaración General.
El copiloto de la aeronave completará el formulario de declaración general en cada

vuelo para que el mismo sea intervenido por la Policía de Seguridad Aeroportuaria
(PSA) o quien lo considere necesario. El mismo se realizará tomando como
modelo el presentado en el Apéndice 1 del Anexo 9 de la OACI.
En el Apéndice A9.2 - AP2 del presente documento se muestra un ejemplo de

Formulario de Declaración General utilizados por KUBE AVIACIÓN S.A.
➢ Formulario de Peso y Balanceo
Lo confeccionará el copiloto mediante el software de planificación y seguimiento

de vuelo ForeFlight LLC y será revisado por el comandante de la aeronave.
La configuración de peso y balanceo deberá ser la adecuada en base a las
limitaciones de carga de cada compartimiento y los límites del centro de gravedad
de la aeronave en todas las fases del vuelo, de acuerdo con el manual de
operación de la aeronave.
En el Apéndice 1 del Documento B7 del presente MOE se muestra un ejemplo del

Formulario de Peso y Balanceo utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A.
9.3 Se deberán conservar como mínimo por 6 meses los formularios completos realizados
previos al vuelo.
10.0 Registro de Documentos Posteriores Al Vuelo.
10.1 El comandante de la aeronave es responsable de completar los siguientes registros una

vez finalizado el vuelo.
➢ Registro Técnico de Vuelo (RTV): Con cada una de las discrepancias técnicas que
se registren a lo largo del vuelo. El en Apéndice A9.1 - AP 3 del presente documento
se muestra un ejemplo del RTV utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A. y los
procedimientos para su uso se encuentran establecidos en el Doc. 5.050 del Manual
de Control de Mantenimiento (MCM) de la empresa.
➢ Libro de a bordo: De acuerdo con las instrucciones de utilización indicadas en el

reverso de la tapa de dicho libro. El mismo será provisto por Dirección Nacional de
Transporte Aéreo de la ANAC.

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➢ Libros historiales de la aeronave, motores y hélice.

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Documento #: A9.1 – AP1
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Título: A9 - Apéndice 1: Plan de Vuelo Operacional
1.0 Modelo de Plan de Vuelo Operacional utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A.
A9 – AP1 – Plan de Vuelo Operacional

Sección: A
Fecha: 26 nov. 22
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A9 – AP1 – Plan de Vuelo Operacional

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Título: A9.1 - Apéndice 2: Formulario de Declaración General
1.0 Formulario de Declaración General (General Declaration) utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A.
A9.1 – AP2 – Formulario de Declaración General

Sección: A
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Título: A9.1 - Apéndice 3: Registro Técnico de Vuelo
1.0 Modelo de Registro Técnico de Vuelo (RTV) utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A.
A9.1 – AP3 – Registro Técnico de Vuelo

Sección: A
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Título: A9.2 – INSTRUCCIONES DE SERVICIOS DE ESCALA
1.0 Procedimientos Relativos a los Servicios de Escala
1.1 La tripulación de la aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. será la encargada de proporcionar

todos los servicios de escala cada operación, en lo relativo a:
➢ Operaciones en Plataforma
➢ Servicios de Pasajeros
➢ Carga de Equipaje
➢ Servicios de Cabina
➢ Control de Peso y Balance
En todo acuerdo con lo establecido en el presente documento, y en los documentos B6, B7

y B8 del Manual de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A.
2.0 Procedimientos de Manejo de Combustible
2.1 La recarga de combustible y/o lubricantes de las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A. se
llevarán a cabo según lo indicado en los manuales de procedimiento de las aeronaves.
2.2 No se realizará la carga de combustible en lugares cerrados como hangares o edificios.
2.3 Queda prohibido realizar alguna transmisión mediante medios radioeléctricos o teléfonos
celulares durante la carga de combustible.
2.4 Se prohíbe fumar en las cercanías de la operación de carga de combustible.
2.5 El personal de KUBE AVIACIÓN S.A. deberá asegurarse de que siempre haya extintores
acordes al tipo de operación en las proximidades al momento de realizar la carga de
combustible.
2.6 Un tripulante de KUBE AVIACIÓN S.A. deberá estar presente en el momento de carga de
combustible, asegurándose que el tipo de combustible que se está cargando sea el
adecuado para la operación de la aeronave.
2.7 No se continuará con la recarga de combustible en caso de avecinamiento de tormentas

eléctricas.
2.8 En caso de derrame de combustible:
➢ Detener inmediatamente la carga

➢ Desconectar grupos eléctricos de tierra
➢ Alertar a bomberos y servicios ATS
➢ Evacuar a cualquier persona que se encuentre involucrada con el procedimiento de
carga de combustible
➢ Si es posible, remolcar la aeronave a una zona segura
A9.2 – Instrucciones de Servicios de Escala

Sección: A
Documento #: A9.2
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3.0 Carga de Combustible con Personas a Bordo
3.1 Los tripulantes de KUBE AVIACIÓN S.A. no realizarán el reabastecimiento de combustible

con personas a bordo de la aeronave.
3.2 Los tripulantes de la empresa no realizarán el reabastecimiento de combustible con

personas ascendiendo o descendiendo de la aeronave.
4.0 Carga de Combustible con Motor en Marcha
4.1 Los tripulantes de KUBE AVIACIÓN S.A. no realizarán el reabastecimiento de combustible

con los motores de la aeronave en marcha.
5.0 Negación de Embarque a Personas Intoxicadas
5.1 La tripulación de la aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. prohibirá embarcar a cualquier

persona que manifieste síntomas evidentes de intoxicación de drogas o alcohol. Estarán
exceptuados aquellos pasajeros que demuestren mediante la presentación de un
certificado médico o equivalente, que se encuentran bajo tratamiento médico.
5.2 Ninguna persona podrá embarcar bebidas alcohólicas para consumo personal.
6.0 Prevención de Comportamientos Perturbadores
6.1 Para la disuasión y prevención de comportamientos perturbadores entre los pasajeros en

tierra se aplicarán los mismos métodos que los establecidos en los párrafos 22.4 y 22.5 del
Doc. A9.3 del presente Manual de Operaciones del Explotador (MOE) para pasajeros con
comportamientos perturbadores en vuelo.
6.2 En caso de que el pasajero no abandone su actitud, será denunciado con la autoridad
aeroportuaria correspondiente.
7.0 Traslado de Pasajeros sin Cumplir con Requisitos de las RAAC Parte 135
7.1 Las siguientes personas pueden ser llevadas a bordo de una aeronave de KUBE
AVIACIÓN S.A. sin cumplir con los requerimientos de las RAAC Parte 135, referidos al
transporte de pasajeros:
➢ Un tripulante u otro empleado de KUBE AVIACIÓN S.A.

➢ Una persona necesaria para la manipulación segura de cargas especiales.
➢ Una persona necesaria para la manipulación segura de materiales peligrosos.
➢ Una persona que realiza tareas como custodia o guardia de honor acompañando un
embarque efectuado por, o en nombre del Estado Nacional.
➢ Un correo militar, o un supervisor militar de ruta transportado por KUBE AVIACIÓN
S.A. sujeto a un contrato de transporte de carga militar, si el transporte de esa
persona está específicamente autorizado por la dependencia militar correspondiente.
➢ Un inspector de la Autoridad Aeronáutica.
➢ Una persona, autorizada por la Autoridad Aeronáutica, que lleva a cabo tareas
relacionadas con operaciones de transporte de carga de KUBE AVIACIÓN S.A.
A9.2 – Instrucciones de Servicios de Escala

Sección: A
Documento #: A9.3
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Título: A9.3 – PROCEDIMIENTOS DE VUELO
1.0 Cambio de Reglas de Vuelo VFR a IFR.
1.1 La aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. que se encuentre volando de acuerdo con las reglas
de vuelo visuales VFR y desee cambiar a reglas de vuelo por instrumentos IFR deberá
cumplir con lo establecido en las RAAC 91.158 Inciso (a).
➢ Dentro de espacios aéreos controlados, obteniendo previamente el permiso de

tránsito de la dependencia de control de tránsito aéreo que corresponda, mediante la
transmisión de los datos pertinentes de un plan de vuelo IFR.
➢ Fuera de espacios aéreos controlados, transmitiendo previamente la información

correspondiente a un plan de vuelo IFR y los cambios que deban efectuarse a su
actual plan de vuelo.
2.0 Cambio de Reglas de Vuelo VFR a VFR Controlado.
de vuelo visuales VFR y desee cambiar a reglas de vuelo VFR Controlado deberá cumplir
con lo establecido en las RAAC 91.158 Inciso (b).
➢ Antes de ingresar a un espacio aéreo no controlado, se obtendrá previamente el

permiso de tránsito de la dependencia de control de tránsito aéreo que corresponda,
mediante la transmisión de los datos pertinentes de un plan de vuelo para un vuelo
controlado.
3.0 Cambio de Reglas de Vuelo IFR a VFR.
de vuelo instrumentales IFR en condiciones meteorológicas visuales (VMC) y desee
cambiar a reglas de vuelo visuales VFR, lo comunicará a la dependencia correspondiente
de los servicios de tránsito aéreo, detallando los cambios a realizar en su plan de vuelo
vigente si esto fuera necesario, y esperará recibir el acuse de recibo antes de hacer
efectiva la medida, de acuerdo con lo establecido en las RAAC 91.182.
3.2 La comunicación en el cambio de un plan de vuelo IFR a VFR se hará de acuerdo con lo
siguiente: El cambio de cumplimiento de vuelo IFR a VFR se efectuará comunicando la
cancelación del plan IFR, para lo cual debe indicarse claramente la intención utilizando la
expresión “CANCELO MI VUELO IFR” seguida de los cambios, en caso de haberlos, que
deban hacerse en su plan de vuelo vigente. No se cancelará el plan de vuelo IFR, a no ser
que se prevea la posibilidad de continuar el vuelo durante un período razonable en
condiciones meteorológicas visuales ininterrumpidas.
3.3 En caso de que se haya cancelado un plan de vuelo IFR y después resulte necesario
proseguir de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, el piloto de KUBE
AVIACIÓN S.A. deberá presentar un nuevo plan de vuelo IFR de acuerdo con lo
establecido en el punto 1.0 del presente documento.
A9.3 – Procedimientos de Vuelo

Sección: A
Documento #: A9.3
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3.4 La empresa KUBE AVIACIÓN S.A. priorizará siempre el uso de Reglas de Vuelo
Instrumentales para todas sus operaciones más allá de las condiciones climáticas previstas
en la ruta. Sin embargo, de ser necesario o si las condiciones meteorológicas lo permiten y
así es deseado, la tripulación podrá hacer uso de las Reglas de Vuelo Visuales, siempre en
todo acuerdo con las RAAC Parte 91 Subparte “C” 91.150 a 91.161.
4.0 Familiarización con las Rutas y el Destino
4.1 La tripulación de las aeronaves de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. no deberá realizar
ninguna navegación sin haberse familiarizado previamente con toda la información
necesaria para la seguridad en la operación, concerniente a los aeropuertos de salida y
llegada (Madhel, Notams, Mapas de aeropuertos, cartas de aproximación, etc.) y a los
diferentes tramos de la ruta prestablecida (Waypoints, Altitudes de transición, etc.).
4.2 Los tripulantes de la empresa recibirán instrucción de las áreas de operación, rutas y
aeropuertos de acuerdo con lo especificado en la Sección “C” y “D” del presente manual de
operaciones.
4.3 La tripulación de las aeronaves deberá realizar, antes de cada fase del vuelo (Puesta en
marcha, rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación, aterrizaje y
estacionamiento) la lista de control de procedimientos correspondiente indicada en el
Manual de Vuelo de la aeronave. Ante la eventualidad de que la lectura de las listas de
control deba ser interrumpida por cualquier motivo, cuando se reinicie su lectura, deberá
hacerse en forma completa independientemente del ítem donde fue interrumpida.
5.0 Mínimos para Salidas, Aproximación y Aterrizaje en IFR:
5.1 Ningún piloto de la empresa podrá comenzar una aproximación por instrumentos a un
aeródromo a menos que el mismo posea oficinas de informes meteorológicos operadas por
el Servicio Meteorológico Nacional, una fuente aprobada por éste o una fuente aprobada
por la Autoridad Aeronáutica y que el último informe meteorológico emitido por dicha oficina
indique que las condiciones meteorológicas serán iguales o mayores que los mínimos
meteorológicos IFR para ese aeródromo.
5.2 Ningún piloto de la empresa deberá comenzar el segmento de aproximación final por
instrumentos a un aeródromo, a menos que el último informe meteorológico emitido por las
oficinas descriptas en el punto anterior indique que las condiciones meteorológicas serán
iguales o mayores que las mínimas autorizadas para el aterrizaje IFR para ese
procedimiento.
5.3 Si un piloto ha comenzado el segmento de aproximación final de una aproximación por

instrumentos a un aeródromo según el punto anterior, y posteriormente recibe un informe
meteorológico indicando que las condiciones están bajo los mínimos meteorológicos
después de que la aeronave está:
1. En una final de ILS y ha pasado el fijo de aproximación final, o,
2. En una final de aproximación ASR (Airport Surveillance Radar) o PAR (Precision

Aproach Radar) y ha sido transferido al control de aproximación final, o,

Sección: A
Documento #: A9.3
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3. En una aproximación final utilizando VOR, NDB o un procedimiento de

aproximación comparable, y el avión:
➢ Ha pasado el fijo de aproximación final, o,

➢ Cuando el fijo de aproximación no existe, ha completado el procedimiento de
viraje y está establecido hacia el aeródromo en curso de aproximación final
dentro de la distancia prescrita en el procedimiento:
La aproximación podrá ser continuada y el aterrizaje efectuado si el piloto encuentra,

alcanzando la MDA o DH, que las condiciones meteorológicas actuales son como mínimo
iguales a los mínimos prescritos en el procedimiento.
5.4 Cada piloto de la empresa que efectúe un procedimiento de despegue IFR o una
aproximación y aterrizaje en un aeródromo militar o en el exterior, completará los
procedimientos de aproximación por instrumentos y los mínimos meteorológicos
establecidos por la autoridad que tenga jurisdicción en dicho aeródromo.
5.5 Si los mínimos para despegue están especificados en las RAAC Parte 135 para el
aeródromo de despegue, ningún piloto puede despegar una aeronave bajo IFR cuando las
condiciones informadas por los organismos mencionados en el punto 5.1 de esta sección
son menores a los mínimos especificados para el aeródromo de despegue en las RAAC o
en las Especificaciones de Operación.
5.6 Si los mínimos para despegue no están prescriptos en las RAAC Parte 135, ningún piloto
de la empresa podrá despegar una aeronave bajo IFR cuando las condiciones
meteorológicas informadas por los organismos mencionados en el punto 5.1 de esta
sección sean inferiores a las establecidas en las RAAC Parte 91 o en las Especificaciones
de Operación.
5.7 En los aeródromos en los cuales las aproximaciones por instrumentos estén autorizadas,
los pilotos de la empresa podrán despegar una aeronave bajo IFR cuando las condiciones
meteorológicas informadas por las oficinas descriptas en el punto 5.1 de esta sección sean
iguales o mejores que los mínimos para aterrizajes u otra restricción si:
➢ La dirección y la velocidad del viento a la hora del despegue son tales que una
aproximación por instrumentos pueda ser efectuada en la pista servida por la
aproximación por instrumentos.
➢ Las ayudas terrestres asociadas a los mínimos de aterrizaje previstos y el

equipamiento correspondiente a bordo se encuentran operando normalmente.
➢ La empresa ha sido autorizada para tales operaciones.
6.0 Carga de Trabajo durante Operaciones Nocturnas o IMC.
6.1 Cuando la carga de trabajo de la tripulación, debido a operaciones nocturnas o en IMC de

aproximación y aterrizaje se incremente, se adoptará la siguiente distribución de tareas de
la tripulación de vuelo:

Sección: A
Documento #: A9.3
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➢ Piloto al Mando. Trayectoria de Vuelo, Configuración de la aeronave.

➢ Copiloto (Cuando sea aplicable): Lectura de la Lista de Control de Procedimientos,
Comunicaciones, y toda otra actividad requerida por el piloto al mando.
7.0 Aproximaciones de Precisión y no Precisión por Instrumentos.
7.1 Los procedimientos para la realización de Aproximaciones de Precisión y No Precisión con

aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A. se encuentran establecidos en el Párrafo 7.0 del Doc.
B3 del presente Manual de Operaciones del Explotador (MOE).
8.0 Equipamiento de la Aeronave:
8.1 Las aeronaves operadas bajo el certificado de KUBE AVIACIÓN S.A. se encuentran
equipadas de acuerdo con los requisitos establecidos en las RAAC Partes 91 y 135. Los
requisitos de equipamiento instalado se detallan en los Documentos LER-91 y LER-135,
que forman parte del paquete de documentación presentada a la ANAC-DA para afectar las
aeronaves a transporte aéreo comercial no regular.
8.2 KUBE AVIACIÓN S.A. no cuenta con una MEL aprobada por ANAC para continuar
operando con ítems inoperativos o desmontados, por lo que no podrá diferir ítems MEL aun
cuando exista una Lista de Equipos Mínimos Maestra (MMEL) emitida por la Autoridad
Aeronáutica (FAA/TC/EASA/ANAC).
8.3 Las discrepancias asentadas por la tripulación de vuelo o personal de mantenimiento, en

todos los casos deberán ser cerradas o solucionadas de acuerdo con el Manual de Control
de Mantenimiento (MCM) de KUBE AVIACIÓN S.A.
9.0 Reglaje de Altímetro:
9.1 Todos los altímetros en la cabina de vuelo de las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A.
deberán colocarse con QNH o QFE de referencia en el aeropuerto de despegue, y
permanecerán así en asenso hasta alcanzar la altitud de transición.
9.2 Luego de traspasada la altitud de transición en ascenso, los altímetros deberán ser
colocados en presión estándar (1013,2 HPa o 29.92 InHg).
9.3 En caso de poseer un Altímetro Stand By, este se dejará con el QNH o QFE del aeródromo
de salida hasta alcanzar la altitud de crucero, para servir como referencia en caso de un
retorno de emergencia al aeródromo de salida.
9.4 En descenso, una vez conseguido en QNH o QFE de referencia en el aeródromo de

destino, este se colocará en el Altímetro Stand By.
9.5 Una vez que de cruce el nivel de transición en descenso, todos los altímetros de la cabina
de vuelo deberán ser seteados con el QNH o QFE de referencia.

Sección: A
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10.0 Sistema de Alerta de Altitud Automática
10.1 Es responsabilidad de la tripulación asegurarse de que, en ningún momento de la

operación, a excepción de una emergencia, se vuele a una altitud por debajo de los
mínimos establecidos en la zona de operación.
10.2 La tripulación deberá mantener atención constante de las alertas enviadas por el sistema
de alerta de altitud automática instalado en la aeronave. El mismo deberá estar operativo y
conectado permanentemente.
10.3 El copiloto (o el piloto al mando en caso de que una sola persona esté tripulando la
aeronave) deberá cargar la altitud indicada por el control ATC, de manera que el sistema de
aviso al aproximarse la aeronave a la altitud seleccionada.
10.4 Una vez alcanzada la altitud seleccionada, el sistema emitirá una alerta al desviarse por
encima o por debajo de la altitud establecida. Es responsabilidad del piloto al mando
realizar la corrección pertinente.
10.5 El uso de este sistema de alerta de altitud automática no exime a la tripulación de verificar
constantemente la correcta elevación de la aeronave, ni de efectuar los avisos de altitud
correspondientes al control ATC.
11.0 Instrucciones sobre Aceptación de Autorizaciones de ATC
11.1 Las instrucciones acerca de la aclaración y aceptación de las autorizaciones de ATC para
la tripulación de KUBE AVIACIÓN S.A. se encuentra desarrollada en el Párrafo 7.0 del Doc.
A13 del presente Manual de Operaciones del Explotador (MOE)
12.0 Sistema de Alerta de Proximidad al Terreno (GPWS) y Sistema de Alerta y Conciencia del Terreno
(TAWS)
12.1 El sistema de alerta de proximidad al terreno (GPWS) deberá estar operativo y conectado
permanentemente, a excepción de situaciones y exigencias indicadas en el manual de
vuelo de la aeronave.
12.2 El piloto al mando posee total responsabilidad de realizar la maniobra correctiva necesaria
para recuperar la condición de vuelo seguro ante cualquier advertencia emitida por el
sistema:
➢ Velocidad de Descenso Excesiva

➢ Velocidad de aproximación al terreno excesiva
➢ Pérdida de altitud excesiva después del despegue o de aproximación frustrada
➢ Proximidad con el terreno y Flaps y/o Tren de aterrizaje arriba
➢ Descenso excesivo por debajo de la trayectoria de planeo por instrumentos.
12.3 Únicamente se recomiendan maniobras de cabeceo como respuesta a las alertas del
sistema GPWS, a menos que se esté operando en condiciones meteorológicas visuales, o
el Piloto al Mando determine, analizando toda la información disponible, que un viraje en
adición a la maniobra de cabeceo es la respuesta más adecuada a la alerta.

Sección: A
Documento #: A9.3
Fecha: 26 nov. 22
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12.4 El Piloto al Mando está autorizado a desviarse del permiso expedido por el ATC para
responder a una alerta del sistema GPWS.
12.5 Todos los pilotos de la empresa deberán responder a las alertas indicadas en el Sistema de
Alerta de Proximidad al Terreno de acuerdo con lo indicado en el Manual de Vuelo de cada
Aeronave.
➢ Cirrus SR22 AFM Supplement 13772-136 Garmin Terrain Awareness/Warning System
12.6 Todos los pilotos de la empresa tendrán la capacitación necesaria en el Sistema de Alerta
de Proximidad al Terreno de las aeronaves de acuerdo con lo especificado en la Sección
“D” del presente Manual de Operaciones.
13.0 Criterios de Aproximaciones Estabilizadas
13.1 Los criterios para la realización de Aproximaciones Estabilizadas con aeronaves de KUBE
AVIACIÓN S.A. se encuentran establecidos en el Párrafo 8.0 del Doc. B3 del presente
Manual de Operaciones del Explotador (MOE).
14.0 Uso del Piloto Automático
14.1 La tripulación de KUBE AVIACIÓN S.A. deberá estar capacitada para operar el piloto
automático de las aeronaves de la empresa.
14.2 El piloto automático de las aeronaves deberá ser utilizado en todas las operaciones de
vuelo en que éste lo permita, a fines de reducir la carga de trabajo sobre la tripulación. No
obstante, los pilotos mantendrán una constante vigilancia sobre los indicadores y los
movimientos de los controles.
14.3 Sólo se desconectará el piloto automático si así lo requiere una situación de emergencia, o
si es necesario realizar un cambio de actitud inmediato en la trayectoria de la aeronave.
14.4 Todos los pilotos de la empresa deberán utilizar el piloto automático respetando las
limitaciones para su uso indicadas en el manual de vuelo de cada aeronave de KUBE
AVIACIÓN S.A.
➢ Cirrus SR22 AFM Supplement 13772-135 GFC 700 – Automatic Flight Control System.
15.0 Gestión del Combustible en Vuelo
15.1 La tripulación de KUBE AVIACIÓN S.A. monitoreará el combustible utilizado a lo largo de

todas las fases del vuelo, verificando que el combustible remanente no sea menor al
necesario para proceder al aeropuerto de destino con el combustible de reserva requerido.
15.2 La tripulación de KUBE AVIACIÓN S.A. deberá alertar al control ATC mediante un
MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUTIBLE en caso de haber calculado que, habiendo
elegido un aeropuerto de destino, cualquier cambio en el permiso de vuelo hacia ese

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aeródromo o demoras debido a tráfico aéreo resultarán en un aterrizaje con un volumen de

combustible de reserva menor al planeado.
16.0 Condiciones Meteorológicas Adversas
a) Generalidades
1. Cuando durante el vuelo de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A., el comandante se

encuentre o prevea encontrar condiciones meteorológicas que puedan afectar la
seguridad del vuelo, este deberá emplear su criterio para juzgar la gravedad de la
situación y continuar el vuelo de la forma más segura.
2. Cada vez que se encuentre turbulencia severa o se realice algún aterrizaje brusco, es
mandatorio efectuar las correspondientes anotaciones en el registro técnico de vuelo
para que la aeronave sea inspeccionada. Lo mismo deberá hacerse si el comandante
decide aterrizar con un peso mayor al máximo permitido, debiéndose aclarar en este
caso si el aterrizaje fue normal o brusco.
3. Siempre que la tripulación de KUBE AVIACIÓN S.A. se encuentre en vuelo y presencie

condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas tales como:
➢ Turbulencia moderada o fuerte

➢ Engelamiento moderado o fuerte
➢ Onda orográfica fuerte
➢ Tormentas oscurecidas, inmensas, generalizadas o líneas turbonadas.
➢ Tormentas con granizo.
➢ Tempestades de polvo o de arena fuertes.
➢ Nubes de ceniza volcánica.
➢ Actividad Precursora de erupción volcánica.
o presencie irregularidades en las instalaciones de comunicaciones y navegación aérea,

dará aviso al control ATS correspondiente a fines de alertar a demás aeronaves que se
encuentren operando en las cercanías. Asimismo, la tripulación efectuará observaciones
meteorológicas ordinarias a intervalos dispuestos por el ATS en caso de ser necesario.
b) Condiciones de Formación de Hielo
1. Cada vez que condiciones de nieve y/o hielo afecten la operación segura en pistas o
calles de rodaje, se deberá suspender la operación hasta que mejoren dichas
condiciones.
2. No se deberá intentar despegar cuando:
➢ La aeronave presente hielo o nieve adherida a sus alas y/o superficies de

control, y se deberá esperar hasta un mejoramiento de las condiciones
meteorológicas.

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➢ Existan condiciones de formación de hielo tales como lluvia helada, llovizna

helada, nieve, etc., cuya precipitación se adhiere a las superficies alares y/o
comandos de la aeronave.
3. No se deberá intentar aterrizar en condiciones de lluvia o llovizna helada, ni en

condiciones de nieve húmeda cuando dicha precipitación se adhiere a las superficies de
las alas y/o de control de la aeronave o cuando la pista y/o calles de rodaje, por
acumulación de hielo o nieve, son peligrosas para la operación.
4. Las aeronaves de la empresa deberán tener operativos todos sus sistemas de antihielo
siempre que se espere encontrar condiciones de formación de hielo, tanto en ruta, como
en descenso y aproximación. A este respecto, debe consultarse lo especificado en el
manual de vuelo de la aeronave.
5. La aeronave SR22 no posee sistema de deshielo/antihielo, por lo que no se operará

cuando existan o se prevea que puedan existir condiciones favorables para la formación
de hielo en la ruta planificada, aeropuertos de salida, llegada o alternativa.
c) Cortantes de Viento (Windshear)
1. Los siguientes indicios deben ser tenidos en cuenta como indicadores de una posible
formación de cortante de viento:
➢ Variación de Velocidad Indicada mayor a 15 nudos.

➢ Variaciones notables en la velocidad respecto del terreno, o dirección y
velocidad del viento
➢ Variación de más de 500 ft/min de velocidad vertical
➢ Variación en el ángulo de cabeceo de más de 5 grado
➢ Variación de 1 punto en la senda de planeo
➢ Variación de más de 10 grados en el rumbo de la aeronave
2. En toda circunstancia se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos generales:
➢ Estar siempre preparado y utilizar toda la información disponible.

