Case - Uber in Hong Kong A Regulator's Dilemma Es

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HK1149
WEN ZHOU
DANNY FRIEDMANN
UBER EN HONG KONG: EL DILEMA DEL

REGULADOR
"Actualmente es ilegal que los conductores de Uber lleven pasajeros en Hong Kong".
-Nicolas Yang, Secretario de Innovación y Tecnología1
Fundada en San Francisco en 2009, Uber Technologies Inc. (Uber) ofrecía una aplicación a
través de la cual un pasajero podía pedir un viaje a conductores no profesionales que
utilizaban sus propios vehículos. Como ejemplo de la llamada economía colaborativa, la
empresa privada proporcionaba el posicionamiento GPS de los conductores, inteligencia
artificial para predecir la demanda y precios por trayecto, todo ello para minimizar el tiempo
de recogida. La aplicación también ofrecía pagos automáticos y un sistema de puntuación
r ni
para conductores y pasajeros. Los pasajeros que utilizaron la aplicación apreciaron mucho
todas estas innovaciones. A finales de 2017, la empresa estaba valorada en 69.000 millones
de dólares y el servicio estaba disponible en más de 600 ciudades de 80 países.
Pero la empresa era controvertida. Muchos países y ciudades no permitieron a Uber hacer
negocios en su jurisdicción por considerar que infringía las leyes y normativas locales. En
c a ar
cada lugar, el sector del taxi luchó a la fuerza contra la entrada de Uber en el mercado. Uber
lanzó oficialmente su servicio en Hong Kong en julio de 2015. A partir de junio de 2015, 30
taxistas organizaron una protesta de "ir despacio", y en agosto de 2015, 100 taxistas
condujeron sus taxis hasta la sede del gobierno y destrozaron uno de sus propios coches.
Posteriormente, en agosto y septiembre de 2015, la policía de Hong Kong detuvo a siete
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conductores de Uber por utilizar un vehículo de alquiler sin permiso y conducir sin un seguro
adecuado; cinco conductores fueron condenados. Se les impuso una multa de 10.000 dólares
de Hong Kong a cada uno y se les prohibió conducir durante un año; además, se les
confiscaron los teléfonos. En mayo de 2017, la policía de Hong Kong llevó a cabo una
operación encubierta y detuvo a 22 conductores de Uber sospechosos de conducir sin permiso de
pu co
alquiler de vehículos y sin s e g u r o a terceros.2 En junio de 2017, el Ministerio de

Innovación y Tecnología
1
"Nicholas Yang elogia los modelos de negocio tipo Uber", RTHK News, 12 de
No
octubre de 2017, http://news.rthk.hk/rthk/en/component/k2/1358794-20171012.htm.

2
Clifford Lo y Cannix Yau, "22 conductores de Uber detenidos en una operación policial encubierta en Hong Kong", South China
Morning Post.
(SCMP), 23 de mayo de 2017, http://www.scmp.com/news/hong-kong/law-crime/article/2095336/21-uber-drivers-
arrested-hong- kong-undercover-police.
Danny Friedmann preparó este caso bajo la supervisión del Dr. Wen Zhou para su discusión en clase. Este caso no pretende
mostrar el manejo eficaz o ineficaz de los procesos de decisión o empresariales. Los autores pueden haber ocultado cierta
información para proteger la confidencialidad. Los casos están escritos en pasado, lo que no implica que todas las prácticas,
organizaciones, personas, lugares o hechos mencionados en el caso ya no ocurran, existan o se apliquen.
2018 por The Asia Case Research Centre, Universidad de Hong Kong. Ninguna parte de esta publicación puede ser digitalizada,
Este documento está autorizado sólo para uso educacional por Rafael Sánchez, Universidad Diego Portales (UDP) hasta Nov 2024. Su copia o publicación constituye una
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Hong K o n g .
Ref. 18/605C
Última edición: 24 de julio de 2018
18/605C Uber en Hong Kong: El dilema del regulador
Bureau dejó claro en un post de Facebook que "Uber eligió incumplir la ley cuando en
realidad tenía otra opción", ignorando su responsabilidad social mientras sólo perseguía
beneficios.3
¿Debería autorizarse a Uber a operar en Hong Kong?
Mercado tradicional del taxi

A diferencia de otras formas de transporte público, los taxis ofrecían un servicio
personalizado de punto a punto. Los pasajeros determinaban el punto de bajada. Podían llamar
a un taxi en la calle (taxi hail), cogerlo en puntos designados (parada de taxis) o reservarlo con
antelación (taxi dispatch). En muchos mercados, el regulador aplicaba un sistema de
regulación de dos niveles. Diferenciaba entre la parada de taxis por un lado y la expedición
de taxis por otro. Los reguladores de Londres y Nueva York hicieron otra distinción útil
entre los servicios de taxi y los servicios de vehículos privados de alquiler. Los servicios de
taxi podían solicitar alquiler tanto en el mercado de cruceros como en el de expediciones,
mientras que los vehículos de alquiler privados sólo podían operar en el mercado de
expediciones con reserva previa.
En la mayoría de las ciudades, el sector del taxi estaba muy regulado en términos de acceso,
precio y servicio. A menudo, el sector era también una de las principales fuentes de quejas de
los consumidores. Varias ciudades importantes de EE.UU. han experimentado la
desregulación parcial o total de sus mercados del taxi. Entre ellas, San Diego, Sacramento,
Oakland y Fresno (California); Seattle (Washington); Kansas City (Misuri); Charlotte
r ni
(Carolina del Norte); Portland (Oregón) (hasta cierto punto) y todas las ciudades de Arizona,
incluidas Phoenix y Tucson. En estas ciudades, el segmento de despacho de taxis constituía
entre el 70% y el 90%. En general, los precios no bajaron y no se produjeron innovaciones
importantes en la relación precio-servicio como consecuencia de la desregulación. 4 La
desregulación aumentó significativamente la oferta, con incrementos que oscilaron entre el
18% de Kansas City y el 127% de San Diego. La sustitución de taxistas por otros nuevos
(rotación) se concentró en los operadores pequeños.5 Según la Taxicab, Limousine &
c a ar
Paratransit Association, la desregulación del mercado de taxis tuvo varios efectos adversos,
como el aumento de los precios, la disminución de la calidad de los vehículos y el aumento
de la edad media de los vehículos.6 La mayoría de las ciudades que experimentaron con la
desregulación habían vuelto a algún tipo de regulación.
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Mercado del taxi en Hong Kong

El mercado del taxi de Hong Kong, con 0,93 millones de pasajeros al día, se dividía según los
tres segmentos tradicionales del mercado. La normativa de Hong Kong distinguía entre la
pu co
parada de taxis/taxi hail frente a la expedición de taxis y los servicios de taxi frente a los
servicios de vehículos privados de alquiler.
3
Jane Li, "Hong Kong government bureau faces backlash over Uber comments", SCMP, 10 de junio de 2017,
http://www.scmp.com/news/hong-kong/economy/article/2097788/hong-kong-government-bureau-faces-backlash-over-uber-
No
comments.
4
Robert Teal y Mary Berglund, "The Impacts of Taxicab Deregulation in the USA", Journal of Transport Economics and
Policy 40 (enero de 1987).
5
Ibídem, 41.
6
Otros efectos fueron los siguientes: Las tarifas se volvieron confusas e impredecibles para los pasajeros; se desatendió a los
taxistas de las zonas de baja densidad y se dificultó el acceso al transporte 24 horas al día, 7 días a la semana; los taxistas se
volvieron propensos a la inflación de los precios y a la explotación; los conductores lucharon por ganarse la vida debido al
aumento de nuevos conductores y a una abundancia de oferta frente a la La calidad de los conductores disminuyó; aumentaron
los accidentes debido al incremento de conductores inexpertos (y a veces sin formación) en la carretera; los operadores
tuvieron dificultades para financiar las operaciones comerciales y mantener unos niveles de calidad máximos debido al
aumento de la competencia y la disminución de los ingresos; el tráfico en zonas de alta densidad aumentó debido a la afluencia
de coches en la carretera y a una mayor actividad de "crucero"; la calidad del aire disminuyó. "Taxis, TNCS y desregulación:
Is History Repeating Itself?", Taxicab, Limousine & Paratransit Association, sin fecha,
http://www.whosdrivingyou.org/history-repeating-itself.
En Hong Kong había 18.163 licencias, tanto de taxi como de parada. Los particulares poseían el
60% de las licencias, mientras que las empresas poseían el resto. Había aproximadamente
9.000 titulares de licencias, tanto particulares como empresas.7
En Hong Kong había 926 servicios de alquiler de coches (648 de alquiler privado, 162 de
alquiler en hoteles y 116 de alquiler turístico).8
En 2017, el coste de alquiler de los taxistas era de 440 HKD por turno de 10 horas, con dos turnos al
día.9
Regulación del mercado del taxi en Hong Kong

