Programa para El Desarrollo Del Sistema de Vinculación Educativo Aeroportuario en El Estado de México (VF)

Programa para el desarrollo del
Sistema de Vinculación Educativo

Aeroportuario en el Estado de
México
Contenido
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................6
CAPÍTULO 1. DIAGNÓSTICO EDUCATIVO DEL ESTADO DE MÉXICO.........................11
1. Educación como factor de crecimiento económico.........................................................12
1.1. Teorías de crecimiento económico............................................................................................................................. 13

1.1.1 Teoría económica clásica......................................................................................................................................... 13
1.1.2 Modelo de Robert Solow.......................................................................................................................................... 16
1.1.3 Teoría del crecimiento/desarrollo endógeno............................................................................................................. 18
1.1.4 Mercados Imperfectos; Información Asimétrica ....................................................................................................... 28
1.1.5 Contextualización de las teorías económicas; el bono demográfico y la educación como factor de crecimiento económico
en el Estado de México..................................................................................................................................................... 31
1.2 Estructura Demográfica............................................................................................................................................... 38
1.3 Diagnóstico Educativo en el Estado de México........................................................................................................... 47
1.3.1 Educación Básica..................................................................................................................................................... 86
1.3.2 Educación Media Superior y Superior...................................................................................................................... 92
1.4 Otros indicadores........................................................................................................................................................ 98
CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 1....................................................................................... 107
CAPÍTULO 2. DIAGNÓSTICO DE OCUPACIÓN Y EMPLEO CON ÉNFASIS EN EL SECTOR

LOGÍSTICO AÉREO DEL ESTADO DE MÉXICO..............................................................110
1. Crecimiento Económico Local.........................................................................................111
1.1 Crecimiento Económico Regional .............................................................................................................................. 112

1.1.1 Modelo Insumo-Producto de Wassily Leontief......................................................................................................... 112
2.1.2 Teoría de Michael Porter.......................................................................................................................................... 113
2.1.3 Teoría de costos de transacción .............................................................................................................................. 118
2.1.4 Clusters ................................................................................................................................................................... 122
2.1.5 Teoría de recursos y capacidades ........................................................................................................................... 129
2.1.6 Contextualización de las teorías de la ventaja comparativa a la ventaja competitiva en el Estado de México ....... 133
2.2 Diagnóstico Logístico Aeroportuario con enfoque en el Estado de México................................................................. 136
2.2.2 Sistema de Vinculación Educativo Aeroportuario en el Estado de México (SVEA)................................................. 193
2.3 Diagnóstico de Ocupación y Empleo en el Estado de México.................................................................................... 205
2.3.1 Encuesta de Competencias Profesionales............................................................................................................... 245
CONCLUSIONES CAPÍTULO 2........................................................................................................................................ 251
CAPÍTULO 3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA LABORAL DE LAS OCUPACIONES CRÍTICAS

AEROPORTUARIAS..........................................................................................................255
1. Análisis de la demanda laboral de las ocupaciones críticas aeroportuarias...................256
1.1 Proyecciones pertinentes para el SVEA...................................................................................................................... 257

1.1.1 Estudios de Mercado ............................................................................................................................................... 266
1.1.2. Retos de la Industria Aeroportuaria ........................................................................................................................ 278
1.1.3. Análisis de casos .................................................................................................................................................... 280
1.1.4. Ocupaciones críticas aeroportuarias....................................................................................................................... 284
1.1.5. Educación aeroportuaria ........................................................................................................................................ 297
CONCLUSIÓN DE CAPÍTULO 3........................................................................................311
CAPÍTULO 4: ZONA DE INFLUENCIA Y DELIMITACIÓN DE LÍNEA BASE....................313
1. Zona de influencia...........................................................................................................314
1.1 Justificación del área de impacto ............................................................................................................................... 315

1.2 Indicadores en el área de impacto.............................................................................................................................. 324
CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 4.......................................................................................371
CAPÍTULO 5: IDENTIFICACIÓN DEL CLUSTER AEROPORTUARIO.............................373
1. Propuesta de integración de la demanda laboral vs. oferta educativa en la zona de influencia del SVEA................... 374
1.1 Instituciones de Educación Superior en el Estado de México .................................................................................... 374
CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 5..................................................................................................................................... 438
CAPÍTULO 6: ANÁLISIS DE LA DEMANDA LABORAL POTENCIAL DEL SECTOR
AEROPORTUARIO Y DE SERVICIOS...............................................................................440
1. Integración de Cluster Aeroportuario...............................................................................441
1.1 Transición a Empresas basadas en el conocimiento.................................................................................................. 441

1.2 Análisis de la demanda laboral del sector aeroportuario y de Servicios del SVEA..................................................... 459
CAPÍTULO 7: BENCHMARK NACIONAL E INTERNACIONAL DE VINCULACIÓN EDUCATIVA

E INDUSTRIAL...................................................................................................................568
1. Benchmark Nacional e Internacional de Integración Educativa e Industria ...................569
1.1 Metodología de Benchmarking ................................................................................................................................... 570

1.2 Metodología de Sistemas Educativos Duales ............................................................................................................ 573
1.2.1 Modelos de aprendizaje-trabajo .............................................................................................................................. 573
1.2.2 Vinculación entre las industrias y las instituciones de Educación Media y Superior................................................ 579
1.4.1 Investigaciones de la OCDE en Clusters (2012) ..................................................................................................... 608
1.4.2 Clusters en la Unión Europea .................................................................................................................................. 609
1.4.4 Clusters en México................................................................................................................................................... 624
CAPÍTULO 8: PLAN DE FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA EDUCATIVO...................632
1. Aplicación de la estrategia de Benchmarking al Estado de México................................634
2. Plan de implementación y recomendaciones..................................................................636
2.1 Plataforma Digital del Sistema Educativo Aeronáutico y de Servicios Aeroportuarios (SEASA)................................ 640
3. Adecuación de los planes de estudio con la demanda proyectada por el SVEA............644
4. Plan de Programa de Becas para Alumnos y Maestros..................................................660
5. Plan de acción para fortalecer el programa de idioma inglés.........................................663

6. Productos adicionales.....................................................................................................667
6.1 Propuesta de marco académico para la creación de la Universidad Mexiquense/Metropolitana en materia aeroportuaria
667
6.2 Propuesta de narrativa y medición de adjetivos positivos del Sistema Educativo con enfoque aeronáutico y aeroportuario
673
6.2.1 Propuesta de narrativa de Sistema Educativo......................................................................................................... 674
6.2.2 Medición de adjetivos positivos de Sistema Educativo............................................................................................ 716
6.3 Propuesta de narrativa y medición de adjetivos positivos de la Universidad Mexiquense/Metropolitana en materia aeronáutica
y de servicios aeroportuarios............................................................................................................................................. 717
6.3.1 Propuesta de narrativa de la Universidad Mexiquense/Metropolitana..................................................................... 718
6.3.2 Medición de adjetivos positivos de la Universidad Mexiquense/Metropolitana........................................................ 752
CONCLUSIONES CAPÍTULO 8..........................................................................................753
RECOPILACIÓN DE CONCLUSIONES.............................................................................756
FUENTES DE INFORMACIÓN...........................................................................................765
INTRODUCCIÓN
El Estado de México presenta una ventaja comparativa en el factor trabajo al ser la entidad
que en el 2020 contó con el mayor número de habitantes; además, la entidad presenta un
bono demográfico que ubicará en el corto y mediano plazo a la población en edad de trabajar
por encima de la dependiente. Lo anterior, aunado a un incremento en la inversión en
capital humano, puede traducirse en una mayor productividad para la entidad que a su vez
genere mayor crecimiento económico. El Sistema de Vinculación Educativo Aeroportuario
en el Estado de México (SVEA), que se conforma por el Aeropuerto Internacional de
Toluca (AIT) y el Aeropuerto Internacional Felípe Ángeles (AIFA), presenta una oportunidad
para atraer a la mano de obra existente y aprovechar el bono demográfico mencionado
mediante una vinculación estratégica entre la demanda y la oferta laboral y educativa,
específicamente para la industria aeroportuaria. En respuesta a lo anterior, en el presente
documento se identifican las áreas estratégicas para la creación de una política pública
acorde a la situación presentada.
En el primer capítulo, se realiza una revisión literaria a nivel macroeconómico en torno a las
principales teorías de crecimiento económico de enfoque exógeno y endógeno, haciendo
énfasis en los factores de trabajo y capital como detonadores del crecimiento para el
primer caso y del conocimiento para el segundo. La revisión literaria también se enfoca
en la teoría y consecuencias de la asimetría de información presente en el mercado,
especialmente entre la oferta y la demanda laboral. En complemento a lo anterior se
realiza un diagnóstico demográfico, social, y educativo para el Estado de México, mismo
que se compara con información obtenida a nivel nacional con el fin de evaluar la posición
de la entidad.
Los principales hallazgos del primer capítulo muestran una ventaja comparativa para el
Estado de México en el factor trabajo. En lo referente a las demás variables seleccionadas,
se presenta una disminución en los índices de pobreza, y en ciertas carencias sociales.
Por el otro lado, se presentan bajos salarios en la entidad, bajo desempeño en las
evaluaciones realizadas en matemáticas y lenguaje y comunicación, y el porcentaje de
asistencia escolar disminuye de manera considerable de Educación Básica a Educación
Media Superior, así como de ésta última a Educación Superior, a pesar de que la OCDE
identifica una correlación positiva entre el nivel educativo y la capacidad salarial. Derivado
de lo anterior, se encuentra un espacio para la creación de políticas públicas que fomenten
la inversión en capital humano para que éste pueda aprovecharse en conjunto con el bono
demográfico identificado.
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En el segundo capítulo, se realiza una revisión literaria a nivel microeconómico en torno a
las teorías enfocadas en las relaciones interindustriales, identificación de la cadena de valor,
estrategias de ventaja competitiva, y generación y desarrollo de clusters. En complemento a
lo anterior, se realiza un diagnóstico de ocupación y empleo para el Estado de México, mismo
que se compara con información obtenida a nivel nacional con el fin de evaluar la posición de
la entidad. De igual manera, se realiza un diagnóstico en lo referente al sector del transporte
y se profundiza en la logística aeroportuaria con enfoque en el Aeropuerto Internacional de
México y en el SVEA. Lo anterior, con el objetivo de denotar la importancia adquirida para el
subsector del transporte aéreo, así como la influencia de este en la economía.
Los principales hallazgos del segundo capítulo muestran la posibilidad de que el Estado de
México transite de una ventaja comparativa a una competitiva. De las variables seleccionadas,
se presenta una vinculación casi inexistente entre las instituciones educativas y las industrias,
así como una concentración de los primeros empleos de estudiantes egresados de la
Educación Media Superior en actividades comerciales, bajos niveles educativos requeridos
para la obtención de empleo, y obtención principal de empleo mediante familiares y/o amigos,
en vez de a través de portales de empleo o bolsas de trabajo. En lo anterior, se ubica un
espacio para la creación de políticas públicas que fomenten la vinculación entre las industrias
y las instituciones educativas, así como que generen mecanismos para disminuir la brecha
entre la demanda y oferta laboral.
En el tercer capítulo, se presenta un análisis de la industria aeroportuaria, basado

principalmente en estudios realizados para el sector en Estados Unidos y en Canadá, a falta
de estudios similares para la industria en México. Mediante una metodología PEST y FODA
se destacan los factores políticos, económicos, sociales, y tecnológicos de la industria, así
como las fortalezas, áreas de oportunidad, debilidades, y amenazas de esta. También se
menciona el impacto económico de la industria aeroportuaria y derivado de esto se presentan
las ocupaciones críticas aeroportuarias identificadas, incluyendo las principales habilidades
requeridas para su desempeño. De igual manera, se enfatiza la importancia de la educación
aeroportuaria como un elemento para disminuir la actual brecha entre la oferta de profesionales
y la demanda de capacidades específicas para el sector aeroespacial.
En el cuarto capítulo, se identifica un área de impacto de dos polígonos de 7 y 14 kilómetros

respeto al AIT y de 7 y 14 kilómetros respecto al AIFA, y se mencionan los criterios principales
para su selección siendo éstos principalmente parámetros de impacto al medio ambiente
basados en estándares internacionales. De igual manera, se realiza un diagnóstico demográfico,
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social, y educativo para los 17 municipios ubicados dentro del área de impacto, mismo que se
compara con información obtenida a nivel Estado de México con el fin de evaluar la posición
de los municipios. En este capítulo se hace un énfasis en la existencia de infraestructura
educativa principalmente a nivel Media y Media Superior con el fin de vincularla a la Educación
Aeroportuaria necesaria para cubrir la demanda laboral proyectada para el SVEA.
En el quinto capítulo, mediante la metodología de Leontief, se identifica a las unidades

económicas ubicadas en la Ciudad y en el Estado de México que se busca sean parte del
Cluster Aeroportuario del SVEA y se presenta la definición de sus actividades con base en
parámetros internacionales. De igual manera, se presenta un estudio realizado para el sector
aeroportuario en México que identifica las capacidades y habilidades demandadas por la
industria aeroportuaria, mismas que buscan vincularse con la educación aeroportuaria y con
la infraestructura educativa existente en la zona de influencia del SVEA. Como parte del
estudio, se presentan los principales perfiles aeroportuarios, así como sus requerimientos
educativos y profesionales para satisfacer la futura demanda de la industria aeroportuaria y
vincularla con las necesidades futuras del SVEA.
En el sexto capítulo, se realiza un diagnóstico entre los requerimientos educativos y

profesionales ubicados en los perfiles aeroportuarios y la oferta educativa en el Estado de
México y en el área de impacto del SVEA. Lo anterior se enfoca principalmente a nivel de
Educación Media y Media Superior con el objetivo de identificar la oferta educativa existente
que puede satisfacer la futura demanda de profesionales en el sector aeroespacial del SVEA.
En relación con lo anterior, se presentan casos específicos de instituciones educativas que
han comenzado a modificar sus planes de estudio con el propósito de adecuarlos a la industria
aeroportuaria y disminuir la brecha existente entre la oferta y la demanda laboral.
Los principales hallazgos que derivan de los capítulos tercero al sexto generan un espacio para
el desarrollo de políticas públicas que puedan explotar el crecimiento económico generado
por la industria aeroportuaria, vinculando la oferta educativa actual y adaptándola a las
necesidades laborales proyectadas para el SVEA, con base en las ocupaciones aeroportuarias
críticas detectadas. Lo anteriormente mencionado, se vincula con los espacios identificados
anteriormente que fomenten la vinculación entre las instituciones educativas y las industrias,
incrementen la inserción estudiantil en la Educación Superior, y disminuyan la brecha existente
entre la oferta y demanda laboral incrementando a su vez los salarios. Las oportunidades que
el SVEA generará para el Estado de México pueden maximizarse mediante la generación de
políticas públicas enfocadas a ello.
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En el séptimo capítulo, se realiza un benchmarking en torno a la vinculación entre las
instituciones de Educación Superior y las industrias en países tales como Suiza, Holanda,
Inglaterra, y Alemania. Lo anterior, con el objetivo de identificar las políticas nacionales
que incentivan la vinculación entre los actores mencionados como factor de innovación y
crecimiento económico. De igual manera, se presenta un diagnóstico en lo referente a la
generación y desarrollo de clusters principalmente en Europa y en Estados Unidos. Para
ambos casos, se menciona la situación existente en el país a fin de realizar una comparación
que identifique prácticas que puedan implementarse en México tanto para favorecer la
vinculación entre el ámbito educativo y el industrial, como para propiciar la aglomeración
industrial y la generación de innovación.
Los principales hallazgos del séptimo capítulo muestran una falta de estrategias para
incentivar el desarrollo de clusters tanto a nivel nacional como regional, a pesar del
crecimiento económico y de la innovación que estos pueden generar. En relación con los
clusters tampoco se tienen estrategias contundentes para incentivar la vinculación entre las
industrias y las instituciones de Educación Superior. Lo anterior genera también un espacio
para el desarrollo de políticas públicas que permitan a las instituciones educativas aportar
capital humano especializado a la par que se promueva la aglomeración industrial utilizando
por base las estrategias planteadas por los países mencionados en el benchmarking.
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CAPÍTULO 1.
DIAGNÓSTICO
EDUCATIVO DEL ESTADO
DE MÉXICO
1. Educación como factor de crecimiento
económico.
En el presente capítulo se presenta una revisión literaria principalmente en torno a la teoría

económica clásica y a la teoría de crecimiento/desarrollo endógeno haciendo énfasis en los
factores que ambas sitúan como claves para generar crecimiento económico. A modo de
transición entre ambos enfoques se presentan las aportaciones de Robert Solow. Así mismo, se
mencionan los efectos de la información asimétrica en el mercado. Posteriormente, se menciona
la existencia de un bono demográfico en el Estado de México, así como de una ventana
demográfica de oportunidad, para cuyo óptimo aprovechamiento se realiza un diagnóstico
demográfico y educativo del Estado de México incluyendo indicadores a nivel nacional con el fin
de realizar una comparación entre el nivel nacional y el estatal.
Los objetivos del primer capítulo son los siguientes: 1) Proporcionar una revisión literaria que
identifique los factores de crecimiento económico bajo un enfoque macroeconómico y que
permitan una comparación clara entre las teorías de crecimiento endógeno y exógeno; 2)
Presentar un diagnóstico demográfico del Estado de México que denote la ventaja comparativa
que presenta la entidad en términos de factor trabajo; y 3) Presentar un diagnóstico educativo
a nivel estatal que denote las oportunidades de inversión en capital humano, así como la
infraestructura existente en la entidad a fin de vincularla con otras temáticas en los próximos
capítulos.
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1.1. Teorías de crecimiento económico
1.1.1 Teoría económica clásica
La teoría económica clásica establece que la actividad productiva es el elemento más importante
que compone la riqueza de una nación y se basa en dos factores, en el capital y en el trabajo.
Adam Smith, uno de los principales exponentes de dicha teoría, menciona en su obra La Riqueza
de las Naciones que “el trabajo anual de cada nación es el fondo del que se deriva todo el
suministro de cosas necesarias y convenientes para la vida que la nación consume anualmente”
(Smith, 1776); por lo que se deduce que un incremento en el factor trabajo, así como en el factor
del capital, incrementa la actividad productiva y genera una mayor riqueza.
La relación entre el crecimiento demográfico y el incremento en la riqueza de una nación resulta

favorable bajo la teoría económica clásica. El crecimiento demográfico representa un incremento
en el factor trabajo, lo cual a su vez genera una mayor producción y un mayor crecimiento
económico. Smith menciona que el valor del producto anual de la tierra y del trabajo, es decir, la
riqueza de una nación únicamente puede incrementar si incrementa el número de trabajadores
productivos (Smith, 1776). De esta idea, se desprende un cálculo monetario en torno a la
demanda de hijos, basado en la aportación monetaria que éstos podían realizar a la unidad
familiar. El ingreso de la clase trabajadora se torna en un determinante para el crecimiento
demográfico y resalta el valor de la fuerza de trabajo (Martínez, 1999).
Smith relaciona el PIB per-cápita, así como los altos salarios, con el bienestar social. Por un
lado, los altos salarios, generados no por la riqueza de una nación, sino por el crecimiento
económico constante de ésta, contribuyen al bienestar social de la población. Por el otro lado,
Smith menciona que “la nación estará mejor o peor provista de todo lo necesario y cómodo que
es capaz de conseguir según la proporción mayor o menor que ese producto, o lo que con él
se compra, guarde con respecto al número de personas que lo consumen” (Smith, 1776). El
crecimiento demográfico funge una vez más como un indicador de prosperidad, productividad,
progreso, y como un factor indispensable para asalariar a la fuerza laboral (Smith, 1776).
Smith relaciona la división y especialización del trabajo con el incremento en la actividad productiva.
La división y especialización del trabajo mejoran las facultades productivas al incrementar
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la destreza de los trabajadores y disminuir el tiempo en el cual se realizan las actividades
productivas. En otras palabras, los trabajadores pueden producir más mercancías en un menor
tiempo. A su vez, la división y especialización del trabajo al incrementar la productividad generan
mayores niveles de producción, y por lo tanto mayor riqueza para la nación. Smith menciona
que el incremento en la producción, derivado de la división y especialización del trabajo “es lo
que en una sociedad bien ordenada produce aquella opulencia universal que se extiende hasta
por las clases inferiores del pueblo” (Smith, 1776).
La división y especialización del trabajo dependen a su vez de una acumulación del capital. El
trabajo únicamente puede dividirse en proporción al capital que previamente se haya acumulado,
situación que genera un ciclo mediante el cual el capital se invierte para incrementar los niveles
de producción; a su vez, el aumento en los niveles de producción genera las condiciones
necesarias que permiten la acumulación del capital. Smith menciona que “las actividades de
cualquier país no sólo aumentan con la expansión del capital que las sostiene, sino que, como
consecuencia de dicha expansión, el mismo grado de actividad da lugar a una producción mucho
mayor” (Smith, 1776).
De la misma manera, la división y especialización del trabajo dependen también de la extensión

del mercado y de la disposición natural de los individuos a intercambiar mercancías. Si el mercado
no es lo suficientemente amplio entonces los individuos no se ven motivados a intercambiar el
producto sobrante del trabajo propio por aquella porción que necesitan del trabajo ajeno. Por el
contrario, si la extensión del mercado es suficiente entonces los individuos pueden intercambiar
libremente sus mercancías, incrementando el comercio y generando crecimiento económico.
Por lo tanto, según Smith, la riqueza de una nación se encuentra determinada por la extensión
del mercado (Smith, 1776).
Smith relaciona el valor de una mercancía con la cantidad de trabajo necesaria para producirla.
Tomando como base la tendencia de los individuos a intercambiar, se busca que aquello que
se cambia contenga un valor similar a aquello que se recibe. Es decir, la cantidad de trabajo
invertida constituye el precio fundamental de las mercancías; en palabras de Smith, “el valor
de cualquier mercancía, para la persona que la posee y que no pretende usarla o consumirla
sino intercambiarla por otras, es igual a la cantidad de trabajo que le permite a la persona
comprar u ordenar” (Smith, 1776). Se vuelve a observar la importancia del factor trabajo en los
mecanismos de producción.
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El valor de cambio de las mercancías se estima a partir de la comparación de éstas con otras.
El valor de las mercancías puede variar, pero no el de la fuerza de trabajo. A pesar de que el
trabajo es la medida real del valor de los productos, éstas comúnmente se comparan con otros
artículos para estimar su valor. En primera instancia, el basar el valor de una mercancía en la
cantidad de trabajo requerida para su producción constituye una noción abstracta, mientras
que calcular el precio de un producto con base en otro, constituye una noción clara y palpable.
Además, “la mayoría de las personas entienden mejor lo que significa una cantidad de una
mercancía concreta que una cantidad de trabajo” (Smith, 1776).
En un contexto de comercio internacional, Smith introduce el concepto de ventaja absoluta para

referirse a la especialización del trabajo. La ventaja absoluta establece que las naciones deben
de especializarse en producir aquellas mercancías que produzcan de manera más eficiente
en comparación con el resto de las naciones. Suponiendo la existencia de dos naciones (A y
B), Smith menciona que, si la nación A puede producir un determinado producto a precios más
bajos, en comparación con lo que le costaría producir dicho artículo a la nación B, entonces
resulta más conveniente para la nación A producir dicha mercancía, y para la nación B comprar
el artículo a la nación A, en vez de producirlo (Smith, 1776).
David Ricardo, otro exponente de la teoría económica clásica, introduce en su obra Principios
de Economía Política y Tributación, el concepto de ventaja comparativa para referirse también a
la especialización del trabajo en un contexto de comercio internacional. La ventaja comparativa
establece que las naciones deben de especializarse en producir aquello que le represente
un menor costo de oportunidad en comparación con el resto de las mercancías que puedan
producir. Suponiendo la existencia de dos naciones (A y B) y de dos productos (A y B), si la
nación A requiere de menos unidades de trabajo para producir un producto A, en comparación
con la cantidad de unidades de trabajo que requiere para producir un producto B, entonces la
nación A debe de especializarse en producir el producto A, e importar de la nación B el producto
B (Ricardo, 1817).
En torno al valor de las mercancías, Ricardo menciona el concepto de utilidad, la cual se refiere a la
capacidad con la que cuenta un producto para contribuir a las satisfacciones de los consumidores,
y es la que les permite a los artículos adquirir valor a partir de la cantidad de trabajo necesaria
para producirlos y a partir de su escasez. A pesar del trabajo invertido, si las mercancías no son
útiles entonces no tienen valor. Ricardo menciona que, si bien el valor de los artículos también se
sustenta en el factor trabajo, éste no es un factor invariable; es por esto que hace énfasis en los
valores relativos de las mercancías. “La cantidad comparativa de bienes producidos por el trabajo
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es la que determina su valor relativo presente o pasado, y no las cantidades comparativas de
bienes que se entregan al trabajador, a cambio de su trabajo” (Ricardo, 1817).
Otra contribución de Ricardo es la teoría de la renta. Ricardo define a la renta como aquello
que se paga al terrateniente por la explotación productiva de su suelo. El que la tierra no sea
ni ilimitada ni uniforme en cuanto a sus capacidades productivas naturales, ocasiona que la
explotación de esta genere rentas. El crecimiento demográfico también genera rentas, dado que
ocasiona que la tierra de calidad inferior o con menos recursos deba de ser explotada. La renta
de las tierras se regula con base en los recursos productivos que éstas poseen. En palabras
de Ricardo, “la renta de la primera calidad aumentará, ya que ésta siempre debe ser superior
a la segunda, por razón de la diferencia existente entre el producto que rinden, con una cierta
cantidad de capital y de trabajo” (Ricardo, 1817).
Ricardo menciona la ley de los rendimientos decrecientes, misma que se refiere a que si a
los procesos productivos se les agregan nuevas unidades de trabajo, llega un punto en el
que las unidades de trabajo agregadas no generan una mayor producción. En este punto,
Ricardo considera que las naciones cuentan con una extensión territorial fija y que la paulatina
explotación de los recursos fijos inevitablemente reduce las ganancias a cero. Por lo tanto, una
vez que los recursos fijos se agotan el crecimiento económico se detiene, y se llega a un estado
estacionario (Ricardo, 1817). Por lo tanto, para Ricardo el crecimiento económico está ligado a
factores fijos de producción, que únicamente pueden ser explotados en menor o mayor manera,
pero que no pueden ser modificados.
1.1.2 Modelo de Robert Solow
El modelo de crecimiento económico de Robert Solow, descrito en 1956, busca determinar el

crecimiento de la producción partiendo de una función de producción estándar basada en dos
entradas: el capital existente y la fuerza de trabajo con respecto al tiempo. Esto plantea un
cambio respecto a modelos anteriores como el de Harrod-Domar, al agregar como entrada la
fuerza de trabajo y no sólo considerar el capital. Así mismo, se asume que existen condiciones
de pleno empleo y una tasa de ahorro que es constante, y que representa el porcentaje de la
producción que es reinvertida en la economía, para convertirse de este modo en crecimiento a
futuro. Del mismo modo, el modelo supone que los rendimientos son decrecientes con respecto
al acervo de capital (Solow, 1956).
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Solow plantea que las economías se acercan de manera progresiva a un estado estacionario
que está determinado por el progreso tecnológico, y que representa la productividad per-cápita
máxima que es alcanzable en un momento dado. Suponiendo un camino óptimo, todas las
economías se acercan al estado estacionario de manera asintótica (lo cual estipula una tasa
de crecimiento exógena). De este modo, de existir un igual acceso a la tecnología, los países
tienen una tendencia a converger en un mismo nivel de producción per-cápita. Solow introduce
la variable de la tecnología en la función de la producción, estableciendo que, si progresa la
tecnología, pueden obtenerse mayores niveles de producción con la misma cantidad de capital
y trabajo, y puede haber un incremento en el progreso técnico (Solow, 2000).
Debido a los rendimientos decrecientes con respecto al capital, así como a la convergencia en
un estado estacionario, el crecimiento económico de los países más pobres debe de ser más
acelerado con respecto a las economías desarrolladas. En primer lugar, debido a que existe
una mayor brecha en comparación con el estado estacionario, las economías en desarrollo
tienen un mayor espacio de crecimiento, en contraste con las economías desarrolladas, que ya
se encuentran cercanas al mismo, y, por lo tanto, tienen una menor posibilidad de crecimiento.
En segundo lugar, dado que la rentabilidad de la inversión se relaciona de manera negativa con
el acervo de capital, a mayor pobreza de la economía, mayor es la rentabilidad de inversión;
mientras que en las economías más ricas son menores los incentivos para incrementar el capital
(Solow, 2000).
Resulta importante mencionar que el modelo de Solow presenta un “residuo” que mide el
progreso tecnológico. Es por esto por lo que gran parte de las posteriores teorías de desarrollo
endógeno surgen a partir de dicho “residuo”, dado que se demostró que una proporción
considerable del crecimiento económico no puede atribuirse únicamente al incremento en el
capital físico (Sianesi & Van Reenen, 2003). El modelo de Solow funge como un modelo de
transición dado que identifica un factor ajeno a los factores clásicos de producción que tiene
una incidencia considerable en el crecimiento económico. Si bien, el “residuo” de Solow no se
asocia de manera directa con un factor endógeno, sí presenta una diferenciación considerable
para con los modelos clásicos económicos.
A modo de conclusión, la teoría económica clásica cuenta con un enfoque macroeconómico, que
hace énfasis en la importancia de los factores de producción (capital y trabajo) para incrementar
la productividad de una nación. El incremento de la productividad conlleva mayores niveles de
producción que, aunados a una especialización y división del trabajo, generan crecimiento y
desarrollo económico. Dado que la fuerza de trabajo constituye un factor de producción clave,
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el incremento de la población se traduce en mayores niveles de producción y en crecimiento
económico. La teoría económica clásica asume la existencia de rendimientos decrecientes,
por lo que se llega a un punto en el cual un incremento en el factor laboral no necesariamente
genera menores costos y mayor eficiencia.
Dentro de la teoría económica clásica destaca la ventaja comparativa, dado que ésta se
relaciona de manera directa con el sistema de producción de las naciones, al establecer que la
producción debe de enfocarse en aquellos bienes que representen costos relativos menores.
La teoría económica clásica al otorgar preponderancia a los factores de producción, y dejar de
lado factores internos, cuenta con un enfoque exógeno. Considerando el enfoque exógeno y la
existencia de mercados perfectos con la capacidad de autorregularse, no se contempla como
necesaria una intervención estatal, ni se genera un espacio para la creación de políticas públicas.
Finalmente, el modelo de crecimiento económico de Robert Solow genera una transición entre
el modelo de crecimiento exógeno y el modelo de crecimiento endógeno que se presenta a
continuación.
1.1.3 Teoría del crecimiento/desarrollo endógeno
Kenneth Arrow presenta estudios en los cuales sin restar importancia al cambio tecnológico
como factor determinante del crecimiento económico otorga un papel preponderante al
conocimiento. El modelo de Arrow no contradice el modelo neoclásico de Solow, aunque sí
establece la importancia que el conocimiento adquiere con el tiempo; es por esto por lo que
Arrow propone un modelo de crecimiento endógeno en el cual le otorga gran importancia a la
educación. Arrow se concentra en el proceso de aprendizaje mediante la experiencia y menciona
que la experiencia fomenta la productividad. Arrow incluso presenta la hipótesis respecto a que
el cambio tecnológico se debe a la experiencia mediante la cual se solucionan problemáticas
relacionadas con la producción (Arrow, 1962).
El modelo de Paul Romer reconoce que el cambio tecnológico funge como motor del crecimiento
económico dado que permite la acumulación del capital e incrementa la productividad
de los empleados. Sin embargo, en comparación con el modelo de Solow, Romer ubica al
cambio tecnológico como un factor interno y no externo, dado que éste depende de acciones
internacionales que responden a los incentivos del mercado. Romer asume que los incentivos del
mercado influyen en el proceso mediante el cual el conocimiento es trasladado a la producción
18
de mercancías, y reconoce que el crecimiento económico se da a partir de factores internos en
vez de externos (Romer, 1990).
En torno al capital humano, Romer menciona que a mayor acervo de capital humano mayor es
el crecimiento económico que experimenta una nación. Romer define al capital humano como el
nivel de educación y experiencia que un trabajador posee, y que genera cambios positivos en la
calidad del trabajo. Es por esto por lo que Romer sitúa al capital humano como determinante del
crecimiento económico, y establece que, si el acervo de éste es reducido, la economía puede
estancarse e imposibilitar el crecimiento económico. A pesar de que Romer sitúa al capital
humano como un factor endógeno determinante de la riqueza de una nación, menciona que
éste no depende del crecimiento demográfico. Por lo tanto, el que una nación tenga una amplia
fuerza laboral, no significa que cuente con un mayor acervo de capital humano (Romer, 1990).
El modelo económico de Robert Lucas se basa en el modelo de Solow, pero sustituye el

factor tecnológico por el factor de capital humano. Por lo tanto, en los procesos productivos se
considera tanto al capital físico, como al capital humano. La acumulación del capital humano
genera externalidades que incrementan el nivel individual de productividad de los trabajadores,
así como la productividad de los factores de producción. Se tiene por lo tanto un crecimiento
económico sostenido y constante. Así mismo, Lucas menciona que la acumulación de capital
humano conlleva rendimientos crecientes, dado que obedece a una ley que establece que el
incremento constante en los niveles de esfuerzo genera crecimiento en el acervo de capital
humano independientemente de la magnitud del acervo que ya se tenga (Lucas, 1988).
Lucas presenta estudios comparativos entre países utilizando dos modelos, uno en el cual
enfatiza la acumulación del capital humano mediante un incremento en la escolaridad, y otro
en el cual se enfoca en la especialización del capital humano mediante técnicas de aprendizaje
por experiencia o learning by doing. En sus estudios Lucas considera la existencia de capital
físico, pero establece que la tecnología que produce el capital físico y aquella que produce al
capital humano es distinta. Para Lucas, el capital humano utiliza únicamente como factor de
producción al capital humano. Así mismo, Lucas otorga un papel preponderante a los individuos
como agentes económicos, dado que les cede la decisión de cómo dividir sus recursos en torno
a la producción de capital humano y de capital físico (Lucas, 1988).
Theodore Schultz menciona que el incremento de los ingresos de las naciones es consecuencia
de los adelantos tecnológicos y de la proliferación del capital humano. El valor de los recursos
19
humanos es parte de la riqueza dado que “las personas son también una parte importante de
la riqueza de las naciones” (Schultz, 1959). A pesar de que la riqueza humana es comúnmente
ignorada en los análisis económicos, la inversión en las personas fomenta el acervo de esta,
situación que en diversas naciones es aquél que impacta de manera más directa los niveles
de producción. Schultz no establece a los adelantos tecnológicos como el único factor de
crecimiento económico, sino que aboga por una mayor inversión en los recursos humanos,
el cual a su vez puede propiciar los cambios tecnológicos (Schultz, 1959). “El componente
del capital humano ha crecido considerablemente como consecuencia de la inversión en los
individuos” (Schultz, 1961).
Por lo tanto, Schultz incorpora a los recursos humanos como una variable de la función de
producción y establece que la educación explica el incremento de los ingresos de los trabajadores.
La educación no constituye un bien de consumo, sino un factor que fomenta la riqueza que los
individuos son capaces de producir. De hecho, los estudios que realiza Schultz demuestran
que el crecimiento concerniente al capital humano es mucho más rápido que el concerniente
a formas de capital no humano. Por ejemplo, la tasa de retorno que la Educación Básica tiene
en la economía es mucho más alta que lo que comúnmente se asume, sin embargo, al ser un
elemento que se da por sentado, los efectos de este son poco estudiados (Schultz, 1959).
La inversión en el capital humano genera beneficios a futuro. Desde el sector privado (alumnos)
los costos para acceder a una educación devienen en beneficios que los individuos experimentan
al concluir sus estudios. El sacrificio de recursos actuales se traduce en un beneficio a futuro,
dado que los trabajadores más educados sacrifican el potencial de ganancia económica al
principio de su entrenamiento, pero cuando concluye el periodo de entrenamiento las ganancias
económicas de los individuos más educados son más altas en comparación con los individuos
menos educados (manteniendo una igualdad de edades). La fuerza de trabajo mejor entrenada
y educada es aquella que resulta ser más productiva. Desde el sector público, el Estado se
beneficia de una fuerza de trabajo más educada y mejor preparada. “La educación cuenta con
un valor tanto para los individuos que invierten en ella, como para la sociedad a gran escala”
(Psacharopoulos, 2006).
20
Tabla 1. Beneficios de la educación
Tipo de beneficio Sector Privado Sector Público

Mayor productividad;
Empleabilidad; Mayores retornos de inversión,
Mayores ganancias económicas (un referentes a los impuestos, y
egresado universitario percibe un por lo tanto a las aportaciones
salario aproximadamente 260,000 gubernamentales a la Educación
dólares estadounidenses mayor (a Pública (un individuo que no concluye
lo largo de su vida) en comparación la Educación Preparatoria paga menos
Mercado con quien no cuenta con estudios impuestos en comparación con los
universitarios; estudiantes graduados, así mismo, el
Gobierno de Estados Unidos pierde
Menor desempleo; alrededor de 192 billones de dólares
en los estudiantes que no terminan la
Mayor flexibilidad del mercado; Educación Preparatoria);
Mayor mobilidad; Menor dependencia en el apoyo
gubernamental;
Menores tasas de crimen;
Menor expansión de enfermedades
contagiosas;
Mayor eficiencia de los consumidores; Mayores índices de contracepción;

y Mejor cohesión social; y
Fuera del Mercado
Mejores estándares de salud a nivel Mayor participación electoral (en
personal y familiar. Estados Unidos, los graduados
universitarios tienen tres veces más de
probabilidad de votar en comparación
con quienes no concluyeron la
Educación Preparatoria).
Existen dos métodos de medición en torno a la tasa de retorno del capital humano, el método
de Input y el de Output. El primero mide los recursos destinados a la educación por parte de las
familias, estudiantes, y del Estado, enfatiza la importancia de la inversión en la Educación como una
inversión al capital humano (Psacharopoulos, 2006), e incorpora al capital humano como un factor
de input en la función de producción (Sianesi & Van Reenen, 2003). El método de Output mide
aquello que es producido por la educación, tal como un mejor estándar de vida (Psacharopoulos,
2006). En este método, el capital humano no se incorpora a la función de producción como un input,
pero contribuye al cambio tecnológico, mismo que constituye un factor esencial de crecimiento
endógeno (Sianesi & Van Reenen, 2003). La comparación de los resultados de ambos métodos
refleja la eficiencia en el uso de los recursos (Psacharopoulos, 2006).
21
La tasa interna de retorno (TIR) es otro método para calcular el impacto de la educación en el
crecimiento económico. La TIR, compara beneficios económicos totales, sujetos a una tasa de
descuento, contra los gastos realizados. Individualmente, esto implica el costo de la educación,
incluyendo colegiaturas y materiales, e ingresos después de impuestos. En contraste, la TIR
social considera gastos, subsídios e inversión adicional requeridos por el Estado para mantener
las instituciones educativas, los ingresos antes de impuestos y beneficios indirectos. No
obstante, la naturaleza intangible de muchos de los beneficios complica la medición precisa de
esta TIR a nivel social; además de que la medición del impacto económico de la educación no
es del todo intuitiva, por lo que existe una heterogeneidad en los resultados que relacionan la
inversión en educación con beneficios económicos. Aun así, a pesar de que resulta necesario
definir métricas del desarrollo del capital humano, existe evidencia en torno a los beneficios de
la inversión en educación (Sianesi & Van Reenen, 2003).
El incremento en el capital humano genera que el conocimiento y la educación se conviertan

en un bien público que a su vez influye en la economía como una externalidad, rompiendo con
las limitaciones del modelo de Solow (Psacharopoulos, 2006). Puede hablarse de un efecto
derrame, mediante el cual la educación no se limita al nivel individual, sino que se extiende a
otros individuos (Sianesi & Van Reenen, 2003). En este punto, es importante distinguir entre
los niveles y tipos de educación para distribuir los fondos públicos de manera eficiente. Resulta
conveniente que se destinen fondos públicos para la inversión de la calidad educativa para la
población, más que en la duración de esta, así como que en los países en vías de desarrollo
se ayude a aquellos individuos económicamente desaventajados a completar la educación
secundaria (Psacharopoulos, 2006).
Psacharopoulos presenta más estudios en torno al retorno de la inversión en educación en

distintos países, e incluye en sus estudios a África, Asia y América Latina, y establece que la
inversión en el sector de educaciónn primaria es la que de manera global presenta retornos más
altos. Así mismo, menciona que en los países en vías de desarrollo los retornos de la inversión
en educación son mayores dado que existe menos capital humano, en comparación con los
países desarrollados. En los países desarrollados los retornos de la inversión en educación
resultan ser menores, dado que la concentración de capital humano es mucho más alta. De
igual manera, en los países en los cuales la educación es subsidiada por el Estado los retornos
privados de la inversión son menores, en comparación con aquellos que pueden esperarse en
países en donde la educación no se encuentra subsidiada (Psacharopoulos, 1985).
22
Tabla 2. Muestra de Resultados de Retorno de Inversión Pública y
Privada en la Educación (Primaria & Secundaria)
% de % de % de % de
Retorno de Retorno de Retorno de Retorno de
Inversión Inversión Inversión Inversión
País Año
Pública en Pública en Privada en Privada en
Educación Educación Educación Educación
Primaria Secundaria Primaria Secundaria
Etiopía 1972 20.3 18.7 35.0 22.8
África Marruecos 1970 50.5 10.0 - -
Uganda 1965 66.0 28.6 - -
India 1965 13.4 15.5 17.3 18.8
Pakistán 1975 13.0 9.0 20.0 11.0
Asia Corea del
1967 - 9.0 - -
Sur
Japón 1976 9.6 8.6 13.4 10.4
México 1963 25.0 17.0 32.0 23.0
América Brazil 1970 - 23.5 - 24.7
Latina Colombia 1973 - - 15.1 15.4
Chile 1959 24.0 16.9 - -
Francia 1969 - 10.9 16.2 12.0
Europa
Inglaterra 1971 - 11.0 - 14.0
Fuente: elaboración a partir de los estudios realizados por Psacharopoulos, (1985)1
Tabla 3. Muestra de Resultados de Retorno de la Inversión en la

Educación por Género
Nivel
País País Año % Hombres % Mujeres
Educativo
Todos
América
Colombia (Educación 1973 18.1 20.8
Latina
Urbana)
Francia Secundaria 1969 13.9 15.9
Europa
Inglaterra Secundaria 1971 10.0 8.0
Japón Universidad 1976 6.9 6.9
Asia
Corea del Sur Secundaria 1971 13.7 16.9
1 Consultar Psacharopoulos, 1985, para observar las fuentes originales en las cuales dicho autor basó sus estudios.
2 Consultar Psacharopoulos, 1985, para observar las fuentes originales en las cuales dicho autor basó sus estudios.
23
Tabla 4. Resultados de Retorno en la Educación por Área de
Estudios (Nivel Universitario)
% Retorno de la
Inversión Pública
Economía 16.1
Derecho 17.4
Brazil 1962 Medicina 11.9
Ingeniería 17.3
Agricultura 5.2
América Latina
Economía 26.2
Ingeniería 24.8
Colombia 1976 Medicina 23.7
Derecho 22.7
Agronomía 16.4
Artes 13.5
Ciencias Sociales 13.0
Europa Inglaterra 1967
Ingeniería 11.4
Ciencias 11.0
Humanidades 12.7
Asia India 1961
Ingeniería 16.6
Robert Barro presenta estudios empíricos a partir de mediciones de los niveles de inversión
gubernamental en aspectos productivos y no productivos. Barro menciona que los patrones de
inversión pública en general suelen estar a un nivel cercano al óptimo. Por medio de regresiones
del crecimiento real anual contra la proporción del PIB destinada a diversos fines públicos,
Barro identifica una correlación positiva, pero en un nivel estadísticamente no significativo.
Así mismo, un análisis sobre el efecto del gasto gubernamental en factores no productivos
muestra que un incremento en este rubro del gasto público tiene como consecuencia una
reducción en el crecimiento, al no implicar impulsos productivos, y aumentar la tasa impositiva.
Como consecuencia, se encuentra que en general el nivel de gasto público, en caso de ser
incrementado, puede no tener efectos positivos, o resultar en un obstáculo al crecimiento. “Este
resultado es consistente con la hipótesis de que un país típico se acerca a la cantidad de
inversión pública que maximiza la tasa de crecimiento” (Barro, 1990).
3 Consultar Psacharopoulos, (1985), para observar las fuentes originales en las cuales dicho autor basó sus estudios.
24
Estudios de regresión del crecimiento buscaron identificar una función que represente la
relación directa entre la educación y el crecimiento del producto interno bruto (PIB). Se llegó a
coeficientes que determinan el beneficio esperado en crecimiento del PIB a partir del desarrollo
del capital humano, con resultados diversos, de acuerdo con los parámetros considerados. Una
vez que se aplicaron los valores obtenidos en los estudios tanto a la teoría económica clásica
como a la teoría del crecimiento/desarrollo endógeno, se obtuvieron proyecciones similares para
horizontes de planeación típicos en la administración pública (plazos de 4 años). Sin embargo,
a largo plazo se notó la diferencia entre ambos enfoques, dado que la teoría del crecimiento/
desarrollo endógeno, considera que la relación entre educación y crecimiento económico cuenta
con un impacto en la tasa de crecimiento que genera un efecto sostenido a largo plazo (Sianesi
& Van Reenen, 2003).
Tabla 5. Muestra de Resultados de estudios de Regresión del

Crecimiento
Año Exponentes Variables Resultados

Primaria: 1% adicional
incrementa el
-Crecimiento de PIB crecimiento del PIB Per-
Per-Cápita Real Cápita en 2.5%.
1991 Barro
-Porcentaje de Secundaria: 1%
matriculación adicional incrementa el
crecimiento del PIB Per-
Cápita en 3.0%.
-Crecimiento de PIB Secundaria: 1%
Per-Cápita Real adicional incrementa el
1992 Levine & Renelt
-Porcentaje de crecimiento del PIB Per-
matriculación Cápita en 2.5%-3.7%
-Crecimiento de PIB Primaria: 1% adicional
Murphy, Schleifer & Per-Cápita Real incrementa el
1991
Vishny -Porcentaje de crecimiento del PIB Per-
matriculación Cápita en 2.2%
-Crecimiento de PIB Secundaria: 1 año

Per-Cápita Real adicional de escolaridad
1997 Barro incrementa el
-Años de escolaridad crecimiento del PIB Per-
promedio Cápita en 1.2%
-Crecimiento de PIB 1 año adicional de
Per-Cápita Real escolaridad incrementa
1995 Hanushek & Kim
-Años de escolaridad el crecimiento del PIB
promedio Per-Cápita en 0.36%
25
Año Exponentes Variables Resultados
-Crecimiento de PIB 1% adicional de
Per-Cápita Real crecimiento de stock
de Capital Humano
1996 Gemmel -Índice construido incrementa el
de stock de Capital crecimiento del PIB Per-
Humano Cápita en 5.9%
Real crecimiento de stock
de Capital Humano
1998 Judson -Índice construido incrementa el
Humano Cápita en 11%
-Crecimiento de la OCDE: 1% adicional
productividad incrementa el
1994 Englander & Gurney
-Porcentaje de crecimiento de la
matriculación productividad en 1.5%
-Crecimiento de PIB por Secundaria: 1 año

trabajador adicional de escolaridad
1994 Barro & Lee incrementa el
-Años de escolaridad crecimiento del PIB por
promedio trabajador en 1.4%
Per-Cápita stock de Capital
1994 Benhabib & Spiegel -Índice construido Humano incrementa el
Humano Cápita en 12%-17%
-PIB por persona en Secundaria: 1%
edad productiva adicional incrementa el
1992 Mankiw, Romer & Weil
-Porcentaje de crecimiento del PIB por
matriculación persona en 0.66%
-PIB por trabajador OCDE: 1 año adicional

De la Fuente & de escolaridad
2000 -Años de escolaridad
Domenech incrementa el PIB por
promedio trabajador en 3%
-PIB por persona en OCDE: 1 año adicional
edad productiva de escolaridad
2001 Bassanini & Scarpetta
-Años de escolaridad incrementa el PIB por
promedio trabajador en 6%
Banco Mundial: 1 año
-Inversión en Capital adicional de escolaridad
2017 Banco Mundial
Humano (Educación) incrementa el ingreso
anual en un 10%
Fuente: elaboración a partir de Sianesi & Van Reenen, (2003), & Banco Mundial, (2017)
26
En los estudios realizados, los resultados presentan variaciones dependiendo de los países
considerados. Mientras que en países de la OCDE el mayor impacto se obtiene de un aumento
en la matriculación en educación superior, países desarrollo perciben mayores beneficios de
una mayor cobertura en educación básica. No obstante, con el fin de tener una fuente de datos
más extensa, los estudios suelen tomar en conjunto países de naturaleza heterogénea, lo que
ocasiona una menor representatividad de resultados. El estudio del impacto del capital humano
sobre la economía es aún un área en desarrollo. Sin embargo, se tiene evidencia contundente
de que la Educación es un potenciador de la productividad con beneficios económicos (Sianesi
& Van Reenen, 2003).
Tomando como base el contexto actual, el Banco Mundial establece que las mejoras en la
educación y el fomento al capital humano representan una inversión; cada año adicional de
escolaridad adquirida incrementa el ingreso anual en un 10%. El valor del capital humano
expresado en términos de riqueza total es aproximadamente del 62%; lo cual representa cuatro
veces el valor del capital producido y quince veces el valor natural del capital. A nivel global, los
gobiernos, el sector privado, las familias, y los individuos gastan más de 5.6 trillones de dólares
en educación al año. Los países gastan aproximadamente 5% de su PIB en educación, y dicho
sector emplea aproximadamente a 5% de la fuerza laboral (Banco Mundial, 2016). La educación
genera beneficios sistemáticos dado que funge como motor del desarrollo, disminuye la pobreza
y la desigualdad, promueve el empleo, genera estabilidad y contribuye al desarrollo económico
a largo plazo (Banco Mundial, 2017).
A modo de conclusión, la teoría del crecimiento/desarrollo endógeno, hace un énfasis

macroeconómico en los factores internos como propulsores del crecimiento económico. La teoría
del crecimiento/desarrollo endógeno, cuenta con un enfoque endógeno dado que no otorga una
importancia fundamental a los factores de producción (trabajo y capital), sino que enfatiza al
capital humano (inversión en la educación) como factor determinante de crecimiento económico.
Aunque dicha teoría asume la existencia de un mercado perfecto, al propugnar por mayores
inversiones en el capital humano como manera de incentivar el crecimiento económico, abre un
campo de intervención para el Estado y para la creación de políticas públicas. Aunque la medición
del impacto de la educación en el crecimiento económico es variable y existen discrepancias al
tomar en cuenta diferentes variables para los análisis, existe evidencia contundente respecto a
que la educación funge como motor del crecimiento y desarrollo económico.
27
1.1.4 Mercados Imperfectos; Información Asimétrica
Las teorías económicas clásicas, así como la teoría del crecimiento/desarrollo endógeno asumen
que no existen fallas en los mercados, sin embargo, los mercados pueden operar con base en
información incompleta. Según George Akerlof, la asimetría de información en los mercados
deviene en una disminución de la calidad de los productos ofertados en el mercado, dado que
los vendedores cuentan con información que los compradores no. Por lo tanto, los compradores
no pueden distinguir la calidad del producto ofertado. Si los vendedores únicamente ofertan
productos de baja calidad, los productos de buena calidad se ven apartados del mercado. A
largo plazo, la existencia de productos de baja calidad en el mercado puede llevar al colapso de
este, generando un mecanismo de selección adversa (Akerlof, 1970).
Akerlof establece que para contrarrestar los mecanismos de selección adversa se generan
instituciones económicas. Akerlof hace referencia a las garantías, mismas que buscan asegurar
la calidad de los productos que los consumidores adquieren, así como a las marcas establecidas
de productos. Las marcas establecidas de productos, al igual que las garantías, buscan indicar
la calidad de las mercancías que ofertan para asegurar clientes a futuro. De igual manera,
Akerlof menciona a las cadenas hoteleras y de la industria de la comida, así como a las licencias
de producción y calidad, como métodos de disminuir los efectos de selección adversa en torno a
las mercancías ofertadas. En el tema de las licencias, Akerlof incluso incluye a las certificaciones
académicas (Akerlof, 1970).
La asimetría de información genera un desequilibrio entre la oferta y la demanda que afecta a los
mercados competitivos. Aunque los estudios de Joseph Stiglitz y Michael Rothschild se enfocan
en el mercado de seguros, los resultados señalan que la asimetría de información impacta de
manera negativa en los precios de las mercancías y genera un desequilibrio en el mercado.
Específicamente en el caso del mercado de seguros el cliente conoce más información respecto
al riesgo que corre, en comparación con la aseguradora; por lo tanto, los clientes de alto riesgo
generan externalidades negativas en torno a los clientes de bajo riesgo. Las externalidades
negativas propician la generación de contratos que determinan la cantidad y el precio de la
mercancía (los seguros) que los clientes pueden contratar (Stiglitz & Rothschild, 1976).
Otros estudios de Stiglitz, enfocados en los mercados financieros, señalan que la asimetría de
información genera discrepancias en torno a los créditos, dado que los prestamistas no cuentan
con información suficiente respecto a la capacidad de pago de los prestatarios. El hecho de que
28
los prestamistas estén conscientes de la falta de información genera que incrementen las tasas
de interés y que los bancos disminuyan la cantidad de préstamos, sin que disminuyan la cantidad
ofertada por préstamo. Por lo tanto, pueden existir prestatarios con capacidad suficiente de pago
a quienes se les nieguen los préstamos, mientras que éstos pueden ser otorgados a quienes no
posean suficiente capacidad de pago (Stiglitz, 1981). En otras palabras, puede hablarse de una
distribución poco eficiente de los recursos en el óptimo de pareto, a falta de información.
La teoría anteriormente presentada en torno a la asimetría de información puede contextualizarse

en el ámbito de la demanda y oferta laboral, así como en los salarios. En el primer caso, la
asimetría que pueda existir puede impactar de manera negativa en los salarios de los trabajadores,
al no remunerarlos de manera óptima con base en sus capacidades y habilidades a falta de
información adecuada. De igual manera, del lado de los empleadores puede generarse una falta
de personal capacitado por parte de la oferta, mientras que del lado de los empleados puede
generarse una falta de empleadores por parte de la demanda, sin que necesariamente sea éste
el caso. La asimetría de información genera una brecha negativa entre los empleadores y los
potenciales empleados que impacta de manera negativa en los salarios desde los potenciales
procesos de contratación, hasta el inicio y desarrollo de las actividades laborales.
Gráfica 1. Distribución de recursos en el Óptimo de Pareto
Fuente: elaboración propia
Para disminuir los efectos de la información asimétrica Michael Spence desarrolla un mecanismo
de señalamientos. Spence basa su mecanismo de señalamientos en el mercado laboral,
específicamente en el proceso de contratación, y estipula que la asimetría de información
29
se encuentra en el hecho de que los empleadores desconocen la capacidad de los futuros
empleados. Por lo tanto, los empleadores determinan un salario con base en el desempeño
esperado del trabajador, que puede funcionar para aquellos empleados que cumplan con el
desempeño deseado, pero que representa una distribución poco eficiente de los recursos para
con los empleados que resultan ineficientes para el trabajo. Los empleados pueden enviar
“señales” a los empleadores referentes a su nivel de educación para demostrar ser aptos para
el trabajo y recibir salarios más altos (Spence, 1973).
El envío de señales por parte de los empleados con mayores niveles de educación modifica
el equilibrio del mercado, dado que los individuos que desean enviar “señales” son quienes
incrementan sus niveles educativos y por lo tanto son quienes resultan ser contratados. El
modelo de Spence asume una correlación positiva entre los niveles educativos y el desempeño
laboral. Así mismo, el modelo asume que las asimetrías de información de cierto modo se
solucionan dado que los empleados deciden revelar la información que los empleadores no
poseen, y contrarrestar el funcionamiento de los mecanismos de selección adversa. Sin embargo,
Spence hace énfasis en que precisamente debido a la asimetría de información los empleados
pueden enviar señalamientos falsos; dicha situación llevada al extremo puede devenir en el
colapso de los mercados suponiendo que los empleados menos capaces son quienes resultan
ser contratados (Spence, 1973).
La asimetría de información impacta de manera negativa en el crecimiento económico, dado

que si los recursos disponibles se distribuyen en una manera poco eficiente pueden generar
desempleo, bajos salarios, una disminución de la competitividad de los trabajadores, y en
general disminuir el bienestar de la población. En este punto, siguiendo la idea de Akerlof en
torno a la creación de Instituciones para contrarrestar los efectos de la asimetría de información,
se genera un espacio para la intervención del Estado y para la creación de políticas públicas
que mitiguen el desequilibrio generado en los mercados a falta de información completa tanto
por parte de la demanda como de la oferta. De no existir instituciones que regulen el mercado
en este aspecto, podría llevarse al colapso de este. De igual manera, si los recursos disponibles
continúan distribuyéndose de manera poco eficiente, el crecimiento económico puede disminuir.
A modo de conclusión, la presencia de información asimétrica denota la ausencia de mercados

perfectos, como se supone tanto en la teoría económica clásica, como en la teoría del
crecimiento/desarrollo endógeno. En realidad, los mercados operan con base en información
incompleta, misma que a la vez imposibilita la diferenciación entre mercancías de alta y baja
calidad. La asimetría de información no sólo representa problemas para los consumidores y los
30
vendedores, sino que impacta de manera negativa en el crecimiento económico, dado que la falta
de información deviene en una distribución poco eficiente de los recursos; situación que genera
desempleo, riesgos financieros innecesarios, bajos salarios, y en general una disminución del
bienestar de la población. En este sentido, se genera un espacio para la intervención del Estado
y para la generación de marcos institucionales regulatorios que mitiguen los efectos negativos
de la asimetría de información en los sistemas económicos.
1.1.5 Contextualización de las teorías económicas; el bono

demográfico y la educación como factor de crecimiento
económico en el Estado de México
Como se muestra en la siguiente tabla, a modo de resumen, puede establecerse que por un lado
el crecimiento económico de una región puede incrementarse si se incrementan los factores de
trabajo y capital, generando una acumulación de estos. El crecimiento demográfico funge como
una herramienta exógena que puede incrementar la productividad de una región, y por lo tanto
incentivar el crecimiento al expandir el factor trabajo. Por el otro lado, la inversión en capital
humano funge como un factor endógeno que también puede incrementar la productividad de
una región al generar una fuerza de trabajo mejor preparada. El alza en los niveles educativos
de la población otorga valor al conocimiento y fomenta el crecimiento económico al facilitar la
entrada de los individuos al mercado laboral y permitirles obtener mejores salarios.
31
Tabla 6. Resumen de teorías económicas
Enfoque/ factores
Teoría Exponentes Postulados principales
considerados
La división del trabajo
aumenta la productividad
Enfoque exógeno. y genera Crecimiento
El Crecimiento Económico;
Económico depende de
la acumulación de los Ventaja Absoluta;
factores de producción Incremento en la fuerza
Adam Smith y del uso de los mismos laboral (Crecimiento
(capital y trabajo). La Económico) genera
productividad enfocada a mayores niveles de
Teoría Económica Clásica los factores de producción producción y de riqueza; y
contribuye a la riqueza de
una nación. Trabajo como determinante
del valor de las
mercancías.
Enfoque exógeno. Retoma Rendimientos
los factores de producción Decrecientes;
de capital y trabajo, pero
David Ricardo Ventaja Comparativa; y
hace énfasis en la tierra
como factor dado de Énfasis en los precios
producción y de riqueza. relativos.
Enfoque exógeno. Utiliza El progreso tecnológico
los factores de producción fomenta el Crecimiento
de trabajo y capital. Añade Económico;
el factor de la Tecnología Idealmente las economías
Teoría Económica de como factor de cambio. se dirigen a un estado
transición entre las teorías La acumulación de capital estacionario; y
Robert Solow es lo que genera mayores
de crecimiento económico
exógeno y endógeno niveles de producción y de Las disparidades
Crecimiento Económico. existentes entre las
naciones se deben a que
*Toma como base la no todas cuentan con el
función de producción mismo acceso al mismo
Cobb-Douglas. nivel de tecnología.
32
Enfoque/ factores
considerados
El aumento de la
producción no depende de
Enfoque endógeno. No los factores exógenos de
contradice el modelo Tecnología;
neoclásico, pero agrega
La acumulación de Capital
la importancia del
Kenneth Arrow Humano incrementa la
conocimiento como factor
productividad (relación
a ser considerado en el
con la inversión en la
análisis de Crecimiento
Educación); y
Económico.
Con el tiempo el valor del
conocimiento incrementa.
Análisis basado en el
modelo de Solow, aunque Aunque el factor
sitúa al cambio tecnológico tecnológico contribuye al
como un factor externo, Crecimiento Económico,
y analiza la transferencia también lo hace el Capital
de conocimiento a la Humano (Educación y
Paul Romer producción de mercancías. habilidades). A mayor
*Utiliza una función Y = acervo de Capital Humano,
AK (K es constante, y mayor es el Crecimiento
A representa al Capital Económico que
Físico y al Capital experimenta una nación.
Humano.
Teoría del Crecimiento/ La acumulación de
Desarrollo Endógeno Enfoque endógeno.
Análisis basado en Capital Humano genera
el modelo de Solow, externalidades que
aunque sustituye el factor fomentan la productividad
tecnológico por el factor de los trabajadores;
Robert Lucas de Capital Humano. Rendimientos crecientes

*Utiliza una función Y = en torno a la acumulación
AK (K es constante, y de Capital Humano; y
A representa al Capital Modelo de learning
Físico y al Capital by doing (incrementar
Humano. productividad).
El incremento de la
Enfoque endógeno. Se riqueza de las naciones
incorpora la variable es consecuencia de los
de Recursos Humanos adelantos tecnológicos,
en la función de y de la proliferación del
producción. Análisis Capital Humano;
enfocado en la inversión
Theodore Schultz El acervo de Capital
en el Capital Humano
Humano impacta de
como determinante del
manera directa en la
Crecimiento Económico.
producción; y
Se analiza a los individuos
como parte importante de La inversión en el Capital
la riqueza de las naciones. Humano a su vez propicia
los adelantos tecnológicos.
33
Enfoque/ factores
considerados
Existencia de mercados
imperfectos, debido a la Mecanismos de selección
asimetría de información. adversa (no se puede
Análisis centrado en la diferenciar la calidad de los
dinámica compra-venta de productos); y
George Akerlof
mercancías en la que los Deben de generarse
compradores no poseen Instituciones que regulen
información que los los mecanismos de
vendedores sí, en torno a selección adversa.
las mercancías.
Existencia de mercados Distribución poco eficiente
imperfectos, debido a la de los recursos a falta de
asimetría de información. información suficiente; y
Análisis centrado en el
Teorías de Asimetría de la Las externalidades
Joseph Stiglitz mercado de créditos, en
Información negativas generan
el cual los prestamistas no
cuentan con información contratos que determinan
suficiente en torno a los la cantidad y precio de las
prestatarios. mercancías.
Existencia de mercados Mecanismo de
imperfectos, debido a la señalamientos para
asimetría de información. mitigar la disparidad de
Análisis centrado en el información entre la oferta
mercado laboral, en el y la demanda; y
Michael Spence
cual los empleadores no
cuentan con suficiente Se asume una correlación
información en torno a positiva entre el nivel
las habilidades de los educativo y el desempeño
aspirantes. laboral futuro.
Fuente: elaboración propia a partir de las fuentes utilizadas para la elaboración de cada apartado
El Estado de México presenta un bono demográfico que a su vez representa una ventaja
comparativa, dado que significa un incremento en el factor trabajo, en la productividad, y por
lo tanto conlleva mayores niveles de producción; también se incentiva el consumo. En el 2023,
la población en edad de trabajar (15 a 65 años) se ubicará en su máximo en comparación con
la población dependiente, por lo que podrían verse incrementados los factores de producción
(especialmente la fuerza de trabajo). El incremento en los factores de producción aunados a
un uso eficiente del factor tecnológico, puede traducirse entonces en desarrollo y crecimiento
económico para el Estado de México. De igual manera, la concentración del capital relacionada
con el incremento en la fuerza laboral generaría un ciclo de crecimiento económico que
fomentaría la productividad en el largo plazo.
34
Gráfica 2. Estructura por Edad: Población (2020)
Fuente: elaboración a partir de INEGI, (2022)
Gráfica 3. Estructura por Edad: Población (2025)
35
Dado que una mayor proporción de población en edad productiva representa menor carga para
la sociedad e impulsa el crecimiento económico, se tiene entonces una ventana demográfica
de oportunidad. La ventana demográfica de oportunidad resulta positivo dado que genera un
crecimiento de la fuerza productiva humana, que a su vez genera riqueza para el Estado de
México, al incrementar el PIB y el PIB per-cápita, mediante salarios altos y competitivos. Un
incremento en el PIB per-cápita a su vez genera mayores niveles de bienestar social para los
trabajadores y para la población en general. Sin embargo, informes de la CEPAL estiman que
para que el bono demográfico y la ventana demográfica de oportunidad se aprovechen deben de
realizarse inversiones en el capital humano, especialmente en torno al empleo y a la educación
de los jóvenes dado que en ellos se encuentra el mayor potencial de desarrollo (CEPAL, 2013).
Gráfica 4. Ventana demográfica de oportunidad
Fuente: elaboración propia a partir de CONAPO, (2017
36
Gráfica 5. Impacto de la ventana demográfica en el Crecimiento
Económico
Fuente: elaboración a partir de CEPAL, (2012)
La ventaja comparativa que presenta el Estado de México en torno al bono demográfico, y a la

ventana demográfica de oportunidad, aunada a un incremento en la inversión en capital humano
permitiría al Estado de México transitar de una ventaja comparativa a una ventaja competitiva
que incremente tanto los niveles como el valor de la producción. El Estado de México cuenta
con los insumos necesarios para realizar dicha transición, que aunados a marcos institucionales
sólidos y a políticas públicas que regulen y disminuyan la asimetría de información que pueda
presentarse, puede generar una ventaja competitiva. De igual manera, la generación de una
ventaja competitiva puede impactar de manera positiva en los salarios de la población y mejorar
los niveles en torno a la calidad de vida.
37
1.2 Estructura Demográfica
La Zona Metropolitana del Valle de México ha experimentado una expansión urbana considerable;
de hecho, en el 2014 la ZMVM se catalogó como una de las cinco megaciudades mayores
a diez millones de habitantes y actualmente entra dentro de las zonas metropolitanas más
grandes de la OCDE (OCDE, 2020). De hecho, se calcula que para el 2030, la ZMVM contará
con 23.4 millones de habitantes y será la décima megalópolis más poblada del mundo (Almejo
& Téllez, 2016).
La ZMVM incluye 16 delegaciones de la Ciudad de México, 59 municipios del Estado de México, y

un municipio del Estado de Hidalgo. Se calcula que la ZMVM abarca 7,866 km2 y reúne alrededor
del 18% de la población nacional, al contar con más de 20 millones de habitantes. La ZMVM
cuenta con el 18% de los empleados de México que a su vez producen alrededor del 23% del PIB
nacional. En comparación con otras ciudades europeas y latinoamericanas, la ZMVM cuenta con
una densidad de población de cerca de 13,500 habitantes por km2 (OCDE, 2020).
Gráfica 6. Zonas metropolitanas más grandes de la OCDE (2014)
Fuente: elaboración a partir de OCDE, (2020
38
Mapa 1. Municipios del Estado de México
Fuente: Elaboración propia con información del INEGI
Número de habitantes
En el 2020, el Estado de México ocupó el primer lugar a nivel nacional en población con un total de
16,992,418 habitantes, de los cuales 8,741,123 fueron mujeres, es decir, el 51.4%, y 8,251,295
hombres, el correspondiente al 48.6% (INEGI, 2020). El que la entidad haya sido la que presentó
un mayor número de habitantes fomenta la ventaja competitiva anteriormente mencionada,
al tener el potencial de contar con una fuerza laboral sustancial que pueda incrementar los
niveles de valor y de producción. Retomando los postulados de la teoría económica clásica
cabe recordar que el trabajo y el capital constituyen factores claves en la generación de riqueza.
En este factor, en comparación con el resto de las entidades, el Estado de México cuenta ya
con una ventaja.
39
Gráfica 7. Población por Entidad Federativa (2020)
40
Gráfica 8. Población por género en el Estado de México (2020)
A nivel municipal, los cinco municipios más poblados fueron Ecatepec de Morelos, con un total
de 1,645,352 habitantes, seguido de Nezahualcóyotl, con un total de 1,077,208, de Toluca, con
un total de 910,608, de Naucalpan de Juárez, con un total de 834,434, y de Chimalhuacán,
con un total de 705,193. Por el contrario, los cinco municipios menos poblados fueron el de
Papalotla, con un total de 4,862 habitantes, seguido de Otzoloapan, con un total de 4,891, de
Zacazonapan, con un total de 5,736, de Texcalyacac, con un total de 5,736, y de Ixtapan del
Oro, con un total de 6,475 (INEGI, 2020).
41
Gráfica 9. 32 municipios más poblados en el Estado de México (2020)
Gráfica 10. 32 municipios menos poblados en el Estado de México (2020)
42
En número de habitantes al Estado de México siguió la Ciudad de México con un total de
9,209,944 habitantes. En torno a la densidad poblacional en el Estado de México, habitaron
760 personas por kilómetro cuadrado, siendo así la segunda entidad, después de la Ciudad
de México, con mayor densidad poblacional. Lo anterior resulta importante dado que enfatiza
la importancia de aprovechar el bono demográfico anteriormente mencionado, y denota
una concentración productiva distribuida entre la Ciudad y el Estado de México. La suma
de población entre ambas entidades es de 26,202,362 habitantes, con una diferencia de
7,712,474 habitantes entre la Ciudad y el Estado de México (INEGI, 2020).
Gráfica 11. Comparativo de número de habitantes en el Estado y en

la Ciudad de México (2020)
La situación demográfica actual del Estado de México contribuye a la tendencia mencionada de

que la ZMVM constituirá una megaciudad para el 2030. Esta situación se traduce en una mayor
cantidad de personas en edad productiva que pueden introducirse al ámbito laboral e incentivar
el crecimiento económico. De igual manera, la tendencia muestra que el crecimiento proyectado
para el Estado de México es mayor a aquel reportado para la Ciudad de México. Esta situación
ejemplifica una vez más la ventaja que presenta la entidad, así como las oportunidades que
pueden explotarse mediante inversión en la preparación de la fuerza laboral existente. Llevar
a cabo proyectos de infraestructura en el Estado de México puede resultar atractivo, dado que
la captación y capacitación de la oferta laboral presenta una oportunidad considerable para
aquellos proyectos que demanden una fuerza laboral mayor y mejor capacitada.
43
Gráfica 12. Pronóstico de crecimiento demográfico (2010-2030) para
la Ciudad de México y el Estado de México
Fuente: elaboración a partir de CONAPO, (2018)
Debido al crecimiento económico proyectado para el Estado de México la entidad se torna de

vital importancia para la ZMVM en su conjunto como promotora del desarrollo y del Crecimiento
Económico. Para el 2030, la Ciudad de México proyecta un crecimiento demográfico de 6,853,370
habitantes, el Estado de México proyecta un total poblacional de 15,403,965 habitantes
(CONAPO, 2018). En este punto, la inversión en capital humano, así como la realización de
proyectos de infraestructura en el Estado de México, pueden generar retornos considerables de
inversión, además de que pueden acceder a una oferta laboral considerable.
Migración
En torno a la migración intermetropolitana, en el quinquenio 2005-2010 el fenómeno de migración

intermetropolitana representó un intercambio poblacional; 49.7 mil habitantes del Valle de
México se mudaron a Toluca, mientras que 21.6 mil lo hicieron en dirección contraria. Tecámac,
Chimalhuacán y Tultitlán fueron los principales receptores de población, mientras que
44
Ecatepec, Iztapalapa, Gustavo A. Madero, y Nezahualcóyotl perdieron conjuntamente más de
248 mil habitantes. Entre el 2000 y el 2010, a pesar de que la velocidad de crecimiento de la
ZMVM se redujo un 0.8% en promedio anual, ésta fue equivalente a la adición de 1.6 millones
de personas (Almejo & Téllez, 2016).
En torno a la migración en el Estado de México, se tiene que éste constituye la entidad con
mayor población receptora de migrantes. En el periodo del 2015 al 2020, la entidad tuvo un
total de 433,992 inmigrantes, seguido de la Ciudad de México con 308,686, de Nuevo León con
277,369, de Baja California con 211,416, de Jalisco con 198,654, de Querétaro con 195,760,
de Quintana Roo con 187,683, de Hidalgo con 172,723, de Puebla con 165,720, y de Veracruz
Ignacio de la Llave con 156,681 (INEGI, 2020).
Así mismo, el Estado de México constituye la segunda entidad que expulsa más emigrantes.
En el periodo de marzo del 2010 a marzo del 2015, la entidad expulsó 401,383 emigrantes. La
Ciudad de México expulsó 545,284, seguida de Veracruz de Ignacio de la Llave con 233,398,
de Jalisco con 150,406, de Puebla con 136,836, de Guerrero con 135,343, de Michoacán de
Ocampo con 113,422, de Tamaulipas con 112,414, de Chiapas con 110,338, y de Oaxaca con
107,607 (INEGI, 2015, en COESPO, 2018).
A nivel municipal, de los 32 municipios presentados por INEGI con los mayores porcentajes de
población nacida en otra entidad o país, destaca el municipio de Tecámac con un porcentaje del
57%, seguido de Nezahualcóyotl con 55%, Chicoloapan y Coacalco de Berriozábal con un 54%,
y Tlalnepantla de Baz con 52% (INEGI, 2015, en COESPO, 2018). Puede notarse que algunos
de los municipios que cuentan con números altos de migrantes, tales como Tlalnepantla de
Baz, Texcoco, Coacalco de Berriozábal, Nezahualcóyotl, y Ecatepec de Morelos, también son
aquellos que se encuentran dentro de los 32 municipios que presentaron mayor número de
habitantes en el 2020.
45
Gráfica 13. 32 municipios del Estado de México con mayor
porcentaje de población nacida en otra entidad o país (2015)
La migración puede constituir un factor que puede incrementar la fuerza laboral de la entidad,
y que puede ser vista incluso como un elemento que contribuya a incrementar la productividad
de las entidades al incrementar la mano de obra. Por supuesto, se refuerza la necesidad de
invertir en capital humano para generar una mano de obra capacitada y especializada que pueda
generar mejores salarios para la población, en especial dado que el incremento poblacional
generado por la migración puede traducirse en una mayor demanda de servicios, y en una alta
tasa de desempleo de no generarse oportunidades laborales pertinentes.
A modo de conclusión, se tiene que el Estado de México además de contar con una ventana
comparativa que puede acrecentarse con el bono demográfico, cuenta con un potencial
proyectado de crecimiento incluso mayor que el proyectado para la Ciudad de México. Los
proyectos de infraestructura instalados en la entidad pueden contar con ventajas considerables
al contar con un acervo considerable de mano de obra. Resulta importante que la mano de obra
existente cuente con las habilidades necesarias que la industria demanda, sin embargo, ya se
encuentra disponible como un factor inicial de productividad que puede incentivar el crecimiento
económico de la entidad.
46
1.3 Diagnóstico Educativo en el Estado de México
Con base en reportes de la OCDE, aunque las tasas de matriculación han incrementado en
México, en comparación con el resto de los países de la OCDE, México se mantiene en una
posición desfavorable. Entre el 2008 y el 2018, la población entre 25 y 34 años que contaba con
estudios de Educación Media Superior incrementó de 16% a 23%, sin embargo, el promedio de
incremento de la OCDE es de 44% por lo que los avances en México no necesariamente son
tan elevados. De igual manera, se obtuvo que sólo el 9% de los estudiantes que ingresan por
primera vez a la educación superior opta por los programas de técnico superior universitario, en
comparación al promedio de 17% que ingresa a programas de técnico superior universitario de
los países de la OCDE. “Los adultos con niveles educativos más altos tienen más probabilidades
de estar empleados que los adultos con menos Educación” (OCDE, 2019), además de que
aquellos individuos graduados de educación terciaria ganan aproximadamente el doble que
aquellos individuos cuyo mayor nivel educativo es de Educación Media Superior. A su vez, los
individuos que cuentan con Educación Media Superior perciben salarios más altos que aquellos
cuyos niveles educativos se encuentran por debajo de dicho parámetro. Los trabajadores con
educación superior en México disfrutan de una prima doble en sus ingresos sobe aquellos que
solo cuentan con educación media superior entre los países de la OCDE (OCDE, 2019).
En relación con el párrafo anterior, se tiene que comúnmente las tasas de empleo son más
altas para los individuos que cuentan con educación terciaria (alrededor de 5 a 9 puntos
porcentuales), en comparación con las tasas reportadas para los individuos que únicamente
cuentan con Educación Media Superior. De igual manera, se tiene que las tasas de empleo
para los individuos que cuentan con Educación Media Superior son alrededor de 6 a 12 puntos
porcentuales más altas en comparación con las tasas de empleo de quienes cuentan con niveles
educativos por debajo de la Educación Media Superior (OCDE, 2015). Se deduce, por lo tanto,
retomando la percepción salarial mencionada anteriormente, que a mayores niveles educativos
se tienen mayores tasas de empleabilidad, así como una percepción salarial más elevada.
47
Tabla 7. Tasas de empleo por nivel de Educación y por grupo de
edad (2014)
25-34 35-44 45-54 55-64

Educación Terciaria 78 85 82 65
Educación Media Superior 71 76 76 60
Por debajo de la Educación Media Superior 65 68 64 53
Fuente: elaboración a partir de OCDE, (2015)
En lo referente al gasto en la educación, continuando con los resultados de los reportes de la

OCDE para el 2016, se tiene que en el caso de México el gasto público total de educación primaria
a educación superior representó el 16.4% del gasto gubernamental total, muy por encima del
promedio de la OCDE (10.8%). En 2016, el gasto público total en todos los servicios fue sólo de
25.9% del PIB, el segundo más bajo entre los países de la OCDE, lo que significa que el gasto
público en educación representó únicamente el 4.2% del PIB, por debajo del promedio de los
países de la OCDE, el cual se encuentra en 4.4%. Entre 2010 y 2016, se registró un aumento
del 5% en el número de estudiantes y se logró un incremento del 8% en el gasto por estudiante.
Durante el mismo lapso, a pesar de que se registró un aumento en la matrícula de alumnos, el
gasto por estudiante de los niveles de educación primaria a superior fue de 3,600 dólares por
año, el cual fue registrado como el más bajo entre los países de la OCDE, cuyo gasto promedio
se encuentra en 9,900 dólares al año. (OCDE, 2019).
Específicamente en el rubro de la Educación Terciaria, en México únicamente una de cada cinco

personas entre 25 y 64 años y una de cada cuatro personas entre 25 y 34 años cuentan con
un título de Educación Terciaria. A pesar de que el porcentaje de las personas con Educación
Terciaria incrementó en México de 16% a 23% entre el 2008 y el 2018, el incremento en
promedio en los países de la OCDE fue del 44%, por lo que el obtenido por México no resulta
tan relevante. De igual manera, mientras que en México se espera que alrededor del 38% de
los jóvenes realicen estudios de Educación Terciaria, el porcentaje esperado en promedio de la
OCDE es del 67%. En México, se espera que el 4% de los jóvenes cuenten con algún título de
Maestría, mientras que a nivel OCDE el porcentaje esperado es del 22%. En torno al número de
estudiantes que cuentan con estudios en el extranjero, en el 2016 éste fue de aproximadamente
el 1% en comparación con el promedio del resto de los países de la OCDE que se sitúa en 2%
(OCDE, 2019).
48
Tabla 8. Comparativo en porcentajes de México y del promedio de la
OCDE
México Promedio OCDE

% personas con Educación Terciaria (2008-2018) Del 16% al 23% 44%
% Esperado de jóvenes que realicen estudios a nivel
38% 67%
superior
% Esperado de jóvenes que cuenten con Maestría 4% 22%
% Estudiantes que cuentan con estudios en el extranjero 1% 2%

Como algunos indicadores básicos educativos puede tomarse en cuenta el porcentaje de

abandono escolar, la cobertura, la tasa neta de escolarización, el porcentaje de reprobación, y la
eficiencia terminal. Tanto a nivel nacional como a nivel Estado de México, puede notarse que de
3 a 14 años la cobertura escolar presenta porcentajes avanzados. La tendencia continúa para
la educación primaria, secundaria, y comienza a disminuir para la Educación Media Superior.
En la Educación Superior, se tiene una disminución considerable en el porcentaje de absorción.
De igual manera, la tasa de abandono escolar incrementa considerablemente al pasar de la
Educación Secundaria a la Educación Superior. Lo anterior se complementa con la información
anteriormente mencionada en torno a los niveles bajos con base en la OCDE para educación
terciaria.
49
Tabla 9. Indicadores básicos educativos en el Estado de México y a
nivel nacional en modalidad escolarizada (%)
Estado de México Nacional

2015-2016 2016-2017 2016-2017
Educación BÁSICA
Cobertura (3 a 14 años de edad) 92.5% 92.3% 96.4%
Tasa neta de escolarización (3 a 14
91.4% 91.3% 94.9%
años de edad)
Educación PREESCOLAR
Atención de 3 años 27.1% 33.9% 47.5%
Atención de 4 años 80.7% 81.1% 91.5%
Atención de 5 años 78.5% 76.6% 84%
Atención de 3,4 y 5 años (Tasa neta de
62.1% 63.9% 74.3%
escolarización)
Educación PRIMARIA
Abandono escolar 0.5% 0.5% 0.7%
Reprobación 0.3% 0.3% 0.8%
Eficiencia Terminal 99.4% 99.9% 98.7%
Tasa de terminación 104.2% 104.4% 103.8%
98.4% 97.6% 98.4%
años de edad)
Educación SECUNDARIA
Absorción 96.6% 96.6% 97.1%
Reprobación 4% 3.8% 4.9%
Eficiencia Terminal 93.5% 93.3% 87.8%
Tasa de terminación 94.9% 95.1% 95.3%
85.9% 85.8% 86.2%
años de edad)
Educación MEDIA SUPERIOR
Absorción 90.2% 90.5% 99%
Abandono escolar 14.2% 13.7% 13%
Reprobación 8.2% 8.1% 14%
Eficiencia Terminal 63.4% 65.1% 67%
Tasa de terminación 50.1% 52.5% 57%
Cobertura (15 a 17 años de edad) 68% 70.4% 77%
50
55.5% 58.4% 62%
años de edad)
Educación SUPERIOR
Absorción 77.3% 77.6% 73%
Cobertura (incluyendo Posgrado) de 18
23.3% 24.1% 28.7%
a 23 años de edad
Cobertura (no incluyendo Posgrado) de
26.3% 27.2% 32.1%
18 a 22 años de edad
Cobertura (no incluyendo Posgrado, e
incluyendo modalidad no escolarizada) 28.8% 30.2% 37.3%
de 18 a 22 años de edad
Fuente: elaboración a partir de SEP-Sistema Nacional de Escuelas, (2016-2017).
Promedio de Escolaridad
El grado promedio de escolaridad constituye un indicador importante dado que permite conocer
el nivel educativo de una cierta población. Se tiene que el grado promedio de escolaridad
nacional en el 2020, fue de 9.7. En comparación con el año 2010, en el cual el promedio
se ubicó en 8.6, lo cual equivalía a poco más del segundo año de secundaria terminado, se
tiene una mejora considerable. Por entidad federativa, se tiene que los estados con mayores
promedios de escolaridad de la población de 15 años y más son la Ciudad de México con 11.4,
Nuevo León, con 10.7, y Querétaro, Sonara y Coahuila con 10.4, mientras que aquellos que
presentan los promedios más bajos son Veracruz de Ignacio de la Llave con 8.7, Michoacán de
Ocampo con 8.6, Guerrero con 8.3, Oaxaca con 8.1, y Chiapas con 7.7. El Estado de México se
ubica por encima del promedio nacional con un 10.1 (INEGI, 2020).
51
Gráfica 14. Promedio de escolaridad de la población de 15 años y
más por entidad federativa (2020)
En el Estado de México el promedio de escolaridad de la población de 15 años y más en el 2015 fue

del 9.5%, mientras que en el 2020 incrementó al 10.1%. De los 32 municipios presentados por INEGI
que contaron con un mayor promedio de escolaridad destaca el de Metepec con 12.3%; seguido
de Coacalco de Berriozábal con un 11.5%; de Cuautitlán Izcalli con 11.4%; Cuautitlán México con
11.3%; de Huixquilucan con un 11.2%; San Antonio La Isla y Atizapán de Zaragoza con 11.1 cada
uno; Tecámac con 11%, y Tlalnepantla y Toluca con 10.9% cada uno . (INEGI, 202
52
Gráfica 15. 10 municipios con mayor promedio de escolaridad de la
población de 15 años y más en el Estado de México (2020)
Asistencia escolar
Tabla 10. Comparativo de asistencia escolar a nivel nacional-Estado

de México (%) (2020)
2010 2015 2020

Aguascalientes 9.23% 9.73% 10.35%
Baja California 9.26% 9.76% 10.20%
Baja California Sur 9.40% 9.91% 10.34%
Campeche 8.51% 9.14% 9.63%
Coahuila de Zaragoza 9.47% 9.90% 10.43%
Colima 8.95% 9.53% 10.05%
Chiapas 6.67% 7.29% 7.78%
Chihuahua 8.82% 9.47% 10.00%
Ciudad de México 10.54% 11.12% 11.48%
53
Durango 8.58% 9.15% 9.75%
Guanajuato 7.73% 8.38% 9.04%
Guerrero 7.27% 7.80% 8.37%
Hidalgo 8.10% 8.72% 9.37%
Jalisco 8.78% 9.25% 9.90%
México 9.10% 9.53% 10.08%
Michoacán de Ocampo 7.42% 7.93% 8.60%
Morelos 8.90% 9.30% 9.84%
Nayarit 8.61% 9.16% 9.73%
Nuevo León 9.81% 10.27% 10.74%
Oaxaca 6.94% 7.52% 8.12%
Puebla 7.95% 8.49% 9.16%
Querétaro 8.92% 9.55% 10.48%
Quintana Roo 9.12% 9.62% 10.24%
San Luis Potosí 8.26% 8.82% 9.61%
Sinaloa 9.08% 9.58% 10.22%
Sonora 9.42% 10.00% 10.40%
Tabasco 8.64% 9.31% 9.69%
Tamaulipas 9.12% 9.51% 10.09%
Tlaxcala 8.78% 9.27% 9.83%
Veracruz de Ignacio de la Llave 7.67% 8.20% 8.75%
Yucatán 8.22% 8.82% 9.59%
Zacatecas 7.90% 8.63% 9.25%

