MATERIA: PAVIMENTOS

COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
"MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE
BOLIVIA

CARRERA : INGENIERÍA CIVIL

SEMESTRE : 8VO SEMESTRE

MATERIA : PAVIMENTOS

ESTUDIANTE : DANIEL MENDOZA ALAVI

DOCENTE : ING. OMAR FUENTES RIOS

FECHA : 28/11/23
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MEZCLAS ASFALTICAS

CONSIDERACIONES PRELIMINARES

El Método de dosificación Marshall desarrollado por el Ing. Bruce Marshall, inicialmente

fue utilizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército norteamericano, actualmente es el
método más utilizado para la elaboración de fórmulas de mezcla.

El criterio para conseguir una mezcla satisfactoria está basado en requisitos mínimos
de estabilidad, fluencia, densidad y porcentaje de vacíos.

Este método determina el procedimiento para realizar los ensayos de estabilidad y

fluencia de mezclas asfálticas preparadas en caliente, utilizando el equipo Marshall,
determina características físicas de las mezclas y analiza los parámetros que definen el
contenido de asfalto. La estabilidad se determina empleando el principio de corte en
compresión semiconfinada, sometiendo a la muestra a esfuerzos de compresión
diametral a una temperatura de 60 ºC (140 ºF). La aplicación de esfuerzos y la rotura de
las muestras se consiguen con un dispositivo especialmente proyectado para las
pruebas de estabilidad.

El valor de estabilidad representa la resistencia estructural de la mezcla compactada y

está afectada principalmente por el contenido de asfalto, la composición granulométrica
y el tipo de agregado. El valor de estabilidad es un índice de la calidad del agregado.

Además, la mezcla debe tener la fluidez necesaria para que pueda compactarse a la
densidad exigida y producir una textura superficial adecuada. El valor del Flujo
representa la deformación producida en el sentido del diámetro del espécimen antes de
que se produzca su fractura. Este valor es un indicador de la tendencia para alcanzar
una condición plástica y consecuentemente de la resistencia que ofrecerá la carpeta
asfáltica a deformarse bajo la acción de las cargas que por ella transiten.

El contenido óptimo de asfalto se determina, de acuerdo a recomendación del Instituto

del Asfalto (Manual MS - 2), a través de la media aritmética de los porcentajes que llevan

 La máxima estabilidad,
 La máxima densidad de la mezcla y
 Al volumen de vacíos de aire especificado.

Esta media debe ser verificada en relación al valor de la Fluencia y a los vacíos del
agregado mineral (VAM), a fin de asegurar que la mezcla contenga un volumen de
asfalto (Vb) suficiente, sin que el volumen de vacíos de aire (Vv) sea reducido a un valor
inaceptable. Si no se cumplen las especificaciones, la granulometría del agregado debe
ser modificada.

CRITERIOS PARA EL PROYECTO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA

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Se debe establecer los criterios que se van a considerar para la preparación de la mezcla,
de acuerdo a las especificaciones técnicas que regirán el proyecto:

Porcentaje de vacíos de aire en la mezcla total

Porcentaje de vacíos llenados con el asfalto

Porcentaje mínimo de vacíos en el agregado mineral

Valor mínimo de la estabilidad

Rango de valores límite de fluencia

Estos criterios se deben ajustar a los valores de proyecto, correspondientes al nivel de

tráfico establecido (liviano, mediano y pesado).

- Tráfico liviano ESALs > 104

- Tráfico mediano ESALs de 104 a 106

- Tráfico Pesado ESALs > 106

Es conveniente, en forma previa, analizar la susceptibilidad de la mezcla al agua, para

determinar su comportamiento con relación al desplazamiento de la película de ligante
por el agua (“stripping”), que depende del porcentaje de vacíos de aire, a través de los
cuales la humedad debe ser secada.

El resultado final de la etapa de diseño es una tabla donde se muestra, para cada nivel
de compactación, el rango de contenidos de asfalto que satisface cada uno de los
criterios seleccionados. El proyectista puede ajustar los criterios establecidos al
principio, sobre la base de su experiencia personal, hasta que la faja de contenidos de
asfalto sea razonable.

DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO MARSHALL

El método Marshall usa muestras de prueba normalizadas (briquetas) de 2 y ½” de

espesor por 4” de diámetro (64 x 102 mm).