Regulación cuantitativa
En Hong Kong había tres tipos principales de taxis: urbanos, de pueblo e insulares.10 En 1924
se introdujo el taxi urbano. Los taxis urbanos eran fácilmente reconocibles porque eran
rojos. El número de taxis urbanos aumentó muy lentamente, manteniéndose por debajo de
700 hasta 1959. Como consecuencia del desarrollo económico de los años 60, el número de
taxis urbanos creció rápidamente y alcanzó las 2.000 unidades en 1962. En 1976 había 4.745
taxis urbanos. En 2001, 15.250 taxis urbanos recogían y dejaban gente en todo Hong Kong
(excepto en las carreteras del sur de Lantau).
En los Nuevos Territorios, menos densamente poblados, la gente podía llamar a los taxis
verdes. Los taxis urbanos se introdujeron por primera vez en esta zona en 1976, con una flota
inicial de 750 unidades para atender la creciente demanda de pasajeros. Como consecuencia
r ni
de los programas de desarrollo de nuevas ciudades y viviendas públicas previstos por el
gobierno de Hong Kong, la demanda de servicios de taxi urbano siguió creciendo. Se
concedieron más licencias de taxi urbano y aumentó su oferta de servicios. En 2001, 2.838 taxis
de pueblo circulaban por las carreteras de los Nuevos Territorios.
El tercer tipo era el taxi insular, de color azul. Lantau era una isla de Hong Kong unida a los
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Nuevos Territorios por dos puentes. La isla era más conocida por albergar el Aeropuerto
Internacional de Hong Kong y Disneyland. [Los taxis insulares se introdujeron en 1982 para
atender las necesidades de los residentes de la isla de Lantau con una emisión inicial de 20
licencias y ofrecer una alternativa al ilegal "pak-pai" o coche de alquiler de pueblo. En 2001,
75 taxis isleños prestaban servicio en la isla de Lantau. Al igual que los taxis de pueblo de los
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Nuevos Territorios, los taxis insulares sólo podían prestar sus servicios dentro de los límites
de la isla de Lantau.
Lujoso medio de transporte

Antes de 1964, el gobierno concedía gratuitamente el derecho a operar taxis a un número
pu co
limitado de grandes compañías. Expedía nuevas licencias cuando consideraba que había
escasez de taxis en las calles. Desde 1964, concedía licencias de taxi en Hong Kong
mediante concurso público para que los titulares registrados tuvieran derecho a poseer y
explotar taxis. La norma era que las empresas de taxis emplearan a los taxistas,
proporcionaran las cocheras y mantuvieran la flota. En aquella época, el servicio de taxi se
consideraba un medio de transporte caro y lujoso. La calidad del servicio de taxi se percibía
como alta.
No
7
Entre estos titulares de licencias, alrededor del 75 % poseía una licencia de taxi, alrededor del 5 % poseía 5 o más licencias de
taxi y menos del 2 % poseía 10 o más licencias de taxi. Estudio sobre la estrategia de transporte público, Oficina de Transporte
y Vivienda, marzo de 2017, http://www.td.gov.hk/filemanager/en/publication/ptss_final_report_eng.pdf.
8 El
número máximo de permisos de servicios asistenciales de alquiler privado era de 1.500; de permisos de servicios
asistenciales de alquiler hotelero, 400; y de permisos de servicios a s i s t e n c i a l e s d e alquiler turístico, 400.
9
Jake van der Kamp "Give it up Uber, the Hong Kong government's not for U-turning", SCMP, 31 de mayo de
2017, http://www.scmp.com/business/article/2096339/give-it-uber-hong-kong-governments-not-u-turning.
10
Lit Chun-wa, "A review of taxi policies in Hong Kong" (tesis, Universidad de Hong Kong, Pokfulam, RAE de Hong Kong, 2001).
Servicio de taxi fragmentado

Tras los disturbios sociales de 1966 y 1967 y el auge del mercado inmobiliario, el gobierno
cambió su política y permitió a los particulares poseer y explotar servicios de taxi. Las
compañías de taxis empezaron a vender sus licencias a taxistas individuales y sus cocheras a
promotores inmobiliarios. Había más de 37.000 operadores de taxi individuales. Los esfuerzos
por cooperar de forma coherente, apoyar un código de práctica uniforme y establecer normas
de servicio habían sido infructuosos.
Especulación sobre la licencia de taxi

En 2009, el precio combinado de un taxi y una licencia era de 3,5 millones de HKD. El
rápido aumento del precio se produjo cuando el Gobierno aplicó medidas restrictivas a la
especulación inmobiliaria mientras las acciones no registraban buenos resultados. Siguió la
especulación con las licencias de taxi, pero no estuvo emparejada a un interés por la
innovación. En 2013, una licencia de taxi costaba 7,66 millones de HKD.11 El 21 de febrero
de 2018, una licencia de taxi urbano costaba 6,04 millones de HKD; una licencia de taxi de
pueblo, 5,558 millones de HKD; y una licencia de taxi de isla, 6,55 millones de HKD.12
Taxi sin permiso

Según la ley, utilizar un coche de alquiler sin permiso era un delito penal, castigado con una
multa de 5.000 HKD y tres meses de prisión en la primera condena, y de 10.000 HKD y seis
meses de prisión en una condena posterior.13 Según el fiscal de los cinco conductores de Uber que
habían sido detenidos, regular los tipos y el número de vehículos estaba racionalmente
relacionado con el objetivo legítimo de proporcionar "un sistema de transporte seguro,
eficiente, fiable y respetuoso con el medio ambiente y sostenible en Hong Kong para
r ni
satisfacer las necesidades de la comunidad".
Regulación de tarifas
En noviembre de 2017, los taxis urbanos eran los más caros de los tres, con una tarifa inicial
de 24 HKD. Un trayecto de 10 kilómetros en taxi urbano costaba 89,5 HKD. En un taxi de
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pueblo, este mismo trayecto costaba 71,5 HKD, mientras que en un taxi de isla, 79,14 HKD.
Regulación cualitativa
Los taxis debían someterse a una inspección anual. Los taxistas debían tener 21 años o más,
carecer de antecedentes penales y tener permiso para conducir vehículos comerciales.15
b l i pi
Según el profesor de la Universidad de Hong Kong Richard Wong, las flotas de taxis del
territorio estaban mal mantenidas y envejecidas; el 80% de los vehículos tenía al menos cinco
años.16 E l público en general percibía el nivel de servicio de los taxis de Hong Kong como
bajo.17 Los taxistas de Hong Kong
pu co
11
Jake van der Kamp, "How Hong Kong taxis became a HK$108b betting market", SCMP, 25 de mayo de
2016, http://www.scmp.com/business/article/1953919/how-hong-kong-taxis-became-hk108b-betting-
market.
12
Taxi Xchange, http://taxixchange.com/taxixchange/index.php.
13
Artículo 43 de la Ordenanza de Tráfico.
14
En el caso de los taxis urbanos, la tarifa para los dos primeros kilómetros era de 24 HKD; cada 200 metros o minuto de espera
posterior costaba 1,7 H K D , h a s t a a l c a n z a r l o s 8 3 ,5 HKD; después, costaba 1,2 HKD por cada 200 metros o
minuto de espera. Para los taxis de pueblo, la tarifa para los dos primeros kilómetros era de 20,5 HKD; por cada 200 metros o
No
minuto de espera posterior, c o s t a b a 1 ,5 HKD hasta alcanzar los 65,5 HKD; después, costaba 1,2 HKD por cada 200
metros o minuto de espera. Para los taxis insulares, la tarifa de los dos primeros kilómetros era de 19 HKD; cada 200 metros o
minuto de espera posterior costaba 1,5 HKD hasta alcanzar l o s 154 HKD; después, costaba 1,4 HKD por cada 200 metros o
minuto de espera. "Taxi fare of Hong Kong", Departamento de Transporte,
http://www.td.gov.hk/en/transport_in_hong_kong/public_transport/taxi/taxi_fare_of_hong_kong/index.html.
15
Reglamento de Circulación.
16
Yue-chim Richard Wong, "Let Prices Work in the Taxi Business", YC Richard Wong on the Political Economy of HK and
China, 7 de septiembre de 2016, http://wangyujian.hku.hk/?p=7154&lang=en.
17
El taxi representaba el 7,4% de todo el transporte público de Hong Kong, pero representaba el 46,4% de todas las quejas sobre el
servicio (rechazos
contratar 26,3%; cobrar de más 18,5%; comportarse descortésmente 17,9%; no tomar la ruta más directa 15,7%; comportamiento al
volante inadecuado 14,3%). No había relación entre la licencia/permiso y el nivel de servicio exigido en el reglamento.
no se calificaban, pero los pasajeros podían presentar quejas sobre ellos rellenando un formulario
en papel. La ley exigía que los taxistas tuvieran un seguro a terceros.18 Los que prestaban
servicios de taxi sin licencia ni seguro a terceros se exponían a sanciones que incluían una
multa de 10.000 HKD, 12 meses de prisión y la suspensión del permiso de conducir de uno a
tres años.19
Permisos de vehículos de alquiler privados