La asistencia escolar constituye otro indicador de importancia, dado que se relaciona con el
desarrollo personal, familiar y social, además de con las habilidades y oportunidades educativas
que brinda la educación. Se tiene que a nivel nacional la Encuesta Intercensal 2020 presenta
que en el 2010 de la población de entre 6 y 14 años, el 95% de niños y el 94.5% de niñas asistió
54
a la escuela. Este porcentaje disminuyó en el 2020 a 94.1% y a 93.5% respectivamente. En lo
referente a la población de entre 15 y 24 años, en el 2010 el 40.4% asistió a la escuela, mientras
que en el 2020 se tuvo un incremento al 45.3%, siendo el 46% en el caso de las mujeres, y
44.7% en el caso de los hombres. (INEGI, 2020).
Para el Estado de México, la Encuesta Intercensal 2020 presenta que de la población de entre
3 y 5 años en el 2010 el 48.5% asistió a la escuela, mientras que en el 2015 el porcentaje
incrementó al 59.8%, y en el 2020 a 61%. Dentro del rango de edades de 6 a 14 años, se
registró un 97.3% que asistió a la escuela en el 2010, mismo que se mantuvo en 97.3% para el
2015, y disminuyó a 94% para el 2020. En torno a la población de entre 15 y 24 años se tuvo
que el 41% asistió a la escuela en el 2010, mientras que en el 2015 el 46.1% lo hizo, lo cual tuvo
un incremento significativo para 2020, con un 48%. (INEGI, 2020).
Tabla 11. Porcentaje de asistencia a la escuela por grupo de edad

(2010, 2015, 2020)
% asistencia escolar
Grupo de edad
2010 2015
3 a 5 años de edad 52.3% 63%
6 a 14 años de edad 94.7% 96.2%
15 a 24 años de edad 40.4% 44%
A pesar de que la Educación Media Superior es obligatoria, la tasa de asistencia disminuye de

manera importante al pasar de la Educación Básica a la EMS. Lo mencionado se ejemplifica
en la tabla anterior, así como en la siguiente gráfica identificando grupos de edades de 3 a 5
años, de 6 a 14, y de 15 a 24 años. Mientras que se tiene un porcentaje alto de asistencia para
el grupo de 3 a 14 años, y el porcentaje de asistencia escolar aumenta para el grupo de 6 a 14
años en 33 puntos porcentuales, se tiene una disminución de 46 puntos porcentuales entre el
grupo de 6 a 14 años y el de 15 a 24 años (INEGI, 2020).
55
Gráfica 16. Educación: Asistencia Escolar por Grupo de Edad (2015)
De acuerdo con el último levantamiento de datos municipal en la materia, de los 32 municipios

con mayor porcentaje de población de 3 a 5 años que asistió a la escuela, destaca el de Tonatico
con un 75.6%, Polotitlán con un 73.3%, Soyaniquilpan de Juárez con un 71.6%, Coacalco de
Berriozábal con un 71%, y Amatepec con un 70.3%. Por su parte, para el grupo de edad de 6 a
14 años, destaca el municipio Texcoco con un 99.1%, Ocoyoacac con un 98.9%, Soyaniquilpan
de Juárez con un 98.8%, Xonacatlán con un 98.6%, y Cocotitlán con un 98.5% (INEGI, 2020).
56
porcentaje de población de 3 a 5 años que asiste a la escuela (2015)

porcentaje de población de 6 a 14 años que asiste a la escuela (2015)
57
Tasa de analfabetismo
En cuanto a los índices de alfabetismo y analfabetismo, éstos constituyen un indicador importante

dentro del diagnóstico educativo. En este punto, se considera analfabeta a una persona que
a los 15 años o más no sabe ni leer ni escribir. Se tiene que la tasa de analfabetismo de la
población de 15 años y más a nivel nacional fue del 6.9 en el 2010, misma que disminuyó a un
5.5 en el 2015, y a un 4.7 en 2020. (INEGI, 2020).
Gráfica 19. Tasa de analfabetismo de la población de 15 años y más

a nivel nacional (2010-2015, 2020)
Por entidad federativa, se tiene que para el 2020 Chiapas contó con la mayor tasa de
analfabetismo al tener un porcentaje del 13.7%, seguida de Guerrero con un 12.5%, Oaxaca
con un 11.8%, Veracruz con un 8.5%, y Michoacán con un 7%. Por su parte las entidades que
presentaron menores tasas de analfabetismo fueron la Ciudad de México con un 1.4%; seguida
de Nuevo León con un 1.5%; Coahuila con un 1.7%; Baja California con un 1.8%; y Sonora con
un 2% (INEGI, 2020).
58
por entidad federativa (2020)
Tabla 12 Comparativo de tasa de analfabetismo nivel nacional-

Estado de México (2010, 2015, 2020)
2010 2015 2020

Estado de Estado de Estado de
Nacional Nacional Nacional
México México México
Tasa de
6.9% 4.4% 5.5% 3.3% 4.7% 2.9%
analfabetismo
El Estado de México presentó una tasa de analfabetismo en la población de 15 años y más en el

2010 del 4.4%, sin embargo, para el 2015 disminuyó a 3.3.%, y para el 2020 disminuyó a 2.9%.
Por grupo de edad se tiene que la tasa de analfabetismo más alta en el 2020 correspondió a las
personas de 75 y más años con un 22%, seguida de una tasa del 8.4% para las personas de 60
a 74 años. Dentro del grupo de edad de 45 a 59 años la tasa correspondiente fue del 2.8%. Para
las personas de 30 a 44 años se tuvo una tasa del 1.2%, y para aquellas entre 15 y 29 años la
tasa fue del .5% (INEGI, 2020).
59
Gráfica 21. Tasa de analfabetismo en el Estado de México
(2010,2015,2020)

por grupo de edad en el Estado de México (2020)
De acuerdo con el último levantamiento de datos municipal realizado en 2015 por el INEGI, los
32 municipios que presentaron mayores tasas de analfabetismo, destaca el de Luvianos con
un 18.8%, seguido de Tlatlaya con un 17.2%, Amatepec con 16.7%, Sultepec con 16.3%, San
José del Rincón con 16.2%, Ocuilan con 8%, Villa del Carbón con 8.5%, Temoaya con 8.5%,
Ixtlahuaca con 8.5%, Malinalco con 8.6%, entre otros (INEGI, 2015).
60
Gráfica 23. 32 municipios del Estado de México con mayores tasas
de analfabetismo
Rezago Educativo
Una variable de importancia para el diagnóstico educativo es el rezago educativo. Con base
en la medición del CONEVAL se considera que un individuo se encuentra en estado de rezago
educativo cuando tiene de 3 a 15 años y no cuenta con Educación Básica, ni asiste a alguna
institución educativa. De igual manera, se considera que una persona se encuentra en rezago
educativo si nació antes de 1982 y no cuenta con la primaria completa en el momento en el cual
debió de haber contado con ella, así como si nació después de 1982 y no cuenta con educación
secundaria completa (CONEVAL, 2011).
61
El rezago educativo se relaciona con la tasa de asistencia, así como de analfabetismo. Puede
notarse en la siguiente gráfica el conjunto de ambas variables que en el 2015 situaron a un
total de 396,536 personas como analfabetas, seguido de un total de 442,906 individuos de 15
o más años con Educación Básica incompleta, así como de 395,058 personas en edad de 3 a
14 años que no asistían a la escuela (INEGI, 2015). De acuerdo con estimaciones del Banco
Mundial, la pandemia causó en México un rezago que equivale a dos años de escolaridad.
Antes de la pandemia los mexicanos alcanzaban en promedio aprendizajes correspondientes a
3° de secundaria. Hoy su conocimiento llegará solo al equivalente a 1° de secundaria (Centro
de Investigación en Política Pública, 2021).
Gráfica 24. Educación: Rezago Educativo y Equidad (2015)
A modo de conclusión, de la información presentada anteriormente se tiene que a pesar de que

el Estado de México presenta un promedio de escolaridad alto y una tasa de analfabetismo
baja, existe un número considerable de habitantes que se encuentran en situación de rezago
educativo. Más aún, la asistencia escolar disminuye de manera alarmante al pasar del grupo
de edad de 6 a 14 años, al de 15 a 24 años, lo cual presupone que un número considerable de
alumnos no continúa con estudios a nivel superior.
62
INDICADORES DE LA ENCUESTA NACIONAL DE INSERCIÓN LABORAL EN
POBLACIÓN DE 18 A 20 AÑOS QUE CONCLUYERON LA EDUCACIÓN MEDIA
SUPERIOR (2012)
Tipo de bachillerato
Tabla 13. Comparativo de tipo de bachillerato en el que se cursaron

los estudios a nivel nacional-Estado de México (%)
Estado de
Tipo de Bachillerato Nacional
México
Tecnológico 35.81% 17.93%
General 64.19% 82.06%
Se realizó la Encuesta Nacional de Inserción Laboral de los Egresados de la Educación Media

Superior 2012, misma que contempló a una muestra de 2 millones de estudiantes de 18 a 20
años que terminaron la Educación Media Superior en el año 2019. De la muestra considerada
se tuvo que el 35.81%, realizó un Bachillerato Tecnológico, mientras que el 64.19% cursó
Bachillerato General (INEGI, 2012).
Tabla 14. Tipo de bachillerato en el cual se cursó los estudios a nivel

nacional (%). (pág 75 PDF)
% alumnos
Tipo de Bachillerato
encuestados
Tecnológico 35.81%
General 64.19%
Para el Estado de México se tiene que de la muestra de la encuesta el 82.06% cursó sus estudios
en un Bachillerato General, mientras que únicamente el 17.93% lo hizo en un Bachillerato
Tecnológico (INEGI, 2012). La situación para el Estado de México es por lo tanto similar a la
presentada a nivel nacional, a pesar de que el porcentaje estatal de los alumnos que cursaron
Bachillerato Tecnológico es considerablemente menor que el nacional.
63
Tabla 15. Tipo de bachillerato en el cual se cursó los estudios a nivel
Estado de México (%)
% alumnos
Tipo de Bachillerato
encuestados
Tecnológico 17.93%
General 82.06%
Se puede notar que, de los alumnos encuestados, la mayor parte decidió cursar sus estudios
de bachillerato en un Bachillerato General, en comparación con el porcentaje que decidió
cursarlos en un Bachillerato Tecnológico tanto a nivel nacional como para el Estado de México;
la diferencia entre ambos porcentajes resulta interesante dado que el Bachillerato Tecnológico
podría aportar habilidades extras a los estudiantes.
Financiamiento del bachillerato
Tabla 16. Comparativo de ámbito de financiamiento del bachillerato a

nivel nacional-Estado de México (%)
Estado de
Ámbito de financiamiento de la escuela Nacional
México
Pública 81.68% 87.11%
Privada 18.32% 12.89%
A nivel nacional en torno al financiamiento de la institución en la cual los alumnos cursaron sus
estudios, se tuvo que de los 2,565,877 estudiantes el 81.68% acudió a un bachillerato público,
mientras que únicamente el 18.32% acudió a uno privado (INEGI, 2012).
Tabla 17. Ámbito de financiamiento del bachillerato a nivel nacional (%)
% alumnos
Ámbito de financiamiento de la escuela
encuestados
Pública 81.68%
Privada 18.32%
64
Para el Estado de México, se tuvo que el 87.11% cursó sus estudios de bachillerato en una
escuela pública, mientras que el 12.89% lo hizo en una privada. Al igual que a nivel nacional
se tiene que la mayoría de los estudiantes acuden a bachilleratos públicos en vez de privados
(INEGI, 2012).
Tabla 18. Ámbito de financiamiento del Bachillerato a nivel Estado

de México (%)
% alumnos
Ámbito de financiamiento de la escuela
encuestados
Pública 87.11%
Privada 12.89%
Se puede notar que, de los alumnos encuestados, tanto a nivel nacional como para el Estado
de México, la mayor parte cursó sus estudios en instituciones de ámbito público, en vez de
hacerlo en bachilleratos públicos. A nivel de Educación Media Superior puede establecerse
entonces que las escuelas públicas cuentan con una mayor representación en comparación con
las privadas.
Modalidad de estudios
Tabla 19. Comparativo de modalidad de estudios realizados a nivel

nacional-Estado de México (%)
Estado de
Modalidad Nacional
México
Escolarizada 98.66% 97.92%
No escolarizada 1.34% 2.09%
En torno a la modalidad en la cual los alumnos realizaron sus estudios, se tiene que el 98.66%
los realizó de manera escolarizada, y únicamente el 1.34% los llevo a cabo en modalidad no
escolarizada (INEGI, 2012).
65
Tabla 20. Modalidad de los estudios a nivel nacional (%)
% alumnos
Modalidad
encuestados
Escolarizada 98.66%
No escolarizada 1.34%
Para el Estado de México, se tuvo que el 97.92% realizó sus estudios de bachillerato en
modalidad escolarizada, y únicamente el 2.09% lo hizo de modo no escolarizado (INEGI, 2012).
Tabla 21. Modalidad de los estudios a nivel Estado de México (%)
% alumnos
Modalidad
encuestados
Escolarizada 97.92%
No escolarizada 2.09%
Fuente: elaboración a partir de INEGI, (2012
De los alumnos encuestados se tiene que, tanto a nivel nacional como para el Estado de México,
casi la totalidad de los alumnos realizó sus estudios de manera escolarizada. La modalidad no
escolarizada se encuentra poco representada.
Obtención de becas
Tabla 22. Comparativo de obtención de becas para el bachillerato a

nivel nacional-Estado de México (%)
Estado de
Nacional
México
Obtención de la beca por medio del Gobierno Federal 60.13%
Obtención de la beca por medio del Gobierno Estatal o
22.21%
Municipal
Obtención de la beca por medio de escuela privada y otra
17.25%
fuente
Obtención de la beca no especificada 0.41%
66
A nivel nacional se tiene que, del total de alumnos de la muestra, el 37.76% obtuvo beca para
cursar sus estudios de bachillerato, mientras que el 62.24% no obtuvo dicho beneficio. De
los alumnos que obtuvieron beca (968,757), el 60.13% recibió la ayuda mediante el Gobierno
Federal, el 22.21% a través del Gobierno Estatal o Municipal, al 17.25% la beca se la otorgó una
escuela privado u otra fuente, y el .41% no especificó (INEGI, 2012).
Tabla 23. Obtención de beca para el bachillerato a nivel nacional (%)
% alumnos
encuestados
Obtención de la beca por medio del Gobierno Federal 60.13%
Obtención de la beca por medio del Gobierno Estatal o Municipal 22.21%
Obtención de la beca por medio de escuela privada y otra fuente 17.25%

Obtención de la beca no especificada 0.41%
Ámbito de bachillerato y años aprobados
Para el Estado de México, para el Bachillerato Tecnológico se tuvo un total de 68,679 individuos,
de los cuales el .25% contó con dos años educacionales aprobados y el 99.75% con tres. Para
Profesional Técnico se tuvo un total de 18,530 individuos, de los cuales el 100% contó con
tres años educacionales aprobados. Respecto al Bachillerato General de un total de 154,052
individuos, el 97.92% contó con tres años educacionales aprobados y el 2.08% con dos. Para
Técnico Superior Universitario de 2,158 individuos el 100% contó con dos años educacionales
aprobados. Finalmente, de un total de 129,882 individuos de Licenciatura, el 1.95% contó con
tres años educacionales aprobados, el 24.71% con dos, y el 73.33% con uno (INEGI, 2012).
67
Tabla 24. Nivel y años aprobados en la escuela a nivel Estado de
México (%)
Años aprobados
TOTAL
1 2 3
Bachillerato
0 0.25% 99.75% 68,679
Tecnológico
Profesional Técnico 0 0 100% 18,530
Bachillerato General 0 2.08% 97.92% 154,052
Técnico Superior
0 100% 0 2,158
Universitario
Licenciatura 73.33% 24.71% 1.95% 129,882
373,301
Conclusión de los estudios de bachillerato
Para el Estado de México, se tuvo que de los estudiantes seleccionados el 98.67% concluyó sus
estudios de bachillerato, mientras que el 1.33% no lo hizo (INEGI, 2012).
Tabla 25. Conclusión de estudios de Bachillerato a nivel Estado de

México (%)
% alumnos
Conclusión de estudios de Bachillerato
encuestados
Si 98.67
No 1.33
68
Estudios a nivel superior
Tabla 26. Comparativo de percepción en torno a la pertinencia de los

estudios para continuar con Educación Superior a nivel nacional-
Estado de
Nacional
México
Percepción adecuada de la pertinencia de los estudios
98.22% 97.54%
para continuar con Educación Superior
Percepción no adecuada de la pertinencia de los estudios

1.76% 2.46%
para continuar con Educación Superior
A nivel nacional, en torno a la pertinencia de los estudios para continuar con la Educación
Superior, se reportó que el 98.22% de los alumnos que conformaron la muestra consideró que
los estudios eran adecuados, mientras que únicamente el 1.76% mencionó que no lo eran
(INEGI, 2012).
Tabla 27. Percepción de los estudiantes encuestados en torno a la

pertinencia de los estudios para la continuación de la Educación
Superior a nivel nacional (%)
% de alumnos
encuestados
Percepción adecuada de la pertinencia de los estudios para continuar con
98.22%
Educación Superior
Percepción no adecuada de la pertinencia de los estudios para continuar con
1.76%
Educación Superior
A nivel Estado de México, se tuvo que el 97.54% estableció que sus estudios de bachillerato
resultaban adecuados para continuar su respectiva Educación, mientras que el 2.46% manifestó
que no lo eran (INEGI, 2012).
69
Tabla 28. Pertinencia de los estudios de bachillerato para continuar
con Educación Superior a nivel Estado de México (%)
% alumnos
Pertinencia de los estudios para continuar con Educación Superior
encuestados
Percepción adecuada de la pertinencia de los estudios para continuar con
97.54%
Educación Superior
Percepción no adecuada de la pertinencia de los estudios para continuar con
2.46%
Educación Superior
De los alumnos encuestados se tiene que, tanto a nivel nacional como para el Estado de México,
la mayor parte de los alumnos consideran que sus estudios de bachillerato son adecuados para
continuar con Educación Superior. El porcentaje de alumnos que considera que los estudios de
EMS no son suficientes, es poco significante.
Tabla 29. Comparativo de estudiantes que decidieron cursar

estudios a nivel superior a nivel nacional-Estado de México (%)
Nacional Estado de México

Continuó con estudios a nivel superior 57.80% 58.98%
No continuó con estudios a nivel superior 42.20% 41.02%
En complemento a lo anteriormente mencionado se tiene que a nivel nacional el 57.80% decidió

cursar estudios a nivel superior, mientras que el 42.20% no lo hizo. En relación con lo anterior,
conviene recordar el dato anteriormente mencionado de la OCDE (2015) en torno a que en
México únicamente una de cada cinco personas entre 25 y 64 años y una de cada cuatro
personas entre 25 y 34 años cuentan con un título de Educación Terciaria.
Tabla 30. Continuación con estudios superiores a nivel nacional (%)
% alumnos
encuestados
Continuó con estudios a nivel superior 57.80%
No continuó con estudios a nivel superior 42.20%
70
Para el Estado de México, se tuvo que el 58.98% decidió cursar estudios a nivel superior,
mientras que el 41.02% no lo hizo (INEGI, 2012). Resulta controversial que aunque un porcentaje
considerable manifestó la pertinencia de los estudios para continuar con Educación Superior, un
número elevado de alumnos decidió no hacerlo.
Tabla 31. Continuación con estudios superiores a nivel Estado de México (%)
% alumnos
encuestados
Continuó con estudios a nivel superior 58.98%
No continuó con estudios a nivel superior 41.02%
Puede notarse que, de los alumnos encuestados, a pesar de que un porcentaje considerable
mencionó que los estudios de bachillerato le parecían adecuados para continuar con estudios
universitarios, el porcentaje de alumnos que lo hizo tanto a nivel nacional como para el Estado
de México fue poco más de la mitad de los encuestados.
Tabla 32. Comparativo de motivo principal para no continuar con

estudios a nivel superior a nivel nacional-Estado de México (%)
% de alumnos
% de alumnos
encuestados
Motivo encuestados
(Estado de
(Nacional)
México)
Dinero insuficiente para pagar la escuela 36.13% 23.46%
No permanecieron en la escuela que eligieron 17.12% 35.83%
Encontró trabajo para aportar dinero al hogar 15.07% 7%

Falta de gusto y/o interés 13.53% 12.9%
Otros 18.14% 20.81%
A nivel nacional se tiene que en torno al motivo principal por el cual la población no cursó estudios a
nivel superior, de la muestra seleccionada (1,082,920 alumnos) el 36.13% no tuvo dinero suficiente para
pagar la escuela, el 17.12% no se quedó en la escuela que eligió o no aprobó el examen de ingreso, el
15.07% encontró un trabajo dado que debía aportar dinero al hogar, al 13.53% no le gustó estudiar o no
encontró oferta educativa, y el 18.14% no continuó los estudios por otros motivos (INEGI, 2012).
71
Tabla 33. Motivos por los cuales los alumnos no persiguieron
estudios a nivel superior a nivel nacional (%)
% de alumnos
Motivo
encuestados
Dinero insuficiente para pagar la escuela 36.13%
No permanecieron en la escuela que eligieron 17.12%
Encontró trabajo para aportar dinero al hogar 15.07%
Falta de gusto y/o interés 13.53%
Otros 18.14%
Para el Estado de México del total de la muestra se tuvo que el 35.83% decidió no continuar
con sus estudios a nivel superior dado que no permaneció en la escuela que eligió, el 23.46%
no contó con dinero suficiente para pagar la escuela, el 12.90% no prosiguió debido a falta de
gusto y/o interés, el 7% tuvo que entrar a laborar para aportar dinero al hogar, y el 20.81% no lo
hizo por otros motivos (INEGI, 2012).
Tabla 34. Motivos por los cuales los alumnos no persiguieron

estudios a nivel superior a nivel Estado de México (%)
% de alumnos
Motivo
encuestados
No permanecieron en la escuela que eligieron 35.83%
Dinero insuficiente para pagar la escuela 23.46%
Falta de gusto y/o interés 12.90%
Encontró trabajo o quería entrar a trabajar para aportar dinero al hogar 7%
Otros 20.81%
De los alumnos encuestados se tiene que a nivel nacional la principal razón por la cual los
estudiantes no continuaron con estudios universitarios fue el dinero insuficiente para pagar la
escuela, mientras que para el Estado de México fue el que no permanecieron en la escuela
de su elección. Por su parte, a nivel nacional el segundo motivo fue el motivo principal para el
Estado de México y viceversa.
72
Conocimientos en el idioma inglés
Tabla 35. Comparativo en conocimientos en el idioma inglés a nivel

nacional y Estado de México (%)
Estado de
Nacional
México
Comprensión de textos en inglés
Muy hábil 10.27% 7.80%
Hábil 48.55% 54.17%
Poco hábil 41.18% 38.02%
Redacción en inglés
Muy hábil 9.83% 8.47%
Hábil 43.21% 41.08%
Poco hábil 46.97% 50.45%
Hablar el idioma
Muy hábil 7.91% 5.93%
Hábil 36.60% 39.58%
Poco hábil 55.49% 54.49%
En cuanto a las habilidades en el Idioma Inglés, a nivel nacional se reportó un 83.17% que
estableció contar con conocimientos al respecto, mientras que el 16.83% mencionó lo contrario.
En torno a la comprensión de textos en inglés, de los alumnos que mencionaron contar con
conocimientos, el 10.27% se consideró a sí mismo como muy hábil. El 48.55% mencionó ser
hábil, y el 41.18% consideró ser poco hábil (INEGI, 2012).
En lo referente a la redacción en inglés, el 9.83% se consideró a sí mismo como muy hábil, el

43.21% mencionó ser hábil, y el 46.97% se consideró como poco hábil (INEGI, 2012). Al igual
que en torno a la comprensión de textos se tienen porcentajes altos tanto en las personas que
mencionaron ser hábiles como en aquellas que mencionaron ser poco hábiles; mientras que se
tiene un porcentaje bajo en el rubro concerniente a muy hábil.
En lo referente a las habilidades necesarias para hablar el idioma inglés, se tiene que el 7.91% se
consideró a sí mismo como muy hábil, el 36.60% mencionó ser hábil, y el 55.49% se consideró
como poco hábil (INEGI, 2012). Igual que en los casos anteriores se presentan porcentajes
altos en los rubros de hábil y poco hábil, y un porcentaje bajo en el rubro de muy hábil.
73
Tabla 36. Habilidades en inglés a nivel nacional (%)
Comprensión de Escritura en
Nivel de habilidad Hablar en inglés
textos en inglés inglés
Poco hábil 41.18% 46.97% 55.49%
Hábil 48.55% 43.21% 36.60%
Muy hábil 10.27% 9.83% 7.91%
Para el Estado de México mientras que el 90.15% estableció tener conocimientos en inglés,
el 9.85% mencionó lo contrario. En torno a la comprensión de textos se tuvo un 54.17% que
manifestó ser hábil, un 38.02% que mencionó ser poco hábil, y un 7.80% que estableció ser
muy hábil. En cuanto a la escritura en inglés, un 50.45% mencionó ser poco hábil, un 41.08%
hábil, y un 8.47% muy hábil. Finalmente, en torno a hablar en inglés se tuvo que un 54.49%
se consideró a sí mismo como poco hábil, un 39.58% como hábil, y un 5.93% como muy hábil.
Puede notarse que a pesar de que el 90.15% de los alumnos encuestados mencionó tener
conocimientos en inglés, un porcentaje sustancial no necesariamente considera que cuenta con
los niveles deseables (INEGI, 2012).
Tabla 37. Habilidades en inglés a nivel Estado de México (%)
Comprensión de Escritura en
Nivel de habilidad Hablar en inglés
textos en inglés inglés
Poco hábil 38.02% 50.45% 54.49%
Hábil 54.17% 41.08% 39.58%
Muy hábil 7.80% 8.47% 5.93%
Puede notarse que, de los alumnos encuestados tanto a nivel nacional como para el Estado de
México, en torno a las habilidades en inglés, alrededor de la mitad de los encuestados manifestó
ser hábil en la comprensión de textos, y poco hábil tanto en la redacción en inglés, como en
hablar el idioma.
74
Conocimientos en computación
Tabla 38. Comparativo en conocimientos en computación a nivel

nacional-Estado de México (%)
Estado de
Nacional
México
Buscar información en internet
Muy hábil 2.69% 47.59%
Hábil 43.29% 49.25%
Poco hábil 5.80% 3.06%
Usar editor de textos

Muy hábil 50.78% 48.30%
Hábil 42.87% 46.88%
Adjuntar y descargar archivos de los correos electrónicos

Muy hábil 54.09% 53.91%
Hábil 36.44% 39.39%
Utilizar hojas de cálculo

Muy hábil 31.20% 33.03%
Hábil 47.02% 48.71%
Poco hábil 9.47% 18.26%

A nivel nacional, en cuanto a las habilidades en computación, se reportó un total de 97.38% que
mencionó tener conocimientos al respecto, mientras que el 2.62% opinó lo contrario. De los alumnos
que consideraron contar con conocimientos el 2.69% mencionó ser muy hábil para buscar información
en internet, el 43.29% consideró ser hábil, y el 5.80% mencionó ser poco hábil (INEGI, 2012).
En lo referente a las habilidades necesarias para crear y editar documentos, se tuvo que el
50.78% mencionó ser muy hábil, el 42.87% se consideró a sí mismo como hábil, y el 6.35%
mencionó ser poco hábil (INEGI, 2012). Al igual que en el rubro anterior se tiene un porcentaje
considerable de alumnos que se consideran como hábiles, y porcentajes bajos de alumnos que
se consideran muy y poco hábiles.
75
En el rubro de adjuntar y descargar archivos de los correos electrónicos, se tuvo que el 54.09%
mencionó ser muy hábil, el 36.44% se consideró a sí mismo como hábil, y el 9.47% mencionó
ser poco hábil (INEGI, 2012). En este rubro, en comparación con los anteriores, se tiene que los
porcentajes más elevados corresponden a los niveles de muy hábil, así como de hábil.
Para el rubro de manejo de hojas de cálculo, se tuvo que el 31.20% mencionó ser muy hábil,
el 47.02% consideró ser hábil, y el 21.78% mencionó ser poco hábil (INEGI, 2012). En este
rubro se tiene que los mayores porcentajes, al igual que en el rubro anterior, corresponden a los
niveles de muy hábil, así como de hábil.
Tabla 39. Conocimientos en computación a nivel nacional (%)
Habilidad Habilidad
Habilidad para Habilidades para
para buscar concerniente
usar editor de utilizar hojas de
información en a los correos
textos (%) cálculo (%)
internet (%) electrónicos (%)
Poco hábil 5.80% 6.35% 9.47% 21.78%
Hábil 43.29% 42.87% 36.44% 47.02%
Muy hábil 2.69% 50.78% 54.09% 31.20%
Para el Estado de México, se tuvo que de la muestra seleccionada el 99.50% mencionó tener
conocimientos de computación, mientras que el 0.50% estableció lo contrario. Para buscar
información en internet, el 49.25% mencionó ser hábil, el 47.59% muy hábil, y el 3.06% poco
hábil. Para usar editores de textos, el 48.30% estableció ser muy hábil, el 46.88% hábil, y el
4.82% poco hábil. Para los correos electrónicos, el 53.91% consideró ser muy hábil, el 39.39%
hábil, y el 6.70% poco hábil. Para utilizar hojas de cálculo, el 48.71% mencionó ser hábil, el
33.03% muy hábil, y el 18.26% poco hábil (INEGI, 2012).
Tabla 40. Conocimientos en Computación a nivel Estado de México (%)
Habilidad Habilidad
Habilidad para Habilidades para
para buscar concerniente
usar editor de utilizar hojas de
información en a los correos
textos (%) cálculo (%)
internet (%) electrónicos (%)
Poco hábil 3.06 4.82 6.70 18.26
Hábil 49.35 46.88 39.39 48.71
Muy hábil 47.59 48.30 53.91 33.03
76
Puede notarse que, de los alumnos encuestados tanto a nivel nacional como para el Estado de
México, en torno a las habilidades en computación cerca de la mitad se consideró como hábil
para buscar información en internet, como muy hábil para usar editores de texto y para adjuntar
y descargar archivos de los correos electrónicos, y como hábil para utilizar hojas de cálculo.
Grado de vinculación de las escuelas con las industrias
Tabla 41. Comparativo de percepción de vinculación de las escuelas

con empresas a nivel nacional-Estado de México (%)
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
Escaso o no existe 62.94% 72.72%
Cercano 27.69% 19.64%
Muy estrecho 5.72% 4.36%
No especificó 3.65% 3.28%
A nivel nacional, en torno al grado de vinculación de las empresas con las escuelas se tuvo que
el 62.94% de los alumnos que conformaron la muestra consideró que el vínculo es escaso o
inexistente. El 27.69% consideró al vínculo como cercano. Únicamente el 5.72% consideró la
vinculación como muy estrecha, y el 3.65% no especificó (INEGI, 2012).
77
Gráfica 25. Percepción del grado de vinculación de la escuela con
empresas a nivel nacional (%)
Para el Estado de México se reportó que un 72.72% consideró el vínculo entre la escuela
y la industria como inexistente y/o escaso. Un 19.64% consideró la relación como cercana,
únicamente un 4.36% como muy estrecha, y un 3.28% manifestó no tener conocimiento al
respecto. Al igual que sucede a nivel nacional se tiene un porcentaje considerable de alumnos
encuestados que consideran que no existe una vinculación entre la escuela y la industria (INEGI,
2012).
Tabla 42. Percepción del grado de vinculación de la escuela con

empresas a nivel Estado de México (%)
% alumnos
Vínculo entre la escuela y la industria
encuestados
No existe vínculo o escaso 72.72%
Cercano 19.64%
Muy estrecho 4.36%
No especificó 3.28%
78
De los alumnos encuestados se tuvo que, tanto a nivel nacional como para el Estado de México,
la mayor parte de los alumnos consideraron que el vínculo entre su bachillerato y las empresas
era escaso o inexistente; porcentajes poco considerables consideraron al vínculo como muy
estrecho. Lo anterior puede dificultar el que los alumnos adquieran experiencia laboral antes de
concluir sus estudios de EMS.
Tipos de escuelas en el Estado de México
Como parte del diagnóstico educativo resulta importante identificar los tipos de escuelas
existentes en el Estado de México, así como la diferencia entre los servicios que éstas imparten.
Es importante enfatizar el hecho de que ciertos tipos de escuelas, tales como las comunitarias
y las indígenas comúnmente cuentan únicamente con cobertura a nivel de Educación Básica,
situación que fomenta los niveles de marginación en algunas zonas de la entidad, y que imposibilita
la cobertura nacional a la Educación. A nivel de Educación Básica se tienen Asociaciones Civiles,
escuelas Comunitarias, Indígenas, Técnicas, Telesecundarias, Privadas, Públicas, Estatales,
Federales mientras que a nivel de Educación Media Superior se tiene Bachillerato General,
Bachillerato Tecnológico, y Bachillerato con Educación Profesional Técnica.
Como dato importante y en relación con lo anterior, el que el Estado de México sea
predominantemente urbano facilita la creación de servicios educativos. Es más complejo que se
pueda dotar de servicios educativos a localidades rurales y dispersas. De hecho, las regiones
predominantemente rurales son las que a su vez comúnmente muestran menor escolaridad
media de sus habitantes. En estos casos, la lejanía de las localidades con los centros escolares
dificulta la asistencia de los estudiantes (Instituto de Evaluación Educativa del Estado de México,
2013).
79
Tabla 43. Tipos de escuelas en el Estado de México
Tipo de escuela Descripción
Cuentan con niveles desde Educación preescolar, hasta Educación

secundaria, mismos que regula el Consejo Nacional de Fomento
Educativo. De igual modo, existen programas enfocados a los
Comunitaria
individuos que presenten necesidades educacionales especiales. La
Educación Comunitaria se enfoca principalmente en individuos que
habitan en comunidades rurales o indígenas;
Se encuentran comúnmente en comunidades indígenas y la mayoría

son multigrado, por lo que sus docentes deben de atender más de un
grado académico. De hecho, con base en información de UNICEF,
los niños y jóvenes indígenas en México son quienes cuentan con
mayores carencias. Así mismo, estudios realizados por CONAPO
Indígenas estiman que hay alrededor de 13.7 millones de personas indígenas
en el país, de los cuales el 76.1% vive en pobreza. Más aún, los niños
indígenas se ven obligados a abandonar la escuela para ir a trabajar.
Según el INEGI, aproximadamente 36% de los niños indígenas entre 6
y 14 años de edad trabajan, esto representa el doble que el promedio
nacional calculado en 15.7%;
Otorgan a los alumnos grados técnicos, que fungen como grados

Técnica educativos intermedios. Los planes de estudios incorporan diferentes
oficios además de los planes de estudio oficiales;
Introducidas en 1969 para atender la demanda educacional de

la población que no contaba con acceso a escuelas secundarias
generales y/o escuelas técnicas, por lo que normalmente se
encuentran ubicadas en zonas rurales. Este tipo de escuelas
carecen comúnmente de estructuras generales y los profesores
Telesecundarias
normalmente son profesores de grupo asignados en comisión a la
función directiva. Con base en información del INEE, en el 2014, las
Escuelas Telesecundarias atendieron a 1,318,288 estudiantes, mismos
que representaron el 21% de la matrícula nacional de Educación
secundaria;

Privadas Superior (niveles universitarios). Cobran una matrícula por estudiante,
dado que no reciben fondos por parte del gobierno;

Superior (niveles universitarios). Reciben fondos por parte del
Públicas
gobierno, por lo que la Educación impartida resulta gratuita para la
población;
80
Como su nombre lo dicen pertenecen al ámbito estatal, por lo que son
financiadas y organizadas con base en las disposiciones de la entidad
Estatales
en la que residen, a pesar de que cumplen con los lineamientos
nacionales propios del sistema educativo;
Como su nombre lo dicen pertenecen al ámbito federal, por lo que son

Federales financiadas y organizadas por la Federación y no por las entidades
federativas en las que se encuentren;
Se enfocan en la impartición de cursos de apoyo, clases de

regularización, y talleres diversos. Sin embargo, también cuentan
Asociación Civil con centros educativos, aunque éstos no son administrados por el
gobierno. Los fondos de las asociaciones civiles comúnmente son
privados.
Fuente: elaboración a partir de CONAFE, (2016), COLMEE, (2015), UNICEF, (2017), & INEGI, (2014)
81
Tabla 44. Tipos de bachillerato en el Estado de México
Tipo de Bachillerato Descripción
Brinda preparación en áreas generales del conocimiento que permiten

a los alumnos continuar cursando estudios de nivel superior. Dentro
del Bachillerato General se encuentran las siguientes Instituciones:
Telebachilleratos Comunitarios (TBC);
Colegio de Bachilleres del Estado de México (COBAEM);
Dirección General del Bachillerato (DGB-SEP);
Bachillerato General
Centros de Educación Media Superior a Distancia del COBAEM
(CEMSAD);
Escuelas Preparatorias Oficiales y Anexas del Gobierno del Estado de
México (EPOEM);
Escuelas Preparatorias de la Universidad Autónoma del Estado de
México (UAEM);
Proporciona conocimientos necesarios para continuar con estudios de

nivel superior. Capacita a los estudiantes para ser técnicos calificados
en ramas tecnológicas del área agropecuaria, forestal, industrial, de
servicios, de salud, en biotecnología y acuífera. Dentro del Bachillerato
Tecnológico se encuentran las siguientes Instituciones:
Centro de Bachillerato Tecnológico del Gobierno del Estado (CBT);
Bachillerato Tecnológico
Colegio de Estudios Científicos y Tecnológicos del Estado de México
(CECyTEM);
Centro de Bachillerato Tecnológico Agropecuario (CBTA);
Centros de Bachillerato Tecnológico Industrial y de Servicios (CBTIS);
Centro de Estudios Tecnológicos Industrial y de Servicios (CETIS); y
Capacita a los estudiantes para ser técnicos en áreas industriales y de

servicios. Persigue el objetivo de incorporar estudiantes al mercado
Bachillerato con laboral, pero también prepara a los estudiantes para ingresar a niveles
Educación Profesional superiores de Educación. Dentro del Bachillerato con Educación
Técnica Profesional Técnica se encuentra la siguiente institución:
- Colegio de Educación Profesional Técnica (CONALEP Estado de
México).
Fuente: elaboración a partir de Gobierno del Estado de México, (2018)
82
Infraestructura educativa
En torno a la infraestructura educativa puede notarse que ésta se encuentra ampliamente

concentrada en la Educación Básica. De igual manera, se tienen importantes fluctuaciones
respecto a la oferta privada y pública educativa dependiendo del sector al cual se enfoca;
mientras que la Educación Especial, la Educación Básica, y la Educación Media Superior son
ofertadas principalmente por el Sector Público, la Educación enfocada en Capacitación para el
Trabajo, así como la Educación Superior, son principalmente ofertadas por el Sector Privado.
Queda claro que a nivel de Educación Básica y a nivel de Educación Media las escuelas privadas
no representan un competidor para las públicas, sin embargo, en el ámbito de la Educación
Superior las universidades privadas sí representan un factor de competencia.
Tabla 45. Educación: Infraestructura Educativa Pública en el Estado

de México
Alumnos Docentes Escuelas

3,947,496 184,248 17,332
Total Público (% del Total)
(85.3%) (77.4%) (76.6%)
Educación Básica Pública (% del Total 3,063,020 117,730 15,410
de E. Básica) (89.7%) (84.2%) (78.4%)
Educación Media Superior Pública (% 519,647 42,427 1,626
del Total de E. Media Sup) (83.9%) (77.2%) (75.5%)
Educación Superior Pública (% del 252,471 23,269 233
Total de E. Superior) (60.8%) (56.8%) (40%)
4,627,736 238,030 22,640
Total Sistema Escolar
(100%) (100%) (100%)
Fuente: elaboración a partir de SEP, (2017)
83
Tabla 46. Diagnóstico de Escuelas en el Estado de México por tipo y
ámbito de financiamiento
Privado Público Total

Capacitación para el Trabajo 516 66 582
Educación Básica 4,454 15,666 20,120
Educación Especial 0 540 540
Educación Media Superior 694 1,595 2,289
Educación Superior 540 339 879

Fuente: elaboración a partir de SEP-Sistema Nacional de Escuelas, (2015-2016)
Tabla 47. Diagnóstico de escuelas, docentes, y alumnos, por nivel

educativo y ámbito de financiamiento en el Estado de México
(modalidad escolarizada)
TOTAL
MUJERES HOMBRES DOCENTES ESCUELAS
ALUMNOS
TOTAL SISTEMA 2,333,229 2,323,712
4,656,941 242,040 22,594
EDUCATIVO (51.10%) (49.90%)
Público 85.26% 84.89% 85.63% 77.47% 76.68%
Privado 14.74% 15.11% 14.37% 22.53% 23.32%
EDUCACIÓN BÁSICA 3,412,123 1,686,801 1,725,322 140,849 19,565
Público 89.76% 89.77% 89.75% 84.41% 79.03%
Privado 10.24% 10.23% 10.25% 15.59% 20.97%
EDUCACIÓN PREESCOLAR 591,497 294,159 297,338 25,651 7,911
Público 81.61% 81.78% 81.43% 73% 70.40%
Privado 18.39% 18.22% 18.57% 27% 29.60%
General 96.71% 96.66% 96.76% 95.22% 87.61%
Indígena 2.27% 2.30% 2.23% 2.04% 3.59%
Cursos Comunitarios 1.03% 1.04% 1.02% 2.74% 8.80%
EDUCACIÓN PRIMARIA 1,917,237 945,246 971,991 69,919 7,831
Público 91.06% 91.14% 90.99% 87.89% 84.83%
Privado 8.94% 8.86% 9.01% 12.11% 15.17%
General 98.85% 98.85% 98.85% 98.28% 94.11%
Indígena 0.96% 0.96% 0.96% 1.22% 2.08%
Cursos Comunitarios 0.18% 0.18% 0.18% 0.50% 3.81%
EDUCACIÓN SECUNDARIA 903,389 447,396 455,993 45,279 3,823
84
Público 92.34% 92.13% 92.56% 85.50% 85.01%
Privado 7.66% 7.87% 7.45% 14.50% 14.99%
General 66.61% 66.73% 66.50% 68.68% 60.48%
Telesecundaria 11.79% 11.25% 12.33% 11.57% 27.28%
Técnica 21.59% 22.02% 21.17% 17.65% 12.24%
EDUCACIÓN MEDIA
642,383 327,195 315,188 58,015 2,193
SUPERIOR
Público 83.66% 83.74% 83.57% 78.22% 2.78%
Privado 16.34% 16.26% 16.43% 21.78% 1%
Bachillerato General 62.27% 64.80% 59.64% 50.35% 2.67%
Bachillerato Tecnológico 30% 28.40% 31.65% 38.83% 0.96%
Profesional Técnico
7.51% 6.57% 8.50% 10.22% 0.12%
Bachillerato
Profesional Técnico 0.22% 0.23% 0.22% 0.61% 0.03%
EDUCACIÓN SUPERIOR 433,580 218,525 215,055 40,921 450
Público 60.64% 58.18% 63.14% 54.81% 40.89%
Privado 39.36% 41.82% 36.86% 45.19% 59.11%
Licenciatura 408,907 204,685 204,222 36,260 421
Normal 1.70% 2.42% 0.97% 4.16% 10.21%
Universitaria y
98.30% 97.58% 98.80% 95.84% 89.79%
Tecnológica
Posgrado 24,673 13,840 10,833 4,661 188
CAPACITACIÓN PARA EL
168,855 100,708 68,147 2,255 386
TRABAJO
Público 63.60% 64.82% 61.78% 36.27% 17.10%
Privado 36.41% 35.18% 38.22% 63.73% 82.90%
En torno a los Centros por Clave Económica se tiene un total de 24,410, de los cuales un
2% se ubica en Educación Especial, un 2% en Capacitación para el Trabajo, un 82% en
Educación Básica, un 9% en Educación Media Superior, y un 4% en Educación Superior. Como
se mencionó anteriormente y como puede observarse en las tablas presentadas es hasta la
Educación Superior que los centros privados comienzan a tener una mayor representación en
comparación con los públicos (SEP, 2017).
85
Gráfica 26. Educación: Oferta Educativa
1.3.1 Educación Básica
Enfocando el diagnóstico únicamente para la Educación Básica, se tiene que, a nivel Preescolar,
de las 8,331 escuelas identificadas el 84.26% correspondió a escuelas de tipo General, mientras
que únicamente el 3.26% a Centros de Desarrollo Infantil. A nivel Primaria y Secundaria se tuvo
la misma situación, dado que el 93.90% representó a las escuelas Generales en el primero, y
el 57.17% en el segundo. Sin embargo, a nivel Primaria el tipo de escuela menos representado
fueron las escuelas indígenas con un 2.06%, mientras que a nivel Secundaria fueron las escuelas
de tipo capacitación para el trabajo con un .13% (SEP, 2016).
86
Tabla 48. Diagnóstico de Escuelas por tipo y nivel en el Estado de
México
NÚMERO DE
NIVEL TIPO
PLANTELES
CENTROS DE DESARROLLO INFANTIL 272
(CENDI) (3.26%)
CONSEJO NACIONAL DE FOMENTO 754
EDUCATIVO (CONAFE) (9.05%)
PREESCOLAR
7,020
GENERAL
(84.26%)
285
INDÍGENA
(3.42%)
TOTAL 8,331
CONSEJO NACIONAL DE FOMENTO 320
EDUCATIVO (CONAFE) (4.04%)
7,435
PRIMARIA GENERAL
(93.90%)
163
INDÍGENA
(2.06%)
TOTAL 7,918
138
COMUNITARIA
(3.56%)
2,213
GENERAL
(57.17%)
5
SECUNDARIA P. TRABAJO
(.13%)
468
TÉCNICA
(12.09%)
1,047
TELESECUNDARIA
(27.05%)
TOTAL 3,871
CAM 165
USAER 375
87
El diagnóstico de tipos de escuelas a nivel de Educación Básica en el Estado de México muestra,
como se presentó anteriormente, que en la Educación Básica las escuelas públicas cuentan
con una mayor representación. Así mismo, se tiene que a nivel Preescolar y Primaria se tiene
representación de escuelas indígenas, así como comunitarias. Sin embargo, a nivel Secundaria
la situación se modifica y la existencia de planteles de Educación indígena y comunitaria
disminuye de manera considerable. De igual modo, puede notarse que las escuelas Generales
son las que se encuentran más representadas por número de planteles desde nivel Preescolar
hasta nivel Secundaria. Finalmente, a pesar de que las escuelas Técnicas podrían generar
beneficios en torno a la productividad laboral a largo plazo, el número de este tipo de planteles
es muy reducido.
Prueba PLANEA
Otro indicador en temas de Educación lo constituye la prueba PLANEA, dado que ésta tiene por
objetivo realizar un diagnóstico en torno al estado en el cual se encuentra la Educación en las
diferentes entidades del país evaluando a los alumnos en dos áreas de competencia: Lenguaje
y Comunicación, y Matemáticas. La prueba PLANEA brinda información actualizada en torno
a los procesos de enseñanza en los centros escolares, además de que presenta una medición
en torno al dominio de los estudiantes referentes a un conjunto de aprendizajes que resultan
esenciales en la Educación (Secretaría de Educación Pública, 2018). Por lo tanto, los resultados
obtenidos en el 2016 para el Estado de México contribuyen al diagnóstico de la Educación en la
entidad, e identifican las áreas de oportunidad.
Otro factor que considerar es el nivel de marginación de los planteles. Dentro de los planteles
considerados para la prueba PLANEA, se tiene que el mayor número de planteles de las
escuelas Comunitarias, así como de las escuelas Indígenas y Telesecundarias, se encuentran
en un nivel alto de marginación, mientras que la mayoría de los planteles de las escuelas
Generales Públicas cuentan con niveles de marginación muy bajos. En cuanto a las escuelas
Privadas, y Técnicas Públicas también se tiene que el mayor número de sus planteles cuentan
con niveles muy bajos de marginación. Especificando el número de planteles se tiene una
diferencia considerable entre el número de planteles totales con los que cuentan las escuelas
Generales Públicas, seguidos de las escuelas Privadas y Telesecundarias, en comparación con
la poca representación de las escuelas Comunitarias e Indígenas4.
4 Ver tabla 54 y gráfica 27.
88
Tabla 49. Diagnóstico de Escuelas por tipo y marginación
(consideradas para la prueba PLANEA 2016)
NÚMERO DE
TIPO NIVEL DE MARGINACIÓN
PLANTELES
MUY ALTO 77
ALTO 188
COMUNITARIA MEDIO 23
BAJO 21
MUY BAJO 10
TOTAL 319
MUY ALTO 176
ALTO 1,760
GENERAL PÚBLICA MEDIO 683
BAJO 1,498
MUY BAJO 3,630
TOTAL 7,747
MUY ALTO 23
ALTO 123
INDÍGENA MEDIO 7
BAJO 8
MUY BAJO 2
TOTAL 123
ALTO 20
MEDIO 28
PRIVADA
BAJO 180
MUY BAJO 1,437
TOTAL 1,665
MUY ALTO 7
ALTO 55
TÉCNICA PÚBLICA MEDIO 35
BAJO 92
MUY BAJO 255
TOTAL 444
MUY ALTO 42
ALTO 502
TELESECUNDARIA MEDIO 134
BAJO 177
MUY BAJO 179
TOTAL 1,034
Fuente: elaboración a partir de SEP-PLANEA, (2016)
89
Gráfica 27. Total de escuelas por tipo en el Estado de México
consideras para la prueba PLANEA (2016)
Con base en las evaluaciones realizadas en el 2016 que miden conocimientos y habilidades se
presenta en el Estado de México un 71.4% de carencia en Educación de calidad en el lenguaje,
y un 69.1% de carencia de Educación de calidad en matemáticas. En el ámbito de lenguaje se
muestra una brecha de al menos un 27% en calidad educativa entre la Educación privada con
la pública. La calidad educativa es preponderantemente privada. Así mismo, se muestra que las
Escuelas Comunitarias poseen a los estudiantes con el nivel de logro más bajo. Se muestra que
la población tiene apenas habilidades indispensables y se presenta una diferencia por nivel de
marginación en los niveles satisfactorios o más (INEE, 2016).
En el ámbito de matemáticas se tiene también una brecha de un 9.7% respecto a la calidad

educativa de las escuelas privadas en comparación con las públicas. Se muestra de igual
manera que las Escuelas Técnicas públicas poseen a los estudiantes con el nivel de logro más
bajo. En términos generales se muestra que la población cuenta con habilidades insuficientes,
y no se observa una diferencia por nivel de marginación5 (INEE, 2016).
5 Ver gráfica 28.
90
Gráfica 28. Educación Básica: Conocimiento y Habilidades
Fuente: elaboración a partir de INEE, (2016)
Gráfica 29. Educación Básica: Tipo de Escuela - Lenguaje
91
Gráfica 30. Educación Básica: Tipo de Escuela – Matemáticas
Cabe destacar que en Educación Básica y en lo concerniente a las evaluaciones en matemáticas

las Escuelas Indígenas muestran un desempeño favorable en comparación con las Escuelas
Telesecundarias, las Generales Públicas, las Comunitarias, y las Técnicas Públicas, al
posicionarse en segundo lugar después de las Escuelas Privadas. Si bien esto no ocurre en
las evaluaciones de lenguaje, el que ocurra en el ámbito de las matemáticas es una cuestión
notable (INEE, 2016).
1.3.2 Educación Media Superior y Superior
Continuando con el diagnóstico de Instituciones educativas se tiene que a nivel de Educación

Media Superior se cuentan con más planteles de Bachillerato General, en comparación con
aquellos para Bachillerato Técnico. De igual manera, se tiene un menor número de planteles que
se encuentran en niveles altos de marginación, con excepción de los pocos Telebachilleratos
Comunitarios. Finalmente, se puede notar que la Educación Técnica se encuentra poco
representada a pesar de los beneficios que ésta puede generar en términos económicos.
92
Tabla 50. Diagnóstico de escuelas por tipo en el Estado de México a
nivel Educación Media Superior y Superior
NIVEL PLANTELES
Bachillerato 2,268
Bachillerato General 1,574
Bachillerato Técnico 694
Profesional Técnico 21
Capacitación para el Trabajo 582
Licenciatura 546
Técnico Superior 13
Normal 45
Licenciatura Universitaria y Tecnológica 488
Posgrado 333
Doctorado 70
Especialidad 60
Maestría 203
TOTAL 3,750
Prueba PLANEA
Tabla 51. Total de escuelas por tipo en el Estado de México

consideras para la prueba PLANEA, y nivel de marginación (2016)
NIVEL DE NÚMERO DE
SUBSISTEMA
MARGINACIÓN PLANTELES
ALTO 1
MEDIO 1
ASOCIACIÓN CIVIL
BAJO 4
MUY BAJO 23
TOTAL 29
MUY ALTO 8
ALTO 92
BACH ESTATAL DGE-CGE MEDIO 50
BAJO 161
MUY BAJO 347
TOTAL 658
93
BACHILLERATO AUTÓNOMO MUY BAJO 19
TOTAL 19
ALTO 12
MEDIO 11
COLEGIO DE ESTUDIOS CIENTÍFICOS Y TECNOLÓGICOS
BAJO 23
MUY BAJO 47
TOTAL 93
ALTO 11
MEDIO 19
COLEGIO DE BACHILLERES
BAJO 32
MUY BAJO 36
TOTAL 98
COLEGIO DE BACHILLERES EN LÍNEA MUY BAJO 6
TOTAL 6
ALTO 2
COLEGIO NACIONAL DE Educación PROFESIONAL
BAJO 9
TÉCNICA
MUY BAJO 56
TOTAL 67
DIRECCIÓN GENERAL DE BACHILLERATO MUY BAJO 2
TOTAL 2
MUY ALTO 1
ALTO 1
DIRECCIÓN GENERAL DE Educación TECNOLÓGICA
MEDIO 1
AGROPECUARIA
BAJO 3
MUY BAJO 1
TOTAL 7
MEDIO 4
DIRECCIÓN GENERAL DE Educación TECNOLÓGICA
BAJO 2
INDUSTRIAL
MUY BAJO 38
TOTAL 44
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL MUY BAJO 2
TOTAL 2
OTRAS ESTATALES MUY BAJO 2
TOTAL 2
ALTO 5
MEDIO 7
PARTICULARES
BAJO 37
MUY BAJO 345
TOTAL 394
94
ALTO 9
TELEBACHILLERATOS COMUNITARIOS
BAJO 1
TOTAL 10
Puede notarse que a nivel de Educación Media Superior el tipo de financiamiento de las
instituciones educativas continúa siendo público, dividido principalmente entre estatal y
federal. Las Instituciones privadas se encuentran poco representadas. De igual modo, puede
notarse, como se mencionó anteriormente, que las instituciones enfocadas en la impartición de
Educación Técnica se encuentran poco representadas. Se tiene que los Bachilleratos Estatales
cuentan con el mayor número de alumnos programados. La diferencia entre el total de alumnos
programados en esta institución (39,773), es sustancial con el total de alumnos programados
para las escuelas particulares (11,710), mismas que ocupan el segundo lugar en términos de
alumnos programados (SEP-PLANEA-2016).
Tabla 52. Total de escuelas por tipo en el Estado de México y

alumnos programados para la prueba PLANEA (2016)
TOTAL alumnos
TOTAL planteles
programados
Asociación Civil 29 1,261
Bach Estatal DGE-CGE 658 39,773
Bachillerato Autónomo 19 1,489
CECYTE 93 5,577
COBACH 98 5,192
COLBACH 6 420
CONALEP 67 4,569
DGB 2 140
DGETA 7 455
DGETI 44 3,016
IPN 2 140
Otras Estatales 2 58
Particulares 394 11,710
TeleBachilleratos Comunitarios 10 155
TOTAL 1,431 75,971
95
Tabla 53. Total de escuelas por tipo de financiamiento en el Estado
de México consideras para la prueba PLANEA
Autónomas Estatal Federal Particulares TOTAL

Asociación Civil 29 29
Bach Estatal DGE-CGE 658 658
Bachillerato Autónomo 19 19
CECYTE 93 93
COBACH 98 98
COLBACH 6 6
CONALEP 67 67
DGB 2 2
DGETA 7 7
DGETI 44 44
IPN 2 2
Otras Estatales 2 2
Particulares 394 394
TeleBachilleratos
10 10
Comunitarios
TOTAL 19 928 61 423 1431
Continuando con las evaluaciones realizadas en el 2016 en el Estado de México que miden
conocimientos y habilidades, se presenta un 78.9% de carencia en Educación de calidad en el
lenguaje, y un 88.8% de carencia de Educación de calidad en matemáticas. De igual manera,
en el ámbito de lenguaje se muestra la existencia de un área de oportunidad en mejorar la
calidad de la Educación en las escuelas estatales, dado que el 80.6% de los alumnos presenta
carencias (INEE, 2016).
En el ámbito de matemáticas también se tiene un área de oportunidad en mejorar la calidad

de las escuelas estatales, dado que el 89.2% presenta carencias en matemáticas. En términos
generales puede establecerse que en el ámbito de lenguaje la población presenta habilidades
insuficientes, y se observa una ligera diferencia por nivel de marginación en los niveles
satisfactorios o más, mientras que en el ámbito de matemáticas puede establecerse que en
términos generales la población cuenta con habilidades insuficientes, y no se observa dicha
diferencia por nivel de marginación (INEE, 2016).
96
Gráfica 31. Educación Media: Tipo de Escuela – Lenguaje
Gráfica 32. Educación Media: Tipo de Escuela - Matemáticas
Con base en estudios de varianza6, se tiene que a nivel de Educación Básica la cobertura
educacional proviene principalmente del ámbito público, por lo que las instituciones de Educación
privada no fungen como competidores. En el ámbito de Educación Media Superior la situación
continúa igual, a pesar de los índices de absorción educativa son menores, sin embargo, las
instituciones privadas continúan sin ser competidores esenciales. Por el contrario, en el rubro
de la Educación Media Superior las escuelas privadas se tornan de vital importancia, lo cual
6 Ver anexo I.
97
cae en el riesgo de monetizar la Educación en estos niveles a falta de mayor oferta por parte
del sector público.7 En este punto, cabe recordar que de la muestra para la Encuesta Nacional
de Inserción Laboral de los Egresados de la Educación Media Superior 2012, en el Estado de
México se tiene que el 23.46% no pudo continuar con estudios universitarios a falta de dinero.
1.4 Otros indicadores

Otro indicador por considerar para el Estado de México lo constituyen los índices de pobreza,
en especial dado que ésta puede relacionarse con un Rezago Educativo, elemento que se ha
analizado hasta ahora y que constituye un factor importante en el Diagnóstico Educativo para
la entidad. Con base en CONEVAL (2022), la medición de la pobreza en México, así como su
identificación, involucran diversos indicadores tales como: 1) Ingreso corriente per-cápita; 2)
Rezago Educativo promedio en el hogar; 3) Acceso a los servicios de salud; 4) Acceso a la
seguridad social; 5) Calidad y espacios de la vivienda; 6) Acceso a los servicios básicos en
la vivienda; 7) Acceso a la alimentación; y 8) Grado de cohesión social. Cabe recordar que la
pobreza involucra diferentes dimensiones.
El CONEVAL (2022) establece que una persona se encuentra en situación de pobreza cuando
tiene al menos una carencia social y su ingreso resulta insuficiente para adquirir los bienes y
servicios necesarios para cubrir sus necesidades. A su vez, la pobreza se divide en pobreza
extrema y moderada; se considera que un individuo se encuentra en pobreza extrema cuando
tiene dos o más carencias y se encuentra por debajo de la línea de bienestar mínimo. Se
considera que un individuo se encuentra en estado de pobreza moderada a los individuos que
se ubican dentro de la categoría de pobreza más no dentro del rubro de pobreza extrema.
El número de personas en situación de pobreza extrema en México aumentó en 2.96 millones

en 2020, en comparación con 2018. De acuerdo con resultados obtenidos por la Medición
multidimensional de la pobreza en México 2018-2020, en 2018 había 8.69 millones de personas en
situación de pobreza extrema, mientras que, en 2020, también año de la pandemia de COVID-19,
dicha cifra incrementó a 10.79 millones de personas en pobreza extrema. Las entidades con el
mayor aumento en el porcentaje de la población en situación de pobreza extrema son Quintana
Roo (3.8 a 10.6%), Tlaxcala (3.3 a 9.8%) y Yucatán (6.5 a 11.3%). (El Financiero, 2020).
7 Este punto se mencionó anteriormente.
98
En el 2020, las primeras cinco entidades con los porcentajes más altos de pobreza fueron
Chiapas con 75.5%, Guerrero con 66.4%, Puebla con 62.4%, Oaxaca con 61.7%, y Tlaxcala
con 59.3%. El Estado de México tuvo un porcentaje de pobreza del 48.9%, mismo que en
comparación con el porcentaje registrado en el 2010 (42.9%), 2012 (45.3%), 2016 (47.9%), y
2018 (41.8%) aumentó; sin embargo, si se compara el dato con el registrado en el 2014 (49.6%),
entonces se tiene una disminución de la pobreza. Por el otro lado, las primeras cinco entidades
que presentaron los menores porcentajes fueron Baja California con 22.5%, Nuevo León con
24.3%, Chihuahua con 25.3%, Coahuila con 25.6%, Colima con 26.7%, y Baja California Sur
con 27.6%8 (CONEVAL, 2020)
Gráfica 33. Porcentaje de población en pobreza en el Estado de

México (2010-2016)
Fuente: elaboración a partir de CONEVAL, (2018)
8 Ver gráfica 38 y 39.
99
Gráfica 34. Comparación de porcentajes de población en pobreza a
nivel nacional (2018 vs 2020)
Continuando con el 2020, el Estado de México tuvo un porcentaje del 8.2% en pobreza extrema.
En el 2010, la entidad presentó el 8.6% de la población en pobreza extrema, mientras que en el
2012 se tuvo el 5.8%, en el 2014 el 7.2%, en el 2016 el 6.1%, y en el 2018 el 4.7%; por lo tanto,
puede observarse una disminución del 2014 para el 2018. Las primeras cinco entidades que
tuvieron mayores porcentajes en este rubro fueron Chiapas con un 29%, Guerrero con 25.5%,
100
Oaxaca con 20.6%, Veracruz con 13.9%, y Tabasco con 13.7%. Por el contrario, las primeras
cinco entidades que presentaron los menores porcentajes fueron Baja California con 1.5%,
Colima con 1.9%, Nuevo León con 2.1%, Aguascalientes y Sinaloa con 2.4%, y Coahuila con
2.6%9 (CONEVAL, 2020).
Gráfica 35. Comparación de porcentajes de población en pobreza

extrema a nivel nacional (2018 vs 2020)
9 Ver gráfica 40 y 41.
101
Gráfica 36. Porcentaje de población en pobreza extrema en el Estado
de México (2010-2020)
En el Estado de México se tiene que en el 2010 el porcentaje de población en pobreza fue del
42.9%. Este porcentaje se desglosa en un 34.3% de personas en situación de pobreza moderada
y en un 8.6% de personas en situación de pobreza extrema. En el 2015, el porcentaje de
población en pobreza fue del 47.5, del cual un 6.7% de personas se encontraron en situación de
pobreza extrema, y un 40.8% de personas se encontraron en situación de pobreza moderada10.
Como se mencionó anteriormente se tiene que en ambos rubros hubo una disminución. De igual
manera, aumentó nuevamente en el 2020.
En cuanto a la población con carencias y en Rezago Educativo, si se hace un comparativo entre

el 2014 y el 2016, puede notarse que el número de habitantes que se encontraba en estado
de carencia por acceso a servicios de salud, por acceso a la seguridad social, y por acceso a
servicios básicos en la vivienda, disminuyó, al igual que del 2018 al 2020. De igual manera, el
número de habitantes que se encontraba en Rezago Educativo disminuyó del 2014 al 2016,
al igual que del 2018 al 2020. Sin embargo, el número de habitantes que se encontraba en
carencia por calidad y espacios de la vivienda y por acceso a la alimentación incrementó11
(CONEVAL, 2020).
10 Ver gráfica 42.

11 Ver gráfica 43 y 44
102
Gráfica 37. Comparativo de porcentaje de población por tipo de
pobreza en el Estado de México (2010, 2015, 2018, 2020))
Gráfica 38. Porcentaje de habitantes vulnerables por ingreso, por

carencias sociales, y no pobres y no vulnerables (2018, 2020)
103
Gráfica 39. Número de habitantes en Rezago Educativo y en
situación de carencia (2018-2020)
Se tiene que para el mismo periodo de tiempo se tuvo un incremento en torno al porcentaje de
la población que percibió ingresos inferiores a la línea de bienestar, así como a aquellos que
percibieron ingresos inferiores a la línea de bienestar mínimo. En el primer rubro se tuvo un
aumento del 51.4% al 60.7%, mientras que en el segundo rubro el incremento fue del 10.8% al
19.5%12. Cabe mencionar que la línea de bienestar se refiere al valor monetario de una canasta
alimentaria y no alimentaria de consumo básico, mientras que la línea de bienestar mínimo
se refiere al valor monetario en un mes determinado de una canasta alimentaria básica. Se
toma como referencia el valor de la canasta del mes de agosto de cada año en que se hace la
medición (CONEVAL, 2020).
12 Ver gráfica 45.
104
Gráfica 40. Comparativo de porcentaje de población con ingreso
inferior a la línea de bienestar, y a la línea de bienestar mínimo en el
Estado de México (2018-2020).
En complemento a lo anterior, para el 2015 a nivel nacional se registró una cantidad de 2,230
pesos al mes como ingreso promedio familiar, mientras que entre el cuarto trimestre del 2016
y el del 2017 el poder adquisitivo del ingreso laboral disminuyó en un 2.5%. Únicamente en el
cuarto trimestre del 2017, el poder adquisitivo del ingreso tuvo otra disminución del 1.4%. Por
su parte, el Estado de México registró una cantidad de 2,192 pesos como ingreso promedio
mensual (CONEVAL, 2018). Puede notarse que tanto a nivel nacional como para el Estado
de México los ingresos promedio recibidos para una familia no resultan óptimos. A pesar de
no contar con los datos estadísticos en la materia, se puede afirmar que la misma tendencia
se mantuvo presente para los años 2018 y 2020 debido al incremento en los porcentajes de
pobreza y pobreza extrema, así como de acceso a servicios básicos e ingresos por debajo de
la línea de bienestar.
105
Tabla 54. Resumen de indicadores relacionados con la pobreza a
nivel Estado de México (2018-2020)
2014 2016 2018 2020

Pobreza
Población en situación de pobreza 49.6 47.9 41.8% 48.9%
Población en situación de pobreza inoderada 42.4 41.7 37.1% 40.7%
Población en situación de pobreza extrema 7.2 6.1 4.7% 8.2%
Vulnerabilidad
Población vulnerable por carencias sociales 23.7 21.3 26.3% 18.1%
Población vulnerable por ingresos 9.3 9.6 9.6% 11.8%
Población no pobre y no vulnerable 17.4 21.2 22.4% 21.2%
Privación social
Población con al menos una carencia social 73.3 69.2 68% 67%
Población con al menos tres carencias
17.1 15.1 16.9% 20.4%
sociales
Bienestar económico
Población con ingreso inferior a la línea de
20.1 16.8 10.8% 19.5%
pobreza extrema por ingresos
Población con ingreso inferior a la línea de
58.9 57.4 51.4% 60.7%
pobreza por ingresos
106
CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 1
La teoría económica clásica adopta un enfoque de crecimiento exógeno al situar a los factores
de trabajo y capital como los causantes del crecimiento económico. Bajo este enfoque una
mayor acumulación de los factores mencionados deviene en mayor riqueza para la nación.
Por su parte, la teoría del crecimiento/desarrollo endógeno introduce al capital humano como
un factor de crecimiento, yendo más allá únicamente del trabajo y del capital como factores de
producción. Bajo esta teoría la inversión en el recurso humano, misma que comúnmente se
asocia con inversión educativa, genera crecimiento económico.
La existencia de información asimétrica en el mercado genera mecanismos de selección adversa

en los cuales la oferta y la demanda no cuentan con información suficiente que satisfaga a ambas
partes. En el mercado laboral la información asimétrica genera una distribución poco eficiente
de los recursos e impacta de manera negativa en los salarios, dado que a falta de información
en torno a las capacidades y habilidades, los empleados no son remunerados de manera
correspondiente o no logran cumplir con los requerimientos por parte de sus empleadores.
Con base en las estadísticas del INEGI, en el 2020 el Estado de México fue la entidad que
tuvo un mayor número de habitantes. De igual manera, se tiene que la entidad presenta un
bono demográfico que a su vez conlleva una ventana demográfica de oportunidad mediante
la cual se tendrá a una población económicamente activa considerablemente mayor a aquella
dependiente. Lo anterior incrementa el factor trabajo y puede devenir en mayores niveles de
producción y de crecimiento económico.
Con base en estadísticas del CONEVAL, se tiene que en el Estado de México hubo un aumento
en los porcentajes de población en pobreza y pobreza extrema del 2018 al 2020, lo cual puede
asociarse con los efectos económicos de la pandemia, ya que la entidad presentó una disminución
en el porcentaje del 2014 al 2018. Lo anterior, aunado a un promedio salarial mensual nacional
107
y estatal de bajo denota la existencia de bajos salarios que pueden perjudicar la calidad de vida
de la población y restar competitividad a la entidad.
Estudios de la OCDE muestran que en México hace falta todavía un incremento de las tasas de
matriculación educativa, en especial, dado que retomando la teoría del crecimiento/ desarrollo
endógeno, los individuos que cuentan con Educación Media Superior, así como con Educación
Superior, perciben salarios más altos que aquellos que se encuentran por debajo de dicho
parámetro. A pesar de que entre el 2005 y el 2012 la tasa de matriculación, así como la inversión
educativa, incrementó en el país, y nuevamente incrementó en 2018, en comparación con el
incremento que se tuvo en promedio en el resto de los países de la OCDE, los avances en
México no son tan notables.
Resulta favorecedor que el Estado de México se ubique en una de las zonas de expansión
urbana más grandes de la OCDE, dado que la urbanización contribuye a la mejora de las
condiciones de vida de la población. Lo anterior, se relaciona de manera favorable con la
reducción de los porcentajes de pobreza, pobreza extrema, y población vulnerable, así como
con una mayor inversión en capital humano que aproveche de igual manera el bono demográfico
anteriormente mencionado. Sin embargo, sin inversión en educación el bono demográfico no
puede aprovecharse de manera óptima.
Aunque en el 2020 el promedio de escolaridad del Estado de México se ubicó por encima del
nacional (9.7) con un 10.08, y a pesar de que no se tenga una tasa alta de analfabetismo, sí se
tiene una disminución sustancial entre el porcentaje que acude a la escuela en un rango de 6 a
14 años, y aquél que lo hace en un rango de 15 a 24. Lo anterior deviene en la existencia de un
rezago educativo que disminuye la competitividad de la entidad. Por su parte, las evaluaciones
realizadas para medir los conocimientos en lenguaje y matemáticas mostraron una carencia del
71.4% en Educación de calidad en el lenguaje y un 69.1% en torno a la Educación de calidad
en matemáticas. Para nivel de Educación Media Superior las carencias fueron del 78.9% en
lenguaje y del 88.8% en matemáticas. Lo anterior ejemplifica la necesidad de mayor cobertura
y calidad educacional en la entidad.
Con base en la Encuesta Nacional de Inserción Laboral en la población de 18 a 20 años que

concluyó la Educación Media Superior, se tiene que para el trimestre julio-septiembre del 2012,
tanto a nivel nacional como para el Estado de México, a pesar de que el Bachillerato Tecnológico
podría aportar más habilidades a los estudiantes, el mayor porcentaje de los encuestados cursó
108
sus estudios en un Bachillerato General. Así mismo, se tuvo un predominio de escuelas públicas,
y un porcentaje no muy considerable que obtuvo algún tipo de beca para sus estudios.
Los resultados de la ENILEM (2012), también demostraron que tanto a nivel nacional como
para el Estado de México a pesar de que casi la totalidad de los encuestados concluyó sus
estudios de bachillerato y consideró que éstos eran adecuados para proseguir con Estudios
Superiores, únicamente el 57.80% continuó con ellos a nivel nacional, y tan solo el 58.98% lo
hizo en el Estado de México. De lo anterior, la razón principal para no continuar estudiando a
nivel nacional fue la insuficiencia de dinero para pagar la escuela, mientras que para el Estado
de México fue el no haberse quedado en la institución de su preferencia.
En torno a los conocimientos en inglés (comprensión y redacción de textos y hablar el idioma)

y en computación (manejo de hojas de cálculo, uso del correo electrónico, edición de textos,
y búsqueda de información en internet), la ENILEM (2012) presentó que tanto a nivel nacional
como para el Estado de México resultó que los encuestados consideraron tener habilidades
suficientes en ambos, aunque hubo porcentajes más altos en los rubros de muy hábiles para los
conocimientos en computación. Se tiene entonces que la mayor parte de los encuestados se
consideran mejor preparados en computación que en inglés.
Finalmente, continuando con los resultados de la ENILEM (2012), se muestra que no existe
un vínculo adecuado de las escuelas con las industrias ni a nivel nacional ni para el Estado de
México. La mayor parte de los estudiantes respondió que el vínculo es escaso o inexistente. Lo
anterior dificulta que los alumnos adquieran experiencia laboral antes de concluir sus estudios
mediante prácticas o programas de vinculación entre los bachilleratos y las empresas, lo cual
podría constituir un elemento de importancia al momento de que ingresen al mercado laboral.
109
CAPÍTULO 2.
DIAGNÓSTICO DE
OCUPACIÓN Y EMPLEO
CON ÉNFASIS EN EL
SECTOR LOGÍSTICO
AÉREO DEL ESTADO DE
MÉXICO
1. Crecimiento Económico Local
En el presente capítulo, se pasa de un enfoque macroeconómico a uno microeconómico, por

lo que se hace una revisión literaria principalmente de las teorías con enfoque industrial, tales
como las referentes al modelo insumo-producto, los análisis de Porter en torno a la cadena de
valor de las empresas, la presencia de costos de transacción, la generación de clusters, así
como de la teoría de recursos y capacidades, de la cual se derivan otros enfoques relacionados
con la importancia del conocimiento como un insumo industrial. Posteriormente, se realiza un
diagnóstico de ocupación y empleo para el Estado de México incluyendo indicadores nacionales
con el propósito de realizar una comparación entre el nivel nacional y el estatal.
Los objetivos del segundo capítulo son los siguientes: 1) Proporcionar una revisión literaria
que identifique los principales elementos dentro de las relaciones interindustriales, así como
las estrategias para generar valor; 2) Presentar un diagnóstico de ocupación y empleo para el
Estado de México que denote los principales rubros de ocupación, así como las dificultades
relevantes; 3) Derivado de lo anterior, realizar un análisis en torno al vínculo existente entre
las industrias y las instituciones educativas que permita identificar si existe o no un vínculo que
promueva la inclusión laboral de los estudiantes y genere mejores oportunidades; 3) Presentar
un diagnóstico aeroportuario y logístico que incluya al SVEA como principal rubro; y 4) Mediante
los análisis anteriores, enfatizar que la entidad cuenta con los insumos necesarios para transitar
de una ventaja comparativa a una competitiva.
111
1.1 Crecimiento Económico Regional
1.1.1 Modelo Insumo-Producto de Wassily Leontief
Wassily Leontief establece que los sistemas económicos pueden visualizarse como un sistema
de interrelaciones entre procesos. Cada elemento, que puede ser una industria o un sector
económico, genera un flujo de productos y servicios, tanto a nivel doméstico como a nivel
internacional. En términos generales, cada proceso económico realizado, independientemente
del sector industrial, requiere inputs y genera outputs. Leontief desarrolló un modelo mediante el
cual, entre otras aplicaciones, puede calcularse el comercio interindustrial, representando estas
relaciones en una matriz cuyas filas y columnas muestran los inputs y outputs de cada industria
respectivamente. La interdependencia de procesos surge cuando el input de un proceso dado
se convierte en el output de otro, lo que genera un sistema en el cual los elementos que lo
conforman dependen entre sí (Leontief, 1973).
Leontief menciona que el funcionamiento de un sistema económico puede describirse mediante

un modelo de input-output que indica el flujo comercial de los bienes y servicios entre los
sectores industriales que conforman un sistema económico. El modelo de Leontief también
permite incorporar factores externos, tales como el valor agregado y la demanda final. De
acuerdo a la teoría, mientras más sectores industriales se agregan a la matriz, se puede realizar
un análisis más completo en torno a la interdependencia de los sectores industriales en el
sistema económico. De este modo, Leontief propone que esta metodología sirve para modelar
el comportamiento de relaciones entre industrias, incluso a nivel global (Leontief, 1973).
Acerca de las relaciones de interdependencia que rigen a las industrias, Albert Hirschman,
identifica dos tipos de eslabonamientos, los eslabonamientos anteriores y los eslabonamientos
posteriores. Un eslabonamiento anterior se refiere al impacto que causa el incremento de la
demanda total de una industria A sobre las industrias proveedoras de insumos necesarios para
la misma. Este tipo de eslabonamientos implican que una mayor demanda ocasiona requisitos
en insumos que otras empresas intentan producir, afectando de este modo a industrias
anteriores en la cadena productiva. Por el contrario, un eslabonamiento posterior representa
el impacto hacia adelante que causa el incremento de la oferta de una Industria A sobre otras
industrias; las cuales intentan hacer uso de este excedente productivo que no es requerido por
la demanda actual. Ambos tipos de eslabonamiento describen la manera en que las industrias
112
se interrelacionan, impulsando la aparición de nuevas industrias que aprovechen la escasez de
insumos o el excedente de productos (Hirschman, 1958).
En complemento a las relaciones de interdependencia entre las industrias, cabe mencionar

la existencia de diversos impactos. El impacto directo hace referencia al valor bruto añadido
en sectores y/o industrias receptoras de inversión, así como al gasto en el que la industria
pueda incurrir al realizar alguna actividad. El impacto indirecto es aquel que se relaciona con la
producción y con el empleo generado por los sectores industriales beneficiados de inversión que a
su vez necesitan que otros sectores les suministren los insumos necesarios para su producción.
El impacto inducido se relaciona con el consumo que realizan los empleados beneficiados de
manera directa o indirecta por la inversión en sus respectivos sectores (PwC,2012). Para medir
el impacto total de cierta actividad y/o política pública resulta importante medir los efectos
anteriormente mencionados.
Las propuestas desarrolladas por ambos autores hacen referencia a la interdependencia entre
industrias, que puede tener el efecto de limitar o impulsar el crecimiento de sectores económicos
relacionados. El surgimiento de nuevas industrias o la expansión de las mismas tienen como
resultado un cambio en la demanda de insumos y servicios de soporte; así como un efecto sobre
otras áreas, que pueden servirse de la nueva oferta generada. De este modo, puede notarse el
impacto que ocasiona el crecimiento de una industria en particular sobre industrias periféricas,
tanto a nivel internacional, como al interior de un país. Esto muestra que el crecimiento de un
país, industria o actor económico no debe ser analizado de manera individual, sino tomando en
cuenta las relaciones de dependencia que lo hacen posible.
2.1.2 Teoría de Michael Porter
Michael Porter profundiza el análisis a nivel de la empresa, introduciendo el concepto de cadena

de valor. La cadena de valor se define como las actividades que resultan esenciales para los
procesos productivos y que, como su nombre lo dice, aportan valor a la empresa. Identificar la
cadena de valor de una empresa resulta esencial para que ésta pueda desarrollar estrategias
que le permitan incrementar su productividad y posicionarse de mejor manera ante sus
competidores. Para identificar la cadena de valor, Porter menciona que las actividades deben
de separarse en categorías que identifiquen de mejor manera la contribución de las actividades
en la generación de valor (Porter, 1985).
113
Tabla 55. Asignación de Actividades para identificar la cadena de
valor de Porter. (pág. 128 PDF). No requiere actualización.
Infraestructura de la empresa
Administración de Recursos Humanos
Desarrollo de Tecnología
Adquisiciones
Marketing &
Logística Interna Operaciones Logística Externa Servicios
Ventas
Fuente: Porter, (1985)
Porter también desarrolla el concepto de ventaja competitiva, que se refiere a la capacidad

de una empresa de distinguirse del resto de su industria y obtener una rentabilidad superior
por medio de una estrategia competitiva1. De este modo, el concepto tiene un alcance más
amplio que la ventaja comparativa al involucrar factores estratégicos. Para ello, plantea que es
necesario tomar en cuenta Cinco Fuerzas que determinan el entorno competitivo: la rivalidad
entre competidores, la amenaza de productos sustitutos, la amenaza de nuevos competidores,
la capacidad negociadora de clientes y la capacidad negociadora de proveedores. “La acción
conjunta de estas fuerzas determina la rentabilidad potencial en el sector industrial, en donde
el potencial de utilidades, de beneficios se mide en términos del rendimiento a largo plazo del
capital invertido” (Porter, 1997).
Por otra parte, la teoría de Michael Porter considera que las empresas pueden establecer una
estrategia competitiva considerando dos principales factores: la rentabilidad de la industria en
que se encuentra y la rentabilidad de la empresa misma. Estos elementos actúan de forma
independiente, por lo que una empresa puede tener una baja rentabilidad a pesar de que su
industria sea altamente rentable; así como puede haber industrias de baja rentabilidad con
empresas de alto margen de utilidades. No obstante, según Porter, las empresas individuales
pueden tener un impacto directo sobre la rentabilidad de la industria en general y, por lo tanto,
su estrategia competitiva puede moldear el entorno competitivo a su favor. Esto le aporta un
peso adicional a la estrategia de las empresas, ya que su impacto no se limita a su propio
desempeño (Porter, 1985).
Porter afirma que la ventaja competitiva surge de dos fuentes, bajos costos o diferenciación.
Aunque la manera específica en que estas ventajas se expresan puede variar, éstas son originadas
por el aprovechamiento de la estructura de la industria, a partir de un costo relativo menor o de
una oferta diferente. Tomando en cuenta ambas fuentes de ventaja competitiva y la manera en
1 Ver gráfica 46.
114
que las empresas se plantean alcanzarlas, Porter describe tres estrategias genéricas: liderazgo
en costos, diferenciación y enfoque. Las primeras dos buscan aprovechar directamente una
ventaja en costos o diferenciación en un rango amplio de segmentos, mientras que la tercera
consiste en obtener una ventaja competitiva en un nicho específico. Cada empresa debe decidir
cuál estrategia es más favorable para sus objetivos y posición en la industria. La falta de una
postura definida lleva a un desempeño inferior y una falta de ventaja competitiva (Porter, 1985).
La primera estrategia genérica, definida como liderazgo de costos, busca una ventaja
competitiva alcanzando bajos costos de producción. Mediante economías de escala, tecnología
privilegiada, acceso preferente a insumos o mayor eficiencia, las empresas que siguen esta
estrategia alcanzan costos de producción inferiores al promedio de la industria e incrementan
su margen de ganancia. Sin embargo, esta estrategia no puede ignorar la diferenciación, pues
si el mercado considera que sus productos no son comparables a la oferta de la competencia, el
líder de costos tiene que reducir sus precios, cancelando los beneficios de sus menores costos.
Por esta razón, una empresa competitiva con liderazgo en costos ofrece productos en paridad
o proximidad al estándar de la industria. Generalmente esta estrategia permite un sólo líder en
costos, pues la competencia entre empresas por esta posición desencadena en una rivalidad
que reduce la rentabilidad de la industria entera (Porter, 1985).
La segunda estrategia, ubicada como diferenciación, tiene como objetivo generar una oferta única
con atributos que el mercado considera valiosos y que permiten establecer un precio superior
al de la competencia. La forma específica de diferenciación puede ser distinta en cada caso y
manifestarse en el producto, servicio, estructura, mercadotecnia u otros aspectos relacionados.
Del mismo modo, la estrategia de diferenciación no puede ignorar la estructura de costos, ya
que es necesario asegurar que los ingresos adicionales generados por la diferenciación no
impliquen costos que sobrepasen la ganancia. Por ello, las empresas que siguen esta estrategia
deben de buscar una paridad o proximidad de costos respecto al estándar de la industria. Con
esta estrategia es viable que varias empresas sean exitosas, ya que es posible que haya un
gran número de atributos distintos considerados valiosos por el mercado (Porter, 1985).
Finalmente, la tercera estrategia, conocida como enfoque, está dirigida a segmentos de

industrias que tienen necesidades distintas, y que no están siendo cubiertas adecuadamente
por competidores de amplio espectro. La estrategia de enfoque puede tomar una vertiente de
costos o de diferenciación, pero en un segmento reducido específico. En la primera vertiente, las
empresas identifican segmentos en que la competencia incurre en costos innecesarios para cubrir
las necesidades generales de la industria, y se enfocan únicamente en los requerimientos de ese
115
nicho, reduciendo sus costos y aumentando su rentabilidad. Por otra parte, la segunda vertiente
se basa en identificar necesidades particulares de segmentos que están siendo ignorados por
la competencia, y generar un diferencial competitivo para ese segmento en particular. El éxito o
fracaso de esta estrategia recae en identificar nichos con características diferentes al resto del
mercado que sean atractivos y justifiquen un enfoque específico (Porter, 1985).
Gráfica 41. Proceso de competitividad de las empresas
Fuente: CEC-ITAM, (2018)
Un factor importante en la reducción de costos y desarrollo de diferenciales en el mercado es

la identificación de nexos verticales en la cadena de valor. Los procesos necesarios para la
entrega de valor están relacionados, a través de nexos, con actividades dentro y fuera de la
organización, que tienen un alto impacto en el desempeño. Por ejemplo, la adquisición de insumos
puede tener efectos posteriores en la producción, control de calidad, ventas y distribución. La
clave está en identificar los procesos realizados por proveedores o distribuidores que sería más
eficiente realizar al interior de la empresa, así como los procesos que sería mejor adquirir de
una empresa externa. Este proceso, denominado integración (o desintegración) vertical, puede
involucrar actividades a lo largo de toda la cadena de valor, y su efectividad depende de las
condiciones de la empresa y la industria en que se encuentra, permitiendo un mayor control
sobre los procesos estratégicos (Porter, 1985).
116
Como cierre a las ideas anteriores y llevando el análisis a una estancia macroeconómica, Porter
menciona que la competitividad de las naciones se crea no se hereda. La competitividad que una
nación pueda experimentar depende de la capacidad que ésta tenga para innovar. A menudo,
dentro de los mercados internacionales las innovaciones que generan una ventaja competitiva
son aquellas capaces de anticipar tanto las necesidades nacionales como las internacionales,
mientras que aquellas enfocadas únicamente en el mercado nacional comúnmente no generan
competitividad para la nación, o tardan más en hacerlo. Así como las empresas se ven forzadas
a mejorar a su competencia, las naciones también cuentan con incentivos para incrementar
su competitividad de manera global. Las naciones pueden presentar ventajas competitivas en
ciertos sectores de la industria con base en los insumos que posean (Porter, 1990).
La competitividad de las naciones se relaciona con la productividad. El principal objetivo de una

nación es el de generar estándares de vida altos para sus ciudadanos, lo cual depende del nivel
de productividad de la nación. Para Porter, (1990) la productividad es entonces el resultado
óptimo de la unión de los factores de trabajo y de capital, y depende también de la calidad de
las mercancías que son producidas, así como de la eficiencia con la que son producidas. La
productividad de una nación se relaciona de manera directa con el PIB per-cápita, y constituye
el principal indicador en torno a los estándares de vida de la población. De igual manera, con
base en lo anterior la productividad de una nación se relaciona también con la capacidad de las
empresas nacionales de alcanzar niveles altos de productividad que permitan elevar la calidad
de las mercancías, así como la productividad de los Recursos Humanos.
Porter (1990) menciona que los gobiernos cuentan con un papel clave para fomentar la competitividad
de las naciones. El papel central de los gobiernos debe de ser motivar a las empresas para que
generen niveles más altos de competitividad. Los gobiernos no pueden crear empresas competitivas,
únicamente las mismas empresas pueden hacer esto, pero sí pueden generar ambientes en los
cuales las empresas desarrollen de manera más fácil su ventaja competitiva. Porter recomienda
que el gobierno se enfoque en: 1) Desarrollo de factores específicos que generen competitividad
para la nación; 2) Evitar la intervención en los mercados financieros; 3) Mejorar los estándares
ambientales y de seguridad de los productos; 4) Limitar la cooperación entre industrias rivales; 5)
Promover objetivos que generen inversión sostenida; 6) Desregular la competencia; 7) Reforzar
políticas nacionales de Derecho de la Competencia2; y 8) Rechazar el comercio administrado.
Dado que los gobiernos no pueden generar empresas competitivas, sino que las mismas
empresas desarrollan dicha ventaja, Porter (1990) establece que éstas deben de realizar lo
2 Políticas Antitrust.
117
siguiente: 1) Crear presión para la generación de innovación; 2) Situar a los competidores
más capaces como elementos de motivación; 3) Establecer mecanismos de señalamiento
que permitan identificar oportunidades y amenazas; 4) Contribuir a un ambiente de desarrollo
nacional adecuado3; 5) No rechazar la competencia nacional; 6) Adoptar una visión global
que permita identificar ventajas competitivas para las industrias en otras naciones; 7) Utilizar
estrategias de alianzas de manera selectiva; y 8) En el caso de las empresas multinacionales,
elegir de manera estratégica la ubicación de una sede de la empresa que apoye la ventaja
competitiva de la misma en otros países.
En conclusión, Porter involucra al análisis microeconómico el concepto de ventaja competitiva

a través de la cadena de valor de las empresas. En este punto, Porter hace énfasis en la
disminución de costos y en la diferenciación que las empresas puedan generar. Puede notarse
una transición de la ventaja comparativa a la ventaja competitiva, dado que el enfoque para que
una empresa se diferencie de su competencia e incremente sus niveles de producción ya no
necesariamente se basa en los factores de producción dados. A pesar de que las estrategias
se realizan con base en un análisis de factores externos, las estrategias que las empresas
generen pueden considerarse como factores internos. Por lo tanto, la teoría de Porter realiza
una combinación entre los factores de producción que ya están dados, con el hecho de que
las empresas basadas en las ventajas comparativas existentes, mediante estrategias (factores
internos basados en factores externos) generen una ventaja competitiva.
2.1.3 Teoría de costos de transacción
La teoría de costos de transacción enfoca su análisis en las transacciones, y establece que los
costos de transacción son clave para entender el funcionamiento de las organizaciones o de
las empresas, independientemente de si éstas son comerciales o no4. Como menciona Oliver
Williamson, uno de los principales exponentes de la teoría, los costos de transacción están
presentes en toda transacción, y se definen como los costos derivados de realizar intercambios
de mercancías en el mercado entre distintas unidades económicas. El enfoque de la teoría
es interdisciplinario pues conjunta a la economía, a la teoría de la organización, y al derecho
contractual. La teoría de costos de transacción “genera una interpretación unificada en torno a
un conjunto disparatado de fenómenos organizacionales” (Williamson, 1981).
3 Se menciona la operación de Clusters como ejemplo (Porter, 1990).

