HDR Liss Línea Base

e
HOJA DE RUTA PARA LA LOGÍSTICA

INTEGRAL SOSTENIBLE Y SEGURA
DE GALÁPAGOS (ECUADOR)
LÍNEA BASE
Septiembre 2021
Julio 202
HOJA DE RUTA PARA LA LOGÍSTICA INTEGRAL, SOSTENIBLE Y SEGURA DE GALÁPAGOS
El objetivo de la presente cooperación técnica es proponer un programa

de actuaciones prioritarias de alto impacto para la implementación de
un sistema logístico de abastecimiento al archipiélago
Galápagos (SLAG) bajo parámetros de sostenibilidad, seguridad
biológica y eficiencia operativa, Este programa de actuaciones
prioritarias se ha denominado Hoja de Ruta para la Logística Integrada
Sostenible y Segura en Galápagos (HdR LISS Galápagos).
El SLAG debe garantizar el aislamiento del ecosistema del

archipiélago evitando el riesgo de penetración de especies intrusivas.
La HdR LISS Galápagos es una propuesta de actuaciones construidas de

forma colaborativa y consensuadas. La base de esta priorización de
actuaciones reside en la revisión, síntesis y análisis de los estudios, data
primaria y secundaria e información generada en la última década sobre
el SLAG que ha sido facilitada por las administraciones públicas
participantes y por los operadores del sistema. Mediante entrevistas
focalizadas con operadores relevantes del sistema y autoridades locales
y nacionales se ha contrastado, ampliado y verificado la visión sobre
cada eslabón del SLAG. Posteriormente la experiencia experta del equipo
consultor OIM ha incorporado el conocimiento experto y benchmarking
internacional para sintetizar un documento de diagnósti co,
identificación de brechas y alternativas de actuación, que contiene una
propuesta base del programa de actuaciones prioritarias.
La priorización definitiva y la conformación de la HdR recaerá en la

participación colaborativa y el consenso a construir entre
la administración pública, comunidad científica y ambiental, los
ciudadanos usuarios directos, el sector privado usuario directos e
indirecto y los operadores del SLAG.
En el presente documento se incluyen los resultados de la fase de

diagnóstico, que serán completados posteriormente con una propuesta
de actuaciones.
2
Contenidos
A. METODOLOGÍA APLICADA EN LA LÍNEA BASE DEL SLAG.............................. 4
A. PROGRAMA BASE DE ACTUACIONES PRIORITARIAS .................................... 5
A. MODELO DE COORDINACIÓN DE COMPETENCIAS PÚBLICAS....................... 6
B. SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO .......................................................... 9
C. BIOSEGURIDAD DEL SISTEMA ...................................................................... 13
D. INFRAESTRUCTURA EN GUAYAQUIL............................................................ 20
E. INFRAESTRUCTURA EN GALÁPAGOS ........................................................... 22
F. MODELO DE COSTES DE LA CADENA LOGÍSTICA......................................... 29
G. VENTANILLA ÚNICA ..................................................................................... 31
H. DIGITALIZACIÓN .......................................................................................... 33
I. CRONOGRAMA DE REFERENCIA .................................................................. 37
3
A. METODOLOGÍA APLICADA EN LA LÍNEA BASE DEL SLAG

Metodología
La metodología aplicada para llevar a cabo la línea base parte de las soluciones propuestas en el análisis de
alternativas. Este análisis se desarrolló para buscar el sistema óptimo que responda la s principales
problemáticas a las que se enfrenta actualmente el Sistema Logístico de Abastecimiento a Galápagos. Sin
embargo, el desarrollo de la preconfiguración de un sistema logístico integral, sostenible y seguro para
Galápagos, implica componer propuestas transversales independientes de la alternativa escogida, pero que
se adapten a estas:
- Elevar los estándares de bioseguridad.

- Implementar una ventanilla única para el usuario.
- Digitalizar del sistema
En base a las alternativas seleccionadas y a las tres premisas anteriores, se han desarrollado todos los campos
que configuran el SLAG, estableciendo una línea base para su implementación. Cada sección incluye:
- Descripción integrada de la solución propuesta

- Fases de implementación
- Fichas de proyectos
La siguiente fase será la priorización participativa de las soluciones propuesta, considerando los tres criterios
bajo el siguiente orden de decisión:
Estructura del documento
El análisis de alternativas para reconfigurar el Sistema Logístico de Abastecimiento a Galápagos se compone

del presente informe de alternativas de diferentes componentes de la cadena logística con los principales
criterios que permiten evaluar la idoneidad de la alternativa y un resultado gráfico, como resultado de la
aplicación de los criterios. A final de cada sección se incluye una tabla con las principales conclusiones
derivadas del mismo con el fin de facilitar la lectura y mejorar el entendimiento .
SECCIÓN
- A. METODOLOGÍA
- B. MODELO DE COORDINACIÓN DE COMPETENCIAS PÚBLICAS
- C. SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO
- D. BIOSEGURIDAD DE LA CADENA LOGÍSTICA
- F. INSTALACIONES EN GUAYAQUIL
- G. INFRAESTRUCTURA EN GALÁPAGOS
- H. MODELO DE COSTES
- I. VENTANILLA ÚNICA
- J. DIGITALIZACIÓN
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B. PROGRAMA BASE DE ACTUACIONES PRIORITARIAS

El programa de actuaciones que se propone en este documento consiste en la línea base para converger
hacia un sistema integrado, sostenible, y seguro de abastecimiento al archipiélago de Galápagos. Dado
que el sistema se crea para prestar un servicio de transporte de carga público, todas las propuestas se derivan
del modelo de coordinación de competencias públicas que se ha concebido.
El camino de mejora parte de la creación de una Autoridad de Tránsito y Logística para el

Abastecimiento a Galápagos (ATLAG), que será el interlocutor único de todos los servicios de transporte
del sistema. En materia de bioseguridad tendrá el respaldo de la ABG, que opera de forma integral a lo largo
de la cadena.
La ATLAG será la encargada de impulsar el desarrollo de las actuaciones y coordinar el periodo transitorio
hacia el nuevo sistema. Su estrategia y programa de actuaciones contarán con la planificación de desarrollo
de infraestructura y régimen de operación del sistema, valorando los distintos métodos de provisión de
infraestructuras (utilizando recursos públicos o mediante asociaciones con el sector privado).
La creación de la entidad precederá a la definición del plan de acción para implementar un sistema de
transporte eficiente, que baje la frecuencia de recepción de la carga para todos los habitantes de las islas,
aumente la calidad del servicio y que contem ple la preservación del ecosistema a lo largo de toda la cadena.
Es así como, semanalmente, un buque portacontenedores partirá desde Ecogal Guayaquil, actual puertoGal
con muelle propio, hasta el punto de entrada único “Ecopuerto de Galápagos”. Ambas instalaciones
contarán con un muelle dedicado al sistema, en el que podrán atacar los buques que realizan este trayecto .
Desde el Ecopuerto de Galápagos, embarcaciones menores realizarán el reparto de la carga destinada a San
Cristóbal, Isabela y Floreana, la operativa de descarga y carga en el Ecopuerto alargará menos de un día el
reparto y todas las islas recibirán la carga de forma prácticamente simultánea. A Santa Cruz se estudiará
la posibilidad de que la carga llegue a través de via les y un ferry, o una embarcación dedicada. En ambos
escenarios el tiempo de llegada al punto de recepción de carga será similar al del resto de las islas.
Dotar al sistema de las infraestructuras portuarias adecuadas reducirá significativamente l os tiempos de

entrega que caracterizan al sistema actual, siendo posible una reducción del coste para el usuario. No
obstante, la configuración del sistema se basa, además, en una simplificación de los procesos asociados a la
logística, garantizando los máximos estándares de bioseguridad y calidad de los productos que se
suministran. La digitalización será un elemento clave para simplificar las gestiones del usuario, que se
agregarán y se tramitarán de forma única, a través de la ATLAG.
Gráfico I Actuaciones prioritarias para la mejora del Sistema Logístico de Abastecimiento a Galápagos.
Fuente: OIM.
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C. MODELO DE COORDINACIÓN DE COMPETENCIAS PÚBLICAS

Descripción de la solución propuesta
Autoridad de Tránsito y Logística para Galápagos
El gran valor ambiental de las Islas Galápagos y la distancia al continente supone que mantener el
archipiélago habitado con la actividad turística actual represente un reto que no permite soluciones parciales
y requiere de una respuesta integral. La administración debe materializar este esfuerzo en la organización y
la aportación de recursos económicos, fortalecimiento institucional y capacitación técnica, que deriven en la
profesionalización del sistema.
Según el análisis de alternativas realizado, el modelo de gestión más idóneo es la creación de una Autoridad
que aúne todos los procesos del sistema: Autoridad de Tránsito y Logística para Galápagos (ATLAG).
Por mandato constitucional, Galápagos es un terreno dotado de autonomía. En lo que respect a al sistema
logístico de abastecimiento a Galápagos, la entidad única supondría una oportunidad de integrar las
competencias territoriales que ostenta Galápagos con la competencia sectorial portuaria y de transporte
marítimo centralizada de la SPTMF. Es necesario para ello definir las competencias y diseñar la nueva entidad
que actuaría como un único interlocutor integral.
De esta manera, la estructura propuesta de la entidad se muestra en el siguiente gráfico:
De ello se derivan las siguientes competencias:
- Planificación integral del sistema: Al tratarse de un ente único, que crea e integra todos los
procesos, tiene la capacidad de gestionar el sistema en su conjunto, lo que resultará muy eficiente
a la hora de la toma de decisiones. El esquema de respo nsabilidades será inequívoco ya que bajo
el amparo de una entidad única está la responsabilidad de la gestión de todo el sistema.
- Gestión de operadores: Actualmente el permiso de operación que se le otorga al OPC tiene una
vigencia de 3 años. Este plazo se considera demasiado corto para que el privado acometa una
inversión en equipamiento que pueda rentabilizar durante la prestación de sus servicios, lo cual
repercute en la calidad del sistema.
Será necesario incentivar la inversión privada para mejorar las condiciones operativas actuales a
través de infraestructuras y/o equipamiento.
Uno de los mecanismos habituales y que no genera coste para el sector público es el aumento de
los plazos de operación, permitiendo con ello rentabilizar las inversiones necesarias.
Otra opción es concebir un esquema de pagos al operador que no dependa únicamente de los
usuarios, puesto que la regulación de estas tarifas tiene por objetivo principal un pago justo para
el usuario. Como propuesta se debe considerar un pa go por disponibilidad bajo unos indicadores
de desempeño estipulados además de los ingresos directos de los usuarios si se considera que la
inversión en equipamiento y/o infraestructura puede aportar valor adicional a la calidad del sistema.
6
De no ser así, se deben realizar un plan de inversión pública en infraestructura y equipamientos

para darle al operador privado la responsabilidad única de operación y mantenimiento.
- Ventanilla única: la entidad permitirá crear una ventanilla única que permitiría reducir ineficiencias
en el transporte por medio de la focalización de todos los trámites administrativos a través de una
única plataforma.
- Recopilación de datos: la validación de los procesos por parte de una única entidad contribuirá a
la optimización del sistema y a la integración de estos, lo que facilitará a su vez la trazabilidad de
los datos del sistema en su conjunto.
- Progresión de datos: La disponibilidad de datos facilitará la evaluación del desempeño mediante

el análisis de indicadores, KPIs, lo que resultará especialmente útil para la toma de decisiones y para
proponer oportunidades de mejora que se puedan adoptar para trabajar en la me jora continua del
sistema.
Ya existen casos de éxito en la creación de entidades de este tipo de gestión sectorial y territorial en
Galápagos. Tal es el caso de la ABG, las administraciones ecuatorianes acordaron y consensuaron la creación
de esta entidad única en el ámbito de la bioseguridad.
Fases de implementación
Las fases previstas para la implementación son las siguientes:
1. Diseño y definición de la ATLAG conforme al marco legal vigente.

