Reglamento de Vuelo y STA

Reglamento de Vuelo y STA 1
Reglamento de vuelo y Servicios de Tránsito Aéreo
Antecedentes:
La aeronáutica, es la una de las actividades humanas mas desarrolladas y reglamentadas en el mundo; su

génesis tuvo lugar en ir dando respuesta las diferentes problemáticas que se detentaban al ir evolucionando.
Históricamente, nace en la inquietud de intentar “hacer” algo que propiamente el humano no podía, “desafiar la
gravedad”… la iniciativa surgió de la mano de personas pioneras en la aviación, como los hermanos Wright o
décadas mas tarde Amelia Earhart; pero para épocas tempranas, quienes tenían las capacidades en recurso
económico y humano para continuar los avances, eran los estados que, se veían sometidos a un contexto bélico
emergente y claramente factible.
Así es, que los grandes avances en la tecnología aeronáutica que utilizamos hoy, vino de la mano del desarrollo
militar, y que, para aquel entonces el país que tuviera la capacidad ofensiva y defensiva aérea tenia asegurada
la victoria…, pero así también este escenario generaba problemas para el desarrollo de una actividad de un
carácter cambiante con grandes avances y con un potencial extraterritorial, ya que el vuelo afecta los espacios
territoriales de muchas naciones en una sola traza…
Para 1919, y en contexto de la I Guerra Mundial, se celebra la “Convención de París” (estableciéndose la

C.I.N.A) (Comisión Internacional de Navegación Aérea) algunos estados “celosos de su soberanía” se
agrupan con el fin de dar respuesta a la problemática que generaba el desarrollo de la aviación con fines civiles
y de paz, buscando encontrar una respuesta legislativa que respondiere a una actividad con carácter
extraterritorial, a priori se logra una suerte de consejo consultivo, donde en primera instancia se presentaran
los problemas para luego establecer las bases de acuerdos multilaterales con el objeto de lograr un régimen
para la aviación civil, con carácter dinámico, internacional y técnico reglamentario que fuere común a todos
los estados participantes.
Para 1926 se crea el “Comiteé Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos” (CITEJA) como
órgano permanente técnico-jurídico en materia convocando a dos conferencias posteriores, celebradas en 1929
y 1933 donde se tratasen específicamente el carácter técnico y jurídico aeronáutico, en respuesta a la división
de los espacios aéreos nacionales en el concepto de su “ejercicio de la soberanía nacional” ya que, al carácter
de extraterritorialidad que posee la acción de volar en un espacio de vuelo “libre”, las aeronaves volvían a sus
orígenes con información técnica, táctica y estratégica de ejercicios militares.
Para 1944 se celebra la “Conferencia Internacional de Aviación Civil” con el objeto de continuar la labor
iniciada años antes por la C.I.N.A. y que había sido interrumpida a causa de la II Guerra Mundial; en este
escenario se crea la ONU y se establece en forma dependiente de ésta, un organismo provisional (transitorio),
(OPACI) (Organismo Provisional de Aviación Civil Internacional) (en 1947, pasó a llamarse OACI) sellando
el acuerdo entre los estados participantes en el “Convenio de Chicago”.
Orden Técnico - Normativo:
Establecida la Organización de Aviación Civil Internacional, (OACI) como un órgano rector internacional
para la organización de los espacios aéreos nacionales con “permisos de sobrevuelo y libertades del
aire reciprocas” basadas en una “carta magna” constitutiva llamada “Convenio de Chicago” que por vías
de acuerdos multilaterales establecieron un régimen para la aviación civil internacional con el fin de eliminar
las trabas a la desenvoltura de la actividad y establecer normas de interpretación uniformes para la
regulación jurídica, así como las condiciones técnicas de las aeronaves, sus limitaciones y dependencias y
facilitación para la navegación aérea internacional.
Esta carta magna, a priori dio respuestas genéricas y generales de la actividad; pero como ya hemos descrito
anteriormente, la aviación es de carácter dinámico y los avances presentan continuamente situaciones en
nuevos escenarios inmersos en un contexto mundial cambiante; que a medida que estos se fueron propiciando;
el “Convenio de Chicago” como único material reglamentario y de carácter general, no pudiera contemplarlos;
por lo que se fueron “anexando” otros con el objeto de atender específicamente los aspectos técnicos que se
necesitara.
2 Reglamento de Vuelo y STA
Un ejemplo sencillo y plano para describir esto, es, que al inicio de la aeronáutica, las personas capaces de
poder realizar un vuelo, eran aquellas que se asistían de la capacidad técnica de poder desafiar la gravedad, y
claramente eran muy pocas… con el acompañamiento del desarrollo técnico, las maquinas no solo fueron
capaces de ser voladas por mayor cantidad de gente, sino que también marcaron la dependencia de crear y
regular actividades directas e indirectas que conciernen a la seguridad para la actividad de vuelo. Es por ello
que se crean los anexos al convenio de chicago, y que hoy vamos por el numero 19, pero que posiblemente y
casi seguramente en algún corto tiempo, serán, 20, 21 …
Se crean:
Anexo 1: “Licencias al Personal” (con el objeto de regular y estandarizar, requisitos, conocimientos y

aptitudes del personal para el otorgamiento de una licencia aeronáutica uniforme a nivel internacional)
Anexo 2: “Reglamento del Aire” (con el objeto de establecer normas básicas y uniformes para la circulación
aérea)
Anexo 3: “Meteorología Aeronáutica” (con el objeto de regular y estandarizar la información necesaria para
desarrollar la actividad de vuelo, intrínsecamente dependiente de la atmosfera)
Etc…
En resumen, el “Convenio de Chicago” establece un marco jurídico y genérico para la actividad, y los anexos
al convenio son los que tienen características técnicas especificas en cada una de las materias que se
plantea la aeronáutica, y detrás de éstos, se adjuntan Documentos y Circulares de asesoramiento que
detallan y puntualizan una temática que este abarcada en un anexo.
Ejemplo:
Convenio de Chicago: normas de uniformidad de estados obligaciones y deberes de pertenencia a la OACI.

Anexo 11: Especifica contenido técnico regulatorio para la prestación de Servicios de Protección al Vuelo.
Documento 4444: Técnicas, tácticas y estrategias de gestión de los servicios de protección al vuelo.
Convenio
de Chicago
(Genérico)
Anexo 1
Licencias
Anexo 2
Reg del Aire
Anexo ….
(específicos)
Documentos
(puntuales)
OACI y La Relación con los Estados miembros:
Los estados “signatarios” (firmantes) al convenio de chicago, no solo los convierte en miembros bajo el amparo
de una organización mundial, también le confiere una cantidad de obligaciones para cumplir con ciertos
objetivos y finalidades propias de la navegación aérea, nacional e internacional.
Cuando un estado es firmante, acepta el marco y texto jurídico, es decir, el orden jerárquico de las normas
y su contenido.
Entonces podemos afirmar el convenio, los anexos y documentos comprenden orden normativo emanado por
la organización, y contienen “normas” y “métodos recomendados” que confieren una especie de
“sugerencia” de buenas practicas profesionales.
Norma es, toda especificación de carácter físico, de configuración, de material, de performance, de

personal o procedimiento; que es de aplicación uniforme considerada necesaria para la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegación aérea, que los estados signatarios se ajustarán.
Noten, que la redacción es bien clara e imperativa, norma es ley, es aplicable por todo estado parte y son
cualquier parámetro que tenga que ver con una característica física, o configuración de performance
(rendimiento) material personal o procedimiento.
Un ejemplo, es, las luces de borde de una pista serán, blancas/ámbar bifocales, de intensidad variable de alto
brillo, con un rendimiento de 5 candelas hora, de construcción “frangible” (ceder fácilmente al impacto, para
provocar poco o ningún daño)
• Son características físicas, por ejemplo tienen que tener tantos cm de alto.
• Son características de configuración blancas ámbar bifocales en los primeros y últimos 600 mts de una
pista.
• Son características de rendimiento, la intensidad variable, un alto brillo de x candelas (lux/hr) …
El método recomendado en contrario, no tiene una imperatividad de cumplimiento, los estados pueden
no adherir, no cumplir o desviarse, pero en el caso de adherir, deberán hacerlo como lo describa la
recomendación.
Método Recomendado: es toda especificación de carácter físico, de configuración, de material, de

performance, de personal o procedimiento, que es de aplicación uniforme considerado necesario para la
seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea, pero que los estados firmantes tratarán de
ajustarse.
Cada estado además de haber aceptado como propio el contexto normativo, debe “responder” tres preguntas
básicas que suponen a esta integración:
1) ¿Quién? (quien va a ser el responsable y veedor del cumplimiento de las normas en el país)
2) ¿Dónde? (en donde, que partes del territorio tendrá jurisdicción para hacer valer las normas)
3) ¿Cómo? (refiere a que medios, recursos y métodos va a utilizar para hacer valer las normas)
1) Determinación de la Autoridad Competente (Autoridad Aeronáutica)
Los estados determinarán (norma) para los territorios que tengan jurisdicción una organización de carácter
técnico normativo y especifico para la navegación aérea, la que ejercerá el cumplimiento normativo internacional
y las regulaciones nacionales que haya emanado.
En nuestro país, históricamente lo fue la Fuerza Aérea Argentina, que hasta el año 2007 se proclama a la ANAC
(Administración Nacional de Aviación Civil) como órgano, descentralizado, autónomo y civil para la elaboración
y cumplimiento de las normas, la cual entro en vigor en el año 2009, por decreto ley.
2) Determinación del espacio de Jurisdicción
Bien, una vez determinada “quién” “es” la autoridad competente (también la vamos a conocer como
“aeronáutica” o de “aplicación”) debemos determinar en “dónde” va a ejercer por imperio de “ley” las normativas.
La primer respuesta que nos viene a la mente para responder “donde” tendrá “jurisdicción” un organismo
nacional, gubernamental, es “en todo el territorio nacional”, si bien, esta respuesta no es desacertada, tampoco
está del todo bien.
El concepto de territorialidad y jurisdicción pueden coincidir, como no. En el caso de que no, a los fines de
“navegación aérea” puede ser que en virtud de acuerdos con otros estados parte de la OACI acuerden
repartirse, cederse o tomar parte de un espacio que no sea propio bajo el concepto de territorio nacional.
Territorio Nacional: es la extensión de tierra, mar continental, sus plataformas marinas y el espacio aéreo que
las cubre dónde ejerce su soberanía.
Jurisdicción: es, el espacio que la autoridad aeronáutica ha decidido ejercer su potestad.
“Cualquier estado podrá delegar en otro, la responsabilidad de establecer el ejercicio de la autoridad de

competencia, sin perjuicio de la soberanía nacional. Además, en los espacios aéreos de soberanía
indeterminada (como los que cubre el altamar) se repartirán en base a acuerdos regionales de
navegación aérea”.
Es decir, aquí importan dos cosas, la primera es “la continuidad de

los espacios aéreos”, que sean conexos entre los espacios que
cubre una jurisdicción y otra que tenga un estado conexo o vecino.
La segunda, es en aquellas partes del espacio aéreo que no
responde a ningún territorio, designar a el país que este en
condiciones de hacerse cargo (responsable) y ejercer “jurisdicción”
a los fines de eficiencia para la navegación aérea (ya sea nacional,
regional o internacional).
Argentina, en este punto tiene una territorialidad que, todo el espacio aéreo Argentino es, lo que cubre a toda
la extensión de sus terrenos, mares continentales y plataformas, pero en virtud de convenios regionales de
navegación aérea, ejerce jurisdicción en espacio aéreo de altamar en el atlántico sur, hasta el meridiano 10 W,
y a fines de dar facilidad, practicidad a la navegación aérea, en ciertas partes del espacio aéreo uruguayo.
Entonces, en este caso, Argentina tiene a los fines de navegación aérea, una jurisdicción mas amplia que su
territorialidad.
3) Determinación de espacios aéreos y aeródromos que se prestaran Servicios de Tránsito Aéreo:
Desde el momento que el género humano se empeñó en volar, comenzó a alimentar su imaginación. Lo ha
intentado con máquinas precarias hasta lograr cimentar una de las actividades más desarrolladas y reguladas.
Cada vez más alto, más lejos, más rápido, con más carga, e incluso hasta en las necesidades militares,
desarrollar mayor capacidad ofensiva y defensiva. Todo esto, desencadena en una frenética ingeniería
inventora, que se apoya en muchísimas tareas multidisciplinarias permitiéndose así una explotación segura de
la misma. La actividad de volar, entonces, a priori supone un peligro “el de desafiar la gravedad”, que al
apoyarse en servicios brindados por diferentes especialidades y áreas de interés, posibilitan al explotador
asumir en cierto grado una cantidad de riesgo, reduciéndose este peligro. Aquí radica la piedra angular de los
Servicios de Protección al Vuelo cuyo objetivo prioritario es la SEGURIDAD en el desempeño de las
operaciones.
Los Servicios de Protección al vuelo, contienen Instalaciones, Elementos, Estructura, y Recursos Humanos
que proveerán de uno o más servicios, y la meta ulterior de todos estos, es un Objetivo Prioritario.
Objetivo Prioritario SPV

• Seguridad (Cada uno de los vuelos, despegue, vuele y aterrice en óptimas condiciones)
• Regularidad (Responde a una Planificación y al cumplimiento rígido del mismo)
• Eficiencia (Actividad onerosa, que intenta cumplir todas las operaciones al menor costo)
Con el objeto de responder el “cómo” se organizará la autoridad aeronáutica para ejercer su jurisdicción, refiere
a la administración de los espacios bajo su responsabilidad, donde al menos preste una cantidad de servicios
que garanticen la seguridad de vuelo, en referencia a:
• Que las aeronaves en su mayoría no pueden detener su paso (imposibilidad de realizar un vuelo
estacionario, con excepción de los helicópteros)
• Tienen alta dependencia de afectaciones meteorológicas, en diferentes aéreas a lo largo de su
vuelo.
• La cobertura de largas distancias, cruzando espejos de agua, lugares inhóspitos.
Bien, para al menos garantizar un mínimo de seguridad, se crean los Servicios Mínimos. Estos son al menos
un servicio de información al vuelo y servicio de alerta, con el objeto de brindar en todo momento
información aeronáutica oportuna, que refiera a cualquier necesidad inherente al vuelo, y es suficiente para
una densidad escasa de tránsito. El servicio de Alerta, se presta para estar “alerta” de cualquier peligro o
necesidad de “rescatar” a cualquier aeronave que se sepa o se sospeche que lo requiere.
“cuando se ha decidido facilitar al menos servicios mínimos, los espacios aéreos se designaran en
relación al servicio principal que se suministre”
Espacio aéreo para los fines de navegación aérea es, una división, planificación arquitectónica de
dimensiones definidas, que tendrán, limites laterales y verticales especificados y recibirán el nombre
en relación al servicio que allí dentro se preste.
Primera Subdivisión:
Se crea una FIR (Flight Information Region) (Región

de Información al vuelo) con el objeto de delimitar las
áreas que se prestaran servicio de información y alerta
(mínimos). Aun cuando la densidad de tránsito no
demande la necesidad de establecer una FIR, debería
hacerse con los fines de dar “continuidad” a los vuelos
que proyecten su ruta. (anteriormente habíamos visto en
el concepto de jurisdicción, que cualquier estado podía
delegar en otro la responsabilidad de prestar estos
servicios y establecer un FIR, sin perjuicio de la
soberanía nacional; es por esta razón que, se aconseja
que los países que no estén en condiciones de por lo
menos prestar estos dos servicios mínimos
pertenecientes a la protección al vuelo, cedan la
responsabilidad (jurisdicción) para que al menos exista
continuidad.
Entonces un FIR es un espacio de dimensiones

definidas, donde al menos se presta servicio de
información y alerta a las aeronaves que estén bajo su
responsabilidad dentro de su jurisdicción.
Sus límites laterales: Debe guardar relación con contener la estructura de la red de rutas ATS (que veremos
mas adelante) mas que con las fronteras nacionales (es decir, como ya hemos visto, pueden coincidir o no) en
función de dar un servicio eficiente.
El desarrollo tecnológico genero aeronaves de

performances superiores, que desarrollan su vuelo
crucero a gran altitud, motivando a establecer por
encima de la FIR, la FIR espacio aéreo Superior (UIR)
(Upper Information Region).
Sus límites verticales: cuando la FIR esta limitada

verticalmente con una UIR (FIR SUP) la FIR
INFERIOR será desde la superficie terrestre (GND)
hasta un nivel de vuelo (FL) coincidente con un nivel
VFR de la tabla cuadrantal de vuelo crucero (FL245
“24.500 ft MSL”) y la UIR será desde FL245 hasta un
limite vertical superior especificado (si es que se
especifica uno) sino será ilimitada (UNL)
También, la administración interior de cada FIR le

queda conferida a cada autoridad aeronáutica, en
función de prestar un servicio eficiente, por ejemplo,
en Argentina para poder hacer una distribución
uniforme, eficaz y eficiente del servicio se procede a
hacer subdivisiones.
En Uruguay, por su corta extensión no refiere

necesidad, pero en el caso de Europa, que sucede lo
mismo que en Uruguay, el sobrevuelo del espacio
aéreo de un país, a veces toma escasos minutos, y en función de facilitar su navegación, se celebraron
convenios regionales de navegación aérea y el espacio aéreo
del FIR contiene muchísimas nacionalidades, en total hoy, 17.
Determinación de la Necesidad de los Servicios de Transito Aéreo:
Bien, hasta aquí, hemos logrado organizar/distribuir el espacio aéreo, en función a poder prestar un servicio
mínimo e indispensable, que para la década del 50, resultaba mas que suficiente. Para ese entonces, la
posibilidad de cruzarse a otra aeronave en un mismo espacio era prácticamente improbable. Con el desarrollo
de las aeronaves reactoras, de múltiples motores, hizo factible, tentador y rentable el cruce de espejos de agua
extensos (viajar directo desde Europa a América) y también cubrir mayores distancias sin la necesidad de
escalas técnicas o intermedias.
Todo ello, propicio un aumento exponencial del transito aéreo, y marcando una necesidad de una prestación
de servicios de protección al vuelo mayor, mas completa, ya que la probabilidad de cruzarse con otra aeronave
en un mismo espacio no solo había pasado a ser posible, sino que seguramente así iría a ocurrir. Así es que
se necesitó crear un servicio que además de dar información, pudiera bajo técnicas estratégicas y tácticas
ordenar el tránsito a fines de lograr un flujo “seguro, ordenado y eficaz”
• Los diferentes tipos de tránsitos (performances) que se traten en un mismo espacio.

• Densidad de tránsito aéreo.
• Afectaciones usuales de la meteorología en el área/sector.
• Otros que, a razón de seguridad se considere necesario (cruzar espacios desérticos, inhóspitos, grandes
espejos de agua)
Objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo:

• Prevenir colisiones entre aeronaves.
• Prevenir colisiones entre aeronaves y entre estas y obstáculos en el área de maniobras.
• Acelerar y mantener ordenado el tránsito.
• Asesorar y brindar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos.
• Notificar y colaborar con los organismos pertinentes sobre las aeronaves que se sepa o sospeche que
necesiten ser buscadas y rescatadas.
“para lograr los objetivos de los Servicios se necesita dividir para asignar a cada svc en particularidad
una tarea especifica”
Info de Vuelo
(FIS)
Minimos
Alerta (ALAR)
Meteorologia
Aeronautica
(MET)
Comunicaciones
Aeronauticas
SPV (COM)
Auxiliares
Cartografia
Aeronautica
(MAP)
Busqueda y
Salvamento (SAR)
Svc de
Informacíon De Área
Aeronáutica (AIS)
ATS
Control de De Aproximación
Tránsito Aéreo
De Aeródromo
Segunda Subdivisión:
Bien, una vez determinada la “necesidad de prestar mayores servicios” se establecen los servicios ATC,
(servicios de control de transito aéreo), a fines de cumplir con los objetivos de los servicios de transito aéreo
ATS.
Entonces dentro de la/s FIR vamos a establecer a priori otra división en función al servicio principal que se
brinda:
EAC (Esp Aer
FIR SUP
Controlado)
ENC (Esp No
Controlado)
Regiones de Información
de Vuelo
EAC
FIR INF
ENC
Espacio Aéreo Controlado: es una porción de espacio aéreo contenido dentro de un FIR en el que se brinda
como servicio principal alguno de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo (ATC) de conformidad al tipo de
espacio aéreo dónde se facilite, mas los servicios mínimos.
Espacio Aéreo NO Controlado: es la porción restante dentro de un FIR, que NO se brinda un servicio ATC en
particular pero que si se facilita servicios mínimos.
TMA (Área de
Tipos de Espacio Aéreo
CTA (Áreas de Control Terminal)

Control
Controlados
AWY (Aerovías)
CTR (Zonas de
Control)
ATZ (Zonas de
Tránsito de AD)
CTA (Áreas de Control):

Tipo de espacio aéreo de dimensiones definidas, que se extiende desde un límite vertical inferior especificado
sobre la superficie, sin límite superior a menos que se especifique uno, destinadas a contener la totalidad de
vuelos controlados, independientemente de las reglas de vuelo que utilice el tránsito.
Las áreas de control incluyen las Aerovías (AWY) y las Áreas de Control Terminal (TMA) delimitadas de manera
que contengan las trayectorias de los vuelos que,
despeguen, arriben y vuelen en crucero.
Aerovías (AWY): Parte de un área de control

dispuesta en forma de corredor, soportada con
radioayudas para la navegación y contiene:
• Eje: Línea recta que queda delimitada por la
unión de la trayectoria de dos radioayudas, pudiendo
cambiar de dirección.
• Límites Laterales: dos planos paralelos al eje,
a una distancia de 7.5 NM a cada lado
• Límites Verticales: contiene al menos un límite
inferior, y uno superior si se especificase.
• Inferior y superior: un nivel de vuelo o altitud
especificada
• Nivel mínimo de awy: es un nivel de vuelo o
altitud inmediato superior al límite inferior, de forma
tal que, se flanqueen elevación de los obstáculos.
• Servicio Principal que se Brinda:

o Svc de Control de Área “Ruta”: para vuelos en crucero
o Svc de Información de Vuelo y Svc de Alerta
o Dependencia: Centro de Control de Área (ACC) “control de ruta”
Áreas de Control Terminal (TMA): parte de un área de control en confluencia de las rutas ats (AWY), que
contiene “zonas de control” (CTR) de uno o más aeródromos, destinadas a distribuir transito controlado desde
y hacia las CTR de los AD a los que sirve a las aerovias para el vuelo en crucero; no todas pero las terminales
mas complejas se las asiste con cartas STAR, (standard terminal arrival routes) para estandarizar los flujos de
transito aereo generando mayor nivel de seguridad reduciendo carga laboral en el control y en la cabina de
vuelo.
Límites Verticales: Se extiende verticalmente desde una altura/altitud o nivel de vuelo (FL) especificado sobre
la superficie terrestre.
Superior: Sin límite superior, a menos que se especifique uno, en tal caso será, un nivel de vuelo.
Inferior: Altitud, o altura o nivel de vuelo especificado; el mismo debe considerar la elevación de obstáculos y
orografía de la superficie.
Límites Laterales: generalmente son circulares, tomando como centro una radioayuda (VOR/DME), pero su
forma puede variar para:
§ Contener las trayectorias de los diferentes tipos de tránsito
§ Intensidad y densidad de vuelo
§ Cantidad de CTR (Zonas de Control) que la TMA sirve.
Svc Principal que se Brinda:
§ Svc Control de Área, para vuelos en descenso desde crucero hacia la aproximación al aeródromo de
arribo, vuelos en ascenso a crucero.
§ Svc de Inf. De Vuelo y Alerta
Dependencia que lo brinda: Centro de Control de Área (ACC), “Control Terminal”; pero en terminales de
dimensiones limitadas, o de baja complejidad o densidad de tránsito, lo puede prestar una oficina de
aproximación APP o una TWR, como en el caso de la mayoría de las TMA del interior del país.
CTR (Zonas de Control):