4 Al hablar de organizaciones y/o empresas se habla de unidades microeconómicas.
118
El “descubrimiento” de los costos relacionados con las transacciones en el mercado se atribuye
a Ronald Coase, otro exponente, quien menciona que el mecanismo de precios no está influido
únicamente por la oferta y la demanda, sino que se debe de contemplar el papel que desempeñan
los individuos coordinadores en la asignación de recursos. Coase establece que todas las
transacciones que se realizan en el mercado conllevan un precio; el formar organizaciones bajo
el liderazgo de un individuo que redistribuya los recursos permite disminuir ciertos costos. En
otras palabras, las empresas surgen como un medio para disminuir los costos de transacción
existentes en el mercado. “La característica esencial de la empresa es la supresión del
mecanismo de precios” (Coase, 1937).
La expansión o reducción de las empresas depende de los individuos coordinadores. Una

empresa se expande cuando el número de transacciones reguladas por el mecanismo de precios
se incrementa y cuando las transacciones son reguladas por los individuos coordinadores. La
empresa se reduce cuando los individuos coordinadores dejan de regular las transacciones.
Las empresas también pueden incurrir en estrategias de agrupamiento para disminuir costos
y expandirse. Estas estrategias definen la estructura competitiva de las empresas. Coase
menciona dos tipos de integración, la combinación y la integración. Por combinación Coase hace
referencia a cuando un individuo coordinador o una empresa, organiza las transacciones que
anteriormente eran coordinadas por varios individuos. Por integración Coase hace referencia a
cuando un individuo coordinador organiza las transacciones que antes eran llevadas a cabo en
el mercado (Coase, 1937).
Coase menciona que las empresas crecen cuando los costos de organización son bajos y
crecen lentamente en relación con el incremento de las transacciones. Así mismo, crecen si
las transacciones incrementan, si la probabilidad de que los individuos coordinadores cometan
errores es baja, y si el que el crecimiento de los precios de entrega, en comparación con los
factores de producción, es bajo5. Coase también menciona que, debido a los rendimientos
decrecientes, las empresas también dejan de crecer cuando ya no existe diferencia entre si los
costos de transacción son realizados por la empresa o si son realizados en el mercado. Si los
costos derivados de las transacciones de las empresas ya no son menores en comparación
con los costos derivados de las transacciones efectuadas en el mercado, entonces la empresa
pierde su propósito de existencia (Coase, 1937).
5 Coase menciona que los precios varían al estar relacionados con los factores de producción, tanto si las transacciones
se realizan en el mercado como en el interior de las empresas. Los costos de realizar ciertas transacciones dentro de las empre-
sas pueden incluso llegar a ser mayores que los costos de realizar dichas transacciones en el mercado (Coase, 1937).
119
Cabe mencionar que los enfoques clásicos comúnmente se encargan de estudiar la mecánica
de los costos, otorgando importancia al factor de la tecnología y a la producción en general.
Williamson otorga más importancia a los costos derivados de planear, adaptar, y monitorear
actividades bajo estructuras alternativas de gobernanza. Williamson menciona la especificidad
de los activos como un factor indispensable para el análisis de costos. La especificidad de
activos se refiere a los recursos destinados para realizar un intercambio y cuyo valor es definido
por dicha actividad. De no ser recursos específicamente asignados a dicha transacción, su valor
sería menor (Williamson, 1981).
Existen tres tipos de especificidad de activos, aquella que concierne a la de sitio, la de activos
físicos y la de capital humano. La especificidad de sitio se refiere a cuando los recursos destinados
a las transacciones se encuentran en proximidad para reducir costos de transportación y de
inventario, mientras que aquella que concierne a los activos físicos se refiere a cuando los
recursos se utilizan para la especialización laboral en la producción. La especificidad de capital
humano se refiere a cuando los recursos se utilizan para actividades relacionadas con el
aprendizaje-trabajo, o learning by doing. Los tipos anteriormente mencionados son importantes
dado que una vez que se realiza una inversión tanto el comprador como el vendedor se ven
envueltos en una relación bilateral de intercambio a largo plazo. “Cuando la especificidad de los
activos es atractiva, tanto el vendedor como el comprador realizarán esfuerzos para diseñar un
intercambio a continuidad” (Williamson, 1981).
La teoría de costos de transacción va más allá de la visión neoclásica de las organizaciones,

dado que analiza las estructuras internas de las empresas enfocándose primordialmente en la
eficiencia. Williamson menciona que, si bien no todos los problemas dentro de las organizaciones
pueden solucionarse mejorando la eficiencia, una gran cantidad de ellos sí se solucionan de
dicho modo; en especial cuando se disminuyen los costos de transacción. Williamson menciona
que precisamente un modo de disminuir costos es logrando identificar tanto a las transacciones
que resultan más costosas, como a las que no, así como economizando mediante estructuras
alternativas de gobernanza. En otras palabras, se busca que mediante las estructuras de
gobernanza se puedan reducir los costos que de no existir dichas estructuras no sería posible
reducir (Williamson, 1981).
La teoría de costos de transacción asume dos principios. En primer lugar, se asume que los
individuos están sujetos a una racionalidad limitada. En segundo lugar, se asume que existen
individuos oportunistas. Por racionalidad limitada, Williamson no se refiere a que los individuos
son irracionales, sino a que las decisiones que éstos toman inevitablemente están limitadas por
120
factores que escapan al control de los individuos. En cuanto al oportunismo, Williamson establece
que además de la racionalidad limitada existen individuos que buscan obtener provecho de
las transacciones que realicen disfrazando sus verdaderas preferencias y distorsionando las
“promesas” que puedan generarse antes de realizar la transacción. En este punto, el problema
principal radica en que es muy complejo identificar a los individuos oportunistas antes de que
las transacciones se realicen (Williamson, 1981).
Williamson menciona a los contratos como un instrumento que surge ante la racionalidad limitada
de los individuos, y ante el probable oportunismo de un porcentaje de estos. En condiciones
ideales, todas las transacciones que se realizan podrían estar organizadas mediante contratos
“perfectos”, sin embargo, debido a la racionalidad limitada de los individuos, así como al
oportunismo, los contratos que se realizan comúnmente son incompletos. Aún así, Williamson
establece la importancia de dichos instrumentos como reguladores de las transacciones. De no
existir los contratos, las transacciones estarían basadas meramente en la premisa de que los
individuos cumplirán las promesas en las que hayan incurrido antes de realizar la transacción
(Williamson, 1981).
En conclusión, la teoría de costos de transacción se enfoca en analizar los costos derivados de

las transacciones que se realizan en el mercado. Así mismo, la teoría establece que las empresas
surgen como respuesta a la existencia de estos costos, con el objetivo de disminuirlos y, de
este modo, mejorar su eficiencia. De igual manera, en un mercado imperfecto y tomando como
principios existentes el oportunismo y la racionalidad limitada de los individuos, se mencionan
las estructuras alternativas de gobernanza como otro modo de disminuir costos. A pesar de ello,
no se establece precisamente un espacio para la generación de políticas públicas.
121
2.1.4 Clusters
Alfred Marshall hace referencia en su obra Principios de Economía, a las industrias

localizadas. Marshall menciona que dichas industrias en un principio definen su ubicación
con base en los recursos que utilizan en su producción para reducir costos 6. Sin embargo,
conforme las industrias se van desarrollando se genera una concentración que aporta
beneficios referentes a una mayor mano de obra calificada y que le permite a cada industria
especializarse en un rubro de la cadena de producción. El crecimiento del conglomerado
de industrias, o el distrito industrial, fomenta los niveles de producción e incrementa la
competitividad de la zona geográfica en la cual el Distrito Industrial se encuentra, tanto
por la concentración laboral que el distrito genera como por el incremento paulatino en la
tecnología y maquinaria (Marshall, 1890).
La idea de distritos industriales de Marshall, aunada a los encadenamientos industriales, la

interdependencia industrial, la identificación de los sectores importantes en la cadena de
valor dentro de las empresas, así como a la integración y agrupación industrial de las mismas
para reducir costos y generar valor, se traducen en la generación de clusters. Los clusters
pueden definirse como el proceso mediante el cual las empresas y demás actores ubicados
en un área geográfica concentrada, cooperan en torno a un núcleo funcional, y establecen
alianzas y relaciones de trabajo para mejorar la competitividad colectiva. Actualmente los
clusters “son reconocidos como un instrumento importante para promover el desarrollo
industrial, la innovación, la competitividad, y el crecimiento” (Andersson, Schwaag, Sörvik
& Hansson, 2004).
Los análisis posteriores de Paul Krugman se enmarcan en un contexto de nueva geografía

económica. Inicialmente, Krugman realiza análisis en torno a la ubicación de las industrias
tomando como base un modelo de centro-periferia, en el cual un país podía diferenciarse del
resto mediante el establecimiento de un centro industrializado y de una periferia especializada
en la agricultura. En este análisis Krugman menciona que las industrias al generar economías
de escala suelen ubicarse en donde los costos de transportación les resulten menores, y en
donde encuentren una mayor demanda para sus mercancías, toma en cuenta la ubicación
geográfica de las industrias en relación con los costos de transportación, con las economías
de escala, y con la demanda, y establece que las industrias tienden a ubicarse en donde
dichos factores les resultan más favorables (Krugman, 1991).
6 Puede hablarse de costos de transacción en este punto.
122
Tanto el análisis de Marshall como el de Krugman fungen como un marco de referencia oportuno
en torno a la aglomeración industrial. En palabras de Krugman, “su análisis dio entrada a otro
tipo de temas geográficos, en especial a la formación de clústers industriales” (Krugman, 2010).
Krugman menciona que las tendencias actuales hacen más referencia al análisis de clústers
que de modelos de centro-periferia, e involucran elementos relacionados con el fenómeno
de spill-over7, en torno a factores intangibles (Krugman, 2010). Anteriormente, el análisis se
enfocaba más en los factores tangibles que fomentaban la aglomeración, sin embargo, los
factores intangibles parecen ser ahora determinantes.
Michael Porter en relación con sus análisis de la cadena de valor, define a los clústers como una
red de empresas interrelacionadas que surgen en una región dada debido a las externalidades
que las empresas generan. Porter enfatiza que los clúster generan innovación e incrementan la
productividad de las empresas que los conforman. Las empresas que forman parte de un clúster
realizan sus transacciones de manera más eficiente, y son capaces de compartir conocimiento
de manera más rápida y flexible. Porter establece que los lústers constituyen un fenómeno
regional que representa una parte considerable de los sistemas económicos nacionales. “La
especialización regional genera productividad, así como crecimiento de la productividad ya
existente, en la economía nacional” (Porter, 2007).
La formación de clusters permite a las empresas ir más allá de las limitaciones internas, y
reunir esfuerzos con Instituciones académicas y con el sector público para el cumplimiento
de objetivos estratégicos. Es precisamente dicha reunión de esfuerzos la que genera que los
clusters se vean influenciados por demás actores (instituciones públicas tanto a nivel nacional
como regional, sector financiero y la academia), y se propicie la innovación. La innovación funge
como un elemento importante para potencializar beneficios y disminuir posibles consecuencias
negativas. A su vez, la innovación también permite una división del trabajo y de responsabilidades
más eficiente entre los actores involucrados (Andersson, Schwaag, Sörvik & Hansson, 2004).
Dado que los Clústers propician la innovación e incluyen la generación de conocimiento como
un factor importante para su desarrollo, incluyen al capital humano como un elemento crucial
para su desarrollo. Theodore Schultz8 menciona que existe una relación importante entre la
inversión en capital humano y el valor del individuo. El incremento en el valor del individuo genera
nuevas demandas ante las Instituciones9, mismas que deben de adaptarse a los cambios que el
incremento en el capital humano genera para evitar desequilibrios en las funciones económicas
7 Efecto derrame.
8 En el capítulo 1 se hizo mención a la teoría del Capital Humano de Theodore Schultz.
9 Schultz define a las Instituciones como reglas referentes a la conducta (Schultz, 1968).
123
de las mismas. Schultz menciona que las Instituciones deben de generar respuestas ante el
incremento en los precios en el mercado laboral, ante el incremento en las tasas de retorno del
capital humano, y ante el incremento salarial de los consumidores (Schultz, 1968).
Ante las nuevas demandas que el incremento del capital humano genera ante las Instituciones, y
considerando las imperfecciones en el mercado10 las políticas públicas encaminadas a promover
la infraestructura, el capital humano, y la difusión de la tecnología, juegan un papel central en
el desarrollo óptimo de los clústers. Teóricamente, los potenciales beneficios que los clústers
pueden generar, deben de motivar a los gobiernos y demás actores de la esfera pública, a
crear Políticas Públicas que fomenten el desarrollo de los clusters ya existentes y propicien
las condiciones necesarias para el surgimiento de nuevos. El uso de políticas públicas incluso
puede modificar mecanismos gubernamentales que resulten ya ineficientes en el contexto actual
para fomentar la innovación (Andersson, Schwaag, Sörvik & Hansson, 2004).
Porter realiza también un análisis referente a la importancia de las políticas públicas en torno
a los clústers. Porter menciona que deben de generarse políticas públicas que regulen las
externalidades de las empresas que conllevan a la aglomeración geográfica de industrias. Dado
que el mercado es imperfecto, puede crearse una distribución poco eficiente de los recursos que
perjudique a los conjuntos de empresas en cuanto a inversión, conocimiento, infraestructura,
entre otros elementos. Por lo tanto, la creación de políticas públicas debe de encaminarse a
establecer mecanismos e incentivos que fomenten el crecimiento y el desarrollo de los clústers11.
“Las políticas públicas que provean reglas, mecanismos e incentivos para capturar economías
externas mejorarán la productividad, y con eso, los empleos, salarios, y el crecimiento de la
innovación” (Porter, 2007).
10 En el primer capítulo se hizo alusión a la imperfección de los mercados, así como a las consecuencias de dicha situa-
ción.
11 Ver tabla 61.
124
Tabla 56. Elementos de las Políticas Públicas en torno a los clústers
según Porter
Elemento Desarrollo
Las Políticas Públicas deben de encaminarse a la recolección de
información concerniente a los Clusters que existan en el sistema
Información económico, para que se puedan alinear las necesidades de los
Clusters, y las necesidades de los empresarios. A su vez, esto
puede facilitar las inversiones;
Las Políticas Públicas deben de encaminarse a generar incentivos
para fomentar la inversión, así como demás actores que puedan
Incentivos
beneficiarse de los Clusters. En este punto, se menciona a Centros
de Investigación Universitaria como potenciales agentes;
Las Políticas Públicas deben de ser neutrales en torno a la
distribución de recursos para las industrias. Dado que teóricamente
todos los Clusters conllevan beneficios, las Políticas Públicas no
Neutralidad
deben de enfocarse en beneficiar únicamente a ciertos Clusters. El
beneficio en un Cluster devendrá en externalidades positivas (spill
over) para los demás; y
Las Políticas Públicas deben de enfocarse en proveer asesoría
Asesoría en torno a las áreas de oportunidad referentes a los Clusters. El
Gobierno como tal debe de convertirse en un participante activo.
Fuente: elaboración a partir de Porter, (2007)
125
Tabla 57. Elementos de los clústers
Elemento
Ubicación del Cluster con base en la cercanía de recursos

disponibles (disminución de costos, ventajas naturales,
optimización de procesos por las economías de escala).
Relaciones con clientes locales, y facilidad y/o dificultad de
Concentración geográfica transferencia de tecnología dependiendo de la ubicación. Las
empresas pueden experimentar que su pertenencia a cierta
región incrementa su respectiva productividad. La concentración
de empresas y negocios puede llevar a la especialización de
mercados locales;
Los Clusters no necesariamente se limitan a un producto, ni

a un sector de la industria, sin embargo se especializan en el
sentido en el que los actores que participan en él, se encuentran
Especialización entrelazados en una actividad central que a su vez desarrolla el
sentido principal del Cluster. La interrelación de proveedores y
clientes incrementa la competitividad del Cluster en los mercados
globales;
Importancia del pluralismo de empresas que componen el

Cluster. Los individuos pueden verse atraídos a un Cluster por
las oportunidades e incentivos que éste les presente con base
en el contexto nacional; así mismo, el Sector Públicopuede verse
Actores
involucrado desde los inicios del Cluster, o en fases posteriores.
Comúnmente las autoridades locales y regionales cuentan
con un rol más activo, en comparación con las autoridades
nacionales;
Las diferentes empresas que conforman el Cluster, pueden

competir entre sí, dependiendo de las características del
Dinámicas del Cluster; mercado (disminución de precios, calidad, nuevos clientes,
competencia y cooperación nuevos mercados). Así mismo, las empresas involucradas
pueden cooperar en torno a una actividad central utilizando sus
fortalezas y complementándose unas a otras;
Para que un Cluster desarrolle sus dinámicas internas debe de

involucrar a diversos actores hasta llegar a un punto de “masa
crítica”. La presencia de dicha masa puede reestructurar el
Masa crítica Cluster e integrarlo a una estructura productiva que impulse las
relaciones entre los actores a reducida escala, y los proveedores
a gran escala. La ausencia de una “masa crítica” puede llevar al
Cluster a una pérdida de recursos; y
126
Los Clusters normalmente se organizan en torno a una
perspectiva de largo plazo; si bien no representan una solución
a problemas específicos, cuentan con un sentido de dirección
y estabilidad interna que les permite seguir desarrollándose
a lo largo del tiempo. Las fases del ciclo de vida del Cluster
se refieren a la aglomeración (una región cuenta con ciertas
empresas), emergencia (ciertos actores ubicados en la región
Ciclo de vida del Cluster
comienzan a cooperar en torno a una actividad central) ,
desarrollo (inicio de relaciones entre los actores involucrados),
maduración (adquisición de una “masa crítica”, y desarrollo
de relaciones fuera del Cluster), y transformación del Cluster
(los cambios a través del tiempo en las tecnologías, procesos,
mercados, etc., propician que el Cluster se modifique para evitar
el estancamiento).
Elaboración a partir de Andersson, Schwaag, Sörvik & Hansson, (2004)
Teniendo por temática la competitividad que pueden generar los clústers, cabe recordar que la
competitividad a nivel región y la industrial se encuentran dentro del mismo ámbito de análisis
competitivo, es decir, el nivel meso, por ello, es de suma importancia, entender, antes de abordar
la competitividad regional, los determinantes de la competitividad a nivel industrial. Las industrias
tienden a ubicarse en los lugares que les proveen de ventajas comparativas y competitivas en sí
mismas o frente a industrias similares. Por ello, dado que las regiones compiten por la atracción
de empresas, los determinantes de la competitividad regional estarán íntimamente ligados con
aquellos que les provean de competitividad a nivel industrial.
Los clústers impactan a la competitividad de manera positiva dado que permiten incrementar
la productividad de las empresas o de las industrias constituyentes, incrementan la capacidad
de innovación, y estimulan la formación de nuevos negocios que a su vez expanden el cluster
generando un mayor sustento para la innovación. Lo anterior sucede una vez que el ambiente
de negocios mejora y las industrias comienzan a concentrarse en ubicaciones geográficas
específicas. La aglomeración geográfica de las unidades microeconómicas genera economías
externas tecnológicas y pecunarias. Las primeras involucran la transferencia de conocimiento
entre las empresas, mientras que las segundas involucran la creación de un mercado de obra
especializado que fortalece la competitividad.
De igual manera, pueden identificarse diferentes categorías de clusters. Los clusters industriales
se enfocan en la competitividad entre sectores, por lo que los actores involucrados trabajan
en conjunto para desarrollar y producir diversos tipos de bienes y servicios. Los clusters
industriales no están confinados a un área geográfica específica. Los clusters regionales o
127
localizados, se refieren a una aglomeración espacial, comúnmente conformada por pequeñas
y medianas empresas. El éxito de dichos clusters radica en la proximidad geográfica y en el
capital social con el que éstos cuentan. Los clusters basados en el conocimiento, se encuentran
de igual manera confinados en un cierto espacio geográfico, sin embargo, en comparación con
los clusters regionales, éstos se enfocan más en la innovación y en el progreso tecnológico
(Andersson, Schwaag, Sörvik & Hansson, 2004).
En conclusión, los clústers se enmarcan en un análisis económico regional, que puede

denominarse nueva geografía económica, que toma en cuenta tanto el hecho de que las
empresas busquen disminuir costos de transacción, como que generen estrategias y cadenas
de valor para diferenciarse de la competencia. Por lo tanto, los clústers responden tanto al
uso de factores de producción dados, como a las relaciones interindustriales naturalmente
desarrolladas, y a la generación de una ventaja competitiva que toma en cuenta tanto factores
externos como internos. Los clústers incrementan la competitividad de las empresas e incluso
van más allá de generar una ventaja competitiva, dado que su existencia conlleva innovación y
fenómenos de spill-over12 que involucran la generación de conocimiento mediante el incremento
del valor del capital humano. Los clusters generan un espacio para la creación de políticas
públicas que impulsen el surgimiento y desarrollo de estos, ante las consecuencias negativas
que pueda generar la imperfección de los mercados.
En esta temática, dado que los clusters también promueven la competitividad de las empresas,
cabe recordar que la competitividad de una empresa proviene de la ventaja competitiva derivada
de los métodos de producción y de organización, los cuales se reflejan en el precio y calidad
del producto final, con relación a la competencia. La capacidad para competir se basa en una
combinación de precio y calidad del bien o servicio proporcionado. Cuando la calidad es la
misma en mercados competitivos13, los proveedores seguirán siendo competitivos si sus precios
son tan bajos como (o más bajos que) los precios de sus rivales. Las empresas que han logrado
establecer una reputación de calidad superior pueden destacar y seguir siendo competitivas,
incluso cobrando precios más elevados que sus rivales en ese mercado específico. La pérdida
de competitividad se traduce en una pérdida de ventas, menor participación de mercado y en el
cierre de la planta.
12 Efecto derrame.
13 Mercados con una cantidad importante de productores en los que cada uno de ellos no tiene el poder de fijar precios.
128
2.1.5 Teoría de recursos y capacidades
Como su nombre lo dice, la teoría de recursos y capacidades hace énfasis en los insumos
con los que las empresas cuentan y en cómo las empresas utilizan sus recursos para generar
una ventaja competitiva (Grant, 1996). Birger Wernerfelt, un exponente de la teoría define a
los recursos como cualquier elemento que pueda considerarse una fortaleza o debilidad de
las empresas. Wernerfelt menciona que los insumos y los productos están relacionados; los
productos requieren de ciertos recursos, y la mayoría de los insumos pueden ser utilizados en
distintos productos. Wernerfelt aboga por un análisis que tome en cuenta los recursos con los
que las empresas cuentan y que no se centre únicamente en analizar los productos que éstas
puedan comercializar. El analizar los insumos disponibles de las empresas permite identificar
aquellos elementos que conllevan mayores ganancias, así como generar mejores estrategias
en torno a la explotación de estos (Wernerfelt, 1984).
Wernerfelt utiliza una matriz de recursos-productos para demostrar la relación entre los productos
y los recursos. En la matriz de recursos-productos se registra la importancia de los recursos para
ciertos productos y viceversa. La matriz también permite ubicar los distintos mercados en los
cuales las empresas pueden operar, así como los productos en los cuales pueden especializarse.
Una vez que se identifican los recursos, los productos, y los mercados relevantes, las empresas
pueden generar estrategias. Según Wernerfelt, la perspectiva en torno a los recursos de las
empresas que se genera a partir de la matriz de recursos-productos, permite una perspectiva
más enriquecedora en torno al crecimiento de las empresas (Wernerfelt, 1984).
Tabla 58. Ejemplo de matriz de recursos-productos
Mercado / Recursos 1 2 3 4 5
A X X
B X X
C X X
D X X
Fuente: Wernerfelt, (1984)
Es importante identificar los recursos con los cuales las empresas cuentan para poder determinar
las ventajas que éstas tienen. Wernerfelt ubica distintas clases de insumos. Por un lado, existen los
recursos atractivos, cuya existencia genera la creación de barreras de entrada. Las empresas que
129
poseen insumos atractivos14 para las demás y que cuentan ya con una ventaja sobre la competencia
intentan construir barreras de entrada para mantener su posición de liderazgo. “Lo que una empresa
busca es crear una situación en la que la posición con la que ésta cuenta en torno a los recursos le
genere dificultades a la competencia para seguir el paso” (Wernerfelt, 1984).
Jay Barney, otro de los principales exponentes de la teoría, menciona dos principios básicos bajo
los cuales la teoría de recursos y capacidades se basa. En primer lugar, se asume que los recursos
entre las empresas son heterogéneos, y en segundo lugar se asume que no necesariamente
existe una movilidad de insumos entre las empresas, por lo que la heterogeneidad de los
recursos puede darse en el largo plazo. Precisamente el que exista una heterogeneidad de
insumos fijos es lo que genera que las empresas puedan desarrollar estrategias competitivas.
De ser los recursos homogéneos todas las empresas desarrollarían las mismas estrategias y
tendrían el mismo crecimiento y eficiencia15 (Barney, 1991).
Wernerfelt analiza a los procesos de fusión y de adquisición como dos estrategias empresariales
que permiten a las empresas adquirir recursos que no poseen y que no pueden intercambiar
ni adquirir en el mercado. Sin embargo, Wernerfelt enfatiza que el mercado en el cual se
desarrollan dichos procesos es un mercado imperfecto basado en la heterogeneidad entre la
oferta y la demanda. Por lo tanto, existen diferentes precios para diferentes consumidores y cada
comprador potencial cuenta con una capacidad distinta para asimilar los recursos que quiere
obtener y para maximizar sus ganancias propias. Mediante las fusiones y adquisiciones una
empresa “puede vender una imagen o comprar una combinación de capacidades tecnológicas
y de contactos en un conjunto de mercados dados” (Wernerfelt, 1984).
Barney profundiza en la ventaja competitiva de las empresas e introduce el concepto de

ventaja competitiva sostenida. La ventaja competitiva, según Barney, se refiere a cuando una
empresa es capaz de generar e implementar una estrategia valiosa, sin que ésta esté siendo
implementada por los competidores, mientras que se habla de ventaja competitiva sostenida,
cuando se cumplen estas condiciones, pero además se agrega el hecho de que la competencia
no es capaz de replicar en ninguna circunstancia los beneficios de la estrategia implementada.
Una vez más, el que una empresa pueda desarrollar una ventaja competitiva sostenida se basa
en que los recursos sean heterogéneos e inmóviles (Barney, 1991).
14 Wernerfelt menciona como ejemplos de recursos atractivos la maquinaría y equipo de producción, la lealtad de los
clientes, las estrategias y experiencias de producción, y los adelantos tecnológicos (Wernerfelt, 1984).
15 “Parece claro que si las empresas que compiten entre sí son iguales en torno a los recursos que controlan entonces
ninguna podría obtener una Ventaja Competitiva (Barney, 1991).
130
Para que una empresa pueda desarrollar una ventaja competitiva sostenida ésta debe de ser
capaz de mitigar los riesgos en el ambiente en el cual se desarrolla, así como de explotar
las oportunidades que se le presenten; el poder realizar ambas cosas genera que la empresa
sea valiosa. Así mismo la empresa debe de poder diferenciarse de sus competidores, sus
estrategias no deben de ser imitables, y no deben de existir recursos sustitutos que puedan
disminuir las ventajas con las cuales la empresa cuenta por el hecho de poseer y explotar
ciertos recursos16. “Los atributos mencionados pueden ser vistos como indicadores empíricos
en torno a la heterogeneidad e inmovilidad de los recursos de la empresa, así como lo útiles que
los recursos resultan al generar una ventaja competitiva sostenida” (Barney, 1991).
Finalmente, Edith Penrose también realiza análisis en torno a la teoría de recursos y capacidades.
Penrose menciona que no existen límites respecto al crecimiento que pueda tener una empresa.
A pesar de que existen límites en los mercados, la empresa puede evadir dichos límites
diversificándose en otros mercados. Penrose menciona la integración vertical y horizontal como
métodos de expansión de la empresa. Por integración horizontal Penrose se refiere a que, si
una empresa no puede continuar creciendo más allá del nivel óptimo de la planta que opera,
puede incrementar el número de plantas que opera dentro del mismo mercado. Por integración
vertical Penrose se refiere a que la empresa puede entrar a nuevos mercados. Las empresas
pueden fusionarse con otras para mantener su crecimiento y técnicamente como entidades
contractuales pueden perdurar de manera indefinida (Buckley & Casson 2007).
Penrose también hace énfasis en la información, misma que se puede traducir en conocimiento17.
Si bien Penrose menciona que la empresa está constituida por un conjunto de recursos que
contribuyen al éxito de esta, menciona que es la información tácita (el conocimiento tácito) el
que fomenta el éxito de la empresa. De igual manera, Penrose menciona que la adquisición
de información tácita también puede inhibir la llegada de recursos humanos que mantengan el
crecimiento de la industria. En este punto, “el crecimiento de la empresa refleja un balance entre
el dinamismo emprendedor que genera diversificación y la dificultad de engrandecer el equipo
de administración de la unidad microeconómica para explotar las oportunidades” (Buckley &
Casson 2007).
De la teoría de recursos y capacidades se desprende la teoría de la firma basada en

conocimiento. A pesar de que Robert Grant no considera que la teoría de la firma basada en
16 De estas características Barney menciona distintos tipos de recursos, los recursos valiosos, los recursos raros, y los
recursos que de manera imperfecta pueden ser imitados (Barney, 1991).
17 El análisis de Penrose podría considerarse un análisis perteneciente a la Teoría de la Firma basada en Conocimiento.
Esta teoría se explica más adelante.
131
conocimiento sea una teoría dado que existe una falta de consenso al respecto, sus análisis en
torno a la importancia del conocimiento establecen que las empresas fungen como instituciones
integradoras de este, y que éste es central y estratégico en el funcionamiento de las industrias,
dado que les permite generar valor. El análisis de Grant establece que la productividad de una
empresa depende del conocimiento, y que la maquinaria necesaria, por ejemplo, es en realidad
una representación de éste (Grant, 1996).
Grant distingue entre dos tipos de conocimiento, el tácito y el explícito. El primero se relaciona
con el saber cómo, mientras que el segundo se relaciona con el saber acerca de (Grant, 1996).
El conocimiento explícito se revela mediante la comunicación y deviene en que la información
se constituya en un bien público. Por el contrario, el conocimiento tácito se transfiere mediante
su aplicación y se adquiere mediante la práctica. La transferencia de este tipo de conocimiento
involucra costos más altos, además de que genera incertidumbre y se realiza de manera más
lenta (Kogut & Zander, 1992, en Grant, 1996). Así mismo, este tipo de conocimiento es inamovible,
mientras que el conocimiento explícito corre el riesgo en el mercado de ser “expropiado por los
compradores potenciales” (Grant, 1996).
Grant menciona que la adquisición de conocimiento requiere de mayores niveles de especialización

que aquellos necesarios para su uso. Por lo tanto, la producción requiere que los individuos
realicen esfuerzos coordinados para procesar los distintos tipos de información necesarios para
realizar las actividades productivas. La integración de los esfuerzos coordinados es aquello que
da origen a la empresa. Ante la falla del mercado, debido a la inamovilidad del conocimiento tácito
y al riesgo de expropiación del explícito, las industrias son las que pueden crear las condiciones
para que “múltiples individuos integren su conocimiento especializado” (Grant, 1996), y no el
mercado. Así mismo, la existencia de las empresas disminuye las tendencias oportunistas que
puedan manifestar los individuos en torno a las ganancias que la transferencia de información
pueda generar (Grant, 1996).
Grant también menciona la importancia de la coordinación y de la especialización dentro de

las empresas. Según Grant las ganancias en torno a la especialización son las que permiten
coordinar los esfuerzos de los especialistas en torno a la integración de los distintos tipos de
conocimiento. Grant menciona que las industrias pueden integrarse de manera vertical para
para organizar sus respectivas actividades; sin embargo, también menciona que, en torno a
la integración de estas, la teoría comúnmente se enfoca en la transferencia de información
y pasa por alto que el conocimiento tácito es complejo de transferir. Grant menciona que la
transferencia de conocimiento no implica la integración de este (Grant, 1996).
132
La teoría de la firma basada en el conocimiento otorga importancia al factor de la interdependencia
dentro de los esfuerzos de organización de las empresas. Sin embargo, dicho factor cuenta con
un enfoque endógeno, dado que está sujeto a las decisiones de los individuos coordinadores
de las industrias, y no depende ni de la tecnología ni de demás factores externos. La
especialización dentro de las empresas y los esfuerzos por integrar la información son factores
internos a la organización. En torno a estos esfuerzos de integración Grant menciona estrategias
concernientes a la toma de decisiones grupal, a la creación de reglas y directrices que regulen
las interacciones entre los individuos, y a la organización secuencial de las actividades, como
métodos para facilitar la integración de conocimiento heterogéneo por parte de los individuos.
En este aspecto se refuerza el rol que las estrategias empresariales deben de tener en torno a
la integración de la información (Grant, 1996).
A modo de conclusión, la teoría de recursos y capacidades hace énfasis en los recursos internos
de las empresas como determinantes del crecimiento que éstas puedan tener, así como factores
esenciales para que las industrias se diferencien de la competencia. Las organizaciones pueden
expandirse y generar ventaja competitiva a partir de los recursos que posean y de cómo los
utilicen. La teoría de la firma basada en conocimiento si bien conlleva los postulados principales
de la teoría de recursos y capacidades, hace énfasis en el conocimiento, incluyendo en su
generación y propagación, como el recurso más importante que las empresas pueden tener.
La información se convierte en un factor heterogéneo y determinante que las industrias deben
de poder integrar a su funcionamiento interno. Ambas teorías otorgan importancia a factores
internos, en vez de a factores externos dados y fijos.
2.1.6 Contextualización de las teorías de la ventaja

comparativa a la ventaja competitiva en el Estado de México
Tabla 59. Resumen de Teorías y Modelos Económicos
Exponentes
Enfoque de estudio Postulados Principales
Principales
- Cada industria genera
- Relaciones inputs y outputs que a su vez
interindustriales en los constituyen parte importante
Matriz Insumo-
Wassily Leontieff sistemas económicos; y de los procesos productivos
Producto
de otras industrias,
- Factores fijos y dados. denotando la relación
interindustrial.
133
Exponentes
Principales
Racionalidad limitada de los
individuos & oportunismo; y
- Costos derivados
Teoría de Costos de Oliver Williamson de las transacciones Las empresas surgen como
Transacción que se efectúan en el respuesta a los costos de
Ronald Coase
mercado. transacción. Las empresas
buscan reducir los costos de
transacción.
Estructura de Las empresas pueden
las empresas y generar Cadenas de Valor
organización interna que les permiten diferenciarse
de las mismas en torno de la competencia;
a la generación de
Teoría de la Ventaja estrategias; y Estrategias empresariales
Michael Porter
Competitiva para disminuir costos y
Factores externos generar una diferenciación
(estrategias basadas (estrategia de nicho); y
en éstos) e internos
(generación de la Desarrollo de la Ventaja
Cadena de Valor). Competitiva.
Realizan contribuciones al marco en el cual La generación y desarrollo
se desarrollan los Clusters: de Clusters involucra
la ubicación industrial
Alfred Marshall (Distritos Industriales); basada en recursos, la
Clusters Paul Krugman (Nueva Geografía Económica/ interdependencia industrial,
análisis de ubicación industrial); y la transformación de una
Ventaja Comparativa a una
Michael Porter (Clusters como medio de Ventaja Competitiva, hasta la
fomentar la Ventaja Competitiva de las generación de innovación, y
empresas). fenómenos spill-over.
Recursos con los Analizar los recursos de las
cuales las empresas empresas permite identificar
cuentan (evitar analizar aquellos que generan mayor
Birger Wernerfelt únicamente los valor;
Teoría de Recursos y productos); y
Jay Barney Existe una relación entre los
Capacidades Modo mediante el cual recursos y los productos; y
Edith Penrose las empresas explotan
los recursos que tienen Los recursos determinan las
para generar una ventajas de las empresas
ventaja. respecto a la competencia.
134
Exponentes
Principales
El Conocimiento es central
- El Conocimiento como para que las empresas
Teoría de la Firma recurso preponderante generen valor; y
basada en el Robert Grant de las empresas Las empresas tienen por
Conocimiento (Conocimiento Tácito y objetivo la integración de
Explícito). Conocimiento especializado y
heterogéneo.
Fuente: elaboración propia a partir de las fuentes utilizadas para la elaboración de cada apartado
En el primer capítulo el análisis macroeconómico menciona la existencia de una ventaja

comparativa en el Estado de México que de involucrar el aprovechamiento del bono demográfico
y de la ventana demográfica de oportunidad puede transitar a una ventaja competitiva. En un
esquema microeconómico, las teorías presentadas en este capítulo enfatizan la necesidad
mencionada de que el Estado de México transite de una ventaja comparativa a una ventaja
competitiva desde el nivel empresarial. La disminución de costos de transacción, las relaciones
interindustriales, la generación de cadenas de valor, el incremento en el capital humano, la
generación de Clusters, y el aprovechamiento de los recursos internos de las empresas, generan
un precedente que aunado a la generación de políticas públicas puede facilitar la transición de
una ventaja basada en factores fijos de producción, a una ventaja que involucre la generación
de valor e incremente la competitividad regional.
A modo de cierre de la revisión literaria presentada tanto a nivel macroeconómico en el primer

capítulo como a nivel microeconómico en el presente capítulo, es importante hacer énfasis en
la logística aeroportuaria que presenta el Estado de México. El diagnóstico logístico presenta un
elemento que puede incrementar de igual manera la ventaja comparativa que presenta la entidad,
y ayudarla a transitar a una ventaja competitiva, tanto por la capacidad logística del Estado
de México, como por las tendencias globales aeroportuarias y de transporte de mercancías
vía aérea. El SVEA funge como un proyecto que, relacionado con el diagnóstico educativo y
con el bono demográfico realizado, puede generar mayores empleos, una vinculación entre las
instituciones educativas y las industrias, y por lo tanto una mayor productividad para la entidad.
135
2.2 Diagnóstico Logístico Aeroportuario con enfoque en el
Estado de México
LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS Y CADENA DE VALOR
Exportaciones
Un factor importante por mencionar, aunado a la logística aeroportuaria son las exportaciones;
dado que éstas constituyen un indicador que denota la competitividad, los flujos de comercio
tanto nacional como internacional, y la producción y flujos de mercancías. Las exportaciones
constituyen en sí un factor de competitividad, por lo que identificar los principales productos
exportados puede contribuir a generar un mayor crecimiento económico. El tipo de mercancías
exportadas es un factor que se enmarca en la cadena de valor de las industrias, por lo que su
identificación y análisis puede a su vez permitir la disminución de costos de transacción, así
como una mejor distribución de los recursos y una mayor eficiencia en los procesos.
Con base en estudios de la Organización Mundial del Comercio (OMC), en el 2010 México fue
el décimo país exportador e importador; las exportaciones de México fueron del 2.5% del total
de las exportaciones mundiales, mientras que sus importaciones constituyeron el 2.6% del total
mundial. Sin embargo, para el 2022, la OMC ubicó a México en el lugar 13 de importación y en el
12 de exportaciones a nivel mundial (Logycom Consultores, 2022). En un ámbito globalizado, la
capacidad de movilización de mercancías impulsa el desarrollo “La logística y el transporte son
la columna vertebral del desempleo productivo del país” (Consultores Internacionales, 2018).
136
Gráfica 42 Valor de las exportaciones (millones de dólares) por
modo de transporte a nivel nacional (2020-2022)
Fuente: elaboración a partir de información de Grupo de Trabajo de Estadísticas de Comercio Exterior,

integrado por Banco de México, INEGI, Servicio de Administración Tributaria y SE, en Consultores Internacio-
nales, (2018)
A nivel nacional, la mayor parte de las exportaciones se realizan mediante transporte terrestre.
La participación del transporte aéreo es relativamente limitada (Consultores Internacionales,
2020); sin embargo, como se mencionó anteriormente, las tendencias globales enfatizan la
importancia del transporte de mercancías vía aérea, por lo que el que los porcentajes sean
bajos no significa que el sector sea poco competitivo. Con base en datos de BANCOMEXT
(2018) las exportaciones aéreas presentaron un crecimiento del 11% en el 2015, siendo éste el
más elevado en comparación con los demás medios de transporte.
En cuanto a la identificación de las principales mercancías exportadas vía aérea, se tiene que
en el 2011 el 33.5% correspondió a máquinas y material eléctrico, seguido de metales preciosos
con un 29.6%. Por el otro lado, el transporte de aparatos mecánicos, calderas y partes representó
el 14%, seguido de los productos farmacéuticos con un 4.9%. Otros productos representaron el
4.5%18 (Consultores Internacionales, 2018).
18 Ver gráfica 48.
137
Gráfica 43. Porcentaje de mercancías transportadas para comercio
exterior vía aérea a nivel nacional (2011)
Fuente: elaboración a partir de información del Grupo de Trabajo de Estadísticas de Comercio Exterior,
integrado por Banco de México, INEGI, Servicio de Administración Tributaria, y SE en Consultores Internacio-
nales, (2018)
En lo referente a la distribución porcentual de las exportaciones por entidades federativas para

el 2021, se tiene que la entidad que mayor porcentaje de contribución tuvo fue Chihuahua con
58 millones de dólares, Coahuila se situó en segundo lugar con 53 millones de dólares, Baja
California con 48 millones de dólares, Nuevo León con 41 millones de dólares, Tamaulipas
con 32 millones de dólares, Guanajuato con 26 millones de dólares, Jalisco con 23 millones
de dólares, Sonora con 20 millones de dólares, Estado de México con 17 millones de dólares,
Campeche con 15 millones de dólares, Puebla con 14 millones de dólares, Querétaro con
14 millones de dólares, San Luis Potosí con 13 millones de dólares, y Aguascalientes con 11
millones de dólares19 (INEGI, 2020).
19 Ver gráfica 49.
138
Gráfica 44. Exportaciones en miles de dólares por entidades (2020))
Para el Estado de México en el periodo 2010-2021 se tiene que las exportaciones de la entidad
registraron tuvieron un crecimiento considerable iniciando en el 2010 con 11,149,685 miles de
dólares, y alcanzando su valor más alto en el 2014 con 22,760,200 miles de dólares. Se tuvo
una disminución considerable del valor para el año 2016, en el cual se registraron 18,482,973
miles de dólares, así como en el 2020, en el cual se registraron 14,009,625 millones de dólares20
(INEGI, SE, SAT, BANXICO, Balanza Comercial de Mercancías de México, 2018).
20 Ver gráfica 50.
139
Gráfica 45. Exportaciones en miles de dólares del Estado de México
(2010-2021)
Fuente: elaboración a partir de INEGI, SE, SAT, BANXICO, Balanza Comercial de Mercancías de México, (2021).
En torno a la concentración de las exportaciones en el Estado de México, se tiene que éstas

corresponden primordialmente al sector de la minería y de las industrias manufactureras. En el
2016, el valor de las exportaciones concernientes a la industria manufacturera fue de 18,398,996
millones de dólares, mientras que la cifra reportada para la minería fue de 83,97721 (INEGI, SE,
SAT, BANXICO, Balanza Comercial de Mercancías de México, 2018).
21 Ver tabla 65.
140
Tabla 60. Exportaciones del Estado de México por sector y valor en
miles de dólares estadounidenses (2010-2016)
Minería (total anual) Industrias Manufactureras

2010 45,997 11,103,688
2011 78,778 16,086,565
2012 134,656 17,174,953
2013 93,954 18,414,429
2014 47,669 22,712,531
2015 87,500 21,547,088
2016 83,977 18,398,996
Fuente: elaboración a partir de INEGI, SE, SAT, BANXICO, Balanza Comercial de Mercancías de México,
(2018)
En torno a las exportaciones por actividad del Estado de México, en el 2016 destacó la fabricación
de equipo de transporte con un valor de 10,422,106 miles de dólares estadounidenses, seguida
de las industrias manufactureras con un valor de 1,995,712 miles de dólares estadounidenses,
así como de la industria química cuyas exportaciones tuvieron un valor de 1,750,292. Las
exportaciones que pueden enfocarse al ámbito de la logística son las concernientes a la
fabricación de transporte, así como la relacionada con la fabricación de maquinaria y equipo,
misma que sumó un total de 284,152 dólares estadounidense22 (INEGI, SE, SAT, BANXICO,
Balanza Comercial de Mercancías de México, 2018).
Tabla 61. Exportaciones del Estado de México por actividad y valor

en miles de dólares estadounidenses (2010-2016)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Fabricación
de equipo de 6,094,881 8,633,177 9,280,343 10,032,126 13,890,925 12,560,605 10,422,106
transporte
Otras industrias
424,874 2,076,156 2,118,300 2,406,477 2,364,196 2,259,574 1,995,712
manufactureras
Industria
1,255,454 1,538,925 1,713,711 1,891,735 2,058,357 2,156,954 1,750,292
química
Industria
642,056 746,325 799,563 836,252 817,136 963,371 928,726
alimentaria
Fabricación
de productos 469,045 521,126 595,542 611,139 640,907 883,493 896,890
metálicos
22 Existen variaciones con base en otros años, sin embargo, se tomaron los valores más altos para el 2016 como referen-
cia actual del enfoque logístico que puede darse a las exportaciones.
141
Industria del
plástico y del 500,351 551,502 618,883 707,145 718,337 711,385 670,558
hule
Fabricación
de productos
a base de 373,680 379,476 394,810 330,668 518,804 325,832 294,083
minerales no
metálicos
Fabricación
de accesorios,
aparatos
eléctricos y 211,996 269,896 268,560 252,887 415,231 306,514 285,675
equipo de
generación de
energía eléctrica
Fabricación de
maquinaria y 193,061 283,617 323,364 280,163 281,751 351,581 284,152
equipo
Fabricación
de prendas de 180,481 192,941 221,704 249,212 245,453 227,832 225,944
vestir
Industrias
metálicas 259,381 358,192 352,225 339,614 302,416 251,881 165,170
básicas
Fabricación de
insumos textiles
85,846 93,928 100,950 99,319 97,446 111,543 94,086
y acabado de
textiles
Fabricación
de equipo de
computación,
comunicación,
medición y de 138,612 164,050 115,505 90,316 101,546 96,800 93,133
otros equipos,
componentes
y accesorios
electrónicos
Minería de
minerales
metálicos y
45,997 78,778 134,656 93,954 47,669 87,500 83,977
no metálicos,
excepto petróleo
y gas
Industria de
bebidas y 83,524 80,930 93,546 97,271 98,154 108,005 83,462
tabaco
142
Impresión e
industrias 7,461 7,993 10,421 7,561 8,218 91,377 68,341
conexas
Industria del
77,652 80,836 57,175 53,086 43,928 38,326 33,124
papel
Fabricación
de productos
textiles, excepto 50,676 50,159 45,906 45,305 43,859 38,751 39,889
prendas de
vestir
Fabricación
de muebles,
45,739 41,324 46,048 41,622 46,892 37,207 31,437
colchones y
persianas
Fabricación
de productos
derivados del 6,624 10,812 10,573 32,524 14,127 18,898 29,292
petróleo y del
carbón
Curtido y
acabado de
cuero y piel,
fabricación
559 504 5,244 6,607 1,656 4,373 4,426
de productos
de cuero, piel
y materiales
sucedáneos
Industria de la
1,738 4,697 2,581 3,398 3,193 2,786 2,498
madera
Extracción de
0 0 0 0 0 0 0
petróleo y gas
Fuente: elaboración a partir de INEGI, SE, SAT, BANXICO, Balanza Comercial de Mercancías de México,
(2018)
Sector del Transporte en México
Para el periodo 2000-2011 el sector del transporte aportó el 7%23 del PIB, además de que tuvo
una tasa de crecimiento del 2.6%, para el periodo mencionado, mientras que el PIB reportó
un crecimiento de un 1.8% en los mismos años. Por lo tanto, se tiene que el crecimiento del
transporte fue mayor a la producción nacional. Lo anterior resulta importante, dado que se nota
el dinamismo del sector en la economía mexicana (Consultores Internacionales, 2018).
23 Promedio del periodo 2000-2011.
143
Por su parte, el sector del transporte presenta encadenamientos/eslabonamientos24 que le
permiten expandir sus servicios de manera considerable (BANCOMEXT, 2018). CONOCER
(2010) menciona que para el 2010 el sector representó alrededor del 7.3% del PIB nacional del
país, y generó 2,276,602 empleos. Más aún, el sector del transporte cuenta con una productividad
alta; en el 2010 la productividad media del país fue de 223,300 miles de pesos, mientras que la
del sector del transporte fue de 269,700.
El sector del transporte en México se concentra principalmente en la Zona Metropolitana de la

Ciudad de México. Sin embargo, existen también otras áreas que presentan una alta actividad
económica tales como Monterrey y Guadalajara. Aun así, en el periodo 2003-2009 la Ciudad de
México contribuyó con el 22.69% a la producción del sector del transporte, seguida de Nuevo
León con un 8.75%, y del Estado de México con un 6.54% (CONOCER, 2010). Es importante
recordar que el Sector Transportes contribuye al 5% del PB del país, y es un importante
generador de empleos, ya que registró alrededor de 2 millones de empleos directos al cierre de
2020 (Secretaría de Trabajo, 2020).
A pesar del pronóstico presentado para el sector transporte, de acuerdo con datos oficiales,
durante el año 2020 el PIB del sector transportes, correos y almacenamiento en México registró
un ingreso aproximado de 955 mil pesos mexicanos, lo cual presentó un decremento considerable
del 20.5% en comparación con lo reportado en años anteriores. Dicha eventualidad se debió
a los efectos de la pandemia causada por el virus COVID-19 en el comercio internacional y la
logística, la cual generó que en el año 2020 el volumen del comercio mundial cayera un 17.7%,
con respecto al 2019. De acuerdo con el Informe Especial sobre la evolución y los efectos de
la pandemia de COVID-19 en América Latina y el Caribe publicado por la Comisión Económica
para América Latina y el Caribe (CEPAL), la región de América Latina y el Caribe fue la región
en desarrollo más afectada por los efectos de la pandemia. Sin embargo, se espera que las
afectaciones generadas por la emergencia sanitaria global cesen una vez que las restricciones
implementadas por la pandemia sean disueltas. Lo anterior, se encuentra sustentado en la
reactivación económica que ha tomado lugar a nivel internacional tras la baja de contagios y
muertes por el virus COVID-19. (Naciones Unidas, 2020).
24 Mencionados anteriormente en la teoría de Leontief y de Hirschman.
144
Tabla 62. Sectores con mayor empleo (miles de personas) en la
economía mexicana (2003-2010)
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Agricultura,
6,927 6,694 6,415 6,583 6,356 6,073 6,016 6,135
ganadería, pesca
Comercio 4,478 4,590 4,718 4,912 5,064 5,206 5,065 5,167
Construcción 4,406 4,730 4,852 5,234 5,421 5,670 5,043 4,892
Industrias
5,037 5,058 5,076 5,089 4,960 4,745 4,243 4,312
manufactureras
Otros servicios (sin
incluir actividades 2,442 2,468 2,524 2,592 2,705 2,722 2,736 2,797
del Gobierno)
Actividades del
1,741 1,725 1,749 1,770 1,820 1,841 1,887 1,937
Gobierno
Servicios
1,807 1,825 1,862 1,876 1,901 1,912 1,927 1,937
educativos
Servicios de apoyo
a negocios y manejo 1,671 1,716 1,698 1,726 1,786 1,845 1,773 1,775
de desechos
Alojamiento
temporal y
1,300 1,315 1,316 1,312 1,316 1,319 1,295 1,304
preparación de
alimentos/bebidas
Transportes y
1,053 1,058 1,089 1,129 1,157 1,184 1,158 1,177
correos de carga
TOTAL 34,567 35,037 35,214 36,207 36,612 36,740 35,253 35,579
Fuente: elaboración a partir de INEGI y Sistema de Cuentas Nacionales en Consultores Internacionales,
(2018)
De acuerdo con la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) realizada por el INEGI
en 2018, el sector servicios es el que da empleo a la mayor parte de la población ocupada en el
país, además de ser el que ofrece un nivel similar de plazas a hombres y mujeres. En sintonía
con el análisis realizado derivado de los resultados de la encuesta, se obtiene que cuatro de
cada diez trabajadores en México laboran para el sector servicios; junto con el comercio, estos
rubros económicos emplean al 61.8% de la población ocupada en el país (El Economista, 2018).
Sin embargo, el sector que más generó vacantes fue la industria manufacturera, con 24%,
seguido de los servicios financieros y de seguros con 19%. Por otro lado, el menor número de
vacantes se concentró en servicio de alojamiento y preparación de alimentos y bebidas con
2%, transporte y servicios profesionales, científicos y técnicos con 3% y servicios de salud con
145
5% (Forbes, 2019). Lo anterior representa un reto para el país, ya que las ofertas laborales
generadas por el sector de servicios no empatan las necesidades de ocupación tanto para la
industria, como para la población en búsqueda de empleo.
De acuerdo con las cifras del tercer trimestre del 2021 de la Encuesta Nacional de Ocupación
y Empleo (ENOE), los sectores de actividad económica que concentran al mayor número de
personas ocupadas en el país son Comercio, Transformación, Agricultura y Servicios Personales
(9.8, 8.8, 6 y 5.7 millones de personas respectivamente). Estos cuatro sectores juntos suman el
58.1 % del total de la población ocupada (Sistema Nacional de Empleo, Secretaría del Trabajo
y Previsión Social, 2021).
Es importante mencionar que durante el segundo trimestre de 2021, el número de personas

económicamente activas en México rozó los 57,7 millones. En el mismo periodo del año anterior,
esta cifra superaba los 57,6 millones. Desde el inicio de la pandemia de COVID-19, la población
económicamente activa registró su punto más bajo en el segundo trimestre de 2020, con unos
47,4 millones de personas en esa situación económica (Consultores Statista, 2022).
Gráfica 46. % Participación de las entidades en la producción de la

industria del transporte en el periodo 2003-2009
Fuente: elaborada a partir de INEGI, en CONOCER, (2010)
146
Tabla 63. Porcentaje de empleo directo generado en el sector del
transporte a nivel nacional (2003-2010)
Sector 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Autotransporte de
46.47% 45.98% 46.56% 47.31% 47.22% 48% 47.46% 47.29%
carga
Servicios de
mensajería y 1.37% 1.36% 1.31% 1.35% 1.39% 1.39% 1.51% 1.66%
paquetería
Transporte aéreo 1.09% 1.14% 1.14% 1.11% 1.09% 1.10% 1.08% 1.03%
Servicios postales 0.98% 0.94% 0.94% 0.91% 0.90% 0.94% 0.98% 0.86%
Transporte por
0.68% 0.65% 0.64% 0.62% 0.63% 0.64% 0.64% 0.63%
ferrocarril
Transporte por agua 0.49% 0.46% 0.49% 0.48% 0.46% 0.45% 0.43% 0.45%
Otros 48.93% 49.46% 48.92% 48.21% 48.31% 47.47% 47.90% 48.11%
(2018)
Infraestructura de la industria del transporte en México
Tabla 64. Índice de Competitividad de la Infraestructura de

Transporte. (2012-2014)
País Posición Puntaje País Posición Puntaje

Hong Kong 1 6.7 Hong Kong 1 6.7
Singapur 2 6.6 Singapur 2 6.5
Canadá 9 5.9 España 9 6
Estados Unidos 13 5.8 Austria 13 5.8
Barbados 32 4.8 Noruega 32 5.2
Panamá 33 4.7 Omán 33 5
Chile 40 4.7 Eslovaquia 64 4.2
México 41 4.4 México 65 4.2
Fuente: elaboración a partir de BANCOMEXT, (2018)
México cuenta con ventajas en términos de logística y transporte, debido a los puntos logísticos
con los cuales cuenta, que además de facilitar el transporte de mercancías incrementan la
competitividad. El país tiene un sistema efectivo de conectividad que involucra 117 puertos
147
marítimos, 370,000 kilómetros de carreteras, 27,000 kilómetros de vías ferroviarias, 76
aeropuertos, 49 aduanas, y 66 terminales ferroviarias (Reporte Sectorial de la Dirección de
Estudios Económicos, 2018). En el 2019, México ocupó el lugar cuadragésimo séptimo (47)
en cuanto al índice de competitividad global en términos generales (Foro Económico Mundial,
2019).
Así mismo, la Ciudad y el Estado de México representan uno de los puntos más representativos
en el país. Guadalajara funge como otro punto de importancia, al igual que Querétaro el cual
cuenta con una ventaja competitiva en cuanto a la industria aeroespacial. Si bien, existen otros
puntos de importancia, tales como San Luis Potosí, y Aguascalientes, puede notarse que el
área metropolitana es el punto central a través del cual fluyen mercancías que van tanto al norte
como al sur del país25 (BID, 2018).
25 Ver mapas 2,3, 4 y 5.
148
Mapa 2. Puntos logísticos ubicados en el país
Fuente: BANCOMEXT, (2018)
Mapa 3. Nodos y relaciones logísticas en el país
BID, (2013)
149
Mapa 4. Ámbitos logísticos a nivel nacional
BID, (2013)
Mapa 5 Corredores logísticos a nivel nacional
BID, (2013)
150
De hecho, con base en estudios realizados por Consultores Internacionales (2018) se pronostica
que una estrategia integral que mejore la infraestructura de los transportes y asegure el traslado
de las mercancías de manera eficiente y a costos competitivos, contribuiría a que México se
transforme en la Plataforma Logística de América. Conjuntar a la logística con la infraestructura
y con el transporte, reforzaría la posición con la que cuenta México.
Unidades económicas, personal ocupado, y producción bruta por subsector del

sector de transportes, correos y almacenamiento
Tabla 65. Comparativo de porcentaje de unidades económicas,

personal ocupado, y producción bruta por subsector del sector de
transportes, correos y almacenamiento a nivel nacional (2013)
% unidades % personal % producción

Subsector económicas ocupado bruta total
(nacional) (nacional) (nacional)
Servicios relacionados con el
33.98% 16.54% 15.80%
transporte
Autotransporte de carga 30.06% 29.17% 25.24%
Transporte terrestre de pasajeros,
21.19% 33.98% 21.32%
excepto por ferrocarril
Servicios de almacenamiento 6.07% 2.86% 1.84%

Transporte turístico 4.49% 1.03% 0.41%
Servicios de mensajería y paquetería 2.10% 5.56% 2.32%
Transporte por agua 1.40% 1.40% 1.97%
Transporte aéreo 0.34% 4.12% 19.71%
Servicios postales 0.18% 2.58% 0.87%
Transporte por ductos 0.17% 0.84% 2.90%
Transporte por ferrocarril 0.03% 1.92% 7.62%
Fuente: elaboración a partir de INEGI, en Instituto Mexicano del Transporte, (2016)
A nivel nacional con base en los resultados de los censos económicos realizados en el
2014, se tiene que en el 2013 operó un total de 17,989 unidades económicas dentro del
sector de transportes, correos y almacenamiento. Dentro de este sector, el subsector que
contó con el mayor número de unidades económicas fue el de servicios relacionados con
151
el transporte con 33.98%, seguido del subsector de autotransporte de carga con 30.06%,
y del de transporte terrestre de pasajeros, excepto por ferrocarril, con un 21.19% (Instituto
Mexicano del Transporte, 2016).
En complemento a lo anterior, para el año mencionado se empleó a nivel nacional a 772,333

personas, y el subsector que presentó el mayor porcentaje de personal ocupado fue el de
transporte terrestre de pasajeros, excepto por ferrocarril, con un 33.98%, seguido del de
autotransporte de carga con un 29.17%, y del de servicios relacionados con el transporte con
un 16.54% (Instituto Mexicano del Transporte, 2016).
En lo que concierne a la producción bruta, el valor a nivel nacional de los bienes y servicios
producidos fue de 500,002.5 millones de pesos. El subsector que tuvo la producción más alta fue
el de autotransporte de carga con un 25.2%, seguido del de transporte terrestre de pasajeros,
excepto por ferrocarril con un 21.32%, y del de transporte aéreo con un 19.7% (Instituto Mexicano
del Transporte, 2016).
Como se mostrará en las siguientes tablas, con base en la información de los censos económicos
realizados en el 2014 por el INEGI se tiene que en el 2013 la Ciudad de México, seguida del
Estado de México, concentraron la mayor parte de personal ocupado en el sector de transportes,
correos y almacenamiento; la Ciudad de México lo hizo con un 22.42% y el Estado de México
con un 8.73% (Instituto Mexicano del Transporte, 2016).
En el 2014, en el sector de Transportes, Correos y Almacenamiento, las entidades federativas

que tuvieron una mayor afinidad fueron Baja California Sur (0.9), Sinaloa (0.89), Chihuahua
(0.85), San Luis Potosí (0.85) y Sonora (0.83). Según datos del Censo Económico 2019,
la producción bruta total fue de $795,802M MX. Los estados con mayor producción bruta
total fueron Ciudad de México ($261,036M MX) y Estado de México ($86,503M MX). Por su
parte, el ingreso total alcanzó los $814,147M MX en 2019, siendo las entidades con mayores
ingresos Ciudad de México $273,464M MX) y Estado de México ($87,402M MX). (Secretaría
de Economía, 2022). En sintonía con lo anterior, se afirma que el Estado de México se ha
posicionado en los últimos años dentro de las entidades federativas con mayor número de
unidadees económicas en el sector de Transportes, Correos y Almacenamiento, lo cual se
relaciona con los altos niveles de ocupación que presenta la entidad en el sector. (Secretaría
de Economía, 2022).
152
En el cuarto trimestre de 2021 se registró un producto interno bruto de $1.68B MX,
evidenciando un alza de 8.77% con respecto al trimestre anterior. A nivel de entidad federativa,
la población ocupada de Transportes, Correos y Almacenamiento se concentró en Estado de
México, Tamaulipas y Veracruz de Ignacio de la Llave. La edad promedio de los trabajadores
en Transportes, Correos y Almacenamiento en el cuarto trimestre de 2021 fue 38.9 años. En
el mismo periodo, el promedio de escolaridad de la fuerza laboral de Transportes, Correos y
Almacenamiento fue 12.5 años. (Secretaría de Economía, 2022). Nuevamente, se reafirma la
tendencia observada durante el 2019 que posiciona al Estado de México en una ventana de
oportunidad en el sector.

personal ocupado, y producción bruta por subsector del sector de
transportes, correos y almacenamiento a nivel nacional-Ciudad de
México (2013)
% unidades % unidades % personal % personal % %

económicas económicas ocupado ocupado producción producción
Subsector bruta total bruta total
(nacional) (CDMX) (nacional) (CDMX) (nacional) (CDMX)
Servicios
relacionados con el 33.98% 39.12% 16.54% 14.86% 15.80% 8.36%
transporte
Autotransporte de
30.06% 32.84% 29.17% 12.73% 25.24% 5.34%
carga
Transporte terrestre
de pasajeros,
21.19% 8.57% 33.98% 33.91% 21.32% 20.92%
excepto por
ferrocarril
Servicios de
6.07% 11.24% 2.86% 1.76% 1.84% 0.95%
almacenamiento
Transporte turístico 4.49% 1.47% 1.03% 0.33% 0.41% 0.12%
Servicios de
mensajería y 2.10% 4.42% 5.56% 13.06% 2.32% 3.77%
paquetería
Transporte por agua 1.40% 0.22% 1.40% 0.62% 1.97% 0.2%
Transporte aéreo 0.34% 1.36% 4.12% 10.67% 19.71% 39.14%
Transporte por
0.17% 0.49% 0.84% 0.16% 2.9% 1.49%
ductos
En el caso de la Ciudad de México, en el 2013, ésta contó con 1,833 unidades económicas
dentro del sector de Transportes, correos y almacenamiento. Del total generado el subsector
153
que destacó fue el de servicios relacionados con el transporte con un 39.12%, el autotransporte
de carga con un 32.84%, y el de servicios de almacenamiento con un 11.24% (Instituto
Mexicano del Transporte, 2016).
En complemento a lo anterior, para el año mencionado en la Ciudad de México se empleó

a 173,161 personas, y el subsector que empleó a un mayor porcentaje de ellas fue el de
transporte terrestre de pasajeros, excepto por ferrocarril con un 33.91%, seguido del de servicios
relacionados con el transporte con un 14.86%, y del de servicios de mensajería y paquetería
con un 13.06% (Instituto Mexicano del Transporte, 2016).
En el rubro de producción bruta el subsector que destacó fue el de transporte aéreo con un
39.14%, seguido del de transporte terrestre de pasajeros, excepto por ferrocarril, con un
20.92%, y del de servicios relacionados con el transporte con un 8.36% (Instituto Mexicano del
Transporte, 2016).

personal Ocupado, y producción bruta por subsector del sector de
transportes, correos y almacenamiento a nivel Ciudad de México (2013)

Subsector económicas ocupado bruta total
(CDMX) (CDMX) (CDMX)
Servicios relacionados con el transporte 39.12% 14.86% 8.36%
Transporte terrestre de pasajeros, excepto
8.57% 33.91% 20.92%
por ferrocarril
Transporte por ductos 0.49% 0.16% 1.49%
Transporte por agua 0.22% 0.62% 0.20%
Agrupados 0.27% 11.90% 19.71%
154
Tabla 68. Comparativo de porcentaje de unidades económicas, personal
Ocupado, y producción bruta por subsector del sector de transportes,
correos y almacenamiento a nivel nacional-Estado de México (2013)
% unidades % unidades % personal % personal % producción % producción

Subsector económicas económicas ocupado ocupado bruta total bruta total
(nacional) (EdoMex) (nacional) (EdoMex) (nacional) (EdoMex)
Servicios
relacionados con el 33.98% 23.6% 16.54% 9.61% 15.80% 15.81%
transporte
Autotransporte de
30.06% 48.96% 29.17% 34.54% 25.24% 32.01%
carga
Transporte terrestre
de pasajeros,
21.19% 16.15% 33.98% 27.13% 21.32% 8.81%
excepto por
ferrocarril
Servicios de
6.07% 6.21% 2.86% 9.31% 1.84% 7.43%
almacenamiento
Transporte turístico 4.49% 1.66% 1.03% 0.53% 0.41% 0.71%
Servicios de
mensajería y 2.10% 1.55% 5.56% 0.47% 2.32% 0.22%
paquetería
Transporte aéreo 0.34% 1.04% 4.12% 17.29% 19.71% 34.57%
En el caso del Estado de México, en el 2013 se tuvieron 966 unidades económicas dentro del
sector de transportes, correos y almacenamiento. Los subsectores que sobresalieron fueron el
de autotransporte de carga con 48.96%, seguido del de servicios relacionados con el transporte
con un 23.60%, y del de transporte terrestre de pasajeros, excepto por ferrocarril, con un 16.15%
(Instituto Mexicano del Transporte, 2016).
En relación con lo anterior, en el 2013 se empleó a 67,409 personas, destacando el subsector

del autotransporte de carga con un 34.54% de empleados, seguido del de transporte terrestre
de pasajeros, excepto por ferrocarril con 27.13%, y del de transporte aéreo con un 17.29%
(Instituto Mexicano del Transporte, 2016).
En el rubro de producción bruta el subsector que destacó fue el de transporte aéreo con un
34.57%, seguido del de autotransporte de carga con un 32.01%, y del de servicios relacionados
con el transporte con un 15.81% (Instituto Mexicano del Transporte, 2016)
155
Según la edición 2021 del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE)
el sector de Transportes, Correos y Almacenamiento registró 39,331 unidades económicas. Las
entidades federativas con mayor número de unidades económicas fueron Ciudad de México
(3,239), Jalisco (2,802) y Estado de México (2,470). Durante el cuarto trimestre de 2021 en
Transportes, Correos y Almacenamiento la población ocupada fue 168 mil personas, 71.4%
hombres y 28.6% mujeres. Además, el salario promedio mensual informado fue $6.75 mil pesos
mexicanos. (Secretaría de Economía, 2022).

personal Ocupado, y producción bruta por subsector del sector de
transportes, correos y almacenamiento a nivel Estado de México (2013)

económicas ocupado bruta total
Subsector
(Estado de (Estado de (Estado de
México) México) México)
Servicios relacionados con el
23.60% 9.61% 15.81%
transporte
Transporte terrestre de pasajeros,

16.15% 27.13% 8.81%
excepto por ferrocarril

Agrupados 0.83% 1.12% 0.99%
Específicamente en torno a la infraestructura existente en el rubro del transporte, el Índice

de Competitividad Global, el cual evalúa la productividad de los países e incorpora dentro
de las variables que analiza la infraestructura en transporte, ubicó a México en la posición
número 41 de un total de 144 países, obteniendo un puntaje de 4.5, en una escala en la cual
1 es la peor calificación, y 7 es la calificación más alta (Reporte Sectorial de la Dirección
de Estudios Económicos, 2018). Si bien México se encuentra bien posicionado, existe aún
un área de oportunidad considerable, lo cual brinda espacio de acción para el desarrollo de
Políticas Públicas.
156
De acuerdo con el índice de Competitividad Global 2018 del Foro Económico Mundial, México
ocupa la posición 46 de los 140 países analizados, posicionándose en el segundo país de
América Latina en el ranking. En el reporte, México alcanzó la posición 49 en infraestructura,
con una puntuación de 72.9 sobre 100 puntos, mientras que al evaluar la calidad de carreteras
se situó en el lugar 47 con 58.3 puntos. Con base a los resultados presentados, México
destaca como una de las economías más grandes del mundo en términos de producción,
comercio y población. (Foro Económico Mundial, 2019). Sin embargo, el Foro Económico
Mundial aun clasifica a la competitividad en la región como frágil y altamente amenazada por
factores externos, como la falta de acción en las áreas de oportunidad, así como la falta de
coordinación y cooperación entre organismos, entidades y regiones.
Gráfica 47. Calificaciones de la infraestructura en transporte en

México (2015)
Fuente: elaboración a partir del Banco Mundial en Reporte Sectorial de la Dirección de Estudios Económicos,
(2018)
Puede notarse de los datos anteriores presentados en el 2018 por el Banco Mundial, que
el sector de transportes en general cuenta con índices altos de competitividad, mismos que
representan un elemento importante tanto para la Ciudad como para el Estado de México. La
zona metropolitana se ve beneficiada de la conectividad de la industria aeroportuaria, así como
del empleo, la producción, y por lo tanto el crecimiento económico que ésta genera. A pesar de
que el transporte de mercancías vía aérea puede parecer poco representado en comparación
con otros métodos de transporte, las tendencias muestran la importancia tanto logística como
157
monetaria que éste está adquiriendo. Por lo tanto, es importante considerar el desarrollo de
infraestructura de transporte aéreo como un factor que puede incrementar la productividad de
las entidades en cuestión.
Subsector del transporte aéreo
Con base en estudios realizados en Estados Unidos, la industria del transporte aéreo de
mercancías cuenta con un valor anual de alrededor de 40 billones de dólares. Dado que los
clientes demandan cada vez mayor rapidez en el transporte de las mercancías se espera que
para el 2019 el tráfico de estas exceda al tráfico de pasajeros, y se agreguen al mercado
alrededor de 2,600 aviones de carga. En términos generales, se estima que la industria de
transporte aéreo tenga un crecimiento del 6.4% en los próximos años. En cuanto al tráfico
aéreo, las rutas más frecuentes de transporte de mercancías se concentran en el mercado
asiático, y posteriormente en Europa, Norteamérica, Centroamérica, y Sudamérica (Center for
Intelligent Supply Networks, 2003).
Otros estudios realizados en Estados Unidos señalan que ya para el 2006 el transporte aéreo
de carga abarcó el 35% del comercio global de mercancías, lo cual equivalió a alrededor de
4,2 trillones de dólares. Los estudios muestran que el incremento se debió a una tendencia
a transportar productos de alto valor y de bajo peso tales como aparatos electrónicos y
farmacéuticos. Así mismo, la metodología empresarial de Just in Time (Justo a Tiempo) favorece
el transporte aéreo de mercancías precisamente para que los productos lleguen en tiempo y
forma. La reducción de los costos de transporte aéreo, así como el incremento en la eficiencia
de los procesos logísticos también son factores que contribuyeron al incremento de este tipo de
transporte (Yuan, Low, & Tang, 2010).
A pesar de que el incremento del transporte aéreo de carga responde a la disminución de costos,
así como a otras tendencias económicas, el incremento en este tipo de transporte también
contribuye al crecimiento económico, en especial dado que es un sector con un alto potencial
para generar empleos, y por lo tanto para crear valor. El sistema logístico aéreo también funge
como un elemento para el crecimiento de la economía a nivel global, y no únicamente regional
(Yuan, Low, & Tang, 2010).
158
El transporte aéreo presenta ventajas considerables en torno al transporte de mercancías, dado
que pueden transportarse productos perecederos, de alto valor, y de temporada. De igual manera,
el transporte puede realizarse de manera rápida e incluso urgente. En este punto, el transporte
de mercancías involucra también una logística compleja que involucra la formación de alianzas
estratégicas que fomenten el intercambio de información, mejoren la calidad de los servicios,
reduzcan el inventario de mercancías, y que reduzcan los costos administrativos y operativos,
mediante el uso de nuevas tecnologías que primordialmente facilitan la comunicación entre las
partes y aceleran los procesos26 (SAAA, 2007).
Gráfica 48. Alianzas estratégicas para facilitar el transporte de

mercancías vía aérea
Fuente: elaboración a partir de SAAA, (2007).
De la información presentada hasta ahora se desprende la siguiente cadena de valor del

transporte de mercancías, misma que inicia con los fabricantes de los productos y culmina con
la entrega óptima y eficiente de la mercancía al consumidor final, pasando por procesos que
involucran a otros actores tales como expedidores y transportistas, intermediarios, y operadores
aeroportuarios y de aeronaves. De igual manera, se tiene que en el proceso anterior de entrega
de la mercancía al consumidor final los aeropuertos, las aerolíneas, y los servicios adyacentes y
26 Ver gráfica 53.
159
fuera del aeropuerto cuentan con un rol esencial (Joint Transportation Committee, 2017, ICAO,
2013, & SAAA, 2007).
Gráfica 49. Cadena de valor de transporte de mercancías27
Fuente: elaboración propia a partir de Joint Transportation Committee, (2017), ICAO, (2013), SAAA, (2007)
Las cadenas de logística de mercancías vía aérea conllevan una cantidad sustancial de
regulaciones tanto nacionales como internacionales, además de que involucran a un número
considerable de actores con distintas responsabilidades. Las responsabilidades de los actores
involucrados28 no sólo varían con base en la región, sino que además conllevan diferentes
actividades según sea el destino final de las mercancías. En ocasiones, las mercancías antes
de llegar a su destino final deben de pasar de un avión a otro, situación que involucra más
procedimientos, mayores responsabilidades, y que genera nuevas actividades. Más aún, todas
las actividades concernientes al transporte de las mercancías deben de estar acorde con la ley
tanto del país destino, como del país de paso y de origen (ICAO, 2013).
27 Dentro de las funciones claves logísticas de las aerolíneas identificadas dentro de la Cadena de Valor destaca la de-
finición de los productos y artículos necesarios, así como las compras estratégicas de los mismo, y la elaboración de contratos.
Así mismo, las empresas relacionadas con los servicios adyacentes y fuera del aeropuerto también pueden llegar a desempeñar
funciones de logística tales como el establecimiento de contactos con proveedores y con los encargados del almacenamiento, el
transporte de mercancías de proveedores a almacenes y de éstos últimos a centros de distribución regionales, así como pedidos
específicos de materiales, entregas, y expedición de documentos concernientes a procesos de logística y del stock generado
(Hovora, 2001).
28 Ver tabla 75.
160
Tabla 70. Actores involucrados en la logística de mercancías vía aérea
Producen las mercancías y se relacionan de manera cercana con