Se selecciona el agregado que cumpla con las especificaciones requeridas. El tipo y

grado del asfalto, de acuerdo al tipo de agregado y las condiciones climáticas.

Para determinar el contenido óptimo de asfalto se preparan y compactan una serie de

muestras de prueba (briquetas), con distintos porcentajes de asfalto cuyo rango de
variación no debe ser mayor a 0,5%. Como mínimo se debe incluir dos porcentajes por
encima y dos por debajo del óptimo de contenido de asfalto estimado.
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En la práctica se observa que el contenido óptimo de asfalto se encuentra alrededor del

6 %, con referencia al peso de los agregados pétreos. Mayores porcentajes deben
conducir a una verificación cuidadosa del diseño de la mezcla.

Para verificar la idoneidad de los datos se deben hacer tres muestras (briquetas) por
cada contenido de asfalto. Generalmente para un diseño, se deben tomar 6 porcentajes
de asfalto diferentes, por lo cual se requerirán 18 briquetas. Adicionalmente se deben
incluir 6 briquetas para determinar los efectos del agua en la estabilidad y el flujo.
Aproximadamente para cada briqueta, se necesitan 1200 g de agregados, por lo cual la
cantidad representativa de los agregados, debe tener un peso mínimo de 29 kg (65 lb).
Además, se requerirá aproximadamente un galón de asfalto.

EQUIPO

Entre los elementos más importantes del equipo necesario para la elaboración de los
núcleos de prueba, se pueden citar los siguientes:

 Horno y placa calentadora eléctrica, para calentar los materiales, Horno aireador
para el curado de las mezclas.
 Termómetro blindado de vidrio o dial con varilla para lecturas entre 50 ºF (10 ºC)
y 450 ºF (232 ºC).
 Balanza de 2 kg de capacidad, con aproximación a 0,1 g. Balanza de 5 kg con
aproximación a 1 g.
 Pedestal para compactación, que consta de un soporte de madera, sobre el cual
descansa una placa de acero de 12” x 12” x 1” (305 x 305 x 25 mm).
 Molde de compactación que consta de una base, molde encofrado y collar de
extensión. El molde tiene un diámetro interior de 4” (101,6 mm) y una altura
aproximadamente 3” (76 mm). La base y el collar están diseñados para
intercambiarse ya sea a uno u otro lado del molde.
 Martillo de compactación, que consta de una barra achatada que cae
deslizándose sobre una guía y un pisón de cara circular de 3 7/8” (98,4 mm). La
barra pesa 10 libras (4,5 kg) y tiene una caída (guía) de 18” de altura.

Soporte del molde, que consta de un dispositivo de tensión elástica, diseñado para
acoplar el molde sobre el pedestal de compactación.

Extractor de muestra o prensa para extraer la muestra (briqueta) ya compactada.

Accesorios como cucharas, espátula, mezclador mecánico, baño de agua hirviendo, etc.

PREPARACIÓN DE LAS MUESTRAS PARA ENSAYO

Número de muestras: Por lo menos 3 para cada contenido de asfalto.

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 Chequeo y preparación de agregados:

 Determinar la gradación de los agregados propuestos, de acuerdo a los métodos
de ensayo C-117 y C-136 de la ASTM.
 Determinar el peso específico Bulk y el aparente de los agregados, de acuerdo a
los métodos de ensayo C-127 y C-128 de la ASTM.
 Seleccionar la dosificación de agregados que cumpla con la curva de densidad
máxima para el tamaño máximo de partículas, además que cumpla el requisito
del porcentaje mínimo de vacíos en el agregado mineral.
METODO SUPERPAVE

Con un presupuesto que alcanzó los 150 millones de dólares (fondos provenientes de
Estados Unidos, Canadá, México y algunos países de Europa), se desarrolló entre
octubre de 1987 y marzo de 1993 el Programa Estratégico de Investigación de
Carreteras, más conocido por sus siglas en inglés SHRP (Strategic Highway Research
Program). El resultado final de estas investigaciones es un nuevo sistema para la
especificación de materiales asfálticos: el método SUPERPAVE (SUperir PERforming
Asphalt PAVEments).