2. Formación de la entidad y definición de objetivos, competencias y responsabilidades.
3. Asignación de recursos, humanos y materiales.
4. Definición de la partida presupuestaria requerida por la ATLAG.
5. Implementación del modelo de sostenibilidad de la ATLAG , estableciendo comités de seguimiento
por las autoridades que conforman su directorio que revisen: capacidades de la autoridad para
ejecutar las acciones en el marco de su competencia, cumplimiento de las responsabilidades
asignadas, recursos disponibles y control presupuestario.
Fichas de proyectos
1. MARCO LEGAL Y NORMATIVO DE ATLAG
Descripción Periodo 6 meses
Estudio de la normativa y legislación de la República del Presupuesto $ 150,000
Ecuador en el que se enmarca la ASLAG.
Importancia Alta
• Amparo legal necesario una vez convenida la
Fases - Licitación
creación de la Autoridad
- Desarrollo de estudio
• Encomienda de competencias
- Implementación del
• Estatutos de la Autoridad, comités de seguimiento
marco legal y normativo
• Mecanismos de seguimiento y actualización de la
Autoridad para la evaluación de su eficiencia
2. MODELO ORGANIZACIONAL Y DE SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA DE LA ATLAG

Definida la encomienda de competencias, se definen las Presupuesto $ 150,000

responsabilidades y actividades y los recursos necesarios: Importancia Alta
7
• Manual operativo de procedimientos internos de Fases

trabajo
- Licitación (firmas con
• Presupuesto necesario para el desarrollo de su
experiencia en
actividad
organización corporativa)
• Recursos técnicos y perfiles profesionales
necesarios
- Implementación
• Recursos económicos necesarios, financiación de
la agencia
3. PLAN ESTRATÉGICO ATLAG

• Estructura operativa de SLAG

• Diseño y aprobación de procedimientos del SLAG Presupuesto $ 150,000
• Plan de digitalización
• Estructuración de los contratos, licencias, Importancia Alta
permisos… que la Autoridad debe sacar a Fases
concurso público bajo un esquema de eficiencia
- Licitación pública y/o
• Memorias económicas justificativas de la
recursos internos
regulación de precios contemplando el sistema de
forma integral y la rentabilidad de este (viabilidad)
- Implementación
• Esquema de flujo de cobros y pagos considerando
la ventanilla única para el usuario
4. PROGRAMA DE TRABAJO 2022 – 2025

Presupuesto $ 100,000
Importancia Alta
Implementación de la hoja de ruta establecida en la Fases - Recopilación de las
consultaría. soluciones propuestas
- Priorización de
El comienzo por la creación de la Autoridad permitiría actuaciones
coordinar su implementación de forma unificada bajo un - Cronograma de
único responsable que se le exige una visión integral. implementación
- Ejecución del programa
de trabajo
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D. SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Descripción integrada de la solución propuesta
Descripción general
La solución propuesta para el sistema de transporte marítimo consiste en un modelo en el que se efectúa
un enlace marítimo único del continente con Galápagos, desembarcando toda la carga en un puerto único
de entrada que, a efectos de la presente propuesta, se denominará Ecopuerto Galápagos. La carga, una vez
desembarcada en Ecopuerto Galápagos, se distribuye a través de embarcaciones menores a los distintos
puntos de recepción de carga de las islas.
El enlace marítimo único permite no fraccionar la carga en trayectos paralelos, aumentar la frecuencia de
aprovisionamiento a las islas y evitar la subutilización de medios.
Puntos de recepción de carga
Los puntos de recepción de carga que se proponen en Galápagos son, en primer lugar, el Ecopuerto
Galápagos, que será una instalación de nueva construcción a emplazar en una zona de valor ecológico
relativamente baja, de modo que el impacto ambiental de su implantación sea bajo. El emplazamiento que
se propone inicialmente, considerando este criterio, es en Baltra.
Para la descarga definitiva en las islas, se seguirán empleando los puntos de recepción existentes en la
actualidad, esto es: Puerto Baquerizo Moreno, San Cristóbal, Puerto Ayora, Santa Cruz, Puerto Villamil, Isabela
y Puerto Velasco Ibarra, Floreana.
Itinerarios y frecuencias
Los itinerarios y las frecuencias que se prop onen son:

- Continente-Ecopuerto Galápagos: con frecuencia de 7 días. La frecuencia está basada en la
optimización del servicio considerando que el tiempo de trayecto entre el continente y el Ecopuerto
es de 3 días, lo que, sumando los periodos de carga y descarga con el sistema propuesto (y que se
describe en el presente documento), permite hacer un trayecto completo cada 7 días.
- Ecopuerto Galápagos-San Cristóbal: frecuencia de 7 días, la carga de mercancía se efectuará
durante el periodo de navegación del b uque que conecta el continente con el Ecopuerto Galápagos.
- Ecopuerto Galápagos-Santa Cruz: frecuencia de 7 días, una vez que la mercancía es descargada
del buque que conecta el continente con el Ecopuerto Galápagos, realiza el trayecto carretera-ferry-
carretera hasta llegar al patio de recepción de carga en las inmediaciones de Puerto Ayora.
- Ecopuerto Galápagos-Isabela-Floreana: frecuencia de 7 días, la carga de mercancía se efectuará
durante el periodo de navegación del buque que conecta el continente con el Ecopuerto Galápagos.
La razón de este itinerario conectando el Ecopuerto con dos islas es la escase demanda de carga
de ambas, particularmente de Floreana.
Demanda estimada y buques a disponer
La demanda actual promedio de los buques Fusión e Isla de la Plata es, por cada día entre trayectos, 13,5
TEUs. Comoquiera que se está estimando una frecuencia de 7 días, la demanda actual se puede estimar en
cerca de 95 TEUs semanales. Para el buque Paola, de carga suelta, el promedio es de una s 25 toneladas por
cada día entre trayectos, lo que, en 7 días, serían 175 toneladas o, estimando alrededor de 10 toneladas por
cada TEU, cerca de 18 TEUs cada 7 días. Así, la demanda actual estaría en el entorno de 113 TEUs a la
semana.
El buque tipo a disponer, pues, para el itinerario Continente-Ecopuerto Galápagos, es un buque Ro-Ro con
capacidad mínima de alrededor de 150 TEUs para poder atender potenciales picos de demanda.
Para el transporte entre islas, se proponen buques Ro-Ro de menores dimensiones, con las siguientes
capacidades:
- Ecopuerto Galápagos-San Cristóbal: La demanda actual se estima en unos 34 TEUs semanales,
por lo que se estima un buque Ro-Ro con una capacidad de unos 50 TEUs.
- Ecopuerto Galápagos-Santa Cruz: La demanda actual se estima en unos 68 TEUs semanales, que
serán transportados por carretera y efectuando el enlace marítimo Baltra -Santa Cruz a través de un
sistema Ro-Ro cable ferry.
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- Ecopuerto Galápagos-Isabela-Floreana: La demanda actual se estima en unos 11 TEUs semanales,

por lo que se estima un buque Ro-Ro con una capacidad de unos 20 TEUs.
Organización de los servicios
Para ofrecer el servicio de transporte semanal con el sistema descrito, es necesario organizar los servicios a
la carga que requiere el SLAG y, que incluye:
- Inspección biosanitaria en origen: Se propone que se lleve a cabo considerando las frecuencias de
la nueva línea que une el continente con el Ecopuerto Galápagos, esto es, debe organizarse para
efectuar las inspecciones de carga correspo ndientes entre la llegada de la carga a la terminal y su
puesta a pie de muelle.
- Operación de carga: debe efectuarse estimando un rendimiento de, al menos, un contenedor cada
4 minutos. Esto llevaría a una operación de carga, considerando la demanda actual , de un máximo
de 452 minutos (algo más de 7 horas y media).
- Operación de descarga en Ecopuerto Galápagos: Para la operación de descarga se estima un tiempo
máximo similar al de carga.
- Disponibilidad de operativa de carga y descarga: Considerando los rendimientos mínimos exigidos,
la frecuencia del servicio y el tiempo de navegación entre el continente y el Ecopuerto Galápagos,
es necesario efectuar las operaciones de carga y descarga a la llegada del buque al destino, lo que
implica que exista disponibilidad de 24 horas para efectuar la operativa de carga/descarga por parte
del operador.
- Inspección biosanitaria en destino: En el Ecopuerto Galápagos se realizará una inspección para
comprobar que los contenedores continúan convenientemente cerrados. En el destino final de la
mercancía es donde se realiza la desconsolidación y las potenciales inspecciones en destino, si
proceden.
- Operación de descarga en destino: no hay una exigencia en cuanto a rendimiento más allá de la
frecuencia semanal del servicio, considerando que el trayecto entre islas y la descarga de la carga
con el nuevo sistema será, como máximo, de unas pocas horas.
Las fases de implementación del sistema de transporte marítimo se estima que son las siguientes:
FASE 1. Realización de estudios para la planificación del nuevo sistema de transporte
Los estudios que se proponen para la fase 1 incluyen los siguientes:

- Realización de un estudio pormenorizado de los flujos de transporte de carga, que deb erá contener:
o Definición de líneas y demanda del nuevo esquema: Servicio dedicado de transporte
regular continente – Galápagos.
o Mapeo de procesos y tiempos del nuevo sistema.
o Optimización de transporte interinsular en función de procesos, tiempos y demanda .
o Capacidades requeridas para los buques que operen las distintas líneas.
- Realización de un estudio detallado de la operativa de carga y descarga, considerando, para ello, la

frecuencia con la que debe efectuarse la operativa y el rendimiento mínimo exigid o para poder
cumplir con el servicio programado. El estudio contendrá:
o Métodos de estiba y desestiba
o Evaluación de tiempos para rotación mínima
o Costes de equipamiento e infraestructura asociados
- Desarrollar un estudio de normativa y regulación, incluyendo permisos de operación insular en

función del nuevo modelo de gestión (entidad dedicada al SLAG), y adaptación, derogación,
redacción de la normativa o legislación que presente vacíos.
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- Estudiar la integración del transporte marítimo en el modelo de gestión del SLAG, incluyendo:
o Validación de procesos
o Definición del esquema de flujos de cobros y pagos
o Variables para la formación de tarifas
o Datos de transporte marítimo que deben revelarse
- Efectuar un estudio para la redacción de los términos de re ferencia para operadores de las líneas
definidas, conteniendo:
o Definición de requisitos, responsabilidades, obligaciones de los armadores
o Duración de los servicios
o Sistema de remuneración
FASE 2. Adjudicación de los servicios para la puesta en marcha del sistema
Esta segunda fase de implementación incluye la adjudicación, a través de concurso, o como la administración
competente estime oportuno de acuerdo con la legislación vigente, de los servicios identificados en los
estudios realizados y en las condiciones descritas de acuerdo con las conclusiones de estos.
Fichas de proyectos
A continuación, se muestran las fichas de los proyectos de acuerdo con el cumplimiento de las fases de
implementación estimadas para el sistema.
1. ESTUDIO: FLUJOS DE TRANSPORTE DE CARGA