Fabricantes
los expedidores y transportistas para el comercio de los productos;
Inician el movimiento de las mercancías. Comúnmente son
Expedidores entidades reconocidas que cumplen con ciertos requisitos de
seguridad para iniciar el proceso de transporte de mercancías;
Su principal tarea es asegurarse de que las mercancías que están
siendo transportadas vía aérea estén listas para ser transportadas
por los operadores aéreos. Dentro de las actividades que realizan
los transportistas puede encontrarse la preparación de las
Transportistas
mercancías, el almacenamiento de las mismas, así como procesos
de documentación y demás formalidades. Los transportistas pueden
integrar diversas tecnologías para mantener un control de las
mercancías;
Encargados de facilitar los procesos entre los compradores y los
vendedores. Comúnmente se encargan de facilitar el transporte
Intermediarios
de las mercancías, de que las mercancías cumplan con las
regulaciones de aduana, entre otras funciones;
Responables de la seguridad y de proveer infraestructura
aeroportuaria. Los operadores aeroportuarios se encargan de
generar un ambiente seguro en el cual las mercancías puedan
Operadores aeroportuarios
transitar, y en caso de identificar alguna amenaza a la seguridad en
las mercancías son también los encargados de generar protocolos
de emergencia;
Hacen referencia a las aerolíneas y demás empresas que proveen
transporte para las mercancías. Comúnmente los contratos de
transporte generan una relación vinculante entre los operadores
Operadores de aeronaves
de aeronaves y el resto de los actores involucrados para que el
transporte de las mercancías sea seguro del punto de partida al
destino final; y
Reciben las mercancías al final del proceso de transporte de
las mismas. Las mercancías al inicio del proceso de traslado se
Consumidor final
destinan a los consumidores finales y hacen uso de los agentes
mencionados anteriormente para asegurar su traslado.
Fuente: elaboración a partir de ICAO, (2013)
Dentro de la cadena de valor anteriormente mencionada destacan habilidades importantes que

resulta esencial los actores involucrados posean, tales como: 1) Seguridad y prevención de
riesgos; 2) Uso de herramientas de trabajo; 3) Orientación a la calidad; 4) Operación de maquinaria
y equipo; 5) Resolución de problemas; 6) Orientación a clientes; 7) Liderazgo y supervisión; 8)
Comunicación con los compañeros; 9) Comunicación oral y escrita; 10) Computación; y 11)
Aprender inglés (CONOCER, 2010).
161
Las habilidades anteriormente mencionadas resultan importantes para el desarrollo de actividades tales
como el transporte de mercancías, la planeación de las rutas, el control de las flotas, la administración
eficiente de los tiempos de entrega, la atención al cliente, y el almacenamiento y acomodo de los
productos durante las fases en las cuales sea necesario. Es por esto por lo que la certificación de
personal constituye un elemento importante en torno al personal, así como la existencia de otros
mecanismos para evaluar las capacidades del personal tales como pruebas periódicas, reportes,
capacitaciones, cursos, la opinión de los clientes, entre otros (CONOCER, 2010).
Cabe mencionar que para que se tenga una cadena de valor eficiente en torno al transporte aéreo de
mercancías comúnmente se busca asegurar un cierto nivel de calidad y de abasto de las mercancías.
De igual manera, se busca reducir los costos relacionados con la compra de materiales, con los
almacenes y transportes de mercancías, con actividades no planeadas de consumo relacionadas
con la pérdida o daño de ciertas mercancías o materiales, así como con los costos de administración
derivados de los procesos logísticos, y con aquellos concernientes a los inventarios. En términos
generales, la reducción de costos, el mantenimiento de la calidad, y el uso de nuevas estrategias
puede aplicarse para eficientar distintas cadenas de valor (Hovora, 2001).
Una cadena eficiente en temas de logística permite a las naciones, independientemente de la

ubicación de estas, conectarse con nuevos mercados. Esto a su vez, incentiva el crecimiento
económico e incentiva la competitividad de los diferentes mercados, otorgando beneficios a
aquellas naciones que mediante la mejora de su conectividad son capaces de movilizar sus
mercancías y recursos de un modo más eficiente. Como ejemplo práctico diversos gobiernos
en Asia (predominantemente Japón y Singapur) se han encargado de promover políticas
económicas que desarrollen Hubs aeroportuarios que a su vez faciliten el transporte aéreo de
mercancías y generen una mayor conectividad (Yuan, Low, & Tang, 2010).
La industria aeroportuaria se relaciona con lo planteado hasta ahora, dado que no sólo se
inserta dentro de la logística y la cadena de valor presentada, sino que además cuenta con un
impacto considerable en la economía de las naciones (Lawrence, Hamman, & Palinkas, 1994).
Los aeropuertos contribuyen a las economías locales y regionales. Comúnmente, se encuentra
una relación consistente entre el crecimiento económico y la existencia de aeropuertos,
misma que se asocia con la presencia de negocios locales. La operación de aeropuertos
tiene una influencia en el modo mediante el cual las industrias se distribuyen en ciertas áreas.
Independientemente de que los aeropuertos pueden tener diferentes efectos según la región
en donde estén ubicados, “el desarrollo aeroportuario funge como un catalizador del progreso
económico, atrayendo industrias y actividad económica a un área designada” (Cooper, 1990).
162
La industria aeroportuaria constituye una parte fundamental del desarrollo económico, por lo que
resulta importante que se realicen análisis pertinentes, así como que se integren dichos análisis
a la planeación económica regional. La integración del desarrollo aeroportuario a la planeación
estatal puede solucionar diversas problemáticas relacionadas con la capacidad aeroportuaria,
con la distribución geográfica de los servicios, así como con demás situaciones relacionadas
con el uso del transporte aéreo por parte de los individuos. “Se reconoce que los aeropuertos
y la aviación son una parte integral del desarrollo económico y que existe una necesidad por
realizar investigaciones en torno a su impacto” (Cooper, 1990).
Profundizando en el impacto de la industria aeroportuaria en la economía, se tiene que éste puede

ser directo, indirecto, o inducido. El impacto directo es el resultado que tienen las actividades
económicas que se desarrollan en el aeropuerto. El impacto indirecto es el resultado que tienen
las actividades económicas relacionadas con la actividad aeroportuaria, pero que no ocurren
en el aeropuerto. El impacto inducido se refiere a los cambios o efectos multiplicadores que se
generan tanto en el ingreso como en el empleo. Estos cambios responden al impacto directo e
indirecto, dado que éstos generan un efecto en cadena que fomenta el gasto y la inversión en
la economía regional afectada por el aeropuerto (Cooper, 1990).
El impacto económico de los aeropuertos puede medirse mediante dos métodos, el método
multiplicador, y el modelo input-output. Ambos métodos buscan medir los efectos directos, sin
embargo, en el método multiplicador los datos iniciales deben de acomodarse con base en
medidas e información adicional y externa que indique la eficiencia de los efectos directos en la
economía regional. Posteriormente, se derivan coeficientes multiplicadores de las medidas y de
la información adicional, que son utilizados para calcular la magnitud de los efectos inducidos e
indirectos en un nivel agregado. El método multiplicador se considera por lo tanto un método un
poco arbitrario (Hujer & Kokot, 2000).
Por el otro lado, el método input-output emplea un modelo de equilibrio de la producción industrial
en un nivel sectorial, por lo que los efectos directos e indirectos no tienen que calcularse
necesariamente en un nivel agregado. Para utilizar el método input-output es necesario contar
con una base de datos que incluya los efectos directos, así como con una tabla adicional input-
output. Comúnmente, los requisitos mencionados son publicados por fuentes oficiales, por lo
que se resta arbitrariedad al cálculo. El objetivo principal del método input-output es calcular el
intercambio de bienes y servicios intermedios entre distintas industrias dentro de una economía
regional, por lo que los componentes de la demanda final son considerados exógenos (Hujer &
Kokot, 2000).
163
Cabe mencionar que el que los componentes de la demanda final en el método input-output
sean considerados como exógenos constituye una limitación, dado que parte de los ingresos
adicionales generados en el proceso de producción se gastan en compras adicionales de bienes
y servicios; esto a su vez genera que la demanda final incremente más en comparación con su
incremento inicial y que la producción intermedia necesite también incrementar con base en la
demanda adicional. Por lo tanto, se tiene el método extendido input-output29 que busca analizar
el incremento adicional en la producción bruta ubicando al gasto en el consumo como una
variable endógena (Hujer & Kokot, 2000).
Es importante mencionar que la industria aeroportuaria se enfrenta a cambios constantes. La

rapidez con la que ocurren dichos cambios representa retos constantes para la industria en general.
Los aeropuertos son a su vez parte importante de la Industria Aeroportuaria y se ven sujetos a
los cambios en la misma. Los aeropuertos deben de asegurar el correcto funcionamiento de sus
respectivas operaciones, generar un ambiente seguro para los pasajeros y empleados, satisfacer
las demandas de los pasajeros, cumplir con las regulaciones establecidas, y sobrellevar los cambios
tecnológicos y políticos, así como las presiones económicas, las crisis financieras, y el impacto que
los cambios demográficos puedan tener en la industria aeroportuaria (ACRP, 2016).
De igual modo, el manejo de aeropuertos, así como las operaciones aeroportuarias relacionadas
se han tornado más complejas debido al incremento tecnológico, así como a las crecientes
demandas de los clientes. Por lo tanto, la Industria Aeroportuaria requiere de una fuerza laboral
más preparada y con mayores habilidades y conocimientos que permitan adaptarse a los nuevos
cambios. A su vez, la existencia de demás factores externos genera demandas adicionales que
requieren un cambio y crecimiento efectivo tanto en la administración aeroportuaria, como por
parte de los empleados. Más aún, “una sociedad segura y consciente también requiere que el
personal aeroportuario esté cualificado en sus áreas respectivas” (Quilty, 2003).
Un ejemplo práctico en torno al impacto económico con lo que cuentan los aeropuertos, lo
constituye el Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam. Estudios realizados con un modelo de input-
output, demuestran que los aeropuertos cuentan con una doble función; por un lado, constituyen
un medio de transporte, y por el otro constituyen polos de crecimiento en la economía regional.
El Aeropuerto de Schiphol30 tuvo un impacto considerable en Ámsterdam entre 1987 y 1998,
dado que durante ese periodo se generaron aproximadamente 42,000 empleos relacionados
29 Este modelo fue utilizado para realizar un estudio por Hujer & Kokot (2000) del impacto del Aeropuerto de Frankfurt en
la región de Hessen.
30 Cabe mencionar que el Aeropuerto de Schiphol es el aeropuerto número 1 en términos de conectividad directa (Air-
ports Council International, 2017).
164
con el aeropuerto. Debe de considerarse que diversas actividades económicas cambiaron
su ubicación, por lo que a falta del Aeropuerto de Schiphol puede ser que dichas actividades
Hubieran permanecido ubicadas en áreas locales y no Hubieran pasado a formar parte de la
economía regional (Hakfoort, Poot, & Rietveld, 2001).
En relación con lo anterior, resulta importante mencionar la importancia de la conectividad aérea,

misma que puede definirse como las actividades que involucran el movimiento de pasajeros y de
mercancías, y que buscan que dicho movimiento se lleve a cabo en el menor tiempo posible para
que los viajes sean lo más cortos posibles y por lo tanto conlleven un mayor grado de eficiencia
(ICAO, 2013). El incremento de la conectividad aérea a nivel global incentiva la productividad,
al propiciar mejores accesos a los mercados, atraer recursos, capitales extranjeros, promover la
integración de las empresas, y añadir valor a las cadenas logísticas (Yuan, Low, & Tang, 2010).
Los aeropuertos generan diversos tipos de conectividad aérea, la conectividad directa, la

indirecta, la aeroportuaria, y la conectividad de Hub31. El primer tipo hace referencia a los
servicios directos aéreos que pueden encontrarse en el aeropuerto tomando en cuenta tanto la
disponibilidad de destinos, como la frecuencia de los servicios. El segundo se refiere al número
de destinos a los que las personas pueden viajar utilizando vuelos de conexión en aeropuertos
específicos. El tercer tipo toma en cuenta tanto la conectividad directa como indirecta para
determinar el nivel de conexión entre el aeropuerto y el mundo exterior. La conectividad de
Hub, como su nombre lo dice, se refiere al número de vuelos que pueden facilitarse en un Hub
aeroportuario tomando en cuenta el tiempo y la calidad (Airports Council International, 2017).
Existen organizaciones internacionales que promueven la conectividad aérea tales como la

Organización de Aviación Civil Internacional, la Organización Aduanera Mundial, la Unión Postal
Universal, y la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito. Estas organizaciones
buscan la generación e implementación de estrategias que permitan reducir los tiempos de
traslado y devengan en una mayor eficiencia. De igual manera, las organizaciones mencionadas
buscan el diseño y establecimiento de marcos regulatorios que generen un acceso libre al
mercado, que fomenten el uso de los servicios de navegación, y que fortalezcan, pero al mismo
tiempo faciliten los procesos de seguridad (ICAO, 2013).
Como un ejemplo práctico, tanto en el 2016 como en el 2017, los Hubs aeroportuarios en Europa
son aquellos que presentaron una mayor conectividad, tales como el Aeropuerto Schiphol
31 Un Hub aeroportuario se puede definir como un aeropuerto que concentra de manera espacial la oferta y la demanda
del tráfico total de una región, así como de varias líneas aéreas (Lipovich, 2012).
165
en Ámsterdam, el Charles de Gaulle en París, el de Atatürk en Ankara, y el de Heathrow en
Londres. Estos aeropuertos en conjunto con el Aeropuerto de Munich, el de Sheremetevo en
Moscú, el de Barajas en Madrid, y el Aeropuerto de Zurich se encontraron dentro de los 20
Hubs aeroportuarios con una mejor conectividad global. Aeropuertos en Asia, así como en la
Península del Golfo también han comenzado a emplear dinámicas de Hubs aeroportuarios y
buscan incrementar su conectividad (Airports Council International, 2017).
En complemento a la conectividad global, es importante mencionar a las tendencias actuales en

el transporte aéreo de mercancías, mismas que se enfocan en la estructura de la cadena de valor,
en las características y procesos de producción de los productos, en el flujo de las mercancías,
así como en la cadena de valor actual. Dentro de las más importantes destaca el cambio de
velocidad en los procesos de transporte, la disminución del número de intermediarios, las nuevas
tecnologías, el incremento en la conciencia de disminución de costos, la concentración espacial
de inventarios, la formación de Clusters, la reducción de los ciclos de vida de ciertos productos,
entre otras32 (Schmidt, 2013).
El cambio e incremento en las tendencias de transporte de mercancías vía aérea conlleva un

modelo en el cual se tienen fuerzas externas que cuentan con un impacto directo en la cadena
de valor. El impacto de las fuerzas externas a su vez modifica tendencias sentando nuevos
precedentes para la futura evolución del sistema de transporte. Los factores externos impactan
también el entorno global de la industria logística aeroportuaria y no únicamente a los procesos
que se llevan a cabo dentro de la cadena de valor. Es por esto, que resulta importante realizar
un análisis de las nuevas tendencias, así como de las implicaciones y modificaciones que éstas
pueden tener en la industria (Schmidt, 2013).
32 Ver tabla 76.
166
Tabla 71. Tendencias en la logística de mercancías vía aérea
Características de
Tendencias Tendencias del Tendencias enfocadas
los productos y de
estructurales en la flujo de productos/ en la cadena de valor
las tendencias de
cadena de valor mercancías actual
producción
Expansión geográfica
de la distribución de
mercancías, así como
del suministro de las Cambio en la velocidad
mismas; de flujo de mercancías Incremento del
dentro de la cadena de E-commerce;
Desintegración vertical suministro;
de la cadena de Impresión en 3D; Incremento en torno a la
producción; Incremento en la conciencia de costos de
Ciclos de vida las mercancías;
entrega de mercancías
Racionalización de la menores en torno a las
de manera directa, Incremento en el
base de suministro; mercancías;
dejando de lado a los outsourcing dentro
Concentración espacial Cambio en el valor intermediarios; de las actividades
de la producción y de de las mercancías logísticas;
Incremento en
los inventarios; calculado con base en
embarques más Incremento en la
su peso; y
Cambios en la pequeños, es decir, con resiliencia dentro de la
producción, movimiento Cambios en los menor mercancías; y cadena de suministro
y formación de Clusters, procesos de empaque en torno a los riesgos
Estrategias tecnológicas
disminución de costos; de las mercancías. existentes; e
de seguridad de
Desarrollo de nuevos mercancías (monitoreo Incremento en la
métodos de embarque; y escaneo), así como sustentabilidad;
presenciales
Preponderancia del
transporte marítimo al
aéreo
Fuente: elaboración a partir de Schmidt, (2013), & ICAO, (2018)
En complemento a las tendencias mencionadas anteriormente, destaca que un porcentaje considerable

del transporte de mercancías ha pasado de ser transportadas de manera aérea a vía marítima. Sin
embargo, es importante mencionar que el transporte aéreo tiene ventajas sobre el marítimo pues permite
que mercancías de alto valor sean transportadas en tiempos reducidos entre diversos destinos. Aún así,
se tienen periodos en los cuales la demanda del transporte aéreo de mercancías ha disminuido, sin que
la capacidad de transporte disminuya, lo cual a su vez genera un desbalance en el balance entre la oferta
y la demanda (Schmidt, 2013).
En torno a los retos que se presentan dentro de la logística de transporte de mercancías vía aérea,
destacan aquellos relacionados con las aerolíneas tales como la planeación de los vuelos y rutas de
cargo, la negociación y publicación de tarifas, el monitoreo del transporte, el control de mercancías
167
peligrosas, la validación general de paquetes, y en términos generales el control de la calidad de los
servicios. Generalmente se busca maximizar las ganancias relacionadas con el transporte de mercancías
vía aérea, así como generar servicios confiables, y mejorar los factores relacionados con los pronósticos
concernientes al transporte de mercancías (Center for Intelligent Supply Networks, 2003).
Una herramienta para hacer frente a los retos mencionados la constituyen las tecnologías de
la información. El uso de las nuevas tecnologías puede fomentar que los procesos sean más
eficientes y que a la vez cuenten con una mayor calidad. La integración de las tecnologías al manejo
de las cadenas de valor permiten conectar todos los elementos presentes, a la vez que fomentan
la planeación de procesos, la optimización de recursos, y el control sobre el flujo de materiales
necesarios, dependiendo del área designada. El incremento de la calidad y la disminución de
costos resultan claves para contar con una cadena de valor efectiva (Hovora, 2001).
Otra herramienta para afrontar retos y aprovechar oportunidades, que de hecho constituye
una tendencia en el sector, es la integración de los procesos logísticos a la globalización. La
globalización en este sentido puede fomentar el crecimiento económico, mediante la explotación
de los procesos de regionalización, desregulación, y la adopción de la tecnología a los procesos
de logística. En este sentido la globalización puede constituir una herramienta que genere
beneficios e incremente la eficiencia si las estrategias se adecuan a ésta33 (SAAA,2007).
Gráfica 50. Globalización de la cadena de logística de transporte de

mercancías vía aérea
Fuente: elaboración a partir de SAAA, (2007)

33 Ver gráfica 55.
168
La logística del transporte de mercancías representa un elemento esencial en la productividad de
un país, específicamente dado que fomenta la inversión en infraestructura, así como la apertura
comercial en un ámbito en el cual la globalización representa un factor de suma importancia34.
Ciertas estrategias implementadas en el sector logístico permiten incrementar la competitividad
de los sectores productivos involucrados. En lo referente al transporte logístico de mercancías
México cuenta con una ventaja competitiva al ser parte de diversos tratados de libre comercio y
al ubicarse en una posición geográficamente privilegiada que puede permitirle transformarse en
una Plataforma Logística de América (Consultores Internacionales, 2018).
Específicamente en torno al diagnóstico del transporte aéreo a nivel nacional y regional en México
se tiene que para el 2014 los aeropuertos que registraron un mayor número de operaciones a
nivel nacional fueron el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con un total de 409,954
operaciones, seguido del aeropuerto de Cancún con un total de 146,238, del de Guadalajara con
140,034, del de Monterrey con 102,462, y del de Toluca con 102,462 operaciones35 (SCT, 2015).
Así mismo, enfatizando el potencial del subsector del transporte aéreo en relación con la Industria
Aeroportuaria, a finales del 2015 las exportaciones en transporte aéreo, así como el número
de vuelos incrementó, teniendo la industria un crecimiento del 18.8% en comparación con los
datos obtenidos en el 2014. El transporte aéreo fomenta tanto el turismo, como los negocios,
factores que a su vez contribuyen al crecimiento económico (Reporte Sectorial de la Dirección
de Estudios Económicos, 2018).
En cuanto al flujo de pasajeros, en el año 2021, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México fue el aeropuerto con mayor volumen de tráfico de pasajeros, con aproximadamente
36 millones de personas. El Aeropuerto Internacional de Cancún ocupó el segundo lugar con
alrededor 22.3 millones de pasajeros. (Estadísticas de Aviación, 2021).
34 Se mencionó anteriormente, volver a ver gráfica 55.

35 Ver tabla 77.
169
Tabla 72. Principales aeropuertos con mayor registro de operaciones
(2013-2014)
Porcentaje del total Porcentaje del total

Aeropuerto de operaciones de operaciones
registradas (2013) registradas (2014)
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México 23.09% 23.02%
Cancún 7.99% 8.21%

Guadalajara 7.78% 7.86%
Monterrey 5.31% 5.75%
Toluca 5.41% 5.36%
Otros 50.43% 49.79%
TOTAL 1,700,249 operaciones 1,780,636 operaciones
Fuente: elaboración a partir de SCT, (2015)
Gráfica 51. Principales aeropuertos con mayor registro de

operaciones (2000-2014)
170
En lo concerniente a la inversión en infraestructura aeroportuaria puede observarse que en el
periodo 2000-2012, la inversión del sector privado fue más alta en comparación con aquella
proveniente del sector público, con excepción de los años 2005 y 2008 en los cuales sí se
tuvo una diferencia notable entre lo que el sector público invirtió respecto al sector privado
(Consultores Internacionales, 2018).
Tabla 73. Inversión pública (millones de pesos) en infraestructura

aeroportuaria36
Sector 2000 2005 2008 2009 2010 2011 2012

Aeroportuario 407 6,062 2,327 1,164 1,547 776 983
(2018)
Tabla 74. Inversión privada (millones de pesos) en infraestructura

aeroportuaria
Sector 2000 2005 2008 2009 2010 2011 2012

Aeroportuario 1,501 1,088 1,560 1,196 1,516 1,731 1,241
(2018)37
La inversión en infraestructura concerniente al transporte aéreo propicia el desarrollo del sector,

permite explotar mayores oportunidades comerciales, y aproximarse a mercados potenciales.
El incremento en la inversión que se realice puede entonces fomentar el crecimiento económico
en la Zona Metropolitana, enfatizar la tendencia del país a abrirse comercialmente y reforzar las
ventajas competitivas que puedan obtenerse a partir de ello (Consultores Internacionales, 2018)
Para el 2022, la infraestructura aeroportuaria de México se modernizará gracias a una inversión

de cerca de 12,300 millones de pesos este año, de los cuales 9.829 millones de pesos provendrán
del sector privado. La porción pública corresponde a 681 millones de pesos para el AICM;
además de 800 millones para obras de la agencia de navegación aeroespacial Seneam y 923
millones para el operador ASA, de acuerdo con información proporcionada por la Secretaría de
Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (Business News Americas, 2022). Así, durante
2022, el sector aéreo mexicano recibirá una inversión conjunta, pública y privada, de 12 mil
358 millones de pesos en infraestructura aeroportuaria, que será destinada principalmente al
36 Para el 2011 los datos son preliminares y para el 2012 son estimados.
37 Para el 2011 los datos son preliminares y para el 2012 son estimados.
171
mantenimiento y ampliación de las terminales de la red aeroportuaria del país. En cuanto a la
ampliación del Tren Suburbano de Lechería para conectar al Aeropuerto Internacional Felipe
Ángeles, la dependencia destinará este año mil 657 millones de pesos. Cabe resaltar que este
proyecto se encuentra con un retraso de cinco meses (Aviación 21, 2022).
TRANSPORTE DE CARGA
El transporte de mercancías vía aérea constituye un elemento favorable para el progreso

económico dado que genera que distintos mercados alrededor del mundo se conecten. A su
vez, esto proporciona un mayor número de empleos estables y permite que las regiones que
se benefician de dichos lazos comerciales experimenten mayores niveles de productividad y
un crecimiento económico sustancial. Este tipo de transporte incentiva la apertura de nuevos
mercados, e incrementa las exportaciones y la competitividad. “El transporte de carga aérea permite
a las naciones, independientemente de su ubicación geográfica, conectarse eficientemente con
mercados distantes y con cadenas de suministro de manera rápida y confiable” (ICAO, 2021).
En el contexto de la globalización el transporte de mercancías ha cobrado importancia. Estudios

de la Organización de Aviación Civil Internacional (2016), muestran que aproximadamente el
35% del valor del comercio global es transportado vía aérea, lo que genera un impacto favorable
en la conectividad aérea y en la economía. Con base en estudios presentados por Consultores
Internacionales (2018) se tiene que, a partir de mediados de la década de los noventa, el
transporte de carga internacional comenzó a cuadriplicar el nacional. Con la apertura comercial
se pasó de 151 mil toneladas en 1988, a alrededor de 700 mil para el 2013 (IMT, 2014).
En México, para el periodo 1993-2015, se tuvo un incremento considerable en el total de

mercancías transportadas vía aérea a nivel nacional (SCT, 2015), periodo que coincidió con
una mayor apertura comercial, misma que fomenta el crecimiento económico y refuerza las
ventajas competitivas que pueden obtenerse a partir de ello. A nivel nacional el sector del
transporte de carga cuenta con un valor económico importante, en especial dado que promueve
la competitividad y la inserción del país en el ámbito de la globalización. Considerando el
promedio del PIB en el periodo 2000-2011, el subsector del transporte aéreo contribuyó con el
3.5% (Consultores Internacionales, 2018).
172
De acuerdo con el reportaje de los Indicadores de la Aviación Mexicana presentado por la Agencia
Federal de Aviación Civil en el 2021, México transportó 883.7 mil toneladas de mercancías, de las
cuales 432,821.9 pertenecían a mercancías nacionales, y 450,925.1 a mercancías extranjeras
(principalmente Europa, Estados Unidos y Asia). Así, en cuanto al transporte de carga, las
aerolíneas nacionales presentaron un crecimiento total acumulado de 28% entre las toneladas
transportadas a nivel nacional en 2020 (338,979.9) y las transportadas en 2021 (432,821.9).
(Agencia Federal de Aviación Civil, 2021).
Para la década del 2020-2030, se estima que la industria del transporte aéreo, incluidas las
aerolíneas, y su cadena de suministro, apoyan con 24.1 millones de dólares al PIB de México.
Así, se mantiene una constante en el porcentaje (3.5%) aportado por el sector al PIB (Asociación
Internacional del Transporte Aéreo, 2019). Las cinco rutas de carga aérea más concurridas son:
Estados Unidos, Alemania, Francia, Países Bajos y España.
Aproximadamente el 1% de toda la carga que se mueve en el mundo se hace por la vía aérea,
sin embargo, el valor de los bienes transportados por avión, medido en dólares, puede llegar a
representar un tercio o más del total de las mercancías transportadas. Esto significa que si bien
su volumen medido en toneladas es muy bajo, el transporte aéreo no deja de ser uno de los
temas medulares en el esquema logístico mundial por su importancia estratégica en algunas
industrias y por el valor de las mercancías que mueve. Además, se estima un crecimiento de la
carga aérea a un ritmo de 6% promedio anual durante los próximos 20 años. (Logistics World,
2020).
173
Gráfica 52 Total de mercancías transportadas vía aérea a nivel
nacional (1993-2020)
De igual manera, se tiene que para el periodo 2009-2013 la actividad aeroportuaria tuvo un
mayor crecimiento que el PIB. Para el periodo mencionado se reportó un crecimiento anual
en el PIB del 3.5%, mientras que el crecimiento anual fue del 5.4% (OCDE, 2018). En relación
con esto, resulta importante que se cuente con un servicio de transporte de carga eficiente
que contribuya a la apertura de la economía al comercio y a la inversión para incrementar la
actividad aeroportuaria y el crecimiento económico (Consultores Internacionales, 2018).
174
Gráfica 53. Comparativo de crecimiento porcentual anual del PIB y
de las actividades aeroportuarias a nivel nacional (2009-2013)
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM)
A modo introductorio, cabe mencionar que comenzó a generarse una saturación en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México a partir de 1994. Por lo tanto, se planeó e inició la construcción
de la Terminal 2, misma que comenzó a funcionar en el 2007. La estrategia de ampliación y
modernización del AICM incluyó que se mejoraran los estacionamientos, expandieran los pasillos,
construyeran salas de espera, aduanas, entre otros, con el fin de facilitar las operaciones
aeroportuarias y evitar la pérdida de la competitividad, puesto que se estima que un incremento
del 10% en el Índice de Competitividad del AICM incrementaría el PIB alrededor de 7,600 millones
de pesos por año (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, 2016).
A pesar de las reformas implementadas, la saturación del AICM representa una de sus mayores
problemáticas, en especial dado que los flujos de mercancías que transitan por el mismo continúan
incrementando. Resulta entonces necesaria la construcción del SVEA, dado que la saturación
del espacio aéreo representa aumentos en los costos de operación de los operadores aéreos,
disminuye la calidad en los servicios, afecta a los servicios de seguridad, y genera demás
problemáticas que disminuyen la competitividad. Los niveles de desempeño y conectividad de
México se encuentran por debajo de países que cuentan con su mismo desarrollo económico38
(Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, 2016).
38 Como por ejemplo Colombia, Chile y Brasil (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, 2016).
175
En general, el sistema aeroportuario en la Zona Metropolitana cuenta con un potencial considerable
de desarrollo a pesar de que en términos de carga únicamente transporta el 1% del total de
las mercancías transportadas a nivel nacional. En el 2015 el sistema aeroportuario en la Zona
Metropolitana presentó volúmenes récord al transportar en promedio 171 millones de toneladas
(8.2% del crecimiento anual). De hecho, el AICM forma parte de la zona en la cual se concentra el
90% de la carga movilizada en el país, en conjunto con los aeropuertos de Guadalajara, Monterrey,
Toluca, Mérida, Tijuana, y San Luis Potosí (Consultores Internacionales, 2018).
Así mismo, para el periodo enero-diciembre del 2016 se reportó un total de 91,820 toneladas
de carga que transitaron por el AICM de manera nacional, y un total de 391,613.40 de modo
internacional. Para los primeros seis meses del 2017 ya se había reportado un total de 66,504.05
toneladas de carga nacional, y un total de 279,608.24 internacionales (AICM, 2018). Como se
mencionó anteriormente, la saturación del AICM disminuye su calidad. Con base en información
presentada por Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (2016) los estándares de calidad
de los servicios cuentan con una puntuación de 2.6 de 5 puntos, lo cual corresponde a una
calidad del servicio entre baja y aceptable.
Tabla 75. Transporte de carga por toneladas nacional e internacional

vía AICM (2016-2017)39
2016 2017
Nacionales Internacionales TOTAL Nacionales Internacionales TOTAL
91,820 391,613.40 483,433.4 66,504.05 279,608.24 346,112.29
Fuente: elaboración a partir de AICM, (2018)
39 Los valores del 2016 están calculados por mes de enero a diciembre del 2016, mientras que debido a la disponibilidad
de datos, los valores para el 2017 están calculados de enero a agosto del 2017. Aún así, las cantidades obtenidas muestran que
aproximadamente los primeros seis meses del 2017 ya se estaban teniendo cantidades similares a aquellas anuales del 2016.
176
Gráfica 54. Transporte de carga por toneladas nacional e
internacional vía AICM (2016-2017)
Continuando con la temática del transporte de carga, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México acumula por sí solo alrededor del 40% de los movimientos domésticos de carga, duplicando
la contribución del segundo aeropuerto más importante en este rubro, el de Guadalajara. De
hecho, el corredor formado entre la Ciudad de México y Guadalajara es el más importante del
país y cuenta con un flujo anual de alrededor de 30 mil toneladas. “Los aeropuertos de México
y Guadalajara son las puertas de entrada y salida de la carga internacional por vía aérea de la
República Mexicana” (IMT, 2018).
El AICM también concentra gran parte del flujo de mercancías de la industria electrónica, al igual
que el aeropuerto de Monterrey. Dado que las tendencias actuales muestran un incremento
en el transporte aéreo de mercancías debido a la importancia de éstas dentro de las cadenas
globales de producción, el que empresas líderes en transporte de mercancías vía aérea se
ubiquen en la Ciudad de México representa una ventaja que puede explotarse, y sitúa al AICM
como una fuente de conectividad, empleo, movilidad, y crecimiento económico (Consultores
Internacionales, 2018).
En complemento al punto anterior, las aduanas que presentan mayor movimiento a nivel nacional,
en torno al transporte de mercancías de alto valor y bajo peso, son las de Guadalajara y las del
177
AICM, seguidas de las de Monterrey, las de Progreso, las de Toluca, y las de Chihuahua. En el
caso de Guadalajara para el 2007 se tuvo un flujo del 48% de mercancías vía aérea registradas
en su aduana, mismo que se redujo a un 38% para el 2012. Por su parte, la Ciudad de México
presentó un 27% que incrementó al 37% para el 2012 (Consultores Internacionales, 2018).
Gráfica 55. Exportaciones para el periodo 2012 por aduana en

transporte aéreo (%)
Fuente: elaboración a partir de información de Grupo de Trabajo de Estadísticas de Comercio Exterior,

integrado por Banco de México, INEGI, Servicio de Administración Tributaria y SE, en Consultores Internacio-
nales, (2018)
En cuanto a los principales productos que fueron trasladados vía AICM se tiene que para el
2005 éstos correspondieron a máquinas, material eléctrico, refacciones, y reactores con un
25%, seguido de productos farmacéuticos con un 18%, de reactores, calderas, máquinas y
refacciones con un 15%, de productos químicos orgánicos con un 12%, de instrumentos ópticos
de precisión con un 9%, de prendas de vestir con un 5%, entre otros (SCT, 2005).
178
Gráfica 56. Productos principales importados vía AICM, (2003)
En torno a las regiones de origen de las mercancías, se tiene que la mayor parte de los productos
importados vía AICM provinieron de Europa representando un valor de 4 mil millones de dólares,
de Norteamérica, con un valor de 2 mil millones, de Asia, con un valor de 1,600 millones, de
Latinoamérica, con un valor de 600 millones, y de África y Oceanía, con un valor de 50 millones
en conjunto (SCT, 2005).
179
Gráfica 57. Valor de los productos importados vía AICM
Por su parte, el destino de los productos que fueron exportados vía AICM correspondió
principalmente a Latinoamérica, con un valor de 600 millones de dólares, a Norteamérica, con
un valor de 556 millones, a Europa, con un valor de 540 millones, a Asia, con un valor de 100
millones, y África y Oceanía, con un valor de 20 millones en conjunto (SCT, 2005).
Continuando con la logística de transporte aéreo de mercancías, con base en información

del portal en línea del AICM, se tienen registradas 11 aerolíneas de carga internacionales y 2
nacionales ubicadas en las terminales 1 y 2. Así mismo, el portal registra operaciones de 12
empresas, de igual manera ubicadas en las terminales 1 y 2, y cuyas operaciones se enfocan
en la seguridad y en la logística aeroportuaria (AICM, 2018). Sin embargo, de acuerdo con
información presentada por el AICM en el 2021, debido a la problemática suscitada por la poca
capacidad dentro del aeropuerto, no todas las aerolíneas de carga pueden acceder a tener
instalaciones dentro de las terminales 1 y 2 del aeropuerto, lo cual presenta una problemática
tanto como para las aerolíneas como para los usuarios de estas.
180
Tabla 76 Aerolíneas de carga en el AICM
Nombre de la aerolínea Nacional/Internacional

EMIRATES SkyCargo Internacional
Amerijet Internacional
Cargolux Internacional
Centurion Air Cargo Internacional
Estafeta Internacional
Lufthansa Cargo Internacional
Mas Air Internacional
CAL CARGO Internacional
UPS Internacional
Cathay Pacific Internacional
Qatar Airways Internacional
MCS Aerocarga Nacional
Aerounión Nacional
Turkish Airlines Internacional
Tabla 77 Empresas en el AICM
Nombre de la empresa
SERVISEG S.A. DE C.V. Plataforma, zona perimetral y control de accesos
TECNOLOGIA EN
SEGURIDAD PRIVADA SSIA Equipaje documentado y segunda revisión de rayos X
Q. ROO, S.A. DE C.V.
EULEN DE SEGURIDAD Puntos de inspección de seguridad y salas de última espera en la

PRIVADA S.A. DE C.V terminal 2
GSI SEGURIDAD PRIVADA Puntos de inspección de seguridad y salas de última espera en la

S.A. DE C.V terminal 1
CONSULTORES ASOCIADOS
EN PROTECCIÓN PRIVADA Control y monitoreo
EMPRESARIAL, S.A. DE C.V.
EULEN DE SEGURIDAD PUNTOS DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD Y SALAS DE

PRIVADA S.A. DE C.V ÚLTIMA ESPERA T-2.
181
TRANSPORTE DE PASAJEROS
En lo referente a las aeronaves matriculadas, se tiene que en el 2015 se registró que, de las
9,751 aeronaves reportadas, el 70.69% fueron aeronaves privadas, el 23.54% comerciales, y
el 5.77% particulares. De igual manera, se tiene que en el periodo 1993-2015 se ha tenido un
incremento en los tres tipos de aeronaves, aunque las privadas son las que se han encontrado
más representadas a lo largo de este periodo (SCT, 2016). Para el 2017, se reportaron 10,247
aeronaves matriculadas; para el 2018 se reportaron 9,689; para el 2019 fueron 9,531, para el
2020 se registraron 9,050, y para el 2021 se registraron 9,118 aeronaves matriculadas (Agencia
Federal de Aviación Civil, 2021). Las aeronaves matriculadas han aumentado 52.3% en 25
años. Las matriculas privadas siguen siendo la categoría dominante, ya que en 2018 equivalen
a un 79.5% del parque aeronáutico registrado (SCT, 2018).
182
Gráfica 58 Total de aeronaves matriculadas (1993-2020)
*No se tiene desglose de datos para 2020 y 2021

183
Tabla 78 Total de aeronaves matriculadas, (2017-2019) SEMARNAT
Aeronaves 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Privadas 420 561 575 473 314 367
Comerciales 2185 2265 2414 2561 1670 1751
Particulares 6966 6893 7092 7213 7705 7413
TOTAL 9571 9749 10081 10247 9689 9531
Desde 1993 hasta el 2015, en torno a la distribución de pasajeros transportados por regiones,
ha destacado Estados Unidos con números de pasajeros transportados considerablemente más
altos que aquellos reportados para Europa, quien ocupa el segundo lugar, Centroamérica y el
Caribe, Sudamérica, Canadá, y Asia. Mientras que en el 2015 se reportó un total de 25,232
pasajeros transportados a Estados Unidos, Canadá únicamente reportó 2,872, y Europa 2,740
(SCT, 2015). En el caso de México, reportó haber transportado a 90 millones de pasajeros en 2017;
97 millones de pasajeros en 2018; 102 millones de pasajeros en 2019; 48 millones de pasajeros
en 2020; y, 71.4 millones de pasajeros en el año 2021 (Agencia Federal de Aviación Civil, 2021).
La variación en cuanto a pasajeros observada del año 2019 a 2020 puede ser explicada por
las restricciones aplicadas a los vuelos nacionales e internacionales como consecuencia de
la pandemia por COVID-19. Dicha afirmación puede ser sustentada tras observar el aumento
presentado del año 2020 al año 2021 en cuanto a los pasajeros transportados. Como se
mencionó anteriormente las restricciones al sector transporte, principalmente en el subsector
aéreo, impactaron el crecimiento sostenido que estaba presentando el subsector aéreo como se
puede observar en los datos presentados. Sin embargo, tal como lo demuestra la variación que
tomó lugar del año 2020 al 2021, el impactó desfavorecedor al crecimiento del sector dejará de
afectar al subsector una vez que las restricciones en transporte sean normalizadas.
184
Gráfica 59. Pasajeros transportados por región (1993-2015)
Tabla 79. Porcentaje de pasajeros transportados por región (2000-2015)
2000 2005 2010 2015

Estados Unidos 82.53% 79.76% 73.69% 69.84%
Europa 7.77% 8.09% 8.34% 7.58%
Centroamérica y el
5% 4.39% 5.47% 7.04%
Caribe
Sudamérica 3.33% 3.98% 4.37% 7.18%
Canadá 1.22% 3.57% 7.81% 7.95%
Asia 0.14% 0.20% 0.31% 0.40%
TOTAL 16,212 pasajeros 22,347 pasajeros 24,203 pasajeros 36,126 pasajeros
Con base en información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en torno a vuelos

internacionales, para el 2015 destacan aquellos con origen y destino a Estados Unidos, en
especial la trayectoria Ciudad de México - Los Ángeles, al ser la ruta que más pasajeros
transportó. Así mismo, puede notarse que la Ciudad de México destacó como principal origen y
destino de rutas internacionales. De los 46 lugares de origen presentados, la Ciudad de México
se encuentra en 10, mientras que aparece en 8 de los 46 destinos presentados, siendo Cancún
el destino más recurrente.
185
De acuerdo a un informe presentado por el Secretario de Turismo del Gobierno de México, Miguel
Torruco Marqués, durante los primeros 10 meses de 2021 las líneas aéreas estadounidenses
presentaron mayor movilidad, abarcando 60.5 por ciento del mercado. Destacan American
Airlines, con 4 millones 282 mil pasajeros y un incremento del 100.7 por ciento con respecto
al mismo periodo de 2020; así como United Airlines, con 3 millones 707 mil pasajeros y un
aumento de 157.5 por ciento. Asimismo, en el periodo que abarca de enero a octubre de 2021,
se tuvo un flujo de 27 millones 961 mil pasajeros transportados en vuelos internacionales, cifra
superior en 71.7 por ciento a lo reflejado en el mismo lapso del año pasado. Las aerolíneas
mexicanas en vuelos nacionales que presentaron mayor actividad durante los meses de enero
a octubre de 2021 fueron Volaris y Viva Aerobús, que en conjunto transportaron 24 millones 462
mil pasajeros, 80.8 por ciento superior a las cifras de 2020. (Secretaría de Turismo, 2021).
Tabla 80. Principales orígenes y destinos atendidos a nivel

internacional en servicio regular
Pasajeros Pasajeros
Origen Destino transportados transportados
(2014) (2015)
Ciudad de México Los Ángeles 813 903
Los Ángeles Guadalajara 781 798
Miami Ciudad de México 694 769
Ciudad de México Houston 693 751
Dallas - Fort Worth Cancún 678 738
Houston Cancún 585 711
Cancún Atlanta 704 683
Nueva York Ciudad de México 303 669
Ciudad de México Bogotá 572 661
Toronto Cancún 526 606
Miami Cancún 522 601
Ciudad de México Madrid 543 596
Nueva York Cancún 268 562
Chicago Cancún 438 535
Panamá Cancún 526 531
Ciudad de México Dallas - Fort Worth 481 524
Ciudad de México Chicago 464 501
Panamá Ciudad de México 369 428
París Ciudad de México 421 426
Ciudad de México Atlanta 439 415
San José del Cabo Los Ángeles 394 399
Los Ángeles Cancún 318 391
186
Pasajeros Pasajeros
(2014) (2015)
Ciudad de México Las Vegas 362 389
Ciudad de México Lima 392 387
Denver Cancún 296 385
Monterrey Houston 287 356
Ciudad de México La Habana 260 353
San Francisco Ciudad de México 322 349
Charlotte Cancún 343 344
Newark Cancún 534 332
Montreal Cancún 306 326
Philadelphia Cancún 290 325
San Antonio Ciudad de México 303 321
Cancún Bogotá 180 309
Madrid Cancún 250 303
Sao Paulo Ciudad de México 307 284
Orlando Ciudad de México 210 283
Ciudad de México Guatemala 227 280
San José Del Cabo Dallas - Fort Worth 247 279
Puerto Vallarta Los Ángeles 249 268
San José, Costa Rica Ciudad de México 239 263
Houston Guadalajara 213 252
Minneapolis Cancún 194 248
Londres Cancún 238 246
San José del Cabo Phoenix 258 240
Monterrey Dallas - Fort Worth 257 237
TOTAL 18,296 20,557
En torno a las rutas nacionales más importantes, se tuvo que la trayectoria Ciudad de México -
Cancún es la que más pasajeros transportó en el 2015. Así mismo, la Ciudad de México destaca
como origen en 19 casos de los 47 presentados, mientras que aparece como destino en 15
ocasiones, en torno a las principales rutas atendidas (SCT, 2018).
187
Tabla 81. Principales orígenes y destinos atendidos a nivel nacional
en servicio regular
Pasajeros Pasajeros
(2014) (2015)
Ciudad de México Cancún 3,524 3,870
Monterrey Ciudad de México 2,736 3,103
Ciudad de México Guadalajara 2,379 2,704
Tijuana Ciudad de México 1,266 1,449
Ciudad de México Ciudad de México 1,131 1,311
Tijuana Guadalajara 1,025 1,068
Monterrey Cancún 712 859
Tuxtla Gutiérrez Ciudad de México 728 858
Villahermosa Ciudad de México 776 845
Puerto Vallarta Ciudad de México 606 725
Ciudad de México Chihuahua 560 646
Ciudad de México Hermosillo 580 624
Veracruz Ciudad de México 553 583
Monterrey Guadalajara 526 557
San José del Cabo Ciudad de México 422 533
Guadalajara Cancún 438 514
Ciudad de México Huatulco 410 510
Ciudad de México Culiacán 473 501
Oaxaca Ciudad de México 404 487
Tijuana Culiacán 444 484
Ciudad de México Acapulco 406 474
Ciudad de México Ciudad de Juárez 409 464
Tampico Ciudad de México 404 448
Torreón Ciudad de México 381 424
Ciudad de México Mazatlán 339 367
Ciudad de México Del Bajío 303 364
Ciudad de México Ciudad del Carmen 339 357
Reynosa Ciudad de México 329 352
Ciudad de México Mexicali 275 334
Ciudad de México Aguascalientes 257 300
Tijuana Del Bajío 224 276
Ciudad de México La Paz 287 276
Ciudad de México Ixtapa Zihuatanejo 224 268
Tapachula Ciudad de México 170 261
Minatitlán Ciudad de México 231 252
San Luis Potosí Ciudad de México 196 237
188
Pasajeros Pasajeros
(2014) (2015)
Monterrey Del Bajío 151 222
Hermosillo Guadalajara 198 217
San José del Cabo Guadalajara 206 211
Monterrey Hermosillo 165 198
Mexicali Guadalajara 160 198
Ciudad de México Durango 176 191
Monterrey Chihuahua 160 185
Veracruz Monterrey 145 180
Querétaro Monterrey 131 178
Ciudad de México Campeche 183 175
Ciudad de México Chetumal 144 175
TOTAL 26,286 29,815
Gráfica 60. Total de pasajeros transportados vía aérea a nivel

nacional (1993-2015)
189
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM)
Específicamente en torno al flujo de pasajeros que transitan por el AICM, del 2002 al 2015 se
tuvo un incremento de 20.5 millones de pasajeros, a 38.4, lo cual representó un incremento del
6.7% anual, y correspondió a las ampliaciones realizadas en las terminales para disminuir la
saturación anteriormente mencionada (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, 2016).
Aun así, se tiene que las operaciones del AICM en torno a llegadas y salidas de pasajeros
comerciales han continuado incrementando. Mientras que en el periodo de enero-diciembre
del 2016 se registraron 13,809,621 llegadas y 13,844,550 salidas nacionales, para el periodo
enero-agosto del 2017, ya se habían registrado 9,764,350 llegadas y 9,713,337 salidas. La
misma situación ocurre en torno a las llegadas y salidas internacionales; para el periodo
enero-diciembre del 2016 se registraron 7,066,144 llegadas y 6,989,939 salidas, mientras que
para el periodo enero-agosto del 2017 ya se habían registrado 5,163,031 llegadas y 5,213,828
salidas (AICM, 2018).
Tabla 82. Llegadas y salidas nacionales e internacionales de

pasajeros comerciales vía AICM (2016-2017)40
2016 2017
Nacional Internacional Nacional Internacional
Llegadas Salidas Llegadas Salidas Llegadas Salidas Llegadas Salidas
13,809,621 13,844,550 7,066,144 6,989,939 9,764,350 9,713,337 5,163,031 5,213,828
TOTAL MOVIMIENTOS: 41,710,254 29,854,546
40 Los valores del 2016 están calculados por mes de enero a diciembre del 2016, mientras que debido a la disponibilidad
de datos, los valores para el 2017 están calculados de enero a agosto del 2017. Aún así, las cantidades obtenidas muestran que
aproximadamente los primeros seis meses del 2017 ya se estaban teniendo cantidades similares a aquellas anuales del 2016.
190
Gráfica 61. Llegadas y salidas nacionales e internacionales de
pasajeros comerciales vía AICM (2016-2017)
Gráfica 62. Porcentaje de pasajeros en tránsito vía AICM durante el

2015 (%)
191
Fuente: a partir de Presentación Visión Integral en OCDE, (2015)
De igual manera, continuando con el flujo de pasajeros, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de

México (2016), reportó para el 2015 33.8 vuelos de salida con destino a Panamá por cada 1,000
habitantes, 29.5 con destino a Estados Unidos, 16.9 rumbo a Inglaterra, 11.7 a Alemania, 11.6
a España, 9.1 a Francia, 7.5 a Colombia, 6.5 a Chile, 5.3 a Rusia, 4.5 a Brasil, 3.8 a México, y
3.4 a Argentina.
Gráfica 63. Vuelos por país por cada 1,000 habitantes en el 2015
Fuente: elaboración a partir de Banco Mundial, (2015) en Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, (2016)
192
2.2.2 Sistema de Vinculación Educativo Aeroportuario en el
Estado de México (SVEA)
El Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA)

serán un centro de distribución desde el que las aerolíneas repartirán su tráfico al resto de
aeropuertos (Hub) con traslados rápidos de salidas y llegadas, además de proporcionar una
experiencia de calidad tanto para viajeros como para los visitantes del aeropuerto (Grupo
Aeroportuario de la Ciudad de México, 2016).
El conjunto de estos dos aeropuertos (SVEA) constituirán uno de los proyectos más grandes
en desarrollo, en conjunto con los proyectos aeroportuarios que se están realizando a nivel
internacional, como el de Dubai por el cual transitarán 28 millones de pasajeros por año, o el
desarrollo del aeropuerto JFK en Nueva York, Estados Unidos, el cual generará un aproximado
de más de 10 mil nuevos empleos. A su vez, es importante mencionar los distintos proyectos
de desarrollo aeroportuario en Centroamérica, como el de Honduras y el de El Salvador, el cual
planea aumentar en más de un 50 por ciento su capacidad de pasajeros (de 3.6 millones a 6.6
millones). (BNAMERICAS, 2021). De la misma manera, puede ser comparado con proyectos de
desarrollo aeroportuario recientemente estructurados, como los realizados en Estambul, Pekín,
Berlín y Londres. Así mismo, se tiene que por el Nuevo Aeropuerto Internacional de Pekín
transitarán 75 millones, por el de Hamid 50, por el de Berlin-Brandenburgo 45, y por la terminal
5 de Heathrow cerca de 27 millones.
Tabla 83 Proyectos aeroportuarios en desarrollo (2021)
Millones de pasajeros por

Proyecto aeroportuario
año
Nuevo Aeropuerto de Estambul 150
SVEA 140
Aeropuerto Internacional de Pekín 75
Aeropuerto Internacional de Nueva York John F. Kennedy 60
Aeropuerto Internacional de Dubai 29.1
Aeropuerto Internacional de El Salvador 3.6
Aeropuerto Internacional de Honduras 18

Fuente: elaboración a partir de Presentación Visión Integral en OCDE, (2015)
193
El SVEA se ubica aproximadamente a 47 km del centro de la Ciudad de México correspondiente
al AIT y 38 Km del Centro de la Ciudad de México para el AIFA, lo cual constituirá una ventaja
en temas logísticos y económicos; además de que se enmarca en los tres proyectos de
infraestructura aeroportuaria más grandes a nivel mundial, por lo que el desarrollo y correcto
funcionamiento del proyecto incrementará la competitividad de la región y contribuirá al
bienestar de la población. En este sentido el SVEA constituirá el principal medio de transporte
aéreo en México, incrementará la conectividad, el flujo de mercancías, y transportará en su
máximo desarrollo a alrededor de 120 millones de pasajeros anualmente. Estos factores a su
vez contribuirán también al Crecimiento Económico de la región (OCDE, 2015).
El SVEA tendrá un impacto económico directo en una región estratégica del Estado de México y
en la economía de la CDMX, que precisa recuperar la competitividad perdida. El SVEA es clave
para la consolidación del “triángulo de oro” que genera más del 70% de las exportaciones del
país (Guadalajara, Monterrey, ZMVM), dado que promoverá el desarrollo económico de la región
centro del país, detonando la competitividad industrial y mejorando la calidad de vida, el ingreso
regional, y el empleo, además de disminuir la migración. Se busca que el SVEA proporcione un
Hub eficiente con traslados rápidos de salidas y llegadas, y que brinde una experiencia de calidad
para los viajeros. Igualmente, se busca explorar oportunidades de crecimiento para aumentar
el valor de las empresas existentes o nuevas, por lo que la demanda laboral relacionada a la
logística será crucial para su operación.
En términos generales el SVEA tendrá impacto en rubros ambientales, sociales, económicos, de

movilidad, y de desarrollo urbano. Ambientalmente el SVEA requerirá la provisión de servicios,
además de que generará ruido y contaminación. Será necesaria una estrategia de mitigación
del impacto a la fauna y a la flora. Socialmente, el SVEA generará beneficios sociales, tales
como mejoras a las instalaciones hidráulicas de la región, lo cual a su vez favorecerá a la
población residente. En materia económica, como se mencionó anteriormente, se generará
inversión, empleo, y por lo tanto mayor competitividad. En cuanto a la movilidad se mejorará
la infraestructura y se creará nueva para facilitar y asegurar el acceso al SVEA. Finalmente,
en torno al desarrollo urbano, el SVEA generará un Hub de actividades económicas y sociales
(OCDE, 2018).
El SVEA busca propiciar el desarrollo económico introduciendo nuevas actividades productivas.

En el tema de movilidad y conectividad busca ampliar la red de transporte y de infraestructura.
En lo referente a la infraestructura hidráulica el SVEA contará con una inversión de alrededor
de 19 mil millones de pesos, dado que requerirá la construcción de 24 plantas de tratamiento,
194
el entubamiento de 15 km, así como la construcción de 39 km de túneles. De igual modo, se
estima que el proyecto tendrá un impacto ecológico positivo en la región al proteger una zona
lagunar e incentivar la creación de un nuevo bosque metropolitano. A grandes rasgos, el SVEA
contará con estándares elevados de calidad, con infraestructura innovadora, y será sustentable
y financieramente rentable (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, 2016).
La misión del SVEA se enfoca en “conectar a México con el mundo y fomentar el desarrollo
económico, siendo fuente de orgullo para todos los mexicanos” (Grupo Aeroportuario de la
Ciudad de México, 2016); para llevar a cabo dicha misión se busca satisfacer las necesidades
concernientes al transporte aéreo en México, generar una percepción positiva del país, así
como facilitar los negocios, el turismo y el comercio. En cuanto a la visión del SVEA ésta se
refiere a que el SVEA sea “la principal puerta de entrada aérea a México y un Hub internacional
relevante, un aeropuerto financieramente sólido e incluyente para la sociedad y un orgullo para
los mexicanos por sus operaciones y servicios de clase mundial” (Grupo Aeroportuario de la
Ciudad de México, 2016).
En torno a los valores establecidos para el SVEA, éstos hacen referencia a la colaboración
con socios estratégicos que faciliten la transición a México como el Hub principal para rutas
concernientes al continente americano, al desarrollo de un enfoque que permita alcanzar
resultados y generar un aeropuerto incluyente, así como al contar con experiencia operativa, y
con un sentido de innovación que a la vez busque incrementar la calidad de servicio al cliente
(Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, 2016). Puede notarse que tanto la misión como
la visión y los principios del SVEA se encuentran alineados de manera que puedan cumplirse
los objetivos de manera eficiente y efectiva. Los tres elementos mencionados anteriormente
conforman el marco normativo de actuación del SVEA.
195
Tabla 84. Objetivos Estratégicos relacionados con el proyecto del SVEA
Objetivo Desarrollo
Estrategia de desarrollo económico y social Desarrollo e implementación de iniciativas
integrada referentes al desarrollo económico de la región;
Definición de los parámetros concernientes al
Planes maestros actualizados desarrollo del SAM. Desarrollos urbanísticos en la
zona aledaña del aeropuerto;
Alineación del proyecto con las prácticas
Modelo de operación de alta calidad
internacionales;
Establecimiento de un modelo de negocios que
Modelo de negocios sostenible
sea financieramente autosuficiente;
Consolidación de los presupuestos financieros y
Presupuesto actualizado y optimizado proyecciones de los flujos de efectivo. Monitoreo,
control y optimización del presupuesto;
Identificación de las fuentes de fondeo incluyendo
la deuda privada, los fondos de la Banca de
Fuentes de financiamiento aseguradas Desarrollo, así como los fondos concernientes a
las contribuciones federales y a las asociaciones
público-privadas;
Buen funcionamiento e involucramiento de los
grupos de interés asociados con el proyecto.
Diseño alineado al modelo de negocios y de
Implementación de métodos de escalamiento
operación
y de toma de decisiones en términos de
implementación y cambios de diseño;
Definición de los parámetros concernientes a
los parámetros de los proyectos de ingeniería
Proyectos ejecutivos apegados a estándares de
y construcción. Alineación de las necesidades
calidad y sustentabilidad deseados
técnicas y de pre-construcción con los estándares
en calidad y sustentabilidad;
Verificación del cumplimiento de los estándares
de calidad y sustentabilidad en la construcción.
Monitoreo y cumplimiento de programas y
Establecimiento de mecanismos que faciliten el
estándares de construcción
cambio de diseño, y que mantengan un control
adecuado de las obras;
Determinación del progreso de los trabajos,
actualización del calendario, e identificación de
Monitoreo activo de la ejecución del cronograma
los elementos que puedan generar atrasos en el
calendario;
Definición de un plan de transición que involucre
a las partes interesadas en realizar la transición
Transición aeroportuaria sin interrupciones
del AICM al SAM, y que supervise el inicio de la
gestión del SAM;
Asegurar la adecuada ejecución del modelo de Asegurar que el operador supervise de manera
operación óptima las instalaciones del SAM;
196
Objetivo Desarrollo
Preservación de tarifas competitivas en torno
a los aeropuertos relevantes en la región.
Garantizar un aeropuerto financieramente sólido Mantenimiento de una situación financiera
aceptable mediante una búsqueda constante en
mejorar la eficiencia en costos y operaciones;
Presentación de resultados de manera oportuna
ante audiencias externas e internas. Identificación
Monitoreo activo del uso responsable de recursos
de desviaciones en torno a los recursos y
corrección de las mismas en caso necesario; y
Monitoreo de actividades, así como de la gestión
del proyecto. Identificación de los temas que
Oficina de Proyecto “activista” requieran acompañarse de propuestas de
solución. Coordinación de la toma de decisiones
para mantener la gobernanza en el proyecto.
Fuente: elaboración a partir de Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, (2016)
La construcción del SVEA soluciona el problema de conectividad que presenta el AICM, dado
que permitiría un mayor dinamismo en el flujo de pasajeros, así como en la expansión del
mercado nacional. De igual manera, el SVEA fomentaría la productividad, la inversión, y la
innovación, al generar una mayor oferta de vuelos y de empleos. Así mismo, se disminuirían los
costos entre los mercados regionales permitiendo una mayor integración de estos; en especial
puesto que en el 2015 el número de vuelos que salieron de México por cada 1,000 habitantes
fue considerablemente bajo en comparación con otros países tales como Panamá, Estados
Unidos, Inglaterra, Alemania, entre otros (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, 2016).
Más aún, el SVEA se alinea con los objetivos del Gobierno de la República especialmente
en lo referente al Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, al Programa para Democratizar la
Productividad, al Programa Nacional de Infraestructura, al Plan Sectorial de Comunicaciones y
Transportes, y al Programa de Inversiones en Infraestructura de Transportes y Comunicaciones.
De igual manera, el proyecto involucra la participación de diversas Instituciones tales como el
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la Secretaría de Gobernación, la Secretaría de
Economía, la Secretaría de Turismo, entre otras.
De acuerdo con el programa estratégico de la SCT, la expansión del SVEA se realizará en

las siguientes etapas: 1) Comienzo de operaciones con una capacidad instalada máxima de
aproximadamente 68 millones de pasajeros (144 movimientos por hora y 855,000 movimientos
anuales); 2) Promoción de la capacidad para atender hasta 166 movimientos por hora y 986,000
197
movimientos anuales; y 3) Promoción de la capacidad para atender hasta 188 movimientos por
hora y 1,116,000 movimientos anuales. En su máximo desarrollo, el SVEA tendrá capacidad
para atender casi cuatro veces la capacidad del aeropuerto actual, es decir, 125 millones de
pasajeros anuales (210 movimientos por hora y 1,247,000 movimientos anuales).
Tabla 85. Aspectos generales de las diferentes etapas concernientes

a la construcción de los aeropuertos (AIT Y AIFA)
Etapa Desarrollo
Capacidad para atender 144 movimientos por hora y 855,000 movimientos
anuales;
Tres pistas de despegue y aterrizaje;
Edificio Terminal de 743,000 metros cuadrados con capacidad de recibir 68
Etapa 1
millones de pasajeros;
Áreas de estacionamientos, de ascenso y descenso de pasajeros de
autobuses, taxis, y vehículos privados; y
Plataforma de aeronaves con 119 posiciones Código C.
Capacidad para atender hasta 166 movimientos por hora y 986,000
movimientos anuales;
Desarrollo de terminal satélite que contará con un transporte automatizado de
pasajeros;
Etapa 2
Provisión para posiciones y salas de embarque adicionales en un muelle del
satélite considerando el número de posiciones requeridas para el 2035;
Ampliación de los estacionamientos de superficie; y
Ampliación del servicio de Metro y posteriormente de Metrobús y Mexibus.
Capacidad para atender hasta 188 movimientos por hora y 1,116,000
Desarrollo de la segunda terminal en la zona de operaciones, ampliación de
Etapa 3
la central para equipaje, conexión de las instalaciones de Terminales con el
satélite mediante trenes; y
Construcción de una segunda Torre de Control Aéreo.
Capacidad para atender hasta 210 movimientos por hora y 1,247,000
Funcionamiento del sistema de seis pistas con capacidad para atender hasta
Etapa 4 131,000 movimientos anuales;
Desarrollo de un segundo satélite en la zona de operaciones Este, ampliación
de la central para equipaje para conectar a las dos Terminales con los dos
satélites mediante trenes.
Fuente: elaboración a partir de Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, (2016)
198
Si bien en la primera fase se tiene que el SVEA no competirá todavía con los aeropuertos de
mayor capacidad a nivel internacional, sin embargo, para la segunda fase ya estará compitiendo
con aeropuertos tales como el de Los Ángeles y el de Orlando, los cuales realizan entre 156 y
172 movimientos por hora. Para la cuarta fase el SVEA alcanzará la capacidad del aeropuerto de
Chicago, el de Dallas Fort-Worth, y el de Denver, mismos que realizan cerca de 300 movimientos
por hora. Como se mostró anteriormente, se busca que para la cuarta fase el SVEA pueda
atender por lo menos 1,247,000 movimientos anuales, y que cuente ya con un sistema de seis
pistas con capacidad de atender hasta 131,000 movimientos.
Gráfica 64. Comparativo del proyecto del SVEA con aeropuertos

seleccionados para el corto y largo plazo
Fuente: Denver International, Dallas/Fort Worth International, Hartsfield-Jackson Atlanta International, Houston
George Bush Intercontinental, Detroit Metropolitan Wayne County, Charlotte/Douglas International, Los Ange-
les International, Orlando International, Minneapolis-Saint Paul International, (2018)
199
El SVEA contempla que todas las instalaciones y operaciones existentes en el AICM sean
trasladadas y replicadas. El desarrollo de una terminal aérea de pasajeros de alta eficiencia
permitirá procesar hasta 50 millones de pasajeros para el año 2020 y hasta 120 millones para
el año 2062. El desarrollo de un sistema terrestre de caminos de acceso, bahías de ascenso
y descenso en la terminal y estacionamientos listos para una expansión gradual, así como
estaciones para metrobús, metro y tren de alta velocidad, también están contemplados. Se tiene
por propósito el desarrollo de instalaciones de mantenimiento de última generación, así como
los servicios de apoyo para las operaciones aeroportuarias, y promover el desarrollo de una
ciudad aeroportuaria en la zona precedida por la terminal de pasajeros en la carretera de acceso
al aeropuerto, que dará cabida a instalaciones comerciales (hoteles, centros de convenciones,
edificios de oficinas y desarrollos comerciales).
En cuanto a los actores que se encuentran presentes en las estrategias de desarrollo del
SVEA destacan los siguientes: 1) Pasajeros; 2) Aerolíneas; 3) Proveedores de servicios; 4)
Servicios de carga; 5) Empleados; 6) Futuros negocios; y 7) Inversionistas. Actualmente, se
tienen alrededor de 34.2 millones de pasajeros en el AICM, y se alcanzará alrededor de 140
millones. Igualmente, se tienen cerca de 6 aerolíneas nacionales y 14 extranjeras que atienden
a pasajeros, y 34 que transportan mercancías. En cuanto a los proveedores de servicios se
contempla a aquellos relacionados con la logística aérea y terrestre, así como a los de carga,
en especial dado que éstos abarcan alrededor de 14,000 empleados. También se considera a
las instituciones bancarias que financian parte del proyecto, así como a los negocios que se
instalarán en las terminales (OCDE, 2015).
Los habitantes de la zona de impacto del SVEA constituyen otros actores a considerar en las
estrategias de desarrollo, en especial en torno a las oportunidades económicas que pueden
generarse para ellos. De igual manera, las organizaciones no gubernamentales y el ámbito
académico son actores relevantes; las primeras por los temas en los cuales se especializan,
y las segundas por los conocimientos expertos que puedan aportar al desarrollo del SVEA.
Las empresas y las cámaras de comercio también representan actores importantes dado que
cuentan con intereses económicos que pueden fomentar el correcto funcionamiento del proyecto
tanto en su etapa de desarrollo como en la fase de operación final (OCDE, 2018).
A sabiendas del crecimiento que se ha proyectado debe considerarse que el impacto regional del
SVEA no se comportará linealmente, por lo que debe de considerarse un efecto desplazamiento
dado que se producirá una nueva serie de bienes que competirán con otras líneas de trabajo,
situación que podrá desplazar puestos laborales de alternativas competitivas. De igual manera,
200
debe de tomarse en cuenta un efecto del incremento en el costo del recurso humano, puesto
que la concentración de la inversión en el tiempo y espacio generará un incremento de salarios;
sin embargo, dada la estructura de costos de algunas empresas que compitan por el recurso
humano, habrá algunas que no podrán soportar el incremento y que se verán obligadas a cerrar,
lo cual disminuirá el número de empleos generados. Finalmente, debe de considerarse el efecto
del costo de oportunidad de la inversión, pues en términos comparativos de competencia de
recursos la segunda mejor opción también genera empleo41.
En cuanto a la valoración del beneficio social, es importante considerar que los puestos de
trabajo netos no se valoran a través de la productividad marginal; este rubro ya está valorado
dentro de los beneficios42. Lo que se valora es un bien público, pues la sociedad busca la
disminución de la tasa de desempleo, de la pobreza, y de la vulnerabilidad. El mejoramiento de
las condiciones de vida de las personas afectadas por el proyecto43 es la valoración que debe
de realizarse. Una opción de cálculo sería identificar el costo correspondiente al gobierno en
cuanto a fomentar puestos de trabajo y/o realizar cursos de capacitación, y analizar el resultado
obtenido. También, debe de analizarse el gasto en políticas públicas, respecto al fomento del
empleo, así como cuántos empleos en realidad se han generado, y cuánto está gastando el
sector público, por cada puesto de trabajo generado44.
En complemento al SVEA como un factor de mejora de vida de las condiciones de la población,

se tiene que el proyecto aeroportuario contribuirá a la urbanización de la región de impacto. Lo
anterior resulta importante dado que con base en estudios de la OCDE (2018), la urbanización
mejora las condiciones de vida de los individuos; mientras que para el 2010 se tuvo que el
porcentaje de personas con ingresos inferiores al doble del salario mínimo fue del 22% en la
Zona Metropolitana de la Ciudad de México.
41 Dicha opción es Pareto superior.

42 Se hace referencia a lo que cada trabajador aporta dentro del proyecto.
43 Se contempla si las personas son afectadas tanto de manera directa como indirecta. En el siguiente capítulo se profun-
diza en este aspecto.
44 Las inversiones de las empresas y el involucramiento de éstas en el proyecto, pueden generar beneficios, dado que
están generando un ahorro para el Sector Público.
201
Tabla 86. Mejora en las condiciones de vida en la zona metropolitana
en la Ciudad de México (2010)
Zona
Metropolitana
Zona Oriente
de la Ciudad de
México
Población económicamente activa con ingresos inferiores
33% 22%
al doble del salario mínimo
Tasa de desempleo 5.1% 4.9%
Tasa de informalidad 45% 41%
Población por debajo de la línea de pobreza 39% 34%
Promedio de años de escolaridad 9.6 10

Fuente: elaboración a partir de Presentación Visión Integral en OCDE, (2015)
Parques industriales como factor de tecnología e innovación
Actualmente, el Estado de México cuenta con 111 parques y zonas industriales. Los municipios
que concentran el mayor número de parques industriales son Tlalnepantla de Baz, Cuautitlán
Izcalli, Toluca, Tultitlan y Ecatepec de Morelos. Los parques industriales mexiquenses albergan
cerca de 2 mil empresas, destacándose las del ramo automotriz, alimenticio, químico y plástico. De
los 111 parques industriales, 55 por ciento son municipalizados; 42 por ciento privados y tres por
ciento es administrado por el Fideicomiso para el Desarrollo de Parques y Zonas Industriales en
el Estado de México (Fideicomiso para el Desarrollo de Parques y Zonas Industriales en el Estado
de México, 2021). La existencia de Parques Industriales y/o Tecnológicos45 en diversos municipios
del Estado de México muestra una predisposición para la innovación, así como para el incremento
de la productividad y competitividad laboral. A pesar de que la existencia de Parques Industriales
y/o Tecnológicos no se relaciona de manera directa con la logística aeroportuaria, éstos pueden
integrarse a la industria, y aportar valor a los procesos. La creación de Parques Industriales también
se relaciona con el surgimiento de Clusters y por lo tanto con las relaciones interindustriales. Es
por esto, que resulta un indicador importante a considerar dentro del diagnóstico de la entidad.
Con base en lo anterior, la infraestructura establecida en el Estado de México se encamina a

que la entidad incremente su índice de competitividad. Con base en el ranking realizado por
el Instituto Mexicano para la Competitividad, en el 2022 el Estado de México se situó en la
45 Ver tabla 92.
202
posición 21 de 32. En este estudio, las entidades que resultaron ser más competitivas fueron la
Ciudad de México, seguida de Nuevo León, Coahuila, Querétaro, Jalisco y Aguascalientes. Por
otro lado, las menos competitivas fueron Zacatecas, Michoacán, Chiapas, Oaxaca y Guerrero.
Puede también retomarse la importancia de la inversión en el capital humano, dado que una de
las recomendaciones de IMCO para incrementar la competitividad de las entidades fue fomentar
el empleo formal en profesionistas y técnicos, así como facilitar la creación de empresas y su
respectivo crecimiento (IMCO, 2022).
Tabla 87 Parques Industriales/Tecnológicos ubicados en el Estado

de México
Número de Parques Industriales/
Municipio
Tecnológicos
Tlalnepantla de Baz 17
Cuautitlán Izcalli 12
Toluca 12
Ecatepec de Morelos 10
Tultitlan 10
Lerma 7
Naucalpan de Juárez 6
Tepotzotlan 6
Cuautitlán 3
Ixtapaluca 3
Atizapan de Zaragoza 2
Atlacomulco 2
Capulhuac 2
Huehuetoca 2
Ixtlahuaca 2
Ocoyoacac 2
Tecámac 2
Chalco 1
Coacalco de Berriozabal 1
Jilotepec 1
Jocotitlan 1
Nezahualcoyotl 1
Polotitlán 1
San Antonio la Isla 1
Soyaniquilpan 1
Tenango del Valle 1
Tianguistenco 1
Valle de Chalco Solidaridad 1
Fuente: elaboración a partir de Secretaría de Economía, (2015)
203
Como caso empírico, se tiene la propuesta del Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec
en generar un Parque Industrial que desarrolle y promueva el empleo correctamente remunerado,
y que cuente con un enfoque aeroespacial. El objetivo del Aeroparque Industrial es incrementar
la competitividad del sector aeronáutico, generando una mayor productividad de las cadenas de
abastecimiento locales, así como una mejor capacitación de la oferta laboral, menores costos, y
mayores redes de cooperación. Este proyecto se basa en el crecimiento que ha tenido el sector
aeroespacial en general en México, situación que puede contribuir al desarrollo regional del
Estado de México, dado que se calcula que el Parque Industrial generará alrededor de 5,000
empleos (Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec, 2017).
México presenta una ventaja competitiva en torno a la fabricación de componentes del sector
aeroespacial, dado que la fabricación de éstos presenta menores costos, alrededor del 13.3%,
en comparación con Estados Unidos, del 14.2% en comparación con Alemania, del 13.8% en
comparación con Australia, y del 12.8% en comparación con Japón. Es por esto por lo que la
propuesta del Tecnológico de Estudios Superiores de Ecatepec en crear un Parque Industrial
busca fomentar la competitividad existente mediante la generación de un Cluster Aeroespacial
que busque atender la demanda laboral que pueda generar el SVEA, y que involucre la vinculación
entre las universidades, el gobierno, y las industrias (Tecnológico de Estudios Superiores de
Ecatepec, 2017).
A modo de conclusión, de los diagnósticos realizados hasta ahora puede notarse que el sector
logístico aéreo representa una oportunidad de crecimiento económico para el Estado de México.
En especial, dado que el Estado de México cuenta con una ventaja comparativa importante para
potencializar la demanda de Recursos Humanos que requiere el SVEA. Como se mencionó en
el capítulo 1, el Estado de México cuenta con la mayor población a nivel nacional y más del
60% de ella se encuentra en edad productiva, lo cual se refleja en un bono demográfico que
alcanzará su máximo en 2023 y que constituye una ventana demográfica de oportunidad, ante
la existencia de una concentración del factor trabajo que puede incrementar la productividad de
la entidad. Incrementar la inversión en capital humano en el Estado de México y encaminarla al
sector logístico aeroportuario y a la demanda del SVEA puede generar que se transite de una
ventaja comparativa a una ventaja competitiva que fomente el crecimiento económico en el
corto y largo plazo.
Resulta ahora pertinente realizar un diagnóstico concerniente al empleo en el Estado de México,

dado que la relación de dicho diagnóstico con el bono demográfico y con la situación educativa
en la entidad, permite una mejor comprensión de cómo puede impactar el SVEA de manera
204
favorable en la competitividad de la entidad. En este punto, es importante identificar en qué
sectores se ubica primordialmente la oferta laboral, así como las condiciones salariales, los
medios de difusión de los empleos, entre otros factores de importancia. Lo anterior, permite
vincular de manera más clara los objetivos del SVEA con el crecimiento económico que dicho
proyecto puede aportar al Estado de México.
2.3 Diagnóstico de Ocupación y Empleo en el Estado de

México
Realizar un diagnóstico en torno a la ocupación y el empleo tanto a nivel nacional como para el
Estado de México funge como un indicador para medir la productividad y la competitividad de la
entidad. Para lo anterior se hace referencia a los principales indicadores económicos tales como
el PIB, así como a los rubros destacados de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo para
el cuarto trimestre del 2017, el Módulo de Trayectorias Laborales 2015, y la Encuesta Nacional
de los egresados de la Educación Media Superior para el trimestre julio-septiembre del 2012.
Mencionar a nivel nacional y para el Estado de México la inserción laboral, los niveles
de escolaridad requeridos para obtener el primer empleo, los motivos de salida de este, la
percepción salarial, la pertinencia de las habilidades adquiridas en el bachillerato para la vida
laboral, las principales dificultades para encontrar empleo, entre otras variables, es fundamental
para analizar la posible existencia de una brecha entre la oferta y la demanda laboral. Así mismo,
el análisis del PIB del Estado de México, su contribución al crecimiento económico nacional, y
las principales características económicas de su población resultan importantes para conocer
las oportunidades de desarrollo que presenta la entidad.
PRODUCTO INTERNO BRUTO Y CRECIMIENTO ECONÓMICO
En el 2020, el PIB total de México fue de un total de 1.076 billones de dólares; en cuanto al total a
precios básicos fue de 884 029 millones de pesos mexicanos. En este aspecto, las 12 principales
entidades que aportaron al monto mencionado, y de manera conjunta el 69.8 por ciento del PUB,
fueron la Ciudad de México con el 15.8%, el Estado de México con el 9.1%, Nuevo León con el
8%, Jalisco con el 7.3%, Veracruz con el 4.5%, Guanajuato con el 4.3%, Baja California con el
3.7%, Coahuila con el 3.6%, Chihuahua con el 3.6%, Sonora con el 3.6%, Puebla con el 3.2%, y
205
Tamaulipas con el 3.1%. (INEGI, 2021). Así, tan sólo la Ciudad de México, el Estado de México,
Nuevo León y Jalisco aportaron más del 40% del PIB nacional en 202046 (INEGI, 2021).
En términos reales, el PIB nacional disminuyó 7.9% en 2020 respecto a 2019. Por entidad federativa,
31 de los 32 estados de la República Mexicana reportaron decrementos en su PIB, sobresaliendo
con la mayor disminución real en el periodo de análisis Quintana Roo (-24.1%), Baja California
Sur (-23.5%), Tlaxcala (-12.1%), Nayarit (-11.45) y Coahuila (-11.4%). Cabe señalar que solo
Tabasco registró crecimiento en su PIB de 3.5% en el lapso referido. Por actividad económica, el
estado que registró el mayor crecimiento real en su PIB de las actividades primarias fue Zacatecas
(+17.6%), mientras que Tabasco fue el estado que mostró el único incremento real anual en su
PIB de las actividades secundarias (+10.3%) y todos los estados reportaron contracción real anual
en las actividades terciarias, destacando Quintana Roo (-24.3%) (INEGI, 2021).
Gráfica 65. Producto Interno Bruto por entidad federativa (2020)