El sistema SUPERPAVE entrega:

 Nuevas especificaciones para asfaltos

 Nuevas especificaciones para agregados
 Nuevos métodos de diseño de mezclas asfálticas
 Nuevos modelos de predicción del comportamiento

Enfocado en producir una mezcla que se comporte adecuadamente, el primer paso del
análisis SUPERPAVE involucra la selección cuidadosa de los materiales y el proporciona
miento volumétrico de los mismos1.

Los niveles superiores de análisis requieren la utilización de sofisticados ensayos, gran

parte de los cuales aun se encuentran siendo perfeccionados. Estos niveles apuntan a
determinar con precisión el comportamiento futuro de la estructura del pavimento ante
variables como el clima y el tráfico

El método SUPERPAVE este compuesto por tres niveles. Debido a que el análisis y el
diseño de una mezcla en el sistema SUPERPAVE son complejos, la extensión del uso de
esta metodología (según los investigadores del SHRP) depende del nivel de tránsito
y de la función de la mezcla en el pavimento. La Tabla 2.1 especifica los distintos niveles
considerados para el análisis y diseño de las mezclas asfálticas en caliente mediante
la metodología SUPERPAVE
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Tabla 2.1: Niveles de Análisis Método SUPERPAVE

Tránsito (ESAL) Nivel de Diseño Requerimientos de Ensayo

ESAL < 106 Primer Nivel de Diseño volumétrico

Análisis
106 < ESAL < 107 Análisis Intermedio Diseño volumétrico y pruebas de predicción
del comportamiento
107 < ESAL Análisis Completo Diseño volumétrico y pruebas de predicción
del comportamiento adicionales

Primer Nivel

Este nivel requiere el diseño volumétrico, el cual involucra los siguientes aspectos:

 Selección del tipo de asfalto

 Selección de las propiedades de los agregados
 Preparación de especímenes de ensayo
 Selección del contenido de asfalto
Esta actividad se basa en la estimación de las propiedades volumétricas de la mezcla:
contenido de vacíos de la mezcla (Va), vacíos en el agregado mineral (VMA) y vacíos
llenos de asfalto (VFA).

Nivel Intermedio

Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior. Los
ensayos establecidos para el nivel intermedio de análisis son:

Ensayo de corte (SST, SUPERPAVE shear test)

Ensayo de tensión indirecta (IDT, indirect tensile test)

Utilizando equipos IDT y SST, son realizados varios ensayos para lograr de esta manera
una serie de predicciones del comportamiento de la mezcla.

Nivel Avanzado

Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se realizan
pruebas adicionales IDT y SST, a una amplia gama de temperaturas. Un completo
análisis de la mezcla utiliza especimenes confinados SST y ofrece un mayor y más
confiable nivel de predicción del comportamiento de la misma

Utilizando la metodología SUPERPAVE, los resultados de los ensayos de

comportamiento de las mezclas asfálticas permiten estimar con gran precisión el
comportamiento del pavimento durante el transcurso de su vida útil, en términos de
ejes equivalentes (ESALs). De la misma manera, permite estimar la cantidad de ejes
equivalentes para alcanzar cierto nivel de resistencia al desplazamiento, a grietas por
fatiga o a grietas por bajas temperaturas
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Primer Nivel de Análisis

El algoritmo de diseño para mezclas SUPERPAVE es el presentado en la Figura

El diseño, como se aprecia en la figura, se enfoca inicialmente en la selección del ligante

asfáltico y del agregado

Estudio y Selección de los Materiales

Asfaltos: Ensayos de Laboratorio

Las especificaciones SUPERPAVE se enfocan en simular por medio de ensayos de

laboratorio los 3 estados críticos a los cuales se ve expuesto el asfalto durante su vida
útil:

Primer estado: asfalto original, estado que se da durante el transporte, almacenamiento

y manejo del ligante asfáltico

Segundo estado: envejecimiento producido luego de la fabricación y colocación de la

mezcla asfáltica

Tercer e s t a d o : envejecimiento d e la mezcla asfáltica cuando ha permanecido en

servicio por un largo período

Mezcla Asfáltica

Acondicionamiento de la Mezcla y Compactación en Laboratorio

Dos características claves del método de diseño SUPERPAVE son:

 El acondicionamiento de la mezcla
 La compactación efectuada en laboratorio

Las mezclas asfálticas que son utilizadas para fabricar briquetas, son acondicionadas
durante 2 horas dentro de un horno a la temperatura de compactación (las temperaturas
de mezclado y compactación se determinan igual que en el método de diseño
tradicional, en función de la viscosidad del asfalto). Ello permite simular el
envejecimiento de “corto plazo” que se produce durante el

almacenamiento y transporte de la mezcla asfáltica, dando tiempo además al agregado

para absorber el asfalto.