Presupuesto 100.000 US$
Estudio que defina líneas y demanda nuevo esquema de
Importancia Alta
servicio, mapeo de procesos y tiempos del nuevo sistema,
Fases
optimización del transporte interinsular en función de - Realización del estudio
procesos, tiempos y demanda y capacidades requeridas - Compatibilidad con el resto
para los buques que operen las distintas líneas. de estudios del sistema.
2. ESTUDIO: OPERATIVA DE CARGA Y DESCARGA

Estudio que defina métodos de estiba y desestiba, que Importancia Alta

realice una evaluación de tiempos para rotación mínima, y Fases
que estime los costes de equipamiento e infraestructura - Realización del estudio
asociados. - Compatibilidad con el resto
de estudios del sistema.
3. ESTUDIO: NORMATIVA Y REGULACIÓN

Estudio de normativa y regulación, incluyendo permisos de Importancia Alta
operación insular en función del nuevo modelo de gestión
Fases - Realización del estudio
(entidad dedicada al SLAG/SPTMF), y adaptación,
derogación, redacción de la normativa o legislación que - Compatibilidad con el
presente vacíos. resto de estudios del
sistema.
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4. ESTUDIO: INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL MODELO DE GESTIÓN DEL SLAG

Estudiar la integración del transporte marítimo en el
Importancia Alta
modelo de gestión del SLAG, incluyendo la validación de
Fases - Realización del estudio
procesos, definición del flujo de cobros y pagos, variables
para la formación de tarifas y datos de transporte - Compatibilidad con el
marítimo que deben revelarse. resto de estudios del
sistema.
5. ESTUDIO: REDACCIÓN DE TDR PARA OPERADORES DE LAS LÍNEAS DEFINIDAS

Efectuar un estudio para la redacción de los términos de
Importancia Crítica
referencia para operadores de las líneas definidas,
Fases Única (realización del
conteniendo la definición de requisitos, responsabilidades,
obligaciones de los armadores, duración de los servicios y estudio). A posteriori se
sistema de remuneración. realizaría la fase de
concurso/adjudicación.
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E. BIOSEGURIDAD DEL SISTEMA

La Bioseguridad es el establecimiento de medidas para la protección del ecosistema de Galápagos de parte
del gobierno ecuatoriano y está inmersa y de manera transversal en el SLAG. El sistema se construye a partir
de la ejecución de acciones de control y prevención a fin de disminuir el riesgo de que especies exógenas
(plagas, enfermedades o vectores) arriben y se establezcan y diseminen en el territorio que abarca el
archipiélago. El sistema debe ser controlado de forma integral, ya que las especies exógenas pueden estar
asociadas a los productos, embalajes o medios de transporte, originándose en el puerto de emb arque en
continente, desde donde parten productos básicos necesarios en las islas dada la reducida producción
agropecuaria, así como la sanidad pública.
El tema de bioseguridad está bajo la responsabilidad de la ABG , y se propone que siga siendo así, bajo el
amparo de la ATLAG, que velará porque la entidad cuente con los recursos necesarios para prestar el servicio
con los máximos estándares de calidad.
Dada su presencia tanto en origen como en destino, esta institución, que funciona bastante bien, tiene la
potencialidad de implementar soluciones de manera integral en el SLAG, ante el peligro que representan
plagas y enfermedades, al ambiente isleño y que se canalizan mucho a través de la movilización de productos
desde el continente ecuatoriano por la vía marítima. Es esa la importante característica relacionada con las
actividades de prevención, representada por el hecho de que las acciones de bioseguridad se ejecutaran de
manera estricta en el puerto de embarque identificado como Centro de Consolidación de Carga (CCC), la
confirmación de sellado de contenedores en Ecopuerto -Galápagos y la verificación de la inspección en las
islas de destino final.
Es por ello por lo que debe existir relación intrínseca entre las normas y procedimientos de la ABG en el
marco de la bioseguridad con el resto operaciones portuarias a desarrollarse en el CCC (1), entiéndase
recepción, inspección, consolidación, embarque y transporte de la car ga, la cual debe trasladarse libre de
plagas y enfermedades.; en el archipiélago (2); y, en capacidad de recursos para la gestión del sistema (3).
1. El sistema de bioseguridad en el CCC

En base a lo expuesto previamente, se resalta que es primordial realizar un estricto control preventivo en
origen y verificación en destino. Que, a estos controles exhaustivos de inspección fitosanitaria de carga y
consolidación de esta en el CCC, se debe adicionar, la seguridad de que los contenedores permanezcan
sellados hasta que se autorice su apertura en los puertos de destino o ingreso.
Así, es clave que los contenedores sean herméticos, no vulnerables a que se introduzcan en ellos,
especies ajenas potencialmente invasoras y que las bodegas de las embarcaciones estén limpias con
ausencia de vectores. Será necesario descartar del SLAG aquellos contenedores que han desnaturalizado al
haberles realizado aberturas ya que, con ello, incrementa el riesgo que los artículos y los contenedores en
si, que ya han cumplido satisfactoriamente la inspección sanitaria, puedan ser contaminado por especies de
insectos voladores o rastreros o animales mayores (mamíferos [roedores, zarigüeyas o murciélagos], aves o
reptiles [iguanas o culebras]) que pudieran estar presentes en el lugar.
El realizar un correcto proceso de inspección y control de los productos en el CCC, así como en las
embarcaciones que pueden ingresar especies al archipiélago es de vital importancia. Los objetivos que se
pretenden son:
1 Facilitar el abastecimiento logístico al archipiélago sin sacrificar seguridad cuarentenaria
Verificar en origen que los productos orgánicos e inorgánicos que se intenta trasladar al archipiélago
2
cumplen con los requisitos de bioseguridad establecidos por la ABG, para permitir su ingreso.
Asegurar que las embarcaciones asignadas para el traslado de la carga realicen correcta y verificada
3 limpieza mecánica, desinfección y control de plagas y vectores en todas las áreas (casco, cubierta,
incluyendo bodegas).
Verificar que los contenedores cumplan con normas y regulaciones establecidas por la ABG relacionadas
4 con limpieza mecánica y desinfección química (interna y externamente) para ser autorizados su
movilización a Galápagos.
13
A continuación, se exponen los tratamientos punteros en cuestiones biosanitarias y una recomendación final
para el SLAG. El análisis de todos ellos en esta consultoría establece una base sólida en cuestiones
biosanitarias a la hora de realizar los anteproyectos de las distintas infraestructuras del sistema con un grado
alto de definición.
Tratamientos Cuarentenarios o Fitosanitarios en el CCC

Las brechas identificadas en el SLAG demuestran que el sistema conspira contra la Bioseguridad de
Prevención de Especies Exógenas a Galápag os, relacionados a PuertoGal, contenedores, medios de
transporte y sitios des-consolidación de carga en Galápagos
Una de las debilidades identificadas de la bioseguridad para Galápagos en el puerto de embarque es la no
aplicación de Tratamientos Cuarentenarios (TxC) como tal, más allá del tratamiento químico específico que
se exige realizar a la madera antes de su traslado a Galápagos.
Ante esto, la ABG debe estudiar, analizar, recomendar la adopción e instalación para su aplicación de un
tratamiento cuarentenario o combinación de tratamientos en el CCC, que cumpla requisitos mínimos
necesarios para controlar una plaga reglamentada con una eficacia determinada, de acuerdo con las
directrices para los Tratamientos fitosanitarios para plagas reglamentadas y para utilizar la irradiación, de ser
posible, como medida fitosanitaria (Revisar NIMF Nº 18 (2003) y Nº 28 (2007)).
Los tipos de tratamientos Cuarentenarios o fitosanitarios se exponen en la tabla que se muestra a
continuación:
Aire caliente
~ Aire forzado caliente o vapor de agua.
húmedo
Físicos ~ Inmersión en agua caliente. (Se introduce el
producto a tratar en agua caliente para elevarlo a una
Se fundamentan en Hidrotérmico temperatura requerida por un período de tiempo
modificación de la temperatura
específico).
Congelación ~ Enfriamiento rápido o prolongado.

~ Aplicación de un fumigante en forma de gas que
elimina la plaga que ha sido interceptada en la
mercadería.
Plaguicidas
~ Fungicidas, insecticidas, rodenticidas, herbicida,
otros.
Fumigación ~ Entre los químicos más utilizados:
- Bromuro de metilo,
- Fosfuro de aluminio (fosfina)
Químicos - Sulfuril fluoruro
Se sustentan en operaciones de: ~ Mezcla de un producto con un agente de transporte,
Aspersión formando gotas de 100 a 250 micras, que controla
organismos plaga
~ Distribución de una mezcla entre el producto y
agente de transporte, que forma partículas de 1 a 50
Nebulización
micras, que quedan suspendidas en el recinto a tratar.
Atomización ~ Aplicación de un formulado en forma de aerosol con

(Aerosoles) partículas de 0,5 a 50 micras.
Criterios:
Irradiación ~ mortalidad,
~ Unidad de medición para la dosis ~ prevención del desarrollo exitoso (Ej., inhibe
absorbida es en gray (Gy). emergencia de adultos);
- Un Gray (100 rad) es igual a un ~ inhabilidad para reproducirse (esterilidad);
joule absorbido / kilo de material o Irradiación ~ inactivación
10 000 ergs absorbidos / gramo de ionízate (R.I.) La R.I. puede obtenerse de:
materia. La exposición total de un ~ isótopos radiactivos (rayos gamma provenientes del
producto varía de 250 a 1 000 Gy, cobalto-60 o cesio-137);
dependiendo de la naturaleza del
~ con electrones acelerados con energía máx: 10 MeV;
producto y del objetivo del ~ por medio de rayos X con energía de hasta 5 MeV.
tratamiento. (límites establecidos por el Codex Alimentarius).
Fuente: Mora y Pariona, 2004; AGROCALIDAD, 2019
14
TxC mediante la Irradiación ionízate
En la Propuesta de Manual Andino de Tratamientos Cuarentenarios (Mora y Pariona, 2004), en alusión a la

irradiación ionizante, se indica que es una alternativa de tratamiento cuarentenario, en el control de insectos
plagas que afectan frutas y hortalizas frescas y parásitos en la carne para consumo.
Mora y Pariona, 2004; y Hallman, 2011 señalan que, existe información sobre radiación en algunos frutos
como: mango, uva, papaya, fresa, entre otros y practica aceptada para algunos productos para consumo
humano, en países europeos y algunos de América como Canadá, Estados Unidos (Hawai de América, México
Brasil y Chile; además, en Tailandia, Vietnam e India. Kairiyama, 2016, sostienes que el consumo de medio
centenar de alimentos irradiados, está amparado mediante legislaci ón de 40 países (Kairiyama, 2016).
La autoridad fito y zoosanitaria de Ecuador incluye este tratamiento en el Manual de Tratamientos