➢ Solicitar e informar cualquier condición sobre cortantes de viento.
➢ Evitar las áreas conocidas y/o asociadas con severas cortantes.
➢ Conocer los procedimientos de la aeronave en que se vuela.
➢ Actuar de forma decidida y oportuna.
3. Las aeronaves Cirrus SR22 y no posee sistema de alerta de Cortante de Viento

(Windshear).
d) Hidroplaneo
1. A efectos de prevenir o minimizar los efectos del hidroplaneo, los tripulantes de una
aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. deberán tener en cuenta los siguientes factores:
1. Tomar conocimiento de las múltiples variables asociadas con el aterrizaje en

pistas mojadas:

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➢ Pronóstico meteorológico.
➢ Peso de la aeronave y velocidad de aproximación.
➢ Condiciones de los neumáticos.
➢ Efecto del viento.
➢ Largo de pista y pendiente.
➢ Ángulo de aproximación.
➢ Velocidad de viento cruzado.
2. No temer a demorar el aterrizaje. La mayoría de las pistas pueden drenar el

agua acumulada en aproximadamente 15/20 minutos.
3. Exceder la velocidad de aproximación y aterrizaje recomendada incrementa el

tiempo de exposición al hidroplaneo.
4. Aplicar freno durante el hidroplaneo prolongan su duración.
2. El manual de vuelo de la aeronave SR22 no especifica limitaciones para la operación en

pistas contaminadas de agua, hielo o nieve, por lo que no se operará en pistas mojadas
en donde más del 25% de la superficie de esta esté cubierta con más de 1/8 de pulgada
(3mm) de agua o nieve. La operación en pistas contaminadas con hielo está prohibida.
e) Fuego de San Telmo
1. El fenómeno denominado “Fuego de San Telmo” es la electricidad estática de color azul

pálido que se visualiza normalmente en los parabrisas y alrededor de la cabina de vuelo.
En situaciones extremas puede producir una descarga que por su luminosidad podrá
llegar a enceguecer a los tripulantes, que tardarán entre 15 a 20 minutos en recuperar la
visión normal.
2. Cuando este fenómeno se produce es recomendable:
➢ Desconectar todos los equipos radioeléctricos, excepto los de VHF que no son
afectados.
➢ Encender todas las luces de cabina y proteger la vista cuando se estime que
puede tener lugar una descarga eléctrica significativa.
f) Amerizaje
1. Todos y cada uno de los tripulantes deberán estar familiarizados con el procedimiento
para el amerizaje de la aeronave en la que cumplen funciones a bordo y, además,
conocer la ubicación y uso de cada uno de los elementos de emergencia disponibles.
2. La siguiente lista contempla los ítems que generalmente deberán ser tenidos en cuenta:
➢ Instruir a la tripulación y a los pasajeros.

➢ Recoger y asegurar todos los objetos sueltos.
➢ Colocarse los chalecos salvavidas en caso de disponer de los mismos.

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➢ Reposicionar las balsas salvavidas si es necesario y en caso de disponer de

las mismas.
➢ Disminuir las luces de cabina y encender las de emergencia.
➢ Si es necesario, reubicar a los pasajeros.
3. Los ítems enunciados en el punto anterior no necesariamente deberán ser ejecutados en

el orden indicado e inclusive muchos se pueden cumplimentar en forma simultánea. El
procedimiento total para abandonar la aeronave, correctamente ejecutado, no debería
exceder los 10 minutos.
4. Los procedimientos expuestos no detallan las instrucciones necesarias para cada

situación concebible. Las correctas decisiones requerirán ejercicio de buen juicio
profesional y dependerán en gran medida de la naturaleza de la emergencia que motiva
el amerizaje.
17.0 Condiciones en que se deberá Suministrar Oxígeno.
17.1 Reservado.
18.0 Criterios de Separación para Turbulencias de Estela
18.1 Clasificación de Estela Turbulenta en base al Peso Máximo de Despegue de la aeronave:
Liviana (L) Media (M) Pesada (H)

MTOW < 7.000 Kg. 7.000 Kg. < MTOW < 136.000 Kg. MTOW > 136.000 Kg.
18.2 Separación mínima respecto de otras aeronaves:
AERONAVE AERONAVE DE
SEPARACIÓN MÍNIMA
PRECEDENTE KUBE AVIACIÓN S.A.
PESADA MEDIA 5.0 NM
PESADA LIVIANA 6.0 NM
MEDIA LIVIANA 5.0 NM
18.3 La distancia de separación mínima sólo aplica cuando:
➢ Una aeronave se encuentra por detrás de otra, con el mismo rumbo y a la misma
altitud, o menos de 1000 pies por debajo.
➢ Dos aeronaves están utilizando la misma pista de aterrizaje o despegue, o pistas

paralelas con una separación menor a 760 metros.
➢ La aeronave cruza por detrás de otra, a la misma altitud o menos de 1000 pies por
debajo.
19.0 Ocupación de Puestos Asignados por parte de la Tripulación
19.1 Los tripulantes de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. únicamente podrán dejar sus
puestos asignados para el pilotaje durante la fase de crucero, a menos que el Capitán

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considere que por razones de seguridad es necesario que uno de los dos tripulantes
abandone la cabina de pilotaje.
19.2 La configuración de la aeronave Cirrus SR22 no permite que los tripulantes abandonen la
cabina de pilotaje, por lo que deberán permanecer en sus puestos durante la totalidad de
las operaciones.
20.0 Uso de Cinturones de Seguridad y Arneses de Hombros
20.1 El Comandante de la aeronave y el copiloto deberán ajustar y trabar sus asientos en una
posición que les permita aplicar en todo su recorrido los pedales del timón de dirección y
los frenos. Si el asiento es movido, este deberá ser colocado en la posición correcta antes
de los despegues, aproximaciones y aterrizajes.
20.2 Los pilotos deberán tener colocados los cinturones de seguridad todo el tiempo que
permanezcan sentados en la cabina de vuelo en cumplimiento de sus tareas y funciones.
21.0 Incapacitación de un Miembro de la Tripulación
21.1 Los procedimientos por seguir por parte del personal de KUBE AVIACIÓN S.A. ante la
incapacitación de un miembro de la tripulación se encuentran especificados en el Párrafo
1.0 de la sección B3 del presente Manual de Operaciones.
21.2 Ante la sospecha de una incapacitación de un miembro de la tripulación, el otro piloto

deberá comprobarlo mediante el intento de mantener una comunicación de ida y vuelta
coherente con su compañero. En caso de que la incapacitación sea evidente, se deberá
proceder según el punto anterior.
22.0 Requisitos de Seguridad en la Cabina de Pasajeros
22.1 La persona de la empresa que se encuentre designada por el Gerente de Operaciones de

KUBE AVIACIÓN S.A., a cargo de la organización del embarque de pasajeros, recordará a
los pasajeros, antes del embarque del vuelo, la prohibición de transporte en cabina de
explosivos, armas, sustancias inflamables, corrosivas o tóxicas y objetos corrientes que
puedan ser utilizados como armas, tales como navajas de afeitar, tijeras puntiagudas,
cuchillos, herramientas profesionales, aerosoles y otros artículos que puedan dar lugar a
sospechas fundadas.
22.2 El transporte de artículos peligrosos en cabina de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A.
se encuentra PROHIBIDO.
22.3 Ningún piloto al mando de una aeronave de la empresa podrá permitir la utilización de
cualquier dispositivo electrónico portátil en ninguna fase de las operaciones de vuelo. Esto,
sin embargo, no es aplicable a:
➢ Grabadores portátiles
➢ Audífonos
➢ Marcapasos
➢ Afeitadoras eléctricas

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➢ Cualquier otro dispositivo electrónico portátil que el piloto al mando haya

determinado que no causará interferencias con la navegación o los sistemas de
comunicación de la aeronave sobre la cual se utilizará.
22.4 Si durante un vuelo, un pasajero manifiesta síntomas de intoxicación por drogas o alcohol, y
se sospeche que pudiera arriesgarse la seguridad del vuelo, se procederá de la siguiente
manera:
➢ Se tratará de neutralizar al pasajero de forma cordial, solicitándole que se ubique en

su asiento y permanezca con el cinturón de seguridad colocado y ajustado.
➢ Teniendo en consideración la gravedad de la situación, la tripulación deberá

considerar la posibilidad de aterrizar en el aeródromo disponible más cercano.
➢ En caso de ocurrir lo establecido en el punto anterior, se avisará a las autoridades

ATC correspondientes, a efectos de que las mismas realicen los trámites
correspondientes que permitan que a la llegada de la aeronave se encuentre
personal de PSA u otras autoridades de acuerdo con la jurisdicción.
➢ Si la tripulación considera que se puede continuar hasta el destino, se les informará

a las autoridades ATC correspondientes de la situación existente.
22.5 En el caso de que algún pasajero transgreda las indicaciones impartidas por la tripulación,
se le informará de que, de acuerdo con la normativa vigente, está expresamente prohibido:
➢ Intimidar o inferir en la actitud del personal de a bordo.

➢ Beber alcohol a bordo, o demostrar comportamiento inadecuado debido al
alcoholismo.
➢ No respetar las indicaciones de prohibido fumar.
En caso de no abandonar su actitud, el pasajero será denunciado y obligado a abandonar

la aeronave en el primer aterrizaje posible.
22.6 En caso de que algún pasajero presente fiebre acompañada por alguno de los siguientes
síntomas:
➢ Malestar
➢ Tos
➢ Dificultad para Respirar
➢ Diarrea
➢ Vómitos
➢ Sangrado
➢ Erupción Cutánea
➢ Confusión
22.7 El pasajero deberá ser tratado como una persona posible de estar contagiada por
enfermedades transmisibles, por lo que se actuará aislándola del resto de pasajeros (en
caso de ser posible) y solicitando ayuda a un médico ya sea que se encuentre a bordo de la
aeronave o a través del control ATC.

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22.8 El Piloto al mando deberá notificar la sospecha de enfermedad transmisible al control de

tránsito aéreo correspondiente para poder coordinar la asistencia al pasajero al arribo,
incluyendo la siguiente información:
➢ Identificación de la Aeronave
➢ Aeródromo de Salida.
➢ Aeródromo de Destino
➢ Hora Prevista de Llegada
➢ Número de personas a bordo.
➢ Número de casos sospechosos a bordo.
➢ Tipo de riesgo para la salud pública, si se conoce.
22.9 Una vez se encuentren los pasajeros a bordo, la tripulación de la aeronave indicará a los
pasajeros de manera oral acerca de:
➢ El uso de los cinturones de seguridad, incluyendo instrucciones de cómo ajustarlos y

desajustarlos. Además, se debe requerir a los pasajeros el cumplimiento con las
indicaciones dadas por las señales luminosas de información al pasajero.
➢ Prohibición de Fumar.
➢ Ubicación y uso de los elementos de emergencia y equipos de supervivencia.
➢ Ubicación y operación de las salidas de emergencia de la aeronave.
22.12 En cada uno de los asientos de los pasajeros de las aeronaves de la empresa se colocará
una cartilla que complemente las indicaciones establecidas en el punto anterior. Para
pasajeros con disminución o discapacidad visual, se dispondrá de una tarjeta impresa en
Sistema Braille con instrucciones de seguridad y con el mismo texto escrito en macro tipos
que permitan su legibilidad y alto contraste de colores entre caracteres y fondo.
22.13 Antes de cada despegue, el piloto al mando se asegurará de que cada persona que
necesite asistencia de otra para moverse hacia una salida de emergencia y quien asiste a
esa persona, ha recibido las instrucciones sobre los procedimientos que deben seguirse si
ocurriera una evacuación.
22.14 La totalidad de las instrucciones impartidas a los pasajeros será en idioma español, o
inglés en caso de ser necesario.
23.0 Requisitos de Competencia Lingüística para miembros de la Tripulación
23.1 Todos los tripulantes que presten servicio en las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A.
deberán haber demostrado exitosamente las habilidades de comunicación en el idioma
inglés a través del Examen de Inglés de OACI.
23.2 Para los tripulantes de KUBE AVACIÓN S.A. se requerirá que como mínimo obtengan el
Nivel 4 de competencia lingüística de acuerdo con la escala de OACI.
23.3 Los tripulantes utilizarán el idioma español como idioma principal en todas las operaciones
y comunicaciones que se realicen dentro de la argentina y países hispanohablantes. En

Sección: A
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caso de dirigirse a zonas o países con idiomas diferentes al español, todas las
comunicaciones y operaciones respectivas serán establecidas en idioma inglés.
24.0 Políticas para Vuelos no Comerciales
24.1 Las operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A. que podrán ser tratadas como vuelos no
comerciales son las siguientes:
➢ Vuelos de Prueba: Serán llevados a cabo por tripulantes experimentados

seleccionados por la Gerencia de Operaciones luego de la vuelta al servicio de la
aeronave cuando haya sido sometida a cualquier tipo de inspección/mantenimiento.
➢ Vuelos de Entrenamiento: Serán llevados a cado por el tripulante siendo examinado, y

el instructor/inspector en ejercicio. Podrán participar, además, tripulantes que se
encuentren en período de entrenamiento para la familiarización con los procesos de la
aeronave.
➢ Vuelos Ferry: Podrán ser realizados por la composición mínima de tripulación, de

acuerdo con el manual de vuelo de la aeronave.
➢ Vuelos de Demostración: Podrán ser realizados por la composición mínima de

tripulación, de acuerdo con lo estipulado en el manual de vuelo de la aeronave.
➢ Vuelos de Reposicionamiento: Serán realizados por la tripulación necesaria para el

posterior cumplimiento de las operaciones aerocomerciales, de acuerdo con lo
estipulado en el presente Manual de Operaciones del Explotador (MOE) para la
composición mínima de tripulación en vuelo.
25.0 Especificaciones Relativas a las Operaciones de Cirrus SR22 LV-JUZ
25.1 KUBE AVIACIÓN S.A. operará la aeronave Cirrus SR22 de acuerdo con las
Especificaciones Relativas a las Operaciones Partes D y E aprobadas según IF-2021-
109738268-APN-DNSO#ANAC.

Sección: A
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Título: A10 – MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS
1.0 Política de KUBE AVIACIÓN S.A. sobre el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas:
1.1 Es política de KUBE AVIACIÓN no transportar Mercancías Peligrosas, manteniendo a todos

sus tripulantes con la instrucción necesaria para que, luego de la correcta identificación de
cualquier material que pudiera resultar peligroso, el mismo no sea subido a bordo de la
aeronave.
1.2 Si bien KUBE AVIACIÓN S.A. no transportará Mercancías Peligrosas, la empresa

dispondrá de un ejemplar del Manual de Mercancías Peligrosas IATA para auxiliar en la
identificación de estas.
2.0 Responsabilidades de la Tripulación
2.1 El comandante impedirá el embarque de cualquier elemento que haya sido clasificado
como Mercancía Peligrosa (o se sospeche como tal), de acuerdo con la normativa vigente.
2.2 Todo integrante de la empresa deberá participar activamente en la identificación de

elementos susceptibles de ser clasificados como mercancías peligrosas, ya sea en
embalaje normal o dentro del equipaje individual de los pasajeros para evitar por todos los
medios su embarque en las aeronaves de la empresa.
2.3 Quien detectase o identificase algún elemento susceptible se ser calificado como
Mercancía Peligrosa, dará cuenta de ello al comandante.
3.0 Procedimientos e Información para Identificar carga marcada como Material Peligroso
3.1 Se verificará la documentación pertinente, embalaje adecuado, etiquetado correspondiente,

identificación y las características de la carga para su correcta manipulación, de acuerdo
con la Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas (DGR) – Edición Vigente.
3.2 Todo el personal que manipule carga etiquetada como Mercancía Peligrosa, o que esté
sospechada como tal, deberá haber recibido instrucción previa en “Transporte Sin Riesgos
de Mercancías Peligrosas” de acuerdo con la Parte “D” del Manual de Operaciones de
KUBE AVIACIÓN S.A.
4.0 Incidentes y Accidentes ocurridos con Mercancías Peligrosas
4.1 De presentarse en vuelo una situación de emergencia, el Piloto al Mando de la aeronave

deberá poner el hecho en conocimiento a la dependencia competente de los Servicios de
Tránsito Aéreo, para que esta, a su vez, advierta a la Autoridad del aeródromo donde se va
a realizar el aterrizaje de la presencia a bordo de Mercancía Peligrosa.
4.2 Si la situación lo permite, la información deberá comprender la denominación correcta de

los productos, la clase y riesgos secundarios (si se conocen), la cantidad y la ubicación de
las Mercancías Peligrosas a bordo de la aeronave.
A10 – Mercancías Peligrosas y Armas

Sección: A
Documento #: A10
Fecha: 26 nov. 22
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4.3 En caso de que el incidente o accidente ocurra en tierra, se dará aviso por teléfono o el
medio de comunicación más rápido que permita la situación a la autoridad del aeródromo, y
posteriormente se procederá a informar por escrito lo sucedido a la Gerencia de
Operaciones y a la respectiva Autoridad del Aeródromo.
5.0 Transporte de Armas a Bordo
5.1 El traslado de armas, explosivos, o cualquier otro elemento que pueda afectar la seguridad
a bordo de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A., está terminantemente prohibido.
5.2 Aquellas personas que de acuerdo con la norma RAAC 135.119 estén exceptuadas de
prohibición de transportar armas y que por razones especiales deba trasladar alguno de
estos elementos prohibidos a bordo de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. deberá, con
la debida anticipación, comunicarse con la Gerencia de Operaciones de la empresa para
justificar el requerimiento y obtener una autorización por escrito, para ser presentada al
comandante de la aeronave.
5.3 Cuando se cumpla el procedimiento indicado en el punto anterior, la misma será trasladada
únicamente en la bodega de la aeronave, sin su cargador si se tratase de un arma de
fuego, y debidamente embalada. Aplicándose este procedimiento para cualquier elemento
contundente que pudiese considerarse como arma.
A10 – Mercancías Peligrosas y Armas

Sección: A
Documento #: A11
Fecha: 26 nov. 22
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Título: A11 – INSTRUCCIONES Y ORIENTACIÓN DE SEGURIDAD
1.0 Instrucciones y Orientación de Seguridad contra actos de Interferencia Ilícita
1.1 En el presente capítulo, el término “Seguridad” se emplea en el sentido de “Prevención de

actos ilícitos contra la aviación civil”.
1.2 El presente capítulo establece las políticas operativas que debe cumplir el personal de la
empresa KUBE AVIACIÓN S.A. cuya finalidad es satisfacer las condiciones mínimas de
seguridad, que preserven la integridad de la aeronave, sus tripulantes, los pasajeros y su
equipaje o carga.
1.3 El Gerente de Operaciones y el Jefe de Seguridad Operacional son los responsables de

velar por el cumplimiento de los requisitos indicados a lo largo del presente capítulo, y de
mantener actualizados sus procedimientos de manera que se adecue a la normativa
vigente.
1.4 Todos y cada uno de los integrantes de la empresa son responsables de la aplicación y
cumplimiento del Programa de Seguridad de KUBE AVIACIÓN S.A.
1.5 Las políticas, criterios de operación, normas y procedimientos establecidos son válidos para
todas las operaciones de vuelo desarrolladas y deberán ser respetadas por el personal de
la empresa afectado a las mismas, en lo que compete al área de sus tareas, funciones y/o
responsabilidades.
1.6 Procedimientos ante una situación de Interferencia Ilícita
1.6.1 El principal objetivo que se buscará lograr cuando una aeronave sufra un
apoderamiento ilícito, será liberar sin daño a todas las personas (pasajeros y
tripulantes) anteponiendo esto a la protección de bienes materiales, y a la captura
y castigo de los delincuentes.
1.6.2 El Comandante es el responsable de la salvaguarda de la aeronave y su carga. La

tripulación deberá permanecer con los pasajeros hasta ser liberados.
1.6.3 El piloto de toda aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. que sea objeto de un acto de
interferencia ilícita hará lo posible para informarlo a la dependencia ATS de
jurisdicción, como asimismo toda eventualidad significativa que se le relacione o
cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan
necesaria, a fin de permitir a dicha dependencia dar prioridad a la aeronave y
reducir al mínimo los conflictos de tránsito aéreo.
1.6.4 La tripulación de las aeronaves hará lo posible para hacer funcionar el

transpondedor en modo A clave 7500, indicando específicamente que son objeto
de interferencia ilícita.
1.6.5 Cuando el piloto no pueda informarlo a una dependencia ATS y/o le resulte
imposible activar el transpondedor de la manera indicada, o esté fuera de la
cobertura radar, seguirá los siguientes procedimientos:
A11 – Instrucciones y Orientación de Seguridad

Sección: A
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1.6.6 A menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder,
deberá tratar de continuar el vuelo a lo largo de la derrota o ruta asignada y al
nivel de crucero asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse con una
dependencia ATS o esté dentro de su cobertura radar.
1.6.7 Si debe apartarse de la derrota/ruta asignada o del nivel de crucero asignado, sin
poder establecer la comunicación con la dependencia ATS, el piloto deberá, de
ser posible:
1.6.8 Tratar de radiodifundir advertencias en la frecuencia VHF de emergencia (121,5

MHz.) y en otras frecuencias apropiadas, a menos que la situación a bordo de la
aeronave le dicte otro modo de proceder.
1.6.9 Continuar el vuelo a un nivel de vuelo que, con respecto de los niveles de crucero
utilizados normalmente por los vuelos IFR:
➢ Difiera en 500 ft. En las áreas en que se aplican mínimas de separación

vertical de 1.000 ft.
➢ Difiera en 1.000 ft. En las áreas en que se aplican mínimas de separación

vertical de 2.000 ft.
1.7 Medidas relativas a amenazas de bomba a bordo en Tierra
1.7.1 Se considera amenaza de explosivos a bordo, en tierra:
➢ A toda amenaza recibida por la empresa cuando la aeronave se encuentre

previo al despegue y esté ocupada por algún miembro de la tripulación y/o
pasajeros.
➢ A cuando durante la inspección previa al vuelo, se localice un elemento

extraño que se considere peligroso debido a que:
• Por su aspecto es obvio que constituye un elemento sospechoso de

explosivo.
• Resulta extraño el lugar donde se encuentra.
• Presenta signos de manipulación anormales.
1.7.2 En el caso de una denuncia de bomba a bordo de la aeronave, la tripulación de la

empresa deberá seguir el siguiente procedimiento:
I. Notificar inmediatamente a la autoridad competente y/o controles ATC según

sea el caso.
II. Si la aeronave denunciada se encuentra en la plataforma o en zona de carga,

mover inmediatamente la misma hacia una zona aislada coordinando con el
control ATC que corresponda para que la autoridad competente proceda a su
inspección.

Sección: A
Documento #: A11
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III. Si la aeronave denunciada abandonó la posición de carga o embarque de

pasajeros, pero aún no ha despegado, se deberá coordinar de inmediato con
el control ATC, su movimiento a una zona aislada para que la autoridad
competente proceda a su inspección.
IV. Después de posicionar la aeronave de acuerdo con las instrucciones

dispuestas por la autoridad competente, se ordenará a la tripulación y a los
pasajeros que abandonen la aeronave tan pronto como sea posible, llevando
consigo todo su equipaje de mano. El comandante determinará el
procedimiento de evacuación y efectuará las coordinaciones pertinentes con la
Autoridad Aeronáutica.
V. Todo el equipaje deberá ser desembarcado por el equipo designado por la

Autoridad Aeronáutica. Todo bulto no identificado deberá ser aislado y
dispuesto a los pasajeros para su identificación.
VI. La aeronave será entregada a la Autoridad Aeronáutica, en lo posible bajo acta

labrada y firmada por el comandante o autoridad de la empresa, dejando
constancia del estado de la aeronave. Cuando se hayan terminado las tareas
de inspección, la aeronave será recibida por el comandante, dejando
constancia de su libre disponibilidad para continuar las operaciones.
1.8 Medidas relativas a amenazas de bomba a bordo en Vuelo
1.8.1 Se considerará como amenaza de explosivos a bordo en vuelo, a toda amenaza

recibida por la empresa posterior al despegue de la aeronave.
1.8.2 En el caso de una denuncia de bomba a bordo de una aeronave de la empresa en

vuelo, se deberá seguir el siguiente procedimiento:
I. Notificar inmediatamente al control ATC correspondiente.
II. De ser posible, el copiloto iniciará la búsqueda del artefacto observando

debajo de los asientos de los tripulantes y pasajeros, recorriendo la aeronave
hacia la parte trasera. En caso de encontrar el paquete sospechoso, informará
al comandante y la aeronave se declarará en emergencia.
III. Solicitar el descenso al mínimo nivel de vuelo publicado para ese sector o
aerovía. Si es posible, ajustar la altitud del avión para igualar la presión exterior
y la interior.
IV. Reducir la velocidad a la velocidad de maniobra.
V. Bajar el tren de aterrizaje y mantener vuelo recto y nivelado lo más estable

posible.
VI. Alejar a los pasajeros de la zona donde se encuentre el artefacto sospechoso.
VII. Cerrar el sistema de oxígeno cuando sea posible.

Sección: A
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VIII. Desconectar toda la alimentación eléctrica no esencial.
IX. Colocar mantas y trapos mojados alrededor y debajo del artefacto.
X. No abrir el bulto. No cortar ningún cable o hilo que esté a la vista.
XI. Inmovilizar el bulto y evitar todo tipo de golpe.
XII. Aterrizar tan pronto como sea posible. Frenar la aeronave, detener los motores
y evacuarla por la puerta de emergencia o la puerta principal, teniendo en
cuenta la ubicación del artefacto.
XIII. Esperar al personal de la Autoridad Aeronáutica para que bajen el equipaje.
XIV. Seguir las instrucciones dadas por la Autoridad Aeronáutica.
2.0 Medidas Preventivas de Seguridad
2.1 Seguridad en el Compartimento de la Tripulación:
2.1.1 Las personas que podrán permanecer en la cabina de pilotaje serán:
➢ Miembros de la tripulación.
➢ Inspectores de vuelo, Inspectores de aeronaves e Inspectores de líneas aéreas
dependientes de la Autoridad Aeronáutica competente, según sus
competencias.
➢ Representantes de la Autoridad Aeronáutica competente con la previa
autorización del comandante de la aeronave, cada vez que se cumplan a
bordo tareas relacionadas con la operación del vuelo.
➢ Tripulantes que deban familiarizarse con las condiciones del vuelo.
➢ Toda otra persona que el comandante de la aeronave autorice por razones
justificadas, y cuando a su juicio las condiciones de vuelo lo permitan.
2.1.2 Es responsabilidad del comandante instruir a las personas que acompañen a la

tripulación sobre la obligatoriedad de permanecer en silencio durante las
maniobras de rodaje, despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje, así como del
uso del equipo de emergencia y medios de evacuación.
2.2 Embarque de equipaje en la aeronave:
2.2.1 Sólo se despachará el equipaje presentado por los pasajeros previstos en el

manifiesto, siendo el mismo transportado en la bodega.
2.2.2 Ningún tripulante de KUBE AVIACIÓN S.A. aceptará transportar paquetes que el
tripulante mismo no haya preparado.