La compactación en laboratorio es realizada haciendo uso del Compactador Giratorio o

SGC (SUPERPAVE Gyratory Compactor, Figura 3.3). Este equipo efectúa una rotación con
un ángulo de inclinación de 1.25 grados y aplica sobre la mezcla una presión de
confinamiento de 600 KPa. La suma de ambos factores simula el efecto producido por
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los rodillos compactadores (el número de rotaciones requeridas, NDIS, se especifica en

AASHTO TP4-93).

El SGC incorpora un software que indica la altura del espécimen y el número de

revoluciones, lo que permite determinar el grado de compactación de la briqueta a lo
largo de todo el proceso de compactación (ingresando previamente el peso inicial y
la densidad máxima de la mezcla).

Diseño SUPERPAVE: Etapa de Prueba

Se deben preparar distintas mezclas de prueba (utilizando diferentes mezclas de

agregados) a las cuales, luego de efectuada la compactación, se les determinan los
parámetros volumétricos (porcentaje de asfalto Pb, porcentaje de vacíos Va, vacíos del
agregado mineral VMA y vacíos llenos con asfalto VFA).

La premisa central del diseño volumétrico SUPERPAVE es que las muestras de prueba
deben contener la cantidad adecuada de cemento asfáltico, tal que se alcance
exactamente un 96% de compactación respecto a la DMM (es decir, 4% de vacíos para
NDIS).

Es por ello que se “estiman” nuevos parámetros volumétricos, utilizando los inicialmente
calculados, para el caso en que el contenido de vacíos (Va) fuera exactamente 4%. Las
fórmulas para realizar las estimaciones son las siguientes:

METODO HUVEEM

Existen tres procedimientos en el método del ensayo Hveem estos son:

a) Un ensayo de estabilómetro.

b) Una determinación de densidad.

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c) Un ensayo de expansión.

Ensayo de Estabilometría

Dicho ensayo esta diseñado para medir la estabilidad de una mezcla de prueba bajo
esfuerzos específicos. La probeta compactada es colocada dentro del estabilómetro, en
donde está rodeada por una membrana de caucho. Una carga vertical es impuesta sobre
la probeta y la presión lateral (horizontal) resultante es medida.

La presión vertical simula los efectos de la repetición de las cargas de ruedas

neumáticas bajo un período largo.

Los resultados del estabilómetro dependen, en gran parte, de la fricción interna

(resistencia) de los agregados, y es un menor grado, de la consistencia del asfalto. Dicho
ensayo se efectúa de la siguiente manera:

 La probeta es calentada a 60 º C (140 º F).

 La probeta es colocada en el estabilómetro. 3) La presión en el estabilómetro es
elevada a 34.5 KPa (5psi).
 Una carga vertical es aplicada a una velocidad de 0.02 mm/s (0.05 in/min) hasta
lograr una carga de 26.7 KN (6000 lbf).
 Las lecturas de presión lateral son medidas y registradas bajo cargas verticales
específicas.
 La carga vertical es disminuida a 4.45 KN (1000 lbf) y se mide el desplazamiento
usando la bomba de desplazamiento.
 El valor Hveem de estabilidad para la probeta se calcula usando la información
obtenida del ensayo de estabilómetro. El valor resultante del de asfalto, y
compárelas con los criterios de diseño. Si se cumplen todos los criterios, es el
contenido de diseño de asfalto. Si no se cumplen todos los criterios será
necesario hacer algunos ajustes o volver a diseñar la mezcla.
Seleccionando un Método de Diseño de Mezcla El diseño de mezcla seleccionado para
ser usado en un pavimento es, generalmente, aquel que cumple, de la manera más
económica, con todos los criterios establecidos. Sin embargo, no se deberá diseñar una
mezcla para optimizar una propiedad en particular. Por ejemplo, las mezclas con valores
0 0 muy altos de estabilidad son, con frecuencia, poco deseables, debido a que los
pavimentos que contienen este tipo de mezclas tienden a ser menos durables y pueden
agrietarse prematuramente bajo volúmenes grandes de tránsito. Cualquier variación en
los criterios de diseño deberá ser permitida sólo bajo circunstancias poco usuales, a no
ser que el comportamiento en servicio de una mezcla en particular indique que dicha
mezcla alternativa es satisfactoria. Lo mostrado anteriormente proporciona una visión
global del Método de Diseño de Mezclas y de su uso en el control de la calidad de la
construcción de pavimentos.