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite vertical
superior especificado, con el objeto de contener principalmente (pero no unicamente) las trayectorias
instrumentales de aproximación (tanto de arribo como de despegue) (CARTAS IAC y SID)
o Límites Verticales:
§ Inferior: Desde la superficie terrestre
§ Superior: Hasta el límite con la CTA que le Sirva el tránsito, pudiéndose establecer uno por encima dela
base de la CTA que este dentro de su jurisdicción, generalmente el nivel de transición.
o Límites Laterales: Deberán abarcar las trayectorias de vuelo instrumental de aproximación y salida de
uno, o varios aeródromos, cuando reinan condiciones de vuelo instrumental y se vuela por reglas de vuelo
instrumentales, o cuando aún, se hallaren condiciones de vuelo visual se vuele con reglas instrumentales.
o Svc Principal que se Brinda:
§ Svc de Control de Aproximación, para vuelos que lo hacen bajo las reglas de vuelo instrumentales en
condiciones meteorológicas instrumentales o en condiciones de vuelo visuales.
§ Svc de Información de Vuelo y Alerta.
o Dependencia que lo Brinda: Aproximación (APP) generalmente emplazadas en la mismas TWR de AD.
Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ):

Es un espacio aéreo de dimensiones definidas, destinado principalmente (pero no exclusivamente) para
contener el tránsito de aeródromo (circuito de transito, inicial, basica y final) en las inmediaciones. En el caso
de ser un ATZ que sirva a una pista que tenga procedimientos instrumentales, vamos a tener dentro del ATZ
parte de las trayectorias de arribo o salida instrumentales, la convivencia de ambos tipos de transito se
determinara con la clasificacion del espacio aereo que lo veremos en el tema siguiente de la asignatura. Tales
trayectorias son desarrolladas en vuelo en condiciones meteorológicas visuales (inicial basica y final) o en el
caso de tener parte de una IAC o SID, seran en VMC o IMC, independientemente vuelen, bajo reglas
instrumentales o visuales.
Límites Laterales: Son generalmente de forma cilíndrica, tomado desde el punto de referencia del AD o de
una Radioayuda. Hay de formas variadas con el objeto de contener las trayectorias establecidas para los arribos
y despegues.
Límites Verticales: Se extienden desde la superficie terrestre hasta una altitud especificada.
Con AERADIO
ATZ de AD No
Controlado
Sin AERADIO
Dentro de CTR
Tipos de ATZ Con Rwy
Instrumental
ATZ de AD
Controlado Sin Rwy
Instrumental
Con AERADIO
ATZ de AD No
Controlado
Fuera de CTR Sin AERADIO
ATZ de AD
Controlado
Cuadro comparativo: Servicio Brindado, Espacio Aéreo de Aplicación y Dependencia que lo brinda
Servicio que se Brinda Espacio Aéreo de Aplicación Dependencia (oficina)

FIR - ENC (espacio aéreo NO FIC (Centro de Info de Vuelo)
Mínimos (FIS o AFIS / ALAR) en Arg emplazados en todo ACC
controlado)
(Centro de Control de Área)
ACC (centros de control de
área), pero cuando las TMA son
FIR – EAC (CTA, áreas de de baja densidad o complejidad
Control de Área y Mínimos
control que son TMA y AWY) las puede prestar un APP o una
TWR, como en la mayoría de las
TMA de Arg.)
APP (oficinas de
aproximación), cuando sea
Control de Aproximación y FIR- EAC (CTR, zonas de necesario tenerlas por separado
Mínimos control) cuando la densidad sea muy alta,
sino están emplazadas en las
mismas TWR o también un ACC)
TWR (Torres de Control de
Control de Aeródromo y FIR – EAC (ATZ, zonas de
Aeródromo
Mínimos tránsito de aeródromo)
EXCLUSIVAMENTE)
Otros Servicios de Control de Tránsito Aéreo:
• Rutas con Svc ASESOR (ADR): son corredores con forma de aerovías, pueden estar dentro de
la FIR Inf o Sup (generalmente en la Argentina, están en el espacio aéreo suprior), tienen un eje
determinado por dos Radioayudas, pero a mayor distancia que una aerovía, a su vez sus límites
laterales van a ser de 15NM a cada lado del eje de la Ruta con Servicio Asesor. En tanto a sus
límites verticales, por reglamentación se le brinda servicio asesor de tránsito aéreo a todos los
tránsitos instrumentales, en vuelo en crucero en espacio aéreo superior (entre FL250 y 450),
superado el FL450 se brinda solo información de vuelo y alerta.
• Rutas con Svc de Información (INF): Rutas dentro de un FIR, sea Inf o Sup, trazadas en líneas
rectas, entre dos Radioayudas muy distantes o entre coordenadas geográficas (típicas rutas
transpolares y transatlánticas) sin tener dimensiones específicas, pero el objeto es brindar
conocimiento a los usuarios de tránsitos sobrevolando la latitud / posiciones relativas.
• AERADIO: Es un servicio de información mínima de aeródromo que no son controlados, se brinda

información meteorológica esencial local, peligros y otros tránsitos en las inmediaciones, pero tal
no es un servicio de separación, ya que entre los usuarios deberán acordar las posiciones y turnos
para utilizar el área de aterrizaje.
Diferencias entre los Espacios Aéreos y consideraciones finales sobre el tópico:
Antes de explicar la “clasificación” de los espacios aéreos, a priori vamos a determinar las diferencias que
existen en cada uno de sus tipos.
La primera que puede prestar confusiones, es entre un área de control terminal (TMA) y una zona de control
(CTR). Cuando las hemos definido a ambas, expusimos que su objeto es contener trayectorias de vuelo de
arribo y despegue, en una forma genérica. Pero tales (ambas) han sido esencialmente pero no exclusivamente
diseñadas para contener trayectorias de vuelo instrumental, es decir, contendrán tambien trayectorias de vuelo
visual controlado.
Decimos entonces que un Controlador de una TMA de la dependencia ACC presta el servicio de control a un
fijo de aproximación, es decir, es el primer tramo de acercamiento al arribo, pero esto no tiene nada que ver
con un servicio de aproximación propiamente dicho. Este es entonces un Servicio de Control de Área Terminal,
que otorga permisos de descenso desde niveles de crucero propios de la ruta, a un primer punto en las
cercanías del aeródromo que haya intención de arribar; mientras que el segundo (Servicio de Control de
Aproximación) se brinda control de la trayectoria instrumental en proximidades del aeródromo, que parten desde
un “fijo de Procedimiento” que se ejecuta la maniobra de aproximación instrumental, aun cuando se vuele en
condiciones meteorológicas de vuelo visual, este servicio es brindado por un APP que generalmente están
conjuntos con las TWR
La segunda que se puede prestar confusión es entre, un CTR y un ATZ. La primera está diseñada para contener
trayectorias de vuelo instrumental en función a salidas y arribos de tránsitos instrumentales pero no
exclusivamente atenderá sólo tránsito IFR, mientras que las segundas, contienen las trayectorias de transito de
aeródromo en condiciones de vuelo visual, sin importar que reglas de vuelo ejecute el tránsito.
Entonces vale decir, que un CTR tiene cartas, de procedimientos que prescriben trayectorias especificas
instrumentales que han de ejecutarse bajo las reglas de vuelo instrumental, sin importar las condiciones
meteorológicas de vuelo. Las ATZ siempre van a contener trayectorias de vuelo visual, (tramo de circuito de
tránsito a la vista de la pista de aterrizaje) sin importar las reglas de vuelo que se ajuste el tránsito.
¿Pero cómo un vuelo instrumental tiene tramos de vuelo que ha de hacerlo visual?
Si, esto puede ocurrir en varias situaciones, el primer supuesto es cuando el transito que ejecuta propiamente
una carta de aproximación instrumental, llegara inexorablemente a un punto que deba tener el área de aterrizaje
a la vista, en ese instante el piloto vuela por referencia visual aunque su vuelo es instrumental; en el único caso
que esto no ocurre, cuando la aproximación es de precisión y de máxima categoría, la cual deja servido al
tránsito casi sobre la pista de aterrizaje y no necesita tenerla a la vista.
El segundo de los supuestos es, cuando un vuelo que se ajusta a reglas de vuelo instrumental estando en
condiciones meteorológicas visuales, decide interrumpir su trayectoria instrumental y continuar aproximando
por referencia visual con el terreno. Sus reglas de vuelo siguen instrumentales, solo que ha solicitado un tipo
específico de aproximación “que la llamamos Aproximación visual”.
El tercer supuesto es que un vuelo instrumental, vaya a arribar en un aeródromo controlado que no ha de tener
pista de aterrizaje por instrumentos, en tal supuesto, dicha aeronave deberá incorporarse a los tramos de
circuito de tránsito, como lo hacen los tránsitos visuales.
El cuarto y último (puede haber más) es que la aeronave ejecute una aproximación instrumental a una pista
instrumental (valga la redundancia) y la que este en uso sea una pista diferente (usualmente la opuesta a la
cabecera por instrumentos) y llegado a un cierto punto de decisión deba hacer “una circulación visual a pista
en uso”.
Otro de los servicios que se pueden prestar confusiones es en un mismo tipo de espacio aéreo, la diferencia
del servicio de control de tránsito de aeródromo en los ATZ de aeródromos controlados, respecto del Svc
AERADIO de los aeródromos no controlados.
El primero, brindara Servicio de control a tránsitos proporcionando separaciones a los instrumentales, e

información entre los visuales, turnos para incorporarse en un circuito de tránsito, y separación de pista. Además
de los mínimos de svc de información y alerta.
El Svc de AERADIO en cambio es un servicio de información genérica del aeródromo, de tránsitos a “la escucha
de la frecuencia”, peligros y ajustes de altímetro y alguna información de carácter esencial a la seguridad en
“modo” de advertencias.
Hasta ahora vimos la forma (física) “tipo” “tipificación” de los espacios aéreos y su definición en relación al tipo
de servicio que se facilita; no obstante el mero tipo de espacio aéreo – per se – no regula en que “modo” o
“como” se debe prestar, esta variación depende principalmente en función a tres criterios:
1. La regla de vuelo que el tránsito tenga en su plan de vuelo.

2. La densidad y/o tipo de tránsito (mix de performances)
3. El tipo de espacio aéreo (CTA, CTR o ATZ), que se este desarrollando ese vuelo en relación al servicio
requerido.
Para lograr ello debemos acudir a una herramienta mas que nos ayude como “regular” el servicio en
determinado espacio y que se nos facilitará.
Clasificación de los Espacios Aéreos:
La mejor manera de explicar este tema es, a priori estableciendo ejemplos. El primero que me viene a la mente
para echar luz sobre este tema que suele ser muy confuso para todos los pilotos, desde los mas noveles a
los mas experimentados; es utilizar el ejemplo de las ATZ.
Como vimos en el tópico anterior, tenemos diversos tipos de ATZ y que a todas se les presta en mayor a
menor medida una cantidad de servicios específicos.
Las ATZ principalmente están diseñadas para contener las trayectorias de vuelo visual en inmediaciones
a la pista de aterrizaje, como hemos redactado estos son “inicial, tramo base, o básica y final” y
claramente estos, se desarrollan con la pista “a la vista”. Ahora bien, que sucede si esa pista de aterrizaje,
tiene publicado y en utilización una carta de aproximación o de salida instrumental; la exegesis mas
sencilla es pensar, “solo sería valida en IMC, para reglas IFR”, pero esto no es del todo correcto, por diversas
razones, ya sea porque es mas seguro tener un procedimiento publicado instrumental, o sea porque
simplemente la tripulación de vuelo no este familiarizado con el aeródromo de arribo, independientemente de
la condición meteorológica el vuelo IFR se puede desarrollar en IMC tanto como en VMC.
Entonces como hacemos para convivir las trayectorias visuales contenidas en un ATZ y las de
trayectoria instrumental, contenidas en el CTR. La mejor solución a este problema que parece incompatible
es, CLASIFICAR EL ESPACIO AEREO a fines de “regular” el modo y tipo de servicio de control que se
debe facilitar DENTRO DE UN MISMO TIPO DE ESPACIO AEREO.
Es decir, en un mismo tipo de espacio aéreo, podemos tener diferentes clases, y dentro de las mismas
clases podemos tener distintos tipos de espacios aéreos.
Las ATZ controladas que sean sin procedimientos instrumentales, las que solo contengan trayectorias de
vuelo visual, serán clase D (Delta) y se le brindará de una determinada manera el servicio de control,
corresponda separar o no el transito en función a la regla de vuelo que tenga en su plan, es decir, el transito
que sea instrumental se le brindará separación hasta incorporarse a un circuito de tránsito como un visual
mas, establecido, deberá guardar propia separación de los otros que se encuentren en él, en cambio los
visuales de los instrumentales y de los otros vuelos visuales solo recibirán información de tránsito.
Las ATZ controladas que sean con procedimientos instrumentales, o sea contienen PARTE de una IAC y/o
SID y además las trayectorias inicial, básica y final, serán clase C (Charlie) y corresponderá a priori separar
el transito instrumental del visual, y a los visuales entre si, se le brindará información de transito, pero no
separación.
El segundo ejemplo para explicar la necesidad de clasificar el espacio aéreo, es visible entre la diferencia que
ocurre en los espacios aéreos clase B (Bravo) en contraste con la clase C (Charlie).
• En C (Charlie) los tránsitos visuales, recibirán información de tránsito esencial (transito que no está o no
estará separado por las mínimas prescriptas) pero en esta clase, no prescribe separar tránsito visual entre
si; solo se separa a los tránsitos instrumentales de otros instrumentales y/o visuales.
• En B (Bravo) se debe separar a todo tránsito independientemente de la regla de vuelo que el mismo haya
consignado en el plan de vuelo. Esto se debe a que las características del espacio aéreo clase B se desarrolla
la mayoría de los ascensos o descensos de crucero, vuelos en crucero de baja o media performances
(aeronaves pequeñas o lentas mezcladas con otras de alta), también por ser parte de espacio de media a
elevada altitud de vuelo y ser además, uno de los espacios aéreos mas congestionados ya que admite ambas
reglas.
Tabla de Clasificación aplicada a tipo de espacios y servicios que se facilitan:
Resumen de la Tabla de Clasificación de Espacios Aéreos:

EA de
Clase EA Reglas Svc Brinda Método Dependencia Comunicación
Aplicación
Por default el svc de control de área
seria un “centro de control de área Todo EAC sin
(ACC)” el que lo brindaría, pero en importar su tipo,
Svc de Control de las CTA (Áreas de Control) de desde FL195
Si,
Área dimensiones limitadas, como en el hasta el limite
Se brinda separación permanentemen
A IFR interior del país las TMA, las brinda superior
a todos los tránsitos te en dos
Svc la TWR; en las AWY los brinda un especificado, si no
sentidos
Mínimos ACC. Los mínimos los presta la se especifica
misma dependencia de control, pero alguno, es
podría brindarlo un FIC (centro de ilimitado.
información de Vuelo)
Todo EAC, sin
Svc Control de
Por default el svc de control de área importar su tipo,
Área
seria un “centro de control de área desde FL145
Svc Mínimos
(ACC)” el que lo brindaría, pero en hasta FL195.
las CTA de dimensiones limitadas, Si,
*podría ser Se brinda separación
como las TMA en el interior del país, permanentemen *si se brindase
B IFR y VFR también Control de a todos los tránsitos,
las brinda la TWR y las AWY el te en dos App radar,
Aproximación si se sin importar las reglas
ACC. Los mínimos los presta la sentidos también incluiría
brindase APP
misma dependencia de control, pero las CTR que
Radar, pero en
podría brindarlo un FIC (centro de fueran de servicio
Arg, todavía no se
información de Vuelo) Radar (todavía no
brinda.
hay)
En las partes de las CTA que sean
C, las brindará un ACC, pero si son
de dimensiones limitadas, o de baja
densidad de transito, las puede
SVC Control de
brindar una TWR, o un APP.
Área (en las partes Todo EAC, sin
Se brinda separación
bajas de las CTA) importar su tipo
a: En las CTR, por default las tendría
desde GND a
IFR de los IFR. que brindar un APP, pero puede
Svc Control de FL145, que
IFR de los VFR. brindarlas una TWR. Si,
Aproximación (en incluye las ATZ
permanentemen
C IFR y VFR las CTR) que sean Clase C,
Se da Información de En las ATZ C, el Svc de AD lo te en dos
por contener parte
TES (Tránsito brinda si o si las TWR (no puede sentidos.
Svc Control de Ad de la trayectoria
Esencial) a: brindarlo otra dependencia). (la
(en las ATZ que instrumental de
VFR de los IFR razón es porque el svc de control de
sean C) una Carta IAC y/o
VFR de los VFR AD se brinda trabajando con el
SID.
transito a la vista)
Svc Mínimos
Los svc min, los brinda la
dependencia que brinde el control,
pero podría brindarlo un FIC
Se brinda separación
a:
IFR de IFR y de los
VFR (hasta
incorporarse al
Svc de Control de Circuito de Tránsito),
AD (ATZ que son luego procederá como Si,
TWR y solamente la TWR ya que el
controladas pero un transito visual mas, permanentemen ATZ controladas
D IFR y VFR control de AD se debe hacer con el
que no tienen con un turno. te en dos SIN carta IAC
transito a la vista.
cartas sentidos.
instrumentales) Se Brinda TES a:
VFR de IFR y VFR
entre si, turnos en el
circuito de tránsito.
E NO APLICA AUN EN ARGENTINA.

Todo ENC desde
Se brinda un servicio
FL245 hasta
que es un intermedio
Por default, lo debería prestar un FL450. E incluye
entre el control y la Si,
FIC (Centro de Información de rutas de Svc
Svc Asesor información de vuelo, permanentemen
F IFR Vuelo) pero los FIC están en los Asesor (llamadas
Svc Mínimos que es el “Asesor” te si se requiere
ACC del país, por tal los brinda el ADR, o las rutas
que en vez de dar algún servicio.
ACC. de información
instrucciones ATC, da
INF, ya en
“Sugerencias”
desuso)
IFR y VFR
(Hasta Svc de Información de Por default, lo debería prestar un Todo ENC desde
FL195, por vuelo y Svc de Alerta FIC (Centro de Información de Si para los IFR GND hasta FL245.
G encima de Svc Mínimos Vuelo) pero los FIC están en los en los dos Y desde FL450 sin
este FL no No se brinda ACC del país, por tal los brinda el sentidos. limite superior
se permite separación ACC. especificado.
volar VFR)
Gráfico del Espacio Aéreo Controlado por tipo (forma) y clasificación:
Si pudiéramos ver la arquitectura del espacio aéreo controlado, desde perspectiva, se vería de esta manera:
Tipo: AWY
Tipo: TMA Clase A
Clase A
Tipo: AWY
Tipo: TMA Clase B
Clase B
Tipo: AWY
Tipo: TMA Clase C
Clase C
Tipo: CTR
Clase C
Nota: la figura 2 es la misma que la anterior (1) simplemente que a objeto de tener una perspectiva
visual se le realizaron “cortes” para poder visualizar su formato interno y contenido interior de otros
espacios aéreos
Tipo: AWY
Clase A
Tipo: TMA
Clase A
FL195 (Clase A, desde 195
al lim sup si hubiere)
Tipo: TMA
Clase B Tipo: AWY
Clase B
Tipo: TMA FL145 (Clase B, desde 145

Clase C al 195)
Tipo: CTR Tipo: AWY

Clase C Clase C
GND (Clase C, todo EAC

Espacio Aéreo No Controlado desde GND a 145)
Clase G (desde GND a FL245)
Clase F (desde FL245 a FL450)
Clase G (desde FL450 sin limite

superior)
Veamos los tipos y clases de ATZ, dentro y fuera de un CTR:
Tipo: ATZ
dentro de CTR
con IAC
Clase C
Tipo: ATZ dentro de CTR
Sin IAC
Clase D
Tipo: ATZ fuera Tipo: ATZ Sin IAC

de CTR NO Fuera de CTR
Controlada Con Clase D
Tipo: ATZ fuera
Aeradrio de CTR NO
Clase G Tipo: ATZ dentro de
Controlada Sin CTR NO Controlada Tipo: ATZ dentro de CTR
Aeradrio Sin Aeradrio NO Controlada Con Aeradrio
Clase G Clase G Clase G
Espacio Aéreo de Separación Mínima Reducida (RVSM):
Para desarrollar este tema, debemos volver a los pasos de la administración y distribución de los espacios
para sus usos.
El prestador de servicios de transito aéreo, para brindar control, y con ello separación, “administra” el espacio
aéreo con los fines de dar, seguridad, pero también celeridad al flujo de transito.
Así es que verticalmente distribuyo en los inicios una separación mínima vertical en 1000ft (300 mts aprox)
para distribuir los tránsitos que hayan de separarse verticalmente.
Inicialmente la administración del espacios aéreos en el plano vertical era:

• Separación Mínima Vertical Convencional (CVSM) = 1000 ft.
• Cada 1000 ft se consideraba un nivel de vuelo “volable” distribuida y marcada en una “tabla cuadrantal
de niveles de vuelo crucero”
• Es decir, se designaba 1 nivel de vuelo cada 1000 ft. (FL050, FL060, FL070, 080… 090, 100 etc.)
• La distribución se hacia por cuadrante de derrotas (FL pares para derrotas entre 180º a 359º, FL
impares para valores de derrotas entre 360º/000º a 179º)
• En medida que la densidad de transito fue aumentando, se fue ocupando y utilizando altitudes
mayores. Así fue que cercano a valores de FL 290 (29000 ft reglados a 1013,25 hPa) evidencio que,
los “Baroaltímetros” sufrían un error de marcación (aparejado por la falta de presión o densidad del
aire) (compresibilidad), y con una separación de 1000ft +/- 300 ft de error tolerable, se vulneraban
“colchones de seguridad” y no resultaba suficientemente seguro.
• A partir de ese entonces, el espacio aéreo por encima de FL290, se separaba con 2000ft.
A priori, con este método se había logrado dar respuesta simple a un problema de seguridad mayor, pasando
en limpio bajo el método “Convencional de separación vertical mínima” (CVSM) se separa de la siguiente
manera:
• 1000 ft desde GND hasta FL 290.

• 2000 ft desde FL290 sin limite superior.
Con el desarrollo de nuevas tecnologías, la cantidad de aeronaves que desarrollan su mejor performance, lo
hacen entorno a altitudes superiores a FL290. Lo que genera nuevamente una necesidad de dar respuesta a
una mejor administración del espacio aéreo superior; puesto que, en este método, para volar se pierden 2
niveles por encima y por debajo a cada tránsito así como el orden cuadrantal asignado por derrotas, como se
explica en el siguiente grafico:
Con el incremento de tecnologías a bordo de las aeronaves, se logra mejorar y reducir los errores de
“marcación vertical, o nivel de vuelo” “volado”, facilitando la optimización para el uso del espacio aéreo
superior.
Es decir, para el año 2002 (en Europa) y 2005 en Argentina, Caribe y Estados Unidos, se inicia un concepto
de separación vertical mínima reducida, que plantea una nueva manera de separar verticalmente el flujo.
• Desde GND a FL 290 separación vertical mínima convencional (CVSM) de 1000ft.