Sección: A
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2.2.3 En los aeropuertos que tengan delegaciones de la PSA, se le solicitará a la misma

que realicen los controles de acuerdo con la infraestructura de seguridad propia de
cada aeropuerto.
2.2.4 En caso de que el aeropuerto no contara con personal estable de la PSA, el

control será realizado por el personal que designe el Jefe de Aeródromo, con la
colaboración de la tripulación.
2.2.5 En caso de que no estuviese disponible ningún personal aeroportuario, la

tripulación deberá realizar un control visual del equipaje e interrogar a los
pasajeros para asegurarse de que no porten mercancías u objetos prohibidos o no
autorizados.
2.2.6 No se permitirá que los pasajeros que hayan sido sometidos junto con su equipaje
al control de seguridad tengan contacto con otros a los que aún no se les realizó la
inspección de seguridad de equipaje.
2.2.7 Se tendrá especial cuidado de que los pasajeros no dejen equipaje luego de
descender de la aeronave. El equipaje no retirado por los pasajeros, perdido o
desconocido, será guardado en un área restringida al público y, en caso de
encontrarse en un aeropuerto con personal de PSA, se avisará a la misma.
2.2.8 La continua supervisión del equipo propio es responsabilidad de cada tripulante de

la empresa.
2.3 Medidas relativas al control de acceso a áreas restringidas:
2.3.1 Es responsabilidad de la empresa el uso correcto de las credenciales del personal

a su cargo mediante un rigoroso control para impedir el acceso no autorizado de
las personas y vehículos a la parte aeronáutica y otras zonas importantes para la
seguridad del aeropuerto. Aquel personal de KUBE AVIACIÓN S.A. que encuentre
algún individuo no identificado en un área restringida, notificará de inmediato al
servicio de seguridad local.
2.3.2 Es responsabilidad de todo el personal de la empresa respetar las áreas

restringidas de los aeropuertos, como así también controlar que otras personas así
lo realicen.
2.3.3 La tripulación asignada al vuelo se hará cargo de la supervisión del traslado de

personas hacia y desde las aeronaves. Todo traslado dentro de las instalaciones
aeroportuarias, sólo se realizará con autorización de la Autoridad competente.
2.3.4 En todo acto de servicio, el personal de la empresa portará la identificación como

integrante de KUBE AVIACIÓN S.A. y ésta será exhibida en un lugar visible.

Sección: A
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3.0 Programa de Instrucción
3.1 En la Parte “D - CAPACITACIÓN” del presente Manual de Operaciones se incluye el

programa de entrenamiento para los integrantes de la empresa en materia de control de
situaciones de emergencia.
3.2 También se encuentra detallado el programa de instrucción para todo el personal de la

empresa que cumple funciones relacionadas con pasajeros, carga, correo, equipos y
operaciones aéreas, en materia de prevención contra actos de interferencia ilícita y
denuncia de explosivos a bordo.
4.0 Procedimiento de Búsqueda de Bombas y Objetos Sospechosos
4.1 En caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar la aeronave cuando exista sospecha
de que la aeronave puede ser objeto de interferencia ilícita. Se actuará de la siguiente
manera:
➢ Revisar la cabina de pilotaje de la aeronave en su totalidad, prestando especial

atención a recovecos y gavetas ubicados en la parte trasera y por de bajo de los
asientos de los pilotos.
➢ Inspeccionar la cabina de pasajeros y bodega, en particular por debajo y los
respaldares de los asientos. Todos los cajones, mesas, paredes y por debajo de las
alfombras también deberán revisarse.
.
4.2 En caso de encontrar una bomba u objeto sospechoso se deberá proceder de acuerdo con
lo indicado en los puntos 1.7 y 1.8 del presente documento.

Sección: A
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Título: A12 – TRATAMIENTO DE ACCIDENTES Y SUCESOS
1.0 Procedimientos para tratar, notificar e informar Accidentes y Sucesos
1.1 Se define como Suceso a cualquier acontecimiento relacionado con la seguridad que ponga
en peligro o que, en caso de no ser corregido o abordado, pueda poner en peligro una
aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona. Dentro de los sucesos, se encuentran
los Accidentes e Incidentes:
1.2 Un accidente es una ocurrencia relativa a las operaciones en donde:
➢ Una persona resulta fallecida o herida de gravedad.

➢ La aeronave presenta daños estructurales severos.
➢ La aeronave se encuentra desaparecida o completamente inaccesible.
1.3 Un Incidente es una ocurrencia asociada a la operación de la aeronave en la cual es

afectada la seguridad en la operación, pero no se cumplen ninguno de los puntos
mencionados en el punto anterior respecto a daños o heridas correspondientes a un
accidente.
1.4 En caso de incidentes o accidentes, el comandante de la aeronave o el tripulante de mayor

jerarquía en su defecto, serán responsables de:
➢ Asegurarse de que se realicen los procedimientos de evacuación de emergencia

cuando sean necesarios.
➢ Tomar todas las medidas necesarias para salvaguardar las vidas y bienes, teniendo
en cuanta la comodidad y necesidad de los pasajeros.
➢ Deberá notificar de inmediato a la base de la compañía, activando el plan de
respuesta ante emergencias.
2.0 Notificación de Accidentes
2.1 La tripulación de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. accidentada deberá comunicar el
accidente de inmediato, conforme a sus posibilidades, a la Autoridad Aeronáutica más
cercana.
2.2 Se confeccionará un Acta de Comunicación de Accidente de Aviación, el cual incluirá los

siguientes datos:
➢ Lugar, fecha y hora del accidente.

➢ Marca, modelo, serie y matrícula de la aeronave.
➢ Nombre, apellido y licencia del comandante.
➢ Nómina de pasajeros, cantidad, situación (Estado de ánimo, condición física)
➢ Clase de vuelo cumplido por la aeronave.
➢ Consecuencias materiales y personales, indicando porcentaje de daño al material y
daños a terceros.
➢ Cantidad de combustible remanente.
➢ Carga, características, mercancías peligrosas, etc.
A12 – Tratamiento de Accidentes y Sucesos

Sección: A
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➢ Medidas preventivas adoptadas por la tripulación (Evacuación de emergencia, medios

para combatir el fuego, botes salvavidas armados, etc.)
2.3 Se intentará de que esta acta, además de ser firmada por quien la confeccione, lo sea
también por dos testigos y la Autoridad más próxima al accidente. La misma deberá ser
transmitida de ser posible, a la Dirección de Operaciones antes de ser entregada a una
tercera parte con cualquier
2.4 El modelo de formulario para la notificación de Incidentes / Accidentes que utilizará KUBE
AVIACIÓN S.A. se encuentra presentado en el Apéndice 1 de este capítulo.
3.0 Notificación de Incidentes
3.1 La tripulación de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. que haya sufrido un incidente,
deberá confeccionar un informe de incidente de aviación dentro de las 96 horas posteriores
al hecho.
3.2 A continuación, se presenta una guía de destinatarios a quienes dar aviso ante diferentes
tipos de incidentes.
NOTIFICACIÓN INMEDIATA INFORME ESCRITO

INCIDENTE
ER GO GM JP OC GO GM AA
Demoras de Naturaleza menor * *
Demoras de naturaleza mayor, que impliquen
interrupción de vuelo, hospedaje de pasajeros * * * *
y posibles servicios agregados.
Uso de la autoridad en emergencia * * * *
Aterrizaje con peso mayor al autorizado * * *
Desviaciones de:
a) Ruta o aeropuerto de destino previsto. * *
b) Autorizaciones ATC. *
c) Despacho de Vuelo. * *
Daños a la aeronave en tierra. * * * * * * *
Uso de aeropuertos no autorizados. * * * * *
Desvío de procedimientos autorizados. * * *
Donde:
➢ ER: Ejecutivo Responsable.

➢ GO: Gerente de Operaciones.
➢ GM: Gerente de Mantenimiento.
➢ JP: Jefe de Pilotos
➢ OC: Organismo de Control.
➢ AA: Autoridad Aeronáutica
4.0 Informe de una Anomalía
4.1 Se confeccionará un informe de una anomalía dentro de los 30 días de ocurrida/constatada.

El mismo será entregado a la Gerencia de Operaciones.

Sección: A
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Fecha: 26 nov. 22
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5.0 Procedimientos para Pilotos que observen un Accidente
5.1 Los pilotos al mando de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. que observen un accidente
deberán actuar de acuerdo con lo establecido en el Doc. A13 - Párrafo 9.0 del presente
Manual de Operaciones.
6.0 Notificación de sucesos cuando se transporten Mercancías Peligrosas
6.1 Es política de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. no transportar Mercancías Peligrosas por
vía aérea. En caso de que de manera inadvertida se cargue dentro de la aeronave algún
tipo de Mercancías Peligrosas, cualquier suceso relativo a este tipo de carga deberá ser
notificado de acuerdo con lo estipulado en el Doc. A10 – Párrafo 4.0 del presente Manual de
Operaciones.
7.0 Requisitos para Aeronaves Accidentadas
7.1 El piloto o los tripulantes de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. accidentada que no
estén impedidos deberán comunicar el accidente de inmediato, conforme a sus
posibilidades, a la autoridad aeronáutica más cercana, quedándoles prohibido, así como al
propietario de la aeronave, mover esta o sus restos, hasta la liberación por la autoridad
investigadora.
7.2 El comandante de la aeronave o el tripulante de mayor jerarquía en su defecto, son

responsables de:
➢ Asegurarse de que se realicen los procedimientos de evacuación de emergencia

cuando sean necesarios.
➢ Tomar todas las medidas necesarias para salvaguardar vidas y bienes, teniendo en
cuenta la comodidad y necesidad de los pasajeros.
➢ Deberá notificar de inmediato a la base de la compañía, activando el plan de
respuesta ante emergencias.
7.3 La tripulación quedará desafectada de la actividad de vuelo, hasta que la misma sea
nuevamente autorizada por la Autoridad Aeronáutica y la empresa.
7.4 Hasta que se presenten en la zona del hecho la Autoridad Aeronáutica y el personal de la
empresa, se deberá:
➢ Asegurar de no mover la aeronave o sus restos y mantener al público alejado del área
del hecho.
➢ Tratar de suministrar asistencia médica de inmediato a pasajeros o tripulantes que se
encuentren lesionados o se sospeche que lo estén.
➢ Atender a consultas de los familiares de los pasajeros y/o tripulantes.
➢ Evitar declaraciones a la prensa.
7.5 La custodia de las grabaciones de los registradores de vuelo y registradores de datos de

vuelo será realizada manteniendo al público alejado del área del hecho, y solicitando a la

Sección: A
Documento #: A12
Fecha: 26 nov. 22
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Autoridad Policial su custodia en caso de ser necesario, hasta que la Autoridad de

Investigación determine que ha de hacerse con ellos.
7.6 Una vez arribada la “Junta de Seguridad en el Transporte” la tripulación afectada quedará a
disposición de esta para responder a la investigación.
7.7 En caso de que la aeronave esté en condiciones de traslado, se gestionará un Permiso

Especial de Vuelo para el traslado en Ferry a donde corresponda. La empresa deberá
prever una tripulación en reemplazo de los pilotos accidentados.
7.8 Es obligación de la empresa tomar fotografías del accidente, las cuales serán adjuntadas
en el Formulario de Notificación de Incidentes / Accidentes, con las siguientes vistas:
➢ Vista general del lugar del accidente.

➢ Vista de la aeronave o sus restos desde distintos ángulos (de frente, de cola y ambos
costados). Se debe ver la matrícula.
➢ Vista en particular de la pieza o parte que se presuma, haya causado el accidente.
➢ Toda otra vista que pueda aportar elementos de juicio.
➢ Todas las fotografías serán numeradas y acompañadas de notas descriptivas.
7.9 Se adjuntará además al Formulario de Notificación de Incidentes / Accidentes un croquis

del lugar del accidente detallando distancias a puntos notables (ciudades, pueblos, lagos,
caminos elevaciones, rumbos, lugar del impacto y dispersión de los restos. Esta tarea será
realizada por la tripulación afectada si esta se encuentra en condiciones, o por el personal
de la empresa arribado al área del accidente.
7.10 En caso de ingestión de objetos extraños (F.O.D.), ingestión de aves u objetos en pista, se
intentarán recuperar los restos para la investigación.
7.11 El Formulario de Notificación de Incidentes / Accidentes se conservará en la base de

operaciones por un período no menor a 5 (Cinco) años.

Sección: A
Documento #: A12 – AP1
Fecha: 26 nov. 22
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Título: A12 - Apéndice 1: Notificación de Sucesos
1.0 Modelo de Formulario KA-NS: Notificación de Accidentes / Incidentes:
A12 – AP1 – Notificación de Sucesos

Sección: A
Documento #: A13
Fecha: 26 nov. 22
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Título: A13 – REGLAS DEL AIRE
1.0 Reglas de Vuelo Visuales y por Instrumentos. Ámbito de Aplicación
1.1 Las aeronaves de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. deberán tener instalados y operativos
todos los instrumentos y sistemas requeridos para el tipo de operación con la cual se vaya
a operar, ya sean reglas de vuelo visuales (VFR) o por instrumentos (IFR).
1.2 Bajo reglas de vuelo instrumentales la tripulación no podrá volar por debajo de la altitud
mínima del sector a excepción de los despegues y aterrizajes, o siendo expresamente
autorizado por el servicio de tránsito aéreo. En caso de que no se haya establecido una
altitud mínima para el sector, se aplicarán las siguientes restricciones:
a) Sobre terrenos elevados o en zonas montañosas: como mínimo 2.000 pies por encima
del obstáculo más alto ubicado en un radio de 5 millas náuticas de la posición de la
aeronave.
b) En cualquier lugar distinto a lo especificado en “a”: como mínimo 1.000 pies por
encima del obstáculo más alto ubicado en un radio de 5 millas náuticas de la posición
de la aeronave.
1.3 Todos los vuelos de KUBE AVIACIÓN S.A. deberán adaptarse a las reglas de vuelo
nacionales e internacionales dentro del área en donde se esté operando.
1.4 Antes de cada vuelo, la tripulación deberá familiarizarse con toda la información disponible
para el tipo de operación que se pretenda realizar. Para todos los vuelos bajo reglas de
vuelo instrumentales, esta familiarización deberá incluir un cuidadoso estudio de las
condiciones climáticas a lo largo de la ruta proyectada, cálculos en el consumo de
combustible y alternativas posibles en caso de desviaciones de las operaciones
programadas.
2.0 Procedimientos de Comunicación
2.1 El comandante de la aeronave será el responsable de asegurarse que se mantengan las

comunicaciones con el ATC de acuerdo con los procedimientos especificados. El piloto que
no esté al mando será el encargado de mantener los registros de la navegación y el enlace
con los controles ATC.
2.2 En todo momento en que la normativa vigente lo exija se deberá mantener permanente
atención y escucha con los equipos de comunicación empleados.
2.3 El copiloto anotará el permiso de tránsito en el Plan de Vuelo Operacional y controlará que
esté de acuerdo con el plan de vuelo previsto.
2.4 Se deberá efectuar contacto con el control ATC que corresponda y obtener la autorización
necesaria antes de inicial cualquier movimiento con la aeronave, rodaje, encendido de
motor, despegue, cambios de nivel de altitud, etc.
A13 – Reglas del Aire

Sección: A
Documento #: A13
Fecha: 26 nov. 22
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2.5 El informe de posición deberá ser emitido siempre y cuando el control ATC no indique que
la aeronave se encuentra bajo control radar, y se deberá hacer en el siguiente orden:
➢ Identificación de la aeronave.
➢ Posición.
➢ Hora.
➢ Altitud / Nivel.
➢ Nombre y ETA a la próxima posición.
➢ Nombre de la posición siguiente a la estimada.
2.6 Es responsabilidad del comandante cerciorarse de que todos los permisos expedidos por el
servicio de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad con respecto a colisiones con el
terreno en casos particulares en donde la operación implique el franqueamiento del terreno
u obstáculos.
2.7 Ante la eventualidad de una falla en las comunicaciones con el control de tránsito ATC, la
tripulación deberá adoptar los siguientes procedimientos:
➢ Cuando falle el contacto con la dependencia de los ATS correspondientes en la

frecuencia asignada, se tratará de establecerlo en otra frecuencia. Si de ese modo no
puede establecerse la comunicación normal, se tratará de transmitir los mensajes por
medio de cualquier otra radio estación aeronáutica o de aeronave con la que sea
posible comunicarse. Antes de cambiar de frecuencia, la aeronave deberá anunciar la
frecuencia a la cual va a pasar. Si la comunicación no se efectúa en forma directa o en
el modo de retransmisión regular que esté establecido, deberá especificarse el
destinatario al cual ha de enviarse el mensaje. En caso de fallar los intentos anteriores
la aeronave transmitirá dos veces en la frecuencia principal y secundaria, precedido
de la frase: “Transmitiendo a Ciegas”.
➢ Cuando la aeronave no pueda establecer comunicación debido a la falla del receptor,

transmitirá los informes a las horas o posiciones previstas en la frecuencia en uso,
precedido de la frase: "Transmitiendo a ciegas debido a falla del receptor", y
notificando además la hora en que se propone hacer la próxima transmisión. Además,
se deberán indicar las intenciones del piloto al mando respecto a la continuación del
➢ En aquellos espacios aéreos donde se brinde servicio de control con sistemas de

vigilancia ATS (Radar), se activará en el transpondedor el código 7600.
➢ En caso de que en operaciones IFR, la falla de radio no permita realizar las

radiocomunicaciones de manera adecuada, se procederá de acuerdo con la RAAC
Parte 91.185 Inciso (b).
2.8 Todos los tripulantes de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. deberán utilizar mantener
colocados los auriculares con micrófono desde el despegue hasta finalizar el ascenso, y
desde el momento en que se inicia el descenso hasta una hasta una vez detenida la
aeronave en tierra. En crucero, el uso de los micrófonos de mano y los altavoces de cabina
está permitido. En este último caso, se deberá ajustar el volumen de las comunicaciones lo
suficientemente bajo como para que no interfiera con la conversación normal de la

Sección: A
Documento #: A13
Fecha: 26 nov. 22
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tripulación, pero con volumen suficiente para permitir mantener una adecuada escucha de
las instrucciones del servicio de tránsito.
3.0 Interceptación de Aeronaves
Toda aeronave de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. que sea interceptada por otra
aeronave, procederá de acuerdo con lo siguiente:
3.1 Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando
y respondiendo a las señales visuales de acuerdo con las especificaciones contenidas en el
Apéndice I del presente documento, bajo el título “Señales que han de utilizarse en caso de
interceptación”.
3.2 Lo notificará inmediatamente, de ser posible, a la dependencia ATS correspondiente.
3.3 En caso de existir posibilidad, se intentará inmediatamente de establecer

radiocomunicaciones con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de
interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia
de 121,5 MHz, indicando idoneidad y tipo de vuelo.
3.4 Se seleccionará inmediatamente el Código Transponder 7700 en modo A, a menos que la

dependencia ATS indique lo contrario.
3.5 Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las
instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales o por radio, la
aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cumpliendo
con las instrucciones visuales o dadas por radio por la aeronave interceptora.
3.6 Si se ha establecido contacto por radio con la aeronave interceptora, pero no es posible
comunicarse en un idioma común, se intentará hacer llegar la información esencial y acusar
recibo de las instrucciones por medio de las frases y pronunciaciones que se encuentran
establecidas en la siguiente tabla, bajo el título “Frases para uso de aeronaves
interceptoras” y “Frases para uso de aeronaves interceptadas”.
Frase Pronunciación Significado

CALLSIGN KOL-SAIN ¿Cuál es su distintivo de llamada?
FOLLOW FOLOU Sígame
DESCEND DISSEND Descienda para aterrizar
YOU LAND YU LAND Aterrice en este aeródromo
PROCEED PROSIID Puede proseguir
Tabla A13 - 1: Frases para uso de aeronaves INTERCEPTORAS
Frase Pronunciación Significado

CALLSIGN
KOL-SAIN Mi distintivo de llamada es + (Distintivo de llamada)
+ (Distintivo de llamada)
WILCO UIL-CO Cumpliré instrucciones
CAN NOT CAN NOT Imposible cumplir
REPEAT RI-PIT Repita Instrucciones
AM LOST AM LOST Posición Desconocida

Sección: A
Documento #: A13
Fecha: 26 nov. 22
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MAY DAY MEIDEI Me encuentro en peligro

HIJACK JAI JACK He sido objeto de apoderamiento ilícito
LAND + (Lugar) LAND (Lugar) Permiso para aterrizar en + (lugar)
DESCEND DISSEND Permiso para descender
Tabla A13 - 2: Frases para uso de aeronaves INTERCEPTADAS
4.0 Instrucciones sobre la Escucha de Radio
4.1 La tripulación de las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A. mantendrá, de ser posible,
escucha constante de la frecuencia VHF 121,5 MHz., de manera de poder captar así
cualquier señal de alguna aeronave en condiciones de emergencia.
4.2 Toda aeronave de la empresa que intercepte una transmisión de emergencia o peligro de
otra aeronave deberá proceder de acuerdo a lo indicado en el párrafo 9.0 del presente
documento.
5.0 Señales de Búsqueda y Salvamento
5.1 Las señales visuales aire a superficie y superficie a aire que figuran a continuación se
utilizarán con el significado que en él se indica. Se utilizarán solamente para los fines
indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse con ellas.
5.2 Al observar cualesquiera de las señales indicadas a continuación, las aeronaves obrarán
de conformidad con la interpretación que de la señal se da respectivamente.
5.3 Las señales visuales tierra aire son las siguientes:
CÓDIGO DE SEÑALES VISUALES DE TIERRA

A AIRE A UTILIZAR POR LOS SOBREVIVIENTES
NÚMERO MENSAJE SÍMBOLO DEL CÓDIGO
1 Necesitamos ayuda
2 Necesitamos ayuda médica
3 No o negativo
4 Si o afirmativo
5 Estamos avanzando en esta dirección
5.4 Los símbolos deberán tener 2,5m. (8ft.) de longitud por lo menos y procurarán que sean lo
más llamativos posibles. Podrá utilizarse para su formación pedazos de tela, madera,
piedras, etc. o cualquier elemento que contraste con la superficie.

Sección: A
Documento #: A13
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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5.5 Señales para utilizar por los sobrevivientes y/o por las brigadas de rescate:
5.6 Señales para ser efectuadas por los pilotos de las aeronaves:
6.0 Sistema Horario Empleado en las Operaciones
6.1 Con fines de estandarización, todos los horarios relativos a las operaciones de KUBE
AVIACIÓN S.A., ya sea planes de vuelo, planes operacionales de vuelo, notificación de
arribos, estimas, etc. serán utilizados en el Tiempo Universal Coordinado (UTC).

Sección: A
Documento #: A13
Fecha: 26 nov. 22
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7.0 Autorizaciones ATC y Cumplimiento
7.1 Todas las autorizaciones y permisos brindados por el control de tránsito aéreo (ATC)
deberán ser respondidos utilizando fraseología estándar.
7.2 Cualquier requerimiento para modificación de permisos o instrucciones deberán ser

realizadas teniendo en consideración la situación del tráfico de aeronaves y la coordinación
con el ATC.
7.3 La tripulación no podrá aceptar permisos o instrucciones que no puedan ser

cumplimentadas con seguridad o excedan las capacidades de la aeronave.
7.4 Los pilotos deberán solicitar una repetición de las instrucciones o permisos en caso de que
toda o una parte de ellos no haya sido entendida con claridad.
8.0 Señales Visuales de Alerta
8.1 Las señales visuales utilizadas por las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A. para alertar a
una aeronave no autorizada que esté volando sobre, o a punto de entrar en una zona
restringida, prohibida o peligrosa, serán las indicadas en Apéndice 1 del presente
documento.
9.0 Procedimientos para pilotos que observen un accidente o reciban transmisión de socorro.
9.1 Toda aeronave de la empresa que intercepte una transmisión de emergencia o peligro de
otra aeronave deberá registrar (de ser posible) la posición de la aeronave en cuestión y dar
aviso de inmediato al Servicio de Control de Tránsito Aéreo que corresponda de la
recepción de la llamada de peligro con toda la información que tenga disponible,
incluyendo:
➢ Posición
➢ Indicativo y Tipo de Aeronave
➢ Naturaleza del Peligro
➢ Intenciones
➢ Asistencia Solicitada
9.2 Cada vez que el piloto al mando observe que otra aeronave se halla en situación de peligro
deberá, de ser posible, a menos que lo considere ilógico o innecesario:
9.2.1 No perder de vista a la aeronave en peligro hasta que sea ineludible dejar el lugar
del siniestro o el centro coordinador de salvamento le comunique que su presencia
ya no es necesaria.
9.2.2 Dar cuenta al centro coordinador de salvamento o a la dependencia de los

servicios de tránsito aéreo, de toda la información que pueda obtener respecto a
los siguientes datos:

Sección: A
Documento #: A13
Fecha: 26 nov. 22
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➢ Tipo de embarcación o aeronave en peligro, su identificación y condición.

➢ Su posición, expresada en distancia y rumbo verdadero desde un punto de
referencia bien designado o desde una radio ayuda para la navegación.
➢ Hora en que se ha verificado la observación, expresada en horas y minutos en
UTC.
➢ Número de personas observadas.
➢ Si se ha visto a los ocupantes abandonar la aeronave en peligro.
➢ Condiciones meteorológicas en el lugar del siniestro.
➢ Condición física aparente de los supervivientes.
➢ La mejor ruta posible de acceso por tierra al lugar del siniestro.
9.2.3 Proceder de acuerdo con las instrucciones del centro coordinador de salvamento o
la dependencia ATS.
10.0 Códigos Visuales Tierra – Aire para Supervivientes. Señales de Socorro y Urgencia
10.1 Los códigos visuales Tierra – Aire para uso de supervivientes, su descripción y el uso de
señales de socorro y urgencia se indican en el punto 5.0 del presente documento.

