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VISITA A OBRA (PUENTE CACHIMAYO)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN


ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE ARQUITECTURA E
INGENIERIA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“VISITA A OBRA: CONSTRUCCION


DEL PUENTE EN URCOS”

CURSO :

PUENTES

DOCENTE :

ING. MIRANDA FARFAN SAMUEL

ALUMNOS :

ALCCA SANA FERDINAN

SULLCACCORI HUAMAN YAMIL

SEMESTRE :

2018 – 1

CUSCO – PERU
VISITA A OBRA (PUENTE CACHIMAYO)

INFORME VISITA A OBRA


PUENTE URCOS

I. DATOS GENERALES.

El día sábado 25 de agosto, a horas 8.00 am se desarrolló la visita de campo al


puente ubicado en Urcos cuyas coordenadas geográficas son 15º05'14" latitud
sur, en la cual el Ing. residente se encargó de describir y explicar las diferentes
partes estructurales que presentaban dichas estructuras.

II. OBJETO DE VISITA

 Conocer las condiciones y características técnicas del puente existente


en Urcos, el cual es un puente isostático con un apoyo fijo y el otro
móvil.

 Ampliar el conocimiento intelectual de cada uno de nosotros como


futuros ingenieros sobre los puentes de y familiarizarnos en el campo de
obras civiles.

 Observar la importancia de analizar las condiciones topográficas,


hidráulicas y estructurales para construir un puente, así como también el
mantenimiento periódico de los mismos y evitar su falla.

 Tomar en cuenta que, a la hora de diseñar una estructura para puente,


cada una de las especificaciones que existen para la construcción de
puentes, deben seguirse a detalle para que no sucedan fallas en la
estructura del mismo, así como para que su vida útil sea óptima.

III. DESCRIPCION DE LA VISITA.

UBICACIÓN:

EL PUENTE, SE ENCUENTRAN UBICADOS EN:

REGION : CUSCO.
PROVINCIA : QUISPICACANCHIS.
DISTRITO : URCOS.
CARRETERA : CUSCO-PUNO.
PROGRESIVA : KM. 115+000. RUTA 34 G
COORD. GEOGRÁF. : 15º 05' 14" LATITUD SUR

Este trabajo consiste en la desmontacion total de los restos del puente


antiguo de concreto armado y disposición final de los materiales
provenientes de la desmontacion en las otras áreas; asi como la
construcción del nuevo puente.

Los materiales provenientes de la desmontacion serán trasladados a las


instalaciones del ministerio de transporte y comunicaciones para ser
utilizadas en otras zonas del país.
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IV. CAUSAS QUE ORIGINARON EL CAMBIO DE PUENTE.

 El cambio de puente de la zona fue debido a que el puente existente no


presentaba paso peatonal lo cual provocaba accidentes, el puente tendrá
un ancho de 10.5m incluidos los pasos peatonales, el ancho de la calzada
será de 7.5m;
 Otro factor a considerarse fue los radios de giro que provocaba que
camiones de dimensiones considerables irrumpieran en toda la calzada
impidiendo el acceso a otros vehículos que se aproximaban en sentido
contrario, por ende, se planteó el cambio total del trazo con una
proyección de 30m aguas abajo.

V. INTRODUCCION
Una infraestructura vial adecuada es fundamental para el desarrollo
socioeconómico del país. En un contexto geográfico como el peruano, con una
parte de su población ubicada en áreas rurales, las carreteras toman importancia
para la integración e interconexión del país. Por esta razón, entre otras, es muy
importante que el sistema nacional de carreteras permanezca en buenas
condiciones de transitabilidad, a fin de que el transporte se efectúe en forma
eficiente y seguro. En muchos casos, los puentes son el componente más
vulnerable de una carretera y, aplicando una metáfora, una cadena no está más
fuerte que su eslabón más débil; los puentes frecuentemente son los elementos
que influyen en que la continuidad del servicio de transporte se efectúe en forma
permanente y segura, favoreciendo en general un apropiado funcionamiento del
Sistema Nacional de Carreteras del país. La condición de los puentes de la Red
Vial del Perú varía considerablemente. Muchas estructuras con más de
cincuenta años de uso, generalmente sufren daños por falta de un
mantenimiento adecuado, más que por su antigüedad. Algunas de las
estructuras presentan un estado crítico con respecto a su estabilidad estructural
y capacidad de carga y, en esas condiciones, la seguridad del tránsito asume
altos niveles de incertidumbre asociados a riesgos crecientes. Los puentes
además, se ven afectados, entre otros aspectos, por las sobre cargas, influencia
del ambiente, fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo que
origina su deterioro.