• Desde FL 290 a FL 410 separación vertical mínima reducida (RVSM) reduciéndose de 2000 a 1000ft.
(para todas las aeronaves que cumplan con los requisitos)
• Desde FL 410 sin limite superior a cada 2000 ft.
Ahora bien, para poder “acceder a espacios RVSM” la aeronave y la tripulación de vuelo deberá certificar
capacidad RVSM y para ello tendrá que:
• Contar con duplicidad de Altímetros independientes, de precisión, con una desviación estándar de
marcación inferior a 80 ft.
• Transpondedor equipado para modo C y S para medición de altitud representándose en pantalla radar
y TCAS II.
• Alarma de desviación de altitud y de degradación del sistema.
• Sistema automático de control de altitud, con un índice de fallos menor al 0.00001 por hora de vuelo
• Tripulación de vuelo, certificada para operar en espacios RVSM.
• Se deberá consignar en la Casilla 10 (PLN de Vuelo) la letra W indicando capacidad RVSM
El objetivo de esta administración del espacio aéreo, es aumentar la capacidad de vuelos crucero en ruta,
manteniendo una separación vertical de 1000ft con una “calidad” de datos de marcación, en parámetros
“seguros”. Este se consigue imponiendo requisitos estrictos sobre equipo de la aeronave y sobre el
entrenamiento del personal, tanto de tripulación de cabina como controladores de tránsito aéreo. Como parte
del programa RVSM, se monitorea la capacidad de mantener la altitud y verificar continuamente que los
usuarios del espacio aéreo apliquen con eficacia los criterios requeridos y aprobados logrando que los
parámetros de seguridad se mantengan continuamente.
¿Qué sucede si la tripulación o la aeronave no esta certificada o pierde integridad el sistema?
• La tripulación de vuelo, frente a la perdida de integridad de datos del sistema, debe notificarlo
inmediatamente al control de jurisdicción con el objeto de separarlo verticalmente bajo el método
CVSM, es decir, en ese bloque de niveles de vuelo (FL290 a FL410), sin integridad de datos
altimétricos, el transito deberá ser separado a 2000ft por encima y por debajo.
• Las aeronaves que no estén equipadas o que lo estuvieren pero perdiesen su certificación, a priori no
podrán volar en crucero dentro de este bloque. No obstante a reserva del control, puede autorizarlo, si
es que no produjera congestión o mal uso del espacio.
• Las aeronaves del estado, en sus funciones, que no estuvieren equipadas/certificadas, las
sanitarias/humanitarias, misión SAR, o en emergencia podrán volar este bloque de niveles, pero aun
teniendo la autorización, se deberán separar a 2000ft de todo transito.
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil:
La Republica Argentina, como Estado signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y conforme
con lo establecido en el Articulo 12 del mismo, esta obligada a adoptar medidas para garantizar la seguridad
a través de la observancia de las normas internacionales en el cumplimiento de sus obligaciones de control
de la seguridad operacional. Para lograrlo, se promulgo el Código Aeronáutico (ley 17.285) y las normas y
procedimientos consolidadas hoy en las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil).
En concordancia con la política establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional, (OACI), las
normas y procedimientos contenidos en las RAAC están basados en aquellos homólogos de las “Federal
Aviation Regulations” (FAR) de los Estados Unidos, y de las Joint Aviation Regulations (JAR) y en los anexos
de la OACI, así como en requerimientos específicos nacionales y de otros estados contratantes.
Autoridades de Aplicación y Estructura de las RAAC:
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) como ya hemos visto al principio de este escrito, es
la Autoridad aeronáutica y en sus funciones dicta las regulaciones que vamos a estudiar en esta parte, así
como vela y fiscaliza el cumplimiento de las mismas.
En lo que respecta a la prestación de Servicios de Protección al Vuelo, por ley se ha delegado la función a la
Empresa Argentina de Navegación Aérea EANA SE. Dentro de sus potestades esta, la de planificar y
coordinar la utilización del espacio y circulación aérea, por medio de sus dependencias de control y oficinas
ARO/AIS, en concordancia y cumplimiento de las que vamos a desarrollar en adelante.
Estructura de las RAAC:
Las RAAC están compuestas por 43 partes, que siguen un orden “cardinal” numerado, pero no siempre resulta
“consecutivo” es decir, por ejemplo:
Parte 1 “Definiciones generales, abreviaturas y siglas” salta a la Parte 5 “unidades de medida”. Las partes 2,
3 y 4, están a reserva de futuros títulos en desarrollo.
A su vez, cada “Parte, numerada” tiene Subpartes “indicadas con una letra, A, B….D) y poseen Anexos y
Apéndices.
No resulta importante saber o conocer cada una de las numeraciones de las partes, pero si corresponde saber
como tiene su estructura jerárquica para conocer “como” hallar la normativa que ha de ser de aplicación.
Así también, saber que cuando desempeñamos una actividad aérea, debemos reconocer que estamos regidos
siempre por mas de una de las partes:
Por ejemplo, yo mismo ahora, estoy regido por la Parte 141 que respecta a los CIAC, Centros de Instrucción
de Aeronáutica Civil, la Parte 67 “Aptitud Psicofisiológica”, Parte 61 si me refiero a “Licencias y certificados de
idoneidad y Habilitaciones para pilotos” o la Parte 65 Para personal Aeronáutico; ello sin contar que la Parte
91 es la neural sobre la actividad de vuelo, la cual vamos a estudiar y desarrollar.
Parte 91: Reglas de Vuelo y Operación General.
Las reglas de vuelo y operación general contenidas en esta parte, son aplicables para el transito aéreo que
opere en el territorio nacional, sus aguas jurisdiccionales, y el espacio aéreo que las cubre y todos aquellos
espacios que en virtud de convenios regionales de navegación aérea, la argentina ha acordado asumir bajo
su responsabilidad.
A continuación el contenido de la RAAC 91 la veremos en 4 apartados específicos.
Reglas de vuelo y Operación

General
Reglas Visuales de Vuelo

RAAC 91
Reglas Instrumentales de
Vuelo
Imposición y Presentación de
Plan de Vuelo
Piloto al Mando
Procedimientos en VMC e IMC
Documentacion de Tripulación y Aeronaves
Operaciones Negligentes y Temerarias
Información Sobre Vuelos
Reequisitos para Aeronaves Accidentadas

Carga de Combustible con pasaje abordo
Circulación General - Derecho de Paso

Reglas de Vuelo y Operacion
Uso de ACAS
Limitaciones de Velocidad de las Aeronaves
General
Alturas Minimas de Seguridad

Procedimiento de Reglaje Altimétrico
Señales luminosas ATC Operaciones en el Área

de Maniobras
Reglas Gen aplicables al Tránsito de Aeródromo
Operaciones en el
Posiciones Críticas Circuito de Tránsito
Información ATC para puesta en Marcha
Niveles de Crucero Tabla Cuadrantal.
Áreas de usos especiales (SAR/SAD/SAP)

Informes de Posición. Falla de
Comunicaciones
Procedimientos de Emergencia
Descenso de
Emergencia
Piloto al Mando: (Concepto)

Para explicar este concepto, debemos remitirnos a dos enfoques concordantes, uno en base al derecho
aeronáutico (Ley 17.285) y otro al derivado por la autoridad aeronáutica en sus reglamentaciones subparte
91.3.
Para la Ley 17.285, en su articulo 79 refiere que toda aeronave ha de tener un piloto habilitado para
conducirla el/la cual tendrá investidura de comandante, y la misma le confiere poderes especiales de,
disciplina sobre las tripulaciones y de autoridad sobre los pasajeros, entre otros.
“Es decir, no define ni determina quien ha de oficiar como comandante, reserva ese derecho al
explotador (línea aérea o propietario de la aeronave) que lo designe como tal, y éste oficiará como su
representante”.
Como la Ley, no delinea ni puntualiza la determinación de esta investidura, y otorga ese derecho al explotador
o propietario de la aeronave, queda a la reglamentación argentina de aviación civil, detallar y determinar este
concepto.
Para la RAAC 91 subparte 3 Será considerado “piloto al mando” como el responsable y la autoridad
máxima de ese vuelo, independientemente manipule o no los mandos. Comandante es, quien consigna
su nombre y firma como tal en el plan de vuelo”
Procedimientos en VMC e IMC y Aplicación de las Reglas de Vuelo y Operación General:
Este apartado de la reglamentación, refiere a como “se ha de proceder” y que reglas serán aplicables en
ambas condiciones meteorológicas.
“Todas las aeronaves en vuelo, y en el área de movimientos se ajustarán a las reglas generales y
además a las VFR o a las IFR, según corresponda”…
Es decir que:
En condiciones meteorológicas de vuelo visual, (VMC) serán aplicables las reglas de vuelo y operación
general y las reglas de vuelo visual (VFR) o las reglas de vuelo Instrumental (IFR).
En condiciones meteorológicas de vuelo instrumental (IMC) serán aplicables las reglas de vuelo y
operación general y las reglas de vuelo instrumental (IFR).
Es decir, en VMC un vuelo estará regido por las reglas generales, y además serán aplicables alguna de las
dos referentes a la regla de vuelo, tanto VFR o IFR.
En IMC, en cambio, como la condición meteorológica no admite vuelo visual, serán aplicables las reglas
generales y las reglas de vuelo IFR.
Documentación de las tripulaciones y aeronaves:
En esta parte, se tipifica la documentación exigible a presentar en las oficinas de reporte aéreo (ARO) previo
a iniciar un vuelo.
Si bien, es la misma, que acredita identidad, idoneidad y aeronavegabilidad, de las tripulaciones y las
aeronaves, la cantidad de documentos específicos varían en función a la actividad de vuelo a la que esté
afectada la aeronave, en forma sencilla a saber es, si corresponde a transporte aéreo comercial “regular RAAC
121” o comercial “no regular RAAC 135” o es un vuelo privado general “RAAC 91”.
Cabe aclarar que la tipificación de documentación se halla en la RAAC 91, para los diferentes tipos de vuelo,
es decir, comercial regular, no regular o general.
Identidad
• DNI o LC o LE o CI o Pasaporte.
Idoneidad
• Licencia con las Habilitaciones correspondientes, en el caso de no estar inscriptas al dorso, el
certificado temporario de la habilitación de vuelo obtenida.
• Certificados de idoneidad (para miembros de tripulación de abordo, excepto los pilotos)
• Psicofísico, vigente.
• Libro de vuelo. (excepto para personal afectado a servicios comerciales regulares RAAC121)
• Autorización del propietario o explotador para actuar como comandante (Excepto para las empresas
de transporte comercial)
Aeronavegabilidad:
• Certificado de Aeronavegabilidad.
• Certificado de Habilitación anual (Formulario 337)
• Historiales de la Aeronave
o Historiales grupo propulsor (excepto aeronaves de gran porte línea aérea)
o Historiales de grupo planeador (excepto aeronaves de gran porte línea aérea)
• Certificado de Propiedad
• Certificado de Seguro
• Certificado de Matricula
• Copia del Certificado del explotador aéreo, sea el propietario, una escuela o una línea aérea
• Copia de las Especificaciones operativas.
• Manual de Vuelo.
• Manual de Operaciones de la Aeronave (MOA)
• Lista de Control de procedimientos (LCP)
• Registros técnicos de vuelo (RTV)
• Libro de abordo.
• Libro de Registro de Novedades de abordo.
Además si es una empresa de servicios de transporte aéreo comercial, regular o no regular:

• Manual de Operaciones de la Empresa (MOE)
• Lista de Equipamiento Mínimo (MEL) (para aeronaves que tengan dicha MEL aprobada por ANAC)
• Manifiesto de pasajeros y carga
• Despacho de la aeronave
• Constancia de la DNTA (Dir. Nac. de Transporte Aerocomercial) para la realización de un vuelo
comercial.
Cabe aclarar que, las empresas comerciales regulares (RAAC 121) y no regulares (RAAC135) presentan un
“CESA” (Certificado de Explotación de Servicios Aéreos). En los anexos I y II presentan la documentación de
la empresa explotadora, manuales de empresa y operación de aeronaves afectadas al cesa (MOE y MOA)
las listas de control de procesos, los RTV cuando corresponde y también la documentación de idoneidad del
personal afectado a la aeronave.
La empresa explotadora, esta obligada a actualizar los anexos, cuando se modifique el estatus de la flota y o
personal en cuanto a la vigencia y habilitaciones.
Operaciones Negligentes y Temerarias:

No se tipifican en particular cuales han de serlo, pero en un sentido general, toda operación aérea que se
desvía de las reglamentaciones es una operación negligente y temeraria:
Son todas aquellas que ponen en peligro la vida, bienes propios y/o ajenos, como por ejemplo:
• Desobedecer instrucciones ATC

• Aterrizar en lugares no aptos o habilitados para operaciones aéreas, excepto en emergencia
• Operar VFR en IMC, excepto que se haya otorgado permiso para proceder VFR/s
• Volar por debajo de las Alturas mínimas de Seguridad
• La Acrobacia aérea, cuando no se tiene el expreso permiso de la autoridad aeronáutica…
Nota: las operaciones de “vuelos en formación” el “remolque aéreo” “vuelo acrobático”

“paracaidismo”, “Aeroaplicación o rociado” son operaciones que deben contar con autorización previa de
la Autoridad Aeronáutica; las mismas se deberán hacer en espacios aéreos limitados, con posibilidad de
confinarlos a una reserva de espacio aéreo (espacios aéreos de usos especiales).
Información Sobre los Vuelos:

Antes de iniciar un vuelo, los pilotos o despachantes afectados a ese vuelo (que oficien en representación de
él) deberán familiarizarse con toda la información correspondiente al vuelo planificado.
Esto quiere decir, además de presentar el plan de vuelo en la oficina ARO/AIS, donde también se le exigirán
las documentaciones de aeronave y tripulación, será responsable de recabar toda información de índole
operacional al vuelo.
• NOTAM vigentes, que afecten el AD de origen, alternativas, y destino.

• Avisos a la FIR
• Condiciones del Área de movimiento del AD origen, alternativas y destinos (en algunos casos estos
aeródromos los podemos hallar en el AIP en su parte 2 “AD”, otros mas pequeños directamente en el
MADHEL. (dentro de este apartado van a encontrar un detalle operacional de planos de aeródromo,
servicios prestados, pista y distancias declaradas, otros servicios necesarios a la operación),
obstáculos artificiales y o naturales.
• Cartografía
• Pronósticos Meteorológicos
• Disponibilidad de Combustibles y lubricantes.
Requisitos para Aeronaves Accidentadas:

Toda aeronave accidentada, o sus partes constituyen un siniestro y por tal, a efectos probatorios la misma
no debe ser removida excepto que:
• La aeronave, o sus despojos constituyan un peligro para la navegación aérea, para las tripulaciones o
pasajeros, o terceros en la superficie.
• Se han apersonado los peritos de la JIAAC liberando su remoción, o ésta, ha delegado la potestad de
realizar la perimétrica al Jefe de Aeródromo en donde se halle la misma o donde éste oficie de
Autoridad Aeronáutica y fiscalización.
Carga de Combustible con pasajeros a bordo:

Debiera tratar de evitarse realizar carga de combustible con pasajeros que se encuentren embarcando o
desembarcando. Pero en el caso de no poder evitarse, debe realizarse con un procedimiento:
• En todo el momento de carga, deberá estar personal calificado de la aeronave para poder supervisar
la carga, y poder proceder a la interrupción de la misma en cualquier caso de emergencia.
• Deberán tener comunicación con “tierra-cabina” constantemente.
• Si es una aeronave de mayor porte, las tripulaciones de vuelo serán las encargadas de supervisar:
o Que los pasajeros no se coloquen los cinturones de seguridad
o Asegurarse que todos los pasajeros pueden desembarcar de emergencia por sus propios
medios, en el caso de no poder hacerlo, asegurar que existe disponibilidad de personal de
cabina para poder asistirlo.
o Las puertas de salida de emergencia deben estar disponibles y libres con las escaleras o
medios de evacuación inmediata, o toboganes en posición “armed” para poder desplegarse
si se necesita.
o La tripulación de cabina debe indicar el comienzo y finalización del procedimiento
o En tierra deben evitarse utilización de equipos que generen señales de radiofrecuencia
o Las descargas a tierra deben estar puestas
o Los agentes extintores que correspondan deben estar disponibles en todo momento para ser
utilizados.
Circulación General y Derecho de Paso:

Así como en el tránsito terrestre debemos organizar un sentido de circulación y reglas para ceder o tener
derecho de paso, la organización de la circulación general aérea resulta por la derecha lo que va a
organizarse de la siguiente manera, pero antes deberemos tener en consideración que:
1. Las aeronaves propulsadas (aerodinos) les cederán el paso a las que no tengan propulsión
(aeróstatos).
2. Los globos tripulados, le cederán a los no tripulados., los planeadores le cederán a los globos. Las
aeronaves monomotores, le cederán a los planeadores y a los globos. Los bimotores, los turbo
propulsados le cederán a los monomotores, planeadores y globos. Los reactores a los turbo
propulsados, monomotores, planeadores y a los globos.
(por regla general, cede el paso, el que tiene un medio de locomoción, sobre los que son
simplemente mas livianos que el aire, o sea los que no tienen propulsión. Luego además cederá el
paso la aeronave que tenga mayor planta de poder, respecto de las que tengan menos potencia y
porte)
• Operación cerca de otras aeronaves: Ninguna aeronave operará tan cerca de otra, de manera tal
que pueda ocasionar peligros de colisión. La distancia entre punteras de ala no inferior a 150 mts.
• Derecho de paso: para explicar este punto tenemos que saber que, además de la operación cerca
de otras aeronaves, y la separación reglamentaria, existen tres formas previstas de acercamiento
entre aeronaves a saber:
§ Aproximación de Frente: se refiere cuando las aeronaves se tienen con rumbos
opuestos, o casi opuestos y al encontrarse, ambas deberán alterar su rumbo por
derecha separándose como mínimo 150mts de cada puntera de ala.
§ Convergencia: tendrá derecho de paso la aeronave que se encuentre a la derecha

de la otra.
§ Alcance: se considera “alcance” cuando una aeronave se aproxima a otra por detrás
a un ángulo de 70º a cada lado respecto del plano de simetría. La aeronave
alcanzada mantendrá su rumbo y la que alcanza alterará su rumbo hacia la derecha
para sobrepasar a la primera separándose como mínimo 150mts (desde la puntera
de ala).
Uso de Equipos Anti-colisión respecto de la Reglamentación:

(ACAS, Airborne-Collision Avoidance System) – (TCAS, Traffic-alert and Collision Avoidance System)
A modo introductorio, los equipos ACAS, mas conocidos como TCAS (producto registrado de la fabricante
Honeywell), son equipos de abordo que tienen como función principal la predicción, alerta temprana y la
resolución de conflictos evitando una colisión en las trayectorias de vuelos dentro de un área limitada o
cercana. Éstos comenzaron a utilizarse en la década de los 70 con el fin de lograr una alerta y asesoría de
trafico en las cercanías de la aeronave.
Como todo sistema, continúa en evolución y hoy, podemos encontrar hasta el TCAS II, aunque se encuentra
en instancias de desarrollo un TCAS III.
El funcionamiento es por interrogación respuesta entre las aeronaves equipadas con transpondedores, que,
ambas aeronaves mostraran dependiendo la posición relativa una de la otra en el HSI (Indicador de Situación
Horizontal) (Pantalla) con una simbología pertinente para cada caso.
Su primer versión (TCAS I) trabaja principalmente en el modo A del Transponder, se dan avisos de tránsito
(TA) y si las aeronaves tienen modo C en el transponder, además una indicación de altitud.
La segunda versión, (TCAS II), puede trabajar con el modo A, pero solamente dará avisos de transito (TA) es
decir, operaría como un TCAS I. En esta versión (II) al operarse con modo C, además de poder dar avisos de
transito (TA) podrá dar resoluciones de conflictos (RA) cuando ambas aeronaves tengan el transponder
operando en modo C o S. las Resoluciones son indicaciones de ascenso o descenso respecto de la posición
relativa al otro transito en conflicto.
La tercer versión (TCAS III) aun no implementada, además de poder dar los avisos (TA) y resoluciones (RA)
en el plano vertical, complementará las mismas, con virajes en el plano horizontal.
Interpretación de la Simbología y avisos del equipo:

El TCAS, en relación a los tránsitos que se hallen en las inmediaciones del
nuestro, va a emitir un alerta de tránsito (TA) (Traffic Alert) “audible
TRAFFIC, TRAFFIC” o en el caso que, alguna de las dos aeronaves en
cuestión no modifiquen su actitud de vuelo y esto pueda desencadenarse en
una colisión, emitirá una resolución (RA) (Resolution Advisory) “audible”
que consistirá en una instrucción de ascenso o descenso, CLARA CORTA Y
CONCISA para la maniobra evasiva de tránsito en la trayectoria en conflicto
“DESCEND DESCEND, INCREASE DESCEND” o “CLIMB CLIMB
INCREASE CLIMB” a corresponder e indicara en el variómetro en “arco rojo”
la cantidad de pies a ascender o descender y en “arco verde” cuando se
alcance una altitud segura y se ha finalizado la resolución.
Nota: los símbolos (+ / - ) indican la altitud en miles de pies (ft) que se encuentra la aeronave ej, +12 (1200
pies por encima a nuestra altitud). Los símbolos ↑↓ simbolizan que dicha aeronave esta en ascenso o
descenso.
Tránsito presente, que no representa una amenaza fuera de la escala de protección.
Tránsito próximo, a 1100 pies por encima, en descenso, aun no representa una amenaza.
Tránsito en la proximidad, 900 pies por debajo, recto y nivelado, emite un alerta de tránsito (TA).
Tránsito en conflicto, 500 pies por debajo y en ascenso, emite una resolución (RA).
Uso reglamentario de los Equipos ACAS-TCAS:
• TA: (Traffic Alert) el equipo de abordo emitirá, acompañado del cambio de simbología un aviso sonoro
“TRAFFIC”. Los pilotos NO DEBEN realizar ninguna maniobra, el motivo de esta alerta es, dar un aviso
temprano de un posible tránsito y su objetivo es, aumentar la conciencia situacional, es decir, en donde
estamos y quienes estén en nuestro entorno para que pueda ser visto.
• RA (Resolution Advisory), el equipo emitirá, acompañado del cambio de simbología, un aviso sonoro
de ascenso o descenso y hasta incluso de incrementarlo, y cesará solo cuando se haya resuelto el
conflicto; así también ira acompañado en el variómetro la escala y arco correspondiente para la
resolución. Los pilotos, al recibir el RA DEBEN sin excepción alguna, ejecutar la maniobra indicada
por el TCAS, aun si estas, fueren discrepantes con las que emita el control de tránsito aéreo. Tan
pronto como sea posible, la tripulación de vuelo, notificará sobre la RA, con el mayor detalle posible,
incluyendo cualquier desviación de la instrucción vigente del control de tránsito.
Limitaciones de Velocidad de las Aeronaves:
• Todas las aeronaves, que desarrollen su vuelo por debajo del nivel de vuelo 100 (FL100 AMSL),
deberán hacerlo a 250kts IAS máximo; a menos que el control de tránsito aéreo que tenga jurisdicción
solicite o autorice operar a mayores velocidades; la razón de esta limitación tiene relación a que por
debajo de FL100, se encuentran los espacios aéreos mas complejos, cruces de trayectorias de
ascenso y descenso, mayor densidad de tránsito a causa de aeronaves de pequeño porte que a niveles
cercanos realicen su vuelo en crucero o su mejor performance.
• En las CTR y ATZ se debe volar a velocidades reducidas, compatibles con las limitaciones
operacionales y estructurales de la aeronave, y al incorporarse al circuito de tránsito, los reactores no
podrán exceder los 250 kts IAS y para las demás aeronaves 150 kts IAS como máximo.
Alturas Mínimas de Seguridad:
En este apartado, se establecen las alturas mínimas de seguridad que deberán mantenerse por regla general,
y serán suplementarias a las que veremos mas adelante cuando detallemos las reglas visuales e
instrumentales.
• Sobre concentraciones de personas, pueblos y ciudades: 1000 ft medido desde el obstáculo mas
alto en un radio de 600 mts tomando como centro a la aeronave.
• Sobre espejos de agua, zonas descampadas: 500 ft.
• Sobre zonas montañosas: además de las alturas mínimas verticales, se aplican 300 mts laterales
medidos desde la ladera de la montaña.
• Sobre áreas sensibles al ruido: 3000ft desde el obstáculo mas alto, en un radio de 2NM tomando
como centro a la aeronave.
Procedimiento de Reglaje Altimétrico:
Para poder interpretar este tópico, debemos antes establecer algunos acuerdos básicos como un punto de
partida, que nos sirva de referencia para determinar parámetros.
¿Qué es la Altimetría?
Es la rama de las ciencias topográficas, que estudia los relieves o “elevaciones” (distancias verticales) de la superficie
terrestre, y sabemos que esta es irregular en toda su extensión.
Para poder conocer la “medida” o “distancia vertical” que tiene cada una de las montañas, cerros, hondonadas que
existen en todo el relieve, si los midiéramos desde la superficie, o sea, desde donde nosotros pisamos arrastraremos un
error, ya que desde este punto, también es irregular y su valor no es constante ni cero, mas bien, se incrementa a medida
que nos acercamos a un cerro o montaña, y se deprime hacia las hondonadas o a las costas; lo que se necesita es
establecer un valor, “cero absoluto” un punto de partida, que éste permanezca invariable y sea común a todos, es decir,
que sea igual de útil en la China, Japón o aquí en la Argentina.
El único valor conocido, o nivel que es constante en toda la superficie terrestre, es el nivel del mar. También sabemos
que el Mar tiene “mareas” es decir, una pleamar “donde su nivel es máximo” y tenemos una bajamar “donde su nivel es
el mínimo”, pero si se les hace un promedio, es decir un valor medio, podemos establecer ese “cero” común a todo el
mundo para poder determinar la distancia vertical de los relieves a lo largo de toda la superficie terrestre. A éste lo
llamaremos “Nivel Medio del Mar” (Mean Sea Level, en ingles).
Miremos el Siguiente Gráfico:
A partir de establecer el “MSL” (Mean Sea Level) como valor referencial o “Cero” podemos determinar…
a. Que la distancia vertical medida entre el MSL y el punto mas “alto” de la superficie terrestre, ya sea
llanura o pico de una montaña o una construcción emplazada sobre la tierra, se la determina como
“elevación” (e)
b. Que la distancia vertical medida desde la superficie o base, al punto mas “alto” de una montaña o una
construcción emplazada sobre la superficie terrestre, se la determina como “altura” (h)
c. Que la distancia vertical medida entre el MSL y cualquier objeto que NO este fijo en la tierra, sino libre
en el aire, como puede ser un globo, una aeronave se lo expresará en “altitudes” (A)
Como podemos ver en este grafico, se pueden apreciar las alturas (h), elevaciones (e) de los cerros, altura (h) y elevación
(e) de una antena y la altitud (A) de la aeronave.
Considerando las notas anteriores, las alturas (h) se miden desde la superficie en donde se emplaza (apoya) el obstáculo
(ya sea antena o montaña) hasta su punto vertical superior. Es decir, la base de la montaña a su punto máximo, o si
hablamos de la antena, desde la base de la misma hasta su punto máximo.
También podemos observar que las elevaciones y las alturas del mismo objeto medido, son sensiblemente diferentes,
ya que el punto “cero” desde donde lo medimos puede ser muy distinto. El ejemplo lo podemos ver muy claro con la
Antena, ya que su altura (h) es la mitad o prácticamente la mitad de su elevación (e).
¿Por qué son tan importantes estos conceptos?
Si miramos bien, la aeronave que esta volando lleva un altitud (A) y vuela directo a la antena. Si informásemos a la
tripulación “la existencia del obstáculo” con el valor de su altura (h), “este dato podría resultar irrelevante” ya que su valor
puede parecer muy poco comparado con la Altitud (A) que lleva la aeronave. Pero aquí radica un gran peligro. La antena
se encuentra en la ladera de una montaña que esta “elevada” por lo tanto el valor de la altura (h) es inútil para determinar
su peligrosidad, se necesita expresar el valor de su elevación (e) que es exactamente la misma que la altitud (A) que
lleva la aeronave.
¿Cómo conoce la posición vertical una aeronave?
Las aeronaves, usan un instrumento que se llama “Altímetro”, es un medidor de altitud, en palabras mas llanas mide la
distancia vertical desde un punto cero a donde la aeronave esté, siguiendo una isobara (líneas trazadas con puntos de
igual presión).
Para poder hacer este labor, el altímetro necesita de la presión atmosférica, ya que su funcionamiento radica de dos
capsulas llamadas “Aneroides”, que se contraen o expanden con la variación de la presión, y al deflectarse trasladan
mecánicamente ese movimiento en el de la aguja.
¿Qué presión atmosférica deberá utilizar?
Se utiliza la presión atmosférica a nivel medio del mar y para obtenerla, se deduce (resta), de la presión atmosférica en
la superficie, la elevación del lugar; este resultante lo vamos a conocer como QNH local y esta labor, la realiza
horariamente las OMAs (Oficinas Meteorológicas de Aeródromo) y se las informa al Control de Tránsito Aéreo del lugar.
Al setear el altímetro con QNH, se establece las mediciones en referencia al nivel medio del mar. Si no hiciéramos esa
corrección, y usáramos las presiones a nivel de la superficie, cada aeronave no podría conocer su altitud con la misma
referencia a la que están medidos los obstáculos, ni con otras aeronaves que se hallen en lugares diferentes y en
consecuencia utilicen una presión a nivel de superficie distinta, (Aeronaves A, B y C), cada una de ellas indicaría una
“altitud” distinta de la otra, cuando en realidad, vemos en el gráfico que las tres llevan la misma.
¿Pero cómo haremos para volar en largas distancias donde no conocemos el valor de la presión atmosférica a nivel
medio del mar?
Para solucionar este problema, la reglamentación aeronáutica nos provee de un procedimiento que se llama “Cambio
de Reglaje Altimétrico”.
Lo primero que estableceremos es una altitud lo suficientemente elevada, para que se encuentre por encima de cualquier
obstáculo natural o artificial de una zona y que sea segura sobrevolar, sin importar el valor de la presión a nivel medio
del mar.
La “Autoridad Aeronáutica” tomando en cuenta los obstáculos mas elevados de una zona, determina por encima de
estos, un valor de altitud seguro que permanecerá fijo e invariable. A esta Altitud la llamamos “Altitud de Transición
(AT)” donde las aeronaves volando por encima de ésta, deberán tener seteado en su altímetro un valor de presión
atmosférica estándar o ideal, copiado de una atmosfera “modelo” (ISA) que corresponde a 1013,25 hPa (QNE) y
expresarán su posición en niveles de vuelo (FL). Es decir, hemos establecido “otro” nuevo “valor cero” o de referencia
para utilizar en el vuelo en crucero.
Volando en la altitud de Altitud de Transición (AT) o debajo de ésta, es NECESARIO para una aeronave que vuela
cercano a la superficie terrestre, lo haga seteando en su altímetro como “valor cero” la isobara (presión atmosférica) a
nivel medio del mar, en ese punto, en ese preciso momento con el objeto de medirse verticalmente a la misma referencia
que las elevaciones de la zona.
Como al volar establecidos en la Altitud de Transición (AT) se vuela reglado con QNH, y por encima de ésta reglado
en QNE, es necesario establecer un primer nivel de vuelo utilizable para vuelo crucero, que lo llamaremos “Nivel de
Transición (NT)”; éste es variable y resultante del diferencial entre el valor de presión estándar y el local, estableciendo
un espesor entre 1000 y 1500 pies para garantizar separación vertical entre una aeronave que este volando en la AT y
una que este volando en el NT. Este espesor se llamará “Capa de Transición (CT)”, y también es útil para realizar el
cambio de un reglaje a otro al cruzar la capa, y que hace las veces de “colchón de seguridad”, “amortiguando” las
variaciones de presión. A medida que la presión a MSL disminuye, aumentará su espesor.
Definiciones:
Nivel de Transición: Valor establecido por el control de tránsito aéreo, y resultante de la variación de presión
atmosférica local deducida a nivel medio del mar, y por el cual o por encima del cual, las aeronaves deberán utilizar el
valor de presión atmosférica estándar (ISA) (QNE 1013,25 hPa).
Altitud de Transición: Valor fijo, determinado por la autoridad aeronáutica, que, por la cual, o por debajo de la cual, las
aeronaves deberán utilizar el valor de la presión atmosférica local (del lugar) (QNH) a nivel medio del mar.
Capa de Transición: valor resultante del diferencial entre el Nivel y la Altitud de Transición. Su espesor varía entre 1000
a 1500 pies como máximo, medidos desde la AT, con el objeto de contener las aeronaves que estén en la “transición de
reglajes”.
QNE: Valor de la presión atmosférica en referencia a la atmosfera estándar internacional (ISA) (1013,25 hPa)
QNH: Valor de la presión atmosférica de un área o lugar medida a nivel medio del mar. Su unidad puede estar dada en
milibares (mb), Pulgadas de Mercurio (Mg) o Hectopascales (hPa).
En síntesis:
• Las aeronaves en ascenso al vuelo de crucero, al cruzar la Altitud de Transición (AT), cambiaran
reglaje de QNH Local a QNE (1013,25 hPa) y expresaran su posición vertical en niveles de vuelo
(FL).
• Las aeronaves en descenso desde el vuelo crucero, al cruzar el Nivel de Transición (NT) cambiarán
el reglaje de QNE (1013,25 hPa) a QNH local y expresaran su posición vertical en altitudes (A).
Señales Luminosas del Control de Tránsito Aéreo:
Todas las Torres de Control, están equipadas con una “lámpara de señales”, mas conocida como “pistola de
luces”, con el objeto de establecer comunicaciones “visuales” entre las aeronaves, vehículos y/o personas que
se encuentren en el área de movimientos, que no pudieran comunicarse por radioenlace.
Nota 1: Si bien la reglamentación prescribe una codificación de señal para cada tipo de autorización de control de tránsito
aéreo, el avance tecnológico logro que las fallas de radio frecuencia sean estadísticamente muy bajas, y la tendencia del
uso de éstas vaya en decadencia.
Nota 2: Así como detalla la nota 1, ciertas autorizaciones de control, como las de despegue, en aeródromos controlados
en falla de comunicaciones, son inviables cuando es estrictamente necesario cumplimentar coordinaciones de control y
permisos de transito aéreo, el ejemplo puntual sería, que para instruir el permiso de transito y posterior despegar es
imperativo poder mantener comunicaciones en dos sentidos.
Reglas Generales aplicables al Tránsito de Aeródromo:
Las normas que deben cumplir las aeronaves que operen en un aeródromo o en todo lugar apto y habilitado
para las operaciones aéreas, como ser los “lugares aptos denunciados”.
Las operaciones fuera de los aeródromos o lugares aptos denunciados, solo se podrán realizar en los
siguientes casos:
• Aterrizajes de emergencia.
• Aeronaves publicas y en el ejercicio de sus funciones.
• Aeronaves destinadas a prestar socorro o ayuda urgente.
• Aeronaves en misiones de búsqueda y salvamento.
• Aeronaves en misiones sanitarias o humanitarias.
• Actividades agro-aéreas (que previamente deberán tener autorización de la Autoridad
Aeronáutica).
• Inspección de líneas de alta tensión.
1) Operaciones en el Área de Movimientos y en el Área de Maniobras:
• Rodajes: se debe realizar a velocidades reducidas, con atención al transito en cercanías y obstáculos.
Aproximadamente entre 20 y 30 kts máximo.
• Espera: las aeronaves deberán esperar en las calles de rodaje, próximas a la pista, (accesos a
cabecera) (o si el rodaje es único por mitad de pista), detrás de la “señal demarcada de punto de
espera”, si no existiere dicha marcación, se hará a una distancia no menor de:
§ 50 mts del borde de la pista, si la misma mide 900 mts o mas.
§ 30 mts del borde de la pista, si la misma mide menos de 900 mts.
• Despegue: posterior a la carrera de despegue se va a mantener el rumbo hasta alcanzar la altitud de

seguridad (500 ft), excepto que para evitar obstáculos sea necesario virar a baja altura, en ese caso el
ángulo de inclinación no podrá superar los 10º hasta alcanzar los 500 ft.
• Aterrizaje: la aeronave enfrentará la pista en uso, “en el tramo final” como mínimo a 500 mts desde el
umbral, marcando el comienzo de la pista utilizable para aterrizar. El aterrizaje deberá efectuarse lo
mas próximo al umbral, salvo que por solicitud del control, y con anuencia de los pilotos, se solicite
tocar “mas allá” (superado) el mismo.
2) Operaciones en el Circuito de Tránsito:

El circuito de tránsito “tipo” esta representado por la trayectoria de una aeronave que circunda un aeródromo
girando siempre por la izquierda; a menos que por razones de separación vertical con obstáculos que
restrinjan el sobrevuelo a baja altura, se podrá diseñar por otro sentido (derecha) pero en tal caso debe estar
publicado.
Esta compuesto por tres tramos:

• el primero “inicial” que es a favor del viento y
se sobrevuela lateral paralelo a la pista, a una
distancia no menor de 500 mts desde el borde
de la pista;
• el segundo, tramo “base”, que es perpendicular
a la cabecera, y también deberá realizarse a no
menos de 500 mts desde la pista.
• El tercero y ultimo, es el tramo “final” donde
enfrentaremos la pista en uso y quedaremos
enfrentados al viento.
El ingreso al circuito de tránsito: se deberá hacer

por el tramo inicial, en un ángulo de 45º, a excepción
de que se publiquen otros procedimientos, o el
control de tránsito aéreo, instruya proceder directo a
tramo base o final.
Separación en el Circuito de Tránsito:

Aplican las separaciones de regla general, es decir, lateralmente a 150 mts de puntera de ala; además
ninguna aeronave podrá alcanzar a la precedente dentro del circuito. En el caso de ser mas veloz, se podrá
en función de las reglas generales, lateralmente apartarse y realizar el tramo inicial mas allá de los 500 mts
mínimos desde el borde de pista (realizar un tramo inicial alejado o amplio)
Las altitudes de circuito son:

• 500 pies para aeronaves monomotores.
• 1500 pies para turbo-propulsados.
• 2000 pies para reactores.
Separaciones mínimas:
• En el despegue, no se podrá iniciar la carrera, hasta que la aeronave precedente haya:

o Si despega:
§ Ha iniciado un viraje, liberando la prolongación del eje de la pista.
§ Ha alcanzado 500 ft.
§ Ha cruzado en su sobrevuelo el extremo de la pista.
o Si aterriza:
§ Ha liberado pista activa por alguna calle de rodaje en servicio.
§ Ha realizado un escape.
• En el aterrizaje, no se podrá aterrizar, hasta que la aeronave precedente haya:

o Si despega:
§ Ha iniciado un viraje, liberando la prolongación del eje de la pista.
§ Ha alcanzado 500 ft.
§ Ha cruzado en su sobrevuelo el extremo de la pista.
o Si aterriza:
§ Ha liberado pista activa por alguna calle de rodaje en servicio.
§ Ha realizado un escape.
Posiciones Críticas o Designadas:
Son aquellas posiciones en las cuales los pilotos deberán prestar especial atención a las instrucciones que la
Torre control emita por radio frecuencia o mediante a señales luminosas; normalmente se recibirán permisos,
instrucciones o indicaciones, según corresponda:
• Posición 1 “de puesta en marcha”, ya sea en una plataforma de embarques o de un hangar, se

solicita la información de condiciones meteorológicas para la aprobación de la puesta en marcha y
la autorización para rodar a la cabecera en uso.
• Posición 2 “de Espera”, es la posición a mantener fuera de pista (punto de espera) donde se
calentarán motores y se culminarán los chequeos previos a la salida; Si el tránsito en desarrollo lo
permite, se autorizará a ocupar la pista y despegar.
• Posición 3 “de Despegue”, en esta posición se autoriza a la aeronave el despegue, si no ha sido
factible autorizarlo en posición 2.
• Posición 4 “de Aterrizaje”, se expedirá la autorización para aterrizar, si el tránsito en desarrollo lo
permite.
• Posición 5 “de rodaje”, una vez aterrizada la aeronave, se otorgará permiso para rodar hasta una
plataforma.
• Posición 6 “de estacionamiento”, en esta posición NO se otorgan autorizaciones ni permisos de
estacionamiento, se informa (si se encuentra disponible) instrucciones del explotador o propietario
de las plataformas a designar una posición de estacionamiento.
Nota: los pilotos al mando de una aeronave, y que constituya tránsito de aeródromo, deberá mantener escucha de la
frecuencia y alerta de las de las señales luminosas que pueda emitirle la Torre de control, en el caso de no poder
establecer enlace por radiofrecuencia. Asimismo deberá contar con la autorización previa para cualquier maniobra de
rodaje, despegue, aterrizaje y ingresos al espacio aéreo de jurisdicción.
Información suministrada a las Aeronaves por las Torres de Control:
En aeródromos controlados, según las normas particulares publicadas en el MADHEL o en el AIP, si

corresponde, todos los tránsitos deberán solicitar la aprobación para la puesta en marcha, con el objeto de
que el control de jurisdicción provea de información de condiciones de campo, como ser pista en uso QNH,
o condiciones operacionales, como así también para las coordinaciones de transito aéreo que
correspondan hacer para la proyección de rutas a través de espacios aéreos controlados; en el caso de los
vuelos que sean VFR controlados e IFR, se les expedirá también el o los permisos de tránsito
correspondientes.
Procedimiento previos a la puesta en marcha:

Cuando se solicita la puesta en marcha a una torre de control, se hará con puertas cerradas y en
condiciones de rodar, si se necesitare realizar un retroceso (con lanza y tractor enganchados) transmitiendo
en orden los siguientes datos:
• Callsing, o matricula
• Posición en la que se encuentra estacionada o posición en el aeródromo.
• Aeródromo de destino, si corresponde punto donde se desea abandonar el espacio de jurisdicción
(en el caso de vuelos visuales que no continúen siendo controlados)
• Si el aeródromo tiene ATIS, si se ha recibido y copiado la información, o solicitando la información
meteorológica correspondiente.
• Solicitar puesta en marcha.
Ejemplo:
- Superficie, Lima Víctor Charlie Alpha Charlie, posición tres alpha, plan de vuelo india con tres cuatro cero de nivel a
córdoba, listos para puesta en marcha y copiar permiso de tránsito y condiciones.
- Lima Víctor Charlie Alpha Charlie, superficie: datos de aeródromo, pista en uso cero-cinco viento cero siete cero intensidad
nueve nudos visibilidad ocho kilómetros reducidos por bruma sin nubes significativas temperatura uno seis punto de rocío
uno cero “cu” “ene” “hache” uno cero uno cinco, puesta en marcha aprobada, listos a rodar y copiar permiso notifican.
- Pista en uso cero-cinco, temperatura uno seis, punto de rocío uno cero, cu-ene-hache uno cero uno cinco, notifico para
rodar y copiar, Charlie Alpha Charlie.
El Control de Superficie (si es que están segregadas las frecuencias dentro del aeródromo)
otorgará:
• Previo al Despegue:
o Pista en uso
o Información Meteorológica
o Hora exacta.
• Previo al aterrizaje:
o Pista en uso
o Información meteorológica.
• Tránsito Esencial local:

o Es toda aeronave, vehículo, objeto o persona en el área de maniobras que constituya un
peligro para la aeronave en cuestión y no esté o no vaya a estar separada por las mínimas
prescriptas
• Información sobre condiciones del área de movimientos:

o Se informará de las condiciones operacionales y peligros en el área de movimientos de un
aeródromo, cuando la tripulación de vuelo lo solicite, o so estén familiarizados con el
aeródromo.
Niveles de Crucero:
Los vuelos controlados, tanto bajo las reglas VFR (es decir
VFR controlados) como las IFR, adoptaran niveles de vuelo
“cuadrantales” de las columnas 1 y 3 de la siguiente tabla,
excepto que el control de tránsito aéreo, autorice otro.
Correspondientes a valores terminados en 0.
Asimismo, los vuelos que sean VFR y vayan a desarrollarse

fuera de espacios controlados, van a adoptar niveles
“cuadrantales” de las columnas 2 y 4 de la tabla.
Correspondientes a valores terminados en 5 o +500.
Los cuadrantes para seleccionar el nivel correspondiente se desarrolla, que las aeronaves que vayan a tener una derrota
de crucero entre los 360º/000º a 179º, utilizaran altitudes o niveles impares. Las que lo desarrollen en derrotas de crucero
entre 180º a 359º, utilizaran altitudes o niveles pares.
Tabla de Niveles de Vuelo de Crucero Espacios NO RVSM

Tabla de Niveles de Vuelo en Crucero Espacios RVSM

Áreas de Usos Especiales: (Restringidas, Peligrosas y Prohibidas)
Conceptos Generales:
Dentro de la totalidad del espacio aéreo, de cualquier país pueden existir áreas que se hayan designado para
un uso especial y particular, o simplemente para prohibir su sobrevuelo o restringir el mismo solo a un numero
de aeronaves autorizadas a ocuparlo.
Arquitectura (formas):
Así como los espacios aéreos controlados, las mismas responden a una forma arquitectónica, con limites
laterales y verticales, y no a un patrón especifico, mas bien, lo hace con el objeto de contener lo que se desea
proteger.
Sus formas pueden ser variadas, desde cilindros, a paralelogramos irregulares, incluso sus limites verticales
pueden ser desde la superficie terrestre (GND) hasta una altitud, o nivel de vuelo, o sin limite superior; también
pueden ser un bloque intermedio del espacio aéreo, con un limite vertical inferior a uno superior.
Carácter de Permanencia y Simbología:

Pueden tener un carácter temporal o permanente; en si, la OACI acuerda con cada autoridad aeronáutica del
mundo, reducir al mínimo estas áreas de usos especiales o restringidos, con el objetivo de acelerar y poder
establecer rutas de vuelo mas directas sin que las aeronaves civiles las deban flanquear desviándose de la
ruta programada.
• Si su carácter es temporal, responden a una solicitud de reserva de espacio aéreo, para operaciones
militares o civiles, por ejemplo, actividad de paracaidismo, o practica de interceptación de aeronaves;
el interesado que desee realizar una reserva de
espacio, lo debe solicitar con 7 días de
anticipación a la fecha programada ante a la
Autoridad Aeronáutica con el objeto de que se
establezcan las publicaciones de reserva por
NOTAM con un prudencial tiempo de publicación.
• Si son áreas permanentes, están publicadas en

la información aeronáutica, en la parte ENR 5.1
en adelante, del AIP. Asimismo, aparecen
graficadas en las cartas de navegación junto con
una simbología de “dashlined” (líneas rayadas) y
la leyenda de su tipo con un sufijo numeral para
identificarlas.
S (Sudamérica) A (Argentina) P (Prohibited) / R (Restricted) / D (Dangerous) y un sufijo XX