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
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Título: A13 - Apéndice 1: Señales que han de utilizarse en caso de Interceptación
1.0 Señales iniciadas por la aeronave interceptora y respuesta de la aeronave interceptada:
Señales de la aeronave Respuesta de la aeronave

Serie Significado Significado
INTERCEPTORA INTERCEPTADA
DIA o NOCHE Alabear la aeronave Usted ha DÍA o NOCHE. Alabear la Comprendido,
y encender y apagar las luces de sido aeronave, encender y lo cumpliré.
navegación a intervalos irregulares interceptado. apagar las luces de
(y luces de aterrizaje en el caso de Sígame. navegación a intervalos
un helicóptero) desde una posición irregulares, y seguir a la
ligeramente por encima y por aeronave interceptora.
delante y, normalmente a la
izquierda de la aeronave
interceptada y, después de recibir
respuesta, efectuar un viraje
horizontal lento, normalmente a la
izquierda hacia el rumbo deseado.
1 Nota 1: Las condiciones
meteorológicas o del terreno
pueden obligar a la aeronave
interceptora a invertir las
posiciones y el sentido del viraje
citado.
Nota 2: Si la aeronave interceptada
no puede mantener la velocidad de
la aeronave interceptora, se prevé
que esta última efectúe una serie
de circuitos de hipódromo y alabee
la aeronave cada vez que pase a la
aeronave interceptada.
DÍA o NOCHE Alejarse Prosiga. DÍA o NOCHE. Alabear la Comprendido,
bruscamente de la aeronave aeronave lo cumpliré.
interceptada, haciendo un viraje
2
ascendente de 90° o más, sin
cruzar la línea de vuelo de la
aeronave interceptada.
DÍA o NOCHE. Desplegar el tren Aterrice en DÍA o NOCHE. Desplegar Comprendido,
de aterrizaje (si es desplegable) este el tren de aterrizaje (Si es lo cumpliré.
llevando continuamente aeródromo. replegable), llevando
encendidos los faros de aterrizaje y continuamente
sobrevolar la pista en servicio. encendidos los faros de
aterrizaje, seguir a la
3
aeronave interceptora y, si
después de sobrevolar la
pista en servicio se
considera que se puede
aterrizar sin peligro,
proceder al aterrizaje.
A13 – AP1 – Señales que han de utilizarse en caso de Interceptación

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 2
2.0 Señales iniciadas por la aeronave interceptada y respuesta de la aeronave interceptora:
Serie Señales de la aeronave Significado

Respuesta de la aeronave Significado
INTERCEPTADA INTERCEPTORA
DÍA o NOCHE. Replegar el tren de El DÍA o NOCHE. Si se Comprendido,
aterrizaje (de ser replegable) y aeródromo desea que la aeronave sígame.
encender y apagar los faros de que usted ha interceptada siga a la
aterrizaje sobrevolando la pista en designado aeronave interceptora
servicio a una altura de más de es hasta un aeródromo de
300m (1000ft) pero sin exceder de inadecuado. alternativa, la aeronave
600m (2000ft) sobre el nivel del interceptora repliega el
aeródromo, y continuar volando en tren de aterrizaje (de ser
circuito sobre la pista en servicio. replegable) y utiliza las
4 Si no está en condiciones de señales de la Serie 1,
encender y apagar los faros de prescritas para las
aterrizaje, encienda y apague aeronaves interceptoras.
cualesquiera otras luces Si se decide dejar en
disponibles. libertad a la aeronave
interceptada, la aeronave
interceptora utilizará las
señales de la Serie 2,
prescritas para las
aeronaves interceptoras.
DÍA o NOCHE. Encender y apagar Imposible DÍA o NOCHE. Utilice las Comprendido.
repetidamente todas las luces cumplir. señales de la Serie 2,
5 disponibles a intervalos regulares, prescritas para las
pero de manera que se distingan aeronaves interceptoras.
de las luces de destellos.
DÍA o NOCHE. Encender y apagar En peligro. DÍA o NOCHE. Utilice las Comprendido.
todas las luces disponibles a señales de la Serie 2,
6
intervalos irregulares. prescritas para las
aeronaves interceptoras.
A13 – AP1 – Señales que han de utilizarse en caso de Interceptación

Sección: A
Documento #: A14
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: A14 – CONTRATOS DE USOS DE AERONAVES
1.0 Acuerdos de Arrendamiento, Fletamento, Leasing y Código Compartido
1.1 RESERVADO.
A14 – Contratos de Uso de Aeronaves

MANUAL DE
OPERACIONES
DE LA EMPRESA
PARTE “B”
OPERACIÓN DE LAS
AERONAVES
Sección: B
Documento #: B1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 2
Título: B1 – INFORMACIÓN GENERAL DE UNIDADES Y MEDIDAS
1.0 Cirrus SR22
1.1 Información relativa a las medidas de la aeronave Cirrus SR22.
I. Medidas en Eje Longitudinal:
Figura B1 - 1
II. Medidas en Eje Transversal:
Figura B1 - 2
2.0 Unidades de Medida y Tabla de Conversión
2.1 Con el objetivo de unificar criterios entre todos los tripulantes de KUBE AVIACIÓN S.A., se
establecen las unidades de medida estándar para todos los pilotos de la aeronave Cirrus
SR22 en la utilización de cada parámetro específico.
B1 – Información General de Unidades y Medidas

Sección: B
Documento #: B1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 2
Parámetro Unidad Estándar Alternativa

Altitud Pies (ft) -
Distancia Millas Náuticas (Nm) -
Velocidad Nudos (Kt) -
Velocidad Vertical Pies por Segundo (ft/min) -
Reglaje de Altímetro Hectopascales (HPa) Pulgadas de Mercurio (InHg)
Temperatura Fahrenheit (°F) Celsius (°C)
Peso Libras (lb) Kilogramos (Kg)
Presión Libra por Pulgada Cuadrada (PSI) Pulgadas de Mercurio (InHg)
Flujo de Combustible Galones por Hora (GPH) -
Volumen Galón (G) Litros (L)
Tabla B1 - 1
2.2 Tabla de Conversión de Hectopascales (HPa) a Pulgadas de Mercurio (InHg) para el

reglaje de altímetro.
Hpa InHg Hpa InHg Hpa InHg Hpa InHg Hpa InHg
990 29,23 1000 29,53 1010 29,83 1020 30,12 1030 30,42
991 29,26 1001 29,56 1011 29,85 1021 30,15 1031 30,45
992 29,29 1002 29,59 1012 29,88 1022 30,18 1032 30,47
993 29,32 1003 29,62 1013,25 29,92 1023 30,21 1033 30,50
994 29,35 1004 29,65 1014 29,94 1024 30,24 1034 30,53
995 29,38 1005 29,68 1015 29,97 1025 30,27 1035 30,56
996 29,41 1006 29,71 1016 30,00 1026 30,30 1036 30,59
997 29,44 1007 29,74 1017 30,03 1027 30,33 1037 30,62
998 29,47 1008 29,77 1018 30,06 1028 30,36 1038 30,65
999 29,50 1009 29,80 1019 30,09 1029 30,39 1039 30,68
Tabla B1 - 2
2.3 Para las conversiones de diferentes unidades de Distancia, Temperatura, Tiempo,

Velocidades, Volumen y Masa, se utilizará la tabla presentada en la AIP Gen 2.6-1.

Sección: B
Documento #: B2
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 3
Título: B2 - LIMITACIONES
1.0 Estatus de Certificación: Cirrus SR22
1.1 La aeronave Cirrus SR22 se encuentra certificada de acuerdo con los requerimientos de las
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) Parte 23, según lo documentado en el
Certificado Tipo AV 0906 Revisión 05 (30 de Noviembre de 2018)
2.0 Configuración de Asientos: Cirrus SR22 LV-JUZ
2.1 La ocupación de la aeronave Cirrus SR22 está limitada a 2 pilotos en los asientos frontales
+ 2/3 pasajeros en los asientos traseros. En caso de cargar 3 pasajeros, todos deberán
poder ubicarse con los cinturones de seguridad ajustados y la espalda firmemente apoyada
sobre el respaldar de los asientos. Si los 3 pasajeros no pueden cumplir con estos
requerimientos, la capacidad de la aeronave queda limitada a 2 pasajeros.
Figura B2 - 1
B2 – Limitaciones
Sección: B
Documento #: B2
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 3
Figura B2 - 2
3.0 Tipos de Operación: Cirrus SR22
3.1 Los tipos de operación aprobados para la aeronave Cirrus SR22 se encuentran
especificados en las “Especificaciones Relativas a las Operaciones – Parte A” de la
empresa KUBE AVIACIÓN S.A.
4.0 Tripulación: Cirrus SR22
4.1 La tripulación para las operaciones de la aeronave Cirrus SR22 será de 2 (Dos) pilotos,
tanto para operaciones VFR como IFR.
5.0 Peso y Centro de Gravedad: Cirrus SR22
5.1 Las limitaciones de peso y del centro de gravedad de la aeronave Cirrus SR22 se
encuentran especificadas en el Doc. B7 del presente Manual de Operaciones de la
empresa KUBE AVIACIÓN S.A.
6.0 Limitaciones de Velocidad: Cirrus SR22
Velocidad KIAS KCAS Comentarios

VNE Velocidad de No Exceder 205 208 No deberá ser excedida nunca.
Velocidad de Crucero Estructural Máxima
VNO Velocidad de Operación Normal 176 179 que se utilizará en condiciones
turbulentas.
Velocidad Máxima a la cual se puede
VO Velocidad Máxima de Maniobra 140 142
aplicar extensión total de los comandos.
Velocidad Máxima Flap Extendidos Velocidad Máxima permitida con Flaps
VFE • 50% Flaps 150 152 Extendidos.
• 100% Flaps 110 111
Velocidad Máxima a la cual fue
Velocidad Máxima Demostrada de
VPD 140 142 demostrada el despliegue del sistema de
Despliegue de CAPS.
paracaídas CAPS.
B2 – Limitaciones
Sección: B
Documento #: B2
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 3 de 3
7.0 Limitaciones de Factor de Carga: Cirrus SR22
7.1 Limitaciones de Factor de Carga para distintas configuraciones de Flaps:
➢ Flaps 0% y 3.600 Kg.: +3,8g; -1,9g

➢ Flaps 50% y 3.600 Kg.: +1,9g; 0g
➢ Flaps 100% y 3.600 Kg.: +1,9g; 0g
8.0 Limitaciones de Altitud: Cirrus SR22
8.1 La aeronave Cirrus SR22 LV-JUZ no cuenta con sistema de oxígeno, por lo que no se
podrá operar a altitudes mayores a 12.000 ft. sobre el nivel del mar.
8.2 En caso de operar a altitudes mayores a 10.000 ft. y menores a 12.000 ft. sobre el nivel del
mar, el tiempo de permanencia dentro de las altitudes mencionadas no podrá ser mayor a
30 minutos.
9.0 Limitaciones de Viento Cruzado: Cirrus SR22
9.1 La máxima componente de viento cruzado demostrada para el aterrizaje de un Cirrus SR22
es de 21 (Veintiún) nudos. KUBE AVIACIÓN S.A. define este valor de velocidad como
limitante para un aterrizaje con viento cruzado con este tipo de aeronave para cualquier tipo
de operación y configuración.
10.0 Limitaciones de Performance: Cirrus SR22
10.1 Las limitaciones de Performance y sus correspondientes ajustes por configuración y

condición de la pista se detallan en el Doc. B5 del presente Manual de Operaciones y en la
Sección 5 – Performance del Manual de Vuelo de la aeronave Cirrus SR22.
11.0 Limitaciones de los Sistemas: Cirrus SR22
11.1 Las limitaciones de los Sistemas de la aeronave Cirrus SR22 se encuentran especificadas
en las Páginas 2.19 a 2.24 de la Sección 2 – Limitaciones de su Manual de Vuelo aprobado.
B2 – Limitaciones
Sección: B
Documento #: B3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 6
Título: B3 – PROCEDIMIENTOS NORMALES DE OPERACIÓN
1.0 Verificación de Cabina
1.1 El Comandante de la aeronave y el copiloto deberán ajustar y trabar sus asientos en una
posición que les permita aplicar en todo su recorrido los pedales del timón de dirección y
los frenos. Si el asiento es movido, este deberá ser colocado en la posición correcta antes
de los despegues, aproximaciones y aterrizajes.
1.2 Los pilotos deberán tener colocados los cinturones de seguridad todo el tiempo que
permanezcan sentados en la cabina de vuelo en cumplimiento de sus tareas y funciones.
1.3 El Comandante de la aeronave y el copiloto deberán cumplir y/o considerar los siguientes
aspectos:
➢ Controlar todos los equipos de navegación de acuerdo con lo detallado en la

Checklist.
➢ Efectuar el control de los equipos de radio. Para las comunicaciones normalmente se
utilizará el VHF N°1, siendo el VHF N°2 una alternativa para el primero. Durante el
control se hará escucha el ATIS del aeropuerto si éste se encuentra disponible.
➢ Controlar la cantidad de combustible a bordo, confrontándola con la requerida por el
plan operacional de vuelo.
2.0 Puesta en Marcha de Motores
2.1 Antes de la puesta en marcha del motor, el comandante deberá verificar que la aeronave se
encuentre apropiadamente cargada de acuerdo con los límites de peso y balanceo
indicados en el manual de vuelo de la aeronave.
2.2 Todos los procedimientos para la puesta en marcha de los motores deberán ser realizados
de acuerdo con la “Starting Engine Checklist” del Manual de vuelo de la aeronave.
Ver Doc. B3 – Apéndice 1: Párrafo 2.0
2.3 Los motores sólo deberán ser puestos en marcha si previamente se recibe autorización del
personal de tierra o control ATC.
2.4 Antes de iniciar el procedimiento para el arranque de motores, el Comandante de la

aeronave se asegurará de que el copiloto haya dado la instrucción a los pasajeros sobre:
➢ Ubicación y uso de los cinturones de seguridad.

➢ Salidas de Emergencia.
➢ Chalecos Salvavidas (Si corresponde).
➢ Equipo de Oxígeno (Si corresponde).
➢ Cualquier otro equipo de emergencia suministrado para uso individual.
B3 – Procedimientos Normales de Operación

Sección: B
Documento #: B3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 6
3.0 Rodaje
3.1 Antes de liberar los frenos para iniciar el rodaje se deberá completar la lista de control
“Before Taxiing”.
3.2 No se deberá iniciar el rodaje hasta recibir autorización del control ATC y el comandante se
haya asegurado de que el sector de la plataforma se encuentra libre de obstáculos.
3.3 El comandante deberá controlar que previo al despegue, la aeronave se encuentre libre de
hielo, nieve o agua en el fuselaje, ala estabilizadores o superficies de control.
3.4 La velocidad de rodaje deberá permitir asegurar el control de la aeronave en cualquier

situación. El piloto que monitorea deberá repetir las instrucciones del control ATC, a los
efectos de evitar instrucciones erróneas.
3.5 Ambos pilotos deberán mantener constante observación sobre las áreas de movimiento.
3.6 El comandante deberá asegurarse de que la lista de control “Taxiing” ha sido completada
durante el rodaje.
4.0 Despegue
4.1 El Comandante deberá asegurarse de que la lista de control “Before Takeoff” haya sido
completada antes de iniciar la carrera de despegue.
4.2 El despegue deberá ser abortado en caso de detectar una aceleración lenta o un mal
funcionamiento de un motor por debajo de la velocidad de decisión. Ninguno de los
parámetros del motor deberá permanecer dentro de los rangos de “Precaución” o “Peligro”.
4.3 El Briefing de Despegue deberá realizarse preferentemente una vez recibido el permiso de
tránsito. Para estandarizar y ordenar la información del Briefing se adoptará la siguiente
secuencia:
➢ Lista de Control según tipo de operación “Normal Takeoff” o “Short Field Takeoff”.
➢ Ver Doc. B3 – Apéndice 1: Párrafo 4.0
➢ Distancia de pista requerida / Distancia de pista disponible.
➢ Velocidad de rotación y velocidad de ascenso.
➢ Procedimientos anormales:
• Falla de motor antes de velocidad de rotación.
• Falla de motor posterior a velocidad de rotación.
➢ Cartas de Salida Instrumental Normalizadas (SID) y Castas de Salida Instrumental
Normalizadas con Motor Inoperativo (EOSID).
➢ Altitudes mínimas del Sector.
➢ Aeródromos de Alternativa

Sección: B
Documento #: B3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 3 de 6
➢ Toda otra información que el comandante considere que atribuye a la seguridad de las
operaciones.
5.0 Ascenso
5.1 Terminado el procedimiento de despegue, los tripulantes de la aeronave completarán la

lista de control “Climb”, en todo acuerdo con el manual de vuelo de la aeronave.
5.2 Durante esta fase del vuelo queda prohibida en la cabina de vuelo toda conversación no
relacionada con la operación de la aeronave, debiéndose mantener este criterio hasta
alcanzar los 10.000 pies, o hasta la altitud de crucero en caso de esta ser menor a 10.000
pies.
5.3 Los pasajeros deberán ser informados por la tripulación de que está prohibido tanto el
acceso a la cabina de vuelo como cualquier interrupción por parte de los pasajeros a la
tripulación hasta alcanzar los 10.000 pies, o hasta la altitud de crucero en caso de ser esta
menos a 10.000 pies.
5.4 Los pilotos no deberán realizar trabajos administrativos durante las fases críticas del vuelo
con el fin de efectuar un mejor control exterior de la trayectoria del vuelo.
6.0 Crucero
6.1 Una vez iniciada la fase de crucero, la tripulación deberá cumplimentar con lo especificado
en la lista de control “Cruise” del manual de vuelo de la aeronave.
6.2 El piloto y el copiloto deberán permanecer en la cabina de vuelo y mantener permanente

vigilancia sobre el espacio aéreo volado. El único momento en que un tripulante de vuelo
puede abandonar la cabina es durante una emergencia, o cuando lo crea necesario para
cumplir con sus tareas y funciones, debiendo permanecer obligatoriamente en su puesto de
cabina el otro tripulante.
6.3 En caso de que se esté realizando una operación en un espacio aéreo controlado y que sea
necesario desviarse del mismo debido a condiciones meteorológicas adversas y/o por
razones de seguridad, el piloto deberá solicitar un nuevo permiso; en caso de no poder
hacerlo y ante una emergencia, el comandante podrá ejercer su autoridad y desviarse de la
ruta, pero deberá informar al control ATC lo más pronto posible.
6.4 Los pilotos deberán planificar los cambios de altitud / nivel de manera tal que la nueva
altitud / nivel se alcance dentro de los 3 (tres) minutos de la hora estimada para el fijo o
posición ordenada, cuando este sea requerido.

Sección: B
Documento #: B3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 4 de 6
7.0 Descenso y Aproximación
7.1 El comandante de la aeronave deberá tomar el tiempo necesario para solicitar en

oportunidad los permisos al control ATC.
7.2 El comandante debe asegurarse que se cumpla con la lista de control “Descent” una vez
iniciado el descenso.
7.3 Por debajo de los 10.000 pies y/o en descenso, queda prohibida en la cabina de vuelo
cualquier tipo de conversación no relacionada con la operación de la aeronave.
7.4 Los pasajeros deberán ser informados de que está prohibido tanto el acceso a la cabina de
vuelo como cualquier interrupción por parte de los pasajeros a la tripulación, por debajo de
los 10.000 pies y/o en descenso.
7.5 Se deberá obtener el reglaje del altímetro (QNH) antes de alcanzar la altitud de transición.
El valor del QNH deberá ser colocado y luego verificado haciendo un control cruzado por
parte de los pilotos.
7.6 El Briefing previo a aproximaciones lo realizará la tripulación de acuerdo con lo establecido

en los Manuales de Vuelo de las aeronaves:
➢ Escucha de ATIS
➢ Chequeo de combustible remanente, cálculo de combustible requerido.
➢ Aeródromos de alternativa y tiempo de espera disponible.
➢ Cartas de Llegada Normalizadas (STAR)
➢ Análisis de la cartografía correspondiente.
➢ Toda otra información que el comandante considere que contribuye a la seguridad de
las operaciones.
7.7 Tan pronto como se disponga información sobre el tipo de aproximación, los pilotos
deberán repasar la carta correspondiente:
➢ Altitud mínima en el sector.

➢ Curso de aproximación final.
➢ Altitud sobre el marcador o fijo de aproximación final.
➢ Elevación de la pista en la zona de toque del aeropuerto.
➢ DH o MDA.
➢ Punto para iniciar la aproximación frustrada y el procedimiento correspondiente.
➢ Largo de pista utilizable, salidas posibles y tipo de iluminación.
7.8 A menos que se trate de una situación de emergencia, no se continuará ninguna

aproximación por instrumentos hacia un aeródromo de aterrizaje más allá del punto de
referencia de la radiobaliza externa en caso de aproximaciones de precisión, o por debajo
de 1000 pies sobre el aeródromo en caso de aproximaciones que no sean de precisión, a
menos que la visibilidad notificada esté por encima del mínimo especificado.

Sección: B
Documento #: B3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 5 de 6
7.9 Para todas las aproximaciones, inclusive las visuales, se deberá utilizar ILS cuando éste se
encuentre disponible. En las aproximaciones el piloto que no esté volando deberá anunciar
la velocidad y el régimen de descenso al alcanzar los 500 pies de altura sobre el terreno
(AGL) y luego continuar anunciándola cada 100 pies.
7.10 Los tripulantes deberán mantener una velocidad vertical de descenso no mayor a 500 pies
por minuto en una aproximación por debajo de los 1000 pies AGL.
7.11 El Comandante y el copiloto deberán observar el exterior constantemente para controlar los
tránsitos.
8.0 Aproximaciones Estabilizadas
8.1 La empresa exigirá que las tripulaciones realicen operaciones estabilizadas, con referencia
a la velocidad, configuración y potencia a cierta altura, de acuerdo con lo previsto en el
manual de vuelo de la aeronave.
8.2 Se considera que la aproximación está estabilizada cuando la aeronave se alinea en la

trayectoria (Localizados y Senda de Planeo para aproximación ILS) con la configuración,
altitud, velocidad y potencia correspondiente requeridas.
8.3 Es esencial que cada aproximación se estabilice con anticipación suficiente como para que
los pilotos puedan detectar la cizalladura del viento u toras desviaciones inaceptables del
perfil correcto del vuelo.
8.4 En condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) las aproximaciones deben estar

plenamente estabilizadas a la velocidad de aproximación final y en la configuración final
para el aterrizaje, después de abandonar la altitud determinada por la radiobaliza exterior.
8.5 En condiciones meteorológicas visuales (VMC), las aproximaciones deben estar

plenamente estabilizadas a la velocidad de aproximación final y en la configuración final
para el aterrizaje, de acuerdo con lo dispuesto en el manual de vuelo de la aeronave.
8.6 La desaceleración hasta la velocidad de aproximación final debe iniciarse oportunamente,

de modo que pueda alcanzarse la estabilidad en el punto prescrito.
8.7 Durante todas las aproximaciones, es obligatorio utilizar las instalaciones de radio para la
pista, incluso el ILS cuando se disponga del mismo, aún durante una aproximación con
contacto visual en buenas condiciones meteorológicas.
8.8 No se deberá continuar el descenso por debajo de 500 pies AGL, en ningún tipo de
aproximación (instrumental o visual) si la aeronave no se encuentra con la configuración de
aterrizaje, estabilizada en la velocidad de aproximación final y ubicada dentro de la zona de
descenso.

Sección: B
Documento #: B3
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 6 de 6
9.0 Aterrizaje
9.1 Antes del aterrizaje los tripulantes deberán tener ajustados los arneses de hombros.
9.2 Antes del aterrizaje, se deberá completar la lista de control de aterrizaje de acuerdo con el
tipo de operación.
9.3 Durante y después del aterrizaje, todos los tripulantes de vuelo deberán permanecer en
alerta observando el tráfico y los obstáculos.
9.4 Después del aterrizaje deberá ser completada la lista de control posterior al aterrizaje “After
Landing”.
9.5 Una vez detenida la aeronave, deberá completarse la lista de control “Shutdown and
Securing”.

Sección: B
Documento #: B3 – AP1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 8
Título: B3 - Apéndice 1: Procedimientos Normales de Operación (SOP) para cada Fase del Vuelo
1.0 Generalidades
1.1 Las listas de chequeo desarrolladas en el presente apéndice corresponden a las listas de
chequeo indicadas en el manual de vuelo de cada aeronave en particular. Es
responsabilidad de la tripulación de KUBE AVIACIÓN S.A. estar en conocimiento de las
recomendaciones y amplificaciones que éstas poseen y no se encuentren descriptas en
este documento.
2.0 Puesta en Marcha de Motores
STARTING ENGINE CHECKLIST CIRRUS SR22

1. External Power (If aplicabble) CONNECT
2. Brakes HOLD
3. Bat Master Switches ON (CHECK VOLTS)
4. Strobe Lights ON
5. Mixture FULL RICH
6. Power Lever FULL FORWARD
7. Fuel Pump PRIME, THEN BOOST
8. Propeller Area CLEAR
9. Power Lever OPEN ¼ INCH
10. Ignition Switch START (Release after engine starts)
11. Power Lever RETARD (TO MAINTAIN 1000 RPM)
12. Oil Pressure CHECK
13. Alt Master Switches ON
14. Avionics Power Switch ON
15. Engine Parameters MONITOR
16. External Power (If aplicabble) DISCONNECT
17. Amp Meter/Indication CHECK
B3 – AP1 – Procedimientos Normales de Operación (SOP) para cada Fase del Vuelo
Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 8
3.0 Rodaje
BEFORE TAXIING CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Flaps UP (0%)
2. Radios / Avionics AS REQUIRED
3. Cabin Heat/Defrost AS REQUIRED
4. Fuel Selector SWITCH TANK
TAXIING CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Parking Brake DISENGAGE
2. Brakes CHECK
3. HSI Orientation CHECK
4. Attitude Gyro CHECK
5. Turn Coordinator CHECK
Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 3 de 8
4.0 Despegue
BEFORE TAKEOFF CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Doors LATCHED
2. CAPS Handle VERYFY PIN REMOVED
3. Seat Belts and Shoulder Harness SECURE
4. Air Conditioner AS DESIRED
5. Fuel Quantity CONFIRM
6. Fuel Selector FULLEST TANK
7. Fuel Pump BOOST
8. Mixture AS REQUIRED
9. Flaps SET 50% & CHECK
10. Transponder SET
11. Autopilot CHECK
12. Navigation Radios/GPS SET FOR TAKEOFF
14. Brakes HOLD
15. Power Lever 1700 RPM
16. Alternator CHECK
a) Pitot Heat ON
b) Navigation Lights ON
c) Landing Light ON
d) Annunciator Lights CHECK
17. Voltage CHECK
18. Pitot Heat AS REQUIRED
19. Navigation Lights AS REQUIRED
20. Landing Light AS REQUIRED
21. Magnetos CHECK LEFT AND RIGHT
a) Ignition Switch R, NOTE RPM, THEN BOTH
b) Ignition Switch L, NOTE RPM, THEN BOTH
22. Engine Parameters CHECK
24. Flight Instruments, HSI, and Altimeter CHECK & SET
25. Flight Controls FREE & CORRECT
26. Trim SET TAKEOFF
27. Autopilot DISCONNECT
NORMAL TAKEOFF CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Brakes RELEASE (STEER WITH RUDDER ONLY)
4. Elevator Control ROTATE SMOOTHLY AT 73-76 KIAS
5. At 90 KIAS, Flaps UP
Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 4 de 8
SHORT FIELD TAKEOFF CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Flaps 50%
2. Brakes HOLD
4. Mixture SET
6. Brakes RELEASE (STEER WITH RUDDER ONLY)
7. Elevator Control ROTATE SMOOTHLY AT 73 KIAS
8. Airspeed at Obstacle 84 KIAS
Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 5 de 8
5.0 Ascenso
CLIMB CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Climb Power SET
2. Flaps VERIFY UP
3. Mixture LEAN AS REQUIRED FOR ALTITUDE
5. Fuel Pump BOOST
Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 6 de 8
6.0 Crucero
CRUISE CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Fuel Pump OFF
2. Cruise Power SET
3. Mixture LEAN AS REQUIRED
4. Engine Parameters MONITOR
5. Fuel Flow and Balance MONITOR
Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 7 de 8
7.0 Descenso y Aproximación
DESCENT CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Altimeter SET
3. Landing Light ON
4. Fuel System CHECK
6. Brake Pressure CHECK
Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 8 de 8
8.0 Aterrizaje
BEFORE LANDING CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Seat Belt and Shoulder Harness SECURE
2. Fuel Pump BOOST
4. Flaps AS REQUIRED
5. Autopilot AS REQUIRED
NORMAL LANDING CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Flaps 100%
2. Airspeed 80-85 KIAS
3. Power Lever AS REQUIRED
4. After Touchdown: Brakes AS REQUIRED
SHORT FIELD LANDING CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Flaps 100%
2. Airspeed 79 KIAS
3. Power Lever AS REQUIRED
4. After Clear of Obstacles: Power Lever REDUCE TO IDLE
5. After Touchdown: Brakes MAXIMUM
BALKED LANDING/GO-AROUND CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Autopilot DISENGAGE
3. Flaps 50%
4. Airspeed 80-85 KIAS
5. After clear of obstacles: Flaps UP
AFTER LANDING CHECKLIST CIRRUS SR22