46 Principales entidades presentadas por INEGI.
206
Gráfica 66. Contribución por entidades al crecimiento económico (2020)
Por actividad económica, Jalisco contribuyó con la mayor aportación a la actividad

primaria nacional (agricultura, cría y explotación de animales, aprovechamiento forestal, pesca
y caza), con el 13.2%; seguido de Michoacán con el 9.9%, Sinaloa con el 7.5%, Veracruz con el
7.4% y Sonora con el 6.5% (INEGI, 2021).
La actividad primaria sumó 887.2 mmp, esto es, 4.1% del total nacional. Mientras que Nuevo
León, Jalisco, el Estado de México, Coahuila y Sonora hicieron la mayor aportación al monto
nominal total de las actividades secundarias (minería, manufacturas, construcción y generación,
transmisión y distribución de energía eléctrica y suministro de gas), que en total sumó 6,918.6 mmp
(31.6% del PIB nacional), al contribuir con el 9.9%, 7.1%, 7.0%, 5.9% y 5.4%, respectivamente
(INEGI, 2021).
207
En cuanto al PIB de las actividades terciarias (comercio y servicios), que sumó 14,078.2 mmp
(64.3% del PIB nacional), el 22.3% lo aportó Ciudad de México, 10.5% el Estado de México,
7.4% Nuevo León, 7.0% Jalisco, 4.4% Veracruz, 3.8% Guanajuato, 3.1% Puebla, 3.0% Baja
California, 2.8% Chihuahua y 2.7% Tamaulipas y Michoacán, en lo individual, agrupando estas
11 entidades federativas el 69.7% del producto total de estas actividades (INEGI, 2021).
ENCUESTA NACIONAL DE OCUPACIÓN Y EMPLEO Y ENCUESTA INTERCENSAL
Población
Tabla 88. Comparativo de los principales indicadores en tema de

población de la ENOE a nivel nacional y Estado de México (%)
Estado de
Nacional
México
Población menor de 15 años 25.76% 24.49%
Población en edad de trabajar (15 años y más) 74.24% 75.51%
Población Económicamente Inactiva 40.58% 41.12%
Población Económicamente Activa 59.42% 58.88%
Población Ocupada 96.65% 96%
Población Desocupada 3.35% 4%
Fuente: elaboración a partir de Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, (2018)
208
Tabla 89. Comparativo de las principales tasas en tema de población
de la ENOE a nivel nacional y Estado de México (%)
Estado de
Nacional
México
Tasa Neta de Participación 59.4% 58.9%
Tasa de Desocupación 3.3% 4%
Tasa de Desocupación en Jóvenes (15 a 29 años) 5.9% 6.4%
A nivel nacional, con base en la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) para el
2018, se tuvo una población total de 123,982,528 personas, de la cual el 25.76% fue menor
de 15 años y el 74.24% lo constituyó la población en edad de trabajar. De las 92,043,922
personas con edad de trabajar, el 40.58% conformó la población económicamente inactiva (PEI),
mientras que el 59.42% representó la población económicamente activa (PEA). A su vez, de las
54,696,638 personas que conformaron la PEA se tuvo un porcentaje de ocupación del 96.65%
y uno de desocupación del 3.35% (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
En torno a las tasas laborales, a nivel nacional se reportó una tasa neta de participación del
59.4%, una tasa de desocupación del 3.3%, y una tasa de desocupación en jóvenes de 15 a 29
años del 5.9%47 (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
Para el Estado de México, continuando con los resultados de la ENOE para el cuarto trimestre
del 2018, se tuvo una población total de 17,455,027 personas, de la cual el 24.49% fue menor de
15 años y el 75.51% lo constituyó la población en edad de trabajar. De las 13,180,859 personas
en edad de trabajar, el 41.12% conformó la población económicamente inactiva, mientras que
el 58.88% representó la población económicamente activa. A su vez, de las 7,761,047 personas
que conformaron la PEA se tuvo un porcentaje de ocupación del 96% y uno de desocupación
del 4% (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
En torno a las tasas laborales, para el Estado de México se reportó una tasa neta de participación
del 58.9%, una tasa de desocupación del 4%, y una tasa de desocupación en jóvenes de 15 a
29 años del 6.4% (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
47 La Tasa Neta de Participación se obtiene dividiendo la Población Económicamente Activa entre la población en edad
de trabajar. La Tasa de Desocupación se obtiene dividiendo el número de personas Desocupadas, entre la Población Económi-
camente Activa (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
209
Informalidad laboral
Tabla 90. Comparativo de Tasa de Informalidad Laboral a nivel

nacional y Estado de México (%)
Estado de
Nacional
México
Tasa de Informalidad Laboral 57% 56.5%
En lo referente a la tasa de informalidad laboral, la ENOE presentó a nivel nacional una tasa
del 57%, mientras que el Estado de México presentó una del 56.5%. La entidad que presentó
la mayor tasa fue Oaxaca con un 81.1%, mientras que la menor tasa fue presentada por Nuevo
León con un 36.2% (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
Gráfica 67. Tasa de Informalidad Laboral de las entidades federativas
210
La informalidad laboral puede restar competitividad a la entidad, dado que un porcentaje
considerable de la población se ve incapacitado o no se encuentra motivado para acceder
a oportunidades laborales formales que le permitan desarrollar de mejor manera sus
capacidades, lo cual se relaciona también con la existencia de información asimétrica en el
mercado. Puede asumirse entonces que mientras mayor sea la tasa de informalidad de una
entidad menor podría ser su ventaja competitiva.
Programas y servicios de empleo
Tabla 91. Comparativo de personas atendidas y colocadas por

programas de servicios de empleo a nivel nacional y nivel Estado de
México (%)
Estado de
Nacional
México
Personas atendidas 1,266,765 99,074
19.64% 22.78%
Personas colocadas
(248,845) (22,572)
Personas atendidas por los Servicios de Vinculación
94.18% 94.33%
Laboral
Personas atendidas por el Programa de Apoyo al Empleo
5.38% 5.67%
de presupuesto federal
Personas atendidas por el Programa de Apoyo al Empleo
0.44% 0%
de presupuesto estatal
A nivel nacional se cuenta con diferentes programas y servicios de vinculación laboral, tales como
bolsas de trabajo, ferias de empleo, talleres para buscadores de empleo, el portal del empleo48,
el sistema estatal del empleo, los centros de intermediación laboral, y la asistencia telefónica
referente a los Programas de Movilidad Laboral. De igual manera, se tienen Programas de
Apoyo al Empleo dependientes del presupuesto federal y estatal, tales como Movilidad Laboral
e Intermediación Laboral (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
Para el cuarto trimestre del 2018, la ENOE reportó a nivel nacional un total de 1,266,765 personas
que fueron atendidas por los programas anteriormente mencionados, sin embargo, únicamente
se colocó al 19.64%. Del total de personas mencionado el 94.18% fue atendido por los Servicios
48 https://www.empleo.gob.mx
211
de Vinculación Laboral, el 5.38% por el Programa de Apoyo al Empleo de presupuesto federal, y
el .44% por el Programa de Apoyo al Empleo de presupuesto estatal (Subsecretaría de Empleo
y Productividad Laboral, 2018).
Para el Estado de México la situación es similar dado que de las 99,074 personas que fueron
atendidas, únicamente se colocó al 22.78%. Del total de personas mencionado el 94.33% fue
atendido por los servicios de vinculación laboral, el 5.67% por el Programa de Apoyo al Empleo
de presupuesto federal, y no se registraron personas atendidas por el Programa de Apoyo al
Empleo de presupuesto estatal (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
Ocupación por rama de actividad económica
Tabla 92. Comparativo de Ocupación por actividad económica

presentada por la ENOE a nivel nacional y Estado de México (%)
Estado de
Actividad económica Nacional
México
Comercio 18.30% 20.60%
Industria manufacturera 16.56% 18.37%
Actividades agropecuarias 13.35% 4.44%
Construcción 8.25% 8.31%
Transportes y comunicaciones 5.12% 7.35%
Gobierno y organismos internacionales 4.21% 4.87%
Industria extractiva y electricidad 0.77% 0.44%
Otros servicios 32.84% 35.11%
No especificado 0.60% 0.52%
Continuando con los resultados de la ENOE para el cuarto trimestre del 2018, a nivel nacional se tuvo
un total de 52,865,845 personas ocupadas. Del total de personas ocupadas, el 18.30% correspondió
al comercio, el 16.56% a la industria manufacturera, el 13.35% a actividades agropecuarias, el 8.25%
a la construcción, el 5.12% a transportes y comunicaciones, el 4.21% a gobierno y organismos
internacionales, el .77% a la industria extractiva y de electricidad, el 32.84% a otros servicios, y el
.60% no especificó (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
212
Gráfica 68. Porcentaje de población Ocupada por actividad
económica a nivel nacional
Por su parte la Encuesta Intercensal 2015, mostró un crecimiento en el sector terciario entre el
2000 y el 2015, dado que la población ocupada en el comercio y en el sector de los servicios
incrementó de un 53.8% a un 62.1%, mientras que el sector secundario disminuyó en este
mismo periodo de tiempo, dado que se pasó de un 27.7% a un 25.2%. De igual manera, se tuvo
una disminución en el sector agropecuario dado que se pasó de un 16.1% a un 11.1%. Una vez
más se tuvo una concentración laboral en el sector terciario. Las tendencias parecen mostrar
que la inserción laboral de los habitantes en dicho rubro continuará elevándose, mientras que
quizás disminuya en el sector secundario y en el primario (INEGI, 2015).
213
Gráfica 69. Comparativo por sector económico a nivel nacional en el
periodo 2000-2015 (%)
Para el Estado de México, con base en la ENOE, se tuvo un total de 7,450,300 personas
Ocupadas, de las cuales el el 20.60% correspondió al comercio, el 18.37% a la industria
manufacturera, el 8.31% a la construcción, el 7.35% a transportes y comunicaciones, el 4.87%
a gobierno y organismos internacionales, el 4.44% a actividades agropecuarias, el .44% a
la industria extractiva y de electricidad, el 35.11% a otros servicios, y el .52% no especificó
(Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
214
Gráfica 70. Porcentaje de población ocupada por actividad
económica a nivel Estado de México
De lo anterior, puede notarse que el Estado de México presenta una ventaja comparativa en los
sectores de comercio, industria manufacturera, construcción, transportes y comunicaciones, y
gobierno y organismos internacionales. De los rubros mencionados, destaca principalmente que
en el sector de comercio la entidad se sitúa 2.3 puntos porcentuales por encima del reportado
a nivel nacional, para la industria manufacturera la diferencia es de 1.81, y para transportes y
comunicaciones es de 2.23.
215
Ocupación por nivel de ingreso
Tabla 93. Comparativo de Ocupación por nivel de ingreso presentada

por la ENOE a nivel nacional y Estado de México (%)
Estado de
Percepción salarial Nacional
México
No recibió ingresos 6.47% 3.65%
Menos de un salario mínimo 13.19% 8.72%
De 1 a 2 salarios mínimos 28.70% 34.81%
Más de 2 a 5 salarios mínimos 32.59% 33.33%
Más de 5 a 10 salarios mínimos 3.69% 1.75%
Más de 10 salarios mínimos 0.90% 0.59%
En el rubro de ocupación por nivel de ingreso, la ENOE presentó para el cuarto trimestre del
2018, un total de 52,865,845 personas ocupadas a nivel nacional. Del total mencionado el
32.59% recibió más de 2 a 5 salarios mínimos (S.M), el 28.70% de 1 a 2 S.M, el 13.19% menos
de un S.M, el 6.47% no recibió ingresos, el 3.69% más de 5 a 10 S.M, el .90% más de 10 S.M,
y el 14.46% no especificó (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
Gráfica 71. Porcentaje de población Ocupada por nivel de ingreso a

nivel nacional
216
En el Estado de México se reportó una población ocupada por nivel de ingreso de 7,450,300
personas, de las cuales el 34.81% recibió de 1 a 2 salarios mínimos (S.M), el 33.33% más de
2 a 5 S.M, el 8.72% percibió menos de un S.M, el 3.65% no recibió ingresos, el 1.75% más
de 5 a 10 S.M, el .59% más de 10 S.M, y el 17.15% no especificó (Subsecretaría de Empleo y
Productividad Laboral, 2018).
Gráfica 72. Porcentaje de población ocupada por nivel de ingreso a

nivel Estado de México
Los datos anteriores muestran que, tanto a nivel nacional como para el Estado de México, la
percepción salarial es relativamente baja, lo cual puede desfavorecer la calidad de vida de la
población, disminuir la competitividad y dificultar el crecimiento económico.
217
Ocupación por nivel educativo
Tabla 94. Comparativo de porcentaje de población ocupada por nivel

educativo a nivel nacional-Estado de México (%)
Estado de
Nacional
México
Secundaria y media superior 50.02% 55.73%
Primaria 25.36% 21.47%
Superior 20.79% 20.53%
Sin instrucción 3.74% 2.10%
Del total de personas ocupadas que se reportaron por nivel educativo a nivel nacional, se tiene
que el 50.02% corresponde a la Educación Media Superior, el 23.36% a la Educación Primaria,
el 20.79% a la Educación Superior, el 3.74% corresponde al rubro de sin instrucción, y el 0.10%
no especificó (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
Tabla 95. Porcentaje de ocupación por nivel educativo a nivel

nacional
% Ocupado por
nivel educativo
Secundaria y media superior 50.02%
Primaria 25.36%
Superior 20.79%
Sin instrucción 3.74%
No especificado 0.10%
Para el Estado de México se tuvo que del total reportado como ocupado, el 55.73% correspondió
al rubro de Educación Media Superior, el 21.47% a la Educación Primaria, el 20.53% a la
Educación Superior, el 2.10% al rubro de sin instrucción, y el .17% no especificó (Subsecretaría
de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
218
Tabla 96. Porcentaje de ocupación por nivel educativo a nivel Estado
de México
% Ocupado por
nivel educativo
Secundaria y media superior 55.73%
Primaria 21.47%
Superior 20.53%
Sin instrucción 2.10%
No especificado 0.17%
Ocupación por posición en el trabajo
Gráfica 73. Comparativo de porcentaje de población ocupada por

posición en el trabajo a nivel nacional-Estado de México
Para el cuarto trimestre del 2017, la ENOE reportó a nivel nacional un total de 52,865,845
personas ocupadas por posición en el trabajo. Del total reportado, el 68.50% lo constituyeron los
trabajadores asalariados, el 22.11% los trabajadores que se encuentran por su cuenta, el 4.81%
219
los trabajadores en la categoría de sin pago, y el 4.58% los empleadores. En la categoría de otros
trabajadores no se reportaron datos (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
Por su parte, a nivel nacional la Encuesta Intercensal para el 2015, reportó para el rubro de
población de 12 años y más ocupada según su posición en el trabajo un porcentaje del 73.2%
como trabajadores asalariados, a un 19.6% como trabajadores por cuenta propia, a un 3.2%
como empleadores, a un, y a un 2.8% como trabajadores sin pago. En comparación con los
datos obtenidos en el 2010, se tuvo un incremento en los trabajadores asalariados, así como en
los empleadores, mientras que se tuvo una disminución en los trabajadores por cuenta propia,
así como en los trabajadores sin pago (INEGI, 2018).
Gráfica 74. Porcentaje de población ocupada de 12 años y más

según posición en el trabajo a nivel nacional
Para el Estado de México, la ENOE reportó un total de 7,450,300 personas ocupadas por
posición en el trabajo, de las cuales el 71.30% lo representaron los trabajadores asalariados, el
21.97% los trabajadores por su cuenta, el 3.37% se ubicaron en la categoría de trabajadores sin
pago, y el 3.36% fueron empleadores. En la categoría de otros trabajadores no se reportaron
datos (Subsecretaría de Empleo y Productividad Laboral, 2018).
220
Movilidad al lugar de empleo
En lo referente a la movilidad, es decir al tiempo de desplazamiento de la población de 12 años

y más para llegar a su lugar de empleo, se tuvo que a nivel nacional con base en la Encuesta
Intercensal para el 2015, el 25.7% de la población tomó alrededor de 15 minutos para llegar
a su trabajo, mientras que un 28.2% tomó de 16 a 30 minutos, un 20.3% de 31 minutos a 1
hora, un 8.4% tardó más de 1 hora y hasta 2, un 25% tardó más de 2 horas, un 5% no fue
posible de determinar, y un 8.7% no tiene necesidad de trasladarse. En cuanto a los medios de
transporte, se tuvo que un que un 34.7% utiliza camión, taxi, combi, o colectivo, un 22.6% se
traslada caminando, un 27.7% utiliza un vehículo particular, un 3.3% utiliza el metro, metrobús,
o tren ligero, un 5.4% utiliza bicicleta, un 6.9% el transporte laboral, y un 1.6% utiliza otro medio
(INEGI, 2017).
En el Estado de México para el mismo año y también con base en la Encuesta Intercensal el
17.7% de la población tomó alrededor de 15 minutos para llegar a su trabajo, mientras que un
22.7% tomó de 16 a 30 minutos, un 21.4% de 31 minutos a 1 hora, un 16.8% tardó más de
1 hora y hasta 2, un 6.5% tardó más de 2 horas, un 4.4% no fue posible de determinar, y un
8.9% no tiene necesidad de trasladarse. En cuanto a los medios de transporte, se tuvo que un
50.9% utiliza camión, taxi, combi, o colectivo, un 21% se traslada caminando, un 19.2% utiliza
un vehículo particular, un 8.7% utiliza el metro, metrobús, o tren ligero, un 3.8% utiliza bicicleta,
un 2.9% el transporte laboral, y un 0.9% utiliza otro medio (INEGI, 2017).
221
Gráfica 75. Tiempo de desplazamiento de la población de 12 años
y más del hogar al lugar de trabajo en el Estado de México para el
2015 (%)
MÓDULO DE TRAYECTORIAS LABORALES EN POBLACIÓN DE 18 A 54 AÑOS

CON EXPERIENCIA LABORAL
Situación laboral
Tabla 97. Comparativo en torno a la situación laboral de la población

con experiencia laboral de 18 a 54 años, y de 18 a 29 años a nivel
nacional (%)
Nacional (18 a 54 Nacional (18 a 29

años) años)
Trabajó 93.90% 98.72%
No trabajó 6.08% 1.28%
No especificó 0.02% 0%
222
Con base en los indicadores básicos del Módulo de Trayectorias Laborales 2017, encuesta
presentada por INEGI que toma como base a la población de 18 a 54 años que cuenta con
experiencia laboral, se tiene que a nivel nacional para el periodo 2010-2015, se registró a un
total de 21,249,001 personas con experiencia laboral, de las cuales el 93.90% trabajó, el 6.08%
no trabajó, y el 0.02% no especificó. En el rango de edad de 18 a 29 años se registró un total
de 6,584,104 personas, de las cuales el 98.72% trabajó y el 1.28% no trabajó (INEGI, 2017).
División de ocupación en el primer empleo
Tabla 98. Comparativo por división de ocupación en torno a las

características del primer trabajo de la población con experiencia
laboral de 18 a 54 años, y de 18 a 29 años a nivel nacional (%)

años) años)
Trabajadores en actividades elementales y de apoyo 27.54% 26.72%
Trabajadores auxiliares en actividades administrativas y
20.59% 23.97%
trabajadores en servicios personales y vigilancia
Funcionarios, directores, jefes, profesionistas y técnicos 19.90% 18.46%
Comerciantes, empleados en ventas y agentes de ventas 16.05% 18.95%
Trabajadores artesanales y operadores de maquinaria
industrial, ensambladores, choferes y conductores de 14.59% 11.36%
transporte
Trabajadores en actividades agrícolas, ganaderas,
1.32% 0.54%
forestales, caza y pesca
En torno a las características del primer trabajo de la población seleccionada, la encuesta

presentó un total de 19,954,757 personas que laboraron, de las cuales el 27.54% fue trabajador
en actividades elementales y de apoyo. El 20.59% laboró como trabajador auxiliar en actividades
administrativas, y/o como trabajador en servicios personales y de vigilancia. El 19.90% ejerció
como funcionario, director, jefe, profesionista, o técnico. El 16.05% trabajó como comerciante y
empleado en ventas. El 14.59% se dedicó a las actividades artesanales, operación de máquinas
industriales, ensamblaje, choferes, y conductores de transporte. El 1.32% laboró como trabajador
agrícola, ganadero, forestal, así como de caza y pesca, y el 0.01% no especificó (INEGI, 2017).
223
En el rango de edad de 18 a 29 años se registró un total de 6,499,718 personas que laboraron,
de las cuales el 26.72% fue trabajador en actividades elementales y de apoyo. El 23.97%
ejerció como trabajador auxiliar en actividades administrativas, y/o como trabajador en servicios
personales y de vigilancia. El 18.95% se dedicó a actividades de comerciante y empleado en
ventas. El 18.46% laboró como funcionario, director, jefe, profesionista, o técnico. El 11.36% se
enfocó en actividades artesanales, operación de máquinas industriales, ensamblaje, choferes,
y conductores de transporte, y el 0.54% trabajó en actividades agrícolas, ganaderas, forestales,
de caza y pesca (INEGI, 2017).
Posición en la ocupación en el primer empleo
Tabla 99. Comparativo por posición en la ocupación en torno a las

características del primer trabajo de la población con experiencia

años) años)
Trabajadores subordinados y remunerados 89.61% 90.96%
Trabajadores por cuenta propia 6.02% 5.05%
Trabajadores no remunerados 3.74% 3.72%
Empleadores 0.63% 0.27%
Continuando con las características del primer trabajo del total que laboró a nivel nacional se
tiene que el 89.61% se ubicó en la categoría de trabajadores subordinados y remunerados, el
6.02% como trabajadores por cuenta propia, el 3.74% como trabajadores no remunerados, y el
.63% como empleadores. Para el rango de edad de 18 a 29 años, del total reportado el 90.96%
perteneció a la categoría de trabajadores subordinados y remunerados, el 5.05% se identificó
como trabajador por cuenta propia, el 3.72% como trabajador no remunerado, y el 0.27% fue
empleador (INEGI, 2017).
224
Modalidad de contratación para el primer empleo
Tabla 100. Comparativo por modalidad de contratación en torno a

las características del primer trabajo de la población con experiencia

años) años)
Permanente o Tiempo Indefinido 46.93% 39.18%
Temporal 23.87% 32.52%
Capacitación Inicial 6.66% 6.86%
Periodo de Prueba 6.45% 7.56%
Término de la Obra 5.42% 4.55%
Otros 10.67% 9.33%
En lo referente a la modalidad de contratación, del total presentado como trabajadores

subordinados y remunerados (17,880,104 personas) se tiene que el 46.93% se ubicó en la
categoría de permanente o de tiempo indefinido, el 23.87% en trabajador temporal, el 6.66%
en capacitación inicial, el 6.45% en el rubro de periodo de prueba, el 5.42% en modalidad de
término de la obra, y se reportó un total del 10.67% en la categoría de otros. Para el rango
de edad de 18 a 29 años, del total reportado como trabajadores subordinados y remunerados
(5,912,282 personas) el 39.18% se ubicó en la categoría de permanente o tiempo indefinido, el
32.52% en temporal, el 7.56% en periodo de prueba, el 6.86% en modalidad de capacitación
inicial, el 4.55% en término de la obra, y el 9.33% en otros (INEGI, 2017).
225
Tabla 101. Comparativo por afiliación a instituciones de seguridad
social en torno a las características del primer trabajo de la
población con experiencia laboral de 18 a 54 años, y de 18 a 29 años
a nivel nacional (%)

años) años)
IMSS 40.44% 29.43%
ISSSTE 4.35% 3.19%
Otra institución 0.85% 0.64%
No se encontraba asegurado 53.79% 66.41%
En cuanto a la afiliación de la población con instituciones de seguridad social, a nivel nacional

se presentó un total de 19,954,757 personas afiliadas (de entre 18 a 54 años de edad y con
experiencia laboral en el periodo 2010-2015), de las cuales el 40.44% se encontró afiliada al
Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), el 4.35% al Instituto de Seguridad y Servicios Sociales
de los Trabajadores del Estado (ISSSTE), el .85% a otra institución, el 53.79% no se encontró
afiliado ni asegurado, y el .57% no especificó. Para el grupo de edad de 18 a 29 años, del total
presentado (6,499,718 personas) el 29.43% estaba afiliado al IMSS, el 3.19% al ISSSTE, el .64%
a otra institución, el 66.41% no estaba afiliado, y el .33% no especificó (INEGI, 2017).
226
Ubicación del primer empleo por sector económico
Tabla 102. Comparativo por ubicación de actividad laboral en sector

económico en torno a las características del primer trabajo de la
población con experiencia laboral de 18 a 54 años, y de 18 a 29 años
a nivel nacional (%)

años) años)
Sector Terciario 68.98% 72.63%
Sector Secundario 28% 25.75%
Sector Primario 2.71% 1.03%
En lo que respecta al sector económico al cual se enfocó el primer trabajo de la población de

18 a 59 años, se tiene que, a nivel nacional del total reportado de personas con experiencia
laboral, el 68.98% se ubicó en el sector terciario, el 28% en el sector secundario, y el 2.71% en
el sector primario. Se tuvo un .31% no especificado. Para el grupo de edad de 18 a 29 años, del
total presentado, el 72.63% se ubicó en el sector terciario, el 25.75% en el sector secundario, y
el 1.03% en el sector primario. Se tuvo un .59% no especificado (INEGI, 2017).
227
Permanencia o abandono en el primer empleo y principales razones de abandono
Tabla 103. Comparativo por permanencia o abandono del primer

empleo de la población con experiencia laboral de 18 a 54 años, y de
18 a 29 años a nivel nacional (%)

años) años)
Continuó con su primer empleo 16.65% 19.24%
Abandonó su primer empleo 83.35% 80.76%
Tabla 104. Comparativo por razón de abandono del primer empleo

de la población con experiencia laboral de 18 a 54 años, y de 18 a 29
años a nivel nacional (%)

años) años)
Razones personales 35.27% 38.27%
Ingreso insuficiente 18.73% 15.20%
Condiciones laborales adecuadas 9.42% 10.27%
Contrato finalizó 8.88% 12.32%
Negocio cerró/quebró 7.60% 6.12%
Despedido 5.88% 4.03%
No contaba con crédito para vivienda 0.02% 0.03%
Otras razones 14.21% 13.76%
Del total de personas de 18 a 59 años con experiencia laboral en el periodo 2010-2017, se

reportó que el 16.65% continuó con su primer empleo, mientras que el 83.35% lo abandonó.
De las 16,632,471 personas que decidieron abandonar su primer empleo, el 35.27% lo hizo por
motivos personales, el 18.73% consideró que su ingreso no era suficiente, el 9.42% no contaba
con condiciones laborales adecuadas, el contrato del 8.88% finalizó, el 7.60% tuvo que irse
dado que el negocio cerró o quebró, el 5.88% fue despedido, el 0.02% no contaba con crédito
para vivienda, y el 14.21% lo hizo por otras razones (INEGI, 2017).
228
Para el grupo de edad de 18 a 29 años, del total de personas reportado se tuvo que el 19.24%
continuó con su primer trabajo, mientras que el 80.76% no lo hizo. De las 5,249,194 personas que
abandonaron su empleo, se tienen que el 38.27% abandonó su empleo por razones personales,
el 15.20% no contaba con un ingreso suficiente, el 12.32% lo hizo dado que su contrato finalizó,
el 10.27% no contaba con condiciones laborales adecuadas, el negoció en el cual laboraba el
6.12% quebró o cerró, el 4.03% fue despedido, el 0.03% no contaba con crédito para vivienda,
y el 13.76% lo hizo por otras razones (INEGI, 2015).
Actividades posteriores al abandono del primer empleo
Tabla 105. Comparativo por actividad posterior al abandono del

primer empleo de la población con experiencia laboral de 18 a 54
años, y de 18 a 29 años a nivel nacional (%)

años) años)
Buscar otro empleo 46% 38.62%
Actividades domésticas en el hogar 19.17% 28.48%
Estudios 18.06% 16.83%
Continuar trabajando en otro empleo o negocio 14.16% 13.75%
Otras actividades 2.61% 2.32%
Posterior al abandono del primer empleo se tuvo que el 46% buscó otro trabajo, el 19.17% se
dedicó a realizar actividades domésticas en su hogar, el 18.06% se enfocó en los estudios, el
14.16% continuó trabajando en otro empleo o negocio, y el 2.61% se dedicó a otras actividades.
Para el grupo de edad de 18 a 29 años, el 38.62% buscó otro trabajo, el 28.48% se enfocó en los
estudios, el 16.83% realizó actividades domésticas en el hogar, el 13.75% continuó laborando
en otra empresa o negocio, y el 2.32% se dedicó a otras actividades (INEGI, 2017).
229
INDICADORES DE LA ENCUESTA NACIONAL DE INSERCIÓN LABORAL EN
POBLACIÓN DE 18 A 20 AÑOS QUE CONCLUYERON LA EDUCACIÓN MEDIA
SUPERIOR (2012)
Principales dificultades para encontrar el primer empleo
Tabla 106. Comparativo de principales dificultades para encontrar

empleo al concluir la EMS a nivel nacional y Estado de México (%)
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
No ha buscado trabajo 42.18% 48%
Falta de escolaridad requerida y de experiencia laboral 15.17% 17.01%
No tuvo dificultades 14.11% 10.46%
No contar con recomendaciones 10.41% 1.35%
Horario inadecuado 8.33% 6.61%
Falta de vacantes en su área de estudios 5.25% 4.47%
Bajos salarios y pocas o nulas prestaciones 4.55% 4.67%
Otras 0% 7.44%
Con base en los resultados de la Encuesta Nacional de Inserción Laboral de los Egresados de
la Educación Media Superior (ENILEM) de 18 a 20 años (trimestre julio-septiembre 2012), se
tuvo un total a nivel nacional de 2,565,877 personas que concluyeron la EMS dentro del rango
de edad mencionado, así como del año. En torno a las dificultades para encontrar trabajo, se
tuvo que del total encuestado el 42.18% no ha buscado trabajo, el 15.17% situó a la falta de
escolaridad requerida, así como el no contar con experiencia laboral como la principal causa
para encontrar trabajo. El 14.11% no tuvo dificultades, el 10.41% hizo referencia al no contar
con recomendaciones, el 8.33% a un horario inadecuado, el 5.25% a la falta de vacantes en su
área de estudios, y el 4.55% a los bajos salarios y las pocas o nulas prestaciones (INEGI, 2012).
230
Gráfica 76. Principales dificultades para encontrar empleo a nivel
nacional (%)
Para el Estado de México se tuvo que el 48% de la muestra encuestada no ha buscado trabajo.
El 17.01% situó a la falta de escolaridad requerida y de experiencia laboral como la principal
dificultad para encontrar trabajo. El 10.46% mencionó que no tuvo dificultades. El 6.61%
hizo referencia a un horario inadecuado, el 4.67% a los bajos salarios y a las pocas o nulas
prestaciones, el 4.47% a la falta de vacantes en sus respectivas áreas de estudio, el 1.35% al
no contar con recomendaciones, y el 7.44% a otros motivos (INEGI, 2012).
231
Gráfica 77. Principales dificultades para encontrar empleo a nivel
232
Condición de experiencia laboral al concluir la EMS
Tabla 107. Comparativo de condición de experiencia laboral al

concluir la EMS a nivel nacional y Estado de México (%)
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
No contó con experiencia ni antes ni al término de la EMS 44.87% 53.90%
Adquirió experiencia al concluir la EMS 41.18% 37.81%
Adquirió experiencia antes de concluir la EMS 13.95% 8.29%
En torno a la condición de experiencia laboral se tiene que, del total reportado de alumnos
encuestados a nivel nacional, el 44.87% no tuvo experiencia ni antes ni al término de la Educación
Media Superior (EMS), mientras que el 41.18% contó con experiencia al concluir la EMS, y un
13.95% adquirió experiencia antes de concluir la EMS. Para el Estado de México, se tiene que
el 53.90% no ha laborado desde que concluyó el bachillerato, el 37.81% adquirió experiencia
laboral al concluir los estudios, y únicamente el 8.29% consiguió empleo antes de finalizar la
EMS (INEGI, 2012).
Pertinencia de los estudios de bachillerato para conseguir el primer empleo
Tabla 108. Comparativo de la pertinencia de los estudios de

bachillerato para conseguir el primer empleo a nivel nacional y
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
Adecuados para conseguir y/o desempeñar un empleo 91.93% 92.80%
No adecuados 8.07% 7.20%
233
A nivel nacional de la población que configuró la muestra, se tuvo que el 91.93% consideró
que los estudios de bachillerato sí le parecieron adecuados para conseguir y/o desempeñar un
trabajo, mientras que únicamente el 8.07% opinó lo contrario. Para el Estado de México se tuvo
que un 92.80% opinó que los estudios de bachillerato eran adecuados para conseguir empleo y
un 7.20% mencionó lo contrario (INEGI, 2012).
Pertinencia de las habilidades adquiridas en el bachillerato para el primer empleo
Tabla 109. Comparativo de pertinencia de las habilidades adquiridas

durante la EMS para el primer empleo a nivel nacional y Estado de
México (%)
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
Mucho 37.89% 33.12%
No le sirvieron 24.14% 20.76%
Regular 21.84% 22.20%
Sirvieron poco 15.97% 23.91%
En torno al uso de las habilidades adquiridas en la Educación Media Superior en el primer

empleo, de la muestra adquirida a nivel nacional se tiene que el 37.89% opinó que le sirvieron
mucho, el 24.14% estableció que no le sirvieron, el 21.84% mencionó que el uso de éstas en el
empleo fue regular, el 15.97% estableció que le sirvieron poco, y el .15% no especificó (INEGI,
2012).
234
Gráfica 78. Uso de habilidades adquiridas durante la EMS para el
primer empleo a nivel nacional (%)
Para el Estado de México se tuvo que el 33.12% mencionó que las habilidades adquiridas en
bachillerato le sirvieron mucho en su primer empleo, el 23.91% opinó que éstas le sirvieron
poco, el 22.20% estableció que le sirvieron de manera regular, y el 20.76% mencionó que no le
sirvieron (INEGI, 2012).
Gráfica 79. Uso de habilidades adquiridas durante la EMS para el

primer empleo a nivel Estado de México (%)
235
A pesar de que anteriormente se señaló que la mayoría de los encuestados consideraron a los
estudios de bachillerato como adecuados para conseguir un empleo, los datos correspondientes
a la pertinencia de las habilidades adquiridas durante la EMS para conseguir el primer empleo
muestran una brecha entre las habilidades técnicas enseñadas en las instituciones educativas,
y aquellas concernientes a la demanda laboral.
Tiempo para conseguir el primer empleo
Tabla 110. Comparativo de tiempo de búsqueda del primer trabajo a

nivel nacional y Estado de México (%)
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
Hasta un mes 51.28% 56.62%
Le ofrecieron el empleo 35.28% 26.11%
Más de un mes 13.38% 17.26%
En cuanto al tiempo para conseguir empleo, del total de alumnos que contaron con experiencia
al concluir la Educación Media Superior (1,056,631 personas), se tuvo que el 51.28% tardó hasta
un mes, el 35.28% no tuvo necesidad de esperar dado que le ofrecieron el empleo, el 13.38%
tardó más de un mes, y el 0.06% no especificó. Para el Estado de México del total encuestado
se tuvo que el 56.62% tardó hasta 1 mes en conseguir el empleo, el 26.11% no tuvo necesidad
de esperar dado que le ofrecieron el empleo, y el 17.26% tardó más de un mes (INEGI, 2012).
236
Involucramiento de los alumnos en actividades de vinculación laboral
Tabla 111. Comparativo de involucramiento en prácticas de

vinculación laboral a nivel nacional y Estado de México (%)
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
Participó 27.46% 17.62%
No participó 72.54% 82.38%
Continuando con los resultados de la ENILEM, en cuanto al involucramiento de los alumnos en

actividades laborales, se tiene que de la muestra de la encuesta a nivel nacional únicamente
el 27.46% de los alumnos participó en programas de vinculación con empresas o prácticas
profesionales, mientras que el 72.54% decidió no hacerlo. Para el Estado de México la situación
es similar, dado que únicamente el 17.62% se involucró en actividades de vinculación profesional,
teniendo un porcentaje del 82.38% que optó por lo contrario (INEGI, 2012).
De lo anterior puede notarse que a pesar de que una de las principales razones por las cuales
los alumnos encuestados mencionaron no encontrar trabajo es la falta de experiencia laboral,
sin embargo, a pesar de ello no se involucran en prácticas de vinculación laboral durante sus
estudios, por lo que la problemática se torna sistemática y cíclica.
237
Modo mediante el cual se consiguió el primer empleo
Tabla 112. Comparativo en torno a modo de obtención del primer

empleo a nivel nacional y Estado de México (%)
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
Por medio de un familiar, amigo, o conocido 51.85% 42.70%
Por medio de un anuncio en un lugar público o en medios
18.49% 24.69%
de comunicación o internet
Le ofrecieron el trabajo 16.21% 14.84%
Acudió directamente al lugar de trabajo o en una bolsa de
10.15% 13.86%
trabajo pública o privada
Mediante el servicio social, prácticas profesionales, y
1.47% 0.66%
demás actividades de vinculación laboral
Otro medio 1.83% 3.24%
En lo que concierne al modo mediante el cual se consiguió el empleo, se tiene que a nivel
nacional el 51.85% obtuvo su empleo gracias a familiares/amigos, el 18.49% mediante algún
anuncio en algún lugar público, así como por medios de comunicación incluyendo el internet,
al 16.21% le ofrecieron el empleo, el 10.15% acudió directamente al lugar de trabajo y/o lo
consiguió mediante una bolsa de trabajo pública o privada, el 1.47% mediante el servicio social
o a través de otras prácticas de vinculación laboral, y un 1.83% por otro medio49 (INEGI, 2012).
Para el Estado de México, se tuvo que el 42.70% consiguió el empleo mediante familiares/amigos,
el 24.69% encontró el anuncio en medios de comunicación incluyendo el internet, a un 14.84%
se lo ofrecieron, el 13.86% acudió directamente a la empresa y/o lo consiguió mediante bolsas de
trabajo públicas o privadas, el 3.24% lo obtuvo por otro medio, y el 0.66% lo consiguió en relación
con su servicio social o con haber realizado prácticas laborales de vinculación (INEGI, 2012).
De lo anterior se desprende que los servicios de prácticas profesionales, así como demás
actividades de vinculación laboral no están siendo una plataforma eficiente para que los alumnos
consigan empleo. Esto a su vez puede fomentar el que los alumnos no se muestren interesados en
realizar prácticas laborales antes de graduarse, y fomenta la existencia de información asimétrica
entre lo que el mercado requiere y las habilidades con las que cuentan los egresados de EMS.
49 En ocasiones los servicios temporales de ayuda del gobierno para encontrar empleo pueden ubicarse en este rubro.
238
Enfoque de las empresas concernientes al primer empleo
Gráfica 80. Comparativo de enfoque de empresas para el primer

Respecto al enfoque de las empresas receptoras para el primer empleo se tiene que del total
que contó con experiencia al concluir la EMS, el 45.61% desempeñó sus actividades laborales
en el sector de servicios, el 31.09% en el sector de comercio, el 13.26% en la industria
manufacturera, el 9.83% laboró en el sector agropecuario, industria extractiva, o construcción, y
el .22% no especificó. Para el Estado de México, el 46.09% enfocó sus actividades laborales en
el sector de servicios, el 33.41% al sector de comercio, el 16.32% a la industria manufacturera, y
únicamente el 4.53% al sector agropecuario, industria extractiva, o construcción (INEGI, 2012).
239
Nivel de estudios requeridos para el primer empleo
Tabla 113. Comparativo de nivel de estudios requeridos para el

primer empleo a nivel nacional y Estado de México (%)
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
Ninguno 44.29% 34.64%
Preparatoria 35.43% 37.18%
Educación Básica 14.92% 18.29%
Carrera técnica 2.76% 4.88%
Algún año de estudios superiores 2.23% 2.47%
En lo referente al nivel de estudios requerido para el primer empleo a nivel nacional, se tiene que
del total identificado de alumnos con experiencia laboral después de concluir la EMS (1,056,631)
al 44.29% no le pidieron algún nivel de estudios, al 35.43% le pidieron contar con preparatoria,
al 14.92% le pidieron contar con Educación Básica, al 2.76% con carrera técnica, al 2.23% con
algún año de estudios superiores, y el .36% no especificó (INEGI, 2012).
Para el Estado de México se tuvo que al 34.64% no le pidieron algún nivel de estudios, al 37.18%
le pidieron contar con preparatoria, al 18.29% con Educación Básica, al 4.88% con carrera
técnica, al 2.47% con algún año de estudios superiores, y el 2.54% no especificó (INEGI, 2012).
Lo anterior puede impactar de manera negativa en los salarios50 dado que el que un candidato
cuente con mayores niveles de escolaridad no necesariamente le representa una ventaja.
Se puede notar que no necesariamente se están pidiendo habilidades específicas para ingresar
al primer empleo, por lo que la relevancia de la Educación obtenida en el bachillerato disminuye
al momento de buscar empleo, así como la motivación para proseguir con Educación Superior
con el objetivo de conseguir un mejor empleo en el futuro (INEGI, 2012).
50 El tema de los salarios se trata posteriormente.
240
Percepción salarial al ingresar al primer empleo
Tabla 114. Comparativo de percepción salarial para el primer empleo

a nivel nacional y Estado de México (%)
Nivel Estado de
Nivel nacional
México
Lo que esperaba 57.90% 51.61%
Menos de lo que esperaba 33.52% 43.59%
Más de lo que esperaba 8.58% 4.8%
En lo referente a la percepción salarial al ingresar al primer empleo, se tiene que a nivel nacional
del total reportado que recibió un sueldo en su primer empleo al concluir la EMS (1,012,752),
el 57.90% mencionó haber ganado lo que esperaba, el 33.52% menos de lo esperado, y
únicamente el 8.58% más de lo que esperaba. Para el Estado de México, el 51.61% mencionó
ganar lo que esperaba, el 43.59% mencionó ganar menos de lo esperado, y el 4.8% más de lo
que pensaba (INEGI, 2012).
El que un porcentaje considerable opinó ganar menos de lo que esperaba puede ejemplificar
la existencia de asimetrías de información en el mercado laboral, dado que no se está
teniendo claridad entre las capacidades de los empleados y los requerimientos por parte de los
empleadores. Por su parte, debe de considerarse que como se presentó anteriormente no se
están pidiendo niveles específicos de escolaridad, por lo que los salarios pueden ser menores.
241
Razón de abandono del primer empleo
Tabla 115. Comparativo en torno a la razón de abandono del primer

Nivel Estado de
Nivel nacional
México
Continuar con estudios 31.44% 21.21%
Concluyó la relación laboral o consiguió un mejor empleo 24.95% 22.09%
Malas condiciones laborales 18.43% 28.54%
Otras razones 25.18% 28.16%
Continuando con los resultados de la Encuesta Nacional de Inserción Laboral de los Egresados
de Educación Media Superior para el trimestre julio-septiembre 2012, de los 628,914 alumnos
de 18 a 20 años y con experiencia laboral en el periodo 2010-2015 que no continuaron con su
primer empleo, se tiene que el 31.44% decidió continuar con sus estudios, el 24.95% concluyó
la relación laboral o consiguió un mejor empleo, el 18.43% abandonó el empleo debido a malas
condiciones laborales, y el 25.18% por otras razones (INEGI, 2012).
Gráfica 81. Razón de abandono del primer empleo a nivel nacional (%)
242
Para el Estado de México se tuvo que el 28.54% abandonó su primer empleo debido a malas
condiciones laborales, el 22.09% terminó su contrato laboral o encontró un mejor trabajo, el
21.21% lo hizo para continuar con sus estudios, y el 28.16% por otras razones51 (INEGI, 2012).
Gráfica 82. Razón de abandono del primer empleo a nivel Estado de

México (%)
Percepción salarial al abandonar el primer empleo
En cuanto a la percepción salarial de los estudiantes que no continuaron con su primer empleo,
se tiene que a nivel nacional el 83.89% ganaba lo mismo que cuando entró, el 12.12% ganaba
menos que cuando ingresó, únicamente el 2.82% ganaba más que cuando comenzó, y el 1.17%
no recibió ingreso al abandonar su primer empleo (INEGI, 2012).
51 Dentro de otras razones puede ubicarse el haber sido despedido y el haber decidido enfocarse a actividades domésti-
cas (INEGI, 2012).
243
Gráfica 83. Percepción salarial de los estudiantes que no
continuaron con su primer empleo a nivel nacional (%)
En cuanto al periodo presentado posterior al anteriormente expuesto, se encuentra con datos

más limitados debido al impacto negativo de la pandemia global causada por COVID-19 en la
población económicamente activa, así como en los sectores económicos y laborales. De la misma
manera, la reasignación de recursos para el análisis de datos estadísticos georreferenciados
imposibilita la comparación entre los nuevos datos estadísticos presentados, y aquellos
desglosados por entidad federativa.
En ese sentido, los resultados de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (Nueva Edición)
correspondiente al año 2020, reportó una disminución de 226 mil personas de la población
económicamente activa. En términos generales los resultados del levantamiento de la ENOE
N de noviembre de 2020 muestran una situación similar en la ocupación y el empleo que la
observada en octubre, con cierto repunte en algunos rubros y un retroceso en otros. Los cambios
más importantes entre octubre y noviembre de 2020 tuvieron lugar en un crecimiento de la
ocupación en los restaurantes y servicios de alojamiento de 351 mil, en los ocupados en jornadas
de menos de 15 horas semanales de 346 mil y en los ocupados en medianos establecimientos
de 490 mil; mientras que se registraron descensos en los ocupados en jornadas de 35 a 48
horas semanales de (-)487 mil ocupados, en los trabajadores por cuenta propia de (-)333 mil, en
el sector terciario de (-)307 mil y en micronegocios de (-)415 mil ocupados menos. La Población
244
No Económicamente Activa (PNEA) disponible para trabajar, es decir, población que no trabajó
ni buscó trabajo pero que aceptaría un trabajo si se lo ofrecieran, fue de 9.3 millones, lo que
representa 22.1% de la PNEA. En comparación con octubre de 2020, la situación de la PNEA
disponible para trabajar aumentó en 349 mil de personas durante noviembre. (INEGI, 2020).
El INEGI informa sobre los principales resultados de la Encuesta Nacional de Ocupación y

Empleo, Nueva Edición (ENOEN) para noviembre de este año, los cuales indican que 58.6
millones de personas de 15 y más años son Población Económicamente Activa (PEA), lo que
implicó una Tasa de Participación de 59.6 por ciento2 . Dicha población es superior en 3.5
millones con relación a la de un año antes. Por su parte, el complemento, la Población No
Económicamente Activa (PNEA) fue de 39.8 millones de personas, cifra inferior en 1.9 millones
de personas a la del penúltimo mes de 2020; a su interior, la PNEA disponible se redujo en 1.6
millones. (INEGI, 2022).
2.3.1 Encuesta de Competencias Profesionales
Con base en los resultados arrojados por la Encuesta de Competencias Profesionales 2014, la
problemática en México reside en que se tiene la necesidad de mayor gente y mejor preparada,
así como una coordinación más eficiente entre lo que las instituciones de Educación Superior
enseñan y lo que las empresas requieren. Esta misma encuesta, hace hincapié respecto a
que el conocimiento no se limita a lo que pueda enseñarse en el salón de clase, dado que hay
conocimiento que proviene de la experiencia, del trabajo, y del aprendizaje inductivo. “Los años
de escolaridad y la calidad formativa sí se ven reflejados en el salario futuro o éxito laboral de un
individuo, pero también influyen su experiencia, motivación e intensidad del esfuerzo” (Becker,
1964, en CIDAC, 2014).
Conviene mencionar que, en comparación con el resto de los países de la OCDE, México
cuenta con un porcentaje bajo en torno a la tasa de cobertura de Educación Superior. En el 2010
México contó con una tasa de cobertura del 22.54%. Los únicos países que se encontraron por
debajo de dicha posición fueron Austria con un 21.16%, Italia con un 20.98%, y Turquía con un
18.87%. Por el otro lado, los países que contaron con mayores tasas de cobertura fueron Corea
con un 63.82%, Japón con un 58.7%, Canadá con un 56.7%, Irlanda con un 47.19%, e Inglaterra
con un 46.91%52 (OCDE, 2010, en CIDAC, 2014).
52 Ver gráfica 89.
245
Gráfica 84. Tasa de cobertura de los países de la OCDE (2010)
Fuente: elaboración a partir de OCDE, (2010), en CIDAC, (2014)
En relación con el punto anterior, cabe hacer énfasis en la oferta educativa a nivel Superior que
presenta el Estado de México. En este rubro la entidad cuenta con 15 Tecnológicos de Estudios
Superiores (2 extensiones), 6 Universidades Tecnológicas, 9 Universidades Politécnicas, con
la Universidad Intercultural del Estado de México (1 extensión), con 2 Universidades Estatales
(1 plantel), con la Universidad Digital del Estado de México (47 Unidades Académicas y 55
Centros de Estudio), y con la Universidad Mexiquense del Bicentenario (30 Unidades de Estudio
Superiores UMB-UES), (Gobierno del Estado de México, 2017). Se cuenta con infraestructura
universitaria, sin embargo, no se cuenta con una vinculación que beneficie tanto a las industrias
como a las universidades.
En torno al modo de enseñanza, en México la educación por competencias no ha tenido la rapidez

ni profundidad que en países tales como Alemania, Australia, Estados Unidos, e Inglaterra;
México debe de mejorar el sistema educativo desde los niveles básicos, hasta los niveles
superiores, para disminuir la brecha existente53 entre la oferta y la demanda de competencias.
53 En la Encuesta de Competencias Profesionales 2014, se sugiere que la brecha existente responde a que mientras que
las empresas que no logran adaptarse a los cambios tecnológicos y en el mercado, tienden a desaparecer, esto no necesaria-
mente sucede con las Instituciones educativas (CIDAC, 2014).
246
Los resultados de la Encuesta de Competencias Profesionales 2014, sugieren que se le de más
importancia a la Educación basada en competencias, y que ésta se base en una dinámica que
involucre a empresas, cámaras industriales, y sectores económicos, para el diseño y ejecución
de los programas educativos. Destaca que la tasa de desocupación en México es de alrededor
del 9% para jóvenes en un rango de edad entre 15 y 24 años. La tasa de desocupación para los
adultos arriba de 25 años es de 4% (CIDAC, 2014).
La falta de competencias es de hecho, uno de los factores por los cuales los jóvenes pueden
estar en riesgo de desempleo; de la encuesta realizada, “alrededor del 26% de las empresas
encuestadas no pueden encontrar a trabajadores -especialmente jóvenes- con un perfil de
competencias que satisfaga los requisitos del puesto” (CIDAC, 2014). Cada vez el entorno
internacional requiere de mayores capacidades para satisfacer las necesidades del mercado
de trabajo a largo plazo, y para que tanto los profesionistas como las empresas permanezcan
competentes, y problemáticamente es la falta de experiencia laboral el factor predominante por
el cual las empresas suelen rechazar a los jóvenes54 (CIDAC, 2014).
Gráfica 85. Principales razones por las cuales los jóvenes no son
contratados
Fuente: elaboración a partir de ENCOP (2014), en CIDAC, (2014)

54 Ver gráfica 90.
247
Los resultados de la Encuesta de Competencias Profesionales 2014, se relacionan directamente
con los presentados por el INEGI. Se tiene a la falta de experiencia laboral como la primera dificultad
para que los jóvenes encuentren empleo, y se muestra que las empresas están buscando a jóvenes
con experiencia. Se refuerza la problemática de que no exista una vinculación eficiente entre las
empresas y las escuelas que permita a los estudiantes adquirir experiencia laboral antes de concluir
sus estudios. Lo anterior ejemplifica una discrepancia entre la oferta y la demanda laboral, así como
entre las empresas y las instituciones educativas, tanto a nivel Medio Superior como a nivel Superior.
Específicamente en torno a la cooperación que las empresas en ciertas entidades del país tienen
con las industrias para el reclutamiento de jóvenes, se tiene que la entidad que mayor porcentaje
presentó fue Hidalgo con un 79%, seguida de Guerrero con un 67%, de Veracruz con 64%, de
Querétaro con 57%, y de Puebla con un 54%. Por su parte las entidades de Chihuahua y Nuevo
León presentaron porcentajes muy bajos del 7%, así como Zacatecas y Durango, mismas que
tuvieron un 13% de cooperación con las empresas. El Estado de México presentó un porcentaje del
47%, lo cual resulta interesante si se retoma la percepción de los estudiantes encuestados (ENILEM
2012) en torno a que la vinculación es escasa o inexistente55 (ENCOP, 2014, en CIDAC, 2014).
Gráfica 86. Mayores porcentajes de empresas por Estado que colaboran

con Instituciones de Educación Superior para reclutar jóvenes56

55 Aunque la ENILEM (2012) consideró alumnos de bachillerato la percepción funge como un indicador importante.
56 Entidades totales presentadas en el estudio. No se muestra a los 32 estados del país.
248
Gráfica 87. Mayores porcentajes de empresas por Estado que tienen
vinculación con Instituciones de Educación Superior57
Las anteriores gráficas refuerzan el diagnóstico anteriormente mencionado en torno a la falta

de una mayor vinculación entre las escuelas y las industrias. A pesar de que en el Estado de
México el 78% de las empresas cuentan con algún tipo de vinculación con instituciones de
Educación Superior, la vinculación entre las industrias y las instituciones a nivel de Educación
Media Superior es poco existente; únicamente el 47% colabora con las universidades. Las
relaciones entre las empresas y las universidades es un tema que puede contribuir a la
generación de innovación, y por lo tanto constituir un elemento clave para incrementar la
productividad, el crecimiento económico, y que además puede generar una ventaja competitiva
para la entidad.
57 Entidades totales presentadas en el estudio. No se muestra a los 32 estados del país.
249
Hasta ahora, la información presentada tanto en el presente capítulo como en el anterior,
muestran que en el Estado de México no se tiene una vinculación entre las empresas y las
instituciones educativas, por lo que los estudiantes no se involucran en prácticas profesionales
antes de concluir sus estudios. Aunado a lo anterior, no se tiene una motivación para obtener
niveles altos de escolaridad dado que éstos no resultan importantes para obtener el primer
empleo, mismo que comúnmente es referido por familiares y/o amigos. Así mismo, y con base
en análisis de varianza58, tampoco se tiene una correlación entre los niveles educativos y la
percepción salarial, ni entre la experiencia laboral y el salario percibido.
58 Ver anexo I.
250
CONCLUSIONES CAPÍTULO 2
La metodología propuesta por Leontief permite el análisis de las relaciones interindustriales, por
lo que puede constituir una herramienta clave para la identificación de industrias relevantes al
momento de diagnosticar un posible cluster. La interdependencia que puede generarse entre
diferentes industrias contribuye al crecimiento económico de los sectores relacionados, dado
que un cambio en la demanda de insumos y servicios de una empresa modifica a su vez las
necesidades de alguna otra.
Por su parte, los clusters responden a la interdependencia y aglomeración industrial que pueda
darse. La agrupación y transferencia de conocimiento de una empresa a otra contribuyen al
crecimiento económico, ocasionando que las regiones que cuentan con clusters sean más
productivas en comparación con aquellas en las cuales no existe una aglomeración industrial
especializada. Los clusters también se relacionan con la innovación, el avance tecnológico, y
externalidades positivas que promueven la competitividad e incrementan la productividad de las
empresas que conforman las aglomeraciones industriales.
El crecimiento económico que una empresa pueda alcanzar se sustenta a su vez en la cadena
de valor de esta. La cadena de valor constituye las actividades que resultan esenciales para
los procesos productivos y que, como su nombre lo dice, aportan valor a la empresa. A partir de
estrategias que incrementen el valor empresarial puede generarse una ventaja competitiva que
permita que una empresa se distinga de su competencia y obtenga una rentabilidad superior
a ésta. Las estrategias comunes para alcanzar una ventaja competitiva surgen de los bajos
costos y/o de la diferenciación.
La teoría de costos de transacción, como su nombre lo dice, basa su análisis en la disminución de

costos y sitúa a dicha reducción como la justificación del surgimiento de una empresa, tomando
como base que cualquier transacción que se realice en el mercado implica un costo. La teoría
va más allá de la visión neoclásica de las organizaciones dado que analiza las estructuras
empresariales internas enfocándose primordialmente en la eficiencia. Por tanto, mientras más
costos pueda disminuir una organización, más eficiente será.
La teoría de recursos y capacidades hace énfasis en cómo utilizan las empresas los recursos
para incrementar su productividad y generar crecimiento económico. Esta teoría va más allá del
251
enfoque económico clásico en el cual los súnicos factores que pueden fomentar el crecimiento
son el trabajo y el capital. En la teoría de recursos y capacidades el conocimiento adquiere un
papel relevante y determinante, y por lo tanto la información se sitúa como un factor heterogéneo
y determinante que las industrias deben de poder integrar a su funcionamiento interno.
En cuanto al diagnóstico de ocupación y empleo, la ENOE, presenta porcentajes altos a nivel

nacional y para el Estado de México de población en edad de trabajar, lo cual incrementa el
factor trabajo y por lo tanto puede generar crecimiento económico. Sin embargo, también se
muestra una tasa elevada de informalidad laboral tanto a nivel nacional como para el Estado de
México, misma que disminuye la competitividad que pueda adquirirse mediante el factor trabajo.
De igual manera, se tiene que a nivel nacional el Estado de México los programas y servicios
de empleo no necesariamente están siendo eficientes, dado que a pesar de que atienden a un
número considerable de personas, únicamente acomodan a porcentajes bajos. Por su parte, se
tiene que la actividad económica que agrupa el mayor porcentaje de personas económicamente
activas es el comercio, y que la percepción salarial de aproximadamente el 30% de la población
se ubica entre 2 y 5 salarios mínimos.
En cuanto al nivel de ocupación por nivel educativo, se mostró que a nivel nacional y para el
Estado de México, el nivel que comúnmente se pide como requisito corresponde a la Educación
Básica y Media Superior, siendo la Educación Superior poco relevante. Lo anterior, se relaciona
con la estadística presentada en el primer capítulo en torno a que un porcentaje considerable de
alumnos no continúan con estudios superiores, dado que no constituye un factor preponderante,
ni una motivación, al momento de conseguir un empleo. Esto puede incrementar la asimetría de
información entre la oferta y la demanda laboral.
El módulo de trayectorias laborales en población de 18 a 54 años con experiencia laboral mostró

que de la población seleccionada a nivel nacional que labora (19,954,757) la mayor parte cuenta
con puestos relacionados con actividades elementales, de apoyo, auxiliares, administrativas,
así como de servicios personales y de vigilancia, ubicados en el sector terciario de la economía.
Por su parte, la Encuesta Nacional de Inserción Laboral en Población de 18 a 20 años con
Educación Media Superior concluida se tuvo que la falta de escolaridad y de experiencia laboral
constituyeron las principales dificultades para encontrar trabajo a nivel nacional y para el Estado
de México.
252
En lo referente al modo de obtención del empleo se tuvo que a nivel nacional poco más de la
mitad obtuvo su primer empleo por medio de un familiar, amigo, o conocido, mientras que poco
más del 40% estuvo en la misma situación en el Estado de México. En ambos casos se tuvieron
porcentajes considerablemente bajos en torno a la obtención del empleo mediante el servicio
social o prácticas profesionales, lo cual evidencia una falta de vinculación entre las empresas
y las instituciones educativas. En relación con esto, se tuvo también que la mayor parte de los
alumnos no se involucró en actividades de vinculación laboral antes de concluir sus estudios.
En comparación con el Módulo de Trayectorias Laborales, la Encuesta Nacional de Inserción

Laboral mostró que a cerca del 50% de la población encuestada no se le pidió ningún nivel
de estudios específico para obtener su primer empleo, a nivel nacional y para el Estado de
México. Esto enfatiza aún más que no existe una necesidad real porque la población culmine
sus estudios, persiga estudios universitarios, o se involucre en prácticas de vinculación laboral
antes de concluir la escuela.
En cuanto a la percepción salarial para el primer empleo a nivel nacional y para el Estado de
México, destacó que, aunque poco más de la mitad de la población encuestada percibió un
sueldo equivalente al que esperaba, entre el 30% y el 43% tuvo un sueldo menor. Lo anterior
ejemplifica una disparidad entre las habilidades requeridas por los empleadores y la percepción
de los estudiantes en torno al sueldo que deberían de percibir con base en sus capacidades.
A nivel nacional, se tuvo que la razón principal por la cual la población encuestada abandonó
su primer empleó fue para continuar sus estudios, sin embargo, para el Estado de México la
principal razón fueron las malas condiciones laborales. En relación con esto cabe mencionar
que en ambos casos resulta desconcertante que el mayor porcentaje de los encuestados no
obtuvo un incremento salarial al concluir su empleo. No se presenta una mejora salarial entre
la entrada y salida del primer empleo, ni una correlación entre las habilidades adquiridas y la
percepción salarial en el primer empleo.
En lo referente al diagnóstico logístico, se tiene que el Sector Transportes contribuye al 5%

del PIB del país, y es un importante generador de empleos, ya que registró alrededo de 2
millones de empleos directors al cierre de 2020, concentrándose principalmente en la Zona
Metropolitana de la Ciudad de México. México en general cuenta con ventajas en términos de
transporte debido a los puntos logísticos y rutas existentes, que además de los existentes en el
norte del país concentran la mayor parte de operaciones en el corredor formado entre la Ciudad
253
de México y Guadalajara.
En lo referente a las exportaciones el Estado de México presenta una ventaja competitiva, en el

2021 la entidad contribuyó con 17 millones de dólares a las exportaciones nacionales. Si bien,
la mayoría de las exportaciones se realizan vía terrestre, las tendencias actuales muestran que
el comercio aéreo está adquiriendo gran importancia. Las principales mercancías exportadas
por el Estado de México vía aérea hacen referencia a máquinas y material eléctrico, seguido de
perlas, piedras, y metales preciosos.
En relación con lo anterior el subsector del transporte aéreo a pesar de que cuenta con
bajos porcentajes de unidades económicas, y personal ocupado en comparación con otros
subsectores, tiene un porcentaje elevado en lo referente a la producción bruta. Además, como
se mencionó anteriormente, se estima que el 35% del valor del comercio global se transporta
vía aérea. Por lo tanto, las actividades aeroportuarias en la Zona Metropolitana del Valle de
México han cobrado importancia.
El actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, presenta una saturación que a pesar
de las expansiones realizadas no ha podido solucionarse. Lo anterior, evidencia la necesidad
de construcción del Sistema Aeroportuario Mexiquense (SVEA) y de generar una oportunidad
de Crecimiento Económico para el Estado de México, en especial dado que los pronósticos
indican un incremento considerable en el flujo de mercancías y pasajeros para los próximos
años, siendo el de mercancías el más relevante.
254
CAPÍTULO 3. ANÁLISIS
DE LA DEMANDA
LABORAL DE LAS
OCUPACIONES CRÍTICAS
AEROPORTUARIAS
1. Análisis de la demanda laboral de las
ocupaciones críticas aeroportuarias
En el presente capítulo se presenta una revisión literaria enfocada en la industria aeroportuaria

en Estados Unidos y Canadá, a falta de información similar para la industria en México, que
enfatiza las ocupaciones críticas aeroportuarias con el fin de relacionarlas con la demanda laboral
que pueda proyectar el SVEA. Así mismo, se menciona el crecimiento actual y proyectado de
la industria aeroportuaria, sus retos, y oportunidades. Derivado de lo anterior, se hace énfasis
en la importancia de la educación aeroportuaria como un factor para disminuir la brecha entre
la oferta y la demanda en el sector aeroespacial, y generar una fuerza laboral mejor preparada
que responda a las necesidades proyectadas por el sector.
Los objetivos del tercer capítulo son los siguientes: 1) Presentar un análisis con base en estudios
de mercado concernientes al crecimiento de la industria aeroportuaria; 2) Proporcionar un
análisis en torno a las ocupaciones críticas aeroportuarias que pueda utilizarse posteriormente
para satisfacer las demandas del SVEA; 3) Mencionar los retos y oportunidades a los cuales
se enfrenta la industria de la aviación; y 4) Presentar un análisis literario de la educación
aeroportuaria existente hasta ahora para identificar su importancia en la disminución de la
brecha entre la oferta y la demanda, y poder utilizarla como modelo a seguir en próximos
capítulos ante vinculación que busca hacerse entre las instituciones educativas y el SVEA en
la zona de impacto.
256
1.1 Proyecciones pertinentes para el SVEA
Se utilizó el análisis PEST, FODA, y de Porter para encontrar las áreas de oportunidad de
las industrias enfocadas en el ámbito aeroportuario con un enfoque en la estrategia de
educación aeroportuaria. El análisis PEST identifica a los factores políticos, económicos,
sociales, y tecnológicos involucrados en las estrategias empresariales, mientras que el análisis
FODA analiza las fortaleza, oportunidades, debilidades y amenazas a las que las empresas
se enfrentan y a partir de las cuales diseñan también sus estrategias. Finalmente, el método
de Porter permite identificar la cadena de valor de las empresas involucradas en la industria
aeroportuaria, situación que permite el análisis de las estrategias que éstas utilizan en torno al
aprovechamiento de sus recursos.
Tabla 116. Análisis PEST en torno a la Industria Aeroportuaria
Políticos Económicos
Acontecimientos que impactan en la seguridad de

los aeropuertos provenientes de causas políticas Reducción del impacto ambiental de las
externas (atentados terroristas); actividades aeroportuarias sin perjudicar las
actividades económicas del aeropuerto;
Cambio en las regulaciones internacionales y/o
nacionales, en las políticas de impuestos, así Mayor Crecimiento Económico basado en un
como en las políticas comerciales nacionales e incremento de pasajeros y de transporte de
internacionales; carga que impacta en la economía de la industria
aeroportuaria y a su vez debe responder a las
Mayor auge de políticas de transparencia de datos crecientes demandas del mercado y de los
y gobernanza; pasajeros;
Corrupción; Condiciones económicas globales dependientes
de factores ajenos a la Industria Aeroportuaria
Inestabilidad geopolítica; (posibles crisis económicas);
Las prioridades de defensa pueden sobrepasar a Distribución mundial poco equitativa del ingreso y
las necesidades sociales; concentración de la riqueza;
Mayor influencia de las instituciones Fluctuaciones en los precios del petróleo;
internacionales;
Privatización de la infraestructura;
Predomino del Sector Público en inversión y
propiedad de la infraestructura aeroespacial; Cambio a economías basadas en el conocimiento;
Decisiones políticas que sean poco competitivas Integración y cambio de diferentes procesos en la
para la industria; cadena de suministro aeroportuaria; y
Incremento en movimientos populistas; y Cambios en la naturaleza del trabajo y
competencia por el talento.
Cambio en las fronteras nacionales.
257
Sociales Tecnológicos
Desarrollo de una Educación Aeroportuaria que Adaptación de la Industria Aeroportuaria a los
capacite a un mayor número de profesionales en cambios tecnológicos, así como al uso de nuevas
la Industria Aeroportuaria y que permita disminuir herramientas. Cambios rápidos en la industria
la brecha existente entre la oferta y la demanda en derivados de la tecnología que a su vez pueden
el sector aeroespacial. Se busca que la Educación presentar nuevos retos y oportunidades. Existe
Aeroportuaria incluya a un mayor número de una mayor necesidad de experiencia técnica para
mujeres con el propósito de contar con una fuerza utilizar datos, software, y en general innovación
laboral mayor; tecnológicas de manera eficiente. Existencia de
una brecha tecnológica entre la capacidad actual
Cambios demográficos, principalmente aeroportuaria y la demanda futura;
envejecimiento de la población y consecuentes
retiros laborales. Así como crecimiento de la Herramientas tecnológicas para incrementar la
población en Asia y África (consecuente mayor ciberseguridad;
flujo de pasajeros en la región);
Expansión del potencial humano;
Procesos de urbanización;
Automatización de procesos;
Cambio en los patrones de consumo de la
Nuevas técnicas de manufactura;
población;
Modelos de realidad virtual y aumentada;
Mejoras o empeoramiento en el estado de salud
de la población; Nuevos diseños de aeronaves;
Pandemias; Monitoreo y privacidad de la información;
Posibles cambios climáticos; y Tecnología geoespacial; y
Activismo ambientalista. Métodos alternativos de tránsito rápido.
Fuente: elaboración a partir de Hajiyev, (2016), Sulmona, (2017), Lawrence, Hamman, & Palinkas, (1994),
IATA, (2017), ACRP, (2016), PWC, (2015)
Disminuir el impacto ambiental sin perjudicar las finanzas aeroportuarias constituye un

factor económico, y representa un reto y a la vez una oportunidad para las administraciones
aeroportuarias. El adoptar una filosofía sustentable se ha tornado en un elemento importante
para los aeropuertos, en especial dado que se han generado mecanismos de tensión entre
el transporte aéreo, las ganancias económicas, y los valores sociales. El compromiso de los
aeropuertos a disminuir la contaminación que puedan generar y adaptarse a las regulaciones
ambientales representa un mecanismo que puede situarlos como líderes globales. Resulta
importante por lo tanto la generación de sistemas de administración ambientales que contemplen
factores tales como la calidad del agua y del aire, las prácticas administrativas, la protección de
la fauna y la flora, el ruido generado, y las emisiones de carbono (Sulmona, 2017).
Las nuevas tecnologías, como su nombre lo dicen, representan un factor tecnológico, que a
su vez pueden constituir una oportunidad para la industria aeroportuaria para incrementar su
eficiencia. Las nuevas tecnologías están principalmente diseñadas para acelerar las operaciones
258
de los aeropuertos, por lo que la correcta inclusión de estas puede incrementar la eficiencia de
la industria, optimizar procesos y contribuir a un mayor crecimiento (ACRP, 2018). Las nuevas
tecnologías pueden incrementar el potencial del capital humano, mejorar la seguridad, y fungir
como métodos de optimización de procesos (IATA, 2017).
El incremento en el flujo de pasajeros y de transporte de mercancías representa un factor

económico dado que contribuye al crecimiento de la industria aeroportuaria. A nivel global el
tráfico de pasajeros incrementó en el 2015 generando una demanda que superó a la oferta. La
capacidad de las aerolíneas incrementó a nivel internacional, así como las flotas de aviones.
Lo anterior devino en una expansión de los mercados y en mayores rutas que generaron una
mejor conectividad entre diversas regiones. El incremento del flujo de pasajeros y mercancías
representa una fortaleza de la industria dado que le permite continuar su expansión, incrementar
las ganancias económicas, y contribuir al desarrollo de las regiones en las cuales se ubiquen los
Hubs aeroportuarios (Hajiyev, 2016).
Lo anterior también se relaciona con los cambios demográficos. En Europa, por ejemplo, se
espera una disminución de la fuerza laboral aeroportuaria debido al retiro por edad; situación
que generará una escasez de profesionales capacitados en especial dado que el crecimiento
de nuevos mercados como por ejemplo el de Asia y África demandará un mayor número de
profesionistas aeroportuarios. Las tendencias de crecimiento demográfico se esperan tengan
un impacto considerable en la industria aeroportuaria. En conjunto con una mayor demanda de
profesionales en la industria, se espera un mayor número de personas que viajen generando
también una mayor demanda de servicios (IATA, 2017).
Los aeropuertos, en especial los Hubs aeroportuarios, propician la transferencia de conocimiento

al integrar la conectividad aérea y la terrestre. Por un lado, los aeropuertos permiten la conexión
de regiones distantes, a la par que propician también conexiones terrestres. Derivado de lo
anterior, diversas empresas deciden instalarse en la cercanía de los Hubs aeroportuarios como
estrategia comercial, para beneficiarse de los flujos de pasajeros y de la conectividad generada.
Más aún, dado que los aeropuertos comúnmente se ubican en regiones o ciudades urbanizadas,
propician la transferencia de conocimiento tácito generado a nivel regional pero que escala al
ámbito internacional (Conventz & Thierstein, 2011).
Las crisis económicas derivadas de factores externos a la industria aeroportuaria representan

factores económicos que a su vez constituyen una amenaza para la industria. La desaceleración
259
económica, la devaluación de las importaciones, los ajustes estructurales, la disparidad de
crecimiento en los países emergentes, pueden frenar el crecimiento económico del sector
aeroportuario. Aun así, se cuenta con la ventaja de que la industria aeroportuaria, en especial
los rubros concernientes al flujo de pasajeros y mercancías cuenta con una resiliencia alta
que le ha permitido sobrellevar las crisis hasta ahora ocurridas sin perder competitividad en el
mercado (PWC, 2015).
La seguridad no había representado una amenaza ni un tema de preocupación para la industria

aeroportuaria, sin embargo, la situación se modificó a partir de los recientes atentados terroristas,
y se ha incorporado como un factor político que representa una amenaza para la industria a
partir de la cual se han generado nuevas políticas y estrategias de seguridad (ACRP, 2016).
En relación con lo anterior, el ámbito de la seguridad incluye de igual manera estrategias y
contratación de personal especializado para la protección de las redes aeroportuarias de ataques
cibernéticos, situación que con anterioridad tampoco representaba una amenaza (IATA, 2017).
Los posibles cambios en las políticas nacionales e internacionales, principalmente en el

ámbito comercial, constituyen un factor político que puede interpretarse como una amenaza.
Sin embargo, hasta ahora las políticas nacionales han favorecido la apertura comercial, y los
gobiernos han incentivado la industria aeroportuaria, e invertido en infraestructura aeroportuaria.
Dado que se espera que esta tendencia continúe y que se siga liberalizando el mercado y
fomentando la libertad de viajar de los ciudadanos, la amenaza no es alta (IATA, 2017). Podría
considerarse una amenaza alta si las políticas tuvieran un enfoque restrictivo que disminuyera
la libertad de viaje, la conectividad, y por lo tanto limitara el crecimiento de la industria en torno
al flujo de pasajeros y mercancías.
Los cambios en los procesos logísticos que integran la cadena de suministro pueden modificar
el nivel de integración de esta y brindar nuevas oportunidades a las empresas involucradas.
Los cambios mencionados se relacionan con el crecimiento económico, con el surgimiento de
nuevos mercados, así como con una globalización que permite a las industrias enfocadas en
los procesos de logística acceder a nuevas plataformas regionales e internacionales sin que la
ubicación geográfica sea un factor determinante. Con base en los cambios que experimenta la
industria, se estima que la cadena de suministro pueda modificarse para adaptarse a las nuevas
necesidades (IATA, 2017).
Por su parte, en el segundo capítulo se presentó la cadena de valor del transporte de mercancías.
260
Dentro de esta, se presentaron actividades preponderantemente logísticas que abarcan
fabricantes, expedidores y transportistas, intermediarios, operadores aeroportuarios, así como
los servicios proporcionados por los aeropuertos y las aerolíneas. Es en este rubro, que se
inserta a su vez la cadena de valor de la industria aeroportuaria1, la cual puede explotarse
mediante el proyecto del SVEA. Los factores identificados en el análisis PEST, así como el
diagnóstico aeroportuario para el Estado de México2, permiten la identificación de los siguientes
elementos como factores de competitividad: 1) Crecimiento de la Industria Aeroportuaria; 2)
Conectividad; 3) Inversión; y 4) Avances tecnológicos3.
Los factores identificados a su vez se relacionan con el incremento en el turismo, mayor

prosperidad económica, expansión y dinamismo de los mercados regionales, apertura comercial,
traslado frecuente de la población por motivos laborales, movilidad estudiantil, y fenómenos de
migración4 (O’Connell, 2016). La información posteriormente presentada enfatiza el crecimiento
de la industria como un factor que puede explotarse y generar una mayor ventaja competitiva,
aunado a un incremento en la conectividad aeroportuaria y en la inversión principalmente en
infraestructura para la industria.
Gráfica 88. Cadena de valor de transporte de mercancías
Fuente: elaboración propia a partir de Joint Transportation Committee, (2017), ICAO, (2013), SAAA, (2007)
1 Ver Gráfica 88.