VI. MARCO TEÓRICO

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así
continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea,
pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía. Los
puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos.
Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan
autopistas y vías de tren se llaman pasos elevados. Constan fundamentalmente
de dos partes:
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a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las


cargas; vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas
del tablero a los apoyos.

b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos


(apoyos extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos,
encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

FUNCIONES

Los puentes pueden ser construidos para que llenen las siguientes condiciones:

SEGURIDAD

Todo puente debe tener suficiente resistencia, rigidez, durabilidad y estabilidad,


de modo que resista cualquier fuerza que actúe sobre ellos durante su vida útil.

SERVICIO

Los puentes deben funcionar como parte de las carreteras sin afectar el confort
de sus usuarios.

ECONOMIA

Deben ser construidos económicamente tomando en cuenta su mantenimiento


después que sean puestos en uso

IMPORTANCIA

Un puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías


de gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede
haber restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una
autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal,
posiblemente también para bicicletas.

EFICIENCIA

La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el radio de


carga soportada por el peso del puente, dado un determinado conjunto de
materiales. La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el
radio de ahorros por tener el puente (en lugar de, por ejemplo, un ferri, o una ruta
más larga) comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de
materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro,
mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus
asociados, reciclado, menos el valor de chatarra de sus componentes.
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INSPECCION

La inspección de puentes consiste en la determinación de sus condiciones


actuales basándose especialmente en el criterio humano. Esta evaluación se
hace con base en observación directa del puente y en el estudio de información
existente. El análisis que se realiza es puramente cualitativo y no requiere
cálculos de profundidades de socavación, pero si lleva a concluir si se ameritan
estudios más detallados.

3.3 TIPOS DE PUENTES

Pueden Clasificarse según:

3.3.1 Según su función:

 Viaductos
 Para carretera
 Para ferrocarril
 Compuestos
 Acueducto (soporte de tuberías de agua, gas, petróleo, etc.)
 Pasarelas: pequeños puentes para peatones.

3.3.2 Según el material empleado:

Según el material empleado en la construcción del puente pueden ser de:

 Mampostería
 Madera
 Hormigón armado
 Hormigón pretensado
 Acero
 Hierro forjado
 Compuestos

3.3.3 Según el tipo de estructura:

Según el sistema estructural predominante pueden ser:

 Isostáticos
 Hiperestáticos

Aunque esto nunca será cierto al menos que se quisiera lograr con mucho
empeño, todos los elementos de un puente no podrán ser isostáticos, ya que por
ejemplo un tablero apoyado de un puente está formado por un conjunto
altamente hiperestático de losa de calzada, vigas y diafragmas transversales
(separadores), cuyo análisis estático es complicado de realizar.

Este tipo de clasificación es cierta si se hacen algún tipo de consideraciones,


como, por ejemplo:
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Se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente


independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista
de flexión, de los apoyos que los sostienen.

Se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son dependientes uno


de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una
dependencia entre los tableros y sus apoyos.