Los servicios privados de alquiler de vehículos no son estrictamente una forma de transporte
público y sus tarifas no están reguladas. En virtud de la Ordenanza de Transporte por
Carretera, ninguna persona puede conducir o utilizar un vehículo privado o permitir que un
vehículo privado sea conducido o utilizado para transportar pasajeros por cuenta ajena a
menos que esté en vigor un permiso de alquiler de vehículos para el vehículo. Las
condiciones impuestas a dichos permisos estipulaban además que los coches particulares sólo
podían utilizarse si se reservaban con antelación a un viaje, y sólo podían operar desde una
dirección especificada y registrada. Los conductores también tenían prohibido operar
transmitiendo o recibiendo mensajes de radio.20 A diferencia de una licencia de taxi, un
permiso de alquiler de coches tenía una duración limitada y era intransferible, y se cancelaba
una vez que la propiedad del coche privado se transfería a otra persona. En 2017 se
expidieron 648 permisos de alquiler de vehículos privados en Hong Kong.21
Cambios políticos graduales en Hong Kong

Los cambios en la política del taxi en Hong Kong fueron graduales. A la hora de elaborar y
modificar las políticas, los gobiernos posteriores tuvieron en cuenta varios factores. En
primer lugar, estaban los intereses de los pasajeros por un transporte adecuado y barato y su
r ni
protección contra las malas prácticas. Al mismo tiempo, el gobierno pretendía proteger los
intereses del sector del taxi, propietarios y conductores, sus ingresos, beneficios y
estabilidad. Por último, el gobierno tenía en cuenta el uso eficaz del espacio vial y el control
de la congestión.22 Aunque había debatido cambios más radicales, el gobierno no modificó el
sistema de licencias restringidas.
c a ar
Uber
En 2009, Garrett Camp y Travis Kalanick fundaron Uber. Antes de fundar Uber y convertirse en
su consejero delegado, Kalanick había creado otras empresas. Fundó su primera empresa,
Scour, después de abandonar la UCLA, donde se había especializado en ingeniería. La
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empresa de intercambio de archivos en línea fue demandada por las grandes discográficas
por 250.000 millones de dólares por infracción de derechos de autor y quebró. Kalanick
fundó entonces RedSwoosh, otro servicio de intercambio de archivos entre pares, que fue
comprado por Akamai por 19 millones de dólares. Junto con Camp, creó Stumble Upon, un
sitio de redes sociales. Después, Camp y Kalanick decidieron desarrollar una aplicación que
pu co
permitiera llamar a un coche pulsando un botón. Durante el mandato de Kalanick como consejero
delegado de Uber, la empresa fue acusada de infracción sistemática de la ley; obstrucción a la
justicia; 23 delitos sexuales; y otros.
No
18
Sección 4 Ordenanza sobre el seguro de vehículos de motor (riesgos de terceros).
19
Ibid.
20
Jasmine Siu, "Hong Kong hace 'imposible' que los conductores de Uber operen legalmente, dice abogado en caso
emblemático", SCMP, 12 de septiembre de 2017, http://www.scmp.com/news/hong-kong/law-crime/article/2018717/hong-
kong-law-infringes-job-rights- uber-drivers-court-hears.
21
"A Study of the Competition in the Personalised Point-to-point Car Transport Market", Consejo de Consumidores
presentación, 28 de noviembre de 2017,
https://www.consumer.org.hk/sites/consumer/files/competition_issues/CarHailing/presentation_eng.pdf.
22
Richard T. Meakin, "Management of Taxi and Minibus Services, Keep a City Moving: Urban Transport Management in Hong
K o n g ", Asian Productivity Organization, 1993, 181.
23
Mike Isaac, "How Uber Deceives the Authorities Worldwide", New York Times, 3 de marzo de
2017, https://www.nytimes.com/2017/03/03/technology/uber-greyball-program-evade-
authorities.html.
acoso;24 robar propiedad intelectual;25 invadir la privacidad de los clientes (nombre y

geolocalización) incluso después de que hubieran terminado su viaje;26 sobornar a funcionarios
gubernamentales en China, India, Indonesia, Malasia y Corea del Sur;27 proporcionar un
entorno de trabajo injusto;28 y más.29 En 2017, Dara Khosrowshahi asumió el cargo de
consejero delegado para resolver estos problemas y reformar la controvertida cultura de
Uber.30
Modelo de negocio Uber