2 Volver a capítulo 2.
3 Ver Tabla 117.
4 Cerca de 215 millones de personas viven en países distintos a aquellos en donde nacieron (O´Connell, 2016).
261
Tabla 117. Cadena de valor de la industria aeroportuaria con base en
la metodología de Porter
Factores de ventaja competitiva Actividades de apoyo

Crecimiento de la Industria aeroportuaria Operaciones Aeroportuarias
Conectividad Logística Aeroportuaria
Inversión Educación Aeroportuaria
Avances Tecnológicos Servicios Aeroportuarios
Anteriormente, se mencionó la importancia del crecimiento de la industria aeroportuaria de

manera global. En el Estado de México se espera que el proyecto del SVEA contribuya a
esta tendencia. Cabe recordar que el SVEA implica el traslado de las empresas enfocadas en
proveer servicios al actual AICM de la CDXM al Estado de México. Más aún, anteriormente
se mencionó la importancia estratégica del AICM en términos de operaciones aeroportuarias,
flujo de pasajeros y toneladas de carga. Dado que ante el SVEA el AICM dejará de operar, las
operaciones aeroportuarias se trasladarán al Estado de México. Lo anterior representa una
oportunidad para que la entidad transite de la ventaja comparativa que presenta en logística y
factor trabajo a una ventaja competitiva.
El Estado de México se inserta en una de las áreas más representativas del país en términos
de conectividad. El área metropolitana del Valle de México es el punto central a través del cual
fluyen mercancías que van tanto al norte como al sur del país5. Más aún, los pronósticos de
ICAO (2016), mencionan que alrededor del 35% del valor del comercio global es transportado vía
aérea; lo anterior aunado a la espera por que el SVEA compita con algunos de los aeropuertos
de mayor conectividad a nivel internacional representa un factor de ventaja competitiva, pues
el Estado de México representará un nodo logístico y de conectividad esencial a nivel regional
e internacional.
El crecimiento de la industria aeroportuaria aunado a la ubicación estratégica del SVEA conlleva

a su vez mayor inversión tanto por la reubicación de empresas, como por las relaciones
interindustriales que puedan generarse. Lo anterior a su vez deviene en una aglomeración
espacial de empresas enfocadas en el sector cuya transferencia de conocimiento, basada en
la dependencia generada entre ellas, puede generar mayor innovación y alinearse con las
tendencias tecnológicas que presenta la industria. Por lo tanto, la inversión y la inclusión de las
nuevas tecnologías otorgan al Estado de México otro factor de ventaja competitiva que puede
incrementar el crecimiento económico.
5 Volver a capítulo 2, mapa 2.
262
Enfatizando la importancia de los avances tecnológicos como factor de ventaja, cabe recordar
que éstos incrementan la eficiencia en los procesos aeroportuarios, así como contrarrestar
posibles amenazas cibernéticas. La adopción de nuevas tecnologías a la industria representa
una oportunidad para generar un mayor crecimiento de esta, por lo que su aprovechamiento
representa un factor de ventaja. Algunos ejemplos prácticos son el monitoreo más seguro y
en tiempo real de mercancías y pasajeros, automatización de procesos para disminuir errores
humanos, disminución de costos en procesos logísticos, entre otros. “Los avances tecnológicos
significan que tanto los vuelos como los servicios aeroportuarios pueden automatizarse para
mayor eficiencia y seguridad” (IATA, 2017).
Como se mencionó anteriormente la transición del Estado de México de la ventaja competitiva

que presenta en el factor trabajo a una ventaja competitiva basada primordialmente en la industria
aeroportuaria depende de una vinculación entre la mano de obra existente y las empresas con
enfoque aeroportuario. Si no existe una vinculación entre ambas la fuerza laboral no puede
aprovecharse y a su vez se acentúa la brecha entre la oferta y la demanda laboral. Por lo
tanto, resulta esencial contar con actividades de apoyo a los factores de ventaja competitiva
encaminadas a su aprovechamiento. Las actividades de apoyo identificadas dentro de la cadena
de valor se enfocan principalmente en las ocupaciones críticas aeroportuarias y en la educación
aeroportuaria.
Las ocupaciones críticas aeroportuarias como se menciona más adelante en el presente

capítulo se concentran principalmente en las operaciones, logística, y servicios aeroportuarios.
La relación entre las ocupaciones identificadas y los factores de ventaja competitiva de la
industria aeroportuaria es estrecha, sin embargo, para que se genere una vinculación entre la
fuerza laboral existente en el Estado de México y las ocupaciones que demanda la industria se
depende de la existencia de una educación aeroportuaria que incluya en la enseñanza educativa
a nivel Medio Superior y Superior programas que enfaticen las habilidades demandadas para
los perfiles aeroportuarios.
En relación con la vinculación entre las empresas enfocadas en el sector aeroportuario y las
instituciones educativas se presenta el siguiente análisis FODA, mismo que integra los principales
elementos de la industria aeroportuaria identificados en el análisis PEST como aspectos externos
a la industria (oportunidades o amenazas), y los factores de vinculación existentes en el Estado
de México como debilidades o fortalezas. Para la vinculación entre las instituciones educativas y
la industria aeroportuaria derivada del SVEA, las ventajas comparativas que presenta la entidad
en términos demográficos y de logística se identifican como fortalezas y precisamente la falta
263
de vinculación de las instituciones educativas con las industrias, así como la brecha existente
entre la oferta y la demanda laboral se presentan como debilidades. Lo anterior puede dificultar
el aprovechamiento del factor trabajo y de las ventajas logísticas en la entidad.
Tabla 118. Análisis FODA en torno a la Industria Aeroportuaria
FORTALEZAS OPORTUNIDADES
El Estado de México cuenta con un Bono
Demográfico que puede contribuir a incrementar Inclusión de técnicas que disminuyan el impacto
la fuerza laboral de la entidad. Más aún, la entidad ambiental aeroportuario en las estrategias de
fue la más poblada en el 2015 con un total de administración del aeropuerto, sin perjudicar las
16,187,608 habitantes, lo cual le otorga una finanzas aeroportuarias;
Ventaja Competitiva con el resto de las entidades; Inclusión de las nuevas tecnologías en las
El Estado de México presenta otra Ventaja operaciones aeroportuarias que puedan
Comparativa en términos de logística al haber incrementar la eficiencia de los procesos
contribuido en el 2016 con el 5.7% de las y contribuir a generar mayor Crecimiento
exportaciones al total nacional, mismas que Económico;
tuvieron un valor de 18,482,973 miles de dólares; Incremento en el flujo de pasajeros y de transporte
y de mercancías que puede generar mayor
El proyecto del SAM contribuirá a la urbanización Crecimiento Económico al impactar de manera
de su zona de impacto, generará empleo, y favorable en la Industria Aeroportuaria, a la par
demandará mayores servicios. Lo anterior puede que busca responder mediante nuevas estrategias
vincularse con el Bono Demográfico. De igual a las constantes demandas del mercado y de los
manera, la logística que involucra el SAM se pasajeros; y
vincula con las ventajas que presenta ya el Estado Cambio a economías basadas en el conocimiento.
de México en este tema.
DEBILIDADES AMENAZAS
Brecha existente en el Estado de México entre
la demanda y la oferta laboral de la Industria Crisis económicas
Aeroportuaria a falta de mayor preparación Impacto en la seguridad aeroportuaria derivada de
educativa y en capacidades/habilidades causas ajenas a la Industria Aeroportuaria, tales
concernientes a la industria; como atentados terroristas y cibernéticos
Existencia de infraestructura educativa a nivel Cambio en las regulaciones internacionales y/o
Medio y Medio Superior pero falta de vinculación nacionales principalmente en torno al comercio
con la Industria Aeroespacial; y exterior; y
Baja calidad educativa que responda a futuras Cambios demográficos.
carreras relacionadas con la aviación.
Fuente: elaboración a partir de Hajiyev, (2016), Sulmona, (2017), Lawrence, Hamman, & Palinkas, (1994),
IATA, (2017), ACRP, (2016), PWC, (2015)
El Estado de México fue la entidad más poblada en el 2020, además de que cuenta con un bono
demográfico6 que en el corto y mediano plazo ubicará a la población en edad de trabajar por
6 Volver al capítulo 1.
264
encima de la población dependiente. En logística aeroportuaria la entidad presenta otra ventaja
comparativa dado que contribuyó con el 5.7% del total de las exportaciones totales nacionales
en el 2016. En el 2021, contribuyó con únicamente el 3.9% de las exportaciones nacionales;
sin embargo, la baja en el porcentaje se relaciona con las restricciones aplicadas al comercio
exterior como consecuencia de la pandemia COVID-19. Más aún, el SVEA incrementará la
urbanización de la entidad y generará una mayor demanda laboral7. El bono demográfico puede
responder a la demanda de la industria aeroportuaria en la entidad, si se tiene una inversión
en capital humano y una educación enfocada en cubrir las necesidades de las ocupaciones
aeroportuarias.
Lo anterior resulta importante dado que la industria aeroportuaria depende de una fuerza laboral
altamente capacitada y especializada (pilotos, ingenieros, inspectores de seguridad, entre
otros). Se pronostica en el medio plazo una escasez de dicha mano de obra tanto por cambios
demográficos, como por el surgimiento de nuevos mercados que a su vez demandarán una mayor
fuerza laboral aeroportuaria. Más aún, se tiene que una cantidad considerable de ocupaciones
aeroportuarias se modificarán pidiendo mayores habilidades y especialización (IATA, 2018). En
respuesta a lo anterior, la educación aeroportuaria puede fungir como un elemento que disminuya la
brecha existente entre la oferta y la demanda laboral aeroportuaria, y que atienda las necesidades
proyectadas para la industria en el mediano y largo plazo (ACRP, 2016).
Contar con una educación aeroportuaria que capacite a un mayor número de profesionales y
que contribuya a disminuir la brecha laboral entre lo que demanda la industria aeroportuaria y
lo que actualmente se oferta en las instituciones educativas es de importancia al representar un
factor social, así como una oportunidad para el sector aeroespacial (ACRP, 2016). Se busca que
la educación aeroportuaria cubra desde mayores habilidades técnicas y de ingeniería, hasta
el desarrollo de capacidades de comunicación verbal y escrita, conocimiento de regulaciones,
contratos, negociación, procesos de administración, factores logísticos, estrategias de seguridad,
legales, así como aspectos computacionales, y conocimientos referentes al impacto de la
industria aeroportuaria en los sistemas económicos (Lawrence, Hamman, & Palinkas, 1994).
Para realizar la vinculación entre las necesidades proyectadas por el SVEA es necesario
profundizar en los estudios de mercado del sector aeroportuario, dado que de éstos se
desprenden las actividades de apoyo a la cadena de valor identificadas para la industria
aeroportuaria. Así mismo, los estudios de mercado ejemplifican los factores mencionados en el
análisis PEST y FODA, al hacer énfasis principalmente en el crecimiento de la industria, en el
7 Volver al capítulo 2.
265
flujo de pasajeros y mercancías, así como en la demanda proyectada a nivel global de mayor
personal e infraestructura. El proyecto del SVEA responde precisamente a los factores antes
mencionados.
1.1.1 Estudios de Mercado
Las proyecciones respecto al tráfico aéreo se identifican a los siguientes elementos económicos
como determinantes del incremento de éste: 1) Desarrollo regional y crecimiento del PIB;
2) Ingreso per-cápita y tendencias poblacionales; 3) Composición de la fuerza laboral; y 4)
Comercio internacional e inversión. De igual manera, se identifica a los mercados locales como
un factor importante en el incremento del tráfico aéreo, pues si el crecimiento de los mercados
locales disminuye la capacidad de la población de viajar también puede disminuir. Aun así,
la Industria de la aviación se clasifica como una industria resiliente dado que los servicios de
transporte aéreo resultan esenciales. “A pesar de las recesiones experimentadas por la industria
de la aviación en los últimos 30 años, los choques en los precios del petróleo, pandemias, y
amenazas a la seguridad, el tráfico aéreo ha crecido en promedio 5% anual” (Boeing, 2016).
El estudio de mercado de Boeing (2016) para el periodo 2016-2035 señala que a pesar de que la
década 2010 constituyó un año de turbulencias económicas se estima una aceleración económica
en los países con economías emergentes, así como en aquellos países con economías más
desarrolladas. En el 2015 el tráfico aéreo de pasajeros experimentó un crecimiento sustancial. La
demanda de transporte aéreo superó a la capacidad existente en las regiones más importantes
del mundo, con excepción de en Medio Oriente. Destacan acciones a nivel gubernamental que
disminuyeron restricciones de viaje, tales como la eliminación de visas en ciertos países, así
como estrategias de negocios más eficientes de las aerolíneas. De igual manera, el incremento
en los niveles de ingreso de la clase media fomentó el incremento del turismo, y por lo tanto del
tráfico aéreo.
Lo anterior se relaciona con bajos costos del combustible, se estima que en el 2015 debido a
este factor la rentabilidad de las aerolíneas alcanzó niveles récord. Las ganancias netas de las
aerolíneas alcanzaron los 35 billones de dólares estadounidenses. Para las aerolíneas fuera
de Estados Unidos, la depreciación de su moneda compensó el bajo costo del combustible,
sin embargo, también lograron incrementar su productividad. En promedio las aerolíneas
estadounidenses resultaron ser las más rentables al sumar más de la mitad de las ganancias de
266
la industria. De manera general, las aerolíneas utilizaron los bajos costos del combustible para
invertir de manera interna en nuevo equipo y material, así como para hacer sus operaciones
más eficientes, y otorgar una mayor calidad en sus servicios (Boeing, 2016).
Generación de empleo
Con base en el estudio de mercado del 2016 para la industria de la aviación realizado por la
Comisión Europea (2017), en torno al total del empleo, se estima que en el 2015 las aerolíneas
alcanzaron un total de 2.5 millones de dólares estadounidenses, lo cual representó un incremento
del 3% en comparación con la cifra obtenida para el 2014. De igual manera, se reporta que la
productividad laboral también incrementó en un 3% en comparación con la registrada en el
2014. El número de empleos, así como los salarios incrementaron en la industria de la aviación.
En torno a los aeropuertos, en el 2014 las ganancias de los aeropuertos se ubicaron en 142
billones de dólares estadounidenses, teniendo un incremento del 8.2% en comparación con el
2014, y destacando las regiones de Latinoamérica, África, y el Medio Oriente, por su dinamismo
económico a pesar de que aun así éstas se mantuvieron por debajo del promedio global en
Europa y en Norteamérica.
Tabla 119. Ganancias de los aeropuertos (millones de dólares)
Crecimiento en comparación
Región Ganancias totales 2014
con el 2013
África 3,000 17%
Asia Pacífico 41,800 8.3%
Europa 50,800 7%
Latinoamérica y el Caribe 8,100 25.9%
Medio Oriente 10,900 13%
Norteamérica 27,900 4.8%
TOTAL Mundial 142,500 8.2%
Fuente: elaboración a partir de Comisión Europea, (2017)
267
Incremento en el flujo de pasajeros y demanda de aeronaves
El estudio de mercado de Boeing para el periodo 2016-2035 proyecta que para los próximos
20 años se tendrá una demanda de alrededor de 39,600 aviones, cuyo valor ronda en los 5.9
trillones de dólares. El estudio menciona que la industria de la aviación se está diversificando,
por lo que alrededor del 38% de los aviones nuevos serán entregados a aerolíneas en Asia,
el 40% será entregado a aerolíneas en Europa y América del Norte, y un 22% será entregado
a aerolíneas en Medio Oriente, Latinoamérica, África, y a los Estados del Commonwealth. De
igual manera, se tiene que los aviones de único pasillo constituyen la mayor demanda de las
aerolíneas, estimando que éstas requieren más de 28,100. Se estima que los aviones de único
pasillo estimulen el crecimiento al representar bajos costos, y al poder reemplazar a los aviones
viejos y de menor eficiencia (Boeing, 2016).
Tabla 120. Demanda de nuevos aviones (pasajeros y carga)

proyectada por región 2016-20358
Región Nuevos aviones Valor en billones de dólares

Asia Pacífico 15,130 2,350
América del Norte 8,330 1,030
Europa 7,570 1,120
Medio Oriente 3,310 770
Latinoamérica 2,960 350
África 1,150 170
Estados del Commonwealth 1,170 140
TOTAL 39,620 5,930
Fuente: elaboración a partir de Boeing, (2016)
8 Los países pertenecientes al Commonwealth son: Reino Unido, Antigua y Barbuda, Australia, Bahamas, Bangladesh,
Barbados, Belice, Botsuana, Brunei, Camerún, Canadá, Chipre, Dominica, Fiji, Gambia, Ghana, Granada, Guyana, India, Jamai-
ca, Kenia, Kiribati, Lesoto, Malawi, Malaysia, Maldivas, Malta, Mauricio, Mozambique, Namibia, Nauru, Nigeria, Nueva Zelandia,
Pakistán, Papúa-Nueva Guinea, Saint Kitts y Nevis, islas Salomón, Samoa, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Seyche-
lles, Sierra Leona, Singapur, Sri Lanka, Sudáfrica, Suazilandia, Tanzania, Tonga, Trinidad y Tobago, Tuvalu, Uganda, Vanuatu,
Zambia y Zimbabwe.
268
Tabla 121. Entrega proyectada de aviones (pasajeros y carga) por
tamaño y región 2016 – 2035
Aviones
Jets Aviones Aviones Aviones
Región de único TOTAL
Regionales pequeños medianos grandes
pasillo
Asia 290 11,160 2,060 1,490 130 15,130
Norteamérica 1,520 5,440 930 420 20 8,330
Europa 130 5,880 960 570 30 7,570
Medio Oriente 70 1,510 560 850 320 3,310
Latinoamérica 140 2,530 260 30 0 2,960
Estados del
190 810 90 50 30 1,170
Commonwealth
África 40 810 240 60 0 1,150

Demanda
2,380 28,140 5,100 3,470 530 39,620
Mundial
Tabla 122. Total de aviones (pasajeros y carga) en servicio y

proyección para el 2035
2015 2035
Jets regionales 2,600 2,510
Aviones de único pasillo 14,870 32,280
Aviones pequeños 2,660 6,060
Aviones medianos 1,640 3,690
Aviones grandes 1,640 3,690
TOTAL 22,510 45,240
269
Tabla 123. Total de aviones de pasajeros en servicio y proyección
para el 2035
2015 2035
Jets regionales 2,550 2,480
Aviones de único pasillo 14,280 31,050
Aviones pequeños 2,080 5,140
Aviones medianos 1,390 3,090
Aviones grandes 440 470
TOTAL 20,740 42,230
Tabla 124. Total de aviones de carga en servicio y proyección para el 2035
2015 2035
Fuselaje ancho 1,130 1,750
Estándar 640 1,260
TOTAL 1,770 3,010
Continuando con el estudio de mercado del 2016 para la industria de la aviación realizado por
la Comisión Europea (2017) se mencionan en torno a la manufactura de aeronaves en el 2015,
órdenes netas de 2,375 aviones comerciales, lo cual representó una disminución en comparación
con el 2014, año en el cual se reportaron órdenes netas de 1,700. Las principales empresas
que destacan en este servicio fueron Airbus y Boeing. En el 2015, ambas empresas entregaron
alrededor de 1,366 aviones abarcando regiones desde Medio Oriente hasta Latinoamérica. La
región en la cual se realizaron más entregas fue en Asia Pacífico cubriendo un 46% de las
entregas totales, seguida de Norteamérica, Europa, Medio Oriente, Latinoamérica, y África.
Se estima que entre el 2016 y el 2035 la demanda de aeronaves incremente, resultando en
entregas de entre 33,070 y 37,340 jets comerciales.
Por su parte, el estudio de mercado de Airbus 2017-2036 muestra en el 2016 un crecimiento

considerable en el tráfico aéreo de pasajeros, teniendo un crecimiento del 6.3% anual. El
incremento en la flota de pasajeros fue de alrededor de 100 a 19,000 asientos, lo cual a su
vez generó que la manufactura aeroportuaria alcanzara niveles récord, que se disminuyera la
cantidad de aviones que estaban fuera de operación, y se incrementara la productividad de la
industria de la aviación. El estudio menciona la existencia de una oferta y demanda equilibrada
y de una mejora en la eficiencia de las operaciones de las aerolíneas. De igual manera, el
270
estudio de Airbus señala la importancia de las ciudades aeroportuarias como un componente
importante en la Industria de la Aviación y continuarán haciéndolo en el futuro (Airbus, 2017).
Airbus (2017) reporta un crecimiento del RPK del 6.3% en el 2016, en comparación con la cifra
obtenida en el 2015, lo cual representó alrededor de 3.7 billones de pasajeros transportados
de manera aérea en el 2016. Se reporta que la industria de la aviación se benefició de la
disminución de los costos del combustible (baja de los precios del petróleo), y a pesar de las
turbulencias económicas experimentadas la industria fue resiliente. Para los próximos 20 años
se pronostica un incremento del 4.4% anual en el tráfico aéreo, a pesar de que puedan ocurrir
estancamientos económicos en ciertas partes del mundo. De igual manera, se ubica a la región
de Asia Pacífico como la que dominará el tráfico aéreo para el 2036).
A pesar de las remodelaciones y ampliaciones realizadas al AICM desde la década de los

setenta hasta 2007 con la inauguración de la Terminal 2, este ha alcanzado el límite técnico de
operaciones en varias ocasiones, la última en marzo de 2022, por lo que en dichos periodos el
aeropuerto no puede ampliar el número de vuelos. Bajo la consideración de que se han agotado
los rendimientos de la inversión en el AICM, se prevé que de dejar solo a este aeropuerto el
exceso de demanda siga aumentando en los próximos años con la consecuencia de que continúe
reduciéndose la calidad de los servicios ofrecidos a los pasajeros, así como que persista el
incremento de los costos de operación reflejándose en un menor nivel de satisfacción. Por ello
la necesidad de desarrollar un nuevo aeropuerto que satisfaga la demanda potencial al detonar
una mayor oferta de vuelos para conectar al centro del país (México Cómo Vamos, 2021).
271
Gráfica 89. Llegadas de pasajeros a las Ciudades Aeroportuarias
más importantes a nivel global
Fuente: elaboración a partir de Euromonitor (2017), en Airbus, (2017)
En torno a la demanda específica de aviones para pasajeros, en el 2016 alrededor de 140 países
incrementaron su capacidad en un 5% más en comparación con el 2015. Así mismo, las aerolíneas
buscaron incrementar su eficiencia, ante lo cual se reportó que alrededor del 80% de los asientos de
los aviones están ocupados en los vuelos realizados. Las aerolíneas son un 50% más productivas
ahora que hace 20 años. De igual manera, las aerolíneas han buscado innovar mediante la mejora
de la conectividad para los pasajeros en los vuelos, así como en los servicios ofertados durante los
vuelos, y en general en la experiencia en cabina experimentada por los pasajeros. Se espera que
para el 2025 más de 16,000 aeronaves estén equipadas con Wi-Fi. “Actualmente, las aerolíneas
continuamente exploran modelos de negocios digitales para generar experiencias personalizadas a
los pasajeros y fomentar la generación de ganancias” (Airbus, 2017).
Como se mencionó previamente en el capítulo, la emergencia sanitaria global ocasionada por

el virus COVID-19 y las restricciones implementadas como consecuencia de esta, tuvieron un
impacto negativo de gran escala en la economía, específicamente a nivel internacional, lo que
272
afecto la cadena de suministros y logística, afectando el subsector del transporte aéreo tanto de
carga como de vuelos comerciales. Aunado a lo anterior, las restricciones de carácter sanitario
también jugaron un papel clave en el flujo de pasajeros, ya que se prohibió la visita a países
extranjeros como medida de seguridad sanitaria ante la rápida propagación del virus.
En consecuencia a lo anteriormente expuesto, y en sintonía con lo publicado por el Consejo

Internacional de Aeropuertos (ACI) en el ranking preliminar de aeropuertos con mayor movimiento
de pasajeros, carga y aeronaves de 2019, en combinación con el desempeño de los mismos
durante el primer trimestre de 2020, se puede observar lo que se describió como “la prueba
del impacto dramático” de la pandemia en la industria. En el ranking publicado, el tráfico de
pasajeros en los principales 5 aeropuertos del mundo en cuanto a dicho indicador (Atlanta,
Estados Unidos; Pekín, China; Los Ángeles, Estados Unidos, Dubai, Emiratos Árabes, Tokio,
Japón), presentaron una grave caída en el flujo de estos de un aproximado de 30.8%, siendo el
de Pekín el más afectado con un derrumbe del 62.6%. En total, el tráfico de pasajeros de los 20
aeropuertos más relevantes en dicho indicador cayó un aproximado de 20%. (Airports Council
International, 2021). Dicha tendencia se encuentra en recuperación y presentando mejoras tras
el levantamiento de las restricciones en materia de comercio y viajes internacionales.
Tabla 125. Demanda de aviones nuevos (pasajeros y carga)
Región 2017-2026 2027-2036 2017-2036

África 350 700 1,050
Asia Pacífico 6,140 8,140 14,280
Estados del Commonwealth 340 860 1,200
Europa 2,640 4,180 6,820
Latinoamérica 940 1,730 2,670
Medio Oriente 1,260 1,270 2,530
Norteamérica 2,360 3,260 5,620
Aviones de carga 410 320 730
TOTAL MUNDIAL 14,440 20,460 34,900
Fuente: elaboración a partir de Airbus, (2017)
Continuando con los estudios de la Comisión Europea (2017) se presenta un incremento en el

número de pasajeros transportados por servicios aéreos del 6.3% alcanzando un récord de 3.7
billones en el 2016. El incremento de los pasajeros respondió a una disminución de los costos
del combustible que a su vez disminuyó el costo de transporte para los pasajeros, así como a
un crecimiento económico generalizado. En cuanto a la llegada y salida de pasajeros de los
273
aeropuertos, se calculó un tráfico de éstos que alcanzó 7 billones en el 2015, superando la cifra
registrada en el 2014. De igual manera, se muestra un crecimiento en el número de pasajeros
en las regiones de Norteamérica y de Asia Pacífico. Medio Oriente también experimentó un
crecimiento considerable debido a la existencia de Hubs en las áreas del Golfo. Por el contrario,
África presentó el menor crecimiento (Comisión Europea, 2017).
Cabe mencionar que en los últimos 5 años se ha experimentado un mayor crecimiento en los
servicios aéreos directos, en comparación a los vuelos de conexión. El número de pasajeros
de vuelos directos creció un 6% entre el 2010 y el 2015, mientras que el número de pasajeros
de vuelos de conexión creció en un 4% durante el mismo periodo. De igual manera, se estima
un crecimiento en el número de pasajeros por kilómetro transportado (RPK) de entre un 4.5% y
4.8% en los próximos 20 años. Se proyecta que el mayor crecimiento se experimente en la región
de Asia Pacífico, en Medio Oriente, en África, y en Latinoamérica. Se espera un crecimiento del
3.7% en el mercado europeo, y de entre el 2.9% y 3.1% en Norteamérica. De igual manera,
se espera un crecimiento constante en las aerolíneas de carga, a pesar de que en el 2015 se
registró un aumento de apenas el 2% (Comisión Europea, 2017).
De igual manera, con base en los estudios de mercado de Airbus (2017), se pronostica que el
tráfico doméstico de China constituirá el mayor flujo de pasajeros y superará al estadounidense.
Se espera un incremento en los flujos que conectan Europa Occidental, así como aquellos
entre Europa y Medio Oriente. Dentro de los 20 tráficos aéreos de mayor crecimiento el 50%
involucrará a Asia Pacífico, y alrededor del 25% involucrará a Medio Oriente. De igual manera,
el estudio indica que el 41% del tráfico aéreo lo constituirán las economías avanzadas, mientras
que el 30% lo constituirán las economías en transición de emergentes a avanzadas, y el 29%
lo constituyen las economías emergentes. Así mismo, se calcula que el tráfico aéreo entre las
economías emergentes representará un porcentaje mayor del tráfico aéreo total.
Específicamente en la región de Latinoamérica se espera un crecimiento en la industria de la aviación,

y por lo tanto en el tráfico aéreo. Se estima que el crecimiento sea de un 5.8% anual en los próximos
20 años, primordialmente basado en el crecimiento económico de la región. En el caso de Sudamérica
se espera un crecimiento del 6% anual. Así mismo, se pronostica un aumento del doble en la flota de
aviones para el 2035, pasando de tener alrededor de 1,550 aviones a más de 3,600. América Latina
necesitará aproximadamente 2,960 nuevas unidades en los próximos 20 años para poder cumplir
con el incremento de la demanda. Se calcula que la demanda de nuevas unidades sea de aviones
de único pasillo, fomentando el crecimiento de una industria de aviones de bajo costo, así como la
expansión de redes de tráfico aéreo entre América Latina y el Caribe (Boeing, 2016).
274
En Latinoamérica los mercados domésticos experimentaron un incremento de alrededor del
50% en el tráfico aéreo en los últimos 10 años, además de que el mercado regional ha tenido
un crecimiento de alrededor del 40% en comparación con las cifras reportadas en el 2009.
Los vuelos regionales entre países de Latinoamérica y el Caribe también han incrementado,
y se espera continúen haciéndolo en el futuro, lo cual genera un área de oportunidad para la
Industria de la Aviación. En este punto, México constituye el país en Latinoamérica con mayor
tráfico aéreo internacional, seguido de Brasil, y de Paraguay. Así mismo, el incremento de
relaciones entre México y Estados Unidos ha liberalizado las condiciones de viaje, generando
un incremento en el tráfico aéreo desde el 2009 en alrededor de un 50% (Airbus, 2017).
Tabla 126. Tráfico aéreo 2015 (pasajeros por kilómetro transportado).
RPK Asia Norteamérica Europa Medio Oriente Latinoamérica África
Asia 60% 15% 16% 37% 1% 7%

Norteamérica 13% 48% 21% 11% 37% 4%
Europa 14% 21% 34% 30% 28% 49%
Medio Oriente 11% 4% 10% 13% - 19%
Latinoamérica 0% 11% 9% - 34% 1%
África 1% 1% 7% 7% 0% 19%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Tabla 127. Tráfico aéreo 2036 (pasajeros por kilómetro transportado)
RPK Asia Norteamérica Europa Medio Oriente Latinoamérica África
Asia 63% 18% 19% 43% 1% 9%

Norteamérica 10% 40% 17% 10% 37% 4%
Europa 11% 19% 30% 26% 25% 39%
Medio Oriente 14% 6% 14% 10% - 24%
Latinoamérica 0% 16% 10% - 35% 2%
África 1% 1% 8% 9% 1% 22%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Fuente: elaboración a partir de Boeing, (2016)).
275
Demanda proyectada de personal de cabina
En torno a la demanda de pilotos, técnicos, y personal de cabina, se calcula que entre el 2016
y el 2035 la industria de la aviación tendrá que proveer más de dos millones de personal nuevo,
lo cual incluye a alrededor de 617,000 pilotos comerciales, 679,000 técnicos de mantenimiento,
y 814,000 personal de cabina. Se estima que la región de Asia Pacífico es la que contará con
una mayor demanda de pilotos. Resultará esencial la educación aeroportuaria para inspirar y
retener a la siguiente generación de profesionales en la industria de la aviación. Las tendencias
muestran que diversas regiones comúnmente reclutan personal de otras regiones, ante lo cual
es necesario que la educación aeroportuaria cuente con expertos que puedan manejar diferentes
enfoques culturales (Boeing, 2016).
Gráfica 90. Demanda estimada de pilotos (2016-2035).
276
Gráfica 91. Demanda estimada de técnicos (2016-2035).
Gráfica 92. Demanda estimada de personal de cabina9 (2016-2035).

9 Pilotos, aeromozas, y demás personal auxiliar.
277
En torno a las aerolíneas de cargo, éstas experimentaron un crecimiento considerable durante el
2015 al alcanzar márgenes de operación récord de alrededor del 8.8% a pesar de que ofrecieron
servicios un 5% menor en precios en comparación con el 2014, debido a la disminución de
los costos de combustible. Las aerolíneas incrementaron su capacidad para responder al
incremento de la demanda de sus servicios. Entre el 2014 y el 2015 la capacidad global de las
aerolíneas incrementó en un 5.6% en comparación con un crecimiento del 6.5% en el número de
pasajeros. Así mismo, se ubicó a las aerolíneas estadounidenses como aquellas con los índices
mayores de rentabilidad a nivel global. “El perfil operativo de las aerolíneas ha incrementado en
los últimos 5 años, con 18 aerolíneas registrando ganancias operativas de más de 1 billón de
dólares estadounidenses durante el 2015” (Comisión Europea, 2017).
Las aerolíneas de carga de bajo costo también se han expandido a nuevos mercados, mientras
que otras aerolíneas han utilizado su ubicación geográfica para establecer nuevas rutas e incluir
nuevas tecnologías que generen operaciones más eficientes. Los bajos costos del combustible
fomentan la competitividad de las aerolíneas, dado que éstas pueden incrementar la oferta de
sus servicios. En el 2015 el comercio internacional experimentó un ligero estancamiento durante
los primeros seis meses del año que, aunque mejoró en la última mitad del año involucró una
menor producción de mercancías disminuyendo la demanda de los servicios de las aerolíneas
de cargo. Lo anterior representó un reto para las aerolíneas, sin embargo, se estima que en los
próximos años la globalización incrementará la demanda de servicios aéreos de cargo ante una
mayor producción de mercancías (Boeing, 2016).
1.1.2. Retos de la Industria Aeroportuaria
Los anteriores estudios de mercado, así como estudios realizados por Airport Cooperative
Research Program (2016), muestran como principales retos a los que la industria aeroportuaria
se enfrenta a las presiones financieras y comerciales, a las presiones políticas, a las regulaciones
ambientales, a los cambios demográficos, a la planeación y liderazgo, así como a la existencia de
una brecha técnica que impide que los empleados calificados consideren laborar en la industria
aeroportuaria, ante la aparente falta de oportunidades para desarrollar carreras profesionales
competitivas. A grandes rasgos, los ejecutivos aeroportuarios deben de poder sobrellevar
los distintos tipos de presiones sin descuidar aquellos factores que generan que la industria
aeroportuaria pueda desarrollarse, y regulando todas las operaciones bajo las leyes existentes10
(ACRP, 2016).
10 Ver tabla 128.
278
En lo referente al reto que generan las nuevas tecnologías, es importante mencionar que
a pesar de que éstas se encuentran diseñadas idealmente para hacer más eficientes a las
operaciones aeroportuarias, la falta de adaptación de la industria a éstas puede generar un
efecto contrario. Por su parte, el incremento en la presiones financieras y comerciales demanda
personal más preparado para identificar áreas de oportunidad, disminuir costos, y realizar
demás actividades, aunque éstas no se relacionen directamente con las finanzas, que puedan
contribuir al crecimiento y a la eficiencia de la industria aeroportuaria. La legislación ambiental
representa otro reto dado que además de realizar las actividades anteriormente mencionadas
los empleados aeroportuarios deben de cumplir con las regulaciones ambientales de manera
rápida y óptima11 (ACRP, 2016).
La existencia de una brecha en la capacitación técnica resulta esencial dado que hace referencia
a la falta de personal calificado, es decir, de personal que cuente con las habilidades requeridas
por la Industria Aeroportuaria. Lo anterior además de perjudicar la eficiencia de las operaciones
constituye una brecha entre la oferta y la demanda que disminuye la competitividad y fomenta
la existencia de información asimétrica en el mercado laboral (ACRP, 2016). Es precisamente
en esta área de oportunidad que se inserta la importancia de una educación aeroportuaria,
como se mencionó en los análisis al inicio del presente capítulo, para asegurar la generación
de profesionales aeroportuarios calificados y que cumplan los requerimientos técnicos de la
industria. La educación aeroportuaria representa una herramienta útil para disminuir la presencia
de información asimétrica.
Tabla 128. Retos de la Industria Aeroportuaria
Las nuevas tecnologías están diseñadas, principalmente, para

Nuevas tecnologías
acelerar las operaciones de los aeropuertos.
Incremento en las presiones financieras requiere que el personal
Presiones comerciales y sea responsable de identificar áreas de oportunidad para mejorar
financieras ingresos y disminuir costos, aun cuando su trabajo no esté
relacionado directamente con el área de finanzas.
Los trabajadores de los aeropuertos deben cumplir de manera
Legislación ambiental
rápida con la regulación ambiental existente.
Los aeropuertos enfrentan falta de personal calificado. La falta de
Brecha en la capacitación
habilidades computacionales es la necesidad más aparente en la
técnica
industria.
Fuente: elaboración a partir de ACRP, (2016)
11 Ver tabla 128.
279
Tabla 129. Retos en el Negocio Aeroportuario para los próximos años
Disminución de profesionales Desde el 2008, ICAO, IATA, Airbus y Boeing han pronositcado una
en la industria disminución en la oferta de profeisonales de la Aviación.
Proyecciones adecuadas sobre la demanda, es información crítica
Aeropuertos son altamente para la toma de decisiones en la planificación de infraestructura
sensibles a fluctuaciones en la o del precio del bien comercializado. Por lo que, la inadecuada
demanda proyectada proyección conlleva altos riesgos financieros al generar una
capacidad limitada o sobre capacidad.
En promedio, las aerolíneas están volando un mayor número de
aviones de gran capacidad resultando en menos ingresos por
Cambios en el modelo de
pasajero en términos de infraestructura relacionada con el avión e
negocio de las aerolíneas
incrementando la demanda de infraestructura relacionada con los
pasajeros.
El cambio del modelo de negocio de las líneas aéreas está
generando presión en los aeropuertos para proveer servicios
Diversificación de los ingresos
adicionales en las terminales. Dentro de estos servicios no
base
aeronáuticos se encuentran: alimentos y bebidas, venta minorista,
renta de autos, estacionamiento, y desarrollo de bienes raíces.
Fuente: elaboración a partir de ONU, (2016)
1.1.3. Análisis de casos
Un estudio presentado por PRISM Economics & Analysis (2012), muestra que en Canadá el
empleo en la industria aeroespacial entre el 2011 y con proyecciones para el 2032, si bien
disminuyó con anterioridad al 2010, aumentó durante el 2018. En el 2019, la demanda de
ocupaciones aeroportuarias disminuyó de nuevo, sin embargo, también se calcula que para
el 2025 la demanda incrementará nuevamente en el mediano y largo plazo. Actualmente la
cantidad demandada de personal se encuentra en un rango aproximado de entre 3,000 y 5,000
personas por año. Así mismo, se estima que la principal razón de una mayor demanda laboral
responde al retiro del personal. Es por esto, que se prevé en el futuro una necesidad de cubrir
las vacantes del personal que se retira.
En el caso del sector aeroportuario canadiense se identifican diversas ocupaciones que conforman
el sector aeroespacial siendo éstas aquellas que se concentran en la industria aeroespacial, las
relacionadas con la supervisión y con la administración, aquellas enfocadas en la ingeniería y
tecnología, y las referentes al comercio. Dentro de las ocupaciones concentradas en el sector
aeroespacial se tiene que el ensamblaje e inspección de aeronaves representó el 87% del
empleo en la industria. Por su parte, dentro de la supervisión y administración la manufactura
280
de productos mecánicos y de metal abarcó el 29% de la industria. Dentro de las ocupaciones
comerciales y con enfoque en ingeniería y tecnología, la ingeniería industrial y los técnicos en
tecnología y manufactura representaron el 5% del empleo en la industria, y los ajustadores de
máquinas el 15% (PRISM Economics & Analysis, 2012).
Tabla 130. Ocupaciones concentradas en la Industria Aeroespacial

en el sector canadiense
Porcentaje de
Porcentaje de crecimiento
Ocupaciones concentradas en la industria aeroespacial empleo en la en número de
industria empleos 2006-
2012
Ensamblaje de aeronaves e inspección de ensamblaje 87% 18%
Mecánicos de aeronaves e inspectores de aeronaves 56% 9%
Instrumental de aeronaves, técnicos, inspectores, y
46% 10%
mecánica eléctrica y de aviación
Ingenieros Aeroespaciales 40% 12%
Porcentaje de
Ocupaciones relacionadas con la supervisión y con la
empleo en la en número de
administración
2012
Supervisores, y manufactura de productos mecánicos y
29% 8%
de metal
Supervisores en ingeniería 3% 6%
Supervisores en manufactura 2% 6%
Supervisores especializados, producción de mercancías,
1% 5%
utilidades, construcción y transporte
Porcentaje de
Ocupaciones con enfoque en ingeniería y tecnología empleo en la en número de
2012
Ingeniería industrial y técnicos en tecnología y
5% 26%
manufactura
Ingeniería mecánica, y técnicos en tecnología 4% 19%
Ingenieros industriales y en manufactura 4% 15%
Ingenieros mecánicos 2% 9%
Ingenieros en electrónica 2% 8%
Ingenieros en tecnología 1% 6%
Consultores y analistas de sistemas de información 0% 6%
281
Porcentaje de
Ocupaciones referentes al comercio empleo en la en número de
2012
Ajustadores de máquinas 15% 6%
Maquinistas e inspectores de herramientas 7% 6%
Pintores y recubridores industriales 5% 7%
Trabajadores con productos/láminas de metal 3% 4%
Producción de herramientas y matrices 3% 4%
Operadores de máquinas 2% 4%
Operadores de máquinas y de herramienta de soldadura 0% 6%
Fuente: elaboración a partir de Statistics Canada, 2006 en PRISM Economics & Analysis, 2012
Un estudio enfocado en el Clúster Aeroportuario en Florida, Estados Unidos, mismo que

representa uno de los Hubs aeroportuarios de mayor importancia, dado que acomoda
aproximadamente a 144.9 millones de pasajeros de manera anual, identifica a las áreas que
mayores empleos generaron, así como a las ocupaciones de mayor importancia dentro del
cluster y a los requerimientos educativos para las mismas. Los sectores que mayor empleo
generaron en el 2015 hacen referencia al transporte aéreo de pasajeros, con aproximadamente
30,686 empleos, a las operaciones aeroportuarias, con alrededor de 11,559 empleos, y a demás
actividades concernientes al transporte aéreo, con aproximadamente 11,358 empleos (Florida
Department of Economic Opportunity, Bureau of Labor Market Statistics, 2016).
Tabla 131. Ocupaciones en la Industria de la Aviación y Educación

requerida
Número de
Grado de Educación Número de empleos
Ocupación
requerido empleos (2015) proyectados
(2023)
Sobrecargos Diploma de preparatoria 7,168 7,495
Agentes de boletos y de
Diploma de preparatoria 6,883 6,441
viajes
Técnicos y mecánicos de Educación secundaria y
6,742 7,591
servicio aéreo vocacional
Cargadores, personal de
almacén y de manejo de Educación secundaria 4,535 4,933
materiales
Pilotos, copilotos,
Diploma de asociado 4,305 4,503
ingenieros de vuelo
282
Cargadores de equipaje Educación secundaria 3,405 3,942
Educación secundaria y
Pilotos comerciales 1,750 1,897
vocacional
Supervisión de oficina
y administración de Diploma de asociado 1,012 1,047
trabajadores
Agentes de cargo 950 937
vocacional
Técnicos en aviación 942 1,076
vocacional
Representantes de servicio Educación secundaria y
862 968
al cliente vocacional
Supervisión de mecánicos,
instaladores y personal de 606 657
vocacional
reparación
Personal general de Educación secundaria y
418 445
mantenimiento vocacional
Personal de embarque 388 413
vocacional
Contadores y Auditores Título universitario 283 307
Personal de logística Título universitario 120 143
Especialistas en Recursos
Título universitario 117 118
Humanos
Analistas administrativos Título universitario 113 120
Especialistas en
entrenamiento y desarrollo
Ingenieros Industriales Título universitario 72 84
Ingenieros Aeroespaciales Título universitario 54 60
Administración de ventas Título universitario 45 48
Administración de Finanzas Título universitario 42 46
Especialistas en Relaciones
Públicas
Ingenieros Electrónicos Título universitario 29 33
Ingenieros en Salud y
Seguridad
Especialistas en Marketing Título universitario 21 26
Escritores técnicos Título universitario 21 23
Administradores ingenieros Título universitario 16 19
Fuente: elaboración a partir de Florida Department of Economic Opportunity, Bureau of Labor Market Statistics, (2016)
283
1.1.4. Ocupaciones críticas aeroportuarias
De los casos anteriores para la industria estadounidense y canadiense se desprenden las

siguientes ocupaciones críticas aeroportuarias, mismas que conforman las actividades
de apoyo dentro de la cadena de valor de la industria aeroportuaria. Puede notarse una
concentración de la industria en empleos técnicos, así como en ingenierías concentradas en
procesos mecánicos, civiles, tecnológicos, e industriales. Así mismo, destaca la importancia
de los procesos administrativos, financieros, y comerciales como clave para el funcionamiento
eficiente del sector aeroportuario. El ubicar a las ocupaciones críticas para el sector resulta
útil para disminuir la brecha entre la oferta y la demanda laboral en México, y para contar con
información pertinente en torno a las necesidades de la industria aeroportuaria que puedan
aplicarse al contexto nacional del SVEA.
Un estudio realizado en 2016 por el Airport Cooperative Research Program (ACRP), identifica a
las siguientes ocupaciones aeroportuarias como clave en la industria, mismas que fungen como
actividades clave para la correcta operación de los aeropuertos, sin embargo, según el estudio
realizado por el ACRP (2016), cada una presenta retos y conlleva habilidades específicas que
a plazo futuro se tornarán más importantes para los profesionistas que deseen incorporarse a
la Industria Aeroportuaria12.
• Ocupaciones de desarrollo aeroportuario

• Ocupaciones de operaciones aeroportuarias
• Ocupaciones de seguridad aeroportuaria
• Ocupaciones aeroportuarias de electricidad
• Ocupaciones de ingeniería aeroportuaria
• Ocupaciones aeroportuarias de análisis financiero y planeación
• Ocupaciones aeroportuarias de tecnologías de la información
• Ocupaciones aeroportuarias de planeación de proyectos
Los empleados enfocados en las ocupaciones de desarrollo aeroportuario trabajan con las
aerolíneas, autoridades aeroportuarias, personal de construcción, y con demás actores clave
que permiten el cumplimiento de los objetivos estratégicos del aeropuerto. Dichos profesionistas
están involucrados en el diseño y desarrollo de las instalaciones aeroportuarias, y en las
transacciones inmobiliarias aeroportuarias; por lo tanto, los empleados se ven envueltos en
12 Volver a Tabla 117.
284
la identificación de ventas al por menor, en la localización de aéreas de servicios para los
pasajeros, en la identificación de oportunidades de desarrollo para propiedades no utilizadas, así
como en estudios concernientes a la viabilidad del uso de suelo. Las ocupaciones de desarrollo
aeroportuario son críticas para el funcionamiento de los aeropuertos, especialmente a largo
plazo, dado que también se enfocan en asegurar que los aeropuertos sean eficientes y cumplan
con las demandas regulatorias, financieras y comerciales (Carlisle, 2015, en ACRP, 2016).
Las habilidades específicas que demandan las ocupaciones de desarrollo aeroportuario

involucran conocimiento de las prácticas legales, procedimientos y terminología relacionadas
con la operación y con el arrendamiento de aeropuertos; incluyendo las regulaciones entre
el arrendador y el inquilino. También resulta importante tener conocimiento de los estatutos
que rigen la gestión de bienes inmuebles, así como de los estándares, códigos, y criterios de
diseño concernientes a las instalaciones aeroportuarias, incluyendo el diseño de aeródromos.
Resulta importante que también se cuente con las habilidades necesarias para negociar y llevar
a cabo operaciones complejas de bienes raíces a escalas de arquitectura e ingeniería. El poder
analizar y redactar informes financieros, así como propuestas de desarrollo, y presupuestos
concernientes a las instalaciones constituye otra de las habilidades necesarias (ACRP, 2016).
Las habilidades de comunicación (oral y escrita), el mantenimiento de relaciones laborales

internas y externas, así como las habilidades administrativas (supervisión de empleados),
informáticas y técnicas (manejo de registros y procedimientos generales de oficinas), y legales
(comprensión, redacción y aplicación de documentos legales), constituyen otro elemento
importante para las ocupaciones de desarrollo aeroportuario. Resulta también importante el
contar con conocimiento en torno a las principales interacciones que se dan en los aeropuertos
(venta minorista, publicidad, medios de transporte, planeación y planificación a gran escala,
y distribución rentable de recursos limitados), así como con la capacidad de poder realizar
evaluaciones ambientales que determinen el impacto del desarrollo aeroportuario. Finalmente,
el contar con habilidades específicas que permitan la comprensión del desarrollo aeroportuario,
y que muestren una elevada capacidad de planificación resultan importantes (ACRP, 2016).
Principalmente, los empleados enfocados en las ocupaciones de operaciones aeroportuarias

trabajan en cercanía con las aerolíneas para asegurarse de que el campo aéreo sea seguro,
y de que el movimiento de personal, equipo, y pasajeros sea eficiente. De igual manera, en
casos de emergencia estos profesionistas fungen como coordinadores de la situación. Las
ocupaciones de operaciones aeroportuarias son clave para la industria aeroportuaria dado que
conllevan actividades mediante las cuales se asegura una alta calidad entre los inversionistas
285
y los pasajeros, se manejan situaciones de quejas, así como asuntos críticos, y de manera
general se generan las condiciones necesarias para que las operaciones aeroportuarias sean
seguras (Carlisle, 2015, en ACRP, 2016).
Las habilidades específicas que demandan las ocupaciones de operaciones aeroportuarias

involucran conocimiento respecto de las pistas aéreas, regulaciones de alumbrado y seguridad
(incluyendo habilidades sobre cómo interactuar con el personal de seguridad), así como de las
regulaciones aplicables al entorno operacional aeroportuario, conocimientos de los procedimientos,
terminología, y de las operaciones de vuelo del aeropuerto y de las aerolíneas, resulta también
importante. De igual manera, se hace un énfasis en las habilidades concernientes al análisis
de sistemas, a la óptima operación de un aeropuerto, al impacto que tienen en los resultados
operativos del aeropuerto los cambios en el ambiente, a la interpretación de las regulaciones
federales y estatales, así como a las habilidades de coordinación con las agencias en temas
referentes al control del tráfico aéreo y demás actividades de administración (ACRP, 2016).
Habilidades para la solución de problemas complejos, la toma e implementación de soluciones

adecuadas, el análisis rápido de información operacional, y el análisis de las problemáticas
relacionadas con la aviación y de los factores que impactan el entorno aeroportuario resultan
cruciales para las ocupaciones de operaciones aeroportuarias. También se espera que los
empleados cuenten con habilidades de implementación de procedimientos de seguridad en el
campo aéreo para generar ambientes operacionales seguros para el desarrollo de las actividades
por parte del personal. Finalmente, las habilidades concernientes a la comunicación efectiva en
torno al uso de las instalaciones aeroportuarias, así como el enfoque general de los empleados
para adquirir y aplicar competencias técnicas, y el conocimiento necesario para solucionar las
problemáticas que puedan presentarse, resulta esencial (ACRP, 2016).
Las ocupaciones de seguridad eroportuaria, como su nombre lo indica, tienen por objetivo
generar un ambiente libre de amenazas tanto para los pasajeros como para el personal del
aeropuerto, y se encuentran estrechamente relacionadas con las leyes federales, estatales,
y locales. Los empleados encargados de la seguridad aeroportuaria comúnmente realizan
actividades tales como entregar pases, controlar los accesos a las pistas de aterrizaje y al
campo aéreo, manejar las secciones de equipaje, patrullar el aeropuerto, y en momentos de
emergencia se coordinan con las fuerzas correspondientes fuera del aeropuerto. Las ocupaciones
de seguridad aeroportuaria son clave para las actividades diarias de los aeropuertos, dado que
permiten el funcionamiento correcto de todas las operaciones de los aeropuertos, al generar un
ambiente seguro para los pasajeros y para los empleados (ACRP, 2016).
286
Entre las habilidades que demandan las ocupaciones de seguridad aeroportuaria se encuentra
el conocimiento referente a las medidas de seguridad, procedimientos de seguridad en los
aeropuertos, y acuerdos internacionales, leyes y regulaciones concernientes a la seguridad
aeroportuaria. Así mismo, se busca que los empleados conozcan los estándares para evaluar
la calidad de los servicios públicos, así como las funciones concernientes a los actores
gubernamentales que se relacionan con los servicios públicos que brinda el aeropuerto. Las
habilidades para manejar situaciones de emergencia (ser útil, permanecer calmado, tomar
decisiones rápidas), también resultan esenciales. La comunicación efectiva, la coordinación
de actividades, la capacidad de establecer prioridades, estándares, y procedimientos para la
seguridad pública, así como la capacidad de mantener relaciones cordiales de trabajo, resultan
también importantes (ACRP, 2016).
Las ocupaciones aeroportuarias de electricidad se relacionan con la instalación, mantenimiento,

inspección, y reparación de los sistemas eléctricos del aeropuerto. Los electricistas aeroportuarios
son responsables de la planeación del cableado, de la instalación óptima basada en estándares
internacionales de sistemas eléctricos, de asegurar el funcionamiento de las líneas eléctricas,
y de la obtención de material adicional para realizar pruebas. Los profesionistas en electricidad
resultan esenciales para que la operación de los aeropuertos sea eficiente, dado que sin el
correcto funcionamiento de la electricidad los aeropuertos básicamente estarían incapacitados,
desde su infraestructura, hasta sus actividades diarias (ACRP, 2016).
Entre las habilidades que demandan las ocupaciones aeroportuarias de electricidad se encuentra
el conocimiento en torno a términos eléctricos, al funcionamiento de equipos eléctricos, a las
regulaciones y recomendaciones para los sistemas de iluminación, y los Códigos Internacionales
de Construcción. También se busca que los empleados cuenten con habilidades en el uso de
equipo y herramientas (equipo de construcción eléctrico, equipo de medición, entre otros), en la
reparación de máquinas y sistemas, en la ubicación y solución de problemas eléctricos y de errores
operativos, y en el manejo de equipo de alto voltaje. Las habilidades para proveer asistencia en
emergencias (operación de generadores, equipo de iluminación para inundaciones, conducción
de vehículos, entre otros), para estimar costos relacionados a los servicios, y relacionarse de
manera cordial con empleados y representantes de agencias, resultan esenciales (ACRP, 2016).
Las ocupaciones de ingeniería aeroportuaria se relacionan con un gran porcentaje de las

actividades de los aeropuertos. Los ingenieros aeroportuarios se involucran en los procesos
de planeación, diseño de instalaciones, construcción, e inspección de la infraestructura, así
como en actividades enfocadas en incrementar la eficiencia operacional y la seguridad de los
287
pasajeros antes, durante, y después de sus respectivos vuelos. Es por esto, que los ingenieros
civiles, mecánicos, eléctricos, entre otros, resultan esenciales para el correcto funcionamiento
de los aeropuertos y se encuentran vinculados en todas las fases de operación aeroportuaria;
desde el inicio del proyecto, hasta la obtención de la máxima capacidad de las instalaciones que
tenga por consecuencia el diseño de nuevos procesos de mejora (ACRP, 2016).
Las habilidades que demandan las ocupaciones de ingeniería aeroportuaria involucran

conocimientos referentes a los principios de ingeniería, prácticas relacionadas con el
mantenimiento y construcción de los aeropuertos, leyes federales, estatales y locales,
regulaciones relacionadas con la construcción, instalación, códigos, y operaciones de los
aeropuertos comerciales, así como a las dimensiones financieras de los programas de
desarrollo aeroportuario. Resultan también importantes los conocimientos referentes al diseño
computacional, administración de proyectos, características operacionales de las aeronaves,
procedimientos de despegues y aterrizajes, proyecciones de tráfico aéreo, y control de calidad
y monitoreo de costos (ACRP, 2016).
Las habilidades de negociación para generar situaciones ganar-ganar, la interacción con

grupos internos y externos al aeropuerto, así como la administración de programas extensos
concernientes al desarrollo del capital resultan también importantes para las ocupaciones de
ingeniería aeroportuaria. De igual manera, los empleados deben de contar con habilidades
de revisión y entendimiento complejo de ingeniería, para diseñar documentos, realizar
especificaciones, generar iniciativas en áreas de responsabilidad, e implementar planes
propuestos que estén alineados con los planes de negocios y de estrategia aeroportuarios.
El poder comunicarse de manera efectiva en entornos multidisciplinarios, realizar análisis
de materiales y generar recomendaciones para los proyectos que vayan a implementarse,
constituyen también habilidades esenciales (ACRP, 2016).
Las ocupaciones aeroportuarias de análisis financiero y planeación se enfocan en el

cálculo monetario de la viabilidad a largo plazo de las actividades aeroportuarias, por lo que
resultan esenciales en la planeación aeroportuaria. Los profesionistas que desempeñan dichas
ocupaciones se encuentran inmersos en las finanzas de la industria aeroespacial y se encargan del
desarrollo e implementación de estrategias para disminuir costos, generar crecimiento, y alinear
las operaciones de los aeropuertos con los estándares internacionales al mismo tiempo que se
busca responder a las tendencias globales de la industria. Las estrategias generadas dentro del
área de análisis financiero deben también responder de manera eficiente a los retos políticos y
financieros, así como a las crecientes presiones del mercado (Carlisle, 2015, en ACRP, 2016).
288
Las habilidades que demandan las ocupaciones aeroportuarias de análisis financiero y planeación
involucran conocimientos referentes a los principios de finanzas públicas, acuerdos financieros,
regulaciones y seguros, retorno de inversiones, teorías de estructura organizacional y de
administración, venta de bonos públicos, y estrategias de inversión para maximizar ganancias.
Resulta importante que los empleados tengan conocimiento de los principios y prácticas que
operan en los aeropuertos internacionales, y que posean habilidades de supervisión, motivación,
y dirección de empleados técnicos. El saber tratar con el público de manera efectiva, las
habilidades para aplicar el conocimiento financiero en decisiones estratégicas, implementar
cambios en torno a las finanzas aeroportuarias (rediseño de estrategias, introducción de mejores
prácticas, e introducción de sistemas de información), mantener relaciones laborales cordiales
y comunicarse de manera eficiente, constituyen también elementos importantes (ACRP, 2016).
Las ocupaciones aeroportuarias de tecnologías de la información (TI) son esenciales

para la industria aeroportuaria. Los profesionistas que desempeñan dichas ocupaciones
deben enfrentarse diariamente a problemas tecnológicos cuya resolución es fundamental para
la eficiencia de los aeropuertos, se encargan del diseño, instalación y manejo de sistemas
de seguridad para proteger las redes y los sistemas aeroportuarios de ataques cibernéticos,
planean y dirigen estrategias tecnológicas, revisan la infraestructura de las redes, fungen como
soporte técnico ante cualquier falla que pueda presentarse en un área específica, y se encargan
de buscar inversionistas, expertos, y contactos relevantes para actualizar constantemente los
sistemas y procurar que el aeropuerto cuente con la mejor tecnología posible según su capacidad
(ACRP, 2016).
Las habilidades que demandan las ocupaciones aeroportuarias de tecnologías de la información

(TI) hacen referencia a la importancia del conocimiento en torno al diseño de sistemas de
información, así como al desarrollo e implementación de estrategias. Resulta importante el
conocimiento referente a redes, sistemas de comunicación inalámbrica, tecnologías CRM13,
plataformas de tecnologías de la información, y principios y prácticas de la administración
de negocios. El pensamiento estratégico en torno a la tecnología aeroportuaria para generar
beneficios, manejar los riesgos asociados a las TI, y generar protocolos de emergencia
cibernética (recuperación de información y continuidad de los negocios), constituyen otro
elemento fundamental para las ocupaciones aeroportuarias de tecnologías de la información.
Finalmente se requieren habilidades para recolectar, analizar, y reportar información técnica
compleja, laborar en equipos multidisciplinarios, comunicarse de manera efectiva, y negociar y
administrar proyectos (ACRP, 2016).
13 Gestión de Relaciones con los Clientes
289
Las ocupaciones aeroportuarias de planeación de proyectos, como su nombre lo dice,
involucran la planeación y desarrollo de planes aeroportuarios a corto, mediano, y largo plazo,
enfocados en generar mayor crecimiento para el aeropuerto. Los profesionistas enfocados en esta
ocupación comúnmente son responsables de la administración de documentos aeroportuarios
y deben de asegurar el buen manejo y calidad de estos apegándose a las regulaciones
nacionales, federales, y estatales. Más, aún, los empleados participan en audiencias públicas y
en juntas relacionadas con la planeación aeroportuaria, por lo que trabajan estrechamente con
inversionistas y con demás actores de importancia para anticipar necesidades futuras, resolver
y prevenir problemáticas y generar planes maestros aeroportuarios (ACRP, 2016).
Las habilidades que demandan las ocupaciones aeroportuarias de planeación de proyectos

involucran conocimiento referente a las regulaciones, estándares y lineamientos en torno a
la planeación y diseño de la industria aeroportuaria, así como a las regulaciones federales
en dicho rubro. Resulta necesario el conocimiento referente a los planes y documentos de
emergencia, estudios de seguridad aeroportuarios, regulaciones en torno a la construcción
aeroportuaria, planeación estratégica, y administración de proyectos. La experiencia relacionada
con regulaciones concernientes a programas de procuración a largo plazo, así como de las
regulaciones que aplican a éstos en el contexto gubernamental constituye otro elemento
esencial. Es también importante que los empleados conozcan de las dimensiones financieras,
programas de desarrollo de facilidades, regulaciones ambientales, y administración de contratos
(ACRP, 2016).
Las habilidades para realizar simulaciones y modelos para las terminales aeroportuarias, así
como para administrar proyectos de planeación complejos tanto con los consultores como con
los desarrolladores del proyecto resultan importantes. En torno a la comunicación es importante
que los empleados puedan fungir como enlace con la Junta de directores, y que puedan
interactuar y comunicarse con otros de manera efectiva y en ambientes con audiencias variadas.
Finalmente, el conocimiento concerniente a la distribución de recursos de manera efectiva en
torno a los costos, así como las habilidades necesarias para desarrollar propuestas y contratos
relacionados con los servicios que la industria aeroportuaria pueda necesitar (ACRP, 2016).
En conjunto, dentro de las habilidades proyectadas requeridas para el futuro de las ocupaciones
de desarrollo, operaciones, y seguridad aeroportuaria, así como de electricidad, ingeniería,
análisis financiero y planeación, tecnologías de la información, y planeación de proyectos
aeroportuarios, destaca la adquisición de conocimiento específico de la industria y de regulaciones
y procedimientos, y mayores habilidades tecnológicas y especialización en los rubros acordes
290
a la ocupación (ACRP, 2016). Lo anterior puede tomarse como referencia para incluir en planes
de educación aeroportuaria y de este modo capacitar de manera óptima a la fuerza laboral
aeroportuaria para que pueda hacer frente a la futura demanda laboral de la industria.
Tabla 132. Habilidades requeridas proyectadas para el futuro
Habilidades proyectadas
Adquisición de conocimiento específico de la industria;
Desarrollo Aeroportuario
Fuertes habilidades gerenciales;
Operaciones Aeroportuarias Contar con el conocimiento necesario en torno a las regulaciones y
procedimientos de seguridad;
Contar con el conocimiento necesario en torno a las regulaciones y
estándares específicos de seguridad;
Seguridad Aeroportuaria Adquisición de conocimiento específico de la industria;
Adquisición de mayores conocimientos tecnológicos en torno a la
seguridad;
Adquisición de conocimiento referente a las regulaciones y
estándares de seguridad;
Electricidad
Adquisición de mayores conocimientos tecnológicos;
Adquisición de mayores habilidades especializadas;
Adquisición de conocimiento referente a estándares y regulaciones
específicas;
Ingeniería
Adquisición de mayores conocimientos tecnológicos;
Análisis Financiero y
- Adquisición de conocimiento específico de la industria;
Planeación
Tecnologías de la Información - Adquisición de mayores conocimientos tecnológicos;
Adquisición de mayor conocimiento referente a las regulaciones y
Planeación de Proyectos estándares de seguridad de los aeropuertos; y
Adquisición de conocimiento específico de la industria.
Por su parte, se considera que cada ocupación identificada cuenta con un impacto específico
en la industria aeroportuaria. Si bien existen variaciones, en términos generales para todas las
ocupaciones se presenta un impacto en la seguridad y en la atención al cliente en relación con los
inversionistas (ACRP, 2016). De igual manera, destaca para algunas ocupaciones el impacto en las
finanzas aeroportuarias, así como la salida puntual de los vuelos dentro del ámbito de la logística.
291
Tabla 133. Impacto de las Ocupaciones en las áreas aeroportuarias
Áreas de Impacto
Finanzas;
Atención al cliente en relación con los inversionistas;
Desarrollo Aeroportuario Sustentabilidad ambiental;
Experiencia y expectativas de los pasajeros;
Seguridad;
Seguridad;
Operaciones Aeroportuarias Salidas de vuelos puntuales;
Sustentabilidad ambiental;
Seguridad;
Seguridad Aeroportuaria
Salidas de vuelos puntuales;
Seguridad;
Electricidad
Seguridad;
Finanzas;
Ingeniería Atención al cliente en relación con los inversionistas;
Finanzas;
Análisis Financiero y Planeación Atención al cliente en relación con los inversionistas;
Finanzas;
Seguridad;
Tecnologías de la Información Atención al cliente en relación con los inversionistas;
292
Áreas de Impacto
Finanzas;
Planeación de Proyectos
Seguridad; y
Salidas de vuelos puntuales.
En lo referente a los salarios de las diferentes ocupaciones de la Industria Aeroportuaria, destaca

que incluso las ocupaciones cuyo requerimiento de escolaridad máximo es la Educación Media
Superior perciben en promedio un salario anual de entre 481,388.26 a 1,510,569.97 pesos
mexicanos (MXN), lo cual en el primer caso equivale a 40,115.69 MXN mensuales y en el segundo
a 125,880.83 MXN. Por su parte, los Ingenieros Aeroportuarios, cuyo máximo requerimiento de
escolaridad es la Educación Superior, perciben un salario anual de entre 1,616,778.84 MXN a
1,837,669.65 MXN, lo cual en el primer caso equivale a 134,731.57 MXN mensuales y en el
segundo a 153,139.14 MXN (ACRP, 2016).
293
Tabla 134. Estimaciones de Ocupaciones de la Industria
Aeroportuaria (basada en Estados Unidos)14
Rango de la
Estimaciones % Incremento en Mediana de Mínimo Grado
laborales para el trabajos 2014- Salario Anual* de Escolaridad
2024 2024 (dólares Requerido
estadounidenses)
Diploma a nivel
Desarrollo
898,800 5.79% $40,990 - $ 74,520 Preparatoria o
Aeroportuario
equivalente
Diploma a nivel
Operaciones
2,782,900 6.04% $24,430 - $76,660 Preparatoria o
Aeroportuarias
equivalente
Diploma a nivel
Seguridad
1,095,400 4.49% $24,410 - $38,090 Preparatoria o
Aeroportuaria
equivalente
Diploma a nivel
Electricidad 714,700 13.66% USD51,110 Preparatoria o
equivalente
Ingeniería 777,300 5.43% $82,050 - $93,260 Título Universitario
Análisis
Financiero y 1,847,400 10.55% $65,940 - $78,620 Título Universitario
Planeación
Tecnologías de $47,610 -
4,404,700 12.47% Título Universitario
la Información $108,360
Planeación de
272,700 8.43% $60,050 - $66,940 Título Universitario
Proyectos
De las ocupaciones críticas presentadas se desprenden los retos específicos a los cuales éstas
se enfrentan, destacando en su conjunto la creación de mayores oportunidades para el desarrollo
personal y para las habilidades técnicas aeroportuarias, la falta de trayectorias laborales que se
14 * El Rango de la Mediana de Salario Anual incluye las diversas ocupaciones dentro del Sector Aeroportuario. Sin em-
bargo, dado que algunos de las ocupaciones analizadas cuentan con salarios menores en otras partes de la economía, puede
que la cantidad esté subestimada. De igual manera, dado que se toma en cuenta la Mediana, por lo que la mitad de las personas
en dichos trabajos, ganan por encima de la cifra proporcionada (ACRP, 2016).
En conversión a pesos mexicanos (MXN) utilizando el tipo de cambio reportado por el Banco de México el 24 de mayo del 2018,
de 19.7048 pesos por dólar estadounidense la conversión de salarios es la siguiente:
Desarrollo Aeroportuario: $807,699.75 - $1,468,401.70
Operaciones Aeroportuarias: $481,388.26 - $1,510,569.97
Seguridad Aeroportuaria: $480,994.17 - $750,555.83
Electricidad: $1,007,112.33
Ingeniería: $1,616,778.84 - $1,837,669.65
Análisis Financiero y Planeación: $1,299,334.51 - $1,549,191.38
Tecnologías de la Información: $938,145.53 - $2,135,212.13
294
inserten en el sector aeroespacial, una oferta educativa insuficiente en educación aeroportuaria,
y una escasez de estrategias y/o técnicas para incrementar la eficiencia personal. A pesar de la
diferencia de ocupaciones, los retos anteriormente identificados son coincidentes para todas las
ocupaciones. Lo anterior presenta a su vez áreas de oportunidad para el desarrollo y crecimiento
de la industria15 (ACRP, 2016).
Por su parte, el caso canadiense presenta como reto principal la dificultad de contratación para
los siguientes empleos: 1) Especialistas en la industria aeroespacial; 2) Ensambladores de
aeronaves; 3) Programadores CNC; 4) Ingenieros enfocados en la manufactura; 5) Inspectores
de calidad; 6) Especialistas en tecnologías de la información; 7) Especialistas en logística; 8)
Pilotos; 9) Administradores de proyectos; 10) Ingenieros de radiofrecuencia y de radiofrecuencia
digital; 11) Electricistas industriales; 12) Ingenieros especializados en la dinámica, la acústica,
y la instrumentación; 13) Desarrolladores de software y especialistas de integración; 14)
Técnicos que trabajen con metales; 15) Técnicos especializados; 16) Técnicos y especialistas
en tecnología; 17) Instructores para sesiones de entrenamiento; y 18) Soldadores (PRISM
Economics & Analysis, 2012).
15 Ver tabla 135.
295
Tabla 135. Retos en las diferentes Ocupaciones Aeroportuarias
Ocupación Retos existentes

- Creación de mayores oportunidades para el desarrollo;
Falta de entrenamiento y desarrollo personal que incremente la
eficiencia de los empleados, y fomente el desarrollo de habilidades
Desarrollo Aeroportuario técnicas;
Falta de trayectorias profesionales consistentes en los aeropuertos;
y
Oferta insuficiente de Educación y programas de entrenamiento.
y
Operaciones Aeroportuarias
Falta de Educación y de desarrollo personal para el personal en
torno a la efectividad de las operaciones aéreas.
Mayor oferta de oportunidades para el desarrollo personal; y
Seguridad Aeroportuaria Falta de Educación y desarrollo para incrementar la efectividad
personal.
Creación de mayores oportunidades para el desarrollo;
eficiencia de los empleados;
Electricidad
y
Oferta insuficiente de Educación y programas de entrenamiento.
y
Ingeniería
eficiencia de los empleados y fomente el desarrollo individual.
Análisis Financiero y Mayores oportunidades de desarrollo; y
Planeación Falta de trayectorias profesionales consistentes en los aeropuertos.
Mayores oportunidades de desarrollo; y
Tecnologías de la Información
Falta de trayectorias profesionales consistentes en los aeropuertos.
Mayores oportunidades de desarrollo;
Planeación de Proyectos Falta de entrenamiento y desarrollo de habilidades técnicas; y
Falta de entrenamiento y desarrollo para incrementar la efectividad
personal.
296
1.1.5. Educación aeroportuaria
Tomando como base los retos considerables presentados por la industria aeroportuaria, la
educación aeroportuaria se ha tornado importante para poder generar un mayor crecimiento
económico, cumplir las demandas de los pasajeros, e incrementar la competitividad. La educación
aeroportuaria genera empleados capacitados para que los aeropuertos puedan cumplir con
las regulaciones nacionales e internacionales establecidas, puedan ser competitivos, y puedan
cumplir con otros de sus objetivos. Es necesario que “los empleados mantengan el paso con los
cambios en la sociedad y en la industria si pretenden satisfacer las demandas de los clientes en
torno a un aeropuerto de primera clase” (Quilty, 2003).
Un estudio realizado por el Airport Cooperative Research Program en el 2016, tomando como
base la demanda laboral que generan los aeropuertos, identifica a los siguientes programas
educativos como potenciales para cubrir la demanda existente y generar una fuerza de trabajo
aeroportuaria capacitada que contribuya a mejorar la eficiencia de los aeropuertos tanto en el
corto como en el largo plazo. Se entiende que programas educativos específicos en respuesta
a las demandas laborales aeroportuarias constituyen un elemento esencial en la Industria
Aeroportuaria (ACRP, 2016). A pesar de que el estudio se realiza con base en la situación
en Estados Unidos, los resultados generales relativos a los programas educativos fungen
como un indicador interesante, pues independientemente de la localización geográfica pueden
desarrollarse programas enfocados a satisfacer las demandas de capacidades laborales de la
industria aeroportuaria.
297
Tabla 136. Programas Educativos potenciales para cubrir la
demanda laboral aeroportuaria
Bienes Raíces
Desarrollo Aeroportuario
Desarrollo de Bienes Raíces
Control de Tráfico Aéreo
Operaciones Aeroportuarias Investigación de Operaciones
Oficina General de Ocupaciones
Electricista
Electricista
Empleado en Serie
Ingeniería Civil
Ingeniería Geo-técnica y Geo-ambiental
Ingeniería Estructural
Ingeniería en Transportes y Carreteras
Ingeniería en Recursos Acuíferos
Ingeniero
Ingeniería Electrónica
Ingeniería Electrónica y en Comunicaciones
Ingeniería Mecánica
Ingeniería en Construcción
Ingeniería Electromecánica
Matemáticas Financieras
Contabilidad y Ciencias Computacionales
Finanzas Forenses e Investigación de Fraude
Contabilidad
Auditoría
Análisis Financiero y Contabilidad y Finanzas

Planeación Contabilidad y Administración de Negocios
Finanzas Generales
Finanzas Internacionales
Inversiones
Finanzas Públicas
Impuestos
298
Tecnología de Negocios de Agricultura
Ciencias Computacionales y de Información
Inteligencia Artificial
Tecnología de la Información
Informática
Programación de Computadoras
Programación de Computadoras (Aplicaciones Específicas)
Programación de Computadoras (Certificación de Productos)
Procesamiento de Datos
Ciencias de la Información
Analista de Sistemas Computacionales
Diseño de Páginas y Contenido Web
Modelo de Datos, y Administración de Bases de Datos
Gráficos Computacionales
Modelo y Simulación de Ambientes Virtuales
Tecnologías de la Información Sistemas Computacionales de Networking y Telecomunicaciones
Administración de Redes y Sistemas

Administración de Sistemas, Redes, y LAN/WAN
Seguridad Computacional y de Sistemas/Información
Administración de Proyecto de Información y Tecnología
Especialista de Soporte Computacional

Ingeniería en Computación
Ingeniería en Software Computacional
Técnico en Software Computacional
Bio-informática
Biología Computacional
Matemáticas y Ciencias Computacionales
Contabilidad y Ciencias Computacionales
Interacción Humano-Computadora
Cyber-Computación Forense y Contra-Terrorismo
Informática Médica
Administración de Sistemas de Información
299
Planeación Urbana Comunitaria y Regional
Desarrollo de Bienes Raíces
Estudios Urbanos
Planeación de Proyectos Ingeniería en Materiales
Ingeniería de la Construcción
Ingeniería en Manufactura
Existen de igual manera otros estudios que se vinculan de manera directa con las necesidades
aeroportuarias, así como con los planes educativos presentados anteriormente. En el rubro
de la administración, por ejemplo, Lawrence, Hamman, & Palinkas (1994), arrojan resultados
interesantes en cuanto a los requerimientos de entrenamiento y educación necesarios para
preparar a las siguientes generaciones de ejecutivos aeroportuarios. El estudio tiene por objetivo
“identificar el conocimiento y las habilidades que las siguientes generaciones de ejecutivos
aeroportuarios necesitarán para enfrentarse a los retos del nuevo ambiente industrial” (Lawrence,
Hamman, & Palinkas, 1994), se enfoca en miembros de la Asociación Americana de Ejecutivos
Aeroportuarios16, y menciona que una cantidad considerable de alumnos que busca carreras
administrativas en la aviación busca también programas universitarios para prepararse ante los
retos de la industria de la aviación. Si bien el estudio cubre únicamente un sector de la industria
aeroportuaria, muestra evidencia respecto a la educación como factor determinante para el
desarrollo y para la eficiencia de la industria aeroportuaria.
En cuanto al perfil tradicional de los ejecutivos aeroportuarios, el estudio muestra que los
ejecutivos aeroportuarios cuentan en promedio con una edad de 47 años, mientras que el rango
se sitúa entre los 24 y los 77 años; comúnmente son hombres de raza caucásica. De igual
manera, se encontró que alrededor del 60% de los ejecutivos aeroportuarios contaban con
experiencia militar, y que el 51% habían sido pilotos. Alrededor de un tercio habían contado
con experiencia profesional en gobiernos municipales, y una proporción más reducida había
contado con experiencia en tráfico aéreo y/o en posiciones relacionados con la administración
gubernamental. De los cursos de entrenamiento y educación necesarios para preparar a las
siguientes generaciones, destacan aquellos relacionados con la Administración de Personal,
así como con las finanzas públicas, el manejo fiscal, y la administración en general. De igual
manera, los temas de regulaciones de aviación que incluyan especificaciones de seguridad, y
contenido legal, resultan ser de suma importancia (Lawrence, Hamman, & Palinkas, 1994).
16 AAAE por sus siglas en inglés.
300
Para asegurar el óptimo funcionamiento de las ocupaciones ejecutivas y de administración
aeroportuaria se busca generar estrategias con los siguientes objetivos: 1) Enseñanza del
contexto general de las regulaciones internacionales de aviación, así como de las regulaciones
ambientales, y de desarrollo y planeación aeroportuaria; 2) Énfasis en el desarrollo de habilidades
de comunicación verbal y escrita, enfocadas en las relaciones públicas; 3) Enseñanza referente a
la administración de contratos, en especial en cuanto al manejo de la propiedad, a la negociación,
y a la administración laboral; 4) Enseñanza que permita el desarrollo de habilidades básicas de
ingeniería civil, así como de sistemas de iluminación, y demás factores técnicos y logísticos
aeroportuarios; 5) Mayor énfasis en prácticas concernientes a operaciones aeroportuarias,
que incluyan simulaciones de emergencia, así como aspectos legales, y concernientes a la
seguridad y planeación; 6) Enseñanza en torno al impacto de la Industria de la Aviación en los
sistemas económicos; y 7) Enseñanza en torno a habilidades técnicas computacionales, y en
general a habilidades administrativas (Lawrence, Hamman, & Palinkas, 1994).
Complementando el estudio anterior, otro análisis enfocado en el Aeropuerto de Indiana en

Estados Unidos, señala la importancia de la Educación Aeroportuaria también para los altos
niveles gerenciales. El análisis menciona que ante la complejidad logística la educación
aeroportuaria incluso puede impartirse vía remota utilizando el internet. La educación vía internet
se plantea como una solución a las problemáticas que la impartición de talleres presenciales
puede generar. De igual manera, el estudio sugiere replicar la educación aeroportuaria a nivel
nacional en Estados Unidos y realizar más investigaciones para identificar los temas educativos
pertinentes para cada una de las áreas aeroportuarias. Con base en la información recopilada, el
estudio también señala que los miembros de las Juntas Administrativas del aeropuerto consideran
que contar con entrenamiento y Educación Aeroportuaria incrementaría su efectividad laboral y
disminuiría costos para el aeropuerto (Allen, 2008).
Un estudio realizado por Rodney Rogers, de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, en Estados

Unidos, abogó por el desarrollo de un paradigma híbrido para la enseñanza de profesionales en aviación
y aeronáutica. Este enfoque busca conjuntar la visión académica con la visión de la industria, y plantea
la necesidad de formar un cuerpo docente en las Instituciones de Educación Superior conformado por
académicos dedicados a la investigación, publicación y enseñanza, que proporcionen un fundamento
teórico, así como profesionales que doten de un elemento práctico real. El perfil específico de la
aviación tiene un número muy reducido de profesionales dedicados a actividades de investigación,
mientras que quienes realizan esta labor no suelen tener una vasta experiencia de vuelo con los
conocimientos prácticos requeridos. Por esta razón, el modelo propuesto está basado en la unión de
ambos enfoques para el desarrollo de planes educativos integrales (Rogers, 2003).
301
Otro estudio enfocado principalmente en la educación aeroportuaria para los niveles de
entrada/iniciales a la industria aeroportuaria, con base en encuestas realizadas y en el análisis
pertinente de los resultados obtenidos, establece que la educación aeroportuaria no responde
completamente a la demanda laboral, pues en gran parte falta una preparación para posiciones
iniciales. El estudio sugiere primeramente preparar a los estudiantes para posiciones iniciales
y posteriormente para posiciones ejecutivas. Por el otro lado, el estudio señala una necesidad
por generar programas especializados en la administración aeroportuaria involucrando cursos
relacionados con las operaciones aeroportuarias, con la planeación en casos de emergencia,
con la seguridad aeroportuaria, con operaciones generales de aviación, así como con el diseño
y construcción de aeropuertos (Quilty, 2005). A pesar de que el estudio se enfoca más en
el diseño de planes de estudio universitarios y se enfoca en Estados Unidos, los resultados
muestran la necesidad de una educación aeroportuaria.
Por su parte, Angela R. Olson (2008) menciona la importancia de promover oportunidades

relacionadas con la industria de la aviación, en especial para atraer a estudiantes a carreras
técnicas relacionadas con la aviación. Se busca que las oportunidades presentadas compensen
las posibles dificultades financieras relacionadas con estudiar una carrera relacionada con la
aviación; los altos costos pueden desmotivar a los estudiantes, así como la publicidad negativa
generada en torno a ciertas aerolíneas. La educación aeroportuaria debe de enfocarse entonces
en promover que los estudiantes elijan carreras relacionadas con la aviación, mostrando sus
beneficios, e involucrando a profesionales de la aviación mediante talleres, y en general un
mayor involucramiento de los estudiantes en el ámbito profesional de la industria de la aviación.
El reporte Taking Flight editado por Hansen & Oster (1997) presenta también un análisis respecto
a la Educación y a los programas de entrenamiento para las carreras enfocadas en la aviación.
Aunque el estudio se enfoca en la situación existente en Estados Unidos, el análisis puede
adaptarse a distintos contextos nacionales17. Los puntos destacados en el reporte por el Comité
de Educación para el Entrenamiento de Civiles en Carreras de Aviación son: 1) La explotación
de las oportunidades generadas en la industria de la aviación depende de la profesionalización
y estandarización de los programas universitarios enfocados en la aviación; 2) La inclusión de
sistemas de acreditación similares a aquellos encontrados en el área de ingeniería y de negocios
a los programas de aviación puede ser favorable; 3) Brindar más apoyo a los programas de
aviación resulta esencial; y 4) Resulta importante generar una cooperación entre las industrias
y las escuelas en torno a los programas de aviación (Hansen & Oster, 1997).
17 Específicamente el estudio se enfoca en presentar los retos a los cuales la industria de la aviación se enfrenta ante una
reducción del personal militar (Hansen & Oster, 1997).
302
En cuanto a la inclusión de mujeres en la industria de la aviación 18, reportes elaborados
por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), señalan la importancia de
incluir a mujeres en el sector, así como de informar y atraer a las futuras generaciones de
profesionales en la aviación para satisfacer el incremento de la demanda laboral proyectada
para dicha industria. El reporte menciona un gran porcentaje de interesados en la aviación
que no concluyen los programas de educación y de entrenamiento disponibles ya sea por la
falta de recursos financieros, o por la complejidad del material. Como respuesta, el reporte
presenta el diseño de un curso innovador (Fundamentals of the Air Transport System, FATS)
involucrando la enseñanza de derecho aéreo, de aeronaves, de operaciones aeroportuarias,
de aeropuertos y seguridad, así como de posibles accidentes. El método de enseñanza
busca entrenar a los estudiantes no únicamente en la industria de aviación de un país, sino
en la experiencia internacional, por lo tanto, busca modernizar los métodos de enseñanza
tradicionales 19 (ICAO, 2017).
Tabla 137. Porcentaje de mujeres piloto en países seleccionados (2016)
% Mujeres estudiando
% Mujeres piloto
para ser piloto
Finlandia 12 India 12.50
Suecia 8.20 Estados Unidos 12
Francia 7.60 Francia 7
Japón 5.60 Japón 12.90
México 2.30 México 2.90
Brazil 2.20 Brazil 6.20
Lo anterior se relaciona con una tendencia en torno al incremento en el número de

instituciones que ofertarán educación para piloto; situación que a su vez responde a las
proyecciones anteriormente mencionadas en torno a una mayor demanda de personal
aeroportuario (ICAO, 2017). Resulta importante entonces generar una mayor oferta de
profesionales y la inclusión de las mujeres en la industria aeroportuaria puede constituir un
incremento en el factor trabajo que además de cubrir la futura demanda genere un mayor
crecimiento económico. Aunado a lo anterior, la Asociación Internacional de Mujeres Piloto
de Aerolíneas reportó que de los casi 700 mil pilotos que hay en el mundo en el año 2022,
18 En el presente documento la relevancia de la inclusión de mujeres en la industria se basa en un aprovechamiento al
máximo de la fuerza laboral para poder generar un mayor Crecimiento Económico.
19 Dado que dentro de las razones de abandono del programa no se encuentra discriminación se puede entender que
el fallo no proviene de una Política Pública, sino de preferencias individuales; aún así, no se descarta que una Política Pública
pudiera promocionar la industria para hacerla más atractiva al género femenino.
303
únicamente 58,541 son mujeres; es decir, solamente el 8.4% de los pilotos registrados a
nivel internacional son mujeres. De los más de 222 mil estudiantes matriculados para el
ciclo escolar 2022, únicamente 31,687 son mujeres; es decir, solamente el 14.2% del total.
(ISWAP, y FAA, 2022).
Tabla 138. Instituciones enfocadas en la formación de pilotos

(estimaciones mundiales para 2016)
2016 miles
Academias enfocadas en la enseñanza para pilotos 6.5
Universidades militares 3
Hubs regionales pequeños, clubs de aviación y escuelas 10.5
Estudios enfocados en el sector aeroportuario en Canadá señalan que las mujeres se encuentran
poco representadas en carreras concernientes a la tecnología y a la ingeniería. Así mismo,
dentro del proceso de contratación se presentan dos principales problemáticas siendo la primera
la dificultad de atraer mujeres a la industria aeroespacial y la segunda la complejidad en crear
interés en las mujeres durante su educación en la ciencia, las matemáticas, y la tecnología. El
reclutamiento efectivo de mujeres a la industria aeroespacial representa la mejor oportunidad
para que las mujeres se involucren en el sector laboral aeroportuario. De igual manera,
resulta importante desarrollar estrategias para retener la mano de obra femenina en el sector
especialmente después de 5 y 10 años. La retención de las mujeres en la industria constituye
un punto importante dado que puede prevenir escasez de mano de obra en ocupaciones de
importancia (PRISM Economics & Anlaysis, 2012).
304
Tabla 139. Comparación de porcentaje de hombres y mujeres en la
industria Aeroespacial canadiense (2011)
TOTAL Hombres Mujeres

Ocupaciones especializadas en la
23,457 20,311 3,146
industria Aeroespacial
Ocupaciones enfocadas en la
5,180 4,474 707
ingeniería y la tecnología
Ocupaciones de administración y
3,995 3,491 504
supervisión
Ocupaciones relacionadas con el
7,612 7,259 353
comercio
Ocupaciones administrativas 10,557 4,998 5,559
Fuente: elaboración a partir de Statistics Canada, 2006, en PRISM Economics & Analysis, (2012)
En respuesta a lo anterior organizaciones no gubernamentales en Canadá han puesto en

marcha estrategias para atraer y retener fuerza laboral femenina al sector aeroportuario. Las
estrategias constan principalmente de tres fases. En la primera fase, la de preparación, se
busca generar ambientes laborales que atraigan a mujeres preparadas en el comercio y en la
tecnología. En la segunda fase, la de reclutamiento, se tiene el objetivo de encontrar y contratar
a mujeres preparadas. En la tercera fase, la de retención, se busca mantener a las mujeres
previamente reclutadas en la industria aeroespacial. Las tres fases mencionadas involucran a su
vez la creación de campañas publicitarias que atraigan a las mujeres, planes de comunicación
y liderazgo efectivo, eliminación de estereotipos, políticas de equidad, entre otras actividades
(PRISM Economics & Analysis, 2014).
305
Tabla 140. Fases estratégicas para atraer mujeres a la industria
Aeroespacial
Fase Objetivos Consideraciones Opciones

El objetivo se
Identificación y
comparte también
Incrementar el trabajo en sectores
con ocupaciones
conocimiento en relacionados con
de ingeniería. Es
torno a la capacidad las matemáticas, la
necesario que se
Preparación de las mujeres de ciencia, y la tecnología.
haga promoción
involucrarse en las Incremento de interés
de las trayectorias
matemáticas y en la en dichas ocupaciones
profesionales en
tecnología por parte de las
las escuelas y
mujeres
universidades
Es necesario el apoyo
del empleador en
Los programas de
torno a la creación
Generar habilidades entrenamiento pueden
Habilidades y de cursos y talleres
especializadas en la compartirse entre
entrenamiento de especialización
industria Aeroespacial diversos sectores de la
para incrementar las
habilidades de los
empleados
Incrementar el número
Existe una falta de Generación
de mujeres contratadas
conocimiento de las de trayectorias
en ocupaciones
mujeres enfocadas en profesionales que
relacionadas con la
Reclutamiento carreras tecnológicas demuestren la
tecnología, el comercio,
para con trayectorias aplicación de la
el ensamblaje, y demás
profesionales en la tecnología en la
relacionadas con la
industria Aeroespacial industria Aeroespacial
Debe de generarse Generación de
Flexibilidad en
equidad en el ambiente estrategias incluyentes
las trayectorias
de trabajo, así como para con las mujeres,
profesionales que
sensibilidad para con en especial en las
Retención permiten a las mujeres
las mujeres en torno al pequeñas y medianas
permanecer en la
tiempo que el cuidado empresas que
industria, así como
de la familia puede comúnmente carecen
formar una familia
generar de mayor flexibilidad
Generar acuerdos
Agrupar a los Las empresas,
a largo plazo
inversionistas, y a las Instituciones
que involucren
grupos de interés educativas, y las
iniciativas basadas
Acuerdos locales, regionales, organizaciones
en el reclutamiento y
y nacionales para requieren tiempo para
retención de fuerza
generar acuerdos de incluir a las mujeres en
laboral femenina en la
mutuo interés la industria
industria
Fuente: elaboración a partir de PRISM Economics & Analysis, (2012)
306
Enfocado más en el ámbito de la construcción dentro del sector aeroportuario, existen
también otras estrategias para aumentar la representación laboral femenina. Dentro de las
estrategias se incluyen actividades concernientes a la generación de cambios culturales
que atraigan y retengan a más mujeres a la industria, así como la implementación de
apprenticeships y talleres de entrenamiento y orientación técnica impulsores del desarrollo
de las habilidades de las mujeres. De igual manera, se incluyen políticas empresariales para
disminuir las barreras existentes, así como la generación de acuerdos con inversionistas
locales, regionales, y nacionales, para utilizar los recursos humanos disponibles al máximo
(PRISM Economics & Analysis, 2012).
En torno al ámbito específico de las tecnologías de información, las principales problemáticas

para atraer mujeres a la industria radican durante la educación primaria y la socialización
a temprana edad de las mujeres, pues de cierto modo durante éstas se generan actitudes
negativas en torno a las matemáticas y a la tecnología. Se tienen también percepciones
negativas referentes al ámbito de la computación, así como una falta de apoyo hacia las
mujeres en los ambientes laborales, y una descripción deficiente en cuanto a las ocupaciones
concernientes a las tecnologías de la información. Por lo tanto, se sugiere la integración de
tecnologías de información a la educación primaria y a la socialización temprana de las mujeres,
así como acciones que eliminen barreras existentes y promuevan las carreras relacionadas
con la tecnología de manera positiva y atractiva (PRISM Economics & Analysis, 2012).
En cuanto a las carreras relacionadas con la ingeniería aeroportuaria, comúnmente las

mujeres se encuentran mal informadas en torno a las oportunidades generadas por dicha
ocupación, por lo cual cuentan con percepciones negativas en torno a las ingenierías y
a las carreras enfocadas en la tecnología. De igual modo, la falta de representación de
mujeres en la industria imposibilita la existencia de modelos profesionales a seguir por
mujeres jóvenes. Para solucionar lo anterior, se proponen también programas conjuntos con
las universidades que promuevan las ingenierías, que den seguimiento al progreso de las
estudiantes potenciales, y que establezcan programas de mentoreo a partir de los cuales
puedan desarrollarse modelos a seguir (PRISM Economics & Analysis, 2012).
Dado que en Canadá existe desempleo concerniente a ocupaciones de manufactura y de

tecnología, también se cuenta con estrategias para atraer a los individuos desempleados en
la Industria Aeroespacial y especializados en dicha área. Se sugiere la existencia de talleres
que utilicen las habilidades existentes en temas de manufactura y tecnología al sector
aeroportuario, así como una mayor propagación de información concerniente a las posibles
307
trayectorias profesionales en la industria aeroespacial, y un énfasis de reclutamiento en
las zonas en las cuales la demanda en ocupaciones de manufactura y tecnología esté
disminuyendo para atraer al talento desempleado. En esta última estrategia se requiere
la participación de inversionistas, empresas locales, y demás actores relevantes (PRISM
Economics & Analysis, 2012).
La Organización de Aviación Civil Internacional también señala la importancia del avance

tecnológico y de integrar dichos avances a la industria de la aviación. Se menciona el
aprender y entrenar con hologramas y realidad virtual, así como el hacer uso de la inteligencia
artificial. La inclusión de los avances tecnológicos puede generar avances eficientes en la
industria de la aviación, tanto para las empresas involucradas, como para las aerolíneas, los
ingenieros, y los técnicos; en especial, pues la tecnología permite un mayor acercamiento
entre la capacidad humana y la maquinaria necesaria para la industria. De esta manera,
también se busca salir de los patrones tradicionales de aprendizaje para generar un
entrenamiento adecuado e innovador ante las nuevas generaciones de profesionales en la
industria (ICAO, 2017).
Con el objetivo de asegurar la calidad y eficiencia a nivel de empleados, ICAO (2017)

menciona que es indispensable generar las condiciones necesarias para desarrollar
habilidades y capacidades. Destaca el programa Airport Excellence Programme, el cual
involucra revisiones con base en los estándares de ICAO por parte de profesionistas, así
como visitas a diferentes lugares de trabajo que permitan adquirir conocimiento en torno al
modo de trabajo de los demás. De igual manera, se tiene el Executive Leadership Exchanges
Programme, el cual se enfoca en el staff y busca promover el intercambio del mismo entre
diferentes aeropuertos. A nivel de organización aeroportuaria, se sugiere la existencia de
comités y programas enfocados en actividades específicas relacionadas con la experiencia
de los clientes, así como con la seguridad aeroportuaria. A nivel de clientes, se menciona la
importancia de una administración más interactiva para con el público, y capaz de aprender
de la retroalimentación de los clientes.
En términos de la educación de posgrado para este sector económico, Robert Kaps (1996)
realizó un estudio con ejecutivos senior de la industria para definir el perfil necesario en
los estudios doctorales relacionados con la aviación. Los resultaron mostraron claramente
que los requerimientos del mercado hacen necesario el desarrollo de planes de estudios
interdisciplinarios, pues además de materias específicamente relacionadas con la aviación,
las áreas de estudio más destacadas fueron pertenecientes a los negocios, ciencia
308
política, fundamentos legales, transportación, ingeniería y Educación. Estos resultados son
consistentes con las aportaciones de participantes provenientes de la academia, así como
con las de participantes practicantes en el entorno profesional y muestran la amplia gama
de factores que intervienen en el desarrollo profesional en la aviación (Kaps, 1996).
Según el Comité de Educación para el Entrenamiento de Civiles en Carreras de Aviación

resulta también importante generar un interés en la industria de la aviación. Es importante
crear interés en los grupos que se encuentran poco representados en la industria de la
aviación. El Comité de Educación para el Entrenamiento de Civiles en Carreras de Aviación
recomienda a las industrias trabajar en conjunto con el Estado, así como con grupos de interés
privado para desarrollar una educación en aviación, así como para generar y proporcionar
información que haga atractiva a la industria de la aviación. En torno a la educación, el
reporte hace énfasis en generar un mejor entendimiento de las demandas actuales de la
industria de aviación en torno a las habilidades técnicas requeridas, así como a las carreras
profesionales. Se menciona que los esfuerzos que se realicen deben de iniciar a nivel de
Educación Básica en torno al área de matemáticas y ciencias (Hansen & Oster, 1997).
Para disminuir las barreras que obstruyen la educación aeroportuaria, el Comité de