Tipos:
Existen tres:
• Prohibidas (Prohibited): son áreas de prohibición al vuelo, no se pueden sobrevolar por dentro de
sus limites, por razones de seguridad o defensa de estado; estas son por ejemplo el espacio aéreo
que circunda las instalaciones militares, o destilerías.
• Restringidas (Restricted): son áreas de restricción al vuelo, no se pueden sobrevolar por dentro de
sus limites sin la expresa autorización del control que las tenga a su cargo, cuando se cumplen las
requisitorias para que se expida una autorización. Estas son por ejemplo el área metropolitana de la
cuidad de Bs. As.
• Peligrosas (Dangerous): son prohibidas al vuelo ya que pueden existir actividades peligrosas al
vuelo, no se deben sobrevolar mas allá de sus limites, excepto en el caso de una emergencia que se
permita el sobrevuelo sin peligro, estas son espacios circundantes a por ejemplo, instalaciones de
manipulación de materiales explosivos.
Informes de Posición:
Las tripulaciones de vuelo, deberán notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatorio (o
requerido) o si no ha sido factible, inmediatamente posterior al haberlo pasado. Además, dependiendo a la
distancia que exista entre los puntos de notificación de una ruta, en relación a la velocidad que la aeronave
desarrolle, puede suceder que la misma, no tuviera que notificar posición con la regularidad necesaria, por
esta razón, el control que los tenga a su cargo podrá solicitar que dicha aeronave, notifique “vuelo normal” en
periodos entre 20 a 40 minutos
Punto de Notificación Obligatorio
Punto de Notificación a Requerimiento ATC

Al hacerlo deberán comunicarlo de la siguiente manera en el orden que se detalla:
• Identificación de la Aeronave (Callsing o Matricula)

• Posición
• Hora (si se notifica el paso, posterior al haberlo hecho)
• Nivel de vuelo/altitud
• Posición siguiente, y estima de hora de sobrepaso
• Posición subsiguiente.
Ejemplo:
-Ezeiza Norte, el LV-CAC sobre posición ATOVO con nivel 070, estimando ESKON a las 0000, sigue ROSARIO.
Procedimientos de Emergencia:
1. Falla de Comunicaciones:
• Se intentará establecer radioenlace por otra frecuencia.
• Si, el fallo aún persiste, se intentará re-transmitir la comunicación por otra estación (control) que
hayamos tenido enlace, o por otra aeronave (puente) (call-relay)
• Si, aun no se logra poder establecer enlace, la aeronave transmitirá su comunicación dos veces
precedido del mensaje “transmitiendo a ciegas”.
• Si se sabe que es falla del equipo receptor de la aeronave, se transmitirá precedido del mensaje
“transmitiendo a ciegas por falla de receptor”.
•Informar posición
GEN •Transmitir a ciegas (2 veces) y se continuará navegando
•si se tiene equipo transponder setear en él, codigo SSR 7600
•Mantener el vuelo en condiciones meteorológicas visuales

VMC •Aterrizar en el Aeródromo apto mas próximo
•Notificar el Arribo, si el Aeródromo no posee oficinas ATS
•Se mantendrá la última autorización de altitud, rumbo, velocidad que

haya expedido el control por el siguiente tiempo:
•20 minutos si el espacio aéreo es sin servicio de control radar
•7 minutos si el espacio aéreo es con servicio de control radar
•Ajustar su vuelo tal como se consignó en el campo "ruta" del plan de
vuelo presentado.
IMC •Si la falla sucede antes de obtener una hora estimada de aproximación
(EAT), se deberá continuar manteniendo el nivel de vuelo crucero hasta el
fijo de procedimiento y comenzará su descenso a la hora estimada de
arribo (ETA) que se haya consignado en el plan de vuelo, y se deberá
aterrizar DENTRO de los 30 minutos ETA.
•Si la falla sucede luego de haber recibido la EAT, se comenzará el
descenso a esa hora.
2. Descenso de Emergencia:
Cuando una aeronave efectúe un descenso de emergencia, cruzando niveles de crucero inferiores, el
control de jurisdicción (que tenga a su cargo) emitirá el siguiente mensaje:
“descenso de emergencia en progreso en el aeródromo …….. (nombre)….. o en una posición …..

(nombre)….. todas las aeronaves debajo del nivel …… o dentro del radio ….. (distancia) ….. del
lugar (posición o radioayuda) ….. abandonen el lugar inmediatamente”
En dicho caso, todas las aeronaves afectadas, se apartaran de la zona especificada pero manteniendo el
nivel de vuelo y esperarán nuevas instrucciones.
Reglas de Vuelo Visual (VFR)
Equipamiento
Horario
Requisitos
Espacio Aéreo de
Aplicación
Combustibles y
lubricantes
VFR
De vuelo en crucero
Minimas
meteorologicas VFR
De aeródromo
Deterioro de las
VMC
Altitudes de Crucero
Requisitos para los vuelos en las VFR:
• De Equipo:
o Para la certificación estándar de la aeronave, como mínimo:
§ Indicador de velocidad del aire (velocímetro)
§ Baroaltímetro
§ Indicador magnético de dirección (compas magnético, brújula)
§ Tacómetro motor
§ Medidor de presión temperatura del aceite
§ Indicador de combustible
§ (si posee tren retráctil) indicador de posición.
§ Luces anti-colisión
§ Para vuelos mas allá de las costas, que su distancia exceda la de planeo sin propulsión,
dispositivos de flotación
§ Cinturones de seguridad, tipo arnés
§ Botiquín y extintor (que no afecte la visibilidad en cabina, ej polvo)
§ un transmisor de localización de emergencia (ELT)
o Para habilitación de vuelos VFR nocturno:

§ Además de las luces anticolisión, deberá ostentar luces de navegación.
o Para VFR controlados:

§ Variómetro
§ Equipo VOR/DME
§ Equipo ADF o GNSS
§ Equipo VHF de comunicaciones.
• Horarios: el vuelo en reglas VFR es en horario diurno (con excepción de las operaciones VFR
nocturnas, que se deben desarrollar en las ATZ de aeródromos con pistas iluminadas (ILE) y con
autorización de la autoridad aeronáutica). El horario esta marcado para cada época del año, dividido
entre la salida y puesta de sol con una tolerancia de 30 minutos anteriores a la salida y posteriores a
la puesta de sol. Para ello se utilizará la tabla GEN 2.7 AIP.
o Interpretación: la tabla esta marcada para cada aeropuerto internacional; puesto que según
la rotación y traslación de la tierra, tendremos dos equinoxios y dos solsticios, marcando los
días mas cortos y largos del año.
§ A medida que transcurre día a día, aumenta o disminuye un minuto por día a los
solsticios y a los equinoxios.
§ Las tablas de salida y puesta del sol, tienen 4 columnas, la primera representa, la hora
de salida del sol deducida de los 30 minutos de tolerancia, la segunda, la salida del sol.
La tercera es el horario de la puesta y la cuarta es el horario de la puesta de sol con
adición de los 30 minutos de tolerancia.
§ Las filas de las columnas están marcados los horarios en rangos de diez días, (desde
el día 1 al 10) (del 11 al 20) (del 21 al 30) por cada mes, cabe destacar que si por
ejemplo es el día 16, debo utilizar el valor marcado en la tabla del día 20.
• Espacio Aéreo de Aplicación: exclusivamente, por aplicación de las reglas generales de vuelo, los
vuelos VFR se desarrollarán desde FL195 hacia abajo.
o Para VFR NO controlados: hasta FL185, como ultimo nivel, y no mas allá de 10NM del limite
lateral de cualquier espacio aéreo controlado.
o Para VFR Controlados: los VFR/c adoptarán niveles cuadrantales coincidente con los de uso
para los IFR, por lo tanto será FL190 como ultimo nivel de vuelo utilizable.
o Vuelos sobre el agua: se desarrollaran hasta 20NM de la costa, si, por imposibilidad del área
debieran exceder este limite, no podrán superar a una hora de tiempo normal de vuelo.
• Combustibles y Lubricantes:
o Vuelos SIN Alternativas: en los casos que no se hayan establecido aeródromo de alternativa,
el combustible y lubricantes que se debe llevar a bordo será:
§ Combustible punto a punto (origen a destino)
§ 30% de Punto a Punto (en adición) que esta reserva no debe ser menor a 45 min de
vuelo normal.
𝐏𝐮𝐧𝐭𝐨 𝐚 𝐏𝐮𝐧𝐭𝐨 + 𝟑𝟎%(𝐏𝐮𝐧𝐭𝐨 𝐚 𝐏𝐮𝐧𝐭𝐨) ≥ 𝟒𝟓 𝐦𝐢𝐧 𝒗𝒖𝒆𝒍𝒐 = 𝐂𝐨𝐦𝐛𝐮𝐬𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞

o Vuelos CON Alternativas: en estos casos, el combustible y lubricantes que se lleven a bordo
serán:
§ Combustible Punto a Punto (origen a destino)
§ Combustible para la alternativa mas lejana (destino a la alternativa mas lejana)
§ Combustible para 45 min de vuelo normal (en adición)
𝐏𝐮𝐧𝐭𝐨 𝐚 𝐏𝐮𝐧𝐭𝐨 + 𝐚𝐥𝐭𝐞𝐫𝐧𝐚𝐭𝐢𝐯𝐚 𝐦𝐚𝐬 𝐥𝐞𝐣𝐚𝐧𝐚 + 𝟒𝟓 𝐦𝐢𝐧 𝒗𝒖𝒆𝒍𝒐 = 𝐂𝐨𝐦𝐛𝐮𝐬𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞

Nota: al combustible y lubricantes calculados, se deberá tener en cuenta los consumos en rodajes, salidas,
entradas y esperas, demoras por tránsito aéreo así como posibles retratos por condiciones meteorológicas.
Mínimas Meteorológicas VFR:

Todo vuelo que se desarrolle bajo las reglas visuales (VFR), a excepción de los VFR/s (especiales, que
veremos al final de este apartado) deberán hacerlo en condiciones meteorológicas visuales (VMC),
manteniendo constante referencia visual con el terreno; no obstante podrán realizarse vuelos VFR por encima
e nubosidad, pero en tal caso, no puede existir mas de 4/8 (cuatro octas) (mitad del cielo) de cielo cubierto,
posibilitando la propia navegación en referencia terrestre, y el descenso en cualquier momento sin tener que
cruzar una capa (nubosidad mayor a 4/8).
• En vuelo Crucero: los valores mínimos de visibilidad (horizontal) y distancia de nubes (vertical y
lateral) van a depender de la clase del espacio aéreo que se encuentre:
• De Aeródromos: excepto que la autoridad aeronáutica, establezca mínimos diferentes para un

determinado aeródromo, son los siguientes:
Visibilidad 5km
Dentro de CTR
Techo de nubes a
Aerodromos 1000ft
Controlados
Min Met AD
Visibilidad 5km
Fuera de CTR
Techo de nubes a
1000ft
Visibilidad 5KM
Dentro de CTR
Techo de nubes a
Aeródromos NO 1000ft
controlados Visibilidad 2500
mts
Fuera de CTR
Techo a 1000ft
• Deterioro de las VMC:

o VFR que se desarrollan FUERA del EAC: para los vuelos que no son controlados, las
mínimas son menos restrictivas, requiere 2500 mts de visibilidad y el techo mínimo a 1000ft,
no obstante, deberemos prestar especial atención, ya que en condiciones de visibilidad y techo
tan reducidos, si se proporciona un deterioro de esta condición, podría provocar perder
frecuentemente referencia constante del terreno o una perdida de visibilidad horizontal
repentina; en estos casos, se deberá buscar el aeródromo mas cercano para poder arribar.
o VFR que se desarrollan DENTRO del EAC: los vuelos VFR que son controlados, es decir,
dentro del espacio aéreo controlado, se deberá:
§ Solicitar una enmienda al permiso de tránsito (autorización) hasta la alternativa
mas cercana o aeródromo de destino.
§ De ser factible y poseer Habilitación para vuelo Instrumental, pedir un permiso
para continuar volando IFR. (se deberá cancelar plan de vuelo Visual y presentar
en el aire, un plan de vuelo instrumental)
§ Si se desarrolla el vuelo dentro de un CTR, solicitar un permiso VFR/s (vfr
especial) (si las condiciones de mínimos VFR especial lo posibilitan)
o VFR/s: además de ajustarse a las disposiciones prescriptas para un VFR controlado, deberán
ajustarse a lo siguiente:
§ Solicitar permiso para VFR/s del control que tenga el vuelo a cargo.
§ Mantener referencia constante con el terreno.
§ Debe desarrollarse, DENTRO de un CTR, para aterrizar en un aeródromo, debe
contar con una visibilidad de 2500mts o la de circulación visual de la carta IAC
que posea el Aeródromo, de las dos, la que resultare mayor. Si el vuelo SALIERA
del CTR la ruta posterior debe tener certeza de encontrarse VMC.
§ Además de todas las anteriores, la autorización queda sujeta al criterio del control
de jurisdicción.
• Altitudes de Crucero para los VFR:

o Mínimas: 1000 ft por encima del obstáculo mas alto, en un radio de 600mts (tomando como
centro la aeronave), excepto que se vuele sobre descampados o espejos de agua que será
aplicable 500 ft.
o VFR (NO Controlados): los vuelos VFR no controlados que superen los 3000 ft, mantendrán
niveles de crucero cuadrantales de la tabla, correspondientes a las columnas 2 y 4.
o VFR Controlados: son aquellos VFR que desarrollan su vuelo en espacios aéreos controlados,
para este caso, los VFR que vuelen en el ajustarán niveles de crucero cuadrantales
coincidentes con los IFR, correspondientes a las columnas 1 y 3.
Reglas de Vuelo Instrumental (IFR)
de Equipo
Requisitos Tripulantes
Combustibles y
Lubricantes
limitaciones Con Alternativas

impuestas por las
condicones
meteorológicas Sin Alternativas
Autorización
Via Ruta Plan
Nivel de Vuelo
Permiso ATC en Limite del Permiso

IFR
Salidas SID o
Instrucciones post
despegue.
Restricciones
Reglas IFR
Codigo SSR
Rwy en uso
Usos de SID o
instrucciones del
control post dep.
Salidas IFR
Ascenso en VMC
Minimos al Completa
Despegue
Autorización a
Directa
Aproximar
Llegadas IFR
Aproximación Con Circulacion
Descenso en IFR visual
VMC Aproximación
Visual
Esperas
Minimos de
Aterrizaje
Alternativas
Minimas de
sector o seguridad
Altitudes Minimas
Minimas por regla
Cambios de general
Reglas de Vuelo
Requisitos:
• Equipo: además de las requeridas para VFR lo son:
o (dos) 2 equipos VHF COM
o (dos) 2 equipos de NAV
o indicador de viraje e inclinación (coordinador de giro)
o horizonte artificial
o giróscopo direccional
o ILS
• Habilitación: las tripulaciones de vuelo, deben tener Habilitación de Vuelo Instrumental (HVI) o
certificado temporal de habilitación obtenida, firmada por autoridad aeronáutica.
• Combustibles y Lubricantes: son aplicables las mismas que para las VFR.
Limitaciones impuestas por las condiciones meteorológicas:

No se iniciará ningún vuelo IFR a menos que la información meteorológica disponible indique que las
condiciones en el aeródromo de destino o al menos unas de las alternativas previstas, serán a la hora de
llegada iguales o superiores a los mínimos operativos del aeródromo.
• Situaciones que no se requerirá un aeródromo de alternativa: no se iniciara el vuelo IFR a menos

que se cumpla lo siguiente:
o El Aeródromo de Destino, posea un procedimiento de aproximación instrumental y la
información meteorológica mas reciente indique que, desde dos (2) horas antes y hasta dos (2)
horas después, existan:
§ Una altura de base de nubes 1000 ft superior a las mínimas de techo establecidas
por las cartas. O,
§ Visibilidad horizontal de 5,5 km o de 4 km mas que la mínima de visibilidad
horizontal prescripta por tabla de procedimiento (carta IAC)
o Nota: para los vuelos IFR se seleccionará y especificará al menos un aeródromo de alternativa
de destino, a menos que:
§ La duración del vuelo y las condiciones meteorológicas prevalecientes sean tales,
que exista certeza que, 2 hrs antes y hasta 2 hrs después del horario de llegada
puedan hacerse VMC; o
§ El aeródromo de destino este aislado y no exista ningún aeródromo de alternativa
apropiado.
§ En estos casos, la planificación de vuelo, debiera incluir un punto de no retorno,
donde al alcanzarlo, o previo a este el checkeo de las condiciones de arribo en
destino sean las adecuadas, para continuar el vuelo.
Permiso de Tránsito Aéreo:

Es una autorización otorgada por el control de transito aéreo, para un vuelo IFR se desarrolle dentro de un
determinado espacio aéreo cumplimentando los procedimientos establecidos en el mismo:
Componentes:
• Autorización: es la autorización a la ruta, es decir, se autoriza desde el origen hasta el destino,

significa que la ruta ha sido aceptada y podrá ser volada hasta el destino (a reserva del límite del
permiso), esto ocurre cuando las condiciones de densidad de tránsito a lo largo de los espacios aéreos
que atraviese la ruta, pudiera suceder que una parte de ésta, al momento de darse la autorización no
tenga todas las condiciones para poder aceptarlo y autorizarlo.
¿qué significa esto?

Al otorgarse el permiso de tránsito, las dependencias de control “coordinarán” con las dependencias
de control sucesivas que “controlen” ese tránsito en la parte del espacio aéreo que tengan jurisdicción.
El primer control, coordinará con el siguiente y el segundo con el subsiguiente, y así cada uno a lo
largo de la ruta proyectada. Cada uno de ellos impondrá su condiciones de aceptación, lo que
establecerán restricciones (generalmente, mantener un nivel o una dirección).
¿Entonces mi ruta esta aceptada o no?

Si, la ruta esta aceptada y autorizada y para cuando despeguemos, los controles irán coordinando con
el tránsito en desarrollo y al llegar al limite propuesto de la autorización, se expedirá uno nuevo,
generalmente si se dan las condiciones, hasta el destino; lo mismo ocurriría en horarios que no hay
tránsito, lo mas probable que el límite sea el destino y no tenga restricciones de nivel.
• Vía Ruta Plan – Vía Ruta Proyectada: significa que el permiso se expide tal cual como se ha
consignado en el plan de vuelo y no se han de realizar correcciones o enmiendas al permiso. “en el
caso de realizarse enmiendas, se deberán expedir los cambios y omitir la expresión VRP”.
o Esto resulta de carácter importante, ya que en el caso de falla de comunicaciones en
algún tramo de la ruta, los controles esperarán y administrarán el uso del espacio aéreo
para liberar puntos y niveles que nuestro vuelo vaya a ocupar en cada tramo de la ruta.
• Nivel de Crucero (FL): es el nivel de vuelo en crucero al que fue autorizada a volar la aeronave, la
mayoría de las veces los niveles son autorizados sin ningún cambio, pero puede ocurrir que, o haya
que corregir el nivel respecto de derrotas cuadrantales, o el nivel no este disponibles ya sea porque
hay zonas restringidas, la aerovía en ese nivel no este disponible a ser volada etc.
• Límite: es un punto, o ayuda a la navegación (vor/dme) hasta el cual la aeronave está autorizada a
operar con el nivel de vuelo propuesto, establecido en el punto anterior.
• Instrucciones de Salida: si la pista cuenta con un procedimiento de salida estandarizada instrumental,

se autorizará la SID correspondiente para los puntos de salida. Con su nombre. Ej “Landa 3 alpha”.
Cuando la pista no contase con SIDs publicadas, el control instruirá “posterior a la salida de pista (la
que fuere) “Virajes, Rumbos, Radiales y distancias de un VOR/DME, Ascensos o Regímenes de
Ascenso a mantener”, hasta alcanzar el punto de la salida, por ejemplo, “posterior a la salida, viraje
derecha, Radial 270º Vor San Fernando, hasta las 30 millas, manteniendo nivel 040”.
o Nota: los aeródromos, o las pistas que no tengan una SID, los controladores instruirán las
instrucciones post despegue hasta alcanzar en algún punto, para cumplimentar un tramo para
una salida estandarizada del CTR (si las hay). Ejemplo, Palomar, San Fernando, utilizan SID
de Aeroparque. Las SID instruyen un procedimiento instrumental DESDE la cabecera de pista
HASTA el punto de salida. En el caso de no contar, el controlador, va a dar rumbos, radiales,
ascensos hasta “montarse” en la salida estandarizada… es decir, “crea un procedimiento para
cada tránsito desde su pista, para poder alcanzar el procedimiento estandarizado a la salida.
• Restricciones: así como los limites del permiso, las restricciones se imponen a reserva de la
aceptación de los controles siguientes, es decir, los controles “aceptantes”, al aceptar un tránsito, le
solicitan a los controles “transfirientes” instruyan al tránsito a cumplir, en el caso de que se produzca
de falla de comunicaciones, al cambiar de frecuencias operativas de contacto, el tránsito mantenga
rumbos, radiales, derrotas o nivel asignado hasta poder o contactar y reautorizarle el ascenso o, en
virtud de no solucionarse, el control aceptante liberar la trayectoria de tránsitos que lo restrinjan.
o Las hay de ACC (Área) APP (Aproximación) o de Twr (Torre). En el caso de no existir
tránsito, o tener muy poca densidad, puede ser que se autorice “libre ascenso al nivel
de crucero”.
o Ej, Mantiene Rumbo de pista y 1500 pies, hasta contactar con aeroparque, luego mantiene 040
hasta contactar con baires control, y así sucesivamente.
• Código de Transponder (SSR Secondary Survelliance Radar): Este es un código de 4 dígitos, de

un sistema informatizado de 8 bits, lo que permite combinaciones desde el 0 al 7, a reserva de 3
códigos especiales de contingencia. El sistema de control Radar, asigna un código transponder cuando
“acepta” el plan de vuelo, ese código es único e irrepetible para cada vuelo, al momento de estar en
uso, luego que ese “vuelo” aterrizo, esa combinación vuelve a estar disponible para ser asignada a
otro vuelo.
o Códigos de Contingencia
§ 7500 (Interferencia Ilícita) este código transponder, deberá selectar la tripulación de
vuelo, por procedimiento cuando la aeronave ha sido objeto de secuestro.
§ 7600 (Falla de Comunicaciones) este código transponder, deberá ser selectado por la
tripulación de vuelo, en el caso que se encuentre en fallas de comunicación por voz.
§ 7700 (Emergencia) en este caso, será selectado cuando la aeronave se encuentre en
cualquier situación de emergencia.
o Nota: el objeto de selectar estos códigos especiales para las contingencias, es que el control
recibirá el “eco” (representación gráfica en la pantalla radar) la identificación de la aeronave,
con el código “pintando” en rojo el eco radar y una alarma sonora.
Au SADF/SAME VRP F280/DOZ RDL 270º/30NM FDO > NEPIS