Uber se dio a conocer como representante de la economía de plataforma. Su modelo de
negocio se basaba en varios bucles virtuosos [véase el Recuadro 2]. Para acortar los tiempos
de recogida, Uber utilizó big data y algoritmos para predecir la demanda31 y la congestión,
ajustar la oferta a la demanda y posicionar la oferta, al tiempo que utilizaba tácticas de
psicología del comportamiento mediante despachos inteligentes32 y precios dinámicos. En
Nueva York, en 2015, el tiempo de recogida se redujo de 12 minutos a unos 5 minutos.
Kalanick afirmó que el tiempo de recogida en San Francisco, sede de Uber, era de 2 minutos
y 45 segundos en 2015.
Uber había recaudado cerca de 12.000 millones de dólares de inversores, que valoraban la
empresa en más de 60.000 millones de dólares.33 Por un lado, Uber había sido un elocuente
defensor de los derechos de los conductores a participar en la economía gig (es decir, trabajar
cuando uno quiera). Por otro lado, nunca había ocultado su deseo de pasarse a los coches
autónomos lo antes posible.34
Uber ponía en contacto a conductores y pasajeros a través de la aplicación Uber. Los pasajeros
r ni
podían descargarse la aplicación y añadir su tarjeta de crédito e información de contacto. Los
pasajeros que querían un coche y un conductor podían abrir la aplicación, introducir su
destino y pulsar un botón para pedir un coche. Los pasajeros podían ver el precio y un mapa
de su ubicación en el que aparecían los distintos conductores de Uber, incluido el conductor
24
Lizzie Plaugic, "Uber's sexual harassment problem will be the subject of an upcoming film", The Verge, 23 de octubre de
c a ar
2017, https://www.theverge.com/2017/10/23/16526400/uber-sexual-harassment-movie-susan-fowler-blog-post.
25
Alphabet, la empresa matriz de Google, invirtió 300 millones de dólares en Uber en 2013. Pero, en febrero de 2017, los coches
autónomos de Alphabet
La división Waymo demandó a Uber y Otto, la unidad de coches autoconducidos de Uber, por infringir algunas de sus
patentes y secretos comerciales, en particular, la propiedad intelectual relativa a la tecnología LiDAR, un sensor de alta
definición que proporcionaba a los vehículos autoconducidos una visión de 360 grados. Alan Ohnsman, "Choque de titanes
autónomos: Alphabet's Waymo Sues Uber Claiming Tech Theft", Forbes, 23 de febrero de 2017,
b l i pi
https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2017/02/23/clash-of-the-titans-alphabets-waymo-sues- uber-claiming-technology-
theft/#4f7b835b23b0. En octubre de 2017, la división de inversiones de Alphabet invirtió 1.000 millones de dólares en el
competidor de Uber. Biz Carson, "Lyft Gets $1 Billion From Alphabet's Investment Arm To Take On Uber", Forbes, 19 de
octubre de 2017, https://www.forbes.com/sites/bizcarson/2017/10/19/lyft-gets-1-billion-from-alphabets-investment-arm-to-take-
on- uber/#7ccb4eed6b7c.
26
Laurel Wamsley, "Uber Ends Its Controversial Post-Ride Tracking Of Users' Location", NPR, 29 de agosto de 2017,
pu co
http://www.npr.org/sections/thetwo-way/2017/08/29/547113818/uber-ends-its-controversial-post-ride-tracking-of-users-
location.
27
Eric Newcomer, "Uber Faces Widespread Asia Bribery Allegations Amid U.S. Criminal Probe", Bloomberg, 20 de
septiembre de 2017, https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-09-20/uber-is-said-to-review-asia-dealings-amid-u-s-
criminal-probe.
28
Sara Ashley O'Brien, "Uber sued for gender, racial pay inequity", CNN Money, 26 de octubre de 2017,
http://money.cnn.com/2017/10/26/technology/business/uber-gender-race-pay-equity-lawsuit/index.html.
29
Andrew Hawkins, "¿Puede Uber salvarse de sí misma?", The Verge, 6 de marzo de 2017,
https://www.theverge.com/2017/3/6/14791080/uber-sexism-scandal-strike-waymo-lawsuit-travis-kalanick.
30
Jon Russell, "¿Quién es el nuevo CEO de Uber, Dara Khosrowshahi?", TechCrunch, 28 de
agosto de 2017, https://techcrunch.com/2017/08/28/who-is-new-uber-ceo-dara-
No
khosrowshahi/.
31
Según Kalanick, había más demanda si ganaba el equipo de béisbol de los Gigantes de San Francisco. Kalanick afirmó que tres
horas antes de que los Giants de San Francisco ganaran, Uber podría ver un repunte de la demanda. Marc Benioff, de
Salesforce, entrevistó a Travis Kalanick en Dreamforce 2015, una conferencia sobre software celebrada en San Francisco,
"Fireside Chat with Travis Kalanick and Marc Benioff", YouTube, 17 de septiembre de 2015,
https://www.youtube.com/watch?v=Zt8L8WSSr1g.
32
Uber utilizó tácticas de psicología conductual perfeccionando constantemente su aplicación para hacerla adictiva, como un
videojuego. Cuando los conductores intentaban desconectarse, la aplicación les notificaba que estaban a punto de alcanzar un
objetivo de ingresos. "Además, al igual que Netflix fomenta los atracones cargando automáticamente otro programa, el envío
anticipado de Uber envía a los conductores nuevos viajes antes de que terminen con sus asignaciones actuales". Noam
Scheiber, "How Uber Uses Psychological Tricks to Push Its Drivers' Buttons", New York Times, 2 de abril de 2017,
https://www.nytimes.com/interactive/2017/04/02/technology/uber-drivers-psychological-tricks.html.
33
Jon Russell, "SoftBank is reportedly keen to buy 'multi-billion dollar stake' in Uber", TechCrunch, 25 de julio de
2017, https://techcrunch.com/2017/07/25/softbank-is-reportedly-keen-to-buy-multi-billion-dollar-stake-in-uber/.
34
Uber se planteó encargar 24.000 vehículos autónomos a Volvo en noviembre de 2017. Samuel Gibbs, "Uber planea comprar
24.000 todoterrenos Volvo autónomos en la carrera hacia un futuro sin conductor", The Guardian, 20 de noviembre de 2017,
https://www.theguardian.com/technology/2017/nov/20/uber-volvo-suv-self-driving-future-business-ride-hailing-lyft-waymo.
hacia él o ella. La aplicación también mostraba la hora prevista de llegada del coche al lugar
de recogida, el nombre del conductor y su clasificación.
Los precios de Uber se determinaban en función de una tarifa inicial, un precio por distancia, un
precio por minuto y los costes del servicio [véase el Recuadro 3]. Tras medir el aumento de la
demanda de viajes en relación con la oferta de conductores en una zona determinada, Uber
puso en marcha la tarificación por sobrecarga, lo que significaba que el precio sería x veces
la tarifa normal, para incentivar a los conductores de Uber a prestar servicio en la zona. El
precio más alto que Uber utilizó fue 50 veces la tarifa normal, en Estocolmo, Suecia, en
2014.35 Hubo una protesta pública contra el aumento de los precios de Uber en tiempos de
crisis, que se calificó de subida de precios.36 Como resultado, Uber limitó el rango del
aumento de precios entre 1,1 y 5 veces la tarifa normal.
Tras el viaje, el conductor y el pasajero podían puntuarse mutuamente en una escala de una a
cinco estrellas. Uber canceló su asociación con conductores que recibían regularmente
puntuaciones bajas. Los conductores utilizaban su propio coche o lo alquilaban, y podían
empezar y terminar su trabajo cuando quisieran. Uber no proporcionó ninguna red de
seguridad social a sus conductores. No consideraba a su millón de conductores en todo el
mundo sus empleados, sino empresarios independientes.37 Uber veía su papel como un
intermediario que ponía en contacto a los conductores con los pasajeros a través de su
aplicación.
La misión de Uber era hacer coincidir el transporte de todo el mundo en todas partes. Uber
ofrecía dos servicios principales de emparejamiento: UberBLACK y UberX. UberX era el
servicio Uber más popular entre los pasajeros porque los vehículos de este servicio no se
r ni
consideraban de lujo y, por tanto, eran más baratos; la calidad media del viaje también era
inferior. En cambio, UberBLACK contaba con berlinas de gama alta y cobraba una tarifa
más alta en comparación con UberX. Los conductores de UberX eran autónomos, mientras
que los de UberBLACK eran autónomos o conducían como empleados de un servicio de
limusinas afiliado.
c a ar
Uber diferenció con frecuencia su propuesta de negocio por ciudades o regiones para
experimentar. Uber se ramificó hacia la entrega de comida (UberEATS)38 y medicamentos
(UberHEALTH), y hacia la logística urbana.39 Uber también entró en el negocio de las
tarjetas de crédito a partir de octubre de 2017.40 UberPOOL, en el que los pasajeros podían
compartir viajes, representó el 20% de todos los viajes de Uber. Bajó aún más los precios, de
b l i pi
modo que, en algún momento, resultó más barato que tener un coche en propiedad. Esto
podría conducir a un escenario sin congestión de tráfico ni contaminación y resonaba con el
valor clave de Uber de "celebrar las ciudades." Según Kalanick, podría ahorrar una hora al
día a cada uno de los viajeros de San Francisco que, de otro modo, estarían atrapados en un
atasco.
pu co
Uber afirmaba en 2014 y seguía afirmando en 2017 que la mediana de los ingresos empresariales
de los conductores era de 74.191 USD en San Francisco tras deducir la comisión de Uber del
20 %.41 Estos ingresos tenían que cubrir gastos como gasolina, seguro, aparcamiento,
mantenimiento, reparaciones y la venta original
No
35
Alyson Shontell, "Is This The Highest Surge Price Ever Recorded In Uber History?", Business Insider, 25 de noviembre de
2014, http://www.businessinsider.com/ubers-highest-surge-price-ever-may-be-50x-2014-11.
36
Charles Riley, "Uber criticized for surge pricing after London terror attack", Money CNN, 4 de junio de
2017, http://money.cnn.com/2017/06/04/technology/uber-london-attack-surge-pricing/index.html.
37
Alex Rosenblat, "The Truth About How Uber's App Manages Drivers", Harvard Business Review, 6 de abril de
2016, https://hbr.org/2016/04/the-truth-about-how-ubers-app-manages-drivers.
38
En 2014, Uber ofreció el reparto de comida a domicilio con la misma aplicación que para pedir un coche. Entonces se dio cuenta de que
estos negocios eran muy
diferente y puso en marcha la app independiente UberEATS, que lanzó en 2016 en Toronto y luego extendió a muchas más
ciudades.
39
Emily Badger, "Why Uber is joining the race to dominate urban logistics", Washington Post, 8 de abril de 2014,
https://www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2014/04/08/why-uber-is-joining-the-race-to-dominate-urban-
logistics/?utm_term=.0ebe7bfbf7df.
40
Jonathan Shieber, "Uber introduce una tarjeta de crédito", TechCrunch, 26 de octubre de 2017,
https://techcrunch.com/2017/10/25/uber- launches-a-credit-card/.
41
Ibíd.
o el precio de alquiler del coche, y exigía trabajar más de 40 horas a la semana.42 Algunos
conductores afirmaron que ganaban menos del salario mínimo.43 La investigación demostró
que el conductor medio con Uber durante menos de un año estimaba sus ingresos en 14,76
dólares por hora, mientras que en la práctica sólo eran de 9,23 dólares.44
Uno de cada seis conductores de Uber en un mes dado era nuevo en la empresa. Pero más de
la mitad de los nuevos conductores dejaban de conducir para Uber en 12 meses. Uber
comprendió que una rotación tan alta era insostenible. En el verano de 2017, Uber puso en
marcha el programa "180 días". Durante este periodo, anunció nuevas medidas para corregir
algunas de las quejas de los conductores. Uber cobraba a los pasajeros si los conductores
tenían que viajar más de ocho minutos para llegar al lugar de recogida, si tenían que esperar
al pasajero o si el viaje se cancelaba en el último minuto45.
Implantación de Uber en Hong Kong