2. Fuel Pump OFF
3. Flaps UP
4. Transponder STBY
5. Lights AS REQUIRED
6. Pitot Heat OFF
SHUTDOWN CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Fuel Pump (if used) OFF
2. Throttle IDLE
3. Ignition Switch CYCLE
4. Mixture CUTOFF
5. All Switches OFF
6. Magnetos OFF
7. ELT TRANSMIT LIGHT OUT
8. Chocks, Tie-downs, Pitot Covers AS REQUIRED
Sección: B
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Fecha: 26 nov. 22
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Título: B4 – PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA
1.0 Incapacitación de un Piloto en Vuelo y Sucesión en el Mando
1.1 En caso de que el comandante de la aeronave se encuentre incapacitado por algún motivo,
el segundo piloto tomará la autoridad y responsabilidad sobre todas las personas a bordo
de la aeronave, hasta que la correcta cadena de comando pueda ser reestablecida.
1.2 En el caso de que a bordo de la aeronave también haya un segundo piloto autorizado y en
condiciones de volar como capitán el mismo modelo y tipo aeronave, será este último quien
tome el control de los comandos.
1.3 El piloto informará la situación de emergencia al control de tránsito aéreo y de acuerdo con
la situación se tomará la decisión de continuar con el vuelo o aterrizar en un aeródromo
alternativo, priorizando siempre la salud del comandante.
1.4 En caso de que el piloto al mando original no pueda continuar con la operación, el vuelo no
podrá despegar desde el aeródromo donde se haya aterrizado, a menos que otro capitán
para el mismo modelo y tipo de aeronave se encuentre disponible.
1.5 Cualquier cambio de comandante será ingresado en el plan de vuelo operacional, y deberá
ser reportado lo antes posible a la Gerencia de Operaciones.
2.0 Situación de Incendios y Humos
2.1 En caso de existencia de fuego o humo en la aeronave, se deberá proceder de acuerdo con
la lista de procedimiento correspondiente indicada en el manual de vuelo de la aeronave.
2.2 Al detectar humo o vapores dentro de la cabina, la tripulación deberá revisar los parámetros
de motor en búsqueda de cualquier mal funcionamiento. Si ha ocurrido una pérdida de
combustible, es posible que la utilización de sistemas eléctricos cause fuego a bordo de la
aeronave. Si persiste olor fuerte a combustible dentro de la cabina, la tripulación deberá
trasladarse al lugar de aterrizaje óptimo más cercano.
2.3 En caso de que el fuego sea accesible dentro de la cabina, se deberá utilizar el extintor de
incendios para apagar las llamas y aterrizar lo antes posible. Abrir las puertas puede ser
necesario para liberar la cabina del humo, pero deberá realizarse con precaución para no
avivar el fuego existente.
3.0 Vuelo sin Presurizar y Parcialmente Presurizado
3.1 Reservado.
4.0 Exceso de Límites Estructurales: Aterrizaje con Sobrepeso
4.1 A discreción del Capitán de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A., esta podrá ser
aterrizada con un peso que exceda el máximo certificado para el aterrizaje. Esta situación
únicamente debería existir en caso de una emergencia.
B4 – Procedimientos Anormales y de Emergencia

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4.2 Ante la eventualidad de un aterrizaje con un peso por encima del máximo certificado para la
aeronave, la tripulación deberá tener en cuenta todos los factores tales como la longitud de
pista disponible, dirección e intensidad del viento, turbulencia, etc., a fines de suavizar el
contacto con el terreno lo más posible.
4.3 Todos los aterrizajes con un peso por encima del máximo certificado para la aeronave
deberán ser reportados en el Registro Técnico de Vuelo (RTV), especificando el régimen de
descenso al momento del toque y cualquier otra información que pueda ser de ayuda para
una inspección posterior en caso de ser necesaria.
5.0 Exceso de Límites de Radiación Cósmica
5.1 Ninguna de las aeronaves de KUBE AVIACIÓN S.A. operará por encima de los 49.000 pies
de altitud, por lo que no requieren tener instalado un equipamiento que permita medir e
indicar continuamente la dosis de radiación cósmica a la cual está siendo sometida la
aeronave.
6.0 Impacto de Rayos
6.1 Ante la eventualidad de un impacto de rayos, la novedad deberá ser indicada en el Registro
Técnico de Vuelo y la aeronave deberá ser inspeccionada en búsqueda de posibles daños.
6.2 En vuelo, el daño a los sistemas electrónicos puede llegar a requerir un aterrizaje tan
pronto como sea posible. Deberá completarse la lista de chequeo correspondiente y
efectuarse la comprobación del funcionamiento de los sistemas de comunicación y
navegación, en particular de la brújula magnética.
6.3 Posteriormente al aterrizaje, el impacto del rayo deberá ser indicado en el Registro Técnico
de Vuelo, junto con cualquier información que pueda ser de relevancia. El personal de
mantenimiento deberá completar la inspección posterior al impacto de rayos de acuerdo
con el manual de mantenimiento de la aeronave. El avión no podrá entrar nuevamente en
servicio hasta que dicha inspección no haya sido efectuada y correspondientemente
firmada en la libreta historial de la aeronave.
7.0 Comunicaciones de Socorro y Alerta ATC sobre Emergencias
7.1 La tripulación de las aeronaves de la empresa mantendrá, de ser posible, escucha

constante de la frecuencia VHF 121.5, de manera de poder captar así cualquier señal de
alguna aeronave en condiciones de emergencia, así como también para tener disponible
rápidamente en caso de una emergencia propia. En este último caso, se procederá
comunicando:
➢ Mayday / Pan Pan / Securite

➢ Posición
➢ Indicativo y Tipo de Aeronave
➢ Naturaleza del Peligro
➢ Intenciones
➢ Asistencia Solicitada

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7.2 En caso de emergencia, la tripulación deberá también colocar el número Transponder

correspondiente al tipo de situación:
➢ 7700 – Situación de Alerta o Emergencia

➢ 7600 - Comunicación Perdida (Problemas con la Radio)
➢ 7500 – Interferencia Ilícita
7.3 Se deberá activar, además, si la situación lo permite, la baliza de emergencia ELT
8.0 Falla de Motor en Vuelo
8.1 Cada vez que un motor de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. falle o su rotación sea
detenida, a los efectos de evitar un daño mayor, el Comandante de la aeronave deberá
aterrizar en el aeropuerto apropiado más próximo y seguir con los procedimientos indicados
en el manual de vuelo de la aeronave, como así también con las tablas de un motor
inoperativo.
8.2 El Comandante de la aeronave deberá informar al control ATC cada vez que se detenga un
motor en vuelo, tan pronto como sea posible, y luego deberá mantenerlo informado sobre el
progreso del vuelo.
8.3 Si el comandante de la aeronave aterriza en un aeropuerto apropiado distinto al más

próximo, deberá elevar un informe al Gerente de Operaciones detallando las razones que
motivaron su decisión.
8.4 En caso de falla de motor en la aeronave Cirrus SR22, se deberá proceder de acuerdo con
lo indicado en la lista de control de procedimiento indicada en el manual de vuelo de la
aeronave.
9.0 Falla de Sistemas
9.1 Ante cualquier falla en los sistemas de la aeronave, la tripulación de KUBE AVIACIÓN S.A.
deberá completar las listas de control de procedimientos correspondientes a cada falla en
particular indicadas en el manual de vuelo de la aeronave.
➢ Falla de Sistemas: Planta de Poder. (Doc. B4 – Apéndice 1: Párrafo 4.0)

➢ Falla de Sistemas: Hélice (Doc. B4 – Apéndice 1: Párrafo 5.0)
➢ Falla de Sistemas: Combustible (Doc. B4 – Apéndice 1: Párrafo 6.0)
➢ Falla de Sistemas: Sistema Eléctrico (Doc. B4 – Apéndice 1: Párrafo 7.0)
➢ Falla de Sistemas: Ambiente (Doc. B4 – Apéndice 1: Párrafo 8.0)
➢ Falla de Sistemas: Aviónica (Doc. B4 – Apéndice 1: Párrafo 9.0)
10.0 Normas para el Desvío en caso de Fallas Técnicas Graves
10.1 En situaciones de emergencia o fallas técnicas graves que requieran una decisión o acción
inmediata no prevista en el manual de vuelo de la aeronave, o en los manuales de
procedimientos de la empresa, el comandante podrá adoptar acciones que considere

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necesarias en tales circunstancias, incluso desviándose de los mínimos meteorológicos

exigidos, siempre que tal acción responda a la seguridad del vuelo.
10.2 Cada vez que el comandante ejerza su autoridad desviándose de los procedimientos
establecidos, deberá mantener informado al control ATC sobre las acciones tomadas y la
trayectoria de vuelo seguida.
10.3 Con posterioridad al aterrizaje, el comandante deberá confeccionar un informe escrito

sobre las causas que motivaron la acción desarrollada, entregando según corresponda:
➢ A la Autoridad Aeronáutica.
➢ A la Gerencia de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A.
11.0 Avisos GPWS – EGPWS / TAWS
11.1 El sistema de alerta de proximidad al terreno (GPWS) deberá estar operativo y conectado
permanentemente, a excepción de situaciones y exigencias indicadas en el manual de
11.2 El piloto al mando posee total responsabilidad de realizar la maniobra correctiva necesaria
para recuperar la condición de vuelo seguro ante cualquier advertencia emitida por el
sistema:
➢ Velocidad de Descenso Excesiva.

➢ Velocidad de aproximación al terreno excesiva.
➢ Pérdida de altitud excesiva después del despegue o aproximación frustrada.
➢ Proximidad con el terreno y Flaps y/o Tren de Aterrizaje arriba.
➢ Descenso excesivo por debajo de la trayectoria de planeo por instrumentos.
11.3 Únicamente se recomiendan maniobras de cabeceo como respuesta a las alertas del
sistema GPWS a menos que se esté operando en condiciones meteorológicas visuales, o
el Piloto al Mando determine, analizando toda la información disponible, que un viraje en
adición a la maniobra de cabeceo es la respuesta más adecuada a la alerta.
11.4 El Piloto al Mando está autorizado a desviarse del permiso expedido por el ATC para
responder a una alerta del sistema GPWS.
11.5 Respuestas a alertas “Warning” del Sistema GPWS para la aeronave Cirrus SR22:
➢ Nivelar las alas, simultáneamente aplicando potencia máxima.

➢ Incrementar el ángulo de cabeceo a 15° nariz arriba.
➢ Ajustar la actitud de cabeceo para asegurar la separación con el terreno, respetando
la velocidad de pérdida.
➢ Retraer Flaps en caso de que estén extendidos.
➢ Mantener la velocidad de mayor ángulo de ascenso hasta que la separación respecto
del terreno esté asegurada.

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11.6 Respuesta a alertas “Caution” del Sistema GPWS para la aeronave Cirrus SR22:
➢ Frenar el descenso o iniciar un ascenso y viraje en caso de ser necesario, analizando

toda la información e instrumentos disponibles.
12.0 Avisos ACAS II / TCAS II
12.1 Reservado.
13.0 Cortante de Viento (Windshear)
13.1 Los siguientes indicios deben ser tenidos en cuenta como indicadores de una posible
formación de cortante de viento:
➢ Variación de la Velocidad Indicada mayor a 15 nudos.

➢ Variaciones notables en la velocidad respecto del terreno, o dirección y velocidad del
viento.
➢ Variación de más de 500 ft/min de velocidad vertical.
➢ Variación en el ángulo de cabeceo de más de 5 grados.
➢ Variación de un punto en la senda de planeo.
➢ Variación de más de 10 grados en el rumbo de la aeronave.
13.2 En toda circunstancia se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos generales:
➢ Estar siempre preparado y utilizar toda la información disponible.

➢ Solicitar e informar cualquier condición sobre cortantes de viento.
➢ Evitar las áreas conocidas y/o asociadas con severas cortantes.
➢ Conocer los procedimientos de la aeronave en que se vuela.
➢ Actuar de forma decidida y oportuna.
13.3 La aeronave Cirrus SR22 no posee sistema de alerta de Cortante de Viento (Windshear).
14.0 Aterrizaje de Emergencia / Amaraje Forzoso
14.1 Ante la inminencia de un aterrizaje de emergencia o un amaraje forzoso, la tripulación de

KUBE AVIACIÓN S.A. deberá proceder de acuerdo con las listas de control de
procedimientos indicadas en el Doc. B4 – Apéndice 1: Párrafo 10.0

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Título: B4 - Apéndice 1: Lista de Procedimientos Anormales y de Emergencia
1.0 Generalidades
1.1 Las listas de chequeo desarrolladas en el presente apéndice corresponden a las listas de
chequeo indicadas en el manual de vuelo de cada aeronave en particular. Es
recomendaciones y amplificaciones que éstas poseen y no se encuentren descriptas en
este documento.
2.0 Fuego y Humo
CABIN FIRE IN FLIGHT CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Bat-Alt Master Switches OFF, AS REQUIRED
2. Fire Extinguisher ACTIVATE
If airflow is not sufficient to clear smoke or fumes from
3. cabin:
Cabin Doors: PARTIALLY OPEN
4. Avionics Power Switch OFF
5. All other switches OFF
6. Land as son as possible
If setting master switches off eliminated source of fire or fumes and airplane is in night, weather, or IFR
conditions:
7. Airflow Selector OFF
8. Bat-Alt Master Switches ON
9. Avionics Power Switch ON
10. Required Systems ACTIVATE ONE AT A TIME
11. Temperature Selector COLD
12. Vent Selector FEET/PANEL/DEFROST POSITION
13. Airflow Selector SELECT AIRFLOW TO MAXIMUM
14. Panel Eyeball Outlets OPEN
15. Land as soon as possible
ENGINE FIRE IN FLIGHT CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Mixture CUTOFF
2. Fuel Pump OFF
3. Fuel Selector OFF
4. Airflow Selector OFF
5. Power Lever IDLE
6. Ignition Switch OFF
7. Cabin Doors PARTIALLY OPEN
8. Land as soon as possible
B4 – AP1 – Lista de Procedimientos Anormales y de Emergencia

Sección: B
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WING FIRE IN FLIGHT CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Pitot Heat Switch OFF
2. Navigation Light Switch OFF
3. Landing Light OFF
4. Strobe Light Switch OFF
5. If possible, side slip to keep flames away from fuel tank and cabin.
6. Land as soon as possible.
ENGINE FIRE DURING START CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Mixture CUTOFF
2. Fuel Pump OFF
4. Power Lever FORWARD
5. Starter CRANK
6. If flames persist, perform Emergency Engine Shutdown on Groung and Emergency Ground Egress
Checklists
SMOKE AND FUME CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Air Conditioner (if instaled) OFF
Airflow Selector SET AIRFLOW TO MAXIMUM
4. If source of smoke and fume is firewall forward:
a) Airflow Selector OFF
6. Prepare tol and as soon as possible.

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
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Página: 3 de 9
3.0 Falla de Motor en Vuelo
ENGINE FAILURE ON TAKEOFF CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Best Glide or Landing Speed (as appropriate) ESTABLISH
2. Mixture CUTOFF
5. Flaps AS REQUIRED
If time permits:
6. Power Lever IDLE
7. Fuel Pump OFF
8. Bat-Alt Master Switches OFF
9. Seat Belts ENSURE SECURED
ENGINE FALIURE IN FLIGHT CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Best Glide Speed ESTABLISH
2. Mixture ASA REQUIRED
3. Fuel Selector SWITCH TANK
4. Fuel Pump BOOST
5. Alternate Induction Air ON
6. Air Conditioner (if installed) OFF
7. Ignition Switch CHECK, BOTH
8. If engine does not start, proceed to CAPS Deployment or Forced Landing Checklist, as required.
ENGINE AIRSTART CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Bat Master Switches ON
2. Power Lever 1/2” OPEN
3. Mixture RICH, AS REQUIRED
4. Fuel Selector SWITCH TANKS
5. Ignition Switch BOTH
6. Fuel Pump BOOST
8. Alt Master Switches OFF
9. Starter (Propeller not Windmilling) ENGAGE
10. Power Lever SLOWLY INCREASE
11. Alt Master Switches ON
12. If engine Will not start, perform Forced Landings Checklist

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 4 de 9
4.0 Falla de Sistemas: Planta de Poder
ENGINE PARTIAL POWER LOSS CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Air Conditioner (if installed) OFF
2. Fuel Pump BOOST
3. Fuel Selector SWITCH TANKS
4. Mixture CHECK APPROPIATE FOR FLIGHT CONDITIONS
5. Power Lever SWEEP
7. Ingnition Switch BOTH, L, THEN R
8. Land as soon as practicable.
OIL PRESSURE OUT OF RANGE CHECKLIST CIRRUS SR22

Oil Pressure Gage CHECK
If Pressure low or high:
1. a) Power REDUCE TO MINIMUM FOR SUSTAINED FLIGHT
b) Land as soon as possible.
Prepare for potential engine failure
OIL TEMPERATURE HIGH CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Power REDUCE
2. Airspeed INCREASE
3. Oil Temperature Gage MONITOR
If temperatura remains high:
HIGH CYLINDER HEAD TEMPERATURE CHECKLIST CIRRUS SR22

On-Ground
1. Power Lever REDUCE
2. Annunciations and Engine Temperatures MONITOR
If Caution or Waarnin annunciation is still illuminated:
3.
Power Lever MINIMUM REQUIRED
4. Flight PROHIBITED
In-Flight
1. Power Lever REDUCE
2. Airspeed INCREASE
3. Annunciations and Engine Temperatures MONITOR
If Caution or Warning annunciation is still illuminated:
4.
Power Lever MINIMUM REQUIRED
Engine Instruments MONITOR
If Caution annunciation only remains illuminated:
5. a) Land as soon as precticable.
If Warning annunciation remains illuminated:
a) Land as soon as possible.

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
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Página: 5 de 9
5.0 Falla de Sistemas: Hélice
ENGINE SPEED HIGH CHECKLIST CIRRUS SR22

RPM Warning: Engine SpeedHigh
1. Tachometer CHECK
If engine speed normal:
a) If On-Ground CORRECT PRIOR TO FLIGHT
b) If In-Flight CONTINUE, MONITOR
If engine speed high:
Perform Propeller Governor Failure Checklist
2. Oil Pressure Gage CHECK
PROPELLER GOVERNOR FAILURE CHECKLIST CIRRUS SR22

Propeller RPM Will not increase:
1. Oil Pressure CHECK
Propeller overspeeds or Will not decrease:
1. Power Lever ADJUST (TO KEEP RPM IN LIMITS)
2. Airspeed REDUCE TO 90 KIAS

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 6 de 9
6.0 Falla de Sistemas: Combustible
HIGH FUEL FLOW CHECKLIST CIRRUS SR22

On-Ground
1. Correct Prior to Flight
In-Flight
Mixture ADJUST
Adjust engine operation to correct condition. Check engine instruments to verify HIGH
1.
FLOW warning is not erroneous, i.e. abnormal engine temperaturas or engine
roughness after mixture adjustment.
If FUEL FLOW Warning does not extinguish:
2. Land as soon as Practicable.
LOW FUEL QUANTITY CHECKLIST CIRRUS SR22

Fuel Quantity Gages CHECK
If fuel quantity indicates les tan or equal to 9 gallons:
a) If On-Ground REFUEL PRIOR TO FLIGHT
1. b) If In-Flight LAND AS SOON AS PRACTICABLE
If fuel Quantity indicates more tan 9 gallons:
a) If On-Ground CORRECT PRIOR TO FLIGHT
b) If In-Flight CONTINUE, MONITOR
FUEL IMBALANCE CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Fuel Quantity Gages CHECK
Fuel Pump BOOST
2. If HIGH BOOST already in use for vapor suppression, pump should be
left in this position for tank switch
3. Fuel Selector SELECT FULLEST TANK
4. Fuel Pump AS REQUIRED

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 7 de 9
7.0 Falla de Sistemas: Sistema Eléctrico
HIGH VOLTAGE ON MAIN BUS 1 CHECKLIST CIRRUS SR22

1. ALT 1 Master Switch CYCLE
2. M Bus 1 Voltage (M1) CHECK
If M Bus 1 Voltage is greater tan 32 volts:
3.
ALT 1 Master Switch OFF
4. Perform ALT 1 Caution (Failure) Checklist
HIGH VOLTAGE ON MAIN BUS 2 CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Main Bus 1 Voltage (M1) CHECK
If M Bus 1 Voltage is greater tan 32 Volts:
2.
Perform M BUS 1 Warning Checklist
If M Bus 2 Voltage is greater tan 32 Volts:
4. ALT 2 Master Switch CYCLE
If M Bus 2 Voltage remains greater tan 32 Volts:
6.
ALT 2 Master Switch OFF
7. Perform ALT 2 Caution (Failure) Checklist
HIGH OR LOW VOLTAGE ON ESSENTIAL BUS CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Essential Bus Voltage (ESS) CHECK
If Essential Bus Voltage is greater tan 32 volts:
2.
Main Bus 1 and Main Bus 2 Voltages (M1 and M2) CHECK
3. Perform appropiate M BUS 1 Warning or M BUS 2 Warning Checklists.
If Essential Bus Voltage is les tan 24.5 volts:
4.
Perform ALT 1 Caution (Failure) and ALT 2 Caution (Failure) Checklists.
If unable to restore at least one alternator:
Non-Essential Loads REDUCE
5. a) If flight conditions permit, consider shedding:
Air conditioning, Landing Light, Pitot Heat, Cabin Fan, Nav Lights, Strobe Lights,
Audio Panel, COM 2.
6. Land as soon as practicable (Battery reserve only)

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 8 de 9
8.0 Falla de Sistemas: Ambiente
CARBON MONOXIDE LEVEL HIGH CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Air Conditioner (if installed) NOT IN RECIRC MODE
4. Airflow Selector SET AIRFLOW TO MAXIMUM
If CO LVL HIGH does not extinguish:
Supplemental Oxygen (If available):
6. a) Oxygen Masks or Cannulas DON
b) Oxygen System ON
c) Oxygen Flow Rate MAXIMUM
9.0 Falla de Sistemas: Aviónica
ATTITUDE & HEADING REFERENCE SYSTEM (AHRS) FAILURE CHECKLIST CIRRUS SR22
Verify Avionics System has switched to functioning AHRS.
1.
If not, manually switch to functioning AHARS and attempt to bring failed AHRS back on-line.
Failed ADAHRS Circuit Braker SET
2.
If open, reset (close) circuit braker. If circuit breaker opens again, do not reset.
3. Be prepared to revert to Standby Instruments (Attitude, Heading)
AIR DATA COMPUTER (ADC) FAILURE CHECKLIST CIRRUS SR22

Failed ADAHRS Circuit Braker SET
1.
If open, reset (close) circuit braker. If circuit braker opens again, do not reset.
2. Revert to Standby Instruments (Attitude, Airspeed)
PFD DISPLAY FAILURE CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Display Backup ACTIVATE

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 9 de 9
10.0 Aterrizaje de Emergencia / Amerizaje Forzoso
EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER CHECKLIST CIRRUS SR22

1. Best Glide Speed ESTABLISH
2. Radio, Giving locantions and intentions TRANSMIT (121.5 MHz) MAYDAY
3. Transponder SQUAWK 7700
4. If off airport, ELT ACTIVATE
5. Power Lever IDLE
6. Mixture CUTOFF
9. Fuel Pump OFF
10. Flaps (when landing is assured) 100%
11. Master Switches OFF
12. Seat Belts(s) SECURED
DITCHING CHECKLIST CIRRUS SR22

3. CAPS ACTIVATE
4. Airplane EVACUATE
5. Flotation Devices INFLATE WHEN CLEAR OF AIRPLANE
LANDING WITHOUT ELEVATOR CONTROL CHECKLIST CIRRUS SR22

3. CAPS ACTIVATE

Sección: B
Documento #: B5
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: B5 - PERFORMANCE
1.0 Datos de Performance Cirrus SR22 LV-JUZ
1.1 Se presenta a continuación la ubicación de los diferentes parámetros de Performance de la

aeronave Cirrus SR22 en el Apéndice 1 del presente documento B5.
1.2 Límites durante el ascenso luego del despegue.

Documento B5 - Apéndice 1: 2.0
➢ Gradiente de Ascenso en Despegue

➢ Tiempo, Consumo de Combustible y Distancia en Ascenso.
1.3 Longitud de Pista para Despegue.

➢ Longitud de Pista para Despegue. (3.600 lb)

➢ Longitud de Pista para Despegue. (2.900 lb)
1.4 Límites de Ascenso en Ruta.

➢ Gradiente de Ascenso en Ruta. Mezcla Rica

➢ Gradiente de Ascenso en Ruta. Mezcla a Requerimiento.
➢ Gradiente de Ascenso en Ruta vs. Altitud de Densidad.
1.5 Límites de Ascenso en Aproximación y Configuración de Aterrizaje.

➢ Gradiente de Ascenso. Aterrizaje Abortado

➢ Régimen de Ascenso. Aterrizaje Abortado
1.6 Longitud de Pista de Aterrizaje.

➢ Longitud de Pista para el Aterrizaje. Flaps 100%

2.0 Datos Suplementarios para Vuelos en Condiciones de Formación de Hielo
2.1 La aeronave SR22 no posee sistema de deshielo/antihielo, por lo que no se operará

cuando existan o se prevea que puedan existir condiciones favorables para la formación de
hielo en la ruta planificada, aeropuertos de salida, llegada o alternativa.
B5 – Performance
Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 9
Título: B5 - Apéndice 1: Tablas de Performance
1.0 Generalidades
1.1 Las tablas de performance desarrolladas en el presente apéndice corresponden a las tablas
de performance indicadas en el manual de vuelo de cada aeronave en particular. Es
recomendaciones y correcciones aplicables por configuración de aeronave y condiciones
de pista que poseen y no se encuentren descriptas en este documento.
2.0 Límites de Ascenso durante el Despegue
Tabla B5 - 1: Gradiente de Ascenso luego del Despegue
Tabla B5 - 2: Régimen de Ascenso luego del Despegue
B5 – AP1 – Tablas de Performance

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 9
3.0 Longitud de Pista de Despegue
Tabla B5 - 3: Longitud de Pista de Despegue – 3600 lb.

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 3 de 9
Tabla B5 - 4: Longitud de Pista de Despegue – 2900 lb.