Método Hveem de Diseño de Mezclas Los conceptos del Método Hveem de diseño de
mezclas de pavimentación fueron desarrollados por Francis N. Hveem, anteriormente
Ingeniero de Materiales e Investigación con la División de Carreteras de California. El
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ensayo Hveem, en su forma actual, surgió de investigaciones indicadas por el

Departamento de Carreteras de California en 1940. El método abarca la determinación
de un contenido aproximado de asfalto por medio del ensayo Equivalente Centrifugo de
Kerosene, y luego el sometimiento de probetas con este contenido de asfalto, y con
contenidos mayores y menores, a un ensayo de estabilidad. También se efectúan un
ensayo de expansión sobre una probeta que ha sido expuesta al agua. Este
procedimiento de diseño continúa siendo el principal método de diseño usando en
California y en algunos otros estados de los Estados Unidos. El propósito del Método
Hveem es el determinar el contenido óptimo de asfalto para una combinación específica
de agregados. El método también provee información sobre las propiedades de la
mezcla asfáltica final.

El Método de Hveem, como se presenta en esta sección, solo se aplica a

mezclas asfálticas (en caliente) de pav cemento asfá imentación que usan ltico
clasificado por viscosidad o penetración, y que contienen agregados con tamaños
máximos de 25 mm o menos. El método puede ser usado para el

diseño en laboratorio, como para control de campo de mezclas asfálticas (en caliente)
de pavimentación.

El método Hveem utiliza una serie de pruebas para determinar el contenido óptimo de
asfalto. Los procedimientos que el método incluye son:

1) Ensayo Equivalente Centrífugo de Kerosene (CKE) para determinar un contenido

aproximado de asfalto.

Preparación de probetas de prueba con el contenido aproximado de asfalto, y con

contenidos mayores y menores que el aproximado.

3) Ensayo de estabilidad para evaluar la resistencia a la deformación.

4) Ensayo de expansión para determinar el efecto del agua en el cambio de

volumen y en la permeabilidad de la briqueta.

Método Hveem de Diseño de Mezclas – Descripción

A continuación, se presenta una descripción general de los procedimientos

seguidos en el Diseño Hveem de Mezclas.

Preparación para Efectuar los Procedimientos Hveem

Diferentes agregados y asfaltos presentan diferentes características. Estas

características tienen un impacto directo sobre la naturaleza misma del

pavimento. El primer paso en el método de diseño, entonces, es determinar las

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cualidades (estabilidad, durabilidad, trabajabilidad, resistencia al deslizamiento,

etc.) que debe tener la mezcla de pavimentación, y seleccionar un tipo de

agregado y un tipo compatible de asfalto que puedan combinarse para producir

esas cualidades. Una vez hecho esto, se puede empezar con la preparación de

los ensayos.

Selección de las Muestras de Material La primera preparación para los ensayos consta
de reunir muestras del asfalto y del agregado que van a ser usados en la mezcla de
pavimentación. Es importante que las muestras de asfalto tengan características
idénticas a las del asfalto que va a ser usado en la mezcla final. Lo mismo debe ocurrir
con las muestras de agregado. La razón es simple: los datos extraídos de los
procedimientos de diseño de mezclas determinan la fórmula para la mezcla de
pavimentación. La receta será exacta solamente si los ingredientes ensayados 0 0 en el
laboratorio tienen características idénticas a los ingredientes usados en el producto
final.

Una amplia variedad de problemas graves, que van desde una mala trabajabilidad de
la mezcla hasta una falla prematura del pavimento, son el resultado histórico de
variaciones ocurridas entre los materiales ensayados en el laboratorio y los materiales
usados en la realidad.