Uber desplegó sus servicios en diferentes continentes, países y ciudades. El 17 de julio de
2014, Uber se lanzó en Hong Kong. Al principio, Uber ofrecía el servicio premium
UberBLACK como prueba de concepto e ingresos y después introdujo el servicio más
asequible UberX. Uber entró en un mercado con tarifas bajas, subvencionaba a los
conductores si era necesario y, una vez que el servicio se había afianzado, subía las tarifas. En
Hong Kong, Uber subió las tarifas hasta un 80% en agosto de 201746.
Respuesta de las partes interesadas a Uber

r ni
El sector del taxi
La llegada de Uber a Hong Kong fue recibida con quejas por el sector del taxi. La principal
queja de las empresas de taxis era que Uber competía deslealmente con ellos al no cumplir la
normativa a la que estaban obligados los taxistas. El 6 de julio de 2015, los taxistas
protestaron contra Uber.47 Y el 24 de julio de 2015, un grupo de taxistas destrozó un taxi
propio para protestar contra el servicio de alquiler de coches privados.48 En otoño de 2015, el
c a ar
sector del taxi también debatió otras formas mediante las cuales podría enfrentarse a
empresas como Uber, incluido el lanzamiento de taxis de lujo con
b l i pi
42
Pero CNN Money muestra esta cifra aún sin contexto en un breve vídeo (fuente: Uber) con noticias sobre Uber con "5 stunning
stats about Uber" el 27 de octubre de 2017: "La gente ha realizado 2.000 millones de viajes en Uber. Valor estimado de Uber:
60-70 mil millones de dólares. Lo que era más grande que Mattel (11,6 mil millones de dólares), Whole Foods Market (9,9
mil millones de dólares) y Hertz (4 mil millones de dólares). Y sólo tenía 7 años. Los coches eran solo el principio. Uber ha
probado la entrega de: helados, árboles de Navidad, magdalenas, gatitos. Los ingresos medios de un conductor de UberX en
San Francisco eran de 74.191 USD". Dan Kedmey, "¿Se llevan realmente a casa los conductores de UberX
pu co
¿90.000 dólares al año de media? Not Exactly", Time, 28 de mayo de 2014, http://time.com/119587/do-uberx-drivers-
really-take-home- 90k-a-year-on-average-not-exactly/.
43
Maya Kosoff, "UBER DRIVERS SPEAK OUT: We're Making A Lot Less Money Than Uber Is Telling People", Business
Insider, 29 de octubre de 2017, http://www.businessinsider.com/uber-drivers-say-theyre-making-less-than-minimum-wage-
2014-.
10.
44
Patrick McQuown et al., "An Analysis of the Entrepreneurial Aspects of Uber's Driver-Partner Platform" (Estudio de caso, Brown
University Business Management & Entrepreneurship, diciembre de 2016),
https://www.brown.edu/academics/engineering/sites/brown.edu.academics.engineering/files/uploads/UberCaseBrownUniversi
tyMcQuown.pdf.
No
45
Andrew J. Hawkins, "Uber will now charge you extra if your driver has to travel longer to reach you, Extra fees kick in for
pickup trips longer than eight minutes", The Verge, 24 de octubre de 2017,
https://www.theverge.com/2017/10/24/16533940/uber- long-pickups-late-cancellations-driver-earnings.
46
Danny Mok, "Uber eleva las tarifas mínimas hasta un 80% en Hong Kong entre las peticiones de los conductores de mejores ingresos".
security", SCMP, 21 de agosto de 2017, http://www.scmp.com/news/hong-kong/economy/article/2107568/uber-raises-
minimum- fares-hong-kong-amid-drivers-calls-better.
47
Zen Soo y Coco Feng, "More than 100 Hong Kong taxi drivers protest against Uber and other car-hailing apps", SCMP, 6 de
julio de 2015, http://www.scmp.com/tech/start-ups/article/1833345/more-100-hong-kong-taxi-drivers-protest-against-uber-
and- other-car.
48
Thomas Chan, "Uber anger: Hong Kong cabbies smash taxi in protest against car-hailing apps", SCMP, 25 de julio de 2015,
http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1843490/uber-anger-hong-kong-cabbies-smash-taxi-protest-against-car-
hailing.
una app49 e implantando el GPS y el pago electrónico para los taxis.50 En mayo de 2016, el
Consejo del Taxi de Hong Kong (HKTC), que agrupaba a 17 organizaciones de taxistas, 9.000
propietarios de taxis y 8 centros de llamadas, lanzó "Taxi!", una app en la que los pasajeros
podían reservar con su smartphone y puntuar su viaje. Los conductores con buenas
puntuaciones podían recibir un premio en metálico, mientras que los que obtenían malas
puntuaciones debían recibir formación o dejaban de formar parte de la aplicación Taxi51.
El Gobierno
El 11 de agosto de 2015, la policía de Hong Kong llevó a cabo una operación encubierta,
cuyo nombre en clave era Cellbreaker. Como parte de la operación, la policía allanó la oficina
de Uber en Hong Kong y detuvo a cinco conductores de Uber por conducir sin permiso y sin
seguro a terceros.52 Al día siguiente, detuvo a otros dos conductores por el mismo motivo.53
Ese mismo día, la historia de éxito de Uber fue retirada del sitio de InvestHK.54 El 10 de
marzo de 2017, cinco conductores de Uber de Hong Kong presentaron recursos tras ser
condenados por conducir sin permiso y sin seguro a terceros, mientras que dos conductores
de Uber se declararon culpables.55 Posteriormente, el 23 de mayo de 2017, la policía detuvo a
22 conductores de Uber bajo sospecha de conducir sin permiso de alquiler de vehículos y sin
seguro a terceros.
Durante algún tiempo, el gobierno de Hong Kong no determinó definitivamente si los

servicios de transporte compartido como Uber eran legales en Hong Kong y, en caso
afirmativo, en qué circunstancias.56 En octubre de 2017, el secretario de Innovación y
Tecnología, Nicolas Yang, dejó claro que "[e]n la actualidad es ilegal que los conductores de
Uber lleven pasajeros en Hong Kong."57
r ni
En diciembre de 2017, Chan Man-keung, presidente de la Asociación para el Desarrollo de
la Industria del Taxi de Hong Kong, dijo que si Uber quería operar localmente, tenía que
cumplir la normativa del taxi. Sugirió que Uber podría comprar licencias de taxi, que
cuestan unos 7 millones de HKD cada una, o alquilar una flota a operadores de taxi y
subcontratar el servicio a conductores de Uber58.
c a ar
En lugar de conceder nuevas licencias de taxi, la idea era convertir los taxis normales en
taxis premium. Tres franquiciados explotarían los taxis premium. Cada franquiciado
obtendría una licencia para 200 vehículos durante un periodo de cinco años. La flota de cada
franquiciado comprendería al menos el 50% de los vehículos.
b l i pi
49
Lai Ying-kit, "Two can play this game: Hong Kong taxi drivers to launch luxury fleet and app to take on Uber", SCMP, 22
de septiembre de 2015, http://www.scmp.com/news/hong-kong/economy/article/1860366/two-can-play-game-hong-kong-
taxi- drivers-launch-luxury-fleet.
50
Allen Au-yeung, "GPS and electronic payment: Hong Kong taxi industry insiders have big ideas for government review in
wake of Uber crackdown", SCMP, 19 de octubre de 2015, http://www.scmp.com/news/hong-
pu co
kong/economy/article/1869192/gps- and-electronic-payment-hong-kong-taxi-industry-insiders.
51
Cannix Yau, "¡Llámame un taxi! Free taxi app to launch in Hong Kong", SCMP, 17 de mayo de 2016,
http://www.scmp.com/news/hong-.
kong/economy/article/1946165/call-me-cab-free-taxi-app-launch-hong-kong; Lauren Chan, "¡Taxi! Hong Kong cabbies turn
to ride-hailing apps to pick up more passengers in crowded market", SCMP, 17 de junio de 2016,
http://www.scmp.com/news/hong- kong/economy/article/1976869/taxi-hong-kong-cabbies-turn-ride-hailing-apps-pick-more.
52
Timmy Sung, "Five Uber drivers arrested in Hong Kong sting on unlicensed car-hailing services", SCMP, 11 de agosto de
2015, http://www.scmp.com/news/hong-kong/law-crime/article/1848726/five-uber-drivers-arrested-hong-kong-sting-unlicensed-
car.
53
Timmy Sung y Danny Lee, "Two more Uber drivers arrested in Hong Kong as local taxi drivers prepare to launch rival
No
service", SCMP, 13 de agosto de 2015, http://www.scmp.com/news/hong-kong/law-crime/article/1849102/two-more-uber-