Fitosanitarios (AGROCALIDAD, 2019) en el que indica que puede aplicarse:
o como parte integral de las operaciones de embalaje;

o a los productos básicos a granel (tal como los granos que se movilizan sobre una banda);
o en ubicaciones centralizadas tal como los puertos de embarque.
Y también, puede realizarse en el punto de ingreso, en un sitio designado en un tercer país o en un si tio
determinado dentro del país de destino final.
Kairiyama, 2016 citando a Satin, afirma que se ha demostrado la eficacia del TxC ionizante en:
1 Eliminar insectos y evitar su propagación en productos frutihortícola y granos,
Prolongar la vida útil de numerosos productos y el tiempo de comercialización de carnes y pescados

2
frescos, al reducir su contaminación microbiana,
Retardar la maduración de frutas y el envejecimiento de frutos como: frutillas, champiñones y espárragos

3
y evitar la brotación de bulbos, tubérculos y raíces,
Eliminar parásitos como la Trichinella spiralis en carne de cerdo y microorganismos patógenos no

4
esporulados (excepto virus) causantes de enfermedades al hombre, ej. Salmonella en pollo y huevos,
Conservar alimentos sin desarrollo microbiano a temperatura ambiente durante años, como especias y
aromáticas Los productos irradiados deberán certificarse y liberarse cuando la dosimetría confirme que se
5 ha cumplido con la Dmin. Empero, estos tratados, deberán separarse, identificarse claramente y
manipularse en forma adecuada a fin de asegurar que no estén sujetos a infestación, re-infestación o
contaminación (AGROCALIDAD, 2019).
- Ventajas del tratamiento por irradiación

La irradiación ionizante es un TxC o fito sanitario prometedor que está ganando en uso en todo el
mundo. Entre las ventajas con respecto a otros TxC se mencionan (Hallman, 2011; Kairiyama, 2016).
• La tolerancia por parte de la gran mayoría (variedad) de los productos frescos

- Penetra fácilmente en el producto y no le modifica la temperatura.
- Retarda la maduración de algunos frutos
• La posibilidad de tratar en el embalaje final de las cargas en pallets
- Los frutos pueden ser tratados en su embalaje final
• La ausencia de residuos
- Es seguro, no induce radioactividad.
- No deja residuos en los frutos.
- No hay evidencias de toxicidad en humanos debido a alimentos tratados en dosis menores o
iguales a los 10 000 Gy.
- No se pone en peligro el uso final de los productos sometidos a este tratamiento, ya que los
cambios químicos que puedan tener son similares a los procesados por calor.
• Es un tratamiento seguro y rápido
- Es mucho más rápido (en minutos se completa el tratamiento).
- Es un proceso continuo y eficiente, asegurando la completa desinfección.
- Se pueden centralizar los procesos de inspección y fiscalización por parte de los países
importadores.
15
- Desventajas del tratamiento por irradiación

No obstante, según Hallman, 2011; Kairiyama, 2016, el tratamiento ionizante tiene desventajas que incluyen:
• Falta de aceptación por parte de las industrias orgánicas y países

- No todos los países lo aceptan como valido (ej. Japón).
- Falta de conocimiento por parte del público del uso de la energía ionizante.
• Aspectos logísticos resultantes de la actual falta de disponibilidad de la tecnología para las

instalaciones individuales de envasado.
- Necesita de instalaciones costosas.
• Dificultades en la inspección cuarentenaria al no poderse diferenciar rápidamente las larvas irradiadas

de no irradiadas.
- No mata a los insectos en un tiempo razonable a las dosis permitidas.

- Con bajas dosis de irradiación, el desarrollo larval continúa y la fruta se deteriora por
alimentación de la larva.
• No todas las especies frutales son tolerantes a los efectos de irradiación.
• Frutos con altos contenidos de jugo o ambientes con bajos niveles de oxígeno, pueden reducir la eficacia
del tratamiento y requerir un incremento en las dosis para alcanzar la seguridad cuarentenaria
Recomendación
Los TxC más utilizados a mayor escala es mediante la fumigación y los productos autorizados por Ecuador
para TxC son:
• Bromuro de Metilo (BM)

• Fosfina (Fosfuro de Magnesio y Fosfuro de Aluminio)
Cabe aclarar que en Ecuador no está autorizado el uso de BM en la agricultura desde 2015, dado que afecta
a la capa de ozono. No obstantes, debido a la dificultad de identificar alternativas técnica y económicamente
factibles, el uso de este fumigante para tratamientos fitosanitarias de cuarentena y preembarque, está
permitido.
En cuanto a la fosfina es una alternativa que se debe analizar la contratación de empresas que realicen este
servicio con este producto.
En cuanto al TxC mediante irradiación podría ser una alternativa a considerarse por las autoridades
tomadoras de decisión con respecto a Galápagos, incluyendo la ABG, a ser instalado en el CCC para el
tratamiento de toda o casi toda la mercancía que se transporte al archipiélago, como importante
herramienta de prevención ante el riesgo de introducción de especies ajenas al ecosistema insular y a la vez,
garantizar el movimiento de productos orgánicos libres de determinadas plagas.
2. El sistema de bioseguridad en el archipiélago

La existencia de un puerto único (Ecopuerto-Galápagos) de entrada y desembarque de los contendedores
desde donde se distribuyan a las diferentes islas de destino final, en embarcaciones más pequeñas y
apropiadas, no implicará que en dicho lugar se realice la verificación de inspección y bioseguridad realizada
en el CCC, sino que ésta se realizaría en los patios o sitios destinados y adecuados para tal fin en destino
definitivo.
Lo anterior se recomienda sobre el considerando de que una mercancía regulada y previamente controlada
e inspeccionada por la ABG en el CCC arribe a un primer puerto y posteriormente sea trasladada a un
segundo puerto, este último será considerado como punto de ingreso, siempre y cuando, la mercancía no
haya sido manipulada en el primer puerto de arribo.
16
Se debe prever que en Ecopuerto -

Galápagos se instale un arco de
desinfección para el tratamiento
cuarentenario de los contenedores y
cabeza de transporte entre el proceso de
descarga del barco de arribo o previo al
embarque de los mismos, en la
embarcación que los traslade al puerto de
ingreso de los productos.
Fuente: OIRSA
Los oficiales de cuarentena de la ABG,
además de realizar actividades de recepción e inspección de la embarcación proveniente del continente para
efectos de la libre plática, ya en puerto, realizarán la debida documentación de los contenedores y la
comprobación de que los candados de seguridad de estos se mantienen íntegros.
En cuanto a las embarcaciones menores que distribuirán los productos a las demás islas, deben cumplir
normas y procedimientos de limpieza (mecánica: barrer y lavar), desinfección (fumigados) y control de
vectores y plagas periódicamente.
La constitución de Ecopuerto-Galápagos, evitará realizar una inversión mayúscula en Galápagos en cuanto a

no desarrollar una infraestructura similar o espejo a la que se edifique en el puerto de embarque u origen
(Centro de Consolidación de Carga).
3. La gestión de la bioseguridad en el SLAG

Es importante resaltar el hecho de que la ABG es una institución referente en Galápagos ya que, desde su
creación, como resultado de los compromisos de Ecuador ante la UNESCO, ha venido realizando un buen
trabajo en pos del cumplimiento de su misión y que, ha pesar de que sus acciones son de control, tiene
buena aceptación de la comunidad en general y sector turístico. En este sentido la entidad tendrá un papel
primordial en la transformación del sistema.
Es entidad sociotécnica, que se ha venido fortaleciendo paulatinamente, realizando, además de las

inspecciones en origen y destino, realiza:
- vigilancia fitosanitaria en territorio,

- control de plagas agrícolas (mosca de los frutos y caracol gigante africano) y mosquitos,
- brigadas de buceo y canina (inspección de cascos de buques y herramienta no intrusivas en barcos
respectivamente),
- ontrol de granjas pecuarias (aves, porcinos y bovinos)
- vigilancia sanitaria (enfermedades de animales),
- esterilización de mascotas (perros y gatos), entre otras.
No obstante, para efectos de un incremento de efectividad de sus actividades, la ABG debe asumir desafíos
en cuanto a la implementación y adaptación de sus procesos a estándares internacionales que fortalezcan
el sistema de inspección y cuarentena en el marco del SLAG :
• Evaluar y analizar el requerimiento de la cantidad justa y necesaria de funcionarios para realizar la

inspección fitozoosanitarias a lo largo de toda la cadena de logística , desde los puertos de
embarque (origen) y desembarque (destino).
• Realizar Análisis de Riesgo de Plagas el que incluyan para cada situación la inspección fitosanitaria
de plagas específicas y el nivel de muestreo adecuado, como medida de gestión del riesgo. Esto
le permitirá a su vez:
▪ definir una lista de plagas reglamentadas para Galápagos, y
▪ revisión y actualización de la Lista de Productos para Galápagos sujetos a la inspección,

respaldándola con la Categorización de Riesgo de los Productos, establecido en la NIMF Nº
32 (categorización de productos según su riesgo de plagas).
• El ministerio del ramo y el de Finanzas del gobierno ecuatoriano, deben revisar, aprobar y aportar
incremento económico que responda a los requerimientos de adicionar personal, capacitación
17
y adquisición de equipamiento e implementación de tecnología apropiada para inspección

en la cadena del SLAG.
Esto debe estar incluido en el presupuesto institucional con el respaldo del Directorio de la ABG, de
ser requerido.
• Revisar y adecuar y actualizar el conjunto de tasas que, por servicios de inspección, esta
institución realiza con miras a asegurar financiamiento como resultado de la autogestión.
Es válidos señalar que, además de la inspección marítima, la ABG tiene otros frentes que abordar. La demanda
de servicios de cuarentena e inspección (control de productos, vehículos de transporte, contenedores y otras
actividades) está aumentando, más allá de su capacidad de respuesta; en tanto que la dotación de personal
dista mucho para hacer frente a la carga de trabajo necesaria para controlar eficazmente los bienes y otros
enlaces en SLAG; este es un tema recurrente.
Demanda de Oferta de Inspección