M 060/30NM FDO
VD M 1500ft C/0443
Desarrollo:
• Autorización a la Ruta: “Au SADF (Origen) / SAME (Destino).
• VRP: Vía ruta proyectada, es decir, el permiso ha sido autorizado tal cual se ha consignado en la ruta
del plan de vuelo.
• F280: Nivel de vuelo.
• DOZ: VOR/DME de Mendoza “DOZ”, en este caso el limite del permiso es el destino.
• Instrucción post despegue: saldremos estableciéndonos en el Radial 270º del VOR San Fernando,
hasta las 30 millas, y “posterior” volaremos directo a la posición de salida del termina, Nepis.
• Restricciones: son dos las que tenemos aquí:

o Mantendremos nivel 060 hasta alcanzar las 30 millas, luego nos autorizarán un nuevo nivel o
directamente ascenso hasta nivel de vuelo crucero. Esta restricción ha sido expedida por el
control del terminal Baires, que requiere que no ascendamos a mas de 060 hasta establecer
comunicación.
o Luego del despegue, viraremos por derecha manteniendo 1500 ft, esta restricción la emite la
Torre y el App, con el objeto de separar nuestra salida de otras entradas o salidas que haya
dentro del ATZ y CTR.
• Código SSR: combinación numérica para selectar en el transponder. 0443. Modo Charlie.
Au SABE/SARP VRP F310/GUA LANDA 3B

M 050/EZE19
C/1753
Desarrollo:
• Autorización a la Ruta: “Au SABE (Origen) / SARP (Destino).
• VRP: Vía ruta proyectada, es decir, el permiso ha sido autorizado tal cual se ha consignado en la ruta
del plan de vuelo.
• F310: Nivel de vuelo.
• GUA: VOR/DME de Gualeguaychú “GUA”, en este caso el limite del permiso es un punto en la ruta,
hasta donde hubo coordinaciones entre los controles aseguradas.
• Salida Instrumental Estandarizada: saldremos siguiendo las instrucciones publicadas en la carta SID
de Aeroparque (nombre de la carta con sus transiciones) “Landa 3 Bravo”
• Restricciones: son dos las que tenemos aquí:

o Mantendremos nivel 050 hasta un punto en la SID que se llama EZE19 (donde inicia la
transición hacia los puntos de salida, Landa, Bivam o Atovo.
• Código SSR: combinación numérica para selectar en el transponder. 1753. Modo Charlie.
Nota: tengamos en cuenta que en el momento que el control de transito aéreo nos expida el permiso
y debamos copiar, los datos que nosotros YA CONOCEMOS, son el lugar de origen, y destino y
nivel de vuelo, por tal razón, debemos tener especial atención en 4 puntos particulares para copiar
y no perder tiempo, o tratar de copiar todo el permiso y perder los datos que son relevantes en
nuestra cabina.
1. LÍMITE (posición en la ruta o destino, generalmente o un punto de la aerovía o terminal, o una
radioayuda).
2. Salida o instrucciones post despegue (o una SID “lo que se nos instruirá es el nombre y
transiciones” o las instrucciones post despegue).
3. Restricciones (mantener niveles, rumbos o virajes a cumplimentar)
4. Código SSR.
Veamos algunos ejemplos en las fajas de progreso de vuelo de una torre de control y aproximación:
Selección de Pista (RWY) en uso y sentido de despegue o salida:

• Normalmente, se despega y aterriza con la mayor componente de viento enfrentada, no obstante,
el control de Aeródromo, podrá disponer combinaciones de usos de pistas, arribos por una
cabecera y despegues por la opuesta u otra diferente (en el caso de tener mas de una pista), en virtud
de ofrecer la menor demora media.
Aún así, la tripulación de vuelo, tiene la potestad de solicitar una pista preferencial, o sugerir una salida
diferente a la seleccionada por la componente de viento, con el objetivo de ejecutar una salida mas directa,
con la menor cantidad de virajes a bajas alturas, por ejemplo. No obstante, el control, lo aceptará pero puede
ocurrir, que tal solicitud nos genere una demora adicional, o ninguna; todo dependerá de la densidad de
tránsito y carga laboral que implique en la cabina de control tal solicitud. Un ejemplo claro seria, que
solicitemos despegar de pista 23 cuando la que esta en uso es 05 y hay una secuencia de aproximaciones
instrumentales seguidas, lo que provocará que, nuestra salida sea posible solo y solo luego del ultimo arribo
de las aproximaciones instrumentales que hayan estado secuenciadas. Si despegáramos de 05, no ocurriría
que tengamos demoras adicionales, ya que el control de torre lo que tiene por potestad es, una mínima de
separación mas corta en despegues de pistas en el mismo sentido de la aproximación, versus con un
despegue directamente enfrentado en el sentido de la aproximación.
Ascenso en VMC (partida en VMC):

• A solicitud de la tripulación de vuelo, y solo a solicitud del piloto (es decir el control no puede
sugerirlo ni ofrecerlo abiertamente), estando en VMC, el control autorizar, ascender guardando
propia separación VMC, lo que implicará que, al autorizarnos, no seguiremos las salidas
instrumentales estandarizadas SID, se ejecutará manteniendo propia separación del terreno y otros
tránsitos que haya en el área.
• El control de tránsito aéreo puede a reserva autorizarlo o no, en función de, condiciones
meteorológicas, o tránsito en desarrollo que tenga en el área de su jurisdicción.
• En el caso de autorizarlo, quedará en nuestra potestad separarnos del terreno, ya que al no seguir
el procedimiento instrumental el control no puede ofrecernos tal separación.
• Si se autoriza y hay otros tránsitos en la zona, el control nos proporcionará TES (Tránsito
Esencial) del cual tendremos que notificar cuando lo tengamos a la vista y nos deberemos mantener
separado del mismo.
• Nuestras reglas en el plan de vuelo, continúan siendo IFR.
Procedimientos de Salida y Ascenso:

Si la pista cuenta con SIDs, deberán efectuarse de acuerdo a los procedimientos publicados para el aeródromo
con su/s SID/s. Ya que las mismas elevan la seguridad operacional, eliminan los errores de interpretación, y
reducen la carga laboral en ambas cabinas, la de control y la de vuelo, ya que solo se utilizara el “nombre” de
la SID y ambas partes tienen publicado el procedimiento.
En el caso que el aeródromo no cuente con SID/s, se impartirán instrucciones post despegue de virajes,
rumbos, radiales y niveles a alcanzar o mantener para llegar al punto de salida.
Por ejemplo veámoslo como lo expresa el control de Torre en una Faja de Progreso de Vuelo :
En este caso, el tránsito esta autorizado desde San Fernando a Estancia las Delicias.
Nivel 280, con el limite en el VOR de Laboulaye (LYE),
Como vemos, la palabra SID esta tachada, puesto que no hay una SID, el controlador tacha la palabra y en
su lugar instruye un procedimiento de salida con instrucciones post despegue, que será congruente con las
restricción de Twr para alcanzar esa instrucción.
Restricción de torre, despega pista 23, viraje derecha (VD) mantiene 1500 pies, (para quedar proa a la
instrucción post despegue que se nos dio en el permiso, Radial (VR 270º FDO hasta las 30 millas posterior
URINO).
En este otro caso, vamos a instruir desde

Aeroparque a Estancia las Delicias; como vemos
la palabra SID NO esta tachada, es decir, en
este caso para la pista 13 hay una SID en
servicio que nos deje en el punto de salida, esta
es la Ezeiza 8 transición Urino.
Al expedirse el permiso de tránsito aéreo, ha de

ser de la siguiente manera “autorizados desde
aeroparque a estancia las delicias, vía ruta
proyectada nivel de vuelo uno cero cero,
limite laboulaye; la salida estandarizada
“Ezeiza 8 transición Urino” restricción
mantener cuatro cero de nivel hasta VOR EZE
(Ezeiza)”.
Cuando estemos ocupando la pista listos al

despegue, la torre instruirá (en ese momento
y solo en ese momento) “posterior al
despegue pista 13 viraje izquierda (VI) para
establecerse en el radial 129 del VOR FDO
(San Fernando) hasta el punto AER 16”.
En este caso se utilizó una SID, y la restricción

de torre indicó los virajes posteriores para
establecerse en la salida Ezeiza 8.
Ejecución de la SID EZE8. Al despegar de Rwy 13,

viraremos izquierda hasta interceptar el radial 129º
FDO, hasta las 9 millas que se alcanza el punto
AER16. Luego viraremos a la derecha para
establecernos en el radial 057º de VOR EZE.
“comienzo de las transiciones” a Urino, una vez
bloqueado VOR EZE continuar en el radial 241º hacia
punto EZE24, (que esta a 18.6 millas del DME EZE, o
cortando el radial 274º del VOR la plata PTA). En
EZE24 viramos a la derecha estableciéndonos en el
274º de PTA hasta EZE15 que esta a 22.3 millas
desde EZE24. En EZE15 viramos a la derecha para
establecernos en el radial 324º del VOR General
Belgrano GBE, manteniendo el radial 324º a 25.8
millas alcanzamos la posición Urino.
Caracteres Especiales de las Fajas:

R mantener un rumbo indicado R130º
M mantener un nivel indicado
/ “hasta” un punto indicado o radial.
VI sentido de viraje “izquierda”
VD sentido de viraje “derecha”
WX “Wx” abreviatura de Weather “información copiada”
Mínimos al Despegue:
En todos los aeródromos vamos a tener un valor de visibilidad horizontal necesario para poder despegar, en
una pista propuesta. Estos valores, se pueden reducir según el “Apéndice Delta” de la RAAC 91 “Mínimos al
Despegue en Aeródromos con cartas IAC”.
Este apéndice, regula la reducción de esas mínimas cumplimentando las siguientes condiciones:
1. La aeronave debe ser bimotor, o multimotor. En el caso de ser monomotor, no aplican estas
reducciones, ya que en el caso de falla de motor, deberemos aterrizar en la misma pista que hemos
despegado, por lo tanto nuestra mínima de despegue DEBE ser la misma que tenemos para el arribo.
2. Se debe consignar un aeródromo de alternativa post despegue, que este operativo (no se encuentre
bajo mínimos de arribo al momento de despegar de nuestro origen). Se debe indicar en el plan de
vuelo bajo el indicador TALT/XXXX (Take-off Alternate) no mas lejano a una hora de vuelo con un
motor inoperativo desde el origen. En el caso de no contarse con esta alternativa, o no tener mínimos
requeridos para el arribo, se regirán los valores mínimos para monomotor.
3. El punto anterior es requisito, en el caso de falla de un motor, poder alcanzar una alternativa segura.
4. Las pistas deben contar con variado equipamiento que se detalla en el siguiente cuadro:
Llegadas IFR:
Como hemos visto en la primera parte de la materia, un vuelo IFR que llega a un aeródromo desde una aerovía
ingresará a un “Área de Control Terminal” y según éstas sean de mayor complejidad, pueden tener
procedimientos estandarizados de rutas de arribo en la terminal. Estos procedimientos están publicados en
las cartas STAR (Standard Terminal Arrival Routes); nos acercarán desde un punto de “ingreso al terminal”
generalmente llamado fijo de aproximación, hasta un punto, cercano al aeródromo de arribo, donde inicie el
procedimiento de aproximación instrumental publicados en las cartas IAC (instrumental Approach Charts).
Éstas, están apoyadas en un fijo que se llamara “de procedimiento” justamente, por “apoyar” el procedimiento
desde este punto. Están en los limites verticales superiores del CTR, donde nos transferirán al servicio de
aproximación.
Encabezado de STAR para
Aeroparque Fijo de
Procedimiento VANAR
STAR para los puntos de

ingreso Asada Pagon San
Antonio y Valos
Altitud Mínima de Seguridad

MSA
Vista en Planta
Fijo de Procedimiento
“Vanar” que inician las IAC,
tanto para San Fernando,
Aeroparque o Palomar. A
partir de Vanar, debemos
seguir la IAC en uso que nos
instruya el control
Rutas Estandarizadas de
Arribo en el Terminal.
Punto de Ingreso al TMA
Ejecución de la STAR: supongamos que

deseamos arribar a San Fernando.
Ingresaremos al terminal por San Antonio
(SNT). La Ruta de arribo estandarizada es la
SNT 7C, una vez bloqueado el vor de SNT nos
estableceremos en el radial 107º SNT hasta 34
millas, donde encontraremos Vanar, el fijo de
procedimiento o en inglés (IAF initial approach
fix) para ejecutar la carta IAC para San
Fernando a Pista 23
Encabezado del
procedimiento, aeropuerto al
que asiste, radio ayudas que
apoyan al procedimiento y
pista a la que se aproxima.
Tabla de frecuencias
operativas.
Instrucciones de
Aproximación Frustrada.
Altitud Mínima de Seguridad
MSA
Vista en Planta.
Vista de Perfil.
Tabla de Mínimos de
Visibilidad Horizontal y
Techo de Nubes.
Tabla de Mínimos de
Visibilidad Horizontal y
Techo de Nubes para realizar
aproximación instrumental
con “circulación visual” a
pista 05
Ejecución de la IAC Nº1 SADF VOR/DME

Rwy23:
llegados al fijo de procedimiento “Vanar” (IAF)
en control de área terminal, en este caso Baires,
nos transferirá con el control que realiza el
servicio de aproximación, en este caso, es
Aeroparque quien previo coordinar con San
Fernando el arribo de nuestro vuelo, autorizará a iniciar el procedimiento y una vez iniciado y separado del tránsito
que tenga Aeroparque, nos hará contactar con San Fernando Twr para que terminemos nuestra aproximación.
Llegaremos a Vanar, con nivel 50. Una vez nos autoricen aproximar, nos harán descender a 2300 ft, donde viraremos
por izquierda siguiendo un arco DME de 10 millas desde el DME de FDO, nivelados a 2300ft hasta cortar el Radial
032º VOR FDO, donde viraremos por derecha hasta las 7 millas DME FDO y luego estableceremos rumbo 222º e
iniciaremos nuevamente un descenso desde 2300 ft hasta la MDA de 590 ft donde esta el punto de aproximación
frustrada, a 1,7 millas DME, y si no tenemos contacto visual, deberemos frustrar. Llegado a la MDA, con pista a la
vista, se nos autorizará a aterrizar.
Circulación Visual a Rwy 05: a veces puede por viento estar en uso la cabecera opuesta, y algunos procedimientos
permiten la circulación visual a la cabecera enfrentada a la que el procedimiento instrumental prescribe. Lo que
deberemos realizar es, ejecutar la carta IAC para la pista que esta previsto el procedimiento, y luego deberemos mirar
la tabla de circulación visual, donde tendrá otros mínimos de visibilidad y techo para proceder a la cabecera opuesta
que este en uso.
Aproximación: maniobra que realiza una aeronave en acercamiento al área de aterrizaje en uso (pista).
• Servicio de App: Es brindado por la dependencia App (pudiendo ser una TWR o ACC), para todos los
vuelos controlados IFR, VFR y VFR/s, dentro de una ZONA DE CONTROL (CTR) cuya debe contener
las trayectorias de salidas y llegadas IFR en IMC).
• Validez del Permiso a Aproximar: se autoriza a efectuar un procedimiento a la vez, y por vez, es decir,
si una aeronave inicia la aproximación y llegado a los mínimos de la carta, la misma no posibilita el
aterrizaje, o por cualquier otra razón, no es seguro aterrizar y se ejecuta la aproximación frustrada, la
tripulación de vuelo, luego de frustrar, deberá solicitar un nuevo permiso a aproximar. El control, en
función de las esperas, o tránsitos que estén a la espera para aproximar, podrá instruirnos un nuevo
turno y nivel de espera u otra posición a esperar, o proceder a un nuevo intento.
• Tipos de APP:
o Aproximación por instrumentos: es un procedimiento prescripto para aproximar, aplicando reglas
de vuelo instrumentales que incluye, trayectorias de aproximación Inicial, intermedia, final y
frustrada.
1. Inicial: parte de un procedimiento de App por instrumentos comprendida entre un punto

determinado, (comprendido normalmente dentro de los límites de una TMA, y/o publicados en
una STAR) y un fijo o punto designado para el comienzo de la App intermedia.
2. Intermedia: parte de un procedimiento de App por instrumentos comprendida entre la primer
instalación o fijo designado y la App final, pudiendo incluir o no un circuito de espera.
3. Final: parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que inicia en un punto o
referencia determinada, ya sea al completar el viraje de procedimiento o a la interceptación
de la última trayectoria que finaliza en la Rwy instrumental.
4. Frustrada: procedimiento que debe seguirse luego de una App instrumental y no se efectúa
el aterrizaje debido a:
§ La Aeronave ha descendido a la MDA/MDA (procedimiento de no precisión) o a
la DA/DH (procedimiento de precisión) y no ha establecido contacto visual con
la Rwy.
§ Cuando lo instruya ATC que haya que ejecutarla.
§ Procedimiento Completo: aproxima por instrumentos desde un punto vertical al área de aterrizaje
en uso, que incluye giros o virajes de procedimiento (reglamentario o de base) para enfrentar a la
Rwy instrumental.
Carta IAC para Mendoza, Nº 1 para

pista 36 de Precisión con ayudas VOR
DME ILS DME.
Circuito de Espera publicado. En este

punto esperaremos hasta que se nos
autorice a aproximar.
La espera será incorporándonos al radial

179º bloqueado la radio ayuda, viraje
izquierda aleja pierna controlada 1
minuto por el radial 359º.
Una vez que nos autoricen a aproximar,

si se esta en el 359º se culmina el
circuito de espera y al bloquear la radio
ayuda iniciaremos el descenso por el
radial 164º desde el NT hasta 5000 ft
en el “tramo de Alejamiento” hasta las
11.5 millas.
Nivelados con 5000ft, a las 11,5 millas

viraremos por derecha para
establecernos en el haz del Localizador
en el radial 359º a 11 millas. Una vez
establecidos en el ILS, continuaremos el
descenso como indique el GP hasta la
DA.
Alcanzada la DA, si no se tiene contacto

visual con la Rwy, se ejecuta la aproximación
frustrada manteniendo el rumbo de pista,
hasta alcanzar 2600 ft, luego (línea punteada)
virando por derecha en ascenso a 6000ft con
rumbo 040 y luego el control nos instruirá.
§ Procedimiento directo: aproxima por instrumentos desde un punto determinado con o sin previa
espera, la aeronave se dirige directo a la Rwy instrumental sin realizar giros ni virajes.
Procedimiento IAC Nº4 para pista 13

Aeroparque, de NO precisión ya que
no cuenta con ILS, solo un
VOR/DME y dos Balizas
(externa/interna) tipo NDB
Circuito de Espera publicada,

incorporándonos por el radial 137º
VOR FDO viraje por derecha aleja
pierna controlada 1º minuto radial
317º
Culminada la espera, una vez que nos

han autorizado a aproximar, nos
estableceremos en el radial 137º de
FDO, en descenso de 050 a 2500ft.
Una vez bloqueada la radio ayuda,

con 2500 ft, viraremos levemente por
derecha, rumbo 148º hasta las 2,3
millas del DME FDO.
Luego de alcanzar las 2,3 millas DME,

viraremos por izquierda levemente para
establecernos en el LOC con rumbo 131º y
continuamos nuestro descenso hasta 1250 ft
hasta el la baliza externa (OP)
Superado OP, con rumbo 131º continuamos

descenso desde 1250 ft a la MDA (750 ft)
donde alcanzaremos la baliza interna P. Si no
se tiene la pista a la vista, deberemos frustrar.
Tabla de Mínimos para Circulación Visual a la

pista opuesta. (pueden coincidir con los
valores de mínimas para la cabecera
instrumental, como no, depende de los
obstáculos en las inmediaciones
§ Aprox. Por Instrumentos con circulación visual: procedimiento que se realiza a continuación de
una aproximación por instrumentos prosiguiendo con la circulación visual (a partir de un punto o
momento) (generalmente alcanza los mínimos provistos por la carta), para enfrentar y aterrizar en la
Rwy en uso.
§ Aproximación Visual: Aproximación de un vuelo instrumental que, cuando en cualquier parte o en

su totalidad del procedimiento de App por instrumentos NO se completa y se culmina la App mediante
referencia visual con el terreno.
§ Notas:
o Puede solicitarla el piloto (con referencia cte. del terreno y AD a la vista)
o Puede ser ofrecida por los Controladores (teniendo en cuenta el transito reinante y condiciones
meteorológica)
o SE PROPORCIONA SEPARACION hasta que se tiene el transito precedente a la vista.
o Se podrá Au.:
• Cuando el piloto tiene referencia constante con el terreno.
• Techo de nubes está al nivel de la App inicial o por encima (o sea más alto)
• Piloto notifica que cuando desciende para iniciar la App inicial, o en cualquier otro
momento, las condiciones meteorológicas son aptas para asegurar que podrá App
visual y aterrizar
• SE SUMINISTRA SEPARACIÓN entre las aeronaves que llegan de las que salen,
justamente porque son procedimientos diferentes, excepto cuando sean
aproximaciones visuales y sucesivas, que dejamos de proporcionar separación
cuando la segunda aeronave notifica que tiene la aeronave que le precede a la vista y
puede mantener propia separación.
• Indicación de WT, cuando ambas son de categoría H o, la 1º es H y la 2º es M o L, y la
distancia es menor a las mínimas, debemos indicar precaución por estela turbulenta y
el piloto es responsable de tomar las medidas precautorias.
• Descenso en VMC (permiso en VMC): Es un permiso que otorga ATC a solicitud del piloto, en VMC
y horas diurnas, para ascensos y descensos LIMITADOS guardando propia separación.
• Nota: NO ES UN TIPO de App, es un permiso especial que no debe ofrecerse, pero
está a reserva de solicitud del piloto, si quiere aproximar en permiso vmc, cuando
solicita una App visual y no se le puede conceder por las condiciones del tránsito
reinante, si, el piloto que aproxima segundo, pide una App visual, y por cuestiones de
transito no es posible concederla ya que será imposible aplicar mínimas de
separación, puede solicitar el DESCENSO en VMC, del cual solo se informara el TES
y el deberá guardar propia separación, del terreno, del tránsito que le precede y la
estela turbulenta del mismo. Asimismo, el autorizar el permiso en VMC, NO CANCELA
ni modifica las reglas IFR del plan de vuelo.
Mínimos de Aterrizaje:
Cuando las mínimas de aterrizaje para la aeronave que se encuentre primera (turno 1) para aproximar, sean
inferiores a los que requiere por la categoría de la aeronave; ésta si lo desea, puede esperar a que las
condiciones mejoren, recibiendo instrucciones para realizar una espera en un punto adyacente, permitiendo
la posibilidad de aproximación para otras aeronaves que se hallen detrás y apta para las mínimas.
No obstante puede decidir dirigirse a una alternativa consignada en el plan de vuelo, será una potestad de la
tripulación, notificándoselo al control de jurisdicción y obteniendo un permiso de tránsito (autorización).
Los valores de visibilidad horizontal y techo de nubes, los vamos a encontrar en la tabla de mínimos al pie de
cada carta de aproximación instrumental IAC.
Esta tabla esta dividida en 4 categorías de aproximación, que corresponde a la performance de la aeronave.
(A, B, C y D) estas categorizaciones las podemos encontrar en la AIP en la parte ENR 1.5.
• Categoría A - menos de 169 km/h (91 kt) IAS