Educación para el Entrenamiento de Civiles en Carreras de Aviación recomienda fomentar la
asistencia financiera correspondiente a los programas para pilotos, para que los estudiantes
puedan participar en ellos sin tener a los elevados costos como un impedimento. También
se menciona que, para dar más transparencia a los procesos, las aerolíneas formalicen sus
criterios de contratación. De este modo, las escuelas pueden generar planes de estudio
acordes a las demandas laborales, y los individuos pueden realizar decisiones informadas
respecto a si quieren formar parte de la industria de la aviación. Dentro de los procesos de
entrenamiento y contratación resulta importante la ausencia de prácticas discriminatorias, y
que las aerolíneas tengan un criterio consistente en torno a sus procesos de contratación y
al conocimiento disponible (Hansen & Oster, 1997).
Específicamente en el rubro de la educación relacionada con la seguridad aeroportuaria, un

reporte de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle en Estados Unidos señala la importancia
de la enseñanza de los siguientes temas dentro de la educación aeroportuaria: 1) Estimación
de la capacidad y eficiencia de los puntos de seguridad en los aeropuertos bajo diversas
condiciones de infraestructura, políticas, regulaciones, y demás factores; 2) Entendimiento
del funcionamiento de las tecnologías biométricas, así como de sus aplicaciones para la
industria aeroportuaria; 3) Desarrollo de sistemas de comunicación que permitan rastrear
309
la actividad de los pasajeros entre diferentes agencias o departamentos de seguridad; y
4) Estudio de teorías de administración y organización que puedan aplicarse para generar
sistemas de seguridad más eficientes (Young, 2003).
Para que los aeropuertos sean eficientes, efectivos, y puedan cumplir con los objetivos
establecidos son necesarios los programas de educación aeroportuaria que provean a los
empleados de los recursos necesarios para desenvolverse de manera óptima, en especial si
se busca el cumplimiento de los aeropuertos con estándares de primera clase. La certificación
del personal funge como una posible medida para incrementar la calidad de las operaciones
y de los servicios aeroportuarios. “La certificación de personal conjunta el conocimiento y la
experiencia de la Industria Aeroportuaria para el beneficio del individuo, de la organización, y de
la comunidad, en torno a la conducción de operaciones aeroportuarias seguras” (Quilty, 2003).
310
CONCLUSIÓN DE CAPÍTULO 3
• La industria aeroportuaria presenta una fortaleza considerable dado que en los últimos años
ha presentado un crecimiento económico considerable basado en el incremento de pasajeros
y de mercancías principalmente. En relación con esto la inclusión de nuevas tecnologías y la
adopción de estrategias que mitiguen el impacto ambiental representan oportunidades para
que el sector pueda afrontar los nuevos retos sin perjudicar su crecimiento. Es necesario que
la industria se adapte a los nuevos cambios para que no disminuya su competitividad, en
especial dado que los estudios de mercado presentados refuerzan el crecimiento proyectado
para la industria en el medio plazo.
• El crecimiento de la industria aeroportuaria demanda a su vez una mayor fuerza laboral,

misma que a su vez requiere de una mayor educación aeroportuaria que permita disminuir
la brecha entre una demanda de personal aeroportuario preparado y calificado, y una oferta
que posiblemente no cumpla con dichas características. Los diferentes estudios presentados
muestran diferentes estrategias de educación enfocadas a distintos sectores tales como el
técnico, el administrativo, y el ejecutivo. De igual manera, se presenta una estrategia de
inclusión de mujeres en el sector que resulta importante para incrementar la fuerza laboral
aeroportuaria.
• Las ocupaciones críticas identificadas con base en estudios realizados en Estados Unidos y en
Canadá hacen referencia al desarrollo, operaciones, seguridad e ingeniería aeroportuaria. De
igual manera, se identifica a las ocupaciones de electricidad como relevantes para la industria.
Resulta importante mencionar que para muchas de las ocupaciones presentadas es necesario
contar con fuertes habilidades técnicas, gerenciales, así como con conocimiento específico de la
industria. Por su parte, las ocupaciones críticas cuentan con un impacto directo primordialmente
en las finanzas aeroportuarias, en la seguridad, y en la atención del cliente en relación con los
inversionistas.
311
• La identificación de las ocupaciones críticas aeroportuarias, así como de la importancia
de la educación aeroportuaria, constituye un factor clave para poder integrar la demanda
esperada del SVEA con la oferta actual educativa y generar un mayor vínculo entre las
instituciones educativas y las industrias, en este caso del sector aeroportuario. Se busca
que la vinculación generada identifique las habilidades necesarias demandadas por el sector
aeroportuario para de este modo contribuir a disminuir la existencia de información asimétrica
en el mercado, y que las habilidades adquiridas por los estudiantes durante su bachillerato
sean funcionales para la vida laboral. La vinculación de la oferta educativa con el proyecto
del SVEA, en conjunto con el aprovechamiento del bono demográfico, puede incrementar la
competitividad de la entidad y generar crecimiento económico.
• Para el óptimo aprovechamiento de los factores de ventaja competitiva de la industria

aeroportuaria, las ocupaciones críticas aeroportuarios constituyen las actividades de apoyo.
Sin embargo, no resulta suficiente la identificación de las ocupaciones, sino el que éstas
involucren a una fuerza laboral aeroportuaria especializada y enfocada en la demanda
de habilidades específica del sector. Para lo anterior, como ya se mencionó, la educación
aeroportuaria es indispensable. En especial, dado que de ser explotados los factores de
ventaja competitiva de la cadena de valor aeroportuaria de manera eficiente se generaría un
mayor crecimiento económico para el Estado de México.
• Cabe recordar que el Estado de México ya presenta una ventaja comparativa en el factor
trabajo que mediante inversión en educación enfocada a la industria aeroportuaria puede
satisfacer la demanda de profesionistas aeroportuarios proyectada por el SVEA. De igual
manera, la entidad ya presenta una ventaja logística que puede favorecer la conectividad,
la agrupación espacial industrial, y la urbanización de la región, en especial dado que el
SVEA se ubicará en el área Metropolitana del Valle de México. Sin embargo, la educación
aeroportuaria es indispensable para la continuidad operativa del SVEA, sin ésta no puede
generarse una vinculación entre las industrias aeroportuarias y las instituciones educativas.
312
CAPÍTULO 4: ZONA
DE INFLUENCIA Y
DELIMITACIÓN DE LÍNEA
BASE
1. Zona de influencia
En el presente capítulo se menciona la justificación, primordialmente concerniente a los efectos

en el medio ambiente, de la selección de dos polígonos de 7 y 14 kilómetros, respecto al AIT y en
dos polígonos de 7 y 14 kilómetros respecto al AIFA como área de impacto del SVEA. Derivado
de lo anterior, se realiza un diagnóstico de las condiciones existentes en los 17 municipios
dentro del área de influencia del aeropuerto mediante el análisis de variables económicas y
sociodemográficas, seguido de un diagnóstico de la infraestructura educativa presente en
la zona, a fin de contar con una perspectiva más clara en torno a los aspectos que pueden
mejorarse con el proyecto del SVEA, y a las condiciones actuales de la región que se busca
transformar en un cluster aeroportuario.
Los objetivos del cuarto capítulo son los siguientes: 1) Justificar la selección del área de
impacto haciendo referencia a lineamientos de impacto al medio ambiente, así como a
posibles estrategias de mitigación; 2) Presentar un análisis económico y sociodemográfico
de las condiciones imperantes en los 17 municipios del área de impacto del SVEA a fin de
identificar las áreas que pueden mejorarse con el aeropuerto; 3) Proporcionar un diagnóstico
de la infraestructura educativa existente en el área de impacto para poder realizar en próximos
capítulos una vinculación entre la misma y el vínculo que se busca se desarrolle con las industrias
que conformen el Cluster Aeroportuario.
314
1.1 Justificación del área de impacto
Impacto ambiental
Con base en la Décima Reunión y Conferencia Regional CARSAM sobre Prevención de Peligro
Aviario y Fauna, el espacio concerniente a un proyecto aeroportuario se divide principalmente en
tres zonas. La primera zona cubre aproximadamente 13 kilómetros a la redonda del aeropuerto
y permite un uso natural, agrícola, recreacional y/o municipal. Las actividades que se permiten
en dicha zona hacen referencia a cultivo de árboles, santuarios, granjas, áreas de manipulación
de alimentos, hasta la instalación de basureros, desagües, y rellenos sanitarios.
La segunda zona cubre alrededor de 2.8 kilómetros a la redonda del aeropuerto y permite
un uso natural, agrícola, recreacional, así como industrial y/o comercial. Las actividades que
pueden desempeñarse en dicha área involucran tanto cultivos de semillas, y reservas forestales
y pesqueras, como plantas procesadoras y expendios de alimentos (Acucharro, 2012 en Décima
Reunión y Conferencia Regional CARSAM sobre Prevención de Peligro Aviario y Fauna, 2012).
La tercera zona abarca cerca de 3.4 kilómetros a la redonda del aeropuerto y su uso puede ser
recreacional y/o comercial. Las actividades que pueden realizarse dentro de esta zona hacen
referencia a áreas de campamento, así como a la construcción de edificaciones con techos
planos o drenaje inundado que pueda atraer aves y que sirva para depositar agua (Acucharro,
2012 en Décima Reunión y Conferencia Regional CARSAM sobre Prevención de Peligro Aviario
y Fauna, 2012).
315
Tabla 141. Zonas de influencia, usos y actividades
Zonas Usos Actividades

Dependiendo de su uso
involucran actividades desde
Puede contar con usos santuarios, granjas, cultivos
Zona 1. 13 Km a la redonda del
naturales, agrícolas, de árboles, manipulación de
aeropuerto
recreacionales, y/o municipales. alimentos, hasta instalación de
basureros, desagües, y rellenos
sanitarios.
Puede contar con usos reservas forestales y pesqueras,
Zona 2. 8 Km a la redonda del naturales, agrícolas, cultivos de semillas, autódromos,
aeropuerto recreacionales, industriales y/o plantas procesadoras
comerciales. de alimentos, así como
establecimientos de expendio de
alimentos.
áreas de campamento, hasta
Zona 3. 4 Km a la redonda del Puede contar con usos
edificaciones con techos planos
aeropuerto recreacionales y/o comerciales.
o drenaje inundado que pueda
atraer aves y que sirva para
depositar agua.
Los aeropuertos también pueden generar contaminación en las zonas de impacto inmediatas
y vecinales, lo cual a su vez puede tener repercusiones negativas en la salud humana. Se
estima que el compaginar los procedimientos concernientes a la gestión aeroportuaria con las
cuestiones del medio ambiente para asegurar el menor impacto posible y atender las probables
necesidades de expansión del aeropuerto, es un factor importante para el funcionamiento
adecuado del aeropuerto; en este último punto tomar en cuenta los elementos que puedan
repercutir en el funcionamiento de las operaciones aeroportuarias, tales como las actividades
generadoras de interferencia eléctrica, la acumulación de residuos sólidos atrayentes de aves,
la pérdida de visibilidad de la fauna, entre otros, resulta también importante (ICAO, 2002).
Para asegurar el cuidado del medio ambiente el Manual de Planificación de Aeropuertos de la

Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), menciona la implementación de la Norma
14000 de la ISO, para la creación de un sistema de gestión del medio ambiente (SGM) con
ventajas tales como: 1) Beneficios económicos a largo plazo que resulten de un equilibrio entre
los intereses ambientales y los económicos; 2) La reducción de intervenciones de terceras partes
que realicen estudios medioambientales ante la falta de sistemas adecuados; 3) Cumplimiento
316
de las legislaciones ambientales; 4) Incremento en la calidad de los servicios ofertados al cumplir
con certificaciones medioambientales; 5) Homologación de las medidas para proteger el medio
ambiente en un sistema único de protección; y 6) Generación de una industria más flexible en
torno a los cambios externos (ICAO, 2002).
De igual manera, las conferencias del Comité Regional de Centroamérica, el Caribe y Sudamérica
de Prevención del Peligro Aviario y Fauna (CARSAMPAF) plantean estrategias interesantes
para mitigar el impacto que involucran la formación de Comités por parte de las asociaciones
de pilotos, de las dependencias de transporte, comunicaciones, y medio ambiente, así como
de los directivos aeroportuarios. Los objetivos de los Comités involucran desde la prevención
del peligro aviario dentro de los aeropuertos, la coordinación de la planificación urbana con la
planificación aeroportuaria para evitar la existencia de construcciones en áreas restrictivas,
hasta el involucramiento de los municipios impactados en los planes de desarrollo para que
las operaciones aeroportuarias les resulten beneficiosas y convenientes para su entorno local1
(Achucarro, 2012, en Décima Reunión y Conferencia Regional CARSAM sobre Prevención de
Peligro Aviario y Fauna).
Gráfica 93. Actores involucrados en los programas de control
Fuente: elaboración a partir de Calderón, (2011), en ICAO, (2011)

1 Ver gráfica 97.
317
Específicamente en torno a la prevención de choques con aves/fauna la Organización de
Aviación Civil Internacional menciona las siguientes etapas para que los aeropuertos desarrollen
programas de control: 1) Designación de personal; 2) Recolección de información de choque y
hábitat de las aves/fauna que se encuentran en la zona de impacto del aeropuerto; 3) Análisis
de la información recolectada en torno al peligro que representan las aves/fauna para el
desarrollo aeroportuario y viceversa; 4) Gestión del uso del suelo para evitar la atracción de
aves a la zona aeroportuaria; 5) Diseño de estrategias para ahuyentar a las aves/fauna en
casos de emergencia; 6) Procesos de coordinación con agencias ambientales, así como con
los propietarios de terrenos dentro de la zona de influencia del aeropuerto para asegurar que se
tenga conocimiento de los peligros relacionados con la fauna (Calderón, 2011, en ICAO, 2011).
Las zonas de impacto aeroportuario también pueden clasificarse en tres con base en el ruido
generado, ya sea por el funcionamiento de motores, por los vehículos en las plataformas, entre
otras actividades (ICAO, 2002). La zona A hace referencia al área más próxima a la pista del
aeropuerto por lo que involucra una cantidad sustancial de ruido. Dentro de los usos permitidos
se encuentra la instalación de comercios, así como de unidades industriales, mientras que los
usos prohibidos incluyen la construcción de zonas residenciales, escuelas, bibliotecas, templos,
y hospitales (Acucharro, 2012 en Décima Reunión y Conferencia Regional CARSAM sobre
Prevención de Peligro Aviario y Fauna, 2012).
Por su parte, la zona B conlleva un ruido moderado, por lo que dentro de los usos permitidos
se encuentra la construcción de residenciales unifamiliares, la instalación de comercios, así
como de zonas de recreación tales como cines, teatros, y auditorios. Los usos prohibidos hacen
referencia a la instalación de residenciales multifamiliares, así como a hospitales, escuelas,
museos, bibliotecas, y templos. La zona C conlleva una mayor tranquilidad y silencio por lo que
permite un uso residencial, institucional, comercial, de servicios, así como industrial. En este
espacio no se tienen usos restringidos (Acucharro, 2012 en Décima Reunión y Conferencia
Regional CARSAM sobre Prevención de Peligro Aviario y Fauna, 2012).
318
Tabla 142. Directrices sobre utilización de los terrenos
aeroportuarios para evitar el peligro aviario
Utilización Zona A Zona B Utilización Zona A Zona B

Agricultura Comercial
Oficinas, ventas al
por menor, hoteles,
Jardinería, cultivo de
restaurantes,
árboles, cría de ganado, Sí Sí Sí Sí
estacionamientos, cines,
granjas
almacenes, centros
comerciales, gasolineras
Viveros de césped, cría
Auto-restaurantes, fábricas
porcina, cultivo de árboles No Sí No Sí
de comestibles
frutales
Reservas Naturales Servicios municipales
Tratamiento de aguas
Santuarios de aves, y
No No residuales, vertederos de Sí Sí
zonas de caza
basuras no para alimentos
Vertederos de basuras
Recreativos No No
para alimentos
Campos de golf, parques,
terrenos de juegos,
terrenos deportivos,
Sí Sí
senderos hípicos,
campos de excursiones,
campamentos
Las delimitaciones anteriormente mencionadas contribuyen a mitigar el impacto ambiental de las

operaciones aeroportuarias, y permiten identificar de mejor manera las ventajas y desventajas
relacionadas con éstas, en especial en lo concerniente a la utilización de los terrenos, a la explotación
agropecuaria, a la construcción de carreteras y vías férreas, a los servicios municipales, así como
a las actividades que se lleven a cabo con fines industriales y/o comerciales. La delimitación por
zonas permite también mitigar la contaminación generada por los aeropuertos, producto de las
emisiones de los motores de las aeronaves, de las centrales de calefacción y de energía, de las
operaciones cotidianas de las aerolíneas, de las empresas ubicadas en el aeropuerto, y de las
emisiones de los vehículos que transportan a los pasajeros (ICAO, 2002).
Las delimitaciones y regulaciones anteriormente mencionadas buscan el aprovechamiento

de ventajas concernientes al uso del terreno en el cual se ubicará el SVEA tales como la
319
explotación agropecuaria, la construcción de vías de transporte, la instalación de mayores
servicios municipales requeridos por el aeropuerto, así como los diversos usos industriales y
comerciales que pueda darse a las inmediaciones aeroportuarias, previniendo futuros accidentes
y asegurando que la infraestructura del SVEA se complemente y no interfiera con las estructuras
ya existentes parte de los municipios ubicados en la zona de impacto (ICAO, 2002).
Tabla 143. Ventajas y posibles problemáticas enfocadas en el medio

ambiente concernientes a los aeropuertos
Ventajas Posibles problemáticas

Las características del terreno en el Los ríos, lagos, etc, cercanos
cual se ubica el aeropuerto pueden al aeropuerto pueden generar
Utilización de los
mitigar el ruido que éste genera, problemáticas relacionadas con las
terrenos
además de que pueden utilizarse como aves; situación que ha generado
un elemento estético; accidentes;
Los aeropuertos no ubicados en
La explotación agropecuaria puede
Explotación zonas metropolitanas pueden utilizar
atraer a las aves y generar peligros
agropecuaria los terrenos para fines agrícolas para
para la aviación;
incrementar sus ingresos;
La construcción de carreteras y
vías férreas en coordinación con las
actividades aeroportuarias puede
Una falta de coordinación con las
generar una mejor movilidad y
Construcción de actividades aeroportuarias puede
diseño de las rutas de transporte.
carreteras y vías generar problemáticas de movilidad,
La construcción de carreteras y/o
férreas así como un diseño poco eficiente de
vías férreas puede ocupar el lugar
las rutas de transporte;
de viviendas que en cercanía al
aeropuerto se verían afectadas
principalmente por el ruido;
Se considera que las centrales
La instalación de servicios municipales
eléctricas y las líneas de alta tensión
resulta compatible con las actividades
pueden resultar peligrosas. De igual
Servicios aeroportuarias. La concentración
manera, los vertederos de basura, las
municipales de dichos servicios en la zona
plantas de tratamiento de desechos, y
aeroportuaria resulta económica y
los depósitos de agua, pueden atraer
eficiente;
aves;
Existe una gran variedad de
actividades comerciales que pueden Las actividades comerciales no pueden
desarrollarse en torno a la Industria instalarse en las mismas zonas en
Aeroportuaria y que no se ven las cuales se desarrollan actividades
afectadas por el ruido cotidiano del industriales que involucran mayores
Fines comerciales
aeropuerto, ni por las operaciones niveles de ruido. Las instalaciones
aeroportuarias en general, como comerciales deben de asegurarse de
podría ocurrir con la existencia de disminuir el ruido exterior una vez que
zonas residenciales en cercanía con el éste alcanza ciertos niveles; y
aeropuerto; y
320
Ventajas Posibles problemáticas
La ubicación de industrias en cercanía
El establecimiento de industrias debe
con el aeropuerto no se ve afectada
de tomar en cuenta la disponibilidad
con el ruido y con las actividades
de terrenos de dimensiones
aeroportuarias. Existe una necesidad
suficientes que no afecten el
de desarrollar zonas industriales
Fines industriales desarrollo aeroportuario, el acceso a
alrededor de los aeropuertos, dado que
medios de transporte comerciales, la
esto genera beneficios en el ámbito de
disponibilidad de servicios públicos, y
los negocios, y establece una relación
tiempos de traslado adecuados para
más cercana entre las industrias y los
los empleados.
aeropuertos.
Medidas ambientales en marcha para mitigar impacto ambiental del SVEA
Hasta ahora, el Observatorio Nacional Ciudadano ha mencionado en torno al desarrollo del SVEA,
la importancia a que se brinde acceso abierto a los estudios que se realicen para disminuir el riesgo
ambiental, el establecimiento de un sistema de vigilancia de la calidad del aire, la promoción de un
sistema adecuado de recursos hídricos, el establecimiento de planes de contingencia en materia
financiera, así como el involucramiento de la COFECE. En temas de desarrollo urbano, movilidad,
e inclusión, el ONC ha establecido la pertinencia de generar programas integrales que conecten
al SVEA con la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, y que informen a los habitantes de la
zona de impacto de las estrategias de comunicación (OCDE, 2022).
Con base en la información mencionada anteriormente para la construcción del SVEA se

identificó un área de dos polígonos de 7 y 14 kilómetros respecto al AIT y en dos polígonos de 7 y
14 kilómetros respecto al AIFA, que permita el adecuado funcionamiento del aeropuerto, mitigue
los efectos ambientales no deseados, y se apegue a las recomendaciones internacionales. La
selección de un área de impacto de 7 y 14 kilómetros también responde a un factor de movilidad
de máximo 1 hora a velocidad de 30 km/hr. Retomando las estadísticas presentadas por INEGI
en torno al tiempo de traslado de los individuos de sus hogares al trabajo resulta problemático
si dicho trayecto es de más de 60 minutos.
321
Mapa 6. Área de influencia de 7 km del AIT
Mapa 7. Área de Influencia de 14 km del AIT
322
Mapa 8. Área de influencia de 7 km del AIFA
Mapa 9. Área de influencia de 14 km del AIFA
323
Como pudo notarse en los mapas anteriores, el área de impacto mencionada para el AIT
comprende los siguientes municipios del Estado de México: Toluca, San Mateo Atenco, Metepec,
Lerma, Otzolotepec, Xonacatlán, Ocoyoacac. Mientras que para el área de impacto para el AIFA
los municipios comprendidos son: Zumpango, Tequixquiac, Huehuetoca, Teoloyucan, Tecámac
de Felipe, Tizayuca, Jaltenco, Tultepec, Nextlalpan, Jilotzingo, Temascalapa. Resulta pertinente
realizar un análisis correspondiente a las variables de pobreza, rezago educativo, y carencias
en los municipios del área de impacto para comprender de mejor manera el impacto que el
SVEA pueda tener.
1.2 Indicadores en el área de impacto

Previamente se realizó un diagnóstico concerniente al Estado de México en indicadores
concernientes a la pobreza, carencias en la población, migración, entre otros. Sin embargo,
resulta pertinente realizar el diagnóstico para los municipios identificados en el área de impacto
para contar con una perspectiva más adecuada en torno al crecimiento económico que podría
generar el SVEA y a cómo éste podría favorecer las condiciones actuales en el área de impacto.
Como se muestra en las siguientes tablas resumen de principales indicadores en los municipios
de impacto del SVEA, en 7 de los 17 municipios más de la mitad de la población se encuentra
en situación de pobreza. Así mismo, pueden notarse porcentajes significantes de migración,
siendo Huehuetoca el que presenta el mayor con 30.78% y Xonacatlán el menor con 3.2%. En
lo referente al ingreso, en la mayoría de los municipios se tienen porcentajes considerables de
población cuya percepción salarial es igual o menor a dos salarios mínimos (CONEVAL, 2022).
324
Tabla 144. Resumen de indicadores en zona de impacto SVEA (%)
Población
Migración
con ingreso
Población Población en (residencia
Municipio igual-menor
(2015) pobreza distrito al
a 2 salarios
municipio)
mínimos
Toluca 873,536 413,281 5.39 30.7
San Mateo Atenco 75,511 35,923 9.5 39.0
Lerma 146,654 68, 347 4.74 30.0
Metepec 227,827 69, 317 9.58 27.4
Otzolotepec 84,519 54, 969 3.54 46.5
Xonacatlán 51,646 28, 935 3.2 35.9
Ocoyoacac 66,190 32,099 3.76 37.9
Zumpango 199,069 99,241 26 34.9
Tequixquiac 36,902 26, 008 4,38 33.9
Huehuetoca 128,486 60,633 30.78 29.2
Teoloyucan 66518 40,440 4.43 34.7
Tecámac de Felipe 446, 008 182, 674 22.8 26.7
Jaltenco 27,825 15, 826 8.09 35.5
Tultepec 150, 182 64, 578 14.07 28.7
Nextlalpan 39, 666 24, 896 28.33 39.3
Jilotzingo 19, 013 8,046 4.38 32.5
Temascalapa 38,622 25, 091 9.83 45.5
Por su parte, los indicadores educativos muestran la existencia de un rezago educativo que
se complementa con altos porcentajes de población en rezago por habilidades de lenguaje
y de matemáticas tanto a nivel de Educación Básica como de Educación Media Superior.
Resulta importante destacar que en especial en el rubro de matemáticas la población presenta
habilidades insuficientes (CONEVAL, 2022).
325
Tabla 145. Resumen de indicadores educativos en zona de impacto (%)
Rezago
Población Rezago
Rezago Rezago habilidades
con Habilidades
habilidades habilidades de
Municipio carencia matemáticas
de lenguaje matemáticas Lenguaje (Media
en Rezago (Básica)
(Básica) (Media Superior)
Educativo
Superior)
Huehuetoca 8.7 33.24 63.3 38.3 73.5
Jaltenco 9.6 30.3 57.6 19.5 59.6
Jilotzingo 14.9 32.7 49.1 32.8 81.1
Lerma 13.3 30.3 53.4 33.3 67.5
Metepec 22.0 42.2 23.4 57.3

Nextlalpan 13.0 36.0 58.4 44.9 78.9
Ocoyoacac 10.3 29.3 53.6 33.9 72.3
Otzolotepec 20.9 37.7 60.9 31.2 60.0
San Mateo Atenco 10.1 27.6 57.7 27.8 75.7
Tecámac 6.8 23.5 48.5 24.7 67.7
Temascalapa 14.3 31.3 52.1 38.5 71.9
Teoloyucan 56.8 34.5 64.2
Tequixquiac 14.5 28.1 49.6 27.7 41.8
Toluca 12.7 32.6 57.1 26.7 66.2
Tultepec 10.6 32.8 62.6 31.2 72.3
Xonacatlán 14.4 26.7 47.5 38.9 62.1
Zumpango 11.7 34.7 60.0 27.7 68.3
Pobreza
Como se mencionó anteriormente, el CONEVAL (2022) establece que una persona se encuentra
en situación de pobreza cuando tiene al menos una carencia social y su ingreso resulta insufi-
ciente para adquirir los bienes y servicios necesarios para cubrir sus necesidades. A su vez, la
pobreza se divide en pobreza extrema y moderada; se considera que un individuo se encuentra
en pobreza extrema cuando tiene dos o más carencias y se encuentra por debajo de la línea de
bienestar mínimo. Se considera que un individuo se encuentra en estado de pobreza moderada
a los individuos que se ubican dentro de la categoría de pobreza más no dentro del rubro de po-
breza extrema.
326
Gráfica 94. Porcentaje de población en pobreza en municipios de
área de impacto (2010-2015)
En el rubro de población en pobreza se tiene que, de los porcentajes presentados en el 2010

para los municipios del área de impacto, aquél que presentó un mayor porcentaje fue el
municipio de Nextlalpan con 64.2 %, seguido de Tequixquiac con 61.1% y Otzolotepec con 61.0
%. Así mismo, el municipio de Temascalapa con 58.8%, San Mateo Atenco presentó un 57.5%,
Xonacatlán 56.6%, Lerma 52.4 %, Zumpango con 49.8%, Tultepec 47.5%, Ocoyoacac con
46.5%, Teoloyucan 46.5%, Jilotzingo 44.7%, Toluca 41.8% y Jaltenco 41.3%. Los municipios
que presentaron menores porcentajes de pobreza fueron Huehuetoca 36.4% Tecámac 30.4% y
Metepec con 26.3% (CONEVAL, 2022).
Para el 2015, puede notarse un incremento del porcentaje de población en pobreza en casi
todos los municipios. En este punto, los municipios que mayores porcentajes presentaron fueron
Otzolotepec con 62.8 y Tequixquiac con 60.2% (CONEVAL, 2022). Puede notarse que en la
mayoría de los municipios el incremento del porcentaje del 2010 al 2015 fue considerable y no
representó únicamente una ligera variación.
327
Gráfica 95. Porcentaje de población en pobreza moderada en
municipios de área de impacto (2010-2015)
Dentro del rubro de pobreza moderada, para el 2010, se tiene que de los municipios dentro del
área de impacto aquél que presentó el mayor porcentaje fue Tequixquiac 50.1%, Xonacatlán
47.1, Nextlalpan 47%, San Mateo Atenco 46.2%, Temascalapa 45.9%, Otzolotepec 44.5%,
Lerma41%, Zumpango 40.3%, Teoloyucan 39.6%, Ocoyoacac 39.1%, Tultepec 38.4%, Jaltenco
36.3%, Jilotzingo 35.5%, Toluca 34.9%, Huehuetoca 30.7%, Tecámac 26.4% y Metepec con
23.1%. (CONEVAL, 2022).
Para el 2015, el municipio que presentó el mayor porcentaje fue nuevamente Tequixquiac con
53.8% seguido de Temascalapa con 52.3%, Otzolotepec con 51.4%, Nextlalpan con 48.4%,
Jaltenco con 44.4%, Otzolotepec con (CONEVAL, 2022).
328
Gráfica 96. Porcentaje de población en pobreza extrema en
En cuanto al porcentaje de población en pobreza extrema en el 2010 el municipio que presentó

un mayor porcentaje fue Otzolotepec con 15.8%, Xonacatlán con 10.3, Lerma con 10.1%, Te-
quixquiac con 10% (CONEVAL, 2022). Para el 2015 el porcentaje del municipio de Otzolotepec
disminuyó al 11.4%, Nextlalpan al 6.7%, Tequixquiac y Teoloyucan al 6.4% (CONEVAL, 2022).
329
Carencias Sociales
Gráfica 97. Porcentaje de población vulnerable por Carencias

Sociales en municipios de área de impacto (2010-2015)
En el rubro de población vulnerable por carencias sociales en el 2010 el municipio que presentó
un mayor porcentaje de población vulnerable fue Nextlalpan con 48.0%, Jilotzingo 41.6,
Zumpango con 38.8%, Teoloyucan y Temascalapa con 34.8%, Ocoyoacac con 34.4%, Jaltenco
con 32.1%, Metepec con 31.6, Lerma con 31.2%, Tecámac con 30.8%, Otzolotepec con 30.2.
(CONEVAL, 2022). Para el 2015, se tuvo una disminución de los porcentajes en casi todos los
municipios, excepto en Xonacatlán que aumentó al 28.3%. (CONEVAL, 2022).
De la información presentada puede notarse que, en lo referente al porcentaje de población en

situación de carencias sociales, se presentó una disminución considerable en casi todos los
municipios ubicados en el área de impacto del SVEA, del 2010 al 2015.
330
Carencias por Acceso a los Servicios Básicos en la Vivienda
Gráfica 98. Porcentaje de población con Carencias por Acceso a los

Servicios Básicos en la Vivienda en municipios de área de impacto
(2010-2015)
En cuanto al porcentaje de población en situación de carencia por servicios básicos en la

vivienda, se tuvo que en el 2010 el municipio que presentó el porcentaje más alto fue Nextlalpan
con 32.7%, seguido de Jilotzingo con 21.8%, Otzolotepec con 21.5%, Lerma con 17.1%,
Temascalapa con 15.3%, San Mateo Atenco con 14.25. (CONEVAL, 2022).
Para el 2015, con algunas excepciones los porcentajes disminuyeron. El municipio de Otzolotepec
fue el que presentó un mayor porcentaje con un 16.8%. Mientras que para el municipio de
Nextlalpan. (CONEVAL, 2022).
De los datos señalados se tiene que en la mayoría de los municipios del 2010 al 2015 el porcentaje
de población en situación de carencia por acceso a los servicios básicos en la vivienda.
331
Carencias por Alimentación
Gráfica 99. Porcentaje de población en Carencia por Alimentación en

En el rubro de población en situación de carencia por alimentación, para el 2010 el municipio

que presentó un porcentaje mayor fue Nextlalpan con 53.6%, seguido de Tecámac con 50.3
Lerma con 49.1% y Otzolotepec con 42.5%. (CONEVAL, 2022).
Para el 2015, el municipio que presentó el porcentaje más alto fueron el de Otzolotepec con
27.7%, seguido de Temascalapa con 23.9%, Huehuetoca con 22.3%, Nextlalpan con 21.7% y
Toluca y Tultepec con 21.0%. (CONEVAL, 2022).
En comparación con los rubros anteriormente presentados, el correspondiente al porcentaje de

población en situación de Carencia por Alimentación presenta mayores variaciones. Del 2010 al
2015, los 17 municipios del área de impacto presentaron una disminución.
332
Carencias por Acceso a Servicios de Salud
Gráfica 100. Porcentaje de población con Carencia por Acceso a

Servicios de Salud en municipios de área de impacto (2010-2015)
En torno al porcentaje de población en situación de carencia por acceso a servicios de salud,

en el 2010, el municipio que presentó un mayor porcentaje fue Zumpango con 43.4%, Jilotzingo
con 42.7%, Teoloyucan con 42.8 y Texquixquiac con 41.4%. (CONEVAL, 2022).
En el 2015, el municipio de Tequixquiac presentó el más alto porcentaje con un 33%, Teoloyucan
con 25.8%, Tecámac con 22.3% y Zumpango con 21.8%. (CONEVAL, 2022).
De la información presentada se muestra que, en lo referente al porcentaje de población en situ-
ación de carencia por SVEA presentaron una disminución considerable en sus respectivos por-
centajes.
333
Carencias por Calidad y Espacio de la Vivienda
Gráfica 101. Porcentaje de población con Carencias por Calidad y

Espacio de la Vivienda en municipios de área de impacto (2010-2015)
En torno al porcentaje de población en situación de carencia por calidad y sspacio de vivienda,

en el 2010, el municipio que presentó un mayor porcentaje fue Otzolotepec con 33.0%, San
Mateo Atenco con 29.4%, Jilotzingo con 22%, Lerma con 21.2 y Temascalapa con 20.2%.
(CONEVAL, 2022).
En el 2015, el municipio que tuvo el mayor porcentaje fue Otzolotepec con 24.3%, Tequixquiac
con 12.9%, Xonacatlán con 12.1 y Jilotzingo con 11.8%. (CONEVAL, 2022).
De los datos anteriores se muestra una disminución en 15 de los 17 municipios del área de
impacto, exceptuando los municipios de Tequixquiac y Metepec.
334
Carencias por Acceso a la Seguridad Social
Gráfica 102. Porcentaje de población con Carencias por Acceso a la

Seguridad Social en municipios de área de impacto (2010-2015)
En cuanto al porcentaje de población en situación de carencia por acceso a la seguridad social,

en el 2010, el municipio que presentó el porcentaje más alto fue Nextlalpan con 80.9%, seguido
de Otzolotepec con 78.9%, Tequixquiac con 76%, Xonacatlán con 75.4%, (CONEVAL, 2022).
En el 2015, el municipio que presentó el mayor porcentaje fue Otzolotepec con 77.4%, Xonacatlán
con 75.5%, Tequixquiac con 71.6%, Jilotzingo con 67.9% y Nextlalpan con 65.4%. (CONEVAL,
2022).
La información presentada muestra una disminución en el porcentaje de población en situación

de Carencia por Acceso a la Seguridad Social en 13 de los 17 municipios del área de impacto,
siendo los municipios de Jilotzingo, Metepec, Teoloyucan y Toluca. (CONEVAL, 2022).
335
Carencias por Ingreso
Gráfica 103. Porcentaje de población con Carencias por Ingreso en

En cuanto al porcentaje de población en situación de carencia por ingreso, en el 2010, el munic-

ipio que presentó un mayor porcentaje fue Huehuetoca con 13%, seguido de Tecámac con 8.9%,
Jaltenco con 7.5% y Tultepec con 7.1%. (CONEVAL, 2022).
Para el 2015, el municipio que contó con el mayor porcentaje fue Huehuetoca con 20.2%,
Jaltenco con 18.4%, Tecámac con 18.1%, Tecámac con un 18%, Teoloyuca con 15.5% y Toluca
con un 13.8%. ((CONEVAL, 2022).
Los datos presentados muestran incrementos considerables en todos los municipios del área
de impacto para el rubro de porcentaje de población en situación de carencias por ingreso en
el periodo 2010-2015. El municipio cuyo incremento fue más alto fue el de Jaltenco con una
diferencia del 10.9 puntos porcentuales y el menor con Otzolotepec con 1.95 puntos porcentuales.
336
Gráfica 104. Porcentaje de población con Ingreso inferior a la Línea
de Bienestar Mínimo en municipios de área de impacto (2010-2015)
Para la interpretación de la gráfica siguiente es importante recordar que la línea de bienestar

se refiere al valor monetario de una canasta alimentaria y no alimentaria de consumo básico,
mientras que la línea de bienestar mínimo se refiere al valor monetario en un mes determinado
de una canasta alimentaria básica. Se toma como referencia el valor de la canasta del mes de
agosto de cada año en que se hace la medición (CONEVAL, 2022).
337
Gráfica 105. Porcentaje de población con Ingreso inferior a la Línea
de Bienestar Mínimo en municipios de área de impacto (2010-2015)
Para el 2010, el municipio que presentó el mayor porcentaje de población con ingreso por
debajo de la línea de bienestar mínimo fue Otzolotepec con 25.2%, Tequixquiac con 23.8%,
Xonacatlán con 23.2%, Lerma con 18.8% y San Mateo Atenco con 18.4%. (CONEVAL, 2022).
En el 2015 con respecto al 2010, se tuvo un incremento considerable en 14 de los 17 municipios, el

municipio que reportó el porcentaje más alto fue Otzolotepec con 25.5%, seguido de Tequixquiac
con 24.3%. (CONEVAL, 2022).
Los datos anteriores muestran un incremento en los 15 municipios del área de impacto del
SVEA, en lo referente al porcentaje de población que percibe un Ingreso Inferior a la línea de
bienestar mínimo para el periodo 2010-2015.
338
Rezago Educativo
Es importante recordar que con base en la medición del CONEVAL se considera que un
individuo se encuentra en estado de rezago educativo cuando tiene de 3 a 15 años y no cuenta
con Educación Básica, ni asiste a alguna institución educativa. De igual manera, se considera
que una persona se encuentra en rezago educativo sí nació antes de 1982 y no cuenta con la
primaria completa en el momento en el cual debió de haber contado con ella, así como si nació
después de 1982 y no cuenta con educación secundaria completa (CONEVAL, 2022).
Gráfica 106. Porcentaje de población en Rezago Educativo en

En cuanto al rezago educativo, en el 2010, el municipio que presentó el porcentaje más alto fue
Otzolotepec con 24.8%, Temascalapa con 22%, Tequixquiac con 21.1%, Jilotzingo con 20.4,
Huehuetoca con 20.1 y Xonacatlán con 19.7% (CONEVAL, 2022).
En el 2015, el municipio que presentó el porcentaje más alto fue Otzolotepec con 20.9%, Jilotzingo
con 14.9%, Xonacatlán con 14.4%, Lerma con 13.3% y Toluca con 12.7%. (CONEVAL, 2022).
339
La información presentada muestra una disminución del porcentaje de población en situación
de rezago educativo en todos los municipios del área de impacto del SVEA para el periodo
2010-2015.
PERFILES DE MUNICIPIOS
Tabla 146. Principales indicadores del municipio de Huehuetoca

(2015)
Estado de Municipal
México Huehuetoca
Población 16,187,608 128,486
Ingreso laboral mensual USD2,182.4 USD1,991
Promedio de escolaridad 9.5% 9.7%
En el municipio de Huehuetoca la media total de la población se ubicó en los 27 años, para el

2015, el 32% de la población se ubicó en el rango de edad de 0-14 años, seguida de un 33%
que se situó en el rango de 15-29, así como de 30-44 años. De igual manera, el 24% se ubicó
entre los 45 y los 64 años, y únicamente el 3% se situó en un rango de edad superior a los 65
años (INEGI-INTERCENSAL, 2022).
En torno a la población económicamente activa se reportó un total de 94,626 personas mayores

a 12 años. Así mismo, se tuvo un porcentaje del 52.1% como población activa, un 96% como
ocupada, un 4% como desocupada, un 78.1% como asalariada, y un 19.4% como no asalariada
(INEGI-INTERCENSAL, 2022).
En lo referente a las actividades económicas, se reportó un total de 5,634.8 millones de pesos, de

los cuales la industria manufacturera fue aquella que reportó un mayor valor de producción con
4,741 millones de pesos, lo equivalente al 7.18% de la producción total, seguida del comercio al
por menor que representó el 5.94%, y de servicios de alojamiento y alimentos que representaron
el 1.54% (INEGI-INTERCENSAL, 2022).
340
En cuanto al desempeño educativo en las escuelas públicas a nivel básico se tuvo que en los
rubros de Lenguaje y Comunicación el 13% de los alumnos obtuvo un puntaje sobresaliente, el
15.1% satisfactorio, el 37.8% elemental, y el 33.2% insuficiente (SEP-PLANEA, 2022).
En el desempeño educativo enfocado en el rubro de Matemáticas se tuvo un 9.5 % que salió sobresaliente,
un 8.3% satisfactorio, un 18.9% elemental, y un 63.3% insuficiente (SEP-PLANEA, 2022).
Gráfica 107. Porcentaje de alumnos por desempeño en Lenguaje &

Comunicación, y Matemáticas
341
Tabla 152*. Principales indicadores del municipio de Jaltenco (2015)
Estado de Municipal
México (Jaltenco)
Población 16,187,608 27,825
Ingreso laboral mensual USD2,182.4 USD2137
En el municipio de Jaltenco la media de edad de la población es de 31 años, para el 2015, el

31% de la población se ubicó en el rango de edad de 0-14 años, seguida de un 36% situado
entre 15 y 29 años, de un 22% ubicado en el rango de 30-44, y de un 27% situado entre 45 y
64 años. Únicamente el 6% de la población contó con 65 años o más (INEGI-INTERCENSAL,
2022).

a 12 años. Así mismo, se tuvo un porcentaje del 51.7% como población activa, un 95.5% como
ocupada, un 4.4% como desocupada, un 71.8% como asalariada, y un 27% como no asalariada
rubros de Lenguaje y Comunicación el 13.8% de los alumnos obtuvo un puntaje sobresaliente,
el 17. % satisfactorio, el 39% elemental, y el 30.3% insuficiente (SEP-PLANEA, 2022).
En el desempeño educativo enfocado en el rubro de Matemáticas se tuvo un 8% que salió

sobresaliente, un 9.8% satisfactorio, un 24.7% elemental, y un 57.6% insuficiente.
342
Tabla 148. Principales indicadores del municipio de Jilotzingo (2015)
Estado de Municipal
México (Jilotzingo)
Población 16,187,608 19,013
En el municipio de Jilotzingo, para el 2015 la media de edad de la población fue de 29 años,

el 29% perteneció a un rango de edad de 0-14 años, seguido de un 28% que formó parte del
rango de edad de 15-29 años, de un 22% que se ubicó entre 30 a 44 años, y de un 19% situado
en el rango de 45-64. Únicamente el 6% de la población contó con 65 o más años (INEGI-
INTERCENSAL, 2022).
En torno a la población económicamente activa, se reportó un total de 14,593 personas mayores

de 12 años. De igual manera, se tuvo un 51.9% de población activa, un 97.7% como población
ocupada, un 2.3% como desocupada, un 75.5% como asalariada, y un 23% como no asalariada
343
En el desempeño educativo enfocado en el rubro de Matemáticas se tuvo un 16.1% que salió

sobresaliente, un 15% satisfactorio, un 19.8% elemental, y un 49.1% insuficiente.

344
Tabla 149. Principales indicadores del municipio de Lerma (2015)
Estado de Municipal
México (Lerma)
Población 16,187,608 146,654
En el municipio de Lerma la media de edad es de 29 años, en el 2015, el 29% perteneció a un

grupo de edad de 0-14 años, seguido de un 23% perteneciente al rango de 15-29 años, y de
30-44 años. El 21% correspondió al grupo de edad de 45-64 años, y únicamente el 6% se ubicó
en el rango de 65 años y más (INEGI-INTERCENSAL, 2022).
En torno a la población económicamente activa se reportó un total de 112,936 personas

mayores de 12 años. De igual manera, se tuvo un 49.4% de población activa, un 96.2% como
población ocupada, un 3.8% como desocupada, un 77.1% como asalariada, y un 21.6% como
no asalariada (INEGI-INTERCENSAL, 2022).
el 17.3% satisfactorio, el 35.1% elemental, y el 30.3% insuficiente (SEP-PLANEA, 2022).

345
Tabla 150. Principales indicadores del municipio de Metepec (2015)
Estado de Municipal
México (Metepec)
Población 16,187,608 227, 827
En el municipio de Metepec la media de edad es de 33 años, para el 2015, el 24% de la población

se situó en un rango de edad de 0-14 años, así como de 15-29 años. El 31% de la población se
ubicó en un rango de 30-44 años, seguida de un 21% de 45 a 64 años, y de únicamente un 6%
que contó con 65 o más años (INEGI-INTERCENSAL, 2022).

de 12 años. De igual manera, se tuvo un 52.7% de población activa, un 96% como población
ocupada, un 4% como desocupada, un 75.9% como asalariada, y un 22.9% como no asalariada
346
el 19.4% satisfactorio, el 31.1% elemental, y el 22% insuficiente (SEP-PLANEA, 2022).


347
Tabla 151. Principales indicadores del municipio de Nextlalpan (2015)
Estado de Municipal
México (Nextlalpan)
Población 16,187,608 39, 666
En el municipio de Nextlalpan la media de edad es 27 años, para el 2015, se tuvo que el 31%
de la población se ubicó en el rango de edad de 0-14 años, seguida de un 32% situado entre los
15 y los 29 años, y de un 28% ubicado en el rango de 30-44. De igual manera, se tuvo un 17%
entre 45 a 64 años, y un 4% que tuvo 65 años y más (INEGI-INTERCENSAL, 2022).

ocupada, un 3.8% como desocupada, un 71.9% como asalariada, y un 27.3% como no asalariada
el 18.1% satisfactorio, el 35.1% elemental, y el 36% insuficiente (SEP-PLANEA, 2022).
En el desempeño educativo enfocado en el rubro de Matemáticas a nivel básico se tuvo un 7.5%

que salió sobresaliente, un 12.1% satisfactorio, un 21.9% elemental, y un 58.4% insuficiente.
348
Tabla 152. Principales indicadores del municipio de Ocoyoacac (2015)
Estado de Municipal
México (Ocoyoacac)
Población 16,187,608 66,190
En el municipio de Ocoyoacac la media de edad es de 30 años, para el 2015, se tuvo que el

27% se situó en un rango de 0-14 años, el 29% de la población se ubicó en el rango de edad de
15-29 años, seguida de un 24% situado en el rango de 30 a 44 años, así como de 45 a 64. El
19%, y únicamente el 6% tuvo 65 o más años (INEGI-INTERCENSAL, 2022).

349

sobresaliente, un 9.7% satisfactorio, un 218% elemental, y un 53.6% insuficiente.

350
Tabla 153. Principales indicadores del municipio de Otzolotepec
(2015)
Estado de Municipal
México (Otzolotepec)
Población 16,187,608 84,519
En el municipio de Otzolotepec, para el 2015 la media de edad es de 27 años, se tuvo que el

31% de la población se encuentra en el rango de 0 a 14 años 26% de la población se ubicó en
el rango de edad de 15-29 años y un 21% entre los 45 y los 64 años. Únicamente el 5% tuvo 65
o más años (INEGI-INTERCENSAL, 2022).

ocupada, un 4.8% como desocupada, un 70% como asalariada, y un 27.1% como no asalariada

351
Tabla 154. Principales indicadores del municipio de San Mateo

Atenco (2015)
Estado de Municipal (San

México Mateo Atenco)
Población 16,187,608 75,511
Promedio de escolaridad 9.5% 10%
En el municipio de San Mateo Atenco la media de edad de la población es de 29 años, para el

2015, el 28% de la población perteneció al grupo de edad de 0 a 14 años, seguido de un 36%
situado en el rango de 15 a 29 años. El 33% se situó entre 30 a 44 años, seguido de un 17%
ubicado en el rango de 45 a 64 años, así como de un 5% que contó con 65 o más años (INEGI-
INTERCENSAL, 2022).
352
En torno a la población económicamente activa, se reportó un total de 58,626 personas mayores


353
Tabla 155. Principales indicadores del municipio de Tecámac (2015)
Estado de Municipal
México (Tecámac)
Población 16,187,608 446,008
En el municipio de Tecámac la media de edad es de 29 años, para el 2015, se tuvo un 18% de

la población que perteneció a un rango de edad de 15 a 29 años, seguido de un 29% que se
ubicó entre los 30 a 44 años, y de un 29% situado entre los 0 y 14 años. De igual manera, se
reportó un 19% ubicado en el rango de edad de 45 a 64 años, y de un 4% que tuvo 65 o más
años (INEGI-INTERCENSAL, 2022).
En torno a la población económicamente activa, se reportó un total de 345,183 personas


354
Tabla 156. Principales indicadores del municipio de Temascalapa (2015)
Estado de Municipal
México (Temascalapa)
Población 16,187,608 39,622
En el municipio de Temascalapa, se tiene una media de edad de 30 años, para el 2015, se tuvo
un 28% que perteneció a un rango de edad de 0 a 14 años, así como el 34% años en un rango
de 25 a 29 años. El 23% se ubicó en un grupo de edad de 30 a 44 años, seguido de un 21% de
45 a 64 años. Se otuvo un 7% que tuvo 65 o más años, siendo uno de los municipios con mayor
número de población este rango de edad. (INEGI-INTERCENSAL, 2022).

355
En cuanto al desempeño educativo en las escuelas públicas a nivel básico, se tuvo que en los


356
Tabla 157. Principales indicadores del municipio de Teoloyucan (2015)
Estado de Municipal
México (Teoloyucan)
Población 16,187,608 66,518
En el municipio de Teoloyucan la media de edad es de 29 años, para el 2015, el 29% de la

población perteneció al grupo de edad de 0 a 14 años, seguido de un 28% que se ubicó en un
rango de edad de 30 a 44 años. El 23% se situó en un rango de 15 a 29 años, y únicamente se
tuvo un 5% que tuvo 65 o más años (INEGI-INTERCENSAL, 2022).


357
Tabla 158. Principales indicadores del municipio de Tequixquiac (2015)
Estado de Municipal
México (Tequixquiac)
Población 16,187,608 36,902
El municipio de Texcoco tiene una media de edad de 30 años, para el 2015, tuvo un 26% de la
población que se ubicó en un rango de edad de entre 15 a 29 años. Así mismo, el 27% de la
población se situó en un rango de 0 a 14, seguido de un 22% ubicado entre los 30 y los 44 años,
y de un 21% situado entre los 45 y los 64. Únicamente el 7% contó con 65 o más años (INEGI-
INTERCENSAL, 2022).

358


Tabla 159. Principales indicadores del municipio de Toluca (2015)
Estado de Municipal
México (Toluca)
Población 16,187,608 873,536
El municipio de Tezoyuca tiene una media de edad de 30 años, para el 2015, tuvo un 27% de
la población que se ubicó en el rango de edad de 0 a 14 años, seguido de un 25% ubicado en
359
un rango de 15 a 29, de un 24% situado entre los 30 y los 44 años, así como de un 17% que se
ubicó entre los 45 y los 64 años. Únicamente el 5% de la población tuvo 65 o más años (INEGI-
INTERCENSAL, 2022).
En torno a la población económicamente activa se reportó un total de 689,423 mayores de 12

años. De igual manera, se tuvo un 52.3% de población activa, un 95.4% como población ocupada,
un 4.6% como desocupada, un 77.2% como asalariada, y un 21.9% como no asalariada (INEGI-
INTERCENSAL, 2022).

sobresaliente, un 10.6% satisfactorio, un 20.4% elemental, y un 57.1% insuficiente. Por su
parte, en el nivel medio superior el 86.8% tuvo un rezago de habilidades en lenguaje y el 91.9%
en matemáticas (SEP-PLANEA, 2022).
360
Tabla 160. Principales indicadores del municipio de Tultepec (2015)
Estado de Municipal
México (Tultepec)
Población 16,187,608 150, 182
El municipio de Tultepec tiene una media de edad de 29 años, para el 2015, tuvo un 24% de
población que se ubicó en el rango de edad de 15 a 29 años, seguido de un 23% situado entre
los 30 y los 44 años. Un 26% de la población se ubicó en el rango de 45 a 64, el 28% de 0 a 14
años. Únicamente el 4% tuvo 65 o más años (INEGI-INTERCENSAL, 2022).

361


Tabla 161. Principales indicadores del municipio de Xonacatlán (2015)
Estado de Municipal
México (Xonacatlán)
Población 16,187,608 51,646
362
El municipio de Xonacatlán tiene una media de edad de 29 años, para el 2015, tuvo un 24% de
población que se ubicó en el rango de edad de 15 a 29 años, seguido de un 23% situado entre
los 30 y los 44 años. Un 22% de la población se ubicó en el rango de 45 a 64 y el 28% en el
rango de 0 a 14 años. Únicamente el 6% tuvo 65 o más años (INEGI-INTERCENSAL, 2022).

Ocupada, un 3.3% como Desocupada, un 72.2% como Asalariada, y un 26.5% como No
Asalariada (INEGI-INTERCENSAL, 2022).

363
Tabla 162. Principales indicadores del municipio de Zumpango (2015)
Estado de Municipal
México (Zumpango)
Población 16,187,608 199,069
El municipio de Zumpango se tiene una media de edad de 28 años, para el 2015, tuvo un 24%
de población que se ubicó en el rango de edad de 15 a 29 años, seguido de un 23% situado
entre los 30 y los 44 años. Un 29% de la población se ubicó tanto en el rango de 45 a 64, como
en el de 0 a 14 años. Únicamente el 5% tuvo 65 o más años (INEGI-INTERCENSAL, 2022).

364

sobresaliente, un 9.5% satisfactorio, un 22% elemental, y un 60% insuficiente.

De los datos presentados anteriormente puede notarse que en términos generales en los
municipios del área de impacto del SVEA a pesar de que se cuenta con promedio de escolaridad
altos en comparación con el presentado por el Estado de México, los resultados de las evaluaciones
de desempeño en Comunicación y Lenguaje presentan porcentajes considerables de alumnos
que se ubicaron en el rubro de insuficiente. Lo mismo se presenta con las evaluaciones de
desempeño para el rubro de Matemáticas, e incluso se muestran porcentajes más altos en el
rubro de insuficiente en comparación con el de Comunicación y Lenguaje.
365
De igual manera, se muestra que las actividades económicas de mayor preponderancia son la
industria manufacturera, así como el comercio por menor y el comercio al por mayor. En cuanto
al ingreso, en algunos municipios se presentan cantidades superiores al salario promedio
recibido en el Estado de México, sin embargo, dado que éste último es bajo, no necesariamente
puede considerarse como un factor que eleve la calidad de vida de la población en el área de
impacto del SVEA.
La información presentada muestra una situación poco favorable para la competitividad del Estado
de México. Las carencias presentadas en la población, el rezago educativo, y los porcentajes de
pobreza, pueden disminuir si se incentiva el crecimiento económico. Los municipios ubicados
en el área de impacto del SVEA pueden beneficiarse del proyecto, si se vincula la demanda del
SVEA con la oferta educativa y con las habilidades que los estudiantes desarrollen a nivel de
Educación Media Superior y Superior. El bono demográfico mencionado en el primer capítulo,
y los índices de migración, al incrementar el factor trabajo, pueden generar en conjunto con el
SVEA mejores niveles de vida para la población.
366
Tabla 163. Estadística de Impacto por municipios
Municipio Unidades Docentes Alumnos

Acolman 57 1,160 29,045
Atenco 32 555 13,618
Chiautla 17 274 4,860
Chicoloapan 58 1,983 43,570
Chiconcuac 7 128 3,883
Chimalhuacán 225 5,598 137,718
Coacalco de Berriozábal 58 1,871 36,753
Ecatepec de Morelos 459 11,344 272,281
Jaltenco 7 149 3,965
La Paz 88 2,103 46,310
Nezahualcóyotl 284 8,538 161,852
Papalotla 4 187 2,624
Tecámac 78 2,023 49,994
Tepetlaoxtoc 6 41 1,017
Texcoco 95 2,126 45,326
Tezoyuca 15 310 6,672
Tlalnepantla de Baz 43 1,166 27,269
Tultitlán 2 64 1,816
TOTAL 1,535 39,620 888,573
Fuente: Elaboración propia
En relación con lo anterior cabe retomar que se espera que el SVEA propicie la urbanización en
los municipios de impacto. La OCDE (2022) establece que la urbanización mejora las condiciones
de vida de los individuos.
Diagnóstico de infraestructura educativa existente en el área de impacto
Resulta pertinente realizar un diagnóstico en torno a las unidades educativas presentes en

los municipios del área de impacto; en especial dado que habiendo ubicado las ocupaciones
críticas aeroportuarias se busca establecer una vinculación entre las instituciones educativas
367
existentes, las habilidades que adquieran los alumnos en ellas, y la demanda laboral que pueda
generar el SVEA, teniendo por uno de los objetivos el fortalecimiento de la región y el crecimiento
económico de los municipios ubicados en el área de impacto.
El diagnóstico realizado referente a la infraestructura educativa existente en los 15 municipios

del área de impacto del SVEA (14 km) muestra un mayor número de instituciones educativas
enfocadas en la Educación Básica, en comparación con las concernientes al rubro de Educación
Media Superior. De igual manera, las instituciones de Educación Superior se encuentran poco
representadas. También puede observarse que el número de alumnos disminuye de manera
considerable de la Educación Básica a la Media Superior, así como de ésta última a la Educación
Superior.
Cabe mencionar que la identificación de los planteles educativos2 por nivel facilita la vinculación
que pueda generarse entre el SVEA y las instituciones educativas para disminuir la existencia
de información asimétrica, así como la brecha existente entre la oferta y la demanda laboral.
También resulta importante hacer el análisis tomando en cuenta una hora de movilidad, en
especial dado que este factor facilita la vinculación que pueda generarse al permitir a los
habitantes trasladarse en un tiempo razonable de sus hogares a sus trabajos; un desplazamiento
mayor a 1 hora complicaría la situación en general, además de que dificultaría la aglomeración
de las empresas que pueden conformar un Cluster Aeroportuario teniendo por base una fuerza
laboral más abundante y mejor preparada.
El análisis realizado también ubica considerando una movilidad de no más de 1 hora un total
de 113 unidades educativas en un área respectiva de 7 km, de las cuales 5 corresponden a
capacitación para el trabajo, 12 a Educación Especial, 80 a Educación Media Superior, y 16 a
Educación Superior. Por su parte, en el área de 14 km se ubica un total de 153, de las cuales 7
corresponden a capacitación para el trabajo, 19 a Educación Especial, 112 a Educación Media
Superior, y 15 a Educación Superior.
2 Ver anexo II para más detalles.
368
Tabla 164. Número de Unidades Educativas por Tipo de Oferta
Educativa incluyendo factor de movilidad de 1 hora
Tipo Educativo 7 Km 14 Km Movilidad: 1 hora Total general

Capacitación p/
5 7 6 18
Trabajo
Educación
12 19 15 46
Especial
Educación Media
80 112 49 241
Superior
Educación
16 15 14 45
Superior
Total general 113 153 84 350
Por nivel de oferta educativa se tiene un total de 113 instituciones educativas en un área de 7
km, de las cuales 80 pertenecen a bachillerato, 5 a capacitación para el trabajo, 12 a CAM, y 16
a licenciatura y posgrado. Para un área de 14 km se tiene un total de 153 unidades educativas,
de las cuales 112 pertenecen a bachillerato, 7 a capacitación para el trabajo, 19 a CAM, y 15 a
licenciatura y posgrado.
Tabla 165. Número de Unidades Educativas por Nivel de Oferta

Educativa incluyendo factor de movilidad
Nivel Educativo 7 Km 14 Km Movilidad: 1 hora Total general

Bachillerato 80 112 49 241
Capacitación p/
5 7 6 18
Trabajo
CAM 12 19 15 46
Licenciatura y
16 15 14 45
Posgrado
Total general 113 153 84 350
Por número de alumnos considerando el factor de movilidad de 1 hora anteriormente mencionado,

se identifica en el área de 7 km un total de 121,611 alumnos, de los cuales 74,289 pertenecen a
bachillerato, 7,754 a capacitación para el trabajo, 933 a CAM, 38,635 a licenciatura y posgrado.
Para un área de 14 km se tiene un total de 125,074 alumnos de las cuales 79,796 pertenecen
a bachillerato, 16,421 a capacitación para el trabajo, 1,572 a CAM, y 27,285 a licenciatura y
posgrado.
369
Tabla 166. Número de Alumnos en Instituciones por Nivel de Oferta
Educativa incluyendo factor de movilidad
Nivel Educativo 7 Km 14 Km Movilidad: 1 hora Total general

Bachillerato 74,289 79,796 56,993 211,078
Capacitación p/
7,754 16,421 14,658 38,833
Trabajo
CAM 933 1,572 1,118 3,623
Licenciatura y
38,635 27,285 36,878 102,798
Posgrado
Total general 121,611 125,074 109,647 356,332
Por nivel de oferta del servicio educativo incluyendo el factor de movilidad de 1 hora, en el área
de 7 km se identifica un total de 113 instituciones educativas, de las cuales 57 pertenecen a
Bachillerato General, 17 a Bachillerato Técnico, 12 a CAM, 5 a capacitación para el trabajo,
12 a licenciatura, especialidad, maestría, y doctorado, 4 a Escuela Normal, y 6 a Profesional
Técnico B. Para el área de 14 km se tiene un total de 153 instituciones educativas de las cuales
81 pertenecen a Bachillerato General, 24 a Bachillerato Técnico, 19 a CAM, 7 a capacitación
para el trabajo, 10 a licenciatura, especialidad, maestría, y doctorado, 5 a Escuela Normal, y 7
a Profesional Técnico B.
370
• Las principales razones por las cuales se eligió un área de impacto de 7 y 14 km responden a
razones de protección ambiental, conservación de la fauna y flora, y generación de ruido, dado
que la construcción de los aeropuertos puede tener un impacto desfavorable en los rubros
mencionados anteriormente. De igual manera, la selección del área de impacto respondió a
un factor de movilidad de no más de 1 hora para que la población pueda desplazarse de sus
hogares a sus empleos de manera óptima.
• En el rubro de pobreza, del 2010 al 2015, el único municipio que disminuyó el porcentaje
de población en dicho estado fue el de Metepec con una disminución poco significativa
de .34 puntos porcentuales. Para el mismo periodo en todos los municipios del área de
impacto del SVEA incrementaron los porcentajes de población en situación de pobreza
moderada. Únicamente en el rubro de pobreza extrema 4 de los 17 municipios presentaron
una disminución del porcentaje de población en dicho estado.
• En lo referente al porcentaje de población en situación de carencias sociales, así como

al rubro de carencias por acceso a servicios de dalud, en los 17 municipios del área de
impacto se tuvo una disminución considerable de los porcentajes. Por su parte en el rubro
de carencia por acceso a los servicios básicos en la vivienda.
• Dentro del rubro de carencias por alimentación se tuvo una disminución en el porcentaje de
población en dicha situación en 14 municipios de 17.
• Para los rubros de porcentaje de población con ingreso inferior a la línea de bienestar mínimo,
se tuvieron incrementos considerables en los 17 municipios del área de impacto. El incremento
resulta alarmante dado que el parámetro que define a la línea de bienestar con base en el valor
monetario de una canasta alimentaria y no alimentaria de consumo básico, mientras que define
a la Línea de Bienestar Mínimo con base en el valor monetario en un mes determinado de una
371
canasta básica.
• En el rubro de rezago educativo se mostró una disminución del porcentaje de población en

dicha situación en todos los municipios del área de impacto del SVEA para el 2010-2015.
Así mismo, se tuvieron promedios de escolaridad altos en los 17 municipios si se toma como
referencia el obtenido por el Estado de México. El promedio de escolaridad se relaciona con
el rezago educativo dado que éste último contempla a la población mayor de 15 años que no
cuenta con Educación Básica ni asiste a un centro de educación, mientras que el promedio
de escolaridad permite conocer el nivel de educación de una población determinada.
• En lo referente a las principales actividades económicas de los municipios, se tuvo que en

los 17 que pertenecen al área de impacto del SVEA la industria manufacturera, el comercio
al por menor, y el comercio al por mayor son aquellas actividades que generan una mayor
producción y que cuentan con el mayor valor en millones de pesos. Doce de los 17 municipios
contemplados tienen a la industria manufacturera como principal actividad económica, 2 al
comercio al por mayor, y dos al comercio al por menor.
• En cuanto a la población económicamente activa en los 17 municipios del área de impacto se

reportó a la mitad de la población como económicamente activa. Puede notarse claramente
que en el área de impacto del SVEA se cuenta con una potencial fuerza laboral; más aún, se
cuenta con una población predominantemente joven dado que los mayores porcentajes en
los municipios de impacto se ubican entre 15 y 29 años, así como entre 30 y 44.
• En cuanto al diagnóstico de unidades educativas ubicadas en la zona de impacto del SVEA,

se tiene una representación considerable de instituciones de Educación Básica y Media
Superiores, sin embargo, los centros educativos concernientes a la Educación Superior se
encuentran poco representados. De igual manera, se identifica que el número de alumnos
disminuye de manera considerable de la Educación Básica a la Educación Media Superior, y
posteriormente disminuye aún más de la Educación Media Superior a la Superior.
372
CAPÍTULO 5:
IDENTIFICACIÓN
DEL CLUSTER
AEROPORTUARIO
1. Propuesta de integración de la demanda laboral vs.
oferta educativa en la zona de influencia del SVEA
En el presente capítulo se presenta un diagnóstico referente a la oferta educativa en el área
de impacto del SVEA con el fin de vincularla a los perfiles aeroportuarios mencionados en el
capítulo previo. Posteriormente, se hace mención del caso del CECYTEM y del CONALEP,
cuyas iniciativas por compaginar su oferta educativa con las demandas del SVEA ya se ha
puesto en marcha mediante la introducción y propuesta de nuevas carreras, así como mediante
reformas a sus planes de estudio actuales.
Los objetivos del quinto capítulo son los siguientes: 1) Realizar un diagnóstico en torno a la oferta
educativa en el área de influencia del SVEA, así como en la de impacto directo, específicamente
a nivel de Educación Media y Superior; 2) Vincular a la oferta educativa con las necesidades
educativas y de capacidades demandadas por los perfiles aeroportuarios identificados
anteriormente; y 3) Proporcionar ejemplos claros en torno a instituciones educativas que ya
están poniendo en marcha estrategias para vincular su oferta con el SVEA y disminuir la brecha
actual entre la oferta y la demanda de capacidades.
1.1 Instituciones de Educación Superior en el Estado de

México
Una vez que se identifica la oferta educativa general, posteriormente se identifica la oferta
específica en torno a las carreras relacionadas con la industria aeroportuaria. Con base en lo
anterior, puede entonces compaginarse a los perfiles identificados como clave en torno a la
demanda laboral del SVEA, con las instituciones de Educación Superior existentes en el área
de impacto, para de este modo disminuir las asimetrías entre la demanda y la oferta laboral, y
comenzar a preparar a las futuras generaciones de la Industria Aeroportuaria.
Con base en los perfiles aeroportuarios mencionados en el capítulo anterior concernientes a la

demanda laboral que pueda generar el SVEA, se realizó un análisis específico a las unidades de
Educación Superior ubicadas en el Estado de México que cuentan con las carreras relacionadas
a los perfiles, y en ciertos casos también con estudios de posgrado relacionados (maestrías y
374
doctorados). Lo anterior con el objetivo de conocer la infraestructura educativa que se relaciona
de manera directa con el impacto que pueda tener el SVEA en el mercado laboral y en las
instituciones educativas.
Tabla 177. Oferta Educativa de Instituciones de Educación Superior

de Control Estatal en el Estado de México (2022)
Instituciones Nivel Oferta Educativa

Ingeniería Industrial
Ingeniería en Sistemas Computacionales
1 TES de Chalco Licenciatura
Ingeniería en Informática
Ingeniería en Administración
TES de Ingeniería en Desarrollo Comunitario
2 Licenciatura
Chicoloapan Ingeniería en Energías Renovables
Ingeniería en Animación Digital y Efectos Visuales
TES de Licenciatura y Ingeniería en Mecatrónica
3
Chimalhuacán Maestría Ingeniería Química
Licenciatura en Administración
Licenciatura en Gastronomía
Maestría en Administración
375
Ingeniería en Mecatrónica
Ingeniería Ambiental
Ingeniería en Materiales
Ingeniería en Gestión Empresarial
Ingeniería en Tecnologías de Información y Comunicaciones
Licenciatura, Ingeniería Química
TES de
4 Maestría y Ingeniería Civil
Coacalco
Especialidad Licenciatura en Administración
Maestría en Ciencias en Ingeniería Industrial
Especialización en Automatización Industrial
Especialización en Logística y Cadena de Suministro
Maestría en Sistemas Ambientales
Diplomado en redes LAN
Diplomado en Habilidades Gerenciales
Diplomado en Herramientas de Cómputo
Licenciatura en Contador Público
TES de Ingeniería Industrial
Licenciatura y
5 Cuautitlán
Maestría Ingeniería en Logística
Izcalli
Ingeniería Química
Maestría en Tecnologías de la Información
Ingeniería Bioquímica
TES de Licenciatura y
6 Ingeniería en Mecatrónica
Ecatepec Maestría
Ingeniería Informática
Ingeniería Aeronáutica
376
Ingeniería Civil
TES de
7 Licenciatura Ingeniería en Mecatrónica
Huixquilucan
Licenciatura en Biología
TES de Licenciatura y Ingeniería Biomédica
8
Ixtapaluca Maestría Ingeniería Informática
Licenciatura en Arquitectura
Ingeniería Civil
TES de
9 Licenciatura Licenciatura en Administración
Jilotepec
Ingeniería en Logística
Ingeniería Eléctrica
TES de Licenciatura y
10 Licenciatura en Contador Público
Jocotitlán Maestría
Ingeniería en Animación Digital y Efectos Visuales
Licenciatura en Turismo
Maestría en Ingeniería con Orientación Profesional
377
Ingeniería en Industrias Alimentarias
TES San Felipe Ingeniería en Informática
11 Licenciatura
del Progreso Ingeniería Civil
Ingeniería en Energías Renovables
TES de
12 Licenciatura Ingeniería Industrial
Tianguistenco
Ingeniería Eléctrica
Ingeniería Forestal
TES de Valle Ingeniería en Mecatrónica
13 Licenciatura
de Bravo Ingeniería Civil
TES de Villa Ingeniería Industrial
14 Licenciatura
Guerrero Ingeniería en Industrias Alimentarias
Ingeniería en Innovación Agrícola Sustentable
378
TES del Ingeniería en Administración
Oriente del Licenciatura y Ingeniería en Sistemas Computacionales
15
Estado de Maestría Ingeniería en Tecnologías de Información y Comunicaciones
México Ingeniería en Energías Renovables
Ingeniería en Sistemas Automotrices
Maestría en Ingeniería Industrial
UMB, UES Licenciatura en Nutrición
16 Licenciatura
Acambay Ingeniería Mecánica
UMB, UES, Licenciatura en Derecho
para Adultos
17 Licenciatura
Mayores Licenciatura en Administración
Ecatepec
UMB, UES Ingeniería en Sistemas Computacionales
18 Almoloya de Licenciatura
Alquisiras Licenciatura en Administración
Licenciatura en Derecho
UMB, UES Ingeniería Industrial
19 Licenciatura
Atenco Ingeniería en Tecnologías de la Información y
Comunicaciones
UMB, UES Licenciatura en Administración
20 Licenciatura
Chalco Licenciatura en Contaduría
UMB, UES Licenciatura en Contaduría
21 Coatepec Licenciatura Licenciatura en Enfermería
Harinas Ingeniería en Innovación Agrícola Sustentable
Ingeniería en Logística y Distribución
UMB, UES Ingeniería en Gestión Empresarial
22 Licenciatura
Ecatepec Licenciatura en Derecho
Licenciatura en Informática Administrativa y Financiera
Ingeniería Civil
UMB, UES El Licenciatura en Nutrición
23 Licenciatura
Oro Licenciatura en Enfermería
Licenciatura en Gastronomía y Turismo Sustentable
UMB, UES
24 Licenciatura Licenciatura en Contaduría
Huixquilucan
Licenciatura en Informática
379
UMB, UES
Jilotepec
Licenciatura en Enfermería
Licenciatura en Psicología Industrial
UMB, UES
26 Licenciatura Ingeniería en Gestión Empresarial
Jiquipilco
UMB, UES La
27 Licenciatura Licenciatura en Derecho
Paz
Ingeniería en Plásticos
UMB, UES Ingeniería Industrial
28 Licenciatura
Lerma Licenciatura en Contaduría
Licenciatura en Nutrición
UMB, UES Ingeniería Electromecánica
29 Licenciatura
Morelos Ingeniería en Innovación Agrícola Sustentable
UMNB, UES Ingeniería en Innovación Agrícola Sustentable
30 San José del Licenciatura Ingeniería en Sistemas Computacionales
Rincón Licenciatura en Contaduría
31 Licenciatura
Sultepec Licenciatura en Enfermería
32 Licenciatura
Tecámac Licenciatura en Informática
Licenciatura en Negocios Internacionales
Ingeniería Mecánica Automotriz
33 UP de Tecámac Licenciatura Ingeniería en Software
Ingeniería en Tecnologías de Manufactura
Ingeniería Financiera
380
TSU en Administración, Área Administración y Evaluación de
Proyectos
TSU en Administración, Área Capital Humano (Recursos
Humanos)
TSU en Desarrollo de Negocios, Área Mercadotecnia
TSU en Mantenimiento, Área Industrial
TSU en Mecatrónica, Área Automatización
TSU en Nanotecnología, Área Materiales
TSU en Procesos Industriales, Área Manufactura
TSU en Química, Área Biotecnología
TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación, Área
Sistemas Informáticos
34 UT Tecámac Licenciatura
TSU en Tecnologías de la Información, Área Redes y
Telecomunicaciones
TSU en Energías Renovables, Área Calidad y Ahorro de
Energía
Ingeniería en Biotecnología
Ingeniería en Gestión de Proyectos
Ingeniería en Mantenimiento Industrial
Ingeniería en Nanotecnología
Ingeniería en Negocios y Gestión Empresarial
Ingeniería en Procesos y Operaciones Industriales
Ingeniería en Tecnologías de la Información y Comunicación
UMB, UES Licenciatura en Arquitectura
35 Licenciatura
Tejupilco Licenciatura en Nutrición
UMB, UES
36 Licenciatura Licenciatura en Informática Administrativa y Financiera
Temascalcingo
Licenciatura en Contaduría
UMB, UES
37 Licenciatura Licenciatura en Enfermería
Temoaya
UMB, UES Licenciatura en Administración
38 Tenango del Licenciatura Licenciatura en Nutrición
Valle Ingeniería en Sistemas Computacionales
Ingeniería en Tecnologías de la Información y
UMB, UES Comunicaciones
39 Licenciatura
Tepotzotlán Ingeniería en Logística y Distribución
381
Ingeniería Civil
UMB, UES
Tlatlaya
UMB, UES
Tultepec
Licenciatura en Nutrición
Ingeniería Civil
UMB, UES Ingeniería Química
42 Licenciatura
Tultitlán Licenciatura en Contaduría
UMB, UES Villa
43 Licenciatura Licenciatura en Nutrición
del Carbón
Licenciatura en Gastronomía y Turismo Sustentable
Licenciatura en Derecho
UMB, UES Villa
Victoria
UMB, UES Ingeniería en Gestión Empresarial
45 Licenciatura
Xalatlaco Ingeniería en Mecánica Automotriz
Licenciatura en Seguridad Pública
Licenciatura en Administración de Ventas
Universidad Licenciatura en Informática Administrativa
Digital del Licenciatura y
46 Licenciatura en Psicología
Estado de Maestría
México Maestría en Administración Pública y Gobierno
Maestría en Tecnología Digital para la Educación
Maestría en Innovación Empresarial
Licenciatura en Lengua y Cultura
Licenciatura en Desarrollo Sustentable
Universidad Licenciatura en Comunicación Intercultural
Intercultural Licenciatura y Licenciatura en Salud Intercultural
47
del Estado de Maestría Licenciatura en Enfermería
México
Maestría en Gestión de la Innovación Rural Sustentable
Maestría en Interculturalidad para la Paz y los Conflictos
Escolares
382
Ingeniería en Comunicación Multimedia
Ingeniería en Logística Aeroportuaria
Licenciatura en Acupuntura Humana Rehabilitadora
Universidad Licenciatura en Gastronomía Nutricional
Estatal del Licenciatura y
48 Licenciatura en Gerontología
Valle de Maestría
Ecatepec Licenciatura en Humanidades-Empresa
Licenciatura en Quiropráctica
Maestría en Ciencias de la Acupuntura
Maestría en Ciencias del Deporte y el Ejercicio
Licenciatura en Acupuntura Humana Rehabilitadora
Universidad Licenciatura en Gerontología
Licenciatura y
49 Estatal del
Maestría Licenciatura en Quiropráctica
Valle de Toluca
Maestría en Emprendimiento de Entidades en Salud
Ingeniería Robótica
UP de
50 Licenciatura Ingeniería en Tecnologías de Manufactura
Atlacomulco
Licenciatura en Administración y Gestión Empresarial
Licenciatura en Terapia Física
Ingeniería en Tecnologías de la Información
51 UP de Atlautla Licenciatura
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería en Logística y Transporte
UP de
52 Licenciatura Ingeniería en Sistemas Computacionales
Chimalhuacán
Licenciatura en Terapia Física
UP de Ingeniería Biomédica
53 Cuautitlán Licenciatura Ingeniería en Biotecnología
Izcalli Ingeniería en Energía
Ingeniería en Sistemas de Manufactura
UP de
54 Licenciatura Ingeniería Química
Otzolotepec
Licenciatura en Administración y Gestión de PyMES
383
Ingeniería en Electrónica y Telecomunicaciones
Ingeniería en Robótica
55 UP de Texcoco Licenciatura
Licenciatura en Comercio Internacional y Aduanas
Ingeniería Agroindustrial
Ingeniería en Mecánica Automotriz
Maestría en Ciencias en Micro y Nanotecnologías
Licenciatura,
UP del Valle de Maestría en Tecnologías de la Información y Comunicaciones
56 Maestría y
México con Especialidad en Desarrollo de Sistemas de Computación
Doctorado
y Comunicación
Maestría en Ingeniería Mecatrónica con Especialidad en
Innovación Tecnológica de Sistemas Mecatrónicos
Maestría en Ingeniería en Manufactura con Especialidad en
Sistemas de Manufactura
Maestría en Administración con Especialidad en Alta
Dirección
"Maestría en Formación de Formadores de Docentes de
Ciencias Naturales
y Enseñanza de las Ciencias"
Doctorado en Ciencia de Materiales
Ingeniería en Energía
UP del Valle de Licenciatura y Ingeniería en Mecatrónica
57
Toluca Maestría Ingeniería Mecánica Automotriz
384
TSU en Mecatrónica, Área Sistemas Manufactura Flexible
TSU en Tecnologías de la Información, Área Desarrollo de
Software Multiplataforma
TSU en Tecnologías de la Información, Área Infraestructura
de Redes Digitales
TSU en Química, Área Tecnología Ambiental
TSU en Paramédico
TSU en Desarrollo de Negocios, Área Ventas
UT del Valle de TSU en Desarrollo de Negocios, Área Mercadotecnia
58 Licenciatura TSU en Química, Área Biotecnología
Toluca
TSU en Procesos Alimentarios
Ingeniería en Desarrollo y Gestión de Software
Redes Inteligentes y Ciberseguridad
Ingeniería en Sistemas Productivos
Ingeniería en Tecnología Ambiental
Licenciatura en Protección Civil y Emergencias
Licenciatura en Innovación de Negocios y Mercadotecnia
TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación, Área
UT de Multimedia y Comercio Electrónico
59 Licenciatura
Zinacantepec
385
TSU en Mecatrónica, Área Sistemas de Manufactura Flexible
TSU en Administración, Área Formulación y Evaluación de
Proyectos
Software Multiplataforma
TSU en Contaduría
TSU en Lengua Inglesa
UT del Sur
60 del Estado de Licenciatura TSU en Procesos Alimentarios
México Licenciatura en Enfermería
Licenciatura en Gestión de Negocios y Proyectos
Ingeniería en Procesos Alimentarios
Licenciatura en Gestión Institucional Educativa y Curricular
386
TSU en Contaduría
Software Multiplataforma en Competencias Profesionales
TSU en Diseño Digital, Área Animación
TSU en Energías Renovables, Área Energía Solar
TSU en Tecnologías de la Información, Área Infraestructura
de Redes Digitales
TSU en Logística, Área Transporte Terrestre
TSU en Procesos Industriales, Área Automotriz
TSU en Procesos Industriales, Área Tecnología Gráfica
TSU en Terapia Física, Área Rehabilitación
UT Fidel TSU en Administración, Área Capital Humano
61 Licenciatura
Velázquez
Licenciatura en Terapia Física y Rehabilitación
Licenciatura en Diseño Digital y Producción Audiovisual
Licenciatura en Gestión de Capital Humano
Licenciatura en Diseño y Gestión de Redes Logísticas
Ingeniería en Energías Renovables
Ingeniería en Redes Inteligentes y Ciberseguridad
Ingeniería en Procesos Productivos, Área Artes Gráficas
387
TSU en TI Infraestructura de Redes Digitales
TSU en TI Desarrollo de Software Multiplataforma
TSU en Administración, Área Capital Humano
TSU en Mantenimiento Aeronáutico, Área Aviónica
UT de
62 Licenciatura TSU en TI Entornos Virtuales y Negocios Digitales
Nezahualcóyotl
Ingeniería en Tecnologías de la Producción
Ingeniería en Redes Inteligentes y Ciberseguridad
Ingeniería en Entornos Virtuales y Negocios Digitales
Licenciatura en Gestión del Capital Humano
Ingeniería en Sistemas Productivos
Después de presentar el diagnóstico a nivel Estado de México de las instituciones de Educación

Superior que ofrecen carreras relacionadas con la demanda laboral proyectada del SVEA,
es pertinente presentar el diagnóstico realizado de igual manera en torno a las instituciones
educativas, pero con un enfoque específico en las áreas de ocupaciones aeroportuarias que se
presentaron en el estudio del Airport Cooperative Research Program,1 siendo éstas el desarrollo,
las operaciones, y la seguridad aeroportuaria, así como ocupaciones de electricista, Ingeniería,
análisis financiero y planeación, tecnologías de la información, y planeación de proyectos.
1 Retomar el capítulo 3.
388
Tabla 178. Vinculación educativa con perfil de Desarrollo
Aeroportuario2
Descripción
Ocupación Desarrollo Aeroportuario
Administrador de Bienes Raíces aeroportuario
Administrador Residente,
Coordinador de Servicios Locales Comerciales,
Ejemplo de Título de
Gerente de la Propiedad
Puesto
Gerente de desarrollo de la terminal aérea
Gerente de bienes raíces de aviación
Coordinador de Desarrollo Comercial
Los trabajadores en este puesto están involucrados en el diseño y
desarrollo de las instalaciones y propiedades del aeropuerto, así como
en las transacciones de Bienes raíces en las cuales el aeropuerto
participa. Colaboran en asegurar que las instalaciones cumplan con las
Resumen del Puesto
demandas de cumplimiento regulatorio, financieros y comerciales, sujetos
a movimiento eficiente de los pasajeros y las aeronaves. Dada la presión
creciente de esta demanda, este tipo de posición tendrá una importancia
vital para el éxito de largo plazo de un aeropuerto.
Manejan recursos para el diseño y desarrollo de las instalaciones y
propiedades del Aeropuerto. Esto incluye las opciones de tiendas
minoristas y de comida para las terminales, las oportunidades de
desarrollo para propiedades que no están en uso, así como los
Ejemplo de Descripción interesados en desarrollar instalaciones con centros de negocios dentro
del aeropuerto. También están encargados de los estudios de factibilidad
y son responsables de la expansión y adquisición de tierra. estos
trabajadores colaboran con las aerolíneas, las autoridades aeroportuarias,
entidades reguladoras y trabajadores de la construcción.
Requerimientos de
Preparatoria / Universidad
Educación al Ingreso
Maestría en Valuación Inmobiliaria (UVM)
Diplomado en Desarrollo de Proyectos de Inversión Inmobiliarios (UIA)
Diplomado en Desarrollo de Proyectos Inmobiliarios Sustentables (CAM-
Programa Educativo, SAM)
Ejemplos
Diplomado en Administración y finanzas de bienes raíces (ITAM)
Diplomado en Desarrollo de Proyectos Inmobiliarios (Anahuac)
Diplomado en Bienes Raíces (UNAM)
2 TES quiere decir Tecnológico de Estudios Superiores. UMB se refiere a Universidad Mexiquense del Bicentenario. UP
significa Universidad Politécnica. UT quiere decir Universidad Tecnológica.
389
Descripción
Ocupación Desarrollo Aeroportuario
Arquitectura
Oferta educativa en el
Ingeniería Civil
Estado de México
Construcción
Arquitectura:
TES DE IXTAPALUCA
TES DE JOCOTITLÁN
TES DE VALLE DE BRAVO
TES DE VILLA GUERRERO
UMB, UES HUIXQUILUCAN
IUMB, UES JIQUIPILCO
UMB, UES TEJUPILCO
Ingeniería Civil
TES DE COACALCO
Estado de México por TES DE HUIXQUILUCAN
Escuela
TES DE JILOTEPEC
TES DE SAN FELIPE DEL PROGRESO
UMB, UES EL ORO
UMB, UES TLATLAYA
UMB, UES TULTITLÁN
UP DE CHIMALHUACÁN
Construcción:
CECYTEM - Ixtapaluca II
CECYTEM - Tepotzotlán
390
Tabla 179. Vinculación educativa con perfil de Operaciones
Aeroportuarias
Descripción
Ocupación Operaciones Aeroportuarias
Especialista en Operaciones
Coordinador de Operaciones,
Ejemplo de Título de
Coordinador de Operaciones de Campo de Aterrizaje,
Puesto
Especialista en Operaciones de Aeropuerto,
Oficial de Operaciones de Aeropuerto
Aseguran las condiciones de seguridad del despegue y aterrizaje
de las aeronaves comerciales y militares. Sus tareas incluyen la
coordinación entre el personal de control de tráfico aéreo y el personal
de mantenimiento; el despacho de aviones; la utilización de sistemas
Resumen del Puesto auxiliares de aterrizaje y navegación; la implementación de los
procedimientos de seguridad del aeropuerto; monitorear y mantener
registros de vuelo y aplicar conocimientos de información meteorológica.
debido a la tendencia en regulación, estos trabajadores están tomando
mayor relevancia en las operaciones del aeropuerto.
Poner en práctica los procedimientos de seguridad aeródromo para
garantizar un entorno operativo seguro para el personal y la operación de
aeronaves.
Ayudar a la hora de responder a las emergencias de aeronaves y
Ejemplo de Descripción médicos.
Gestione la vida silvestre en los alrededores del recinto del aeropuerto.
Llevar la documentación, reporte y seguimiento de las deficiencias
identificadas durante las inspecciones
Requerimientos de
De Preparatoria a Universidad
Oferta educativa en el Ingeniería en Logística y Distribución

Estado de Ingeniería en Logística y Transporte
Especialidad en Logística y Cadena de Suministro
Logística México
391
Descripción
Ocupación Operaciones Aeroportuarias
UNIVER. EST. DEL VALLE DE ECATEPEC
TES DE ECATEPEC

UT TECÁMAC
TES DE CUAUTITLÁN IZCALLI
TES DE JILOTEPEC
Estado de México por Ingeniería en Logística y Distribución
Escuela
UMB, UES ECATEPEC
UMB, UES TEPOTZOTLÁN

UP DE CHIMALHUACÁN
UP DEL VALLE DE MÉXICO

TES DE COACALCO
Logística
CECYTEM - Ecatepec
CECYTEM - Tepotzotlán
392
Tabla 180. Vinculación educativa con perfil de Seguridad
Aeroportuaria
Descripción
Ocupación Seguridad Aeroportuaria
Ejemplo de Título de Coordinador de Seguridad del Aeropuerto
Puesto Seguridad Aeroportuaria
Revisan pasajeros, equipaje o carga para garantizar el cumplimiento de
las regulaciones en la Seguridad en el Transporte (TSA). Pueden operar
Descripción del Puesto
equipo básico de seguridad, como por ejemplo máquinas de rayos X y
bastones de mano en puntos de control de seguridad
Son responsables por la seguridad y protección del aeropuerto y sus
instalaciones, desde el estacionamiento hasta el campo aéreo.
Llevar a cabo respuesta de emergencia críticas en colaboración con
bomberos y fuerzas policiales.
Inspeccionar el equipaje de mano, utilizando equipos de rayos X han
visitado la página, para determinar si contienen elementos de los objetos
Ejemplo de Descripción que merecen una mayor investigación.
Búsqueda de equipaje de mano o equipaje facturado a mano
cuando se sospecha que contienen artículos prohibidos como armas.
Checqueo de Boletos de los pasajeros con el objeto de asegurar
su validez, y para determinar si los pasajeros tienen designaciones
que requieren un tratamiento especial, tales como proporcionar una
identificación con foto
Requerimientos de
Preparatoria o Equivalente
Licenciatura en Criminología
Licenciatura en Protección Civil y Emergencias
Licenciatura en Seguridad Ciudadana
Estado de México
Seguridad e Higiene y Protección Civil
393
Descripción
Ocupación Seguridad Aeroportuaria
Licenciatura en Criminología:
UMB, UES ATENCO
UMB, UES ECATEPEC
UMB, UES IXTAPALUCA
UMB, UES VILLA VICTORIA
Licenciatura en Protección Civil y Emergencias:

UT DEL VALLE DE TOLUCA
Estado de México por
Escuela Licenciatura en Seguridad Ciudadana:
UNIV. DIG. DEL EDO. MEX.