Inspección Sanitaria Sanitaria
El aumento en el número de carga orgánica/inorgánica y el posterior movimiento y la apertura de nuevos

puntos de entrada agravaría aún más este problema. A criterio de los responsables, esta institución adolece
de 65 oficiales (entre los operativos y de gestión) para cubrir mejor todos lo s puntos de control.
Los aspectos relativos a este apartado se han desarrollado en mayor profundidad en el DT13 Bioseguridad
en la preconfiguración del SLAG.
1) Estudios en el marco de gestión de la política pública, articulación de la ABG en el nuevo modelo

de gestión liderado por la ATLAG
2) Documentos técnicos que serán condicionantes para los anteproyectos de las infraestructuras del
sistema
3) Plan de sostenibilidad de la entidad para garantizar los recursos de la ABG
Fichas de proyectos
1. Plan de sostenibilidad de la ABG
El objetivo de este plan es asegurar la continuidad y Presupuesto 75,000 US$

solidez de recursos de la ABG, especialmente garantizando Importancia Muy Alta
la sostenibilidad económica de la institución. Incluirá Fases
planes de formación, contratación, provisión de
equipamiento, etc.
Se utilizará todo el conocimiento relevado en esta - Licitación

asistencia técnica y se precisará entre los expertos y la ABG - Desarrollo del plan
la especificidad de los recursos necesarios (en términos - Implementación
cuantitativos).
Definir la articulación con la ATLAG, y la periodicidad de la

actualización del plan de sostenibilidad de la entidad.
18
2. Documento técnico de los requisitos de infraestructura y equipamiento del CCC

Este será el documento será la base para el anteproyecto Presupuesto 50,000 US$
del CCC. Expertos de bioseguridad y cuarentena, con la Importancia Muy Alta
colaboración de la ABG, redactarán un proyecto básico a Fases - Licitación
incluir en el anteproyecto de las instalaciones portuarias
- Desarrollo del plan
de origen del sistema.
- Implementación
3. Documento técnico de los requisitos de infraestructura y equipamiento de las instalaciones portuarias

del archipiélago
Este será el documento será la base para el anteproyecto Presupuesto 50,000 US$
del Ecopuerto y el resto de instalaciones portuarias del Importancia Muy Alta
archipiélago. Expertos de bioseguridad y cuarentena, con Fases
la colaboración de la ABG, redactarán un proyecto básico a - Licitación
incluir en el anteproyecto de las instalaciones portuarias - Desarrollo del plan
de origen del sistema. - Implementación
19
F. INSTALACIONES CONTINENTALES EN GUAYAQUIL

La solución propuesta para el Centro de Consolidación de Carga (C CC) consiste en una solución
integrada tanto procedimentalmente como físicamente: Ecogal Guayaquil, terminal marítima de
Puerto Galápagos. El emplazamiento propuesto es el actual patio de operaciones de PuertoGal con la
adecuación de infraestructura y equipamiento acorde a la s necesidades y la construcción de un muelle en la
extensión del patio que será dedicado a la línea continente – Ecopuerto Galápagos.
La opción de tener el área de CSC integrada con un muelle único y dedicado a la línea es la más segura
desde el punto de vista biosanitario. También se trata de la opción que simplificaría más los procesos
asociados a las inspecciones de bioseguridad y tratamientos cuarentenarios, suponiendo igualmente una
reducción en el tiempo necesario para desempeñar las actividades de bioseguridad en orig en.
PuertoGal tiene área de 3.7 Ha y pertenece al Consejo de Gobierno del Régimen Especial de Galápagos
(CGREG). Existen los estudios definitivos para la construcción del área administrativa, bodegas, patio de
contenedores y muelle de atraco.
Este diseño proviene de un análisis de alternativas de las instalaciones necesarias para este predio con el
foco en la seguridad biológica del sistema y un presupuesto estimado. Este estudio concluyó con una
actualización y rediseño de la terminal Portuaria PuertoGal de la Ciudad de Guayaquil, llevado a cabo en
2018 por la consultora Nuques y Luque Ingenieros Consultores.
Si bien este estudio calculaba las superficies necesarias (unos 2000 m 2), se consideró que el sistema de carga
de los buques sería LoLo, por lo que no se reservó espacio para las plataformas.
Ilustración 1 Actualización y rediseño de la terminal portuaria Puerto Gal de la ciudad de Guayaquil. Nuques
y Luque Ingenieros Consultores Cia. Ltda.
El diseño del muelle con el que cuenta el CGREG, está contemplado para tener una profundidad máxima en
la marea más baja de 7.5m, lo cual requiere extender el muelle más allá en el río. En el Perfil Proyecto Sistema
Integral de Carga para Galápagos, elaborado por el CGREG en 2019, se resalta que, en este emplazamiento,
la seguridad de las embarcaciones es buena a pesar de las corrientes del río Guayas. El cambio de marea en
el río requiere fondeo con espacio suficiente para la rotación de la nave.
El CCC debe tener servicio de recepción de carga en forma continua, agilizando la operativa del sistema
y evitando los problemas de congestión en los accesos que se generan actualmente con horarios y
calendarios de recepción de carga marcados. Además, el recinto debe contar con sistemas de seguridad
24h.
20
1) Estudios de detalle, definidos en las fichas posteriores (6 meses).

2) Proceso de planificación de la provisión de infraestructura y equipamiento: fuente de financiación
y licitación de las obras (6 meses). Este proceso puede estar ligado a un proceso de APP o
concesionado de la actuación en su conjunto, por lo que este plazo estimado puede increment arse.
3) Las fases del cierre de diseño, constructiva y de operación dependerán del punto 2. Utilizando como
base el anteproyecto de gran definición, el contratista cerrará los proyectos constructivos con la
ingeniería de detalle requerida y realizará la construcción (18 meses).
Fichas de proyectos
1. ANTEPROYECTO DEL CENTRO DE CONSOLIDACIÓN DE CARGA
Punto de partida: diseños realizados hasta la fecha. Presupuesto 100.000$

Predimensionamiento de la infraestructura principal en
Importancia Muy Alta
Ecogal Guayaquil considerando el método de carga RoRo
y el equipamiento asociado. Adaptación de las Fases
instalaciones de Bioseguridad. Única
2. PLAN DE APROVISIONAMIENTO DE EQUIPOS PARA LAS INSTALACIONES
Estudio para la planificación de la provisión de Presupuesto 100.000$

infraestructura y equipamiento: fuente de financiación.
Importancia Alta
Estudio de la posibilidad de realizar una APP que
considere la inversión en infraestructura y/o equipamiento Fases
que el privado rentabilice en la fase de operación. Única
(Estudios asociados al modelo de gestión pública)
21
G. INFRAESTRUCTURA EN GALÁPAGOS
Ecopuerto Galápagos
Según lo estudiado en el diagnóstico y el análisis de alternativas para el método de carga del SLAG , el
sistema de transporte propuesto utilizará principalmente buques Ro-Ro. Los barcos serán de dos tipos,
uno más grande, que realizará la ruta entre Guayaquil y el Puerto Único de Entrada (PUE) en la Isla de Baltra,
y otro (u otros) más pequeño que distribuirá la carga entre el PUE y cada una de las terminales en el resto
de las islas.
En cuanto al buque más grande, éste tendrá que ser capaz de transportar el volumen de carga que
actualmente se maneja, contemplando picos de demanda. A modo ilustrativo, y a falta de realizar un estudio
de detalle sobre la flota necesaria para atender el servicio que en e ste estudio se propone, el tipo de barco
sería como el actual buque “Mistral”.
Buque “Mistral”
• Eslora: 153 m
• Manga: 21 m
• Calado: 6,2 m
• Capacidad de carga rodada:
1600 metros lineales
(aproximadamente 110
conjuntos contenedor de 40
pies más plataforma, o, es
decir, 220 TEUs)
En cuanto al barco más pequeño, de la misma forma que el caso del barco grande anterior, a falta de realizar
un estudio de detalle sobre la flota, y a modo ilustrativo, el tipo de barco que se propone utilizar sería como
el actual “Zafer”.
Buque “Zafer”
• Eslora: 79 m
• Manga: 14 m
• Calado: 4,5 m
• Capacidad de carga: Tipo Con-Ro; Ro-Ro
en la bodega y Lo-Lo en cubierta. Además,
dispone de grúa propia a bordo.
En cuanto a la ubicación seleccionada, el Muelle Aeolian, el calado natural de la zona presenta una extensa
área con un calado suficiente sin hacerse necesarias obras de dragado, como se puede ver en la imagen
siguiente que muestra la batimetría en bajamar.
22
Ilustración 2 Batimetría del emplazamiento propuesto, Caleta de Aeolian. Fuente: Navionics.
Dado que el barco más grande tendrá del orden de los 150 metros de longitud y tiene que abarloarse a un
muelle durante las operaciones de carga/descarga, la longitud necesaria de muelle, incluyendo el tacón
Ro-Ro utilizado para apoyar la rampa situada en la popa del barco, deberá ser de unos 200 metros.
Además, para poder realizar las operaciones de transbordo es muy conveniente que la infraestructura
permita el atraque simultáneo del barco grande y del más pequeño, lo que tendrá que ser definido en el
estudio de detalle de la planta del nuevo muelle.
Dado que el sistema de carga-descarga previsto es Ro-Ro no es necesaria una gran superficie de plataforma
para realizar las operaciones de carga, ya que el almacenamiento de contenedores y de las plataformas
(vacías o con contenedores) se podrá realizar fuera del muelle, en la zona de tierra adyacente, en la que se
deberá habilitar una explanada para el almacenamiento de unos 250 contenedores. En este sentido,
suponiendo que en esta zona de almacenamiento se manejan contendores con Reach-Stackers y las
plataformas con cabezas tractoras que manejen los conjuntos contenedor+plataforma, se estima que será
necesario un espacio de almacenamiento en tierra de unos 3 000 m 2 para el almacenamiento de la mitad de
los contenedores sin plataforma en dos alturas, unos 18 000 m 2 para el almacenamiento de 125 plataformas
(con o sin contenedor), así como un 25 % adicional para zonas de maniobra, viales, almacenamiento de
maquinaria, básculas, otras zonas de control de carga y edificios. Es decir, en total, serán necesarios unos
30 000 m2 de superficie.
El muelle y la zona de almacenamiento tendrá que conectarse mediante un nuevo vial que impida la entrada
desde el exterior para asegurar la integridad de la carga. También y a la salida de la zona almacenamiento,
habrá de construirse una nueva carretera para conectar con los viales existentes en la Isla de Baltra y que
conectan con el enlace de ferry con Santa Cruz.
De forma esquemática, la estructura de esta termina l sería como la siguiente:
23
Ilustración 3 Esquema de infraestructura portuaria que requiere el Ecopuerto Galápagos. Fuente: OIM.
Dado que en el muelle no se van a realizar operaciones de almacenamiento, la estructura óptima para
construir el mismo es el pórtico pilotado. Esta tipología estructural permite realizar la obra con una mínima
ocupación de superficie sumergida (únicamente la necesaria para ‘clavar’ los pilotes. Además, este sistema
permite la utilización de materiales prefabricados que minimizan el plazo e impacto de las obras (desde los
propios pilotes hasta las vigas y losas para la formación de la explanada del muelle). Análogamente, el vial
de conexión entre el muelle y la zona de almacenamiento podrá ser tipo ‘puente’ apoyado sobre pilotes en
la zona más cercana a la costa si la orografía no permitiese construir un vial convencional.
Por último, para permitir el atraque y permanencia en muelle de forma segura de los barcos se deberá
prever la construcción de una estructura de abrigo frente al oleaje, que deberá definirse en función de
la disposición del muelle tras realizarse un estudio de detalle sobre el efecto de la obra sobre la propagación
del oleaje y la operatividad del muelle.
Adecuación de los muelles en el resto de las islas