También según el sistema estructural los puentes se pueden clasificar como:


Puentes en arco o arqueados (el elemento estructural predominante es el arco,
utilizando como material de construcción el acero y que pueden ser estáticos o
hiperestáticos). Pueden ser de:

 Tablero superior
 Acero con tímpano de celosía
 Arcadas y de hormigón
 Con tímpano abierto o macizo
 Tablero inferior, discurriendo la calzada entre los arcos, paralelos o no, con
diversos tipos de sujeción.
 Puentes colgantes. Constan de un tablero suspendido en el aire por dos
grandes cables, que forman sendas catenarias, apoyadas en unas torres
construidas sobre las pilas. El tablero puede estar unido al cable por medio
de péndolas o de una viga de celosía. Existen diversos puentes colgantes
con luces superiores a 100
 Puentes de vigas Gerber (tienen tableros isostáticos apoyados sobre
voladizos de tramos isostáticos o hiperestáticos).

3.3.4 Otros tipos:

 Puentes de vigas simples: salvan las luces mediante vigas paralelas,


generalmente de hierro o de hormigón pretensado, y sobre cuya ala superior
está la superficie de rodadura.
 Puentes de vigas compuestas: están formados por dos vigas laterales,
compuestas por alas de chapa soldadas perpendicularmente a otra que sirve
de alma; permiten grandes luces y pueden ser de tablero superior o inferior
 Puentes de armadura en celosía: son semejantes a los anteriores, pero con
vigas en celosía, con elementos de acero soldado o remachado; permiten
grandes luces y admiten diversas modalidades, tanto en tablero superior
como inferior.
 Puentes continuos: poseen una superestructura rígida, de vigas en celosía
(de acero de alma llena u hormigón), apoyada en tres o más pilas; admiten
grandes luces, pero son muy sensibles a los asientos de las pilas.
 Puentes cantiléver: constan esquemáticamente de dos voladizos simétricos
que salen de dos pilas contiguas, uniéndose en el centro por unas vigas
apoyadas y suelen anclarse en los estribos simétricamente opuestos
respecto al centro. los puentes cantiléver presenta diversas construcciones,
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en arco o viga, de acero u hormigón, y pueden salvar grandes luces, sin


necesidad de estructuras auxiliares de apoyo durante su construcción.
 Puentes móviles: están construidos sobre las vías de navegación y permiten
el paso de los barcos, desplazando una parte de la superestructura. Los
puentes levadizos son sencillos y prácticos para luces no muy grandes. El
más usado es el de tipo basculante, formado por uno o dos tableros,
apoyados por un eje en las pilas y convenientemente contrapesados, que se
elevan por rotación sobre el eje. Suelen construirse en acero, pero se han
hecho ensayos con metales ligeros (duraluminio).
 Puentes de elevación vertical: se usan para mayores luces y constan de una
plataforma, que se eleva verticalmente mediante poleas siguiendo unas guías
contiguas; la plataforma suele ser de acero con vigas de celosía o de alma
llena.
 Puentes giratorios: constan de una plataforma apoyada en una pila y capaz
de girar 90º, dejando abiertos a cada lado un canal de circulación. Sólo
usados para pequeñas luces, como los anteriores, son movidos,
generalmente, por motores eléctricos.
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3.4 RESISTENCIA ESPECIFICA DE LOS MATERIALES

La resistencia específica del material de construcción de un puente, es el factor


condicionante en la construcción del mismo, aunque también existen otros
factores que van a influir en el mismo.

La resistencia específica del material es la que determina en mayor medida las


posibilidades de las estructuras. De ella dependen las luces máximas que se
pueden alcanzar en los puentes de cada tipo de estructura, debido a que:
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 La luz límite, es decir, la luz máxima que puede soportar el peso de un


puente es función de la resistencia específica.
 Influye decisivamente en los procesos de construcción.

A igual luz, cuanto mayor sea la resistencia específica del material, más ligera
será la estructura y menos pesarán las partes en que se divida el puente.

La resistencia específica facilita la construcción de los puentes porque el peso


de las piezas a montar o a fabricar serán menores cuanto mayor sea la
resistencia específica pudiéndose alcanzar estructuras más grandes. Como son
los metales los materiales que ofrecen mayor resistencia son los que permiten la
construcción de los puentes de mayor luz.