• Categoría B - 169 km/h (91 kt) o más, pero menos de 224 km/h (121 kt) IAS
• Categoría C - 224 km/h (121 kt) o más, pero menos de 261 km/h (141 kt) IAS
• Categoría D - 261 km/h (141 kt) o más, pero menos de 307 km/h (166 kt) IAS
Para conocer como se calculan estas Performances (velocidades de aproximación) (Velocidad de Referencia
Vref) será:
Tenemos que conocer cual es la velocidad de entrada en perdida de nuestra aeronave, con flaps máximo
configurados para aterrizaje y tren extendido (Velocidad Stall Vs0)
V ref: 1,3 x Vs0.
En la tabla, vamos a encontrar una variación (en aumento) de los metros requeridos por las siguientes
consideraciones:
• La condición de tener menor visibilidad que la requerida, establece al Aeródromo Bajo mínimos para el
Arribo.
• a medida que la aeronave tiene una velocidad mas alta, requiere mayor visibilidad horizontal, (la razón es
que, necesitamos tener a la vista los obstáculos de las inmediaciones con antelación en función de tener
mayor velocidad traslativa).
• La cantidad de ayudas para el aterrizaje, instrumentales (ILS, VOR/DME, Balizas, Equipo RVR, etc.) y
visuales, básicamente, iluminación de la pista, interior, bordes, eje, extremo y umbral, como la exterior
(componente llamado ALS, Approach Lighting System) (conjunto de iluminación, que es externo a la pista,
anterior al umbral, que ayuda a tener la pista o las ayudas visuales “a la vista” con antelación, y que
dependiendo de la categoría, también pueden complementar/completar, las luces dentro de la pista, como
ser iluminación de la zona de toma de contacto TDZ). Todas estas, pueden estar en servicio, total o
parcialmente o totalmente fuera de servicio, lo que generará una ampliación traducido en visibilidad.
• La cantidad de obstáculos que existan en las inmediaciones.
En este caso la Rwy está

equipada con ILS,
(LOC/GP). Y un ALS, se En este caso la Rwy está equipada con
ve que para cualquier ILS, (LOC/GP). Y un ALS, pero el GP
categoría se requiere esta fuera de svc, entonces se requiere
1200mts de Vis Horiz. variados valores para cada categoría de
Vis Horiz.
En este caso la Rwy está

En este caso la Rwy está En este caso la Rwy está
equipada con ILS,
equipada con ILS, equipada con ILS,
(LOC/GP) (pero el GP
(LOC/GP). Equipo RVR (LOC/GP). Equipo RVR
esta fuera de Svc). Equipo
y un ALS, se ve que para y un ALS, se ve que para
RVR y un ALS, se ve que
cualquier categoría se cualquier categoría se
para las diferentes
requiere: requiere:
categorías se requiere
550 mts de Vis Horiz 1200 mts de Vis Horiz
diferentes valores de:
con RVR cuando el ALS esta fuera
Vis Horiz cuando el ALS
800 mts sin RVR . de Svc.
esta fuera de Svc.
En este caso la Rwy esta

En este caso la Rwy esta
equipada solo con un
equipada solo con un
VOR y dos balizas
VOR y dos balizas
externa e interna, para
externa e interna, que
cada categoría requiere
están fuera de servicio,
una visibilidad diferente
por lo tanto sin ellas, NO
en aumento a medida que
es APLICABLE el
aumenta la velocidad de
procedimiento.
aproximación.
Mínimos Operacionales:
• En función a los procedimientos disponibles que tenga cada aeródromo (particularmente IACs)
• El estado operacional de las ayudas visuales e instrumentales que haya disponibles.
o Iluminación de Rwy
o ALS
o RVR
o ILS
o VOR/DME
o Balizas
Los considerandos anteriores en conjunto pueden determinar las siguientes condiciones operacionales de
un aeródromo:
• Bajo Mínimos para el Arribo, apto Despegues

§ Bimotores
§ Monomotores (a considerar, otros factores)
Esta condición no permite aterrizajes, pero si despegues. Generalmente, los mínimos de despegue
operables, admiten solo para bimotores con una alternativa post despegue. En muy pocos casos,
se permiten monomotores, en esos, se van a permitir en el caso que queden entre valores iguales
o superiores a las mínimas de arribo, de alguna de todas las IAC que posea el aeródromo, se
ofrecerá desde el control, la posibilidad de despegue, considerando que pueda volver al arribo en
el caso de falla del único motor, aún cuando la componente de viento no sea para la utilización de
esa cabecera.
• Bajo Mínimos para el Arribo y Despegues, apto solo movimientos en superficie.

Es la condición en visibilidades que no permiten ni aterrizajes ni despegues, pero si permiten ciertos
movimientos en rodajes y plataformas, generalmente esta categoría operacional, no existe en la
mayoría de los aeródromos, ya que requiere un Procedimiento de Visibilidad Reducida (PVR) en
superficie, de los cuales deben entrenarse a las tripulaciones, controladores pero también al
personal de Rampa.
• Bajo Mínimos para Toda Operación.

En esta condición la visibilidad no permite, aterrizajes ni despegues, pero tampoco movimientos en
superficie.
Ejemplo:
Aeródromo SADF
Rwy 05/23 Cartas IAC disponibles Nº1 VOR/DME Rwy 23, Nº2 ILS/DME Rwy 05.
Tabla de Mín. al Desp. Ap. D RAAC91: SADF aplica Inferiores a 1500 pero iguales o superiores a 800 mts.
Mínimos de Arribo de Ambas IAC:
Rwy 05
Visibilidad Horizontal Rwy 23
ILS LOC (GP u/s)
Menores a 800 mts Bajo Mínimos Toda Operación.
Mayores o iguales a 800
Bajo Mínimos Arribos, apto solo Despegues bimotores o multimotores.
pero menores a 1200 mts
IMC, considerar la Bajo Mínimos Arribos,
Bajo Mínimos
Mayores o iguales a 1200 componente de viento, Apto solo Despegues
Arribos, apto solo
pero menores a 3300 mts de cola ingresando por bimotores o
Despegues.
05 multimotores.
Mayores o iguales a 3300 Bajo Mínimo Arribos,
IMC IMC
pero menores a 4200 mts. apto solo Despegues.
Mayores o iguales a 4200 IMC
pero menores a 5000 mts.
Iguales o superiores a
VMC (requiere Techo de Nubes a 1000ft o mayor)
5000 mts.
Procedimientos de Espera:
Cuando se deba realizar una espera, se hará cumplimentando los procedimientos publicados, o en el caso de
no haberlos, o por necesidad modificarlos siguiendo las instrucciones del control.
Circuitos de Espera de tipo Hipódromo:

Este se efectuará en los casos que no exista un procedimiento publicado:
• Consistirá en volar la trayectoria de ingreso al punto donde ha de realizarse la espera.
• Al bloquear el mismo, se virará por derecha de 180º (viraje clase I) (3º por segundo), o si la aeronave
es reactor, clase II (1,5º por segundo).
• Culminado el viraje, se seguirá una trayectoria de alejamiento del punto, siguiendo un rumbo o
radial, recto y nivelado, de 1 min si la espera se realiza a nivel FL140 o inferiores, o 1 m y 30 seg si
es superior a nivel FL140.
• A continuación un nuevo viraje por derecha, clase I o II según corresponda
• Se cumplimenta el circuito con la trayectoria de acercamiento hasta llegar al punto donde se instruyó
la espera.
Entrada al circuito de espera: Todos los virajes necesarios para entrar en un circuito de espera o
mantenerse en él se ejecutarán preferentemente en la parte del área de espera correspondiente a la
trayectoria de alejamiento.
Salida de la espera: Cuando se reciban instrucciones que especifiquen salida del punto de espera, el
piloto deberá ajustar su trayectoria de vuelo dentro de los límites del circuito de espera establecido, a fin
de salir del punto de espera. El ajuste de circuito presupone la posibilidad de cortar circuito hacia el interior
del mismo, en forma de abandonar la espera por la trayectoria que corresponda, sobrevolando el punto de
espera.
Velocidad de las aeronaves en la espera: La espera se efectuará en todos los casos a velocidad reducida
compatible con las limitaciones que la operación segura de las mismas tenga a ese respecto.
Velocidades indicadas: En los circuitos de espera publicados se entrará y se volará a velocidades

indicadas que sean iguales o inferiores a las siguientes:
Altitudes Mínimas IFR:

Por aplicación de las reglas de vuelo y operación general, todo vuelo IFR lo hará 1000ft por encima del
obstáculo mas alto en un radio de 8km tomando como centro a la aeronave. Excepto, para aterrizar o despegar
o cuando la autorizad aeronáutica autorice en sentido diferente.
Altitudes o Niveles de Crucero IFR:

Los niveles de crucero para los vuelos IFR corresponden a las columnas 1 y 3 de la tabla cuadrantal de niveles
de crucero. Además es necesario aclarar que “estando en vuelo en crucero” no se debe volar por debajo de
las MSA (Min. Safe Altitude) (Min Sector Altitude) que están indicadas en las cartas de aproximación,
excepto para aproximar o despegar, que se prescriben trayectorias instrumentales o instrucciones del control
de jurisdicción cuyos nos separarán de los obstáculos.
Cambio de las Reglas de Vuelo:
• IFR a VFR: cuando una aeronave con plan de vuelo IFR, se encuentre volando en VMC, y la tripulación
de vuelo, desee cambiar las reglas, lo notificará expresando “CANCELO MI VUELO IFR” (seguido
de los cambios de ruta, nivel etc) al control de jurisdicción y esperará el acuse de recibo por parte
de la dependencia; en el caso de desear reanudar el vuelo IFR, deberá presentar un nuevo plan.
• VFR a IFR: se deberá cancelar el plan de vuelo VFR y presentar un nuevo plan IFR. Deberemos
esperar que nos expidan un permiso de transito IFR, con las coordinaciones que demande.
Plan de Vuelo.
1) Generalidades:
a. Para los vuelos que se desarrollen en el espacio aéreo de jurisdicción Argentina, la presentación
de plan de vuelo es obligatoria (RAAC 91.153) y son las siguientes:
1. Para cualquier vuelo o parte del mismo que requiera servicio de control de transito aéreo, (sin
importar sus reglas). (Recuerden que el control, trabaja con una cierta previsión de
movimientos, y lo hace en virtud de transito conocido, la forma de saber quien, donde y cuando
está; es cuando presentan un plan de vuelo)
2. Para vuelos a través de fronteras internacionales, además cabe aclarar que, son siempre IFR,
con excepción de los cruces a Uruguay, que por convenios de navegación aérea internacional,
recíprocos y de corta distancia, se acuerda y aceptan planes VFR.
3. Para vuelos comerciales regulares. (Aerolíneas particularmente)
4. Para aeronaves extranjeras o con pasavante, en todo el espacio aéreo argentino (pasavante
es un permiso de ingreso al espacio con matricula extranjera, cuya acft se matriculará en el
país donde culmina su plan de vuelo)
5. Para los vuelos que sean simplemente VFR, no controlados, o parte de los IFR que salgan del
espacio controlado, y que requieran servicios mínimos.
6. A reserva de necesidad de la autoridad competente, cuando lo requiera (un ejemplo muy muy
claro es, cuando se restringe el espacio aéreo por seguridad nacional, caso de las cumbres,
que se le pedía a todo transito que despegase, lo hiciere con plan de vuelo presentado, mas
allá de si fuere controlado o no)
b. Presentación:
1. Antes de la salida, 45 minutos antes de la EOBT, Estimated Off-Block Time, en la jerga, “hora
fuera de calzos”, vale decir, estimo despegar 1000 zulú (UTC) 0915z (como ultima hora, debería
presentar el plan).
2. Se debe presentar en la oficina ARO/AIS (hoy AIS/COM) del AD. Si el lugar de salida, no tiene
oficina de notificación de los servicios de transito aéreo (ARO) se puede presentar, vía T.E. a
la oficina del aeródromo controlado, mas cercano, ¿cómo obtengo el numero? AIP (si es
internacional, en el volumen AD) si no lo es, en el MADHEL. Si aun, no consigo dar con el
numero, a reserva del piloto se podrá despegar, y presentar en vuelo (AFIL “air-filled”) y al
contactar con el control, deberé hacerlo como mínimo 10 minutos antes de afectar su espacio
aéreo controlado, o 20, si el mensaje es retransmitido por otra aeronave que nos realice un
enlace (en el caso de no poder hacerlo directamente) ¿cómo lo debo hacer? Debo dar los datos
por bloques, en el orden que aparecen en el formulario.
3. Se esta exceptuado a presentar plan “antes de la salida”, cuando:

a. No haya oficina ARO en el lugar de salida
b. No pueda comunicarme por otra vía (por ejemplo, teléfono o fax)
c. Cuando el vuelo se realice dentro de una misma área de control terminal (TMA) y
éste se autorice. (Ejemplo, debajo de la misma TMA hay muchos AD, voy de uno al
otro, siempre sin salir del TMA) este inciso queda a reserva de cada oficina y jefe
de oficina aceptarlo o exigir plan de vuelo.
d. Acft afectadas a SAR, RESCATES, EVACUACION MEDICA etc. (Este “etc” se
refiere a las que sean afectadas a prestar ayuda sanitaria o de seguridad urgente)
c. Vigencia del plan:

1. Vuelos Controlados (IFR y VFR/c) siendo estos últimos, los VFR que se desarrollen en espacio
aéreo controlado. La vigencia es de 30 minutos DESDE la EOBT, vale decir, si mi EOBT
consignada es 1000z, la ultima hora de despegue puede ser HASTA 1030z.
2. Otros Vuelos: (vale decir, los no controlados) tendrán una vigencia de hasta 60 minutos desde
la EOBT, nuevamente, consigno EOBT 1000z por ejemplo, en PTA (la plata) como no
controlado, podre despegar hasta las 1100z.
3. DLA “Delay”(Pedido de mensaje de demora) se debe pedir, hasta 5 minutos antes del
vencimiento del plan, y hasta dos veces o mas, aun así esta ultima “aclaración” queda a reserva
del jefe de los servicios del aeródromo donde estén por operar.
d. Aceptación:
1. Los planes de vuelo, se aceptan HASTA el primer aeródromo donde aterrizo. SIN EXCEPCION.
2. Si mi vuelo se desarrolla con escalas técnicas, o escalas de carga/descarga de pasajeros y
carga, cada tramo equivale a un plan de vuelo. A reserva de comodidad, pueden hacerse
arreglos de presentación de TODOS y CADA uno de los planes de vuelo PARA CADA UNA de
las escalas, en la primer oficina ARO.
e. Terminación del Plan:

1. Mal llamado por costumbre “Cancelación de plan”, no se puede solicitar, solo con la siguiente
excepción:
a. Próximo al lugar de arribo, y con el aeródromo a la vista, o el LAD (Lugar Apto
Denunciado) o estancia (que se sepa que no tendré oficina cercana objeto de
apersonarme y dar “terminación” del presente, lo podré hacer en frecuencia, al
control mas cercano con la expresión “cancelo plan de vuelo con el lugar de arribo
a la vista”
b. Vía telefónica, al control mas cercano u oficina ARO que se sepa que este operando
mas cercana. De no hallarse ninguna, al teléfono de la oficina ARO de donde haya
despegado, o cualquier otra, luego cabe la responsabilidad entre las oficinas de dar
acuse de recibo de dicha notificación.
2. Es OBLIGACIÓN del piloto al mando DAR notificación de arribo, constando esta como
suficiente para la terminación del plan de vuelo.
2) Partes de un formulario de plan de vuelo:

1. Encabezado de direccionamiento: nada deben llenar ahí. En este primer bloque de datos, se
encuentran las “direcciones” de las dependencias de servicios de transito aéreo que afectara
mi vuelo, incluidas, todas las alternativas. Es un ejemplo del TO / CC y CCO de los
direccionamientos de un mail. Es “a quien/es dirigiré ese mensaje de plan de vuelo, solo cuyas
dependencias estén interesadas”; debajo, tiene un GHO Se le dice GRUPO FECHA HORA,
que se codifica el horario de mensaje emitido, y en el siguiente, el remitente/originador
(dependencia) de donde salió emitido el mensaje.
2. Plan de Vuelo propiamente dicho: en este bloque, el segundo, abarca desde la casilla “3 TIPO
DE MENSAJE” en adelante, hasta el casillero “18 OTROS DATOS”
3. Plan de vuelo “Suplementario” o de información suplementaria: se completa SIEMPRE, que

abarca desde la casilla “19 AUTONOMIA” hasta el ultimo de los casilleros “no numerados al pie
del formulario” “Presentado por” …
3) Consideraciones PREVIAS al llenado:

a. El plan de vuelo presentado, corresponde a una declaración FORMAL de veracidad de datos
consignados, antiguamente, era una declaración jurada. La tónica de diferencia radica en
que, la declaración “formal” es plausible de una aplicación de infracción por parte del
prestador de servicios de transito. La declaración jurada es plausible de una PENA que hoy,
los prestadores ya no tienen en su poder y queda a potestad de la autoridad aeronáutica
argentina. En el caso de falsedad, violación y trasgresión de la reglamentación, los
prestadores, infraccionarán por la faz aeronáutica que les quepa mientras que, si además,
las nombradas son de índole delictiva, le cabrá a la justicia regular penas respecto a la
falsedad o delito que sea.
b. Los datos a consignar corresponden a una tipificación para cada casilla especifica, de no
hallarse el adecuado, deberá completarse la casilla con la letra ZULU (Z) y proceder a aclarar
en el casillero “otros datos”, con el “identificador” correspondiente, que veremos mas
adelante.
c. Los datos, en horas, son dos dígitos grupo HORA y dos para los MINUTOS. Debe
completarse de izquierda a derecha, sin dejarse espacios, ni rellenos de guiones ni barras
ni contrabarras, ya que esos caracteres “especiales” son para la utilización de determinados
datos específicos. Si sobrasen casilleros libres (a la derecha), deben dejarse en blanco.
d. Por ultimo, el plan de vuelo, es un documento formal, su prolijidad y exactitud HACE a la
fidelidad de DATOS VITALES bajo circunstancias complejas, los mismos, no deben tener
tachaduras, rayas, escrituras por encima, NI ENMIENDAS. Es cierto que hay oficinas que
aceptan una cierta cantidad de correcciones sobre el formulario. El reglamento NO LO
ADMITE NI REGULA. Si hay errores, preferible, completar un nuevo plan con los datos
correctos. Claro, codificado, estandarizado, resulta en SEGURO, ORDENADO y RAPIDO.
4) Llenado:
Casillero Nº 7 “Identificación de la Aeronave”: En este casillero se completará lo siguiente.

• Matricula completa, con la “marca de nacionalidad”, (LV
o LQ según sea privada o estatal) (N, E, CC, etc) y a
continuación la matricula propiamente dicha. Ejemplo
LVCAC sin guiones ni tachaduras a la derecha en los
espacios sobrantes, puede haber casos que la matricula en otros estados utilicen mas de 5, hasta 7
en la actualidad.
• En el caso de realizar un vuelo REGULAR COMERCIAL, se pondrá el “nombre/numero de vuelo”
llamado “callsign” (ARG1234) para Aerolíneas Argentinas Nº 1234, (AUT1234) para Austral 1234,
(UAL847) Para United Airlines Nº 847.
Casillero Nº 8 “Reglas de Vuelo” y “Tipo”: aquí consignaremos la regla o la combinación de ambas que
utilizaremos al operar en nuestro vuelo. Como hemos visto, tenemos dos reglas posibles
y dos combinaciones a saber:
• Consignar “I” cuando la totalidad de nuestro vuelo se realice en reglas IFR.
• Consignar “V” cuando la totalidad sea bajo las reglas VFR.
• Consignar “Y” cuando el vuelo que se vaya a realizar, inicie bajo las IFR y en
algún punto se desee o necesite pasar a las VFR.
• Consignar “Z” cuando el vuelo inicie VFR y culmine en algún punto IFR.
Nota: Cabe aclarar, que tanto en planes “Y” y “Z”, deberá consignarse el punto en el cual se vaya a realizar el
cambio de reglas de vuelo. Tales se HARÁN en el Casillero 15 (RUTA) preferentemente indicando un punto
de ruta, ingreso o egreso de un sector controlado, o una radioayuda; de no haber ninguna de las dos, se podrá
consignar la coordenada geográfica a partir de la cual se proseguirá con el vuelo en la regla “cambiada”.
Ejemplos:
• DCT URINO W9 NIN/VFR DCT(significa, dct, directo a la aerovía W9, hasta el VOR/DME
de JUNIN “NIN” en el cual, mi vuelo IFR cambia y prosigo VFR)
• DCT BIVAM W8 PAR W20 VARES/VFR DCT (significa dct, directo a la aerovía W8, hasta
el VOR/DME Paraná, de allí seguimos en la W20 hasta la posición VARES donde
cambiamos nuestras reglas)
• DCT BIVAM W8 PAR W20 303038S 0600728W/VFR DCT (significa todo el ejemplo anterior,
pero antes de llegar a VARES, nuestro vuelo IFR termina y proseguimos VFR desde esa
coordenada, es en los casos que el desvío de la ruta hacia el destino, no tiene un punto de
notificación o ayuda cercana. Son pocas las veces que puedan necesitarlo, pero aun así se
puede utilizar)
En cuanto al “Tipo de Vuelo” se deberán ajustar a los siguientes:

• S (si es servicio de transporte aéreo regular, vale decir, aerolínea que tiene un
vuelo siempre misma hora y día)
• N (si el servicio de transporte aéreo es NO regular, la fecha hora, es a
demanda)
• G (para usos de aviación general, escuela, instrucción, deporte, o transporte pero que no tiene
como contraprestación un monto dinerario con un billete emitido)
• M (para aeronaves militares, o aquellas que se les autorice operar como aeronave militar)
• X (para cualquier otra que no este dentro de las anteriores)
Casilla Nº 9 “Número de Aeronaves, Tipo y Categoría de Estela Turbulenta”
Esta Casilla esta compuesta por tres.
La primera es “Número”, con un espacio de dos
casilleros. Es utilizada para declarar CANTIDAD de
aeronaves que volarán en formación. Es decir, si se
inserta el 01 significa que, la “cuadrilla de vuelo”, serán dos aeronaves, la que presenta el plan de vuelo y un
“numeral mas”. Por tanto, si van a volar una sola aeronave, debe dejarse en blanco.
La segunda, “Tipo de Aeronave”: aquí se consignará el modelo-tipificación por código OACI del fabricante,
ejemplo, si la aeronave es un Cessna 150, será C150, Cessna 152, C152, si fuera un Airbus 330 se
consignara A330, un Boeing 737 serie 200, B732, B735 (Serie 500) Beechcraft Baron BE55 o BE58 y así…
los modelos de aeronaves tipificadas están publicados en el documento OACI Nº 8643, de no existir, no
aparecer, o la aeronave sufrió modificaciones tales que ya no se tipifica como lo detalla el fabricante
originario, debe consignarse ZZZZ (cuádruple Z) y en el casillero “Otros Datos” con el indicador
correspondiente (TYP/) se aclarará en texto claro.
Estela Turbulenta: Se consignará la letra correspondiente (H/M/L) según el peso máximo de despegue
MTOW
• H (Heavy) para aeronaves de MTOW de mas de 136.000 Kg
• M (Medium) para las que el MTOW sea mayor a 7.000 kg y menor a 136.000 kg
• L (Light) para las que tengan un MTOW menor a 7.000 kg.
Casilla 10: Equipo y Capacidades.