La adecuación de las infraestructuras portuarias en el resto de las islas para acoger a los barcos pequeños
definidos en los puntos anteriores deberá ser definida tras el análisis del estado actual de las instalacion es.
En este sentido, es esperable que las instalaciones portuarias en San Cristóbal sean capaces de acoger estos
pequeños barcos, de la misma forma que las de Santa Cruz. Además, en este último caso, existe la posibilidad
de que la carga sea transportada por vía terrestre hasta Puerto Ayora utilizando la carretera existente y la
24
conexión de ferry del Canal de Itabaca. Este ferry ha sido proyectado en diversos estudios llevados por el
CGREG, concluyendo en el Memorando Nro. CGREG-DOOPP-2019-1086-MEMO con la recomendación del
ferry guiado con cable como la alternativa más conveniente para facilitar el cruce del canal de Itabaca.
En relación con esta conexión vía ferry, es necesario estudiar también, por una parte, la necesidad de mejorar
las instalaciones existentes en el Canal de Itabaca para permitir el paso de camiones con carga (tanto en la
orilla de Baltra, como en la de Santa Cruz), y, por otra, la posibilidad alternativa de realizar el trasporte de
carga entre las nuevas instalaciones en Baltra y la Isla de Santa Cruz por vía marítima, en vez de cruzar por
el canal de Itabaca.
El caso de San Cristóbal se someterá a estudio la capacidad de la infraestructura actual, y se definirán las
obras necesarias si se concluyese la necesidad de adecuación de su infraestructura para acoger la
embarcación que realizaría el tramo Baltra-San Cristóbal.
En el caso de las instalaciones portuarias de Isabela y Floreana será necesario, tras el análisis de la situación
actual de los muelles existentes, definir las mínimas obras necesarias para permitir el atraque de estos barcos
de reducido calado y tamaño, teniendo en cuenta que, de optar por un barco tipo Con-Ro, la obra de atraque
es distinta a la tipo Ro-Ro (en el caso del Con-Ro se puede optar por un atraque y carga/descarga por la
banda, y, en el caso del Ro-Ro la carga-descarga es por la popa, pudiendo ser el atraque por la banda o de
punta por la popa).
De esta forma, si se opta por un atraque Ro-Ro, considerando un atraque de popa al muelle (sin tacón Ro-
Ro y asumiendo que las condiciones de abrigo frente al oleaje lo permiten) y suponiendo un espacio de
almacenamiento para unos 60 contenedores (unos 10.000 m 2 de superficie), el esquema de esta terminal
sería el siguiente, dependiendo de la configuración:
Ilustración 4 Esquema de infraestructura portuaria en las islas utilizando método de carga/descarga Lo-Lo.
Fuente: OIM.
25
Ilustración 5 Esquema de infraestructura portuaria en las islas utilizando método de carga/descarga Ro-Ro
con y sin tacón. Fuente: OIM.
En cuanto al equipamiento portuario, en los puertos en los que no exista posibilidad de atracar un barco
pequeño de popa para realizar una operación de carga/descarga Ro-Ro (presumiblemente, y a falta de
analizar la situación actual, en todos los puertos excepto en el Puerto Baquerizo Moreno), será necesario
disponer de una rampa Ro-Ro móvil en cada puerto, o bien, como se ha propuesto, utilizar buques pequeños
tipo CON-RO (con capacidad para manejar tanto carga Ro-Ro como Lo-Lo) con grúas propias, de forma que,
en algunos casos, no sea necesaria una instalación portuaria habilitada para el tráfico Ro-Ro.
Además, será necesario contar en cada puerto con un parque de cabezas tractoras (a definir en cada
caso en función de la logística que se defina y del volumen de carga a manejar entre dos escalas
consecutivas) y, al menos, un Reach-Stacker. El tamaño de las zonas de almacenamiento y manejo y, en su
caso, de desconsolidación de la carga, variarán en cada caso en función del volumen de carga y del parque
de cabezas tractoras de las que se disponga.
1) Estudios de detalle, definidos en las fichas posteriores (6 meses).

2) Redacción de los proyectos constructivos (6 meses).
3) Proceso de búsqueda de financiación y licitación de las obras (6 meses). Este proceso puede estar
ligado a un proceso de APP o concesionado de la actuación en su conjunto, por lo que este plazo
estimado puede incrementarse.
4) Construcción (12 meses).
26
Presupuesto tentativo de las obras (inversión inicial)

De forma preliminar, y a falta de realizar los estudios necesarios que permitan defi nir de forma más precisa
las infraestructuras necesarias en cada isla, se estima que el presupuesto de inversión inicial de las mismas
(sin contar con los costes de plataformas, contendores o buques, los cuales, en función del diseño del
sistema, habitualmente son soportados por el gestor y trasladados al usuario a través de una tarifa) es el
siguiente:
‘ECOPUERTO GALÁPAGOS’
Concepto Inversión inicial
Muelle y plataforma anexa (pilotado) 4.000.000$
Vial de conexión (2 carriles, hasta 100 m de longitud) 300.000$
Zona de almacenamiento (250 contenedores) 2.000.000$
Instalaciones y edificaciones 700.000$

Equipamiento (2 Reach Stackers y 2 Terminal Tractors) 1.000.000$
TOTAL 8.000.000$
PUERTO PARA EL ATRAQUE DE BARCOS PEQUEÑOS (nueva instalación)
Concepto Inversión inicial
Muelle y plataforma anexa (pilotado) 1.500.000$

Vial de conexión (2 carriles, hasta 100 m de longitud) 300.000$
Zona de almacenamiento (60 contendores) 500.000$
Instalaciones y edificaciones 200.000$
Equipamiento (1 Reach Stackers y 1 Terminal Tractor) 500.000$
TOTAL 3.000.000$
Fichas de proyectos
1. ANTEPROYECTO DEL ‘ECOPUERTO GALÁPAGOS’
Presupuesto 100.000$
Predimensionamiento de la infraestructura principal en la
Isla de Baltra para el Puerto Único de Entrada, incluyendo Importancia Máxima
estudio de agitación y operatividad del oleaje.
Fases Única
2. DUE DILIGENCE TÉCNICA DE LOS MUELLES EXISTENTES EN LAS ISLAS GALÁPAGOS

Estudio de detalle sobre el estado actual de los muelles Presupuesto 75.000$

existentes en las islas de Isabela, Floreana, Baltra, Santa
Importancia Máxima
Cruz y San Cristobal, recabando la información disponible
respecto de datos técnicos que permitan realizar una Fases
ingeniería básica (no se incluye en este estudio la Única
realización de campañas de toma de datos de campo).
27
3. ESTUDIO DE LA CONEXIÓN ENTRE EL ‘ECOPUERTO GALÁPAGOS’ Y LA ISLA DE SANTA CRUZ
3 meses (posterior al
Descripción Periodo
Proyecto 2)
Análisis de la mejor opción para trasladar la carga desde el Presupuesto 50.000$

nuevo puerto en Baltra hasta los centros de consumo en
Importancia Máxima
Santa Cruz (bien a través del Canal de Itabaca o bien por
vía marítima). Fases Única
4. ANTEPROYECTOS DE ADECUACIÓN DE LOS MUELLES EN EL RESTO DE ISLAS

3 meses (posterior al
Proyecto 2)
Predimensionamiento de la adecuación de los muelles Presupuesto 75.000$

existentes previstos para la recepción de la carga en las
Importancia Máxima
islas de Isabela y Floreana, así como también de la
infraestructura necesaria en el Canal de Itabaca (Santa Fases
Cruz y/o Baltra) para permitir el paso de camiones con
carga o, en su caso, de otras instalaciones portuarias en Única
Santa Cruz para implementar una nueva línea de carga
entre el Ecopuerto Galápagos y esta Isla.
28
H. MODELO DE COSTES DE LA CADENA LOGÍSTICA

Descripción general
El modelo de costes que se propone tiene como punto de partida ajustar las tarifas cobradas a los servicios
efectivamente prestados. Por otro lado, el modelo de costes que se propone, al ir ligado a los servicios
prestados, será más competitivo cuanto más eficiente sea el servicio prestado, pues mantener el margen de
los prestadores de servicio con un servicio más eficiente, y por tanto más barato en cuanto a costos, redunda
necesariamente en un servicio más barato para el usuario final.
Además, en línea con la propuesta de simplificación de los trámites a realizar por el usuario (proceso de
digitalización), el modelo de costes de la cadena logística plantea que el usuario haga un único pago por el
servicio global recibido, y que el resto de los pagos se consignen al agente al que se efectúe dicho único
pago, si bien el usuario seguirá conociendo cuánto paga por cada uno de los servicios que está contratando
para el transporte de la carga entre el continente y Galápagos.
Por último, el modelo propone que cada agente audite sus cuentas y estén estas a disposición de la
administración competente, de modo que exista trazabilidad de los cobros efectuados a los usuarios y se
incremente, con ello, la transparencia del servicio.
Modelo de costes y precios de los distintos agentes
- ABG: La ABG es un ente público que efectúa una labor de interés general para velar por la
bioseguridad de Galápagos. Las tarifas cobradas, no obstante, deben ser revisadas para ajustarse a
los servicios prestados en la medida de lo posible y que requiera lo menos posible de partidas
presupuestarias externas para su sostenibilidad económica (no se tiene información sobre este
extremo en concreto, si bien el modelo propuesto efectúa la recomendación igualmente).
- Armador: Las tarifas cobradas por el armador, si transporta contenedores, deben ser de acuerdo
con el servicio de transporte de contenedores, y el prestador de servicio debe ser contratado de
acuerdo con unos criterios en los que su desempeño pueda ser medido y comparado con sus
ingresos. Asimismo, la selección de los armadores que presten el servicio deberá efectuarse por
concurso público, delimitándose, en los términos de referencia de dicho concurso, el modo de
cobro al usuario.
- OPC: De igual manera que para el armador, las tarifas cobradas por el OPC d eben estar ligadas al
servicio prestado y no ser un porcentaje del flete. Así, los distintos servicios prestados por el OPC,
tanto en origen como en destino, deben tener un tarifario específico que se ajuste a las labores
realizadas para el usuario. Así, cada actividad efectuada por el OPC tendrá su tarifa y el usuario
conocerá lo que paga por cada una de ellas. Por otro lado, la selección del/los operadores que
presten el servicio deberán efectuarse por concurso público, delimitándose, en los términos de
referencia de dicho concurso, el modo de cobro al usuario por cada uno de los servicios prestados,
eliminándose, en dichos términos de referencia, la posibilidad de cobro por porcentaje de l flete.
- Municipios: Son entes públicos y su cobro al usuario es a través de una tasa. Dicha tasa, dentro del
modelo propuesto, se recomienda que sea publicada y conocida por el usuario, como también se
recomienda dar a conocer el fin a que se destinará la tasa en aras de lograr una mayor transparencia.
El coste de transporte de contenedor para el usuario bajo la configuración del nuevo SLAG podría
optimizarse y resultar en alrededor de un 60% del coste actual, viendo la comparativa en trayectos con
trasportes similares (ver apartado del diagnóstico). Esta contempla la existencia de determinadas
ineficiencias propias de la naturaleza del SLAG, como es, por ejemplo, el retorno de contenedores vacíos.
Las fases de implementación de la propuesta aquí realizada serán esencialmente, las siguientes:
FASE 1. Diseño de sistemas de tarificación del armador y del operador portuario de carga
Esta primera fase consistirá en la preparación de unos términos de referencia para el armador y el
operador portuario de carga que se ajusten a los servicios efectivamente prestados.
Así, para el armador:
29
- Requerirá formalizar los procesos del SLAG, modificando normativa interna de la SPTMF.
- Facilitará la adaptación del sistema a uno con mercancía contenerizad a.
- Aumentará la eficiencia de las actividades logísticas, incrementando la calidad del sistema para el
usuario.
Y para el operador portuario de carga:
- Requerirá formalizar los procesos del SLAG, modificando normativa interna de la SPTMF.
- Coordinación entre CGREG y SPTMF.
- Licitación de un OPC.
- Aumentará la eficiencia de las actividades logísticas, incrementando la calidad del sistema para el
usuario.
El periodo de realización de esta fase se estima en 3 meses.
FASE 2. Selección de prestadores de servicio: armador y operador portuario de carga
La segunda fase de implementación consistirá en la realización de concursos públicos para la selección de