La mayor resistencia específica de los materiales compuestos hará que en un


futuro llegue a haber materiales competitivos con el acero y el hormigón para
hacer puentes, pero tiene que pasar tiempo hasta que se resuelvan todos los
problemas que estos materiales plantean en la construcción de los puentes y,
sobre todo, hacerlos asequibles económicamente.

3.5 EFICIENCIA

La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el radio de


carga soportada por el peso del puente, dado un determinado conjunto de
materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y
reciben cierta cantidad de palos de madera, una distancia para construir, y
pegamento, y después les piden que construyan un puente que será puesto a
prueba hasta destruirlo, agregando progresivamente carga en su centro. El
puente que resista la mayor carga es el más eficiente.

La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de


ahorros por tener el puente (en lugar de, por ejemplo, un ferri, o una ruta más
larga) comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de
materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro,
mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus
asociados, reciclado, menos el valor de chatarra de sus componentes.

PUENTE DE CONCRETO ARMADO

Los puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en


tramos cortos, cuando las luces no exceden 12m. Los puentes losa cuando son
continuos con tramos extremos de hasta 10.5m, son mejor proporcionados
cuando la relación de tramo interior a tramo exterior es 1.26 para cargas y
esfuerzos usuales; cuando el tramo exterior va de 10.5m a 15m, la relación
adecuada es 1.31. Los puentes de vigas T simplemente apoyados en cambio se
usan en luces de hasta 24m. Los puentes de vigas continuas son mejor
proporcionados cuando los tramos interiores presentan una longitud 1.3 a 1.4
veces la longitud de los tramos extremos En puentes viga, con tramos exteriores
de 10.5m a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40. En un puente de vigas
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continuas bien diseñado, el peralte de las secciones sigue de cerca las


necesidades de momento, variando desde un mínimo en el centro hasta un
máximo en los apoyos. En tales casos, el efecto de la carga muerta en el diseño
se reduce favorablemente. Los puentes de sección en cajón son especialmente
recomendados en alineamientos curvos dada su alta resistencia torsional y la
posibilidad de mantener la sección transversal constante. A continuación, luces
de puentes de concreto construidos

PUENTE DE ACERO

Los puentes de acero de sección compuesta de un solo tramo que utilizan vigas
metálicas, logran luces de hasta 55m. Los puentes metálicos de armadura
alcanzan los 120m. Con el diseño en arco se llega hasta 150m. A continuación,
luces de puentes de acero ya construidos:
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CONCRETO PRESFORZADO

Los puentes de concreto presforzado (pretensado y postensado) permiten con el


empleo de materiales de resistencia elevada, reducir las dimensiones de la
sección transversal y lograr consiguiente economía en peso. A continuación,
algunas luces de puentes presforzados construidos:

MÉTODO DE DESMONTADO USADO EN EL PROYECTO

El puente arco está constituido por dos elementos fundamentales. El arco,


principal elemento resistente, cuya forma viene determinada como anti funicular
de la carga permanente del tablero y cuya geometría se acopla a las exigencias
de la rasante de la vía y que tiene un papel resistente secundario. Entre ellos se
disponen los pilares que transfieren la carga del tablero al arco y este la transmite
a la cimentación. La geometría del arco determina que los esfuerzos que lo
solicitan, bajo la acción de la carga permanente, sean casi exclusivamente de
compresión con la introducción de una fuerte carga inclinada en el terreno. Sin
embargo, bajo la sobrecarga de utilización no tiene por qué tener una distribución
anti funicular, produciéndose tanto flexiones como compresiones. En la suma de
ambos efectos predomina la compresión que es bastante sencilla de resistir, la
cual abarata considerablemente las estructuras.

Por ende, la empresa responsable del desmontado del puente tiene como
finalidades:

 Elevar toda la estructura a nivel de carretera (tablero a nivel de carretera)


 Separar el tablero de concreto armado de la estructura metálica.
 Destruir los apoyos
 Destruir la cimentación existente