drivers- arrested-hong-kong-local-taxi-drivers.
54
Danny Lee, "Uber 'success story' removed from Hong Kong government investment agency website after police raid car-
hailing app", SCMP, 12 de agosto de 2015, http://www.scmp.com/news/hong-kong/economy/article/1848836/uber-success-
story- removed-hong-kong-government-investment.
55
Jasmine Siu, "Five Hong Kong Uber drivers lodge appeals following conviction for driving without permit and third-party
insurance", SCMP, 10 de marzo de 2017, http://www.scmp.com/news/hong-kong/law-crime/article/2077719/five-uber-
drivers- convicted-driving-without-permit-and.
56
Cannix Yau, "Calls for Hong Kong government to clear up legal future of Uber", SCMP, 17 de agosto de 2016,
http://www.scmp.com/news/hong-kong/education-community/article/2005277/calls-hong-kong-government-clear-legal-
future.
57
"Nicholas Yang praises Uber-like business models", RTHK News, 12 de octubre de
2017, http://news.rthk.hk/rthk/en/component/k2/1358794-20171012.htm.
58
Cannix Yau, "EU ruling on Uber will give Hong Kong an 'excuse' to block service, unless it follows taxi laws", SCMP, 20
Diciembre de 2017, http://www.scmp.com/news/hong-kong/economy/article/2125130/eu-ruling-uber-will-give-hong-
kong- excuse-block-it-unless-it.
vehículos accesibles en silla de ruedas. Para 2018, el Gobierno de Hong Kong propuso
conceder 600 licencias de taxi en franquicia con vehículos más nuevos y lujosos, un mayor
nivel de servicio y tarifas entre un 35% y un 50% superiores a las actuales. El servicio de
taxi franquiciado se limitó a servicios de despacho o servicios de ruta y tarifa fijas.59
El gobierno de Hong Kong había participado activamente en la modernización de los taxis:

entre 2000 y 2006, apoyó la sustitución de los taxis con motor diésel por otros con motor
GLP, menos contaminantes, concediendo subvenciones de 4.000 HKD por taxi.
El público
Al igual que Uber había hecho en otras jurisdicciones, cuando encontró resistencia en Hong
Kong por parte del sector del taxi y el Gobierno, utilizó las redes sociales para movilizar al
público. Casi 50.000 ciudadanos firmaron una petición en línea a favor de la continuidad del
servicio60.
Según una encuesta realizada en septiembre de 2015, los hongkoneses preferían Uber a los
taxis tradicionales por un servicio mejor y más cómodo y unos tiempos de recogida más
cortos61
.
Academia, Consejo de Consumidores y Think Tank

Para mejorar la calidad y la innovación de los servicios de taxi en Hong Kong, el profesor
Richard Wong, de la Universidad de Hong Kong, abogó en 2016 por que el Gobierno de
Hong Kong desregulara las actividades de contratación en línea, pero mantuviera el precio
controlado de los trayectos en taxi contratados en la calle62.
r ni
En 2017, el Consejo de Consumidores de Hong Kong aconsejó que el Gobierno permitiera
los servicios de ride-hailing en el segmento de los servicios de alquiler de automóviles,
utilizando la cuota existente de 1.500 para el servicio privado de alquiler de automóviles con
la condición de que realizara suficientes comprobaciones de seguridad de los antecedentes
de los conductores y se asegurara de que estuvieran adecuadamente asegurados y de que los
vehículos tuvieran permisos válidos de alquiler de automóviles.63 El Consejo de
c a ar
Consumidores de Hong Kong esperaba que 600 taxis franquiciados no influyeran

suficientemente en la competencia, la innovación y el nivel de servicio del mercado de taxis de
más de 18.000 taxis.
Andrew Shuen Pak-man, fundador del Lion Rock Institute, un grupo de reflexión hongkonés
b l i pi
que aboga por el libre mercado, instó al Gobierno a relajar su normativa sobre licencias para
permitir una mayor competencia. "Los servicios de aplicaciones para llamar al coche no son
más baratos que los taxis, pero siguen siendo muy populares", afirma Shuen. "Es una prueba
sólida de que mucha gente está descontenta con los servicios de taxi existentes y de que hay
un gran mercado para Uber y servicios similares".64
pu co
59
"Report on Review of Taxi Operation", Comité Consultivo del Transporte, junio de 2008,
http://www.legco.gov.hk/yr07- 08/english/panels/tp/papers/tpcb1-1815-1-e.pdf,
60
Zen Soo, "Hongkongers rally to Uber's cause as nearly 50,000 sign petition in favour of continued service after arrests,"
SCMP, 14 de agosto de 2015, http://www.scmp.com/tech/enterprises/article/1849493/hongkongers-rally-ubers-cause-nearly-
No
50000- sign-petition-favour; Harminder Singh, "Surge of support for Uber as Hongkongers post messages in favour of ride-
hailing app following drivers' arrests", SCMP, 6 de junio de 2017, http://www.scmp.com/news/hong-
kong/economy/article/2097183/surge- support-uber-hongkongers-post-messages-favour-ride.
61
James Griffiths, "Hongkongers overwhelmingly prefer Uber over taxis in wake of government crackdown: survey", SCMP, 16
de septiembre de 2015, http://www.scmp.com/tech/start-ups/article/1858774/hongkongers-overwhelmingly-prefer-uber-over-
taxis- wake-government.
62
Richard Wong, "Hong Kong's changing taxi industry needs regulatory update", SCMP, 6 de septiembre de
2016, http://www.scmp.com/business/article/2015660/hks-changing-taxi-industry-needs-regulatory-update.
63
"More Choices Better Service, A Study of the Competition in the Personalised Point-to-Point Car Transport Service Market" (Más
opciones, mejor servicio: estudio de la competencia en el mercado de servicios personalizados de transporte de punto a punto).
Consejo de Consumidores de Hong Kong, 28 de noviembre de 2017,
https://www.consumer.org.hk/sites/consumer/files/competition_issues/CarHailing/report.pdf.
64
Ng Kang-chung, "Hong Kong Consumer Council to study legality of Uber services", SCMP, 16 de agosto de 2015,
http://www.scmp.com/news/hong-kong/law-crime/article/1849908/hong-kong-consumer-council-study-legality-uber-services.
10
Respuesta internacional a Uber