armadores y operador u operadores portuario/s de carga, de modo que se comprometan a poner en
explotación el servicio de acuerdo con los términos de referencia diseñados en la fase 1.
El periodo de realización de esta fase se estima en 3 meses.
Fichas de proyectos
A continuación, se presentan las fichas de proyectos propuestos para la implementació n del modelo de
costes y precios propuesto.
1. MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE TARIFICACIÓN ARMADOR: POR TEU

El nuevo sistema de tarificación requerirá formalizar los Importancia Alta
procesos del SLAG, modificando normativa interna de la
Fases - Realización del diseño del
SPTMF. Dicho sistema facilitará la adaptación del sistema a
sistema
uno con mercancía contenerizada y aumentará la eficiencia
- Redacción de términos de
de las actividades logísticas, incrementando la calidad del
referencia.
sistema para el usuario. - Concurso para la selección
de prestador de servicio.
2. MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE TARIFICACIÓN OPC: POR SERVICIOS DE CONSOLIDACIÓN,

ALMACENAMIENTO Y ESTIBA

El nuevo sistema de tarificación requerirá formalizar los Importancia Alta
procesos del SLAG, modificando normativa interna de la
Fases - Realización del diseño del
SPTMF, coordinación entre CGREG y SPTMF. Requerirá la
sistema
licitación de un OPC. El nuevo sistema aumentará la
- Redacción de términos de
eficiencia de las actividades logísticas, incrementando la
referencia.
calidad del sistema para el usuario.
- Concurso para la selección
de prestador de servicio.
30
I. VENTANILLA ÚNICA
Como se expone en los apartados de modelo funcional y el análisis de precios y costes del documento
diagnóstico, actualmente, los usuarios de Sistema de Abastecimiento Logístico para Galápagos efectúan los
pagos y registros documentales asociados a la cadena logística de forma segregada. Es decir, pagan de
forma directa e independiente a aquellos agentes que prestan sus servicios para que su mercadería pueda
llegar al archipiélago.
De forma no instrumentada, la figura del embarcador en PuertoGal actúa, en ocasiones, de lo que en el

transporte internacional de mercancías sería un transitario, siendo intermediario entre proveedor y usuario
y efectuando los trámites en origen.
Cabe destacar que los pagos no se realizan siempre cuando emite el registro documental asociado al mismo,
sino que generalmente se está realizando en destino. La necesidad de constituir procesos claros para el
sistema también se pone de manifiesto en este aspecto.
La constitución de la Autoridad de Tránsito y Logística para Galápagos (ATLAG) como una única entidad que
gestione todo el sistema, así como la interacción con todos los agentes que lo operan, simplifica mucho la
materialización de una Ventanilla Única de Galápagos. Este sistema único focalizará todos los trámites
administrativos a través de una única plataforma que permitirá facilitar la transmisión de información entre
los diferentes agentes que participan en el proceso , de manera que exista una trazabilidad completa del
sistema, lo que coadyuvará a la reducción de ineficiencias en el transporte y al incremento de la
responsabilidad y la transparencia.
Gráfico 2. Ventanilla única de Galápagos. Fuente: OIM.
La focalización de los pagos en un único sistema reducirá los costes mediante la disminución de los retrasos.
Esta tramitación única contribuirá a la disponibilidad de toda la información generada en las distintas fases
del sistema logístico y evitará la duplicidad de documentación.
Se habilitará un espacio para el envío de quejas y reclamaciones lo que permitirá detectar posibles
incidencias existentes en el sistema y llevar a cabo acciones para paliarlas hasta implantar un sistema que
proporcione eficacia y calidad al usuario.
Las fases para el diseño de la ventanilla única se exponen a continuación. Se propone una primera fase de
diagnóstico en la que se realice un estudio para la simplificación de los procesos existentes mediante el
análisis de posibles sinergias al tratarse d e un sistema único. Posteriormente, en la fase 2, se considera clave
31
la participación de las partes intervinientes en el sistema previo a la realización del diseño de la herramienta
digital, con el objetivo de desarrollar una ventanilla única que aúne las necesidades y requerimientos de
todas las partes interesadas. Finalmente, en la fase 3, se implantará una primera versión piloto en la que el
usuario podrá exponer mejoras que serán estudiadas para su incorporación en la versión definitiva.
FASE 1 Análisis de los procesos existentes.

Diagnóstico Simplificación de los procesos.
FASE 2 Participación ciudadana a través de los talleres de esta consultoría.
Diseño y
desarrollo Diseño y desarrollo de la ventanilla única.
FASE 3 Testeo de una primera versión de la ventanilla única.

Implementación Establecer un cronograma para la incorporación de mejoras.
Fichas de proyectos
1. ESTUDIO DE SIMPLIFICACIÓN DE LOS PROCESOS Y DISEÑO DE LA VENTANILLA ÚNICA
• Revisión de los procesos Presupuesto No definido

• Integración de los procesos, análisis de posibles Importancia Alta
sinergias (ATLAG y operadores) Fases
• Estructura operativa de la Ventanilla Única de
- Licitación
Galápagos.
• Diseño y desarrollo de la plataforma digital.
- Implementación
• Esquema de flujo de cobros y pagos considerando
la ventanilla única para el usuario
2. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE VENTANILLA ÚNICA

Presupuesto No definido
Importancia Alta
• Sesiones formativas y pruebas de coordinación Fases - Preparación de material

de la ATLAG con los operadores. formativo.
- Impartir sesiones
• Realización de sesiones informativas y formativas
formativas.
a los usuarios.
- Análisis de mejoras de la
• Establecimiento de un plan de mejora continua.
plataforma digital
- Elaboración del plan de
mejora.
32
J. DIGITALIZACIÓN
En la actualidad, el SLAG no cuenta con ningún soporte TIC que de soporte desde un punto de vista operativo
o de planificación. Los operadores del sistema no cuentan con softwares especializados para la gestión de
los procesos. Las instituciones si consideran su potencialidad : la SPTMF exige en su normativa al OPC hacer
uso de algún tipo de software especializado para gestionar el nivel de carga y garantizar su trazabilidad.
Este estado inicial presenta una gran oportunidad a la hora de digitalizar el sistema . Concebir la digitalización
del sistema desde cero, a la vez que se implementa un modelo de coordinación de competencias públicas
gestionado por una entidad única, redundará en un mayor valor agregado para el sistema en su conjunto.
El hecho de que todos los integrantes del sistema desempeñen todo registro documental de forma “manual”,
implica que, en el proceso de digitalización del SLAG, un elemento clave será dimensionar y trabajar en
la gestión del cambio.
La digitalización del SLAG presenta una oportunidad para imp ulsar el modelo de coordinación del sistema y
su enfoque integral. Se definen concretamente cinco objetivos que se exponen en el gráfico que se muestra
a continuación:
Gráfico III Objetivos de la digitalización del SLAG. Fuente: OIM.
Siguiendo las tendencias de digitalización en cadenas logísticas, se propone sustentar l a cadena de

suministro digital del SLAG en cuatro pilares fundamentales: digitalización de los procesos administr ativos,
visibilidad en tiempo real, sistemas de planificación digital e, Industria 4.0. Estos cuatro pilares se
implementarán de forma gradual, siendo cada uno de ellos un escalón más en la maduración del sistema.
Estos cuatro pilares son el punto de llegada o el de un proceso que proponemos que sea gradual, aunque
con un rumbo claro y constante. Entre otras cosas, esta propuesta “por niveles” contempla la gestión del
cambio y la madurez de los procesos. Es necesario recalcar que la propuesta es evolucionar un sistema que
pasa de tener un esquema segmentado procedimentalmente y enfocado de forma sectorial/territorial a una
integración en todos los sentidos.
Cuando nos enfrentamos a un proyecto de transformación digital, el primer paso necesario es definir un
modelo objetivo, el punto de llegada. Una forma muy recomendable de hacerlo es mediante la aplicación
de una metodología basada en el “design thinking”:
FASE 1 Articular de forma explícita el problema que se quiere resolver

Diagnóstico Generar un conocimiento lo más exhaustivo posible del problema a resolver
FASE 2
Impartir workshops para desarrollar la solución
Participación
FASE 3 Trabajar con prototipos
Implementación Crear una primera versión mínima, testear, y proponer un cronograma de mejoras
Los dos primeros puntos han sido trabajados a lo largo de los meses que han transcurrido desde el comienzo
de esta consultoría. Los talleres en las fases que vienen a continuación serán el comienzo de la segunda fase.
La estrategia de digitalización consiste en trabajar en diferentes módulos, que contemplan diferentes

aspectos clave del sistema, para lograr la digitalización integral del mismo. La implantación de la
digitalización se realizará en un proceso que consistirá en cuatro niveles de maduración:
33
NIVEL 1 NIVEL 2 NIVEL 3 NIVEL 4