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 4 de 9
4.0 Límites de Ascenso en Ruta
Tabla B5 - 5: Gradiente de Ascenso
Tabla B5 - 6: Régimen de Ascenso

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 5 de 9
Tabla B5 - 7: Corrección de Régimen de Ascenso con Altitud de Densidad

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 6 de 9
5.0 Límites de Ascenso en Aproximación y Configuración de Aterrizaje
Tabla B5 - 8: Gradiente de Ascenso – Configuración de Aterrizaje
Tabla B5 - 9: Régimen de Ascenso – Configuración de Aterrizaje

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 7 de 9
6.0 Longitud de Pista de Aterrizaje
Tabla B5 - 10: Longitud de Pista de Aterrizaje – Flaps 100%

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 8 de 9

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 9 de 9

Sección: B
Documento #: B6
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 3
Título: B6 – PLANIFICACIÓN DEL VUELO
1.0 Generalidades
1.1 La preparación del vuelo comprende:
1.1.1 La preparación de la aeronave, luego de la cual el comandante podrá considerar

la aeronave apta para realizar la operación prevista.
1.1.2 La preparación de la operación, que permitirá a la tripulación prever la manera en

que se ejecutará el vuelo y su desarrollo, contemplando:
➢ Condiciones Meteorológicas.
➢ Avisos a los Aviadores.
➢ Procedimientos, restricciones y demoras previstas.
➢ Necesidades de abastecimientos de combustible y aceite.
➢ Necesidades de abastecimiento de oxígeno si fuese aplicable.
1.2 La tripulación de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. no iniciará ningún vuelo si, teniendo en
cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se pueda prever en el mismo, la
aeronave no lleva suficiente combustible, lubricante u oxígeno para completar el vuelo sin
peligro.
1.3 La tripulación de la empresa no iniciará ningún vuelo sin antes determinar en el formulario
de peso y balanceo que el peso de la aeronave y el emplazamiento del centro de gravedad
son tales que puede realizarse el vuelo con seguridad.
2.0 Requisitos de Combustible y Lubricante
2.1 El cálculo previo al vuelo del combustible utilizable incluirá:
a) Combustible para el rodaje, que será la cantidad de combustible que, según lo

previsto, se consumirá antes del despegue, teniendo en cuenta las condiciones
locales en el aeródromo de salida.
b) Combustible para el trayecto, que será la cantidad de combustible que se requiere

para que el avión pueda volar desde el despegue o el punto de una nueva
planificación en vuelo hasta el aterrizaje en el aeródromo de destino.
c) Combustible para contingencias, requerido para compensar factores imprevistos. Será

el 5% del combustible previsto para el trayecto, basándose en la tasa de consumo
utilizada para planificar el combustible para el trayecto, pero en ningún caso inferior a
la cantidad requerida para volar durante 5 (Cinco) minutos a la velocidad de espera a
1.500 pies sobre el aeródromo de destino en condiciones normales.
d) Combustible para alternativa de destino: Que será la cantidad de combustible

necesaria para que el avión pueda:
B6 – Planificación del Vuelo

Sección: B
Documento #: B6
Fecha: 26 nov. 22
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➢ Efectuar una aproximación frustrada en el aeródromo de destino.

➢ Ascender a la altitud de crucero prevista.
➢ Volar la ruta prevista.
➢ Descender al punto en que se inicia la aproximación prevista
➢ Llevar a cabo la aproximación y aterrizaje en el aeródromo de alternativa de
destino.
➢ Cuando se seleccionen dos aeródromos de alternativa de destino, la cantidad
de combustible se determinará respecto del aeródromo para el cual se
necesite más cantidad de combustible.
e) Combustible de reserva final, que será la cantidad de combustible calculada aplicando

la masa estimada a la llegada al aeródromo de alternativa de destino o al aeródromo
de destino:
➢ Para aviones con motor alternativo, la cantidad de combustible que se necesita

para volar durante 45 minutos en condiciones de velocidad y altitud
especificadas por ANAC.
➢ Para aviones con motor de turbina, la cantidad de combustible que se necesita
para volar durante 30 minutos a velocidad de espera a 1.500 pies sobre la
elevación del aeródromo de destino en condiciones normales.
f) Combustible adicional que será la cantidad de combustible suplementaria que se

necesita si el combustible mínimo calculado conforme a los puntos anteriores no es
suficiente para permitir que el avión descienda según sea necesario y proceda a un
aeródromo de alternativa en caso de falla de motor o de pérdida de presurización. De
ambas situaciones la que exija la mayor cantidad de combustible, basándose en el
supuesto de que la falla se produce en el punto más crítico de la ruta, vuele por 15
minutos a velocidad de espera a 1.500 pies sobre la elevación del aeródromo de
destino en condiciones normales y efectúe una aproximación y aterrizaje.
g) Combustible Discrecional, que será la cantidad extra de combustible que, a juicio del
piloto al mando, debe llevarse.
2.2 Se deberá tener en cuenta el combustible y lubricante necesario para el tiempo insumido en
todo retraso que se prevea en el vuelo, como consecuencia de las condiciones
meteorológicas y los procedimientos de salida, en ruta, espera, llegada y condiciones de
tránsito aéreo. Asimismo, se deberá tener en consideración toda otra circunstancia que
pueda demorar el aterrizaje de la aeronave y aumentar el consumo de combustible y
lubricante.
2.3 Los cálculos establecidos en el presente documento serán realizados en todo acuerdo con
el manual de vuelo de la aeronave, a través el software de planificación y seguimiento de
vuelo ForeFlight LLC.
2.4 La carga de lubricante deberá efectuarse en toda ocasión en que el chequeo prevuelo
revele una cantidad inferior indicada en el Manual de Vuelo.

Sección: B
Documento #: B6
Fecha: 26 nov. 22
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2.5 Se llevará un registro en planilla de cálculo de la utilización de combustibles y lubricantes a

fines de controlar el consumo total y la tendencia de consumo de los mismos.
3.0 Condiciones Meteorológicas
3.1 La información meteorológica necesaria para la operación segura del vuelo y los tiempos
probables de demora y espera necesarios deberá ser obtenida por el comandante en base
a fuentes de información oficiales como el Servicio Meteorológico Nacional, observaciones
METAR, pronósticos de aeródromo TAF, PRONÁREA, SIGMET, etc.
4.0 Plan de Vuelo Operacional
4.1 En el plan de vuelo operacional figurarán todos los datos para el cumplimiento del vuelo
programado, con toda la información necesaria para que el comandante pueda calcular el
combustible y lubricante requerido.
➢ Velocidad de Vuelo.
➢ Configuraciones de Potencia.
➢ Viento.
➢ Temperatura.
➢ Peso de despegue y aterrizaje.
4.2 La empresa conservará durante 6 meses los formularios completos de los planes de vuelo
realizados.

Sección: B
Documento #: B7
Fecha: 26 nov. 22
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Título: B7 – PESO Y BALANCE
1.0 General
1.1 La información y disposiciones establecidas a continuación, en concordancia con los

requerimientos y regulaciones, deberán implementarse para permitir a los pilotos de KUBE
AVIACIÓN S.A. operar las aeronaves de la empresa de manera segura y eficiente.
1.2 La aeronave deberá ser cargada con pasajeros, carga y combustible de acuerdo con un
procedimiento estandarizado y aprobado por KUBE AVIACIÓN S.A., basado en el manual
de vuelo aprobado de la aeronave para garantizar que el Centro de Gravedad de esta se
ubique dentro de sus límites.
1.3 El peso en vacío de la aeronave y su respectivo centro de gravedad utilizado para el cálculo
del peso y balanceo en cada vuelo deberá ser el establecido en el último pesaje indicado
en el manual de vuelo actualizado de la aeronave.
2.0 Definiciones
2.1 Peso en Vacío (Empty Weight): Peso del planeador, motor, hélices y equipamiento fijo. El
peso vacío excluye el peso de la tripulación y el de la carga paga, pero incluye el peso de
todo el lastre fijo, combustible no utilizable, aceite no drenable, la cantidad total de
refrigerante del motor y la cantidad total del fluido hidráulico. No incluye los siguientes
ítems:
➢ Todo el combustible y el aceite, excepto el combustible y el aceite de los sistemas. El

combustible y el aceite de los sistemas se consideran las cantidades requeridas para
llenar ambos sistemas y los tanques, cuando corresponda, hasta las salidas a los
motores. Cuando se usa aceite para el sistema de puesta en bandera de la hélice, tal
aceite se lo considera como aceite del sistema.
➢ La tripulación y su equipaje.
➢ Los fluidos drenables de inyección antidetonante de aumento de potencia o de
empuje, y de deshielo.
➢ Pasajeros y carga (por remuneración y no remunerados)
➢ Equipos de servicio para pasajeros removibles, comidas, revistas, etc.; incluyendo el
agua drenable de lavabos y el agua potable.
➢ Equipos de emergencia (para volar sobre el agua, sobre regiones tropicales y sobre el
hielo).
2.2 Peso Máximo de Despegue de Diseño: Peso máximo para el despegue de la aeronave, de
acuerdo con las limitaciones estructurales y de aeronavegabilidad de esta.
2.3 Peso Máximo de Despegue Operacional: Pero máximo autorizado para el despegue. Este
valor dependerá de restricciones operacionales y relativas al aeropuerto. No debe superar
el Peso Máximo de Despegue de Diseño.
2.4 Peso Máximo de Aterrizaje de Diseño: Peso máximo para el aterrizaje de la aeronave, de
acuerdo con las limitaciones estructurales y de aeronavegabilidad de esta.
B7 – Peso y Balance
Sección: B
Documento #: B7
Fecha: 26 nov. 22
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2.5 Peso Máximo de Aterrizaje Operacional: Pero máximo autorizado para el aterrizaje. Este
valor dependerá de restricciones operacionales y relativas al aeropuerto. No debe superar
el Peso Máximo de Aterrizaje de Diseño.
2.6 Peso Máximo de Rampa: Peso máximo permitido de la aeronave totalmente cargada para
rodar.
2.7 Datum: Punto de referencia vertical imaginario desde donde son medidas las distancias
horizontales en la aeronave con el propósito del cálculo de peso y balanceo.
2.8 Brazo de Palanca: Distancia horizontal desde el Datum hasta el centro de gravedad (CG)
de un ítem en particular. Se puede definir también como Fuselage Station (FS), medido en
pulgadas (In).
2.9 Momento: Producto del peso de un ítem en particular multiplicado por su brazo de palanca.
2.10 Brazo de Palanca del CG de la Aeronave: Distancia horizontal desde el Datum hasta el
Centro de Gravedad de la aeronave. Se obtiene al sumar los Momentos de todos los ítems
que componen la aeronave y dividiendo la suma total por el peso de la aeronave.
2.11 Límites del Centro de Gravedad: Posiciones delantera y trasera del Centro de Gravedad
dentro de las cuales se debe encontrar el CG para que la aeronave pueda operar de
acuerdo con el manual de vuelo de la aeronave.
3.0 Limitaciones del Centro de Gravedad de la Aeronave Cirrus SR22
Figura B7 - 1
Sección: B
Documento #: B7
Fecha: 26 nov. 22
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3.1 Para la aeronave Cirrus SR22, el Datum se encuentra ubicado 100 pulgadas (In) por
delante del parallamas.
3.2 El límite delantero del CG se encuentra definido por 2 líneas rectas ubicadas entre el FS
137,8 a 2100 lb. de peso, el FS 139,1 a 2700 lb. de peso y el FS 143,2 a 3600 lb de peso.
3.3 El límite trasero del CG se encuentra definido por una línea recta en el FS 148,2 entre las
2100 lb y 2600 lb de peso.
4.0 Peso Operativo en Seco de la Aeronave Cirrus SR22
4.1 Peso Operativo en Seco Cirrus SR22 LV-JUZ de acuerdo con último pesaje: 2.345,4 lb
(1.063,85 Kg).
4.2 Posición del Centro de Gravedad en Seco Cirrus SR22 LV-JUZ: 139,13 In por detrás del
Datum.
5.0 Cálculo de Peso y Balance para la aeronave Cirrus SR22
5.1 El copiloto confeccionará el formulario de peso y balanceo mediante el software de

planificación y seguimiento de vuelo ForeFlight LLC y será revisado por el comandante de
la aeronave. La configuración de peso y balanceo deberá ser la adecuada en base a las
limitaciones de carga de cada compartimento y los límites del centro de gravedad de la
aeronave en todas las fases del vuelo, de acuerdo con el manual de operación de la
aeronave.
5.2 En el Apéndice 1 del presente documento se muestra un ejemplo del Formulario de Peso y
Balanceo utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A.
5.3 Además del Formulario de Peso y Balanceo mencionado en los puntos 4.1 y 4.2., la
ubicación del Centro de Gravedad de la aeronave deberá ser corroborada a través de una
planilla de cálculo actualizada con los últimos datos de pesaje de la aeronave. En la misma
deberán insertarse los pesos de tripulación, pasajeros, equipaje y combustible
correspondientes a cada vuelo. El método utilizado para el cálculo de la ubicación del CG
en esta planilla será el de la sumatoria de momentos.
5.4 En el Apéndice 1 del presente documento se muestra un ejemplo del Formulario Manual de
Peso y Balanceo utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A.
Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
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Título: B7 - Apéndice 1: Formularios de Peso y Balanceo
1.0 Formulario de Peso y Balanceo utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A.
B7 – AP1 Formulario de Peso y Balanceo

Sección: B
Fecha: 26 nov. 22
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2.0 Formulario Manual de Peso y Balanceo utilizado por KUBE AVIACIÓN S.A.
B7 – AP1 Formulario de Peso y Balanceo

Sección: B
Documento #: B8
Fecha: 26 nov. 22
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Título: B8 - CARGA
1.0 Procedimientos para la Carga, Descarga y Aseguramiento de la Carga
1.1 El Comandante de una aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A es el responsable de asegurar la

carga a bordo tanto en el compartimento de carga como en la cabina de la aeronave, y que
ésta se encuentre inmovilizada con las correas de amarre suficientes o red de carga en su
defecto. En caso de que la carga no esté correctamente asegurada, esta puede significar
un peligro para pasajeros y tripulantes al ser lanzada como proyectil en caso de ocurrir una
rápida desaceleración.
1.2 Deberá comprobarse, además, que el peso de la carga no excede los límites establecidos
para dicho compartimento de acuerdo con el manual de vuelo aprobado de la aeronave, y
que su colocación permite que el centro de gravedad continue dentro de los límites de
acuerdo con el cálculo de peso y balanceo establecido en la sección B7 del presente
manual de operaciones.
1.3 El Comandante de la aeronave deberá asegurarse de que cualquier carga que se ubique
en la cabina principal esté correctamente amarrada para evitar movimientos indeseados y
que no impida el traslado de pasajeros y tripulantes a través de los pasillos y/o hacia la
salida de emergencia de la aeronave en caso de una evacuación.
B8 – Carga
Sección: B
Documento #: B9
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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Título: B9 – LISTA DE DESVIACIÓN RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN (CDL)
1.0 Lista de Desviación Respecto a la Configuración (CDL)
1.1 Reservado.
B9 – Lista de Desviación Respecto a la Configuración (CDL)

Sección: B
Documento #: B10
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: B10 – Lista de Equipo Mínimo (MEL)
1.0 Lista de Equipo Mínimo (MEL)
1.1 RESERVADO.
B10 – Lista de Equipo Mínimo (MEL)

Sección: B
Documento #: B11
Fecha: 26 nov. 22
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Página: 1 de 3
Título: B11 – EQUIPOS DE EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA INCLUYENDO OXÍGENO
1.0 Equipamiento de Emergencia
1.1 La tripulación será la responsable de verificar los equipos de emergencia de su aeronave

antes de iniciar cada vuelo, constatando el estado y funcionamiento del equipo de acuerdo
con lo reglamentado en la RAAC Parte 135.
1.2 El comandante de la aeronave no podrá dar inicio al vuelo si no cuenta con el siguiente
equipamiento de emergencia a bordo de la aeronave:
➢ Un extintor de fuego adecuado en la cabina de pilotaje y uno en la cabina de

pasajeros.
➢ Suficiente oxígeno y unidades de suministro de oxígeno para pilotos y todos los
ocupantes de la aeronave, de acuerdo con el punto 2.0 del presente documento.
➢ Un botiquín de primeros auxilios.
➢ Un transmisor localizador de emergencia automático (ELT) en condiciones operativas.
➢ Para vuelos prolongados sobre el agua: Chalecos salvavidas y balsa salvavidas para
todos los tripulantes y pasajeros, de acuerdo con RAAC 135.167 y equipamiento de
comunicaciones y navegación de acuerdo con RAAC 135.165.
1.3 Será responsabilidad del copiloto de la aeronave dar las indicaciones a los pasajeros
acerca de la ubicación y procedimientos de operación de los equipos de emergencia
mencionados en el punto anterior.
2.0 Provisión de Oxígeno
2.1 La tripulación de vuelo de la empresa será responsable de controlar la disponibilidad y la

correcta operación de las máscaras de oxígeno. Asimismo, se deberá controlar que la
presión y cantidad de oxígeno sean acordes a lo especificado en el Manual de Vuelo de la
aeronave y en los siguientes párrafos, según el tipo de operación y la cantidad de personas
a bordo.
2.2 En aeronaves presurizadas:
2.2.1 Tripulantes de Cabina de Pilotaje:
➢ Se deberá abastecer con suficiente oxígeno para suministrar a la tripulación

durante la totalidad del tiempo de vuelo en que la actitud de presión de la
cabina exceda los 13.000 ft.
➢ En caso de que la altitud de cabina supere los 10.000 ft. pero no exceda los
13.000 ft., se deberá cargar suficiente oxígeno para suministrar a la tripulación
después de los primeros 30 minutos volando a esas altitudes.
➢ En ningún caso, la provisión de oxígeno podrá ser menor a:
• 30 minutos para aeronaves certificadas para volar a altitudes inferiores
a 25.000 ft.
• 2 horas para aeronaves certificadas para volar a altitudes superiores a
25.000 ft.
B11 – Equipos de Supervivencia y Emergencia Incluyendo Oxígeno

Sección: B
Documento #: B11
Fecha: 26 nov. 22
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Página: 2 de 3
➢ Cuando se vuele por sobre 25.000 ft. y un tripulante se retire de la cabina, el

otro deberá tener colocada la máscara de oxígeno permanentemente hasta
que el tripulante que se haya retirado regrese a la cabina.
2.2.2 Pasajeros:
➢ Oxígeno suficiente para todos los pasajeros para la totalidad del tiempo de
vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 15.000 ft., pero
nunca menos de 10 minutos.
➢ Oxígeno suficiente para abastecer al 30% de los pasajeros la totalidad del
tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina se encuentre entre
14.000 ft. y 15.000 ft.
➢ Oxígeno suficiente para abastecer al 10% de los pasajeros la totalidad del
tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina se encuentre entre
10.000 ft. y 14.000 ft., después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.
2.3 En aeronaves no presurizadas:
2.3.1 Tripulantes de cabina de Pilotaje:
➢ Se deberá abastecer con oxígeno suficiente para abastecer a la tripulación

durante la totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de
10.000 ft.
2.3.2 Pasajeros:
➢ Se deberá abastecer con oxígeno suficiente para el 100% de los pasajeros

durante todo el tiempo en que se vuele a una altitud de presión mayor a 13.000
ft.
➢ Se deberá abastecer con oxígeno suficiente para el 10% de los pasajeros
durante la totalidad del tiempo de vuelo después de 30 minutos a altitudes de
presión superiores a 10.000 ft. pero que no excedan 13.000 ft.
➢ Las máscaras de oxígeno deberán estar ubicadas de tal forma que estén al
alcance inmediato de los miembros de la tripulación de vuelo mientras estén
en sus puestos asignados.
3.0 Uso de Oxígeno
3.1 Cuando los tripulantes estén operando una aeronave no presurizada, cada piloto deberá
utilizar oxígeno continuamente cuando vuela a altitudes entre 10.000 ft. y 12.000 ft. sobre el
nivel medio del mar (MSL) durante más de 30 minutos, o siempre sobre los 12.000 ft.
3.2 Cuando los tripulantes estén operando una aeronave presurizada de la empresa entre
25.000 y 35.000 pies, a menos que cada piloto posea una máscara de oxígeno de
colocación rápida aprobada, se deberá cumplir:
3.2.1 Toda vez que la altitud de cabina sea superior a los 10.000 pies, cada piloto
deberá cumplir con el párrafo 3.1 del presente documento.

Sección: B
Documento #: B11
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 3 de 3
3.2.2 Cada vez que la aeronave esté operando a una altitud superior a los 25.000 pies y
hasta los 35.000 pies (MSL) inclusive, a menos que cada piloto posea una
máscara de oxígeno de colocación rápida aprobada, deberá cumplir con lo
siguiente:
a) Como mínimo uno de los pilotos en los controles de vuelo deberá utilizar,
asegurar y sellar, una máscara de oxígeno que suministre oxígeno en todo
momento o que lo suministre de forma automática cuando la altitud de cabina
de vuelo exceda los 12.000 pies y,
b) Durante dicho vuelo, cada uno de los otros pilotos que cumplan funciones en la
cabina de vuelo deberán tener disponible una máscara de oxígeno conectada
a la correspondiente toma de oxígeno, y ubicada en un lugar que permita su
colocación inmediata en la cara del piloto, asegurada y sellada para su uso.
3.2.3 Toda vez que una aeronave de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. esté operando a
una altitud superior a los 35.000 pies (MSL), como mínimo uno de los pilotos en
los controles de vuelo deberá utilizar, asegurar y sellar una máscara de oxígeno,
según lo requerido en el párrafo 3.2.2.a del presente documento.
3.2.4 Si uno de los pilotos deja su puesto en la cabina de vuelo de una aeronave que
vuela a una altitud sobre los 25.000 pies (MSL), el piloto que permanece en los
controles deberá colocarse la máscara de oxígeno hasta que el otro piloto regrese
a su puesto en la cabina de vuelo.
3.2.5 El piloto restante deberá tener disponible una máscara de oxígeno conectada a la
correspondiente toma de oxígeno, y ubicada en un lugar que permita su
colocación inmediata en la cara del piloto, asegurada y sellada para su uso.
3.3 Debido a que las aeronaves presurizadas de la empresa poseen máscaras de oxígeno de
colocación rápida para ambos miembros de la tripulación, no será necesaria la utilización
continua de las máscaras al superar los 25.000 pies (MSL) o cuando la altitud de cabina
supere los 12.000 pies (MSL).
3.4 Los tripulantes deberán controlar el funcionamiento de las máscaras de oxígeno, que se
encuentren ubicadas en la posición correcta, y que la cantidad y presión de oxígeno sean
las especificadas en el manual de vuelo.

Sección: B
Documento #: B12
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 2
Título: B12 – PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIAS
1.0 Asistencia al Pasajero y Preparación ante Emergencias
1.1 Una vez se encuentren los pasajeros a bordo, la tripulación de la aeronave indicará a los
pasajeros de manera oral acerca de:
➢ El uso de los cinturones de seguridad, incluyendo instrucciones de cómo ajustarlos y

desajustarlos. Además, se debe requerir a los pasajeros el cumplimiento con las
indicaciones dadas por las señales luminosas de información al pasajero.
➢ Prohibición de fumar.
➢ Ubicación y uso de los elementos de emergencia y equipos de supervivencia.
➢ Ubicación y operación de las salidas de emergencia de la aeronave.
1.2 En cada uno de los asientos de los pasajeros de las aeronaves de la empresa se colocará
una cartilla que complemente las indicaciones establecidas en el punto anterior. Para
pasajeros con disminución o discapacidad visual, se dispondrá de una tarjeta impresa en
Sistema Braille con instrucciones de seguridad y con el mismo texto escrito en macro tipos
que permitan su legibilidad y alto contraste de colores entre caracteres y fondo.
1.3 Antes de cada despegue, el piloto al mando se asegurará de que cada persona que
necesite asistencia de otra para moverse hacia una salida de emergencia y quien asiste a
esa persona, ha recibido las instrucciones sobre los procedimientos que deben seguirse si
ocurriera una evacuación.
2.0 Evacuación de Emergencia
2.1 Ante una eventual emergencia, el comandante de la aeronave decidirá si es necesaria la

evacuación de las personas a bordo de esta.
2.2 El proceder ante una eventual evacuación de emergencia será el siguiente:
2.2.1 Completar y verificar el correcto cumplimiento de los procedimientos para

emergencias indicados en el manual de operaciones de la aeronave.
2.2.2 Informar al ATC correspondiente del tipo de emergencia y de la decisión de

evacuar la aeronave.
2.2.3 El copiloto deberá:
➢ Dirigirse hacia la puerta de acceso a la cabina de pasajeros o bien hacia la

salida de emergencia de la cabina y abrirla.
➢ Guiar a los pasajeros en la evacuación de la aeronave por esa salida.
➢ Asegurarse de que todos los pasajeros han desembarcado antes de
abandonar la aeronave.
B12 – Procedimientos de Evacuación de Emergencia

Sección: B
Documento #: B12
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 2
3.0 Consideraciones especiales para la aeronave Cirrus SR22
3.1 En caso de despliegue del sistema de paracaídas CAPS de la aeronave: Una vez que la
aeronave esté en contacto con el suelo y se proceda con la evacuación del avión, el
alejamiento de esta por parte de los pasajeros y la tripulación deberá ser realizado en
dirección contraria al viento.
3.2 En caso de que las puertas de la aeronave se encuentren dañadas y no sea posible abrirlas
mediante la correspondiente manija, deberá ser utilizado el martillo de emergencia ubicado
debajo del apoyabrazos central de la cabina de pilotaje para romper las ventanas y permitir
la salida de los pasajeros y tripulantes.
B12 – Procedimientos de Evacuación de Emergencia

Sección: B
Documento #: B13
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: B13 – PROCEDIMIENTOS PARA LA TRIPULACIÓN DE CABINA
1.0 Procedimientos para la Tripulación de Cabina
1.1 RESERVADO.
B13 – Procedimientos para la Tripulación de Cabina

Sección: B
Documento #: B14
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 1
Título: B14 – SISTEMAS DEL AVIÓN
1.0 Descripción de los Sistemas de la Aeronave
1.1 La descripción de los sistemas de la aeronave, los controles asociados a los mismos y las
indicaciones e instrucciones operacionales de la aeronave Cirrus SR22 se encuentran
indicadas en la “Sección 7 – Descripción de los Sistemas” del Manual de Vuelo actualizado
de la aeronave.
B14 – Sistemas del Avión

MANUAL DE
OPERACIONES
DE LA EMPRESA
PARTE “C”
ZONAS, RUTAS Y
AERÓDROMOS/HELIPUERTOS
Sección: C
Documento #: C1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 1 de 3
Título: C1 – ZONAS, RUTAS Y AERÓDROMOS
1.0 Propósito:
1.1 La Sección “C” del Manual de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A. describe los
procedimientos e instrucciones para obtener la información relativa a los servicios de
comunicaciones, ayudas para la navegación y todo lo relacionado a la operación en los
aeródromos y rutas que utilizará la empresa, en concordancia con el tipo de operación No
Regular dentro de la cual la empresa está certificada.
2.0 Responsabilidades:
2.1 Es responsabilidad del Comandante de la aeronave de KUBE AVIACIÓN S.A. asegurarse

de que se dispone de toda la información y procedimientos completos y actualizados,
relativos a las rutas y aeródromos y necesarios para la realización del vuelo.
2.2 En caso de que la operación se corresponda con un vuelo que incluya rutas o aeródromos
que no han sido utilizados con anterioridad, el Comandante que haya sido designado
coordinará con la Gerencia de Operaciones de la empresa la obtención de toda la
información necesaria para las operaciones incluida en esta sección.
2.3 Es responsabilidad de la Gerencia de Operaciones proveer de la documentación

previamente mencionada a las tripulaciones de vuelo de la empresa, así como también de
mantener la misma en vigencia con la suscripción correspondiente. El Gerente de
Operaciones podrá delegar esta tarea, pero no su responsabilidad.
3.0 Utilización de Niveles de Vuelo
3.1 Cuando se vuele en condiciones VFR por encima de 3.000 pies en espacios aéreos no
controlados, se tomarán los niveles de vuelo de crucero indicados en la Tabla de Niveles de
Crucero de la AIP Parte ENR 1.7, columnas 2 y 4.
3.2 Cuando se vuele en condiciones VFR en espacios aéreos controlados, se tomarán los
niveles de crucero indicados en la tabla de niveles de crucero correspondiente de la AIP
Parte ENR 1.7, columnas 1 y 3.
3.3 Cuando se opere en condiciones IFR, se seleccionarán los niveles de crucero indicados en
la Tabla de Niveles de Crucero de la AIP ENR 1.7, columnas 1 y 3.
4.0 Niveles y Altitudes Mínimas de Vuelo
4.1 Los niveles y altitudes mínimas de vuelo que utilizará KUBE AVIACIÓN S.A. en cada ruta
en particular, estarán definidos de acuerdo con lo presentado en los párrafos 1.0 y 4.0 de la
Sección A9.1 del presente Manual de Operaciones.
C1 – Zonas, Rutas y Aeródromos

Sección: C
Documento #: C1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
Página: 2 de 3
5.0 Mínimos de Utilización de Aeródromos
5.1 Los mínimos de utilización de aeródromos que utilizará KUBE AVIACIÓN S.A. en cada
operación en particular, estarán definidos de acuerdo con lo presentado en el párrafo 3.0 de
la Sección A9.1 del presente Manual de Operaciones.
6.0 Información sobre Aeródromos y Rutas
6.1 La empresa KUBE AVIACIÓN S.A. utilizará la cartografía JEPPSEN tanto para
operaciones internas como para vuelos internacionales. En los vuelos dentro del territorio
nacional, se corroborará la información con la documentación emitida por la Administración
Nacional de Aviación Civil:
➢ NOTAMS
➢ Cartas IAC.
➢ Publicaciones de Información Aeronáutica AIP.
➢ Manual de Procedimientos Instrumentales MAPRI.
➢ Manual de Aeródromos y Helipuertos MADHEL.
6.2 Los NOTAMS serán utilizados por la tripulación para notificarse acerca de posibles peligros
a lo largo de la ruta o en aeródromos que puedan afectar la seguridad del vuelo.
6.3 El MADHEL será utilizado para recabar información respectiva a aeródromos como horarios
de operación, tipos de aeronaves autorizadas a operar, servicios, ayudas para la
navegación, información acerca de comunicaciones, normas aplicables, teléfonos, etc.
6.4 El Volumen 3 de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de la República Argentina

será utilizado por la tripulación para consultar información correspondiente a:
➢ Cartas de Aproximación por Instrumentos (AIC)

➢ Cartas de Salidas Normalizadas (SID/EOSID)
➢ Cartas de Llegada Normalizadas (STAR)
➢ Planos de Aeródromo
➢ Planos de Estacionamiento de Aeronaves.
6.5 La Sección “Ad” de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de la República

Argentina será utilizada para consultar información de los aeródromos, correspondiente a:
➢ Datos geográficos y administrativos.