Las respuestas internacionales a Uber podrían clasificarse en tres estrategias: (1) crear unas
condiciones equitativas que aplicasen la misma regulación a los taxis y a los servicios de
transporte a domicilio; (2) realizar pequeñas adaptaciones en la regulación que hiciesen
posibles los servicios de transporte a domicilio; (3) aplicar una regulación que protegiese a
los proveedores de servicios de taxi.
Igualdad de condiciones
En Pekín, la política nacional de China del Ministerio de Transporte65 y la normativa obligaban a
empresas de servicios de transporte a domicilio como Didi Chuxing, Zuche y YongChe
Technologies a revisar las cualificaciones de sus conductores, inspeccionar los coches
particulares de los conductores, proporcionar un seguro y garantizar el servicio. Debían
comunicar los resultados de las inspecciones a las autoridades locales de transporte. Había
ciertos requisitos para los vehículos en circulación, como un número máximo de siete
asientos y un GPS y un sistema de alarma de emergencia. El coche tenía que estar registrado
en la Oficina de Seguridad Pública (el departamento de policía) para obtener un permiso de
transporte en taxi en línea y con reserva previa.
Singapur exigió a los operadores individuales de servicios de taxi que alcanzaran un tamaño
mínimo de flota de 800 taxis al final del cuarto año de funcionamiento para garantizar que
tuvieran suficiente masa crítica para proporcionar un nivel adecuado de servicio a los
viajeros.66 Todos los taxistas que trabajaban en Singapur tenían licencia y formación. Se
liberalizaron las tarifas. Se dio publicidad a la estructura tarifaria.
r ni
El 1 de septiembre de 2015, Singapur permitió a los proveedores de servicios de ride-hailing
operar su aplicación móvil de reserva de taxis de terceros.67 Cualquier servicio de reserva de
taxis de terceros con más de
20 taxis participantes tuvieron que registrarse en la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA)
por una tasa de solicitud no reembolsable de 400 SGD. Los conductores de vehículos
privados de alquiler tuvieron que obtener el carné profesional de conductor de vehículos
c a ar
privados de alquiler en marzo de 2017. Los proveedores de servicios de transporte a

distancia podían trabajar con los operadores de taxis para reservar taxis con antelación, pero
los operadores de taxis existentes tenían derechos de monopolio para las recogidas en la
calle o en paradas de taxis.
b l i pi
En Nueva Gales del Sur (Australia), los propietarios de licencias de taxi y los taxistas fueron
indemnizados por la introducción de los servicios de transporte a domicilio.68 El gobierno de
Nueva Gales del Sur tenía un paquete de ajuste del sector de 250 millones de dólares
australianos e impuso una tasa de 1 dólar australiano durante un máximo de cinco años a
todos los proveedores de transporte de punto a punto. Se reservó un total de 98 millones de
pu co
dólares australianos para pagos compensatorios de 20.000 dólares australianos por licencia
ordinaria y transferible para un máximo de dos licencias, que se poseían antes del 1 de julio de
2015; 142 millones de dólares australianos para los titulares de licencias de taxi que se
enfrentaban a dificultades debido a los cambios; y hasta 10 millones de dólares australianos
para un plan de recompra para los titulares de licencias de vehículos de alquiler a
perpetuidad.
Pequeñas adaptaciones del Reglamento

No
Londres contaba con un servicio de transporte en coche personalizado, punto a punto y con
reserva previa, porque los vehículos privados de alquiler prestaban un servicio con reserva
previa a través de operadores con licencia, siempre que no recogieran pasajeros en la calle ni
utilizaran paradas de taxi. Uber obtuvo una licencia para operar como empresa de vehículos
privados de alquiler por un periodo de cinco años en Londres, de mayo de 2012 a mayo de
2017.
65
Ministerio de Transporte de China, National policy on Network car hailing in Mainland China, 2016,
http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zcfgs/201607/t20160728_2068633.html.
66
Transport for NSW, "Point to Point Transport", 2017, https://www.transport.nsw.gov.au/projects/programs/point-to-point-
transport.
67
Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur, "Third-party taxi pre-booking service providers".
https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/public-transport/taxis%20and%20private%20hire%20cars/third-party-taxi-booking-
proveedores-de-servicios.html.
68
Consejo del Taxi de Nueva Gales del Sur, "NSW Taxis Fact Sheet", 2013, http://www.nswtaxi.org.au/sites/default/files/1-
NSW_TAXI_FACT_SHEETS_nswtaxi3.pdf.
11
El número de vehículos de alquiler privado en Londres aumentó de 49.854 en 2012 a 87.409 en

2016, lo que trajo congestión, contaminación y problemas de aparcamiento ilegal en la
ciudad. También aumentó el coste para Transport for London (TfL), que velaba por que los
operadores de alquiler privado cumplieran sus obligaciones de concesión de licencias y
atajaran la actividad ilegal para mantener la seguridad de los pasajeros.
En marzo de 2016, TfL aprobó un nuevo plan para modernizar el sector de los vehículos
privados de alquiler: los vehículos privados de alquiler debían tener un "seguro de alquiler y
recompensa" (una clase de seguro que permitía a las personas conducir legalmente para otras
personas a cambio de un pago durante la vigencia de la licencia). Además, se impuso el
requisito formal de hablar inglés a todos los conductores contratados a través de una
aplicación de "ride-hailing", y se exigió a los proveedores de servicios de "ride-hailing" que
garantizaran a los clientes una estimación de la tarifa antes de cada viaje.
TfL concedió a Uber una licencia de operador de cuatro meses en mayo de 2017, dándose
tiempo para decidir si concedía una licencia de cinco años. En septiembre de 2017, TfL no
concedió a Uber otra licencia de operador privado de alquiler de cinco años. TfL concluyó
que Uber no cumplía los requisitos para obtener una licencia de operador privado de alquiler
y consideró que el enfoque y la conducta de Uber demostraban una falta de responsabilidad
corporativa en relación con una serie de cuestiones que tenían posibles implicaciones para la
seguridad pública69.
Al mismo tiempo, Uber mantuvo un conflicto con TfL sobre si debía pagar a sus conductores el
salario mínimo y la paga de vacaciones. En octubre de 2016, el Tribunal de Empleo sostuvo
que Uber debía hacerlo,70 y en noviembre de 2017, el Tribunal de Apelación de Empleo
r ni
confirmó la decisión.71
En Nueva York, una investigación independiente encargada por el alcalde Bill de Blasio
sobre la influencia de Uber y otros servicios de transporte de pasajeros en la congestión vial
de la ciudad concluyó que no eran responsables de este problema. En junio de 2017, el
Departamento de Vehículos Motorizados del Estado de Nueva York (DMV, por sus siglas en
c a ar
inglés) anunció la aprobación para que Uber y su competidora Lyft ofrecieran servicios de
transporte compartido en el norte del estado de Nueva York y en Long Island. Las empresas
de transporte como Uber debían pagar una tasa de solicitud de 100.000 dólares y una tasa de
renovación anual de 60.000 dólares en Nueva York.
Medidas proteccionistas
b l i pi
En el mercado de Barcelona (España), la proporción de coches de alquiler con conductor se

fijó en 1 por cada 30 taxis con licencia. El conductor de un coche de alquiler estaba obligado
a prestar el servicio sobre la base de una reserva previa (por una tarifa preestablecida y fija)
y a regresar al lugar de trabajo, es decir, el centro de expedición, después de cada viaje, a
pu co
menos que hubiera una reserva previa. Los coches de alquiler prestaban el 80% del servicio
dentro de la zona regional autorizada.
En diciembre de 2014, después de que un tribunal español dictaminara que Uber infringía la
normativa local que suponía competencia desleal para los taxistas, Uber suspendió su
servicio en Barcelona. El tribunal pidió al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE)
que determinara si Uber era un servicio en línea o un taxi. El 20 de diciembre de 2017, el
TJUE sostuvo que el Derecho de la UE debía interpretarse en el sentido de que el servicio de
No
Uber constituía un servicio de transporte.72 Por lo tanto, el Derecho de la UE permitía a los

Estados miembros imponer a las empresas de transporte a domicilio la obligación de disponer de
licencias y
69
Transport for London, "Licensing decision on Uber London Limited", 2017, https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-
releases/2017/september/licensing-decision-on-uber-london-limited.
70
Hilary Osborne, "Uber loses right to classify UK drivers as self-employed", The Guardian, 28 de octubre de
2016, https://www.theguardian.com/technology/2016/oct/28/uber-uk-tribunal-self-employed-status.
71
Rob Davies, "Uber loses appeal in UK employment rights case", The Guardian, 10 de noviembre de
2017, https://www.theguardian.com/technology/2017/nov/10/uber-loses-appeal-employment-rights-
workers.
72
Asunto C-434/15, Asociación Profesional Élite Taxi contra Uber Systems Spain SL, Sentencia del TJUE,
ECLI:EU:C:2017:981, 20 de diciembre de 2017; ibid.
12
permisos para que sus vehículos realicen sus servicios de ride-hailing como proveedores de
servicios de taxi o de coches de alquiler.
El camino a seguir
Se podría argumentar que la aparición de Uber había dado lugar a la destrucción creativa de
Schumpeter: un "proceso de mutación industrial que revoluciona incesantemente la
estructura económica desde dentro, destruyendo incesantemente la antigua, creando
incesantemente una nueva "73, barriendo un sector del taxi excesivamente regulado y poco
innovador con nuevas tecnologías e ideas más liberales sobre el trabajo y la retribución. Los
reguladores tuvieron que decidir cómo responderían a la perturbación causada por la entrada
de Uber en el mercado local del taxi. Lo ideal sería que ese planteamiento incentivara la
innovación pero tuviera en cuenta las expectativas legítimas de los operadores tradicionales
y las necesidades de otras partes interesadas.
r ni
c a ar
b l i pi
pu co
No
73
Joseph A. Schumpeter, Capitalism, Socialism and Democracy (Londres y Nueva York: Routledge, 1942 2003).
13
ANEXO 1: MAPA DE LA REGIÓN ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE HONG