Esta refiere al equipo de abordo que tengo para navegar y comunicar según las
siguientes
N (cuando no tengo el equipo COM/NAV, para la ruta considerada, este caso no lo he visto, pero podría darse,
por ejemplo cuando debo despegar, presento una ruta que por motivos de fuerza mayor se me es modificada,
y se me da una alternativa por la que no tengo el equipo requerido, ejemplo, uno de los VOR abordo esta
fuera de servicio) casi nunca se da, ya que o no se autoriza el plan, o se pide que cambie la regla que permita
volar una ruta que no requiera de ese equipo).
S (cuando se tenga equipo standard, que comprende VHF COM, y por la parte NAV, VOR, ILS)
Hay muchas mas, solo voy a tipificar las mas usadas y una de las que hoy por hoy esta insertándose con
mucha mas frecuencia.
G (navegación GNSS homologada)
W (RVSM aprobada)
O (VOR equipado)
F (ADF equipado)
D (DME equipado)
R (PBN, navegación basada en performance de los equipos autónomos y semi-autónomos de abordo, que
utilizan en combinación, de disponibilidad de los navegadores satelitales, sea GNSS, GLONASS, Galileo, NAV
SAT etcétera, junto con el DME y el inercial abordo), permitiendo una navegación por puntos que están
soportados por los satélites, en coordenadas, (como el GPS convencional) además asegurados en su mayoría
estos puntos a lo largo de una ruta, siendo coincidentes a un DME instalado, (es decir, los puntos GNSS sean
los DME instalados en tierra) y el Inercial como tercer elemento disponible. Este sistema de navegación,
requiere menos radioayudas instaladas en tierra, logrando mayor autonomía, y precisión, a continuación de
la letra R ira otra que equivaldrá al valor de tolerancia de precisión que el sistema soporta, sea 10 (ya casi en
desuso) 5, 2, o 1. Este índice indica valor de tolerancia de desviación en millas náuticas. Ejemplo: Consigno
“R” en la casilla 10, y en el 18 “otros datos” con el “identificador” (PBN/) aclaración de los valores que tenga
de performance de equipo.
Cabe aclarar que, en la actualidad con la variedad de equipos de navegación y los índices de especificación
el casillero es insuficiente, en el casillero 18 “otros datos” con el indicador especifico (DAT/) se pueden
consignar datos de comunicaciones o navegación que no se haya podido por falta de espacio, lo mismo parara
si no alcanza con las especificaciones de navegación se consignara en el casillero 18 (NAV/) y otros equipos
que no sean los relacionados a PBN.
Seria así, por ejemplo. Casilla 10 : SWGRAB1B402/C (todos estos son los sensores de los equipos que están
abordo y están homólogos para una ruta determinada). Este caso esta equipado Standard (VOR ILS VHF,
RVSM aprobada, Navegación GNSS homologada, PBN aprobada y a continuación los sensores que tiene el
equipo, y prosigue el transponedor luego de la barra, que admite modo A / C.
Casillero 13: Aeródromo de Salida y Hora.
El Aeródromo de salida debe consignarse con el designador de OACI de 4 caracteres, de no tener, se

procederá a completar el espacio con ZZZZ y en el casillero “otros datos” poner luego del identificador DEP/
el designador de tres letras o el nombre del lugar o LAD y numero de designación.
Cuando se abra plan de vuelo en vuelo, esta casilla será completada con el acrónimo “AFIL” (Air Filled).
Hora (en UTC) formato HH/MM se utiliza dos dígitos para la hora y dos para los minutos (esta hora consignada
es la hora que se estima estar listo para puesta en marcha y rodar a cabecera en uso) (EOBT)
Casillero 15: Velocidad de Crucero, Nivel y Ruta
• Velocidad: se expresara:
o N (cuando se consigne en nudos, y a
continuación las centenas o decenas)
o K (cuando se utilice Km horarios)
o M (cuando se exprese en Nº de MACH, cabe aclarar que allí será M y seguirá el 0 y dos dígitos
seguidos que corresponden al decimal de mach) ej. M072 (es mach 0.72)
• En argentina, se utiliza solo los Nudos por el momento.
• Nivel de Vuelo de Crucero: Se expresará

o F/A/VFR (y a continuación la expresión en centenas o decenas si corresponde, como sigue en
el siguiente ejemplo.
o F330 o a veces es aceptado cuando consignan FL330
o F050 o FL050 cuando son decenas de niveles.
o F065 es el caso que el nivel crucero va a ser desarrollado FUERA de espacio aéreo controlado
y corresponde al nivel cuadrantal de derrota a seguir, mas 500 ft como hemos visto en las
reglas.
o A010 o también A1000, a veces nos requieren en ARO/AIS, en este caso el reglamento no lo
prescribe, solo designa la letra A para las altitudes, y expresa que se utilicen tres dígitos para
expresar la altitud.
o VFR, leyenda para utilizar cuando el vuelo sea completamente no controlado y no vaya a
mantenerse una sola altitud durante todo el vuelo.
• Ruta:
o No se deben poner las palabras “SID”, solo
el “nombre de la carta x ej PAL8, ATOVO2B,
no todas las pistas ni todos los AD tienen
SIDs para los mismos puntos, y pueden no
estar en uso dichas cabeceras. Un Ejemplo
erróneo es SID PAL8 (ERROR), se debe
poner PAL8 y la ruta tal cual se volará. No
se deben consignar la palabra “STAR”, ya
que puede suceder lo mismo. La excepción en este caso particular, es que puede ser que en
determinadas TMA (Terminales, las STAR sirvan para todas las cabeceras, pero no siempre
sucede)
o Se podrá consignar DCT como expresión de dirigirse al punto donde tomare la aerovía que me
lleva a mi ruta. Puede consignarse o no, lo que no puede faltar es el punto donde ingreso a la
aerovía. Ejemplo DCT ASADA W68.
o Luego de haber consignado la aerovía que me lleva a mi ruta a seguir, hasta el punto de
notificación o ayuda a la navegación donde cambie la aerovía, si no cambia, no hará falta
consignar puntos intermedios que estén en la misma aerovía. Luego de haber consignado la
ruta, puntos o radioayudas (si hubieron cambios de aerovías), se pondrá el punto de INGRESO
al TERMINAL si hubiere y luego se completara el acrónimo DCT (NO SE DEBE PONER EL
LUGAR DE DESTINO EN LA RUTA) termina en DCT. Ejemplo DCT ATOVO W5 ESKON DCT
o En el caso de rutas que sean instrumentales y en un punto

continúen visuales, (Y), se consignara la ruta como en el
caso anterior, hasta el punto, ayuda o coordenada donde
cambiaré mis reglas y luego completare con DCT
significando que desde ese punto iré directo hacia mi
destino Ejemplo DCT BIVAM W8 PAR W20 VARES/VFR
DCT. Lo mismo será con los planes Z, donde saldré visual,
y me incorporare a una ruta, bajo las reglas instrumentales,
en un punto, ayuda a la navegación o coordenada. Y seria
el ejemplo así: DCT VARES/IFR W20 PAR W6 SNT DCT
o Cambios de nivel, velocidad en la ruta: así como se cambian las reglas puede indicarse
el cambio de nivel de vuelo, o el cambio de velocidad, o ambas, siempre desde un punto,
ayuda a la navegación, o las coordenadas donde se desea hacer el cambio, si no hubiera
alguno de los anteriores, luego de haber consignado los cambios se continua con la ruta
normal. Ejemplo DCT BIVAM W8 PAR/N0300F120 W20 VARES/VFR DCT.
• Casillero 16: Aeródromo de Destino, Duración total Prevista, aeródromos de alternativa al destino.
o Aeródromo de Destino y alternativas al destino, debe consignarse en designador OACI de 4

letras, si no lo tuviere, se debe completar con cuádruple Z y proceder al casillero 18 “Otros Datos”
bajo el indicador DEST/ y el código de 3 siglas, o nombre en texto claro, para el caso de las
alternativas se hará bajo el indicador de ALTN/ y el mismo protocolo.
o EET, tiempo total de vuelo, expresado en HH/MM
• Casillero 18: Otros Datos.

o En este casillero se completará toda
la información del vuelo, que no se
haya podido expresar bajo algún
designador tipificado en las casillas anteriores. Para ello existen indicadores específicos para
consignar:
§ RMK/ (REMARKS) es para aclarar cualquier requisito que no entre en alguno en particular,
ejemplo RMK/Vuelo de verificación e inspección.
§ DOF/ (Date of Flight) es para presentar un plan de vuelo diferido con una antelación de un
día o mas, donde aclaro en el formato MM/DD/AA
AAMMDD la fecha en el que se hará el vuelo.
§ EET/ (Estimated Elapsed Time) este indicador puede usarse cuando cruzare distintos
espacios aéreos bajo diferentes jurisdicciones, en argentina, internamente, se solicita en los
cambios de FIR, se puede poner de esta manera EET/SARR0045 (esto significa, que, llegare
al FIR SIS, en el espacio aéreo inferior, en 45 minutos de vuelo) también puedo consignar
el punto de cambio donde cambia la FIR EET/VARES0045, en tal caso es lo mismo.
§ REG/ (REGISTER) Matricula, este es obligatorio completar cuando el plan de vuelo se
completa con el nombre/numero de vuelo, ejemplo, en el casillero 7 “Identificación de ACFT”
pondré ARG1234, en el casillero 18 “otros datos” pondré REG/LVCAC
§ OPR/ (OPERATOR) es obligatorio y es para consignar el explotador de la aeronave, si en
tal caso es de propio uso, se consigna el nombre y apellido completo.
§ RALT/ (ROUTE ALTN)para aclarar aeródromos de alternativa de ruta
§ TALT/ (TAKE-OFF ALTN)para aclarar aeródromos de alternativa al despegue
§ STS/ (STATUS) para aclarar un status de tratamiento especial, ejemplo STS/MEDEVAC
(estatus de evacuación sanitaria urgente)
§ PER/ (PERFORMANCE) cuando se quiera aclarar un dato de performance de aproximación
de la aeronave, según la tabla AIP ENR 1.5, (Es las que categorizan A, B, C, D) según la
Vref.
§ RIF/ (REQUIRES IN-FLIGHT) cuando se requieren revisiones de cualquier parte del vuelo
y queda sujeta a autorización posterior. Ejemplo, presento una ruta hasta un punto, pero si
es posible y si las condiciones dan, quiero cambiar reglas en VARES y proceder directo VMC
al destino. RIF/VARES VFR (en este caso los RIF van a estar sujetos a autorización en
vuelo).
• Casillero 19: Datos Suplementarios

o Autonomia en formato HH/MM
o Personas a Bordo, se debe completar el
total incluyendo toda la Crew, no se
discrimina entre pasajeros y crew. Se pone
un total. Puede consignarse TBN (to be
notificated) cuando se desconozca la
cantidad exacta de pasajeros, al momento
de presentar el plan, pero al momento de
poner en marcha, se debe expresar por
frecuencia, o previo al embarque a la of
ARO AIS el numero total de almas a bordo.
o Equipo de Radio Emergencia, Equipo de
supervivencia y Chalecos salvavidas: se debe tachar lo que NO se tiene, se deja limpio el que se
tenga abordo. Se admite que tambien se circule. Pero el reglamento no lo “regla”
o Botes Neumaticos, Cantidad de botes y la capacidad total que se tiene de la suma de todos los botes.
Cubierta, si tiene, indicar el color.
o Color y marcas de la aeronave: se indica el color de base, el que mayor superficie cubre del fuselaje,
y marcas refiere a marcas significativas, ejemplo, vivos azules, rojos, rayas, o deriba de color marron
etc, no refiere a la marca del fabricante, ya que esto se consigno en el casillero 9 “tipo de aeronave”.
o Observaciones: aqui se pueden insertar cualquier dato que no este estipulado en las casillas del plan
de vuelo suplementario, ejemplo, ademas de botes y chalecos, se tienen otros equipos de
supervivencia, ejemplo, telefono satelital, numero.
o Comandante, el nombre apellido y licencia y numero.
o Presentado por: si, lo presenta el mismo comandante, firmara alli abajo, tambien, si lo presenta un
despachante, u otro personal autorizado por el comandante, quien lo haya presentado lo firmara y
aclarará en este casillero.
Benitez, Cesar Omar
Casilla 18 Plan de vuelo presentado Casilla 10

Other inf ormation
(filed flight plan) N a v , D a t , C o m / S u r v e i l l a n c e
STS/ ALTRV para un vuelo realizado de acuerdo con una reservación de altitud; N sino se lleva equipo COM/NAV de ayudas para N Nil
la aproximación, para la ruta considerada, o si
STS/ ATFMX para un vuelo aprobado por la autoridad ATS competente para que este exento de medidas ATFM;
el equipo no funciona;
A Transponder (modo A 4 digitos - 4096 códigos)
S
3. Tipo de mensaje 7. Identificación aeronave 8. Regla de vuelo Tipo de vuelo
Message tipe Aircraft identification Flight rules Type flight
C
si se lleva equipo normalizado COM/NAV de
FPL
STS/ FFR extinción de incendios ayuda para la aproximación para la ruta
Transponder (modo A 4 dígitos - 4096 códigos y modo C)
9. Numero Tipo de aeronave Cat. de estela turbulenta 10. Equipo
considerada y si este equipo funciona
E
Number Type of aircraft Wake turbulence cat. Equipement COM, NAV, DAT Surveillance
STS/ FLTCK verificación de vuelo para calibración de ayudas para la navegación;

13. Aeródromo de Salida Hora
A Sistema de aterrizaje GBAS Transponder - Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la
altitud de presión y la capacidad de señales espontáneas

Departure aerodrome Time
ampliadas (ADS_B)
STS/ HAZMAT para un vuelo que transporta material peligroso;

B LPV (APV con SBAS) H Transponder - Modo S , comprendida la identificación de la
15. Velocidad de crucero Nivel Ruta
Crusing speed Level Route
STS/ HEAD un vuelo con estatus "Jefe de Estado"

C LORAN C aeronave, la altitud de presión, y la capacidad de
vigilancia mejorada
D DME I Transponder Modo S - , comprendida la identificación de aeronave, pero
STS/ HOSP para un vuelo médico declarado por autoridades médicas;

sin capacidad de altitud de presión
16. Aeródromo de destino

Destination aerodrome
EET total
Total EET
HH MM
Aeródromo alt.
Alt. aerodrome
2° Aerodromo alt.
2 dn altn. aerodrome
E1 FMC WPR ACARS L Transponder Modo S - , comprendida la identificación de aeronave, la
STS/ HUM
E2 D-FIS ACARS
para un vuelo que se realiza en misión humanitaria; altitud de presión, la capacidad de señales espontáneas
ampliadas (ADS-B) y de vigilancia mejorada
18. Otros datos
P Transponder - Modo S,
Other information
STS/ MARSA para un vuelo del cual una entidad militar se hace responsable de
su separación respecto de aeronaves militares;
E3 PDC ACARS comprendida la transmisión de altitud de
presión pero sin capacidad de identificación de
F ADF
aeronave
STS/ MEDEVAC para una evacuación por emergencia medica critica para
salvaguardar la vida; Información suplementaria
S Transponder - Modo S, comprendida la transmisión de altitud de
G GNSS
(en los mensajes FPL no hay que transmitir estos datos)
Suplementary information (not to be transmited in FPL messages)
19. Autonomia Equipo radio de presión y la capacidad de identificación de aeronave
Endurance emergencia
X Transponder - Modo S,
Emergency radio
Personas a bordo
HR/MIN Persons on board UHF VHF ELT
STS/ NON RVSM para un vuelo que no cuenta con capacidad RVSM
E P R sin identificación de aeronave ni
que intenta operar en un espacio aéreo RVSM; Equipo de supervivencia
survival equipment Polar
Polar
Desértico
Desert
Selva
Jungle
Marítimo
Maritime
Chalecos
Jackets Luz
Light
Flúor
Fluores UHF VHF
H HF RTF capacidad de altitud de presión
STS/ SAR para un vuelo que realiza una misión de búsqueda y salvamento; y
S P D J M J L F U V
I Navegación Inercial B1 ADS-B con capacidad especializada ADS-B "out" de
Botes neumáticos / Dinghies Cantidad Capacidad Cubierta Color
Number Capacity Cover Color
1090 Mhz
D
STS/ STATE para un vuelo que realiza servicios militares, de aduana o policíacos. A
Color y marcas de la aeronave
Aircraft colour and markings
J1 CPDLC ATN VDL B2 ADS-B con capacidad especializada ADS-B "out" e "in"
Observaciones
J2 CPDLC FANS 1/A HFDL

Remarks
1090 Mhz
N
remota continental
en ruta oceánica
Comandante de la aeronave
Pilot in - command
C
U1 Capacidad ADS-B "out" usando UAT
J3 CPDLC FANS 1/A VDL Modo A
Presentado por / Filed by Espacio reservado para requisitos adicionales
A1 RNAV 10 ( RNP 10 )
y
Space reserved for aditional requirements
Firma del comandante de la aeronave

Pilot in - command signature
s e n s o r e s U2 Capacidad ADS-B "out" e "in" usando UAT

B2 RNAV 5 GNSS
área de aplicación J4 CPDLC FANS 1/A VDL Modo 2
V1 Capacidad ADS-B "out" usando VDL en Modo 4
J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM
en ruta continental
B3 RNAV 5 DME / DME

SID + awys + punto cambio eac V2 Capacidad ADS-B "out" e "in" usando VDL en Modo 4
B1 B4 RNAV 5 VOR / DME J6 CPDLC FANS 1/A SATCOM (MSAT)
D1 ADS- C con capacidades FANS 1/A
B5 RNAV 5 INS O IRS
J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
B6 RNAV 5 LORAN C G1 ADS- C con capacidades ATN
K MLS
L ILS
radar de vigilancia
en ruta, SID, STAR con
C2 RNAV 2 GNSS
C1 C3 RNAV 2 DME / DME M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT)

C4 RNAV 2 DME / DME / IRU
M2 ATC RTC (MSAT)
M3 ATC RTC (Iridium)
radar de vigilancia
en ruta, SID, STAR con
D2 RNAV 1 GNSS
PBN D1 D3 RNAV 1 DME / DME O VOR

D4 RNAV 1 DME / DME / IRU
P P1 - P9 (reservado)
R PBN
continental
oceánica
remota
en ruta
L1 RNP 4
y
T TACAN
O2 RNP 1 GNSS
U UHF RTF
terminal, STAR, IAC
O1 O3 RNP 1 DME / DME básica

V VHF RTF
O4 RNP 1 DME / DME / IRU básica
W RVSM
S1 RNP apch
X MNPS
IAC
S2 RNP apch con BARO - VNAV

Y VHF con capacidad de (INMARSAT) separacion
T1 RNP AR apch con RF (se requiere autorización especial) Z cualquier otra capacidad instalada a bordo, precedido por NAV/, COM/, y/o DAT/
IAC
T2 RNP AR apch sin RF ( se requiere autorización especial)
NAV/ GBAS
ESPACIO AÉREO
sistema de aumentación basado en tierra

FL 510
SUPERIOR
NAV/ SBAS sistema de aumentación basado en satélite aumentador es

FL 490
FL 470
NAV/ ABAS sistema de aumentación basado en la aeronave

FL 450
FL 430
5N
COM / FL 410
FL 400
M
RVSM
DAT /
RVSM
FL 390
FL 380
FL 370
SUR / FL 360
FL 350
FL 340
DEP / FL 330
RN
FL 320
DEST / FL 310
AV
FL 300
FL 290
DOF /
5
FL 280
5 NM
FL 270
95
FL 260
REG / FL 250
%
FL 240
de
EET / 5 NM
FL 230
FL 220
l vu
5N
FL 210
SEL / FL 200
elo
ESPACIO AÉREO
FL 190
M
FL 180
TYP /
INFERIOR
FL 170
FL 160
FL 150
CODE / FL 140
FL 130
DLE /
FL 120
FL 110
navegación FL 100
OPR / convencional FL 080

FL 090
FL 070
ORGN / FL 060
FL 050
FL 040
PER /
f alla
FL 030
2000 ft
ALTN / RNAV RNP 1000 ft
RALT /
_
_
_
_
precisión
integridad
continuidad
disponibilidad
_
_
_
_
precisión
integridad
continuidad
disponibilidad
GND
AD GND
TALT / control,
monitorización
y alerta
RIF /
P
RMK / B N

Reglamento de Vuelo y STA

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Reglamento de Vuelo y STA 1

Reglamento de vuelo y Servicios de Tránsito Aéreo

La aeronáutica, es la una de las actividades humanas mas desarrolladas y reglamentadas en el mundo; su

Para 1919, y en contexto de la I Guerra Mundial, se celebra la “Convención de París” (estableciéndose la

Orden Técnico - Normativo:

Anexo 1: “Licencias al Personal” (con el objeto de regular y estandarizar, requisitos, conocimientos y

Convenio de Chicago: normas de uniformidad de estados obligaciones y deberes de pertenencia a la OACI.

OACI y La Relación con los Estados miembros:

Norma es, toda especificación de carácter físico, de configuración, de material, de performance, de

Método Recomendado: es toda especificación de carácter físico, de configuración, de material, de

1) Determinación de la Autoridad Competente (Autoridad Aeronáutica)

2) Determinación del espacio de Jurisdicción

Jurisdicción: es, el espacio que la autoridad aeronáutica ha decidido ejercer su potestad.

“Cualquier estado podrá delegar en otro, la responsabilidad de establecer el ejercicio de la autoridad de

Es decir, aquí importan dos cosas, la primera es “la continuidad de

3) Determinación de espacios aéreos y aeródromos que se prestaran Servicios de Tránsito Aéreo:

Objetivo Prioritario SPV

Se crea una FIR (Flight Information Region) (Región

Entonces un FIR es un espacio de dimensiones

El desarrollo tecnológico genero aeronaves de

Sus límites verticales: cuando la FIR esta limitada

También, la administración interior de cada FIR le

En Uruguay, por su corta extensión no refiere

Determinación de la Necesidad de los Servicios de Transito Aéreo:

• Los diferentes tipos de tránsitos (performances) que se traten en un mismo espacio.

Objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo:

CTA (Áreas de Control Terminal)

CTA (Áreas de Control):

Aerovías (AWY): Parte de un área de control

• Servicio Principal que se Brinda:

CTR (Zonas de Control):

Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ):

Servicio que se Brinda Espacio Aéreo de Aplicación Dependencia (oficina)

Otros Servicios de Control de Tránsito Aéreo:

• AERADIO: Es un servicio de información mínima de aeródromo que no son controlados, se brinda

Diferencias entre los Espacios Aéreos y consideraciones finales sobre el tópico:

El primero, brindara Servicio de control a tránsitos proporcionando separaciones a los instrumentales, e

1. La regla de vuelo que el tránsito tenga en su plan de vuelo.

Clasificación de los Espacios Aéreos:

Resumen de la Tabla de Clasificación de Espacios Aéreos:

E NO APLICA AUN EN ARGENTINA.

Gráfico del Espacio Aéreo Controlado por tipo (forma) y clasificación:

Tipo: TMA FL145 (Clase B, desde 145

Tipo: CTR Tipo: AWY

GND (Clase C, todo EAC

Clase F (desde FL245 a FL450)

Clase G (desde FL450 sin limite

Veamos los tipos y clases de ATZ, dentro y fuera de un CTR:

Tipo: ATZ fuera Tipo: ATZ Sin IAC

Espacio Aéreo de Separación Mínima Reducida (RVSM):

Inicialmente la administración del espacios aéreos en el plano vertical era:

• 1000 ft desde GND hasta FL 290.

• Desde GND a FL 290 separación vertical mínima convencional (CVSM) de 1000ft.

¿Qué sucede si la tripulación o la aeronave no esta certificada o pierde integridad el sistema?

Regulaciones Argentinas de Aviación Civil:

Autoridades de Aplicación y Estructura de las RAAC:

Estructura de las RAAC:

Parte 91: Reglas de Vuelo y Operación General.

A continuación el contenido de la RAAC 91 la veremos en 4 apartados específicos.

Reglas de vuelo y Operación

Reglas Visuales de Vuelo

Procedimientos en VMC e IMC

Documentacion de Tripulación y Aeronaves