➢ Horarios de funcionamiento.
➢ Servicios de Escala.
➢ Instalaciones y Servicios para los pasajeros.
➢ Categoría de Servicios de Extinción de Incendios.
➢ Datos sobre Plataformas, Calles de Rodaje y Emplazamientos.
➢ Obstáculos de Aeródromo.
➢ Información Meteorológica Proporcionada.
➢ Características Físicas de las Pistas / Distancias Declaradas.
➢ Luces de Aproximación y de Pista, y Otros Sistemas de Iluminación.
➢ Instalaciones de Comunicaciones de los ATS

Sección: C
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➢ Radio ayudas para la Navegación y el Aterrizaje.

➢ Reglamentos y Procedimientos particulares del aeródromo.
6.6 De esta manera, los tripulantes tendrán conocimiento completo de todos los datos de los
aeropuertos de salida, destino y alternativas en lo referente a infraestructura y a la
estructura del espacio aéreo asociado a dichos aeropuertos, pudiendo seleccionar los
aeródromos de alternativa y las rutas de escape óptimas en concordancia con las
capacidades de la aeronave y las particularidades de la ruta programada.
6.7 Ante dudas o falta de información relevante acerca de las estructuras de los aeródromos,
su espacio aéreo correspondiente o procedimientos relativos a las comunicaciones y la
navegación, se comunicará telefónicamente con dicho aeródromo en la fase de preparación
del vuelo para la solicitud de la información necesitada.
6.8 Una vez que se haya recabado toda la información relativa a la ruta, el copiloto designado
será el responsable de verificar si la información en la base de datos del Sistema de
Gestión de Vuelo (FMS) de la aeronave coincide con la información recabada y, en caso de
ser necesario, por no coincidir los datos, será responsable también de cargar los datos
correctos en el FMS.
6.9 Es responsabilidad del Gerente de Operaciones asegurarse de que se mantengan

actualizadas las bases de datos de las FMS de las aeronaves.
7.0 Falla de Comunicaciones
7.1 Los procedimientos que seguirán los tripulantes de KUBE AVIACIÓN S.A. en caso de falla
de comunicaciones durante las operaciones en cualquier tipo de aeródromo o ruta serán los
indicados en el Párrafo 2.7 del Doc. A13 del presente Manual de Operaciones.
8.0 Categorización de Aeródromos
8.1 La Categorización de aeródromos para las calificaciones de competencia de la tripulación

de vuelo de KUBE AVIACIÓN S.A. se encuentra establecida en Párrafo 2.0 de la Sección
A9.1 del presente Manual de Operaciones.
8.2 La Gerencia de Operaciones es la responsable de calificar los aeródromos que serán

utilizados para cada operación en particular.

MANUAL DE
OPERACIONES
DE LA EMPRESA
PARTE “D”
CAPACITACIÓN
Sección: D
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Fecha: 26 nov. 22
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Título: D1 – ALCANCE, CONTENIDO Y PROCEDIMIENTOS DE CAPACITACIÓN
1.0 Propósito:
1.1 La Sección “D” del Manual de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A. describe el programa
de instrucción de la empresa, a fines de establecer los requisitos operativos y las
exigencias de instrucción que deben cumplir tanto los tripulantes inspectores reconocidos y
demás personal, de acuerdo con la normativa vigente como empresa explotadora de
servicios aéreos. De esta manera, se asegura que cada tripulante estará debidamente
capacitado para cumplir sus responsabilidades en el ámbito de la empresa.
1.2 La presente sección establece las condiciones en que se contratará el servicio de terceros
a los efectos de complementar el proceso de instrucción brindado por la empresa.
2.0 Responsabilidades:
2.1 Es responsabilidad del Gerente de Operaciones (GO) asegurar el cumplimiento de los

requisitos indicados en la presente sección.
2.2 Es responsabilidad del Gerente de Operaciones la edición, control y revisión del Programa
de Inspección, asegurando que su contenido se mantenga actualizado permanentemente.
3.0 Procedimientos de Distribución, Control y Revisión del Manual:
3.1 El Gerente de Operaciones es el responsable de coordinar todas las revisiones del

Programa de Instrucción con la ANAC-DOA.
3.2 Todo el personal será responsable de que todas las revisiones sean leídas, insertadas y
registradas en tiempo y forma, en la sección “D” del Manual de Operaciones.
3.3 El Programa de Instrucción será revisado según sea requerido consistentemente con las
operaciones vigentes. El Gerente de Operaciones reverá el programa cada 12 (Doce)
meses, para confirmar que el mismo continua vigente y válido para su uso, o identificar si
se necesitan cambios. El GO preparará las revisiones que él encuentre necesarias en su
forma final y las aprobará firmando la Lista de Páginas Efectivas para ser enviadas a la
ANAC-DOA para su aprobación.
3.4 Las revisiones se efectuarán emitiendo el documento correspondiente completo en lugar de

revisar las páginas individuales. Una línea vertical en los márgenes izquierdo o derecho
indicará la porción del texto que se ha revisado. En caso de que se elimine un párrafo
completo, solamente se eliminará el texto, conservando el número de párrafo e indicando
“ELIMINADO”.
3.5 El documento revisado llevará una nueva fecha y número de revisión. La lista de Páginas
Efectivas será revisada para mostrar las últimas fechas de emisión.
3.6 Cuando la revisión propuesta no sea aceptada por la ANAC, el GO evaluará las
discrepancias notadas y coordinará con la autoridad la mejor forma de ajustar el contenido
de las revisiones a los requisitos de regulación.

Sección: D
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3.7 Al ser aprobada la revisión, el GO deberá sacar copias suficientes de las páginas revisadas
para su posterior distribución a cada uno de los tenedores del manual. Es responsabilidad
del propietario de cada manual insertar las revisiones de acuerdo con las listas de páginas
efectivas. El formulario KA-001 será utilizado para certificar que la revisión ha sido vista e
insertada en la copia respectiva del manual. Estos formularios serán retornados y
conservados en la base de operaciones.
3.8 El GO creará una nueva copia completa en formato electrónico (PDF), que será conservada
en la base de operaciones en memoria flash. Dicho manual en versión electrónica también
poseerá número de control.
4.0 Programa de Instrucción:
4.1 El Programa de Instrucción de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. está compuesto por los
siguientes elementos:
4.1.1 Programa de Instrucción Inicial Básica para el personal recién incorporado.
4.1.2 Programa de Instrucción Inicial y Programa de Instrucción Periódico en materias

reglamentarias:
➢ Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas

➢ CRM y Factores Humanos
➢ Interferencia Ilícita e Interceptación de Aeronaves
4.1.3 Instrucción en Procedimientos de Emergencia.
4.1.4 Programa de Instrucción en Aeronaves:
➢ Instrucción Inicial: Instrucción requerida para tripulantes de la aeronave que

aún no han sido calificados y/o prestado servicio en el mismo cargo en otra
aeronave del mismo grupo.
➢ Instrucción de Transición: Instrucción requerida para tripulantes que no tengan

instrucción previa en la aeronave, y que han sido calificados y/o prestado
servicio en otra aeronave del mismo grupo.
➢ Instrucción de Ascenso: Instrucción requerida por tripulantes que tengan

instrucción previa en la aeronave y que han sido calificados y/o prestado
servicio anteriormente como copilotos en dicha aeronave.
➢ Instrucción Periódica: Instrucción requerida para todos los tripulantes,

realizada de forma repetitiva con el fin de mantener a los mismos entrenados y
debidamente actualizados con relación a la aeronave y las tareas y funciones
del puesto que ocupan.
➢ Instrucción Diferenciada: Instrucción requerida para los tripulantes cuando

haya diferencias entre aeronaves del mismo modelo.

Sección: D
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4.2 Los programas de instrucción iniciales estarán dirigidos a tripulantes que ingresen a la
empresa y que no tengan instrucción previa en cada materia. Los programas de instrucción
periódicos serán brindados a tripulantes que ingresen o que ya pertenezcan a la empresa y
que tengan instrucción previa en cada materia. La instrucción se desarrollará en períodos
no mayores a los indicados en la reglamentación
4.3 Las metodologías de instrucción utilizadas serán las indicadas a continuación:
➢ Instrucción teórica presencial.

➢ Instrucción teórica e-Learning.
➢ Instrucción práctica en Vuelo.
➢ Instrucción práctica en Simulador.
4.4 Las fuentes de instrucción utilizadas serán las indicadas a continuación:
➢ KUBE AVIACIÓN S.A. (in-house training)

➢ Escuelas de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico (EIPAs)
➢ Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE)
➢ Centros de Instrucción/Adiestramiento habilitados o reconocidos por ANAC.
➢ Fabricantes o Centros de Instrucción/Adiestramiento reconocidos por este.
5.0 Instrucción Teórica:
5.1 La instrucción expedida dentro de la empresa (in-house) tendrá como requisitos, para la
tripulación, las siguientes reglas:
5.1.1 Para la metodología de instrucción presencial, los tripulantes deberán presentarse

en el lugar de la clase con una antelación no menor a 10 (Diez) minutos a la hora
establecida para el inicio de la clase. Cualquier tripulante que se presente una vez
que la clase haya comenzado, será considerado como ausente.
5.1.2 Para la metodología de instrucción presencial, se establece una asistencia mínima

del 80% de las clases a las cuales el personal deberá concurrir de forma
obligatoria.
5.1.3 La evaluación por parte de los instructores será mediante exámenes escritos con
el formato de preguntas de opción múltiple.
5.1.4 Se requerirá un mínimo del 70% de respuestas correctas para aprobar los
exámenes teóricos.
5.2 Para la instrucción expedida en el resto de las fuentes de entrenamiento mencionadas, ya

sea EIPAs, CIPE u otros centros de instrucción, la tripulación de KUBE AVIACIÓN S.A.
deberá adaptarse a los requisitos de asistencia y aprobación establecidos en dichos
proveedores de instrucción.
5.3 La instrucción teórica podrá ser impartida por cualquiera de las entidades mencionadas en
la Parte A de las Especificaciones de Operación de KUBE AVIACIÓN S.A. Antes de
comenzar cualquier curso de instrucción y/o entrenamiento por fuera de la empresa, el

Sección: D
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Gerente de Operaciones deberá asegurarse de que dicho programa de instrucción cumple

con las exigencias de instrucción de KUBE AVIACIÓN S.A. y cuente con la aprobación de
la autoridad competente con la suficiente antelación a la iniciación del curso que permita
realizar actualizaciones en caso de ser necesarias.
6.0 Instrucción Práctica de Aeronaves:
6.1 La Instrucción Práctica de Aeronaves podrá realizarse de acuerdo con las metodologías de
Instrucción en Vuelo y/o Instrucción en Simulador.
6.2 Los tripulantes deberán presentarse en el lugar con una antelación mínima de 30 (Treinta)
minutos antes de la hora prevista, a fines de realizar las reuniones previas (briefings) con el
personal a cargo de estas.
6.3 Cada clase de instrucción práctica se inicia con la reunión previa (briefing), donde el
Instructor de Vuelo expondrá las actividades a desarrollarse durante el día. Se considerará
ausente al piloto que se presente a la clase una vez que el briefing se ha iniciado. Dicha
reunión tendrá una duración suficiente como para que el Instructor deje en claro a la
tripulación que se encuentra entrenando, toda duda que los mismos tengan con respecto a
los trabajos a realizar en la aeronave o simulador respectivamente.
6.4 Durante la Instrucción Inicial de copiloto en la aeronave, el Instructor de Vuelo ocupará el

puesto de piloto al mando y será el comandante hasta tanto el tripulante finalice el curso
completo del tipo de aeronave en el cual ha sido instruido. Durante el transcurso del vuelo,
el Instructor de Vuelo le transmitirá al piloto todos los comentarios que considere
pertinentes al tripulante en cuestión.
6.5 Luego de cada clase práctica, deberá llevarse a cabo una reunión post vuelo (debriefing).
En dicha ocasión, el Instructor de Vuelo notificará al alumno todas las observaciones
asentadas por él durante el vuelo de instrucción.
6.6 Para la metodología de instrucción práctica en vuelo con aeronaves de la empresa, se

tendrán en consideración los siguientes puntos:
6.6.1 Áreas de Maniobras: Las maniobras que tengan lugar durante los vuelos de
instrucción se llevarán a cabo en áreas y en momentos de baja actividad aérea.
En caso de que se produzca una congestión en el tránsito aéreo, o a solicitud del
controlador de tránsito aéreo, la instrucción deberá ser cancelada.
6.6.2 Alturas Mínimas de Maniobras:
➢ Exceptuando los casos en que se realicen maniobras de aproximación, diurnas

y por instrumentos, ningún piloto podrá ejecutar maniobras normales,
anormales o de emergencia durante los vuelos de instrucción, por debajo de
los 5.000 pies de altura.
➢ En el caso de aproximación por instrumentos, las mismas se realizarán en

condiciones meteorológicas visuales, simulando condiciones IFR mediante
capota, estableciéndose los mínimos indicados en las cartas IFR.

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6.6.3 Maniobras de Emergencias Simuladas en la Aeronave:
➢ Durante la instrucción práctica en la aeronave, sólo se realizarán las

maniobras de emergencia previstas en el Manual de Vuelo de la aeronave,
realizándose las mismas de una a la vez y observando amplios márgenes de
seguridad.
➢ En estos vuelos no podrá estar presente personal que no esté afectado

directamente a la instrucción y menos aún transportando pasajeros y/o
equipaje.
➢ Está prohibida la ejecución de maniobras que excedan las limitaciones

establecidas en el Manual de Vuelo de la aeronave y/o que afecten las
características de vuelo de la aeronave.
6.7 Mínimos de Combustible para la Instrucción: KUBE AVIACIÓN S.A. realizará los vuelos de
instrucción con la mitad de capacidad de los tanques alares. Una vez consumida la mitad
de la carga de combustible a bordo, se dará por terminada la instrucción y se procederá a
realizar el aterrizaje final.
7.0 Material de Instrucción:
7.1 Es responsabilidad del Instructor asegurarse que, en cada etapa del programa de
instrucción, los tripulantes evaluados tengan acceso al siguiente material:
➢ Manual de Vuelo aprobado de la aeronave.

➢ Manual de Referencia Rápida (Quick Reference Handbook QRH) de la aeronave.
➢ Manual de Operaciones de la Empresa (MOE).
➢ Especificaciones Relativas a las Operaciones (EE.OO.)
7.2 En el caso de la instrucción expedida dentro de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. (in-
house training) se brindará el material de instrucción de acuerdo con programa de estudios
de los cursos.
7.3 En el caso de la instrucción expedida por el resto de las fuentes de entrenamiento, la

tripulación se adecuará al material de instrucción brindado por esta.
8.0 Exámenes:
8.1 Exámenes Teóricos:
8.1.1 El contenido de las evaluaciones de los cursos llevados a cabo en KUBE

AVIACIÓN S.A. estará basado en el programa de estudio de estos cursos.
8.1.2 Los exámenes impartidos en la empresa tendrán el formato de respuestas de

opción múltiple.

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8.1.3 Se requerirá un mínimo de 70% de respuestas correctas para considerar que el

alumno evaluado ha aprobado el examen.
8.1.4 Los alumnos deberán poseer una asistencia mayor al 80% a lo largo de todas las
clases del curso para obtener derecho a rendir los exámenes.
8.1.5 Para el caso de instrucciones teóricas impartidas por instituciones externas a

KUBE AVIACIÓN S.A. los exámenes se regirán por las normas especificadas por
dichas instituciones.
8.2 Exámenes Prácticos:
8.2.1 Los exámenes prácticos serán realizados una vez se concluya la Instrucción
Práctica, en Vuelo o en Simulador.
8.2.2 Para la evaluación de la parte práctica de los cursos, ya sea en vuelo o en

simulador, se evaluarán cada una de las fases de instrucción indicando si cada
fase es satisfactoria o no satisfactoria.
9.0 Control de Idoneidad de Pilotos:
9.1 El Gerente de Operaciones solicitará cada 12 meses calendario la intervención de un

inspector de la Autoridad Aeronáutica para cumplir con el control de idoneidad de los pilotos
de la empresa, en la aeronave en que estén prestando servicios, para determinar su
competencia como pilotos.
9.2 La Autoridad Aeronáutica o el Inspector Reconocido, cuando actúe en nombre de esta,

certificará la competencia de cada piloto que pase el control, dejando constancia en el
legajo de este.
9.3 El inspector reconocido, cuando actúe en nombre de la Autoridad Aeronáutica, no podrá

realizar la certificación si éste ha sido el instructor de vuelo del piloto a certificar.
Para más información, remitirse a RAAC 135.293
10.0 Control de Idoneidad en Vuelo por Instrumentos:

inspector de la Autoridad Aeronáutica para cumplir con el control de idoneidad en vuelo por
instrumentos de los pilotos correspondiente, en la aeronave en que estén prestando
servicios, para evaluar su competencia.
10.2 El control de idoneidad deberá consistir en un control de vuelo bajo condiciones IFR reales
o simuladas. Deberá incluir además una navegación por instrumentos y aproximaciones por
instrumentos.
10.3 El inspector a cargo asentará el control realizado en el libro de vuelo del causante y dejará
constancia para incorporar en su legajo de tripulante.

Sección: D
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Para más información remitirse a RAAC 135.295
11.0 Control de Rutas:

Inspector de la Autoridad Aeronáutica para cumplir con el control de línea, rutas y
aeropuertos para cada tripulante que cumpla funciones como piloto al mando.
11.2 El control de línea, rutas y aeropuertos consistirá en un vuelo sobre un segmento de ruta,
incluyendo aterrizajes en uno o más aeropuertos significativos.
11.3 El inspector que conduzca el control deberá determinar si el piloto satisface los requisitos
exigidos y deberá dejar constancia en el legajo de este.
Para más información remitirse a RAAC 135.303
12.0 Requisitos para Tripulantes:
12.1 La empresa KUBE AVIACIÓN S.A. requiere a todos los integrantes de la empresa
idoneidad para el cargo a desempeñar. No se harán distinciones de raza, color, sexo o
edad. Adicionalmente, será requisito para el personal de la empresa:
➢ Ser argentino nativo o por opción.

➢ Poseer Documento Nacional de Identidad.
➢ Poseer dominio del idioma inglés técnico.
12.2 La empresa KUBE AVIACIÓN S.A. requerirá como experiencia mínima:
12.2.1 Para comandantes:
➢ Licencia de Piloto Comercial con las habilitaciones por categoría, clase y tipo
de aeronave.
➢ Habilitación de Vuelo por Instrumentos.
➢ Habilitación Psicofisiológica en vigencia.
➢ Licencia de Radioperador Restringido.
➢ Experiencia comprobable como piloto al mando en aeronaves del mismo
grupo/tipo que en la que se va a desempeñar. La experiencia en las horas de
vuelo en esta aeronave será la indicada en la RAAC 135.245.
➢ Antecedentes de trabajos anteriores (CV).
12.2.2 Para Copiloto:
➢ Licencia de Piloto Comercial con las habilitaciones correspondientes al tipo de

aeronave a operar.
➢ Habilitación de Vuelo por Instrumentos.
➢ Habilitación Psicofisiológica en vigencia.
➢ Licencia de Radioperador Restringido.
➢ La experiencia en horas de vuelo será la especificada en la reglamentación.
➢ Antecedentes de trabajos anteriores (CV).

Sección: D
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Fecha: 26 nov. 22
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12.3 La empresa requerirá como experiencia reciente:
12.3.1 No se permitirá que ningún tripulante se desempeñe como piloto al mando de una
aeronave de la empresa, a menos que en los 90 (Noventa) días precedentes,
dicha persona haya:
➢ Realizado 3 (Tres) despegues y 3 (Tres) aterrizajes como operador de los

controles de vuelo en una aeronave del mismo tipo y clase que la aeronave en
que dicha persona prestará servicios.
➢ Para las operaciones que se realizan durante el período que comienza 1 (Una)
hora después de la puesta de sol y termina 1 (Una) hora antes de que el sol
salga (de acuerdo con lo estipulado en el almanaque aeronáutico), hacer 3
(Tres) despegues y 3 (Tres) aterrizajes durante tal período como operador de
los controles de vuelo de una aeronave del mismo tipo y clase que la aeronave
en que dicha persona deberá prestar servicios.
12.3.2 No se permitirá que ningún tripulante se desempeñe como copiloto de una

aeronave de la empresa, a menos que en los 90 (Noventa) días precedentes,
dicha persona haya:
➢ En una aeronave del mismo tipo, estado a cargo como copiloto o como piloto
al mando, de los mandos de vuelo en 3 (Tres) despegues y 3 (Tres)
aterrizajes, o haya demostrado competencia para actuar como copiloto en un
simulador de vuelo aprobado a tal efecto.
12.4 La empresa requerirá como Experiencia Operativa:
12.4.1 KUBE AVIACIÓN S.A. no permitirá que ningún personal de su empresa

desempeñe como piloto al mando en sus aeronaves transportando pasajeros a
menos que el tripulante haya completado, antes de su designación como Piloto al
Mando, un total de:
➢ 10 (Diez) horas de experiencia para aeronaves monomotor.

➢ 15 (Quince) horas de experiencia para aeronaves multimotor (Motor
alternativo)
➢ 20 (Veinte) horas de experiencia para aeronaves multimotor (Turbohélice)
➢ 25 (Veinticinco) horas de experiencia para aeronaves a reacción.
12.4.2 Para adquirir la experiencia operativa requerida en el punto anterior, cada

tripulante deberá cumplir con lo siguiente:
➢ La experiencia operativa deberá ser adquirida después de haber completado

satisfactoriamente la correspondiente instrucción en tierra y en vuelo para la
aeronave y posición de tripulante que le corresponde.
➢ La experiencia deberá ser adquirida en vuelo, durante operaciones normales

de traslado de pasajeros o carga. En el caso de una aeronave que no haya

Sección: D
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Fecha: 26 nov. 22
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sido utilizada con anterioridad por la empresa para operar bajo normas de
transporte aéreo, la experiencia adquirida durante los vuelos de recepción de
la aeronave o durante su traslado ferry pueden ser acreditados para alcanzar
las exigencias en el punto 12.4.1.
➢ Cada tripulante de la empresa deberá adquirir la experiencia operativa

requerida en el punto 12.4.1 ejecutando las tareas y funciones de un piloto al
mando, bajo supervisión de un instructor o Inspector Reconocido.
12.4.3 Las horas de la experiencia operativa pueden ser reducidas hasta el 50

(Cincuenta) porciento de las horas requeridas, mediante el agregado de 1 (un)
despegue y 1 (un) aterrizaje por cada hora de vuelo.
12.5 Requisitos de Instrucción:
12.5.1 KUBE AVIACIÓN S.A. no permitirá que ningún personal de la empresa se

desempeñe como tripulante de vuelo, a menos que el tripulante:
➢ Cumpla con lo establecido en los puntos 12.1, 12.2, 12.3 y 12.4 según
corresponda.
➢ Haber recibido la Instrucción Inicial Básica de KUBE AVIACIÓN S.A.
➢ Tener vigente la Instrucción de la Aeronave (Inicial, Transición, Ascenso o
Periódica) según corresponda.
➢ Tener vigente la Instrucción en Procedimientos de Emergencia.
➢ Tener vigente la Instrucción en materias reglamentarias: Interferencia Ilícita e
Interceptación de Aeronaves, CRM y Factores Humanos, Transporte sin
Riesgo de Mercancías Peligrosas (Inicial o Periódica), según corresponda.
12.6 El Gerente de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A. es el responsable de controlar y

verificar periódicamente que el personal de la empresa se encuentre siempre vigente con
respecto a todo el entrenamiento requerido en el Programa de Instrucción de la empresa,
programando cada uno de los cursos necesarios cuando estos estén próximos a vencerse.
12.7 En caso de que un tripulante de KUBE AVIACIÓN S.A. no cumpla alcance o no mantenga
los estándares de competencia requeridos por parte del Programa de Instrucción de la
empresa, será desafectado de la actividad de vuelo hasta tanto no vuelva a cumplir con los
mínimos estándares requeridos.
13.0 Requisitos para Inspectores Reconocidos:
13.1 Reservado.
14.0 Documentación y Registros de Instrucción:
14.1 Todo tripulante de KUBE AVIACIÓN S.A. tendrá un legajo en el cual volcará toda la
información de su actividad específica y sobre la instrucción que se le haya impartido,
incluyendo:

Sección: D
Documento #: D1
Fecha: 26 nov. 22
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➢ Licencias
➢ Habilitaciones
➢ Experiencia de Vuelo
➢ Psicofísico
➢ Habilitaciones Iniciales y Periódicas
➢ Instrucciones en Vuelo y Simulador
➢ Evaluaciones
➢ Antecedentes al ingreso a KUBE AVIACIÓN S.A.
14.2 La confección y actualización del legajo estará a cargo del Gerente de Operaciones y lo
Mantendrá a disposición de la Autoridad Aeronáutica competente que así lo requiera.
14.3 Los registros de la instrucción realizada por el personal dependerán de la metodología y

fuente utilizadas para realizar dicho entrenamiento. En todos los casos, se dispondrá del
Registro KA-002 para que sea completado y archivado en el legajo del personal
involucrado.