MÓDULO I. GESTIÓN OPERATIVA
MÓDULO II. BIOSEGURIDAD
Procesos Sistemas de Industria 4.0
Visibilidad en
MÓDULO III. RESILIENCIA CORPORATIVA administrativos planificación (Procesos
tiempo real
asociados digital interconectados)
MÓDULO IV. SEGURIDAD
MÓDULO VI. GESTIÓN DE ACTIVOS
Gráfico IV Matriz modular de la implementación de la estrategia de digitalización.
A continuación, se expone una breve descripción de los módulos que se contemplan:
- MÓDULO I. GESTIÓN OPERATIVA
Este módulo contempla todos aquellos procesos del sistema asociados a las actividades operativas de
los tres macroprocesos que conforman el sistema: consolidación en Guayaquil (MP1), transporte
marítimo (MP2), y, distribución en Galápagos (MP3).
- MÓDULO II. BIOSEGURIDAD
Este módulo contempla de forma independiente todos los aspe ctos relativos a la bioseguridad,
incluyendo también aquellos operativos como son el sistema de inspección y el control cuarentenario.
Es importante resaltar que la ABG posee ya una propuesta de fortalecimiento con el fin de automatizar
el proceso de inspección y control cuarentenario, en la que ya se asentaron las bases para el proceso de
digitalización de los procesos del SLAG.
Ilustración 6 Estado del arte de la digitalización del SLAG. Fuente: OIM.
Esta consultoría se propone que la digitalización la lidere la autoridad única de gestión que se propone,
y que esta ostente la trazabilidad de la responsabilidad del dato. No obstante, la inicia tiva de la ABG
puede ayudar en el punto de partida, asentando las bases de las conversaciones con los agentes del
sistema.
- MÓDULO III. RESILIENCIA CORPORATIVA Y TRANSPARENCIA
Este módulo tiene un objetivo dual, además de la continuidad de la cadena de sumi nistro desde el punto
de vista de sus prestatarios, incrementar la confianza de los usuarios en el sistema.
La resiliencia corporativa tiene por objetivo garantizar la sostenibilidad y continuidad de negocio de los
operadores del sistema. En este sentido, será importante trabajar en la trazabilidad de los recursos, los
planes de contingencia, y las rentabilidades de los operadores de forma transparente .
- MÓDULO IV. SEGURIDAD
Este modulo tiene por objetivo digitalizar todos los incidentes que ocurran a lo largo de la cadena de
abastecimiento al archipiélago de Galápagos. El aseguramiento de la carga encontrará un gran respaldo
en la trazabilidad del dato de este módulo.
- MÓDULO V. GESTIÓN DE ACTIVOS
Trazabilidad del estado de los activos que sustentan el sistem a: infraestructura y equipamiento de los
macroprocesos del sistema.
34
En la estrategia de digitalización se contemplan cuatro fases o niveles de maduración, en lo que se trabajará en los siguientes módulos :
35
Fichas de proyectos
1. MANUAL DE PROCESOS DIGITALES DEL SLAG / PLATAFORMA SLAG NIVEL 1
Presupuesto No definido
• Considerando la formalización de los procesos del
Importancia Muy alta
SLAG, se concretará la digitalización de procesos
administrativos que aseguren al usuario un trámite - Manual de procesos
único que conciernen a cada uno de los módulos. digitalizados
- TDR desarrollo Software
• Proceso de transparencia: asegurar que los datos
Fases - Implementación
van a estar disponibles. El manual incluirá un plan
- Capacitación y
de continuidad en el que se asegure la trazabilidad
socialización
de la responsabilidad del dato.
- Plan de mejora continua
4. DEFINICIÓN Y CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACIÓN GRADUAL

(PLAN DE IMPLANTACIÓN DE LOS NIVELES 2,3 Y 4)
Presupuesto
• Facilitará la trazabilidad de la carga con visibilidad Importancia Media
en tiempo real, la recopilación de datos, el Fases - Definición del nivel 2
seguimiento de los procesos y la evaluación de (trazabilidad de la carga)
estos, lo que simplificará su optimización continua. - TDR desarrollo de capa
• Promoverá dotar el SLAG de mayor transparencia y adicional para el Software
aumentará la eficiencia de las actividades logísticas, (plataforma en nivel 1)
incrementando la calidad del sistema para el - Implementación
usuario. Este estudio dará continuidad al plan de - Capacitación y
mejora del sistema y confianza a sus usuarios. socialización
- Línea base para
36
K. CRONOGRAMA DE REFERENCIA
Todas las propuestas que se recogen en los diferentes aspectos que conforman el sistema tienen su punto
de partida y punto de llegada en la Autoridad de Tránsito y Logística para Galápagos. (ATLAG) Su
constitución pone en marcha las actuaciones, y una vez que estas han sido implementadas, la ATLAG
gestionará de forma integral el sistema, siendo el último responsable de su funcionamiento e
interlocutor único con los operadores y el usuario.
El plan estratégico de la ATLAG garantizará la sostenibilidad de la entidad. La estructuración de la

financiación del sistema se realizará contemplando los ingresos del servicio durante la fase de
operación. Se podrán valorar modelos de contratación mediante Asociaciones Público-Privadas (APPs) o la
apertura de concursos públicos independientes para desarrollar el diseño, acometer la construcción, y, una
vez finalizada esta fase, operar de los diferentes activos. Otro punto que debe definirse de forma paralela es
el esquema de agentes que prestan el servicio de la operativa portuaria, valorando el potencial de que
el operador que presta los servicios a la carga en origen y destino sea el mismo o distinto.
Los estudios y anteproyectos propuestos en esta línea base darán comienzo con la creación de la entidad,
que tendrá soporte de las instituciones públicas que conforman el directorio , y servirá de etapa de
transición y capacitación al personal de la ATLAG en las diferentes materias sectoriales del sistema.
La entidad contemplará en el plan estratégico el mejor encaje de la digitalización del sistema. Su diseño y
desarrollo comenzará una vez definida la infraestructura del SLAG, punto a partir del cual se podrá comenzar
a trabajar en el manual de procesos asociados al nuevo sistema.
Durante todas las fases, pero especialmente en el desarrollo de las propuestas del marco de la bioseguridad,
la ABG tendrá un papel primordial. Por un lado, durante la creación de la ATLAG, la ABG tendrá que
impulsar los estudios que cierran todos los planteamientos de bioseguridad trabajados en esta consultoría.
El resultado serán las condiciones técnicas que deben de incluirse en los pliegos d e los diseños de las
infraestructuras para que cumplan con todos los estándares de bioseguridad. En ese sentido, la entidad no
solo definirá estos estándares y las características de las infraestructuras y equipamientos para alcanzarlos,
sino que realizará una supervisión continuada durante las fases del diseño y construcción de las
infraestructuras portuarias.
A continuación, se presenta un cronograma sintético que estima las actuaciones necesarias para lograr un
sistema de abastecimiento integral, sostenible, y seguro para las islas Galápagos:
Gráfico V Cronograma sintético para la puesta en servicio del nuevo diseño integral del SLAG. Fuente: OIM .
37

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HOJA DE RUTA PARA LA LOGÍSTICA

El objetivo de la presente cooperación técnica es proponer un programa

El SLAG debe garantizar el aislamiento del ecosistema del

La HdR LISS Galápagos es una propuesta de actuaciones construidas de

La priorización definitiva y la conformación de la HdR recaerá en la

En el presente documento se incluyen los resultados de la fase de

A. METODOLOGÍA APLICADA EN LA LÍNEA BASE DEL SLAG

- Elevar los estándares de bioseguridad.

- Descripción integrada de la solución propuesta

Estructura del documento

El análisis de alternativas para reconfigurar el Sistema Logístico de Abastecimiento a Galápagos se compone

- B. MODELO DE COORDINACIÓN DE COMPETENCIAS PÚBLICAS

- C. SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

- D. BIOSEGURIDAD DE LA CADENA LOGÍSTICA

B. PROGRAMA BASE DE ACTUACIONES PRIORITARIAS

El camino de mejora parte de la creación de una Autoridad de Tránsito y Logística para el

Dotar al sistema de las infraestructuras portuarias adecuadas reducirá significativamente l os tiempos de

C. MODELO DE COORDINACIÓN DE COMPETENCIAS PÚBLICAS

De esta manera, la estructura propuesta de la entidad se muestra en el siguiente gráfico:

De ello se derivan las siguientes competencias:

De no ser así, se deben realizar un plan de inversión pública en infraestructura y equipamientos

- Progresión de datos: La disponibilidad de datos facilitará la evaluación del desempeño mediante

1. Diseño y definición de la ATLAG conforme al marco legal vigente.

2. MODELO ORGANIZACIONAL Y DE SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA DE LA ATLAG

Definida la encomienda de competencias, se definen las Presupuesto $ 150,000

• Manual operativo de procedimientos internos de Fases

3. PLAN ESTRATÉGICO ATLAG

• Estructura operativa de SLAG

4. PROGRAMA DE TRABAJO 2022 – 2025

D. SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Puntos de recepción de carga

Los itinerarios y las frecuencias que se prop onen son:

Demanda estimada y buques a disponer

- Ecopuerto Galápagos-Isabela-Floreana: La demanda actual se estima en unos 11 TEUs semanales,

Organización de los servicios

FASE 1. Realización de estudios para la planificación del nuevo sistema de transporte

Los estudios que se proponen para la fase 1 incluyen los siguientes:

- Realización de un estudio detallado de la operativa de carga y descarga, considerando, para ello, la

- Desarrollar un estudio de normativa y regulación, incluyendo permisos de operación insular en

FASE 2. Adjudicación de los servicios para la puesta en marcha del sistema

1. ESTUDIO: FLUJOS DE TRANSPORTE DE CARGA

2. ESTUDIO: OPERATIVA DE CARGA Y DESCARGA

Estudio que defina métodos de estiba y desestiba, que Importancia Alta

3. ESTUDIO: NORMATIVA Y REGULACIÓN

4. ESTUDIO: INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL MODELO DE GESTIÓN DEL SLAG

5. ESTUDIO: REDACCIÓN DE TDR PARA OPERADORES DE LAS LÍNEAS DEFINIDAS

E. BIOSEGURIDAD DEL SISTEMA

1. El sistema de bioseguridad en el CCC

1 Facilitar el abastecimiento logístico al archipiélago sin sacrificar seguridad cuarentenaria

Tratamientos Cuarentenarios o Fitosanitarios en el CCC

Congelación ~ Enfriamiento rápido o prolongado.

Atomización ~ Aplicación de un formulado en forma de aerosol con

TxC mediante la Irradiación ionízate

En la Propuesta de Manual Andino de Tratamientos Cuarentenarios (Mora y Pariona, 2004), en alusión a la

La autoridad fito y zoosanitaria de Ecuador incluye este tratamiento en el Manual de Tratamientos

o como parte integral de las operaciones de embalaje;

1 Eliminar insectos y evitar su propagación en productos frutihortícola y granos,

Prolongar la vida útil de numerosos productos y el tiempo de comercialización de carnes y pescados

Retardar la maduración de frutas y el envejecimiento de frutos como: frutillas, champiñones y espárragos

Eliminar parásitos como la Trichinella spiralis en carne de cerdo y microorganismos patógenos no

- Ventajas del tratamiento por irradiación

• La tolerancia por parte de la gran mayoría (variedad) de los productos frescos