KONG
r ni
c a ar
b l i pi
pu co
No
14
ILUSTRACIÓN 2: MODELO DE BUCLES VIRTUOSOS DE LA ECONOMÍA DE

PLATAFORMAS: UBER
EJEMPLO 3: ESTIMACIÓN DEL PRECIO DE UBER: ¿CUÁNTO SUELE COSTAR

UBER?
r ni
Tasa inicial Precio por milla Precio por minuto Coste del
servicio
uberX 0,40 0,97 USD 0,14 DÓLARES 1,58 USD
DÓLARES
uberXL 2,15 USD 1,68 USD 0,26 DÓLARES 1,70 USD
UberSELECT USD4.02 2,17 DÓLARES 0,33 DÓLARES 1,70 USD
c a ar
UberBLACK 7,22 3,33 DÓLARES 0,44 DÓLARES 1,80 USD

DÓLARES
UberSUV 14 USD USD4 0,49 DÓLARES USD0
LUX 15,65 4,35 DÓLARES 0,52 DÓLARES 1,80 USD
b l i pi
DÓLARES
Fuente: http://uberestimate.com/.
pu co
No
15
APÉNDICE 1: REGULACIÓN/DESREGULACIÓN DE LOS MERCADOS DEL TAXI
La regulación/desregulación del transporte personalizado punto a punto presenta tres

dimensiones: regulación/desregulación cuantitativa, tarifaria y cualitativa.
Regulación/desregulación cuantitativa
La justificación de una política de regulación cuantitativa se basaba en la idea de que un
número excesivo de taxis provocaría externalidades negativas como la congestión de las
carreteras y la contaminación. En los mercados en los que la oferta de taxis estaba
restringida y la población aumentaba, como Hong Kong, Nueva York, París y Sídney, las
licencias para operar un taxi se consideraban instrumentos lucrativos de especulación, hasta
la llegada de los servicios de ride-hailing como Uber. En caso de una oferta restringida de
licencias de taxi, los gobiernos tenían en cuenta las expectativas legítimas de los titulares de las
licencias sobre el rendimiento de su inversión. A pesar de un sistema de licencias restringidas,
algunos gobiernos, como el de Nueva Gales del Sur, permitieron la entrada en el mercado de
servicios de ride-hailing, pero excluyeron a los coches privados de la prestación de servicios
de street-hail y de parada de taxis, y ofrecieron a los taxis titulares una compensación.
Debido a los beneficios esperados de la supresión de las barreras de entrada al mercado del
taxi, como el aumento de la competencia, la innovación, la mejora del servicio y la
disminución de los tiempos de espera, los autores abogaron a menudo por la desregulación
de las restricciones a la cantidad de taxis. El consultor en política de transportes Bruce Schaller
evaluó las experiencias de 43 ciudades y condados de Estados Unidos y Canadá en relación con
los efectos de la desregulación de la entrada en el mercado sobre la disponibilidad de taxis y
la calidad del servicio. Descubrió que, sin controles de entrada en el mercado del taxi de calle
r ni
y de las paradas de taxi, crecería el número de nuevos operadores en el sector, lo que provocaría
un exceso de oferta de taxis en el mercado de cruceros. Esto repartiría los ingresos por tarifas
entre los taxistas, que tendrían que reducir costes, lo que provocaría un deterioro de la
calidad de los vehículos y los conductores, así como incentivos para realizar sólo los viajes
rentables.74 Schaller afirmó que la entrada libre tuvo un efecto negativo en los servicios de
despacho cuando se aplicó la desregulación a todos los mercados del taxi. Con la entrada
c a ar
libre en el mercado del taxi, los nuevos operadores intentaron sacar provecho de las zonas
con mayor densidad de viajes centrándose en las paradas de taxi del aeropuerto y del centro de
la ciudad, lo que provocó un deterioro de la calidad de los servicios y tiempos de espera más
largos.
Regulación/desregulación de tarifas
b l i pi
La razón de ser de la regulación de tarifas era evitar el cobro excesivo y la transparencia. Por lo
general, las tarifas eran fijas, lo que significa que el regulador evaluaba el mercado y
determinaba el precio que se cobraría a los clientes en función de la distancia, el tiempo y los
servicios adicionales ofrecidos, como el transporte de equipaje, etc. Las tarifas podían
pu co
calcularse mediante un sistema de contadores o por zonas. También podían existir tarifas
fijas en forma de tarifas máximas o mínimas, que se consideraban prácticas intermedias de
regulación tarifaria.
Cuando Suecia desreguló su sector del taxi en 1990, promulgó una ley que obligaba a los
conductores a informar a los clientes potenciales de sus tarifas antes de iniciar el viaje, y
publicó unas directrices para ayudar a los taxistas a transmitir esta información. En un
mercado desregulado había pruebas de que las tarifas podían aumentar a medida que se
No
incorporaban nuevos participantes, a pesar de que la teoría económica sugería que un

aumento de la oferta provocaría una disminución del precio. Según Dempsey, esto podía
deberse a que, en un régimen de tarifas reguladas, los aumentos de costes aún no se habían
incorporado plenamente al precio; o a que, debido a la naturaleza asimétrica de los servicios
de venta ambulante y de parada de taxis, no había incentivos para competir en precios75.
74
B. Schaller, "Entry controls in taxi regulation: Implications of US and Canadian experience for taxi regulation and
deregulation", Transport Policy 14, nº 6 (2007): 490-506.

75
P. Dempsey, "Taxi Industry Regulation, Deregulation & Reregulation: the Paradox of Market Failure," University of Denver
Facultad de Derecho, Transportation Law Journal 24, nº 73 (1996): 73-129, http://rankandfile.ca/wp-
content/uploads/2016/02/Price2.pdf.
16
Regulación/desregulación cualitativa
Probablemente todas las jurisdicciones consideraban necesario un cierto nivel mínimo de

regulación de la calidad de los operadores, los conductores y los vehículos de taxi para
garantizar la seguridad de los clientes y los taxistas. Además, la mayoría de los lugares exigían
que los taxis fueran fácilmente identificables, y los representantes de la ciudad podían
imponer requisitos sobre el tipo de vehículo, el aspecto exterior, el equipamiento adecuado, un
seguro suficiente que incluyera la protección de terceros, y los conductores debían estar
cualificados, no tener antecedentes penales y ser física y mentalmente aptos para poder
conducir legalmente vehículos de alquiler. Los mercados de venta ambulante y de paradas
de taxi se comportaban de forma diferente al mercado de taxis con reserva previa y, por lo
tanto, reaccionaban de forma diferente a las políticas reguladoras uniformes impuestas a todo el
sector del taxi si estos mercados se trataban como un mercado homogéneo. Si no se regulan
las normas mínimas de servicio y seguridad, los taxistas y los operadores podrían verse tentados
a ahorrar en el mantenimiento de la flota de taxis y la formación de los taxistas para reducir
los costes de explotación, lo que llevaría a un empeoramiento de la calidad del servicio para
los clientes.
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No
17

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UBER EN HONG KONG: EL DILEMA DEL

alquiler de vehículos y sin s e g u r o a terceros.2 En junio de 2017, el Ministerio de

octubre de 2017, http://news.rthk.hk/rthk/en/component/k2/1358794-20171012.htm.

Última edición: 24 de julio de 2018

¿Debería autorizarse a Uber a operar en Hong Kong?

Mercado tradicional del taxi

Mercado del taxi en Hong Kong

Regulación del mercado del taxi en Hong Kong

Lujoso medio de transporte

Servicio de taxi fragmentado

Especulación sobre la licencia de taxi

Taxi sin permiso

Permisos de vehículos de alquiler privados

Cambios políticos graduales en Hong Kong

acoso;24 robar propiedad intelectual;25 invadir la privacidad de los clientes (nombre y

Modelo de negocio Uber

Implantación de Uber en Hong Kong

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Durante algún tiempo, el gobierno de Hong Kong no determinó definitivamente si los

service", SCMP, 13 de agosto de 2015, http://www.scmp.com/news/hong-kong/law-crime/article/1849102/two-more-uber-

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