Sección: D
Documento #: D1 – AP1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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Título: D1 - Apéndice 1: Registro de Entrenamiento
1.0 Formulario KA-002 – Registro de Entrenamiento:
D1 – AP1 – Registro de Entrenamiento

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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Título: D1 - Apéndice 2: Instrucción Inicial para Personal Recién Ingresado
1.0 Propósito:
1.1 Familiarizar al personal ingresante a KUBE AVIACIÓN S.A. sobre las políticas,
procedimientos, documentación y referencias regulatorias relacionadas a su operación.
2.1 Código Aeronáutico

2.2 Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) Parte 135.
2.3 Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA)
2.4 Manual de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A.
2.5 Especificaciones Relativas a las Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A.
3.1 Procedimientos de la Empresa: (Horas parciales: 3)
➢ Política de la Empresa
➢ Manual del Explotador
➢ Contenido de las certificaciones otorgadas a KUBE AVIACIÓN S.A.
➢ Contenido de las Especificaciones Relativas a las Operaciones.
➢ Tareas y Responsabilidades de los Tripulantes
3.2 Legislación Aeronáutica: (Horas parciales: 3)
➢ Conocimientos adecuados sobre el Código Aeronáutico.

➢ Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.
3.3 Conceptos Obligatorios: (Horas parciales: 6)
➢ Procedimientos aceptados de Peso y Balanceo

➢ Meteorología.
➢ Tránsito Aéreo.
➢ Navegación.
➢ Comunicaciones.
➢ Despacho de Aeronaves.
4.0 Metodología de Instrucción:
4.1 El curso de instrucción inicial deberá ser llevado a cabo por el nuevo personal por una
única vez al momento del ingreso a la empresa, antes de comenzar con las operaciones.
4.2 La instrucción será impartida mediante la metodología de instrucción en aula, dentro de la

empresa (in-house training).
4.3 El instructor encargado de dictar el curso es el Gerente de Operaciones.
D1 – AP2 – Instrucción Inicial para Personal Recién Ingresado

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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4.4 El curso deberá poseer una carga horaria de doce (12) horas reloj.
5.0 Metodología de Evaluación:
5.1 Examen Final teórico escrito, con veinte (20) preguntas con formato de opción múltiple.
5.2 Se requiere poseer al menos el setenta por ciento (70%) de las respuestas correctas para
aprobar el examen.
D1 – AP2 – Instrucción Inicial para Personal Recién Ingresado

Sección: D
Documento #: D1 – AP3.1
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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Título: D1 - Apéndice 3.1: Transporte Sin Riesgos de Mercancías Peligrosas
1.0 Propósito:
1.1 Instruir a los tripulantes de la empresa en los aspectos relacionados al riesgo de la

manipulación y transporte de mercancías peligrosas, como así también los aspectos
reglamentarios.
2.1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional: ANEXO 18.

2.2 Documento 9284-AN/905-OACI: “Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgo de
Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”.
2.3 Documento 9375-AN/913-Cuaderno 2-OACI: “Programa de Instrucción sobre Mercancías
Peligrosas”.
2.4 Documento 9481-AN/928-OACI: “Orientación sobre Respuesta de Emergencia”.
2.5 OACI: Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas.
2.6 Especificaciones Relativas a las Operaciones.
Horas Horas
Unidad Descripción Parciales Parciales
(Inicial) (Periódico)
Filosofía General:
• Introducción. Anexo 18.
• Generalidades:
1 o Definición. 1 1
o Clases.
o Mercancías Peligrosas en Cantidades Exceptuadas.
o Mercancías Peligrosas en Cantidades Limitadas.
Limitaciones:
• Mercancías Peligrosas Prohibidas
• Mercancías Peligrosas en aeronaves en cualquier
circunstancia. Dispensa.
2 3 1
• Mercancías Peligrosas prohibidas en un avión de pasajeros.
• Mercancías Peligrosas ocultas.
• Mercancías Peligrosas transportadas por los pasajeros o las
tripulaciones.
Lista de Mercancías Peligrosas:
• Nombre apropiado de expedición.
• Lista alfabética.
• Lista recíproca numérica
3 • Número de Naciones Unidas. 4 2
• Clases y Divisiones
• Riesgo secundario.
• Grupos de embalaje.
• Variaciones de los Estados y de los Transportistas.
D1 – AP3.1 – Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
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Página: 2 de 3
• Disposiciones Especiales.
• Ejercicios Prácticos.
Etiquetado y Marcado:
4 • Descripción y análisis de etiquetas. 2 1
• Descripción y análisis de marcas de embalajes homologados.
Procedimientos de Carga y Almacenaje:
• Condiciones Generales.
• Carga en la cabina de mando y en las aeronaves de pasajeros.
• Carga en aeronaves cargueras. Contenedores.
5 • Mercancías peligrosas incompatibles. 2 1
• Sujeción de las mercancías peligrosas.
• Separación de las personas.
• Carga de equipos operados con batería.
• Carga de Hielo Seco.
Referencias al Transporte Terrestre Carretero:
• Ley de Tránsito y Seguridad Vial.
• Identificación del riesgo.
• Paneles de seguridad.
6 • Lista de verificación de mercancías peligrosas para su 2 1
expedición.
• Lista de Control Vehicular.
• Lista de control de despacho.
• Recomendaciones para depósitos y transportistas.
Notificaciones a los Pilotos:
7 2 1
Interpretación de los Formularios Utilizados.
8 Disposiciones para los Pasajeros y la Tripulación 2 1
Procedimientos de Emergencia:
• Consideraciones Generales.
9 • Lista de Verificación. 2 1
• Tabla de Procedimientos,
• Código de Respuesta de emergencia.
4.1 El curso INICIAL de Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas deberá ser llevado a
cabo al momento del ingreso a la empresa del tripulante, antes de comenzar con las
operaciones. La instrucción previa recibida en otras empresas o explotadores será
aceptable siempre que tengan una antigüedad de 12 meses como máximo.
4.2 El curso INICIAL de Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas posee un total de 20
horas de cursado.
4.3 El curso PERIÓDICO de Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas deberá ser llevado
a cabo cada 12 meses. La instrucción periódica se realizará sobre los mismos contenidos
que la instrucción inicial y con una carga horaria del 50% de la instrucción inicial.

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
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4.4 El curso PERIÓDICO de Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas posee un total de
10 horas de cursado.
4.5 La instrucción será impartida de manera teórica mediante la metodología de instrucción en

aula.
4.6 El cursado será llevado a cabo en un centro de instrucción habilitado.
5.1 La metodología de evaluación será de acuerdo con los criterios establecidos por el centro
de instrucción habilitado.

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
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Página: 1 de 4
Título: D1 - Apéndice 3.2: CRM y Factores Humanos
1.0 Propósito:
1.1 Incrementar la seguridad, calidad y eficiencia en las operaciones de vuelo mediante la

reducción del error humano y su impacto en las operaciones aéreas. Esto se obtendrá
mediante la integración de conocimientos básicos de Factores Humanos y CRM, y la
promoción de una actitud positiva hacia la seguridad.
2.1 OACI – DOC. 9683-AN/950: Manual de Instrucción sobre Factores Humanos - Parte 2:
➢ Capítulo 1: Programas de Instrucción sobre el desempeño humano para el personal

operacional.
➢ Capítulo 2: Instrucción sobre gestión de recursos de tripulación (CRM)
2.2 Circulares OACI: Compendio sobre Factores Humanos N°1, 2, 3 y 9.
2.3 Crew Resource Management. Helmreich (1993, Academic Press, Orlando).
2.4 Beyond Human Factors. Mouriño, Reason. (1995, Pergamon Press, NY.)
Horas Horas
Introducción a la Teoría y Objetivos de CRM:
• Definición y ejemplos de CRM.
• Importancia del CRM para objetivos económicos y de
seguridad.
1 0.5 0.25
• Revisión de las estrategias de los programas CRM.
• Análisis de accidentes e incidentes vinculados a CRM.
• Revisión de bibliografía vinculada a CRM.
• Diagnóstico de las necesidades CRM de la organización.
Obtención, Evaluación y Utilización de los Recursos:
• Disponibilidad y credibilidad de los recursos.
• Categorías: Externas vs. Internas, Humanos vs. Materiales.
• Desarrollo de contactos e intercambios interdepartamentales.
2 0.5 0.25
• Ejercitación de las iniciativas de los tripulantes para asegurar
los recursos disponibles y necesarios.
• Cómo vencer los obstáculos que impiden la utilización de los
recursos.
Teoría y Práctica del Gerenciamiento:
• Principios del Gerenciamiento.
3 0.5 0.25
• Estilos de gerenciamiento primario y secundario.
• Cómo establecer las capacidades de la tripulación.
D1 – AP3.2 – CRM y Factores Humanos

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
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• Ejercicios supervisados de desarrollo de técnicas de

gerenciamiento.
Habilidades de Comando y Liderazgo:
• Teoría y fundamentos del liderazgo.
• Aceptación de responsabilidades y ejercicio de la autoridad.
• Elementos motivacionales del liderazgo.
• La influencia como “rol model” mediante el ejemplo de
profesionalismo.
• Exhibición de autodisciplina, estabilidad, integridad y moral.
4 1 0.5
• Distinción entre autoconfianza y “macho pilot”.
• Fomento de amabilidad, entendimiento y consideración hacia
los demás miembros de la tripulación.
• Establecimiento de mínimos esperados para el performance de
la tripulación.
• Recaudos necesarios para la obtención permanente del
“Feedback” en las decisiones operativas.
Características Sociales, Conductuales y de Personal:
• Teoría y análisis de la personalidad. Patrones típicos de
conducta.
• Desarrollo de habilidades interpersonales.
5 0.5 0.25
• Incremento de moral mediante reconocimiento y estímulo de
habilidades.
• Resolución de conflictos potenciales.
• Entrenamiento en “Análisis Transaccional”
Entendimiento y Distribución de Roles en la Cabina de Vuelo:
• Expectativas respecto de los roles y límites de cada uno de los
ocupantes de la cabina de vuelo,
• Modificaciones del rol del comandante cuando es el PNF (Pilot
Not Flying)
6 1 0.5
• Estimulación del trabajo en equipo y de la coordinación de
tripulación.
• Flexibilidad para el desarrollo profesional de cada tripulante.
• Implicancias de eventuales cambios en la posición habitual de
en cada puesto de la cabina de vuelo.
Habilidades Comunicacionales:
• Comunicación de planes e intenciones.
• Briefings.
• Verificación de comunicaciones.
7 • Detección de errores. 1 0.5
• Asertividad.
• Coordinación entre despachante y tripulación.
• Optimización de comunicaciones entre ATC y cockpit.
• Cabina estéril.
Planeamiento, Resolución de Problemas, Toma de decisiones.
• Anticipación y reconocimiento de problemas.
8 1 0.5
• Disponibilidad, acceso y organización de la información.
• Corroboración de datos y opiniones.

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
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• Planeamiento normal, alternativo y de emergencia.

• Determinación del riesgo y procesos de juicio y toma de
decisiones.
• Estrategias para la resolución de problemas.
• Márgenes de error y cursos alternativos de acción.
• Consenso de mutuo entendimiento en la tripulación.
• Flexibilidad y adaptabilidad a los cambios situacionales.
Distribución de la carga de trabajo:
• Análisis de carga de trabajo en condiciones de rutina y de
situaciones anormales.
• Organización, delegación y supervisión de tareas.
• Determinación de prioridades.
• Conciencia de sobrecarga de trabajo sobre otros tripulantes.
9 1 0.5
• Reconocimiento de síntomas de estrés.
• Patrones de respuesta de la tripulación en condiciones de
sobrecarga de estrés operativo.
• Efectos potenciales de la automatización de la cabina de vuelo
sobre las habilidades psicomotoras.
• Distribución de tareas en cabina.
Consciencia Situacional
• Mantenimiento de un alto nivel de alerta.
• Falsas seguridades y excesos de confianza.
10 • Identificación de pautas de preocupación en uno mismo otros 1 0.5
tripulantes.
• Evaluación del deterioro de la Consciencia Situacional por
fatiga y estrés.
4.1 El curso INICIAL de Factores Humanos y CRM deberá ser llevado a cabo al momento del
ingreso a la empresa del tripulante, antes de comenzar con las operaciones. La instrucción
previa recibida en otras empresas o explotadores será aceptable siempre que tengan una
antigüedad de 12 meses como máximo.
4.2 El curso INICIAL de Factores Humanos y CRM posee un total de 8 horas de cursado.
4.3 El curso PERIÓDICO de Factores Humanos y CRM deberá ser llevado a cabo cada 12
meses. La instrucción periódica se realizará sobre los mismos contenidos que la instrucción
inicial y con una carga horaria del 50% de la instrucción inicial.
4.4 El curso PERIÓDICO de Factores Humanos y CRM posee un total de 4 horas de cursado.

aula.

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
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5.1 La metodología de evaluación será de acuerdo a los criterios establecidos por el centro de
instrucción habilitado.

Sección: D
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Página: 1 de 2
Título: D1 - Apéndice 3.3: Interferencia Ilícita e Interceptación de Aeronaves
1.0 Propósito:
1.1 Incrementar la seguridad y protección contra actos de interferencia ilícita que pudiesen
afectar las operaciones de la empresa y que los tripulantes conozcan los procedimientos
ante la interceptación de una aeronave de la empresa, por otra aeronave del estado.
2.1 OACI: Documento 8973/4 – Manual de Interferencia Ilícita
Horas Horas
Interferencia Ilícita:
1 • Definición y Conceptos Básicos. 1 0.5
• Seguridad física y Seguridad Operacional.
Medidas de Precaución:
• Control de personas y efectos personales.
2 • Equipaje de mano. 1 0.5
• Vigilancia durante el vuelo.
• Acto de apoderamiento ilícito.
Conducta de la tripulación:
• Conducta en caso de interferencia ilícita
3 1 0.5
• Protección de los pasajeros y la tripulación.
• Interferencia ilícita en vuelo.
Secuestro de Aeronave:
• Generalidades.
4 • Señales. 1 0.5
• Importancia de notificar el hecho.
• Uso del SSR.
Intercepción de Aeronave:
• Generalidades.
5 • Procedimientos, Señales de aeronave interceptora e 1 0.5
interceptada.
• Código Fonético. Uso de fraseología en idioma inglés.
Denuncia de Bomba a bordo:
• Conceptos básicos.
• Prevención como parte de un sistema de seguridad.
6 • Coordinación con autoridades aeroportuarias. 1 0.5
• Medidas a tomar ante amenaza de bomba en vuelo.
• Coordinación del uso de plataformas.
• Evacuación de la aeronave.
D1 – AP3.3 – Interferencia Ilícita e Interceptación de Aeronaves

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
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4.1 El curso INICIAL de Interferencia Ilícita e Interceptación de Aeronaves deberá ser llevado a
cabo al momento del ingreso a la empresa del tripulante, antes de comenzar con las
operaciones. La instrucción previa recibida en otras empresas o explotadores será
aceptable siempre que tengan una antigüedad de 12 meses como máximo.
4.2 El curso INICIAL de Interferencia Ilícita e Interceptación de Aeronaves posee un total de 6

horas de cursado.
4.3 El curso PERIÓDICO de Interferencia Ilícita e Interceptación de Aeronaves deberá ser

llevado a cabo cada 12 meses. La instrucción periódica se realizará sobre los mismos
contenidos que la instrucción inicial y con una carga horaria del 50% de la instrucción
inicial.
4.4 El curso PERIÓDICO de Interferencia Ilícita e Interceptación de Aeronaves posee un total

de 3 horas de cursado.

aula.
5.1 La metodología de evaluación será de acuerdo con los criterios establecidos por el centro
de instrucción habilitado.
D1 – AP3.3 – Interferencia Ilícita e Interceptación de Aeronaves

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
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Título: D1 - Apéndice 4: Instrucción en Procedimientos de Emergencia
1.0 Propósito:
1.1 Instruir a la tripulación de KUBE AVIACIÓN S.A. sobre sus responsabilidades y

procedimientos a seguir ante eventos de riesgo de seguridad operacional.
1.2 Instruir a la tripulación de la empresa acerca de la localización y funcionamiento del

equipamiento de emergencia de cada aeronave.
2.1 Manual de Vuelo de cada aeronave afectada.

2.2 Manual de Operaciones de la Empresa.
2.3 Manual de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) de la Empresa.
Horas Horas
Responsabilidades y procedimientos de cada tripulante.
1 1 0.5
Coordinación entre los mismos.
Instrucción individual para la localización, función y operación del
equipamiento de emergencia:
• Equipamiento utilizado para la evacuación de la aeronave.
2 • Equipo de primeros auxilios y su uso adecuado. 1 0.5
• Extintores de incendio portátiles. Tipo de extintor para cada
clase de fuego.
• Salidas de emergencia y equipos auxiliares.
Instrucciones para el control de situaciones de emergencia.
• Descompresión rápida.
• Fuego en vuelo o en superficie. Procedimientos para el control
3 del humo. 1 0.5
• Evacuación de la aeronave.
• Enfermedades, disturbios y funciones anormales que
involucren pasajeros o tripulantes.
Revisión y discusión de accidentes de aviación e incidentes
4 0.5 0.25
relacionados con las situaciones de emergencia tratadas.
Ejecución de tareas y funciones que corresponden a cada tripulante
en situación de emergencia:
5 • Participación activa en extinción de fuego en vuelo según 2 1
procedimientos aprobados
• Evacuación de emergencia.
Instrucción para tripulantes que operen sobre los 25.000 ft.
• Respiración Artificial
6 0.5 0.25
• Hipoxia
• Período de conciencia sin suministro de oxígeno, en función de
D1 – AP4 – Instrucción en Procedimientos de Emergencia

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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la altura.
• Expansión de los gases y formación de burbujas.
• Fenómeno físico e incidentes producidos por la descompresión.
4.1 El curso INICIAL de Procedimientos de Emergencia deberá ser llevado a cabo al momento
del ingreso a la empresa del tripulante, antes de comenzar con las operaciones. La
instrucción previa recibida en otras empresas o explotadores será aceptable siempre que
tengan una antigüedad de 12 meses como máximo y haya aplicado a aeronaves de igual
tipo y modelo.
4.2 El curso INICIAL de Procedimientos de Emergencia posee un total de 6 horas de cursado.
4.3 El curso PERIÓDICO de Procedimientos de Emergencia deberá ser llevado a cabo cada 12
meses. La instrucción periódica se realizará sobre los mismos contenidos que la instrucción
inicial y con una carga horaria del 50% de la instrucción inicial.
4.4 El curso PERIÓDICO de Procedimientos de Emergencia posee un total de 3 horas de

cursado.
4.5 La instrucción será impartida mediante la metodología de instrucción en aula, dentro de la

empresa (in-house training).
4.6 El instructor encargado de dictar el curso es el Gerente de Operaciones.
5.1 Examen Final teórico escrito, con veinte (20) preguntas con formato de opción múltiple.
5.2 Se requiere poseer al menos el setenta por ciento (70%) de las respuestas correctas para
aprobar el examen.
D1 – AP4 – Instrucción en Procedimientos de Emergencia

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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Título: D1 - Apéndice 5: Instrucción Cirrus SR22
1.0 Propósito:
1.1 Adquirir los conocimientos requeridos para operar de forma eficiente y segura la aeronave
Cirrus SR22.
1.2 Lograr la capacidad de localizar, identificar y operar los sistemas de la aeronave.
1.3 Alcanzar una satisfactoria idoneidad para la aeronave en todos los procedimientos
normales, anormales y de emergencia.
1.4 Cumplir con las disposiciones de la Autoridad Aeronáutica de aplicación en lo referente a la

operación de aeronaves de transporte aerocomercial.
2.1 Manual de Entrenamiento de la aeronave Cirrus SR22.
2.2 Manuales de Vuelo de la aeronave Cirrus SR22.
3.1 La adaptación a la aeronave Cirrus SR22 de la empresa KUBE AVIACIÓN S.A. consta de
una parte teórica y otra parte de instrucción práctica en vuelo.
3.2 La instrucción teórica tiene una duración de 4 horas reloj y está basada en el Manual de
Operaciones de la aeronave, estudiándose cada uno de los sistemas de la misma,
procedimientos normales, anormales y de emergencia, performance, etc. Una vez
finalizada la instrucción, se evaluará al aspirante a un examen teórico de 30 preguntas con
formato de opción múltiple, en el cual deberán obtener un porcentaje de respuestas
correctas mayor al setenta por ciento (70%) para avanzar a la instrucción práctica en vuelo.
3.3 La instrucción práctica en vuelo consiste en 5 lecciones en el aire con un briefing previo y
posterior al vuelo. Los temas abordados son explicitados a continuación.
Duración Briefing Tiempo de Vuelo

Lección Temario
[Hs.] [Hs.]
• Briefing Pre-Curso. Sistema Eléctrico de la
aeronave. Planta de Poder. Sistema de
Combustible.
• Formato del Curso. Expectativas y Metas.
Procedimientos de Vuelo.
1 • Incorporación del Cirrus Airframe Parachute 3.5 -
System (CAPS). Procedimientos de Vuelo y
escenarios de emergencia que involucren al
CAPS.
• Instrucción en Cabina de Vuelo.
D1 – AP5 – Instrucción Cirrus SR22

Sección: D
Fecha: 26 nov. 22
Revisión: 01
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• Cabina. Comandos. Maniobras de Vuelo.

Procedimientos de CAPS.
• Peso y Balanceo. Performance. Prevuelo.
Arranque del motor. Taxi. Checklist previa al
despegue. Despegue Estándar. Ascenso.
Crucero. Descenso. Circuitos de Tránsito.
Aterrizaje Estándar. Checklist posterior al
Aterrizaje. Estacionamiento y asegurado de la
2 aeronave. 1 1.8
• Maniobras de Vuelo: Vuelo lento. Pérdida sin
potencia. Pérdida con potencia. Virajes
pronunciados.
• Procedimientos Anormales: Actitudes
inusuales.
• CAPS: Falla de Motor en el Despegue. Pérdida
de control de la aeronave. Tirabuzón. Falla
estructural. Colisión en vuelo.
• Revisión de maniobras previas.
3 • Despegue en pista corta. Aterrizaje en pista 1 1.8
corta. Aterrizaje sin flaps y con flaps 50%. Go
Around.
4 1 1.8
• Fallas eléctricas y Checklist asociadas.
• Procedimientos relativos a fallas de motor.
Aterrizaje sin motor.
5 • Procedimientos relativos a fallas del sistema de 1 1.8
combustible.
• CAPS: Falla de motor en vuelo con pista al
alcance. Falla de motor en vuelo sin pista al
alcance.
• Vuelo como piloto al mando sin asistencia del
instructor.
• Procedimientos anormales: Aterrizaje con
puerta de cabina abierta.
6 5 2
El entrenamiento será considerado completado
cuando el piloto sea capaz de ejecutar todos los
procedimientos de manera eficaz sin asistencia del
instructor.
3.4 El encargado de realizar la adaptación de tripulantes ingresantes a la aeronave Cirrus

SR22 será un instructor reconocido por la empresa.
D1 – AP5 – Instrucción Cirrus SR22

Manual de Operaciones Del Explotador

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MANUAL DE

KUBE AVIACIÓN S.A.

Título: LPE – LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

Documento Fecha Revisión

LPE – Lista de Páginas Efectivas

Documento Fecha Revisión

LPE – Lista de Páginas Efectivas

Título: LR – Lista de Revisiones

Título: ÍNDICE GENERAL

CONTENIDO DOCUMENTO PÁGINA

CONTENIDO DOCUMENTO PÁGINA

CONTENIDO DOCUMENTO PÁGINA

CONTENIDO DOCUMENTO PÁGINA

CONTENIDO DOCUMENTO PÁGINA

CONTENIDO DOCUMENTO PÁGINA

CONTENIDO DOCUMENTO PÁGINA

CONTENIDO DOCUMENTO PÁGINA

Título: A1 – ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES

1.0 Introducción General

1.1 El presente Manual de Operaciones de KUBE AVIACIÓN S.A. ha sido preparado en

1.4 A los términos de aplicación al presente manual, se utilizarán las abreviaturas y

2.0 Sistema de Enmienda y Revisión

2.3 Cada manual tendrá un número de control y un registro de asignación en la carátula de

A1 – Administración y Control del Manual de Operaciones

2.13 Cuando la revisión propuesta no sea aceptada por la ANAC-DOA, el Gerente de

2.15 Al momento de la recepción de la Lista de Páginas Efectivas aceptada por la ANAC-DOA,

A1 – Administración y Control del Manual de Operaciones

A1 – Administración y Control del Manual de Operaciones

Título: A2 – ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES

2.0 Organigrama de Kube Aviación S.A.

Cargo Nombre y Apellido Teléfono Correo Electrónico

Título: A2.1 – EJECUTIVO RESPONSABLE

1.1 Será el responsable directo de la conducción superior de la empresa, y es el encargado de

1.2 Es responsable de asegurar el cumplimiento de la normativa vigente, en todos los aspectos

2.0 Deberes y Facultades

2.1 Representar al Directorio de la Empresa.

2.7 Asumir el cargo de Ejecutivo Responsable, en el marco del Sistema de Gestión de la

2.10 El Ejecutivo Responsable de KUBE AVIACIÓN S.A. delega en el Gerente de Operaciones

A2.1 – Ejecutivo Responsable

Título: A2.2 – GERENTE DE OPERACIONES

1.1 El Gerente de Operaciones es el responsable de coordinar en forma directa la operación de

1.2 Es el responsable de efectuar el control de la actividad mensual de los tripulantes, y que la

1.3 Es el responsable final de velar por el cumplimiento de los requisitos indicados en el

2.0 Deberes y Facultades

2.1 Ejercer la conducción ejecutiva de las operaciones de vuelo y la capacitación especializada

2.4 Integrar el sistema de planeamiento de la empresa e intervenir en el estudio de desarrollo y

2.5 Integrar las comisiones de investigación de incidentes y seguridad de los vuelos.

2.6 En caso de encontrarse de licencia por enfermedad, vacaciones, o estar afectado a un

A2.2 – Gerente de Operaciones

Título: A2.3 – RESPONSABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL

1.1 El Responsable de Seguridad Operacional es la persona designada por el Ejecutivo

1.2 El Responsable de Seguridad Operacional es el responsable de la confección del programa

1.3 Es el responsable de coordinar y comunicar asuntos de seguridad tanto dentro de la

2.0 Deberes y Facultades

2.1 Programar, junto con el Gerente de Operaciones y el Gerente de Mantenimiento, reuniones

2.3 Supervisar la performance de seguridad operacional dentro de la prestación de servicios de

2.4 Analizar y evaluar los sucesos de seguridad operacional.

2.5 Proponer e implementar medidas de mitigación de riesgos en los diferentes departamentos

2.6 Divulgar la performance de gestión de seguridad operacional de la empresa,

2.8 Monitorear los problemas de seguridad de la industria de la aviación y su impacto potencial

A2.3 – Responsable de Seguridad Operacional

Título: A2.4 – JEFE DE PILOTOS

1.1 Es el responsable de planificar cada vuelo programado y de poner a disposición del