Seguridad e Higiene y Protección Civil:

CECYTEM - Jiquipilco
CECYTEM - Toluca
394
Tabla 181. Vinculación educativa con perfil de Electricista
Descripción
Ocupación Electricista
Ejemplo de Título de Electricista Aeroportuario
Puesto Técnico Electricista
Los aeropuertos cuentan con sistemas eléctricos muy complejos, tanto
dentro como fuera de las instalaciones. Tanto las instalaciones como los
empleados y pasajeros dependen de un buen funcionamiento eléctrico y
este trabajo es crítico en el mantenimiento y reparación de los sistemas
Descripción del Puesto que mantienen en operación al aeropuerto.
Instalan, mantienen y reparan instalaciones de cableado, equipos y
artefactos eléctricos. Garantizan que el trabajo se realice de acuerdo a
los códigos pertinentes. Pueden instalar o reparar aparatos de alumbrado
público, sistemas de intercomunicación o sistemas de control eléctrico
Son responsables de la instalación, mantenimiento, inspección y
reparación de todo el sistema eléctrico del aeropuerto.
El plan de diseño e instalación de cableado eléctrico, equipo o
accesorios, con base en las especificaciones del trabajo y las normas
locales e internacionales.
Ejemplo de Descripción Conectar los cables de los interruptores, cableado u otros componentes
acorde a los lineamientos del aeropuerto.
Probar los sistemas eléctricos o de continuidad de los circuitos en el
cableado eléctrico, equipo o instalaciones, utilizando dispositivos de
prueba, tales como ohmímetros, voltímetros, osciloscopios o, para
asegurar la compatibilidad y la seguridad del sistema.
Requerimientos de
Preparatoria o Equivalente
Profesional Técnico: Electricidad Industrial
Estado de México
Electricidad Industrial:
CONALEP - Los Reyes
CONALEP - Tlalnepantla III
CONALEP - Ciudad Azteca
Estado de México por
Escuela
Electricidad:
CECYTEM - Ixtapaluca
CECYTEM - Tultitlán
CECYTEM - Valle de Chalco Solidaridad II
395
Tabla 182. Vinculación educativa con perfil de Ingeniero
Ocupación Ingeniero
• Ingenieros Civiles
Ejemplo de Título de Puesto • Ingenieros Eléctricos
• Ingenieros Mecánicos
Los Ingenieros Aeroportuarios están involucrados de manera
intensiva en todos los aspectos del aeropuerto como la planeación,
diseño de instalaciones, construcción e inspección. Las
instalaciones y su diseño tienen un alto impacto en el desempeño
del funcionamiento del aeropuerto, incluyendo aspectos tales como
la eficiencia operativa y la seguridad de los pasajeros.
Los ingenieros son responsables por la planeación, diseño,
construcción, reparación y mantenimiento del equipo e
instalaciones del aeropuerto. También apoyan en la preparación de
Ejemplo de Descripción
proyectos de las instalaciones. Esto incluye, costos, presupuestos,
programas de mantenimiento y reparación, administración de
contratos, procura, entre otros.
Requerimientos de Educación
Licenciatura
al Ingreso
396
Especialidad en Automatización Industrial
Especialidad en Innovación Tecnologica de Sistemas Mecatrónicos
Ingeniería Civil
Oferta educativa en el Estado Ingeniería en Tecnologías de la Producción

de México Maestría e Ingeniería Industrial
Maestría e Ingeniería Mecatrónica
Maestría en Ciencias en Ingeniería Mecatrónica
TSU en Mantenimiento Aeronáutico área Aviónica
TSU en Mantenimiento área Industrial
TSU en Mecatrónica área Automatización
397

TES DE COACALCO
Especialidad en Innovación Tecnológica de Sistemas Mecatrónicos
TES DE ECATEPEC
TES DE COACALCO
TES DE IXTAPALUCA
TES DE TIANGUISTENCO
TES DEL ORIENTE DEL EDO. MEX.
Ingeniería Civil
TES DE COACALCO
TES DE HUIXQUILUCAN
TES DE JILOTEPEC
UMB, UES EL ORO
UMB, UES TLATLAYA
UMB, UES TULTITLÁN
UP DE CHIMALHUACÁN
TES DE COACALCO
TES DE ECATEPEC
TES DE HUIXQUILUCAN
Ingeniería Civil (Continuación)
TES DE JILOTEPEC
TES DE JOCOTITLÁN
UP DEL VALLE DE TOLUCA
398
TES DE CHALCO
TES DE COACALCO
TES DE COACALCO, Ext. Otumba
TES DE JOCOTITLÁN
UMB, UES MORELOS
UT TECÁMAC
UT FIDEL VELÁZQUEZ
UT NEZAHUALCÓYOTL
UT NEZAHUALCÓYOTL
TES DE CHALCO
TES DE CHIMALHUACÁN
TES DE COACALCO
TES DE ECATEPEC
TES DE HUIXQUILUCAN
TES DE JILOTEPEC
TES DE JOCOTITLÁN
TES DE JOCOTITLÁN, Ext. Aculco
UMB, UES ATENCO
UMB, UES LERMA
399
TES DE ECATEPEC
UMB, UES ACAMBAY
UMB, UES IXTLAHUACA
UMB, UES JILOTEPEC
Ingeniería Mecatrónica
TES DE COACALCO
TES DE ECATEPEC
Maestría en Ingeniería Mecatrónica
TES DE COACALCO
TSU en Mantenimiento Aeronáutico área Aviónica
UT NEZAHUALCÓYOTL
TSU en Mantenimiento área Industrial
UT FIDEL VELÁZQUEZ
UT TECÁMAC
UT TECÁMAC
400
Tabla 183. Vinculación educativa con perfil de Análisis Financiero y
Planeación
Descripción
Ocupación Análisis Financiero y Planeación
• Asistente Financiero
Ejemplo de Título de Puesto • Auditor
• Analista Financiero
• Economista Aeroportuario
Dada la importancia de la experiencia financiera en sostener día
a día las operaciones y mantener la sostenibilidad económica de
Descripción del Puesto largo plazo del aeropuerto, la ocupación de Analista Financiero
y Planeación se convertirá en un área importante para la renta-
bilidad.
Son responsables de la planeación, desarrollo y administración
económica y de negocio. Lo anterior incluye el control del pre-
supuesto, seguimiento y proyección de las utilidades, así como
Ejemplo de Descripción de los análisis financieros. También monitores, analizan y desa-
rrollan modelos para determinar los impactos del tráfico aéreo
en las finanzas del aeropuerto; así como estudios de impacto
económico.
al Ingreso Licenciatura
Contador Público
Oferta educativa en el Estado Ingeniería Financiera
de México Ingeniería Financiera y Fiscal
TSU en Contaduría
401
Descripción
Contador Público
TES DE ECATEPEC
TES DE JOCOTITLÁN
TES DE COACALCO
TES DE HUIXQUILUCAN
TES DE IXTAPALUCA
TES DE JILOTEPEC
UMB, UES ADULTOS MAYORES
UMB, UES ALMOLOYA DE ALQUISIRAS
UMB, UES CHALCO
UMB, UES IXTLAHUACA
UMB, UES LA PAZ
UMB, UES TENANGO DEL VALLE
402
Descripción
UT NEZAHUALCÓYOTL
UT TECÁMAC
UP DE TECÁMAC
Ingeniería Financiera y Fiscal
UT DEL SUR DEL ESTADO DE MÉXICO
UT FIDEL VELÁZQUEZ
UMB, UES CHALCO
UMB, UES COATEPEC HARINAS
UMB, UES JILOTEPEC
UMB, UES LERMA
UMB, UES SAN JOSÉ DEL RINCÓN
UMB, UES SULTEPEC
UMB, UES TECÁMAC
UMB, UES TEMOAYA
UMB, UES TLATLAYA
UMB, UES TULTITLÁN
403
Descripción
TES DE COACALCO
TSU en Contaduría
UT FIDEL VELÁZQUEZ
Tabla 184. Vinculación educativa con perfil de Tecnologías de

Información
Descripción
Ocupación Tecnologías de Información
Administrados de Redes
Técnico Help Desk
Especialista en Servicios de TI
Analista de TI/Sistemas Computacionales
Ejemplo de Título de Puesto
Analista de Sistemas de Seguridad
Administrador de Servidores
Programados
Ingeniro en Sistemas
Dado el rápido progreso e incremento de las tecnologías en los
aeropuertos en los próximos años, la ocupación de TI ocupará un
papel crítico en la industria. Esta carrera incrementa su relevancia
con la introducción de tecnologías que mejoran la eficiencia
operativa como los sistemas de mantenimiento computarizados,
tecnologías de reconocimiento facial, boletos electrónicos y otras
tecnologías relacionadas con uso de teléfonos inteligentes y redes
sociales.
La gente que labora en este puesto enfrenta una variedad de temas
tecnológicos para asegurar que todos los sistemas del aeropuerto
funciones adecuadamente. Esta ocupación diseña, instala, y
Ejemplo de Descripción
administra los mecanismos de seguridad para proteger las redes
y sistemas de ataques cibernéticos. Así mismo, planea y dirige las
funciones de TI dentro de las instalaciones.
404
Descripción
Licenciatura/Maestría
al Ingreso
Especialidad en Desarrollo de Sistemas de Computación y
Comunicación
Ingeniería en Sistemas Estratégicos de Información
Ingeniería en Software
Ingeniería en Tecnologías de la Información y Comunicaciones
Oferta educativa en el Estado
de México Licenciatura en Informática Administrativa y Financiera
Licenciatura en Tecnologías e Información
Maestría en Ingeniería en Sistemas Computacionales
Maestría en Tecnologías de la Información y la Comunicación
TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación área Redes
y Telecomunicaciones
TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación área
405
Descripción
Comunicación

TES DE CHALCO
TES DE COACALCO
TES DE ECATEPEC
TES DE HUIXQUILUCAN
TES DE IXTAPALUCA
TES DE JILOTEPEC
TES DE JOCOTITLÁN
UMB, UES JIQUIPILCO
UMB, UES SAN JOSÉ DEL RINCÓN
UMB, UES XALATLACO
406
Descripción
UP DE ATLACOMULCO
UP DE CHIMALHUACÁN
Ingeniería en Software
UP DE TECÁMAC

UT DE ZINACANTEPEC
UT FIDEL VELÁZQUEZ

UT NEZAHUALCÓYOTL
Ingeniería en Tecnologías de la Información y Comunicaciones

TES DE COACALCO
UMB, UES ATENCO
UMB, UES TEPOTZOTLÁN

407
Descripción
TES DE CHALCO
TES DE ECATEPEC
TES DE IXTAPALUCA
UMB, UES ACAMBAY
UMB, UES COATEPEC HARINAS
UMB, UES IXTLAHUACA
UMB, UES LA PAZ
UMB, UES MORELOS
UMB, UES SULTEPEC
UMB, UES TECÁMAC
UMB, UES TEJUPILCO
UMB, UES TEMOAYA
UMB, UES TLATLAYA

UMB, UES ECATEPEC
UMB, UES IXTAPALUCA
UMB, UES TEMASCALCINGO
UMB, UES TULTEPEC
408
Descripción
TES DE ECATEPEC


UP DEL VALLE DE MÉXIC
TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación área Redes

y Telecomunicaciones
UT FIDEL VELÁZQUEZ
UT NEZAHUALCÓYOTL
TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación área

UT FIDEL VELÁZQUEZ
UT NEZAHUALCÓYOTL
409
Tabla 185. Vinculación educativa con perfil de Planeación de
Proyectos
Descripción
Ocupación Planeación de Proyectos
Administrador de Proyectos
Ejemplo de Título de Puesto
Proyectos Aeroportuarios / aviación
La planeación es un elemento clave para asegurar que los
aeropuertos cumplen de manera efectiva con las necesidades
de todos los interesados, cumplir con los proyectos planteados y
alcanzar los objetivos estratégicos establecidos por la Dirección del
Aeropuerto. El área de planeación está ampliamente relacionada
con todos los aspectos de la identificación de las necesidades
futuras tanto de clientes como del aeropuerto y desarrollar la
planificación para satisfacer dichas necesidades.
Desarrollar y revisar los planes del aeropuerto, tanto de corto
como de largo plazo. Son responsables de la administración,
preparación, y control de calidad de los documentos de planeación.
Ejemplo de Descripción Adicionalmente, estos empleados participan en reuniones públicas
relacionadas con los proyectos del aeropuerto y trabajan con los
interesados en resolver la demanda y anticiparse a necesidades
futuras.
Licenciatura/Maestría
al Ingreso
410
Descripción
Especialidad en Alta Dirección
Ingeniería en Desarrollo e Innovación Empresarial
Ingeniería en Proyectos Industriales
Oferta educativa en el Estado Licenciatura en Administración
de México
Licenciatura en Administración de las Organizaciones
Maestría en Gestión Administrativa
TSU en Administración área Administración y Evaluación de
Proyectos
411
Descripción
Especialidad en Alta Dirección
Ingeniería en Desarrollo e Innovación Empresarial

UT DE ZINACANTEPEC
UT FIDEL VELÁZQUEZ

UT TECÁMAC

TES DE COACALCO
TES DE ECATEPEC
TES DE JOCOTITLÁN
UMB, UES ECATEPEC
UMB, UES JIQUIPILCO
UMB, UES XALATLACO

UT NEZAHUALCÓYOTL
UT TECÁMAC
412
Descripción
UT TECÁMAC
Ingeniería en Proyectos Industriales

TES DE COACALCO
TES DE HUIXQUILUCAN
TES DE IXTAPALUCA
TES DE JILOTEPEC
UMB, UES ADULTOS MAYORES
UMB, UES CHALCO
UMB, UES IXTLAHUACA
UMB, UES LA PAZ
Licenciatura en Administración de las Organizaciones


UNIV. INTER. DEL EDO. MEX.
UNIV. INTER. DEL EDO. MEX., Ext. Tepetlixpa
413
Descripción
UP DE TECÁMAC
TES DE COACALCO

TES DE COACALCO

TES DE ECATEPEC

TSU en Administración área Administración y Evaluación de

Proyectos
UT TECÁMAC
Cabe mencionar que los diagnósticos anteriormente presentados resultan importantes dado
que de este modo se tiene un panorama más claro en torno a la vinculación educativa que
puede generarse entre las instituciones educativas y las industrias que formen parte del Cluster
Aeroportuario. El diagnóstico resulta también esencial para la adecuación de los planes de
estudio a la demanda laboral proyectada por el SVEA. A continuación, el diagnóstico se limita
al área de impacto del SVEA, es decir, a los 15 municipios cuyas características se presentaron
en el cuarto capítulo.
414
Oferta educativa en área de impacto del SVEA
Tabla 186. Oferta Educativa en el área de Impacto Directo en el

Aeropuerto
Municipio Institución Opción Educativa

Chimalhuacán TES de Chimalhuacán Ingeniería Mecatrónica

Coacalco TES de Coacalco
Comunicaciones
Ingeniería en Aeronáutica
Ingeniería en Electrónica
Ecatepec TES de Ecatepec
TES del Oriente del Estado de Ingeniería en Tecnologías de la Información y

La Paz
México Comunicaciones
Atenco UMB, UES Atenco
Comunicaciones
UP de Tecámac Ingeniería en Software
TSU en Nanotecnología, área Materiales

Tecámac TSU en Tecnologías de la Información y
UT Tecámac Comunicación área Redes y Telecomunicaciones

Comunicación

Texcoco UP de Texcoco
TSU en Mantenimiento en Aeronáutica área

Aviónica
TSU en Tecnologías de la Información y
Comunicación área Redes y Telecomunicaciones
Nezahualcóyotl UT Nezahualcóyotl

Comunicación
415
Tabla 187. Identificación de Instituciones y cantidad de carreras
impartidas afines a la Industria Aeroportuaria (2022)
Institución Cantidad de carreras

1 TES de Chalco 5
2 TES de Chicoloapan 2
3 TES de Chimalhuacán 5
4 TES de Coacalco 13
5 TES de Cuautitlán Izcalli 9
6 TES de Ecatepec 9
7 TES de Huixquilucan 5
8 TES de Ixtapaluca 6
9 TES de Jilotepec 8
10 TES de Jocotitlán 8
11 TES San Felipe del Progreso 4
12 TES de Tianguistenco 6
13 TES de Valle de Bravo 7
14 TES de Villa Guerrero 4
15 TES del Oriente del Estado de México 8
16 UMB, UES Acambay 1
17 UMB, UES, para Adultos Mayores Ecatepec 1
18 UMB, UES Almoloya de Alquisiras 2
19 UMB, UES Atenco 2
20 UMB, UES Chalco 2
21 UMB, UES Coatepec Harinas 1
22 UMB, UES, Ecatepec 3
23 UMB, UES El Oro 1
24 UMB, UES Huixquilucan 3
25 UMB, UES Jilotepec 3
26 UMB, UES Jiquipilco 3
27 UMB, UES La Paz 1
28 UMB, UES Lerma 2
29 UMB, UES Morelos 1
30 UMB, UES San José del Rincón 2
31 UMB, UES Sultepec 1
416
Institución Cantidad de carreras
32 UMB, UES Tecámac 2
33 UP de Tecámac 3
34 UT Tecámac 10
35 UMB, UES Tejupilco 1
36 UMB, UES Temascalcingo 2
37 UMB, UES Temoaya 2
38 UMB, UES Tenango del Valle 2
39 UMB, UES Tepotzotlán 3
40 UMB, UES Tlatlaya 2
41 UMB, UES Tultepec 1
42 UMB, UES Tultitlán 1
43 UMB, UES Villa del Carbón 0
44 UMB, UES Villa Victoria 2
45 UMB, UES Xalatlaco 1
46 Universidad Digital del Estado de México 3
47 Universidad Intercultural del Estado de México 1
48 Universidad Estatal del Valle de Ecatepec 1
49 Universidad Estatal del Valle de Toluca 0
50 UP de Atlacomulco 2
51 UP de Atlautla 3
52 UP de Chimalhuacán 4
53 UP de Cuatitlán Izcalli 0
54 UP de Otzolotepec 2
55 UP de Texcoco 4
56 UP del Valle de México 8
57 UP del Valle de Toluca 5
58 UT del Valle de Toluca 4
59 UT de Zinacantepec 1
60 UT del Sur del Estado de México 5
61 UT Fidel Velázquez 6
62 UT de Nezahualcóyotl 2
TOTAL = 211
417
Tabla 188. Oferta Educativa relacionada con Aeronáutica

Chalco TES de Chalco
TES de
Chimalhuacán Ingeniería Mecatrónica
Chimalhuacán
Coacalco TES de Coacalco
Comunicaciones
TES de Cuautitlán Ingeniería Mecatrónica
Izcalli Maestría en Tecnologías de la Información
Cuautitlán Izcalli
UP de Cuautitlán
Ingeniería en Energía
Izcalli
Ingeniería en Aeronáutica
Ingeniería en Electrónica
Ecatepec TES de Ecatepec
Huixquilucan TES de Huixquilucan Ingeniería Mecatrónica
Ixtapaluca TES de Ixtapaluca Ingeniería en Electrónica
TES de Jilotepec Ingeniería Mecatrónica
Jilotepec
UMB, UES Jilotepec Ingeniería Mecánica
Jocotitlán TES de Jocotitlán
San Felipe del TES de San Felipe
Progreso del Progreso
Tianguistenco TES de Tianguistenco
TES de Valle de
Valle de Bravo Ingeniería Mecatrónica
Bravo
Villa Guerrero TES de Villa Guerrero Ingeniería Electrónica
TES del Oriente del Ingeniería en Tecnologías de la Información y
La Paz
Estado de México Comunicaciones
Acambay UMB, UES Acambay Ingeniería Mecánica
Atenco UMB, UES Atenco
Comunicaciones
Ixtlahuaca UMB, UES Ixtlahuaca Ingeniería Mecánica
Morelos UMB, UES Morelos Ingeniería Electromecánica
UMB, UES Ingeniería en Tecnologías de la Información y
Tepotzotlán
Tepotzotlán Comunicaciones
Atlacomulco UP de Atlacomulco Ingeniería en Robótica
418
UP de Tecámac Ingeniería en Software
TSU en Nanotecnología área Materiales

Tecámac TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación
UT Tecámac
área Redes y Telecomunicaciones
Comunicación
Texcoco UP de Texcoco
UP del Valle de Maestría en Tecnologías de la Información y la
Tultitlán Comunicación
México
Especialidad en Innovación Tecnológica de Sistemas
Mecatrónicos
UP del Valle de Ingeniería en Energía
Almoloya de Juárez
Toluca Ingeniería Mecatrónica
TSU en Nanotecnología, área Materiales
Zinacantepec UT de Zinacantepec
TSU en Tecnologías de la Información área Sistemas

Informáticos
UT del Sur del Estado
Tejupilco Ingeniería en Tecnologías de la Información y
de México
Comunicación
TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación
UT del Valle de
Lerma área Redes y Telecomunicaciones
Toluca
área Redes y Telecomunicaciones
Nicolás Romero UT Fidel Velázquez
TSU en Mantenimiento en Aeronáutica área Aviónica

Nezahualcóyotl UT Nezahualcóyotl área Redes y Telecomunicaciones
Comunicación
419
Adecuación de los planes de estudio con la demanda proyectada del SVEA
En lo referente a la adecuación de los planes de estudio de la oferta educativa existente en el

Estado de México en la actualidad, destacan los planes de estudios del Colegio de Estudios
Científicos y Tecnológicos del Estado de México (CECYTEM), mismos que pueden vincularse con
los perfiles identificados y presentados anteriormente, y por consiguiente con las ocupaciones
aeroportuarias, en especial dado que se muestra también la propuesta de nuevos planes de
estudio basados en la demanda del nodo productivo de la zona aeroportuaria y enfocados a
promover el crecimiento económico en la región.
420
Tabla 189. Planteles dentro del polígono de actuación del SVEA
PLANTEL CARRERAS CARRERAS PROPUESTAS OBSERVACIONES

Logística
Se ubica en la zona de
Procesos influencia del SAM, por lo que
de Gestión Técnico en Comercio Exterior la especialidad sugerida para
Administrativa la carrera resulta susceptible
de crecimiento en el área
Ecatepec La especialización de
la carrera dará mayores
oportunidades al egresado
Especialidad en Redes y de incorporarse al mercado
Programación
Telecomunicaciones laboral, dado que el sector
aeroportuario demanda
egresados formados en redes
y telecomunicaciones
La especialización de
Especialidad en Desarrollo de de incorporarse al mercado
Programación
Software laboral, dado que el sector
egresados formados en
Ecatepec II diseño de software
La zona productiva
aeroportuaria requiere de
Trabajo Social Técnico en logística
personas formadas en alta
dirección
Técnico en Mantenimiento de
Sistemas Automáticos
Alineado a la demanda
Desarrollo Técnico en Mantenimiento de laboral aeroportuaria
Organizacional Sistemas Automáticos e insertado en la zona
aeroportuaria de la región
Chimalhuacán Se actualiza la carrera de
Técnico en Fuentes Alternas Electrónica, con base en
Electrónica
de Energía la demanda de la zona
Programación Especialidad
Animación Digital
La carrera de programación
Chimalhuacán II debe de ser especializada y
se le asignará al plantel que
cuente con el mayor potencial
421
Procesos
Plantel inserto en la zona
de Gestión Logística
aeroportuaria de influencia
Administrativa
Derivado del crecimiento
de la zona aeroportuaria.
Nezahualcóyotl Está alineado con la agenda
de innovación estatal del
Trabajo Social Técnico en Comercio Exterior
CONACYT y toma en
consideración el portafolio de
proyectos prioritarios para el
Estado de México
Animación Digital
Tomando en consideración
el portafolio de proyectos
prioritarios para el Estado de
Soporte y
Nezahualcóyotl II México dentro del Programa
Mantenimiento
Técnico en Electromecánica de fortalecimiento para
de Equipo de
PYMES de empaque y
Cómputo
embalaje asociados al sector
logístico, así como el proyecto
del SAM
Soporte y
Mantenimiento Sin promoción para el ciclo
Texcoco
de Equipo de escolar 2018-2019
Cómputo
Tabla 190. Habilidades y Competencias involucradas en los planes

de estudio de las carreras de CECYTEM alineadas con la demanda
laboral del SVEA
Técnico en fuentes alternas Principales competencias y Principales competencias y

de energía habilidades en el módulo habilidades en el módulo
Instala, opera y mantiene
Instala, opera, y mantiene sistemas
Módulo 1 sistemas domésticos de
domésticos de energía solar térmica
energía solar térmica
Instala, opera y mantiene Instala, opera, y mantiene sistemas
Módulo 2 sistemas de energía solar de energía solar fotovoltaica de baja
fotovoltaica de baja potencia potencia
Instala, opera y mantiene
Instala, opera, y mantiene sistemas de
Módulo 3 sistemas de energía eólica
energía eólica de baja potencia
de baja potencia
Mejora sistemas de
Verifica y actualiza sistemas de
energía solar térmica, solar
Módulo 4 energía solar térmica, fotovoltaica, y
fotovoltaica y eólica de baja
eólica de baja potencia
potencia
422
Maneja técnicas de atención al cliente
y aseguramiento de la calidad en la
prestación de servicios de energía
solar térmica, solar fotovoltaica, y
eólica de baja potencia. Realiza la
Comercializa sistemas de cuantificación, presupuestación, y
energía solar térmica, solar estudio de factibilidad, y recuperación
Módulo 5
fotovoltaica y eólica de baja de la inversión de los sistemas
potencia de energía solar térmica, solar
fotovoltaica, y eólica de baja potencia.
Realiza la venta de los servicios de
sistemas de energía solar térmica,
solar fotovoltaica, y eólica de baja
potencia
Principales competencias y Principales competencias y habilidades
Técnico en autotrónica
habilidades en el módulo en el módulo
Realiza el servicio a sistemas Realiza servicio al sistema eléctrico y a
Módulo 1
eléctricos y electrónicos sistemas electrónicos
Realiza servicio a sistemas ASR y
Realiza servicio a sistemas TCS. Realiza servicio a sistemas
Módulo 2
de control de estabilidad de frenos ABS, y realiza servicio al
sistema ESP
Realiza el mantenimiento Realiza monitoreo a los sistemas de
Módulo 3 a los sistemas de control comunicación, realiza mantenimiento a
mecatrónico sensores y actuadores del vehículo
Realiza diagnóstico y servicio a
Realiza diagnóstico y servicio motores de combustión interna, así
Módulo 4
al tren motriz como servicio a la transmisión y
embrague
Realiza servicio a los sistemas de
Realiza servicio a sistemas
inyección electrónica de combustible,
Módulo 5 de inyección y vehículos
así como servicio a los vehículos
híbridos
híbridos
Técnico en producción Principales competencias y Principales competencias y habilidades
industrial habilidades en el módulo en el módulo
Inspecciona el cumplimiento del
Verifica la seguridad e programa de seguridad e higiene,
Módulo 1
higiene en el ámbito laboral diagnostica las condiciones de
seguridad e higiene, y elabora planes
Mide el proceso de producción, mejora
Auxilia en la mejora de los
Módulo 2 estaciones de trabajo, y optimiza el
procesos productivos
método de trabajo
423
Controla entradas y salidas de
Controla inventarios de almacén, elabora inventarios de
Módulo 3
producción industrial almacén, y maneja materiales, partes,
y productos terminados
Asegura la calidad del proceso y del
Inspecciona la calidad en la producto, mide estándares de calidad,
Módulo 4
producción industrial y mejora los procesos aplicando las
herramientas de calidad
Elabora proyectos de Elabora proyectos de mejora,
Módulo 5
producción industrial oportunidad, e innovación
Técnico en mantenimiento Principales competencias y Principales competencias y habilidades
de motores y planeadores habilidades en el módulo en el módulo
Determina el mantenimiento a
la estructura con materiales de
aleaciones de aluminio y/o materiales
Realiza el mantenimiento compuestos. Realiza mantenimiento
Módulo 1 a las estructuras de las al sistema de control de vuelo, frenos
aeronaves aerodinámicos, elevadores, flaps,
estabilizadores, y compensadores.
Realiza el mantenimiento a los
controles de vuelo
Realiza el mantenimiento
Realiza mantenimiento a motores
a los motores recíprocos,
Módulo 2 recíprocos, a turborreactores, y a
turborreactores, hélices,
hélices, turbo hélices, y turbo eje
turbo hélices, y turbo eje
sistemas hidráulico de tren de
Realiza el mantenimiento a aterrizaje, flaps y actuadores. Realiza
Módulo 3 los sistemas básicos de la el mantenimiento al sistema eléctrico
aeronave de 12v.c.d. y/o 24v.c.d. de la aeronave.
Realiza el mantenimiento al sistema de
combustible de la aeronave
Realiza mantenimiento a los sistemas
complementarios neumático y
Realiza el mantenimiento ambientación de cabinas de la
a los sistemas aeronave. Realiza mantenimiento al
Módulo 4
complementarios de la sistema de protección contra hielo
aeronave y lluvia. Realiza mantenimiento al
sistema de detección y extinción de
fuego
Realiza el mantenimiento a Realiza mantenimiento a cabinas
Módulo 5 los sistemas de navegación análogas, a cabinas de cristal, y a
de la aeronave sistemas de navegación
Técnico en mantenimiento Principales competencias y Principales competencias y habilidades
de sistemas automáticos habilidades en el módulo en el módulo
424
Mide variables eléctricas y
Maneja circuitos eléctricos y
Módulo 1 electrónicas. Maneja circuitos
electrónicos
eléctricos y electrónicos
Desarrolla planos y diagramas,
Módulo 2 Instala sistemas automáticos interpreta documentación técnica, e
instala maquinaria y equipo automático
Actualiza circuitos Opera sensores, monta elementos
Módulo 3 controladores de sistemas de control, y actualiza sistemas
automáticos automáticos
Opera equipos de casa de fuerza,
Diagnostica la operación de opera sistemas automáticos, y
Módulo 4
sistemas automáticos diagnostica fallas en sistemas
automáticos
Planea el mantenimiento de sistemas
automáticos. Realiza el mantenimiento
Mantiene sistemas
Módulo 5 preventivo de sistemas automáticos.
automáticos
Realiza el mantenimiento correctivo de
sistemas automáticos
Principales competencias y Principales competencias y habilidades
Técnico en electromecánica
habilidades en el módulo en el módulo
Mantiene máquinas eléctricas rotativas,
Instala y mantiene realiza planos y diagramas eléctricos,
Módulo 1 instalaciones eléctricas y y realiza y mantiene instalaciones
máquinas eléctricas rotativas eléctricas residenciales, comerciales, e
industriales
Fabrica piezas mecánicas y Suelda y corta piezas metálicas,
estructuras metálicas para el elabora piezas mecánicas en torno y
Módulo 2
mantenimiento de equipos y fresadora, y mantiene mecanismos de
mecanismos de transmisión transmisión de potencia
Instala y programa equipos Instala y controla máquinas eléctricas
Módulo 3 de control eléctricos y rotativas, instala y programa PLC, e
eléctrónicos instala y programa PICs
Manufactura piezas en torno CNC,
Manufactura piezas
manufactura piezas en fresadora CNC,
Módulo 4 mecánicas en máquinas
y dibuja piezas mecánicas empleando
CNC
CAD
Mantiene equipos
Mantiene equipos hidráulicos,
Módulo 5 neumáticos, hidráulicos y de
neumáticos, y de refrigeración
refrigeración
Técnico en mecánica Principales competencias y Principales competencias y habilidades
industrial habilidades en el módulo en el módulo
Suelda y ajusta piezas
Módulo 1 Suelda y ajusta piezas mecánicas
mecánicas
425
Maquina piezas mecánicas Maquina piezas mecánicas en torno y
Módulo 2
en taladro y torno taladro, y diseña piezas mecánicas
Maquina piezas mecánicas
Aplica procesos de fresado, de
Módulo 3 en fresadora, rectificadora y
rectificado, y de cepillado
cepillo
Maquina piezas mecánicas en tornos
Maquina piezas mecánicas
Módulo 4 de control numérico, y en fresadoras
por CNC
de control numérico
Mantiene sistemas de transmisión de
Mantiene sistemas de tipo eléctrico y mecánico, así como
Módulo 5
transmisión de potencia de transmisión de tipo neumático e
hidráulico
Técnico en Comercio Principales competencias y Principales competencias y habilidades
Exterior habilidades en el módulo en el módulo
Realiza actividades administrativas
Efectúa procedimientos
de importación y exportación. Utiliza
administrativos, contables
procedimientos contables aplicables al
y normativos básicos
Módulo 1 comercio exterior, mediante el proceso
relacionados con las
analítico o pormenorizado. Auxilia
operaciones de comercio
el proceso aduanero mediante la
exterior
aplicación de la normatividad vigente
Auxilia en el proceso de
almacenamiento de mercancías
Colabora en el proceso de de comercio exterior, asiste en las
almacenaje, embarque y funciones de embarque de mercancías
Módulo 2
tráfico de mercancías de de importación y exportación, y
comercio exterior apoya las actividades de tráfico
de mercancías de importación y
exportación
Elabora los certificados de origen
aplicando la normatividad de los
Apoya el despacho aduanero
tratados de libre comercio, aplica los
Módulo 3 de mercancías de comercio
programas de fomento al comercio
exterior
exterior, y aplica los diferentes tipos de
despacho aduanero
Requisita documentos Requisita la documentación aduanera
aduaneros para las de una importación y exportación, y
Módulo 4
operaciones de comercio aplica los aranceles en una operación
exterior de comercio exterior
Utiliza herramientas Opera el sistema automatizado de
metodológicas y técnicas control de inventarios de comercio
Módulo 5
para la realización de ante exterior, y elabora anteproyectos de
proyecto de comercio exterior exportación
Por su parte, el Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (CONALEP) presenta
426
también iniciativas para alinear su oferta educativa con la demanda laboral proyectada por
el SVEA, así como un plan estratégico que compagine las carreras de los egresados con las
fases de construcción del aeropuerto. En la etapa de construcción del SVEA se tiene que el
CONALEP ofertará 12 carreras relacionadas, mientras que en la fase de pruebas y arranques
del aeropuerto se ofertarán 14 carreras. Finalmente, en la etapa de operación se ofertarán 15
carreras para atender la demanda de servicios.
Tabla 191. Carreras ofertadas con base en las fases del SVEA
Pruebas y
Construcción Operación
Municipio Plantel Carrera arranque
(SAM) (SAM)
(SAM)
Nezahualcóyotl I Enfermería General Sí Sí Sí
Informática No Sí Sí
Nezahualcóyotl III Contabilidad Sí Sí Sí
Alimentos y bebidas No No Sí
Nezahualcóyotl Construcción Sí Sí Sí
Seguridad e Higiene y
Sí Sí Sí
Protección Civil
Del Sol
Soporte y
Mantenimiento de Sí Sí Sí
equipo de cómputo
Contabilidad Sí Sí Sí
Informática Sí Sí
Chimalhuacán Chimalhuacán
Electromecánica
Sí Sí Sí
Industrial
427
Pruebas y
(SAM) (SAM)
(SAM)
Mantenimiento de
No Sí Sí
Sistemas Electrónicos
Ecatepec I Electromecánica
Sí Sí Sí
Industrial
Administración Sí Sí Sí
Ecatepec II Contabilidad Sí Sí Sí
Ecatepec III
Máquinas Herramienta Sí Sí Sí
Ecatepec
Electricidad Industrial Sí Sí Sí
Metalmecánica Sí Sí Sí
Ciudad Azteca Refrigeración y
Sí Sí Sí
climatización
Química industrial Sí Sí Sí
Máquinas Herramienta Sí Sí Sí
Valle de Aragón
Conservación del
Sí Sí Sí
Medio Ambiente
Fuentes Alternas de
Sí Sí Sí
Texcoco Texcoco Energía
Los Reyes Los Reyes la Paz
Electricidad Industrial Sí Sí Sí
De los planes de estudio presentados se busca que el de Enfermería General atienda a las
urgencias y a la salud en el trabajo. Por su parte, el de Contabilidad se enfocará en las nóminas,
listas de raya, manejo de inventarios, y almacenes y materiales; el de Informática se enfocará
en las redes y en el equipo de cómputo; el plan de estudio de Alimentos y Bebidas a la atención
en restaurantes y cafeterías; el de Construcción a la obra civil y a las instalaciones; el de
Seguridad e Higiene y Protección Civil, como su nombre lo dice, a la seguridad y a la protección
civil; el de Soporte y Mantenimiento de Equipo de Cómputo se enfocará a las redes de equipo
de cómputo. El plan de estudios de Electromecánica Industrial y el Mantenimiento de Sistemas
Electrónicos se enfocará en la automatización y mantenimiento de bandas móviles, escaleras,
elevadores, entre otros.
428
De igual manera, se tiene que el plan de estudios de Administración se enfocará en los procesos
de suministro y procura; el de Metalmecánica en la soldadura de estructuras; el de Refrigeración
y Climatización, como su nombre lo dice, en los procesos de refrigeración y de climatización
de interiores; el de Química Industrial en el análisis químico de suelos y sustancias en áreas
expuestas a corrosión. El plan de estudios de Conservación del Medio Ambiente, así como el
de Fuentes Alternas de Energía, se enfocará en el aprovechamiento racional de los recursos
naturales, en el tratamiento de aguas, captación de agua pluvial, entre otros procesos, y el de
Electricidad Industrial en la obra negra y blanca.
El CONALEP también cuenta con una propuesta de trayectos técnicos enfocados en la

especialización, que se relacionen con las necesidades del SVEA. En la tabla siguiente se
presentan los trayectos mencionados, así como la respectiva oferta de éstos en el área de
impacto del SVEA. La oferta del CONALEP funge como un ejemplo óptimo de la vinculación
que busca generarse entre las instituciones educativas y las industrias en el área de impacto
del aeropuerto. Destaca el hecho de que la vinculación no se realice únicamente a partir de la
Educación Superior, sino de la Educación Técnica.
Tabla 192. Trayectos técnicos ofertados con base en la demanda

laboral del SVEA por el CONALEP
Planteles en
Trayecto Técnico Competencias del perfil de egreso Carrera zona del SAM
que ofertan
Chimalhuacán,
Enrutamiento y Manejo de procedimientos y
Ecatepec I,
conmutación de comunicación en redes. Manejo
Informática Ecatepec II,
redes (CCNA- de tecnologías de conmutación y
Nezahualcóyotl III,
CISCO) enrutamiento, y conexión en redes
Texcoco
Manejo de instrumentos básicos Electromecánica
Aplicación de de medición. Desarrollo de Industrial, Control
Chimalhuacán,
la metrología procedimientos de calibraciones. de Calidad, y
Ecatepec
dimensional Manejo de instrumentos de equipo Productividad
mayor de medición Industrial
Electromecánica
Operación y Manejo de electricidad avanzada. Industrial,
mantenimiento de Operación y mantenimiento Mecatrónica, y Chimalhuacán,
sistemas de cargas de equipos industriales, y Mantenimiento Ecatepec I
eléctricas y control automatización industrial de Sistemas
Electrónicos
429
Planteles en
Trayecto Técnico Competencias del perfil de egreso Carrera zona del SAM
que ofertan
Construcción de un segmento de
Soporte y
red de cobre principal. Construcción Del Sol, Ciudad
Construcción de Mantenimiento de
de un segmento de red de cobre Azteca, Los
redes de fibra óptica Equipo de Cómputo,
secundaria, y construcción de una Reyes La Paz
Electricidad Industrial
red de fibra óptica
Chimalhuacán,
Clasificación arancelaria, manejo
Ecatepec II,
Manejo de técnicas de documentación de comercio
Ecatepec III, Los
de importación y exterior, aplicación de técnicas, y Contabilidad
Reyes La Paz,
exportación procedimientos para el tráfico de
Nezahualcóyotl III,
mercancías
Valle de Aragón
Formabilidad metalmecánica
Aplicación Máquinas- Ecatepec III,
industrial, manejo de herramientas
de técnicas Herramienta, Valle de Aragón,
y equipos metalmecánicos en
metalmecánicas y Electromecánica Chimalhuacán,
producción. Mantenimiento a
matricería Industrial Ecatepec I
herramientas y equipo de producción
Fuente: elaboración a partir de CONALEP, (2018
Además de los trayectos mencionados se tiene la propuesta de nuevas carreras ya existentes que
se vinculan de manera directa con la demanda proyectada del SVEA, y que por lo tanto pueden
contribuir a la generación de profesionales con mayores habilidades que puedan utilizarse en
la industria aeroportuaria. En adición a las nuevas carreras ya existentes, el CONALEP (2018)
propone la creación de tres carreras más, directamente alineadas con el SVEA, siendo éstas: 1)
Metrología; 2) Logística; y 3) Control de Tráfico Aéreo.
Tabla 193. Propuesta de nuevas carreras ya existentes con base en

la demanda laboral del SVEA
Plantel propuesto Carrera Características
Realizar la reparación y mantenimiento de estructuras

metálicas y de materiales compuestos de las aeronaves,
Laministería y interpretando información y especificaciones técnicas
Texcoco recubrimiento de y estándares de calidad, para realizar su trabajo de
aeronaves manera responsable, creativa, y eficiente; adaptándose
y anticipándose a los cambios en materia de seguridad,
confiabilidad y tecnología que el entorno exige
430
Realizar la reparación y mantenimiento de aeronaves,
sus motores, sistemas, y componentes, interpretando
Mantenimiento información y especificaciones técnicas y estándares de
Texcoco de motores y calidad para realizar el trabajo de manera responsable,
planeadores creativa, y eficiente; adaptándose y anticipándose a
los cambios en materia de seguridad, confiabilidad, y
tecnología que el entorno exige
Realizar la reparación y mantenimiento de los sistemas

eléctricos y electrónicos de las aeronaves y sus motores,
interpretando información y especificaciones técnicas
Sistemas
y estándares de calidad, para realizar su trabajo de
Chimalhuacán Electrónicos de
manera responsable, creativa y eficiente; adaptándose
Aviación
y anticipándose a los cambios que en materia de
seguridad, confiabilidad, y tecnología, que el entorno
exige
Validar la operación de componentes, equipos, equipos,

sistemas, y redes de telecomunicación, mediante la
medición de variables eléctricas y electrónicas. Maneja
circuitos eléctricos básicos, operativos, aplicados
en equipos de monitoreo y control de sistemas de
Atizapán II Telecomunicaciones telecomunicación. Realizar el montaje y mantenimiento
de distintos tipos de antenas, implementando tecnologías
de transmisión y recepción de señales. Instalar redes
locales de telecomunicación estableciendo el protocolo
y la configuración de los equipos y componentes que las
conforman
Realizar el servicio de lubricación, carburación, puesta a

punto y verificación de emisiones de gases contaminantes
de unidades a diésel, aplicando los procedimientos
técnicos preestablecidos y las normas ambientales.
Diagnosticar fallas en vehículos, sistemas automotrices
y unidades a diésel, manejando equipos, herramientas
e instrumentos de medición. Mantener los sistemas de
Chimalhuacán Motores a Diesel
combustible de motores a diésel, verificando el ajuste de
los niveles de emisión de gases contaminantes. Mantener
los sistemas de frenos básicos, neumáticos, hidráulicos
y ABS de vehículos automotrices, utilizando tecnologías
de punto para su diagnóstico. Mantener los sistemas de
aire acondicionado y enfriamiento de unidades a diésel,
utilizando tecnologías de punta para su diagnóstico
431
Atender al huésped/cliente en su arribo, durante
su estancia y a su partida empleando la logística
administrativa por la empresa de alojamiento. Reservar
habitaciones y otros servicios de hospedaje de acuerdo
con las peticiones de los clientes empleando la logística
administrativa establecida por la empresa de alojamiento.
Realizar los trabajos de atención a habitaciones y áreas
públicas a fin de alistar las condiciones de uso, de
acuerdo con las políticas de la empresa de alojamiento.
Hospitalidad Vender servicios y productos turísticas empleando
Nezahualcóyotl III
Turística procedimientos mercadotécnicos definidos por la
empresa de alojamiento. Integrar comités de trabajo
empleando la logística administrativa establecida por
la empresa de alojamiento para la atención a grupos y
convenciones. Formular proyectos en el sector turístico
que favorezcan al equilibrio ecológico y la preservación
del medio ambiente con una visión sustentable. Coordinar
los servicios de hospedaje en apego a los controles
internos y a las solicitudes de los huéspedes/clientes
empleando las políticas de la empresa
432
Tabla 194. Alineamiento de Bachillerato General. Formación para el
Trabajo, acentuación en Administración
1 2 3 4 5 6
Matemáticas
Matemáticas Matemáticas Matemáticas Matemáticas V
Matemáticas VI (Probab-
II (Trigo- III (Geometría IV (Cálculo (Cálculo Inte-
(Álgebra) ilidad y Es-
nometría) Analítica) Diferencial) gral)
tadística)
Ecología y Me-
Química I Química II Biología I Biología II Geografía
dio Ambiente
Metodología Introducción Estructura So- Historia Uni-
de la Investi- a las Ciencias Física I Física II cioeconómica versal Con-
gación I Sociales de México temporánea
Economía I Economía II
Taller de Lec- Taller de Lec-
Historia de Historia de
tura y Redac- tura y Redac- Psicología I Psicología II
México I México II
ción I ción II
Derecho I Derecho II
Ciencias de la Ciencias de la
Comunicación Comunicación
Inglés I Inglés II Inglés III Inglés IV
I (con énfasis I (con énfasis
en inglés) en inglés)
Introducción
Comunicación
Sistemas Op- Inteligencia al Intranet
entre com-
erativos Artificial (Manejo de la
putadoras
Red Global)
Informática I Informática II
Sistemas Ex-
pertos (Len- Introducción a Diseño de Seguridad In-
guaje de pro- las Redes Base de Datos formática
gramación)
Ética I Ética II Literatura I Literatura II Filosofía I
Fuente: elaboración a partir de SEP, (2017
433
Trabajo, acentuación en Administración (con opción a certificación
del idioma inglés)
1 2 3 4 5 6
Apre- Aprecia- Habilidad Creatividad Autorregu-

Flexibilidad
ciación ción Artísti- de Razo- y Toma de lación del
Cognitiva
Artística I ca II namiento Decisiones aprendizaje
Salud Salud In- Salud In- Salud In- Salud In- Salud in-
Para-
Integral tegral del tegral del tegral del tegral del tegral del
escolares
del Ado- Adolescen- Adolescen- Adolescen- Adolescen- Adolescen-
lescente I te II te III te IV te V te VI
Educación Educación Educación Educación Apreciación Apreciación

Física I Física II Física III Física IV Artística III Artística IV
Matemáti- Matemáti- Matemáti- Matemáti- Matemáti- Matemáti-

cas cas cas cas cas cas
Actividades
Ciencias Ciencias Ciencias Ciencias Ciencias
de Docente Ciencias
Experimen- Experimen- Experimen- Experimen- Experimen-
de Apoyo al Sociales
tales tales tales tales tales
Aprendizaje
Comuni- Ciencias Comunica- Comunica- Ciencias Ciencias
cación Sociales ción ción Sociales Sociales
434
Trabajo, acentuación en Informática
1 2 3 4 5 6
Matemáticas
Matemáticas Matemáticas Matemáticas Matemáticas
Matemáticas VI
II (Trigo- III (Geometría IV (Cálculo V (Cálculo
(Álgebra) (Probabilidad y
nometría) Analítica) Diferencial) Integral)
Estadística)
Ecología
Química I Química II Biología I Biología II Geografía y Medio
Ambiente
Metodología
Introducción Estructura So- Historia Uni-
de la
a las Ciencias Física I Física II cioeconómica versal Con-
Investigación
Sociales de México temporánea
I
Economía I Economía II
Taller de Taller de
Historia de Historia de
Lectura y Lectura y Psicología I Psicología II
México I México II
Redacción I Redacción II
Derecho I Derecho II
Ciencias de la Ciencias de la
Comunicación Comunicación
Inglés I Inglés II Inglés III Inglés IV
I (con énfasis I (con énfasis
en inglés) en inglés)
Introducción
Comunicación
Sistemas Inteligencia al Intranet
entre
Operativos Artificial (Manejo de la
computadoras
Red Global)
Informática I Informática II
Sistemas
Expertos Introducción a Diseño de Seguridad
(Lenguaje de las Redes Base de Datos Informática
programación)
Ética I Ética II Literatura I Literatura II Filosofía I
435
Trabajo, acentuación en Informática (con opción a certificación del
idioma inglés)
1 2 3 4 5 6
Habilidad de Creatividad y Autorregu-

Apreciación Apreciación Flexibilidad
Razonamien- Toma de De- lación del
Artística I Artística II Cognitiva
to cisiones aprendizaje
Paraesco- Salud Inte- Salud Integral Salud Integral Salud Integral Salud Integral Salud integral
lares gral del Ado- del Adoles- del Adoles- del Adoles- del Adoles- del Adoles-
lescente I cente II cente III cente IV cente V cente VI
Educación Educación Educación Educación Apreciación Apreciación

Física I Física II Física III Física IV Artística III Artística IV
Activida- Matemáticas Matemáticas Matemáticas Matemáticas Matemáticas Matemáticas

des de
Ciencias So- Ciencias Ex- Ciencias Ex- Ciencias Ex- Ciencias Ex- Ciencias Ex-
Docente
ciales perimentales perimentales perimentales perimentales perimentales
de Apoyo
al Aprendi- Comuni- Ciencias So- Comuni- Comuni- Ciencias So- Ciencias So-
zaje cación ciales cación cación ciales ciales
436
Tabla 198. Alineamiento de Bachillerato Tecnológico
1 2 3 4 5 6
Geometría y Geometría Cálculo
Álgebra Cálculo Integral Probabilidad y
Trigonometría Analítica Diferencial
Estadística
Inglés I Inglés II Inglés III Inglés IV Inglés V
Física I Temas de
Ciencias
Química I Química II Biología Física II
Ecología Experimentales
(Propedéutica)
Tecnologías de Tecnologías de Tecnolgoías de
Tecnologías de
la Información la Información la Información
la Información
y la y la y la
y la
Comunicación Comunicación Comunicación Literatura
Comunicación I
II III IV (Propedéutica)
Lectura, Lectura, Lectura, Lectura,
Expresión Oral Expresión Oral Expresión Oral Expresión Oral
y Escrita I y Escrita II y Escrita III y Escrita IV
Ciencia,
Tecnología, Temas de
Cultura Sociedad y Ciencias
Cultura de paz Valores
Emprendedora Sociales
Economía y (Propedéutica)
Globalización
Temas de
Lógica Ética Liderazgo
Filosofía
Dinámicas
Módulo Módulo Módulo Módulo Módulo
Productivas
Profesional I Profesional II Profesional III Profesional IV Profesional V
Regionales
Tabla 199. Alineamiento de Bachillerato Tecnológico
Actividades Docentes de Apoyo al Aprendizaje

1 2 3 4 5 6
Geometría y Geometría Cálculo Cálculo
Álgebra
Trigonometría Analítica Diferencial Integral
Habilidades Habilidades Habilidades Habilidades Habilidades Habilidades
Socioemocio- Socioemocio- Socioemocio- Socioemocio- Socioemocio- Socioemocio-
nales nales nales nales nales nales
Estrategias Estrategias Estrategias Estrategias Estrategias Estrategias
para el para el para el para el para el para el
aprendizaje aprendizaje aprendizaje aprendizaje aprendizaje aprendizaje
Activación Activación Activación Activación Apreciación Apreciación
Física Física Física Física Artística Artística
437
• La oferta educativa actual en el Estado de México en relación con las ocupaciones
aeroportuarias identificadas anteriormente, oferta ingenierías relacionadas con la electrónica,
los sistemas computacionales, la informática, entre otros programas a nivel universitario que
resultan compatibles con la demanda laboral proyectada por el SVEA. De igual manera,
se ofertan especialidades y maestrías enfocadas también en promover las habilidades
gerenciales en los alumnos, lo cual se relaciona con la demanda de habilidades gerenciales
presentadas en el estudio del quinto capítulo.
• Puede notarse que ya se tienen iniciativas de vinculación de la oferta educativa con la

demanda laboral proyectada por el SVEA, en especial por parte del CONALEP, mismo que
propone la creación de las nuevas carreras de Metrología, Logística y Control de Tráfico
Aéreo, y del CECYTEM. Así mismo, el diagnóstico de las unidades educativas que ya ofertan
carreras relacionadas con el SVEA funge como un indicador pertinente para establecer una
futura vinculación y adecuación de los planes de estudio que pueda disminuir la brecha
existente entre la oferta y la demanda laboral.
• La adaptación de los planes de estudio por parte del CONALEP resulta esencial dado que
constituye un ejemplo práctico de la importancia de la Educación Técnica en la demanda
laboral proyectada para el SVEA. Resulta importante el alineamiento que se ha realizado
de Bachillerato General con la Formación para el Trabajo, la Informática, y la opción de
certificación en inglés. En este sentido, el alineamiento que se ha realizado con el Bachillerato
Tecnológico resulta también importante para la vinculación que se busca entre el SVEA y las
instituciones de Educación Media Superior.
• Por su parte, la adecuación de los planes de estudio de CECYTEM representa otro ejemplo de
importancia para la vinculación entre las instituciones educativas y el SVEA. CECYTEM cuenta
ya con preparación a nivel universitario en Logística, Procesos de Gestión, Programación,
Electrónica, Soporte y Mantenimiento de Equipo de Cómputo, Desarrollo Organizacional,
entre otros. Más aún, las carreras que la institución propone tales como Técnico en Comercio
Exterior, en Mantenimiento de Sistemas Automáticos, y en Electromecánica, así como
diversas especializaciones relacionadas, pueden contribuir de manera directa a la formación
de capital humano especializado.
438
• Es pertinente identificar que la demanda del SVEA y las modificaciones presentadas a los
planes de estudio cuentan con una carga considerable de matemáticas. Más aún, el SVEA
demanda técnicos y profesionales relacionados con las ingenierías, sin embargo, cabe
recordar que con base en las evaluaciones realizadas en el Estado de México y presentadas
en el primer capítulo a nivel estatal, y en el cuarto únicamente para el área de impacto,
los estudiantes no necesariamente cuentan con un nivel deseable. Esto podría dificultar el
éxito de los planes de estudio y de no incrementar el nivel educativo podría desfavorecer la
vinculación con la demanda laboral del SVEA.
• Derivado de lo anterior, es importante considerar estrategias paralelas a la adecuación de

los planes de estudio que no sólo modifiquen la oferta educativa para satisfacer la demanda
proyectada del SVEA, sino que aseguren calidad en la educación ofertada. Puede tenerse
infraestructura educativa suficiente en el Estado de México y en el área de impacto que pueda
vincularse con las necesidades aeroportuarias, sin embargo, si los planes de estudio no se
imparten con la calidad necesaria la brecha entre la oferta y la demanda laboral permanecerá,
y se desperdiciaría tanto el bono demográfico mencionado en el primer capítulo, como la
oportunidad de generar mayor capital humano en la entidad que contribuya a la innovación
y al crecimiento económico.
439
CAPÍTULO 6: ANÁLISIS
DE LA DEMANDA
LABORAL POTENCIAL
DEL SECTOR
AEROPORTUARIO Y DE
SERVICIOS
1. Integración de Cluster Aeroportuario
En el presente capítulo se presenta el análisis realizado a partir de la metodología de Leontief

para identificar a las empresas que se busca integren el Cluster Aeroportuario del SVEA en el
Estado de México, y cuyo enfoque se pretende sea en empresas de servicios intensivos en
conocimientos que puedan contribuir a generar innovación y crecimiento económico en la región.
Derivado de lo anterior, se identifica principalmente a empresas ubicadas en las clasificaciones de
manufactura, alojamiento temporal, transporte, y preparación de bebidas y alimentos. Derivado
de lo anterior, se menciona un estudio realizado que identifica las necesidades laborales y
educativas del SVEA.
Los objetivos del quinto capítulo son los siguientes: 1) Identificar las posibles unidades
económicas que se busca sean parte del Cluster Aeroportuario del SVEA; 2) Proporcionar un
análisis enfocado en las necesidades laborales y educacionales de la industria aeroportuaria
en México, con enfoque en el Estado de México, que involucre la identificación de perfiles
específicos representantes de las ocupaciones críticas aeroportuarias; y 3) Identificar los
requerimientos específicos de los perfiles aeroportuarios presentados para realizar en próximos
capítulos una vinculación entre las habilidades demandadas por la industria y las ofertadas por
las instituciones educativas presentes en el área de impacto.
1.1 Transición a Empresas basadas en el conocimiento

El sector aeroespacial en México ha contribuido aproximadamente con un 17.2% al crecimiento
anual del país, en los últimos diez años. Se estima que haya alrededor de 302 empresas enfocadas
en el sector aeroespacial en el país, y con las certificaciones NADCAP y AS9100. Así mismo,
se estima que las empresas existentes emplean aproximadamente a 45,000 profesionales. Sin
embargo, las empresas enfocadas en el sector mencionado se ubican principalmente en cinco
441
estados del país, en Chihuahua, en Baja California, en Sonora, en Nuevo León, y en Querétaro1
(PROMÉXICO, 2018). Con base en el diagnóstico de logística aeroportuaria presentado
anteriormente el Estado de México cuenta con el potencial para comenzar a especializarse en
el sector aeroespacial.
Para la integración del Cluster Aeroportuario es importante retomar la teoría de recursos y

capacidades, en especial el factor que hace alusión a las empresas como integradoras del
conocimiento, y al conocimiento como un elemento estratégico en el funcionamiento de estas.
La generación de un Cluster Aeroportuario permitirá a las empresas generar valor, así como
conjuntar esfuerzos, lo cual retomando los postulados de Grant es aquello que en un inicio las
origina. Aunado a la generación de valor, la integración del Cluster permitirá la disminución de
costos de transacción, fomentará las relaciones interindustriales, así como la interdependencia,
propiciará un mejor aprovechamiento de los recursos internos de las empresas, y contribuirá a
generar innovación.
De igual manera, resulta importante retomar el análisis planteado por Grant (1996) en torno
al papel de las industrias como integradoras del conocimiento y a éste como un elemento
estratégico para incrementar la productividad y generar valor. La especialización de las
industrias, en conjunto con la existencia del saber cómo (conocimiento tácito) y del saber acerca
de (conocimiento explícito) permite la transferencia óptima del conocimiento y la aplicación de
este para mejorar los procesos industriales. Se busca que en el Cluster Aeroportuario se tenga
una cooperación interindustrial que permita mediante esfuerzos coordinados el crecimiento
económico de la región mediante la innovación y el conocimiento.
Para que se pueda fomentar la competitividad de la entidad, el enfoque que se busca hace
referencia a la transformación de las industrias existentes en empresas basadas en el
conocimiento. Para lo anterior se adoptan dos enfoques, siendo el primero uno basado en las
empresas intensivas en conocimiento, es decir, aquellas cuyo insumo es el conocimiento en
sí, y el segundo uno en el cual las industrias se enfocan en la investigación y el desarrollo. En
este segundo enfoque la inversión es el factor principal que propicia la competitividad. Como se
mencionó anteriormente, si bien se presentan ambos enfoques se busca el Cluster Aeroportuario
se base principalmente en el primero.
1 Se retoma en el noveno capítulo en el cual se realiza un benchmarking.
442
Empresas intensivas en conocimiento
Se busca la formación de Empresas de Servicio Intensivos en Conocimientos2 (KIBS), que

sean capaces de resolver problemáticas técnicas en el sector de negocios no necesariamente
mediante la disminución de costos de producción, ni mediante bajos impuestos, sino a través
de una mayor productividad y capacidad de innovación. “Las KIBS son organizaciones clave
para la generación de empleos altamente calificados y la creación de capital intelectual propio”
(Laiponen, 2005, en Arroyo & Cárcamo, 2009).
Las KIBS también elevan la eficiencia del sector empresarial dado que permiten a las empresas
concentrar sus recursos de manera más efectiva y ofrecen conocimientos especializados a
las industrias que mejoran la productividad. Las KIBS permiten de igual manera el traslado de
conocimiento entre industrias que genera mayor crecimiento económico al tener por consecuencia
márgenes de ganancia más amplios y el desarrollo de nuevas capacidades que permitan a las
empresas explotar no únicamente su conocimiento interno, sino también el externo (Ko, Kirsch
& King, 2005, en Arroyo & Cárcamo, 2009).
Con base en la clasificación de la Comisión Europea (2022) en KIBS, se tienen las siguientes
características: 1) Sitúan al conocimiento como el bien que ofertan; 2) Generan conocimiento a
partir de las interacciones entre los usuarios y los proveedores del servicio; 3) Las empresas se
adaptan a las necesidades del cliente y buscan solucionar las problemáticas que se le puedan
presentar a éste. Con base en lo anterior, las KIBS transforman los procesos industriales e
incrementan la competitividad situando al conocimiento como el principal insumo que permite
generar innovación, modificar estrategias poco eficientes, e introducir nuevos productos en el
mercado.
En relación con la innovación que las KIBS puedan generar se ubican los siguientes factores
determinantes: 1) La importancia del capital humano; 2) La producción y el consumo de insumos
como procesos simultáneos y relacionados; 3) La naturaleza intangible de la provisión de servicios;
y 4) La tendencia de generar una conectividad cercana con los clientes. La simultaneidad de la
producción y consumo de las mercancías imposibilita su diferencia, sin embargo, lejos de ser
esto un factor negativo genera un tipo diferente de innovación interactiva (Burr, 2007, & Tether/
Hipp, 2000, en Comisión Europea, 2022).
2 Knowledge Intensive Business Services.
443
Precisamente con el objetivo de identificar Clusters potenciales, la Comisión Europea (2022)
presenta una clasificación de industrias intensivas en servicios tecnológicos, en servicios
comerciales, en servicios financieros, en otros servicios intensivos en conocimiento, y finalmente
presenta la categoría de industrias enfocadas en los servicios intensivos en conocimiento. Dentro
de esta categoría se ubican las actividades relacionadas con la computación, la investigación y
el desarrollo, así como la promoción de servicios legales y técnicos.
Tabla 167. Clasificación de la Comisión Europea de empresas

intensivas en servicios e intensivas en conocimiento
Tipo de industria Actividades relacionadas

Telecomunicaciones y correos
Industrias intensivas en servicios tecnológicos
Actividades relacionadas con la computación
(KIS)
Investigación y desarrollo
Transporte de agua
Transporte aéreo
Industrias intensivas en servicios comerciales, del
Actividades de bienes raíces
mercado
Renta de maquinaria y equipo sin operadores
Otras actividades de negocios
Servicios intermedios financieros
Servicios de seguros y pensiones exceptuando
Industrias intensivas en servicios financieros aquellos de seguridad social
Actividades auxiliares a los servicios financieros
intermedios
Actividades relacionadas con la computación
Industrias de servicios intensivas en conocimiento Investigación y desarrollo
Promoción legal y técnica
Empresas de investigación y desarrollo
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico presenta una clasificación de

las industrias con base en su intensidad en investigación y desarrollo (R&D por sus siglas en
inglés). Las actividades manufactureras y no manufactureras se dividen en 5 grupos, siendo
éstos alta, media-alta, media, media-baja, y baja intensidad. La taxonomía presentada resulta
444
innovadora dado que incluye en el análisis la intensidad en investigación y desarrollo como parte
de las actividades económicas en la provisión de servicios3 (Galindo-Rueda & Verger, 2016). A
su vez, la intensidad en R&D es definida por la OCDE (2022) como la proporción de gasto en
investigación y desarrollo de una variable de output, siendo ésta el valor agregado bruto.
El mecanismo de medición comúnmente utilizado hace referencia a la siguiente fórmula: GERD4/

GDP5, es decir por sus siglas en inglés, al Gasto Bruto en Investigación y Desarrollo sobre el
Producto Interno Bruto. De igual manera, para medir los esfuerzos en R&D se puede utilizar la
siguiente fórmula: BERD6/GDP, la cual, por sus siglas en inglés, hace referencia al gasto bruto
de las empresas de Negocios en Investigación y Desarrollo sobre el Producto Interno Bruto
(Galindo-Rueda & Verger, 2016).
3 Ver tabla 177.

4 Gross Domestic Expenditure on Research & Development.
5 Gross Domestic Product.
6 Business Enterprise Expenditure on Research & Development.
445
Tabla 168. Clasificación de empresas de investigación y desarrollo
Nivel de
Manufactura No manufactura
intensidad
Farmacéutica;
Espacial y maquinaria relacionada; y Investigación y desarrollo científico; y
Alto
Computación, electrónica, y productos Publicación de software.
ópticos.
Armas y municiones;
Vehículos, motores, y trailers;
Instrumentos médicos y dentales;
- Tecnologías de la Información y demás
Medio-Alto Maquinaria y equipo;
servicios de información.
Productos químicos;
Equipo eléctrico; y
Transporte militar y vías de tren.
Productos de hule y plástico;
Construcción de barcos y botes;
Otra manufactura con excepción de
instrumentos médicos y dentales;
Medio Otros productos no metálicos y
minerales;
Metales básicos; y
Reparación e instalación de equipo y
maquinaria.
Textiles;
Productos de piel;
Productos de papel;
Alimentos, bebidas, y tabaco; Actividades profesionales científicas y
técnicas, con excepción de investigación y
Industria de vestimenta; desarrollo científico;
Medio-Bajo Productos de metal con excepción de Telecomunicaciones;
armas y municiones;
Minería y extracción; y
Productos refinados del petróleo;
Publicación de libros y periódicos.
Muebles;
Productos de madera; y
Impresión y reproducción de material
grabado.
446
Actividades financieras y de seguros;
Electricidad, gas, abastecimiento de agua, y
manejo de deshechos;
Actividades audiovisuales y de transmisión;
Venta al mayoreo y al por menor;
Agricultura, actividades forestales, y pesca;
Construcción;
Bajo
Administración y actividades de servicios de
apoyo;
Arte, entretenimiento, reparación de
productos domésticos, y demás servicios;
Transporte y almacenamiento;
Actividades de alojamiento y servicios de
alimentos; y
Actividades de bienes raíces.
Puede notarse de la tabla anterior que actividades concernientes al sector aeroespacial se

encuentran clasificadas como altas en intensidad, al igual que la investigación y el desarrollo
científico. Por su parte, las actividades concernientes a las tecnologías de la información se
catalogan con una intensidad media-alta. Tanto las actividades relacionadas con el sector
aeroespacial como aquellas de manejo de información y tecnología constituyen elementos que
pueden integrarse a la industria aeroportuaria, incrementando a su vez la intensidad de ésta en
investigación y desarrollo (Galindo-Rueda & Verger, 2016).
Cabe mencionar que las industrias enfocadas en la tecnología se desarrollan de manera más
favorable en comparación con otras industrias. En la Unión Europea se tuvo un incremento
en la producción de tecnología de alto nivel del 26% entre el 2005 y el 2012, mientras que
en el resto de las industrias casi no hubo modificaciones en los niveles de producción para
el periodo indicado. Así mismo, dentro de las industrias enfocadas en la tecnología, aquellas
cuya producción tecnológica es de alta intensidad se desarrollan de manera más favorable, en
comparación con aquellas que presentan niveles medios y bajos de intensidad (Jaegers, Lipp-
Lingua, & Amil, 2013).
Las industrias enfocadas en la producción de tecnología de alta intensidad se recuperan de

manera más sencilla de las crisis económicas. En la Unión Europea fueron estas empresas las
447
que tuvieron una recuperación estable, mientras que las industrias con niveles medios y bajos
de intensidad tecnológica presentaron mayores dificultades. Dentro de las industrias de alta
intensidad tecnológica la producción aeroespacial, misma que representa cerca del 12% de la
industria, tuvo un crecimiento constante, seguida de la producción de farmacéuticos (Jaegers,
Lipp-Lingua, & Amil, 2013).
Diagnóstico en la Ciudad y Estado de México
Con base en las características de las industrias intensivas en conocimiento y de aquellas

enfocadas en investigación y desarrollo se realizó un diagnóstico en torno a la demanda de
conocimiento en la zona de impacto del SVEA, con el objetivo de identificar posteriormente las
industrias ya existentes que podrían satisfacer la demanda de conocimiento. Cabe recordar
que este aspecto se relaciona con las ventajas logísticas con las que cuenta el Estado de
México, así como con la infraestructura aeroportuaria ya existente en la Ciudad de México cuya
transferencia generará mayores beneficios para el área de impacto del SVEA.
En los siguientes mapas puede notarse la demanda de conocimiento existente en los municipios
de impacto del SVEA. Sin embargo, la demanda identificada si bien es sustancial, las industrias
existentes intensivas en conocimiento y en investigación y desarrollo son poco representativas.
La generación y el desarrollo de un Cluster Aeroportuario fomentaría la existencia de empresas
de servicio intensivos en conocimientos, situación que a su vez promovería la innovación,
fomentaría la inversión, y podría beneficiarse de las ventajas comparativas anteriormente
mencionadas que presenta el Estado de México.
Identificación del Cluster Aeroportuario con base en la industria existente en la

Ciudad de México
Utilizando la matriz inversa de Leontief, misma que describe el total de necesidades de insumos
directos e indirectos, se realizó la identificación del Cluster Aeroportuario. Resulta importante
recordar que la matriz inversa de Leontief plantea que un incremento de la demanda del sector
directo, es decir un efecto directo, genera un aumento de la producción por lo menos de una
448
unidad en el total de la economía. A su vez, los efectos indirectos se representan por el factor
para cada sector. En la región se identificaron a las empresas correspondientes al sector
aeroportuario mediante el modelo de insumo-producto7.
Tabla 169. Identificación del Cluster Aeroportuario utilizando la

matriz inversa de Leontief
Servicios relacionados Servicios de Fabricación de Equipo

Transporte aéreo
con el transporte alojamiento temporal de Transporte (SCIAN
(SCIAN 481)
(SCIAN 488) (SCIAN 721) 336)
Sector 1 Sector 1 Sector 1 Sector 1
Sector 2 Sector 2 Sector 2 Sector 2
… ... ... ...
Sector n Sector n Sector n Sector n
Para la integración del Cluster Aeroportuario se hizo énfasis en las principales empresas que
pueden proporcionar los servicios estimados que requieren las inmediaciones del SVEA; es
decir, los perfiles identificados hacen referencia a las empresas enfocadas en el transporte
aéreo, a aquellas relacionadas con servicios de transporte, y a las relacionadas con servicios de
alojamiento temporal. Se estima que los perfiles identificados pueden contribuir a la cadena de
valor del sector aeroportuario en el Estado de México, además de que podrían generar empleo.
De igual manera, se busca el desarrollo de relaciones interindustriales entre las empresas
involucradas que puedan fomentar la competitividad de la entidad y que a partir de una estrategia
de ubicación geográfica atraigan a más empresas.
7 Ver anexo III.
449
Tabla 170. Resumen de identificación de empresas relacionadas
con el Cluster Aeroportuario en la zona de influencia del SVEA,
actualmente ubicadas en la Ciudad de México
Unidades
Transporte aéreo (SCIAN 481)
económicas
Transporte aéreo regular en líneas aéreas nacionales 11
Transporte aéreo regular en líneas aéreas extranjeras 5
Transporte aéreo no regular 6
Servicios a la navegación aérea 4
Administración de aeropuertos y helipuertos 4
Otros servicios relacionados con el transporte aéreo 21
Servicios de agencias aduanales 233
Confección en serie de uniformes 95
379
Unidades
Servicios relacionados con el transporte
económicas
Servicios a la navegación aérea 4
Otros servicios relacionados con el transporte aéreo 21
Servicios de agencias aduanales 233
Transporte turístico por tierra 17
Servicios de mensajería y paquetería foránea 125
Servicios de mensajería y paquetería local 19
445
Unidades
Servicios de alojamiento temporal
económicas
Hoteles con otros servicios integrados 182
Hoteles sin otros servicios integrados 235
Moteles 22
Cabañas, villas y similares 4
Pensiones y casas de huéspedes 43
Departamentos y casas amueblados con servicios de hotelería 1
450
Casas de cambio 4
Centros cambiarios 88
696
Identificación del Cluster Aeroportuario con base en pronósticos en torno a

probables industrias en la zona de influencia del SVEA
Continuando con el uso de la matriz inversa de Leontief se realizó un pronóstico en torno a las
empresas que podrían conformar el Cluster Aeroportuario situadas actualmente en el Estado
de México, en el área de impacto considerada. Para el desarrollo del Cluster se busca atraer a
las industrias identificadas en la Ciudad de México, así como a las mencionadas en la siguiente
tabla. Cabe recordar que parte de la estrategia de consolidación del SVEA es el traspaso de las
empresas ubicadas en la actualidad en la Ciudad de México al Estado.
Tabla 171. Resumen de pronóstico de identificación de empresas

relacionadas con el Cluster Aeroportuario en la zona de influencia del SVEA
Unidades
Transporte aéreo (SCIAN 481)
económicas
68
Unidades
Servicios relacionados con el transporte
económicas
Transporte turístico por tierra 9
51
451
Unidades
Servicios de alojamiento temporal
económicas
Hoteles con otros servicios integrados 50
Hoteles sin otros servicios integrados 59
Moteles 38
Cabañas, villas y similares 2
Pensiones y casas de huéspedes 4
Centros cambiarios 10
227
Unidades
Autotransporte de carga
económicas
Autotransporte foráneo con refrigeración 6
Alquiler de autobuses con chofer 15
Transporte colectivo foráneo de pasajeros de ruta fija 8
Otro autotransporte local de carga general 7
Otro autotransporte foráneo de carga general 98
Otro autotransporte local de carga 6
Otro autotransporte foráneo de carga especializado 16
Alquiler de automóviles con chofer 1
Otro transporte terrestre de pasajeros 5
Servicios de administración de centrales camioneras 2
Servicios de administración de carreteras, puentes y servicios auxiliares 2
Servicios de báscula para el transporte y otros servicios relacionados con el
6
transporte por carretera
Otros servicios de intermediación para el transporte de carga 8
Otros servicios relacionados con el transporte 1
Otros servicios de almacenamiento general sin instalaciones especializadas 15
Almacenes generales de depósito 1
Almacenamiento con refrigeración 1
Almacenamiento de productos agrícolas que no requieren refrigeración 1
199
452
En relación con lo anterior y utilizando la misma metodología de Leontief se identificó también un
Cluster enfocado en el transporte para la zona de influencia del SVEA. En total se identificaron
283 unidades destacando las relacionadas con el autotransporte foráneo de carga general,
seguidas de los servicios de mensajería y paquetería foránea. La identificación de un Cluster en
transporte resulta complementaria al Cluster Aeroportuario y se adapta a la ventaja comparativa
que presenta la entidad en términos de logística.
Tabla 172. Cluster enfocado en el transporte
Número
Actividad
unidades
Otro autotransporte local de carga general 7
Otro autotransporte foráneo de carga general 98
Autotransporte local de materiales para la construcción 2
Autotransporte local de materiales y residuos peligrosos 2
Otro autotransporte local de carga especializado 6
Autotransporte foráneo de materiales para la construcción 1
Autotransporte foráneo de materiales y residuos peligrosos 12
Autotransporte foráneo con refrigeración 6
Otro autotransporte foráneo de carga especializado 16
Transporte colectivo foráneo de pasajeros de ruta fija 8
Alquiler de automóviles con chofer 1
Alquiler de autobuses con chofer 15
Otro transporte terrestre de pasajeros 5
Servicios de grúa 25
Servicios de administración de centrales camioneras 2
Servicios de administración de carreteras, puentes y servicios auxiliares 2
Servicios de báscula para el transporte y otros servicios relacionados con el

6
transporte por carretera
Otros servicios de intermediación para el transporte de carga 8
453
Otros servicios relacionados con el transporte 1
Almacenes generales de depósito 1
Otros servicios de almacenamiento general sin instalaciones especializadas 15
Almacenamiento con refrigeración 1
Almacenamiento de productos agrícolas que no requieren refrigeración 1
TOTAL GENERAL 283
Clasificación de las unidades económicas identificadas
Dado que las unidades económicas anteriormente presentadas se concentran en los sectores
de transporte, alojamiento, y en casos específicos de comercio y manufactura, es importante
mencionar la clasificación que presenta el Departamento de Asuntos Económicos y Sociales
de la Organización de Naciones Unidas (2019) en lo referente a la Clasificación Industrial
Internacional Uniforme de todas las actividades económicas para comprender de mejor manera
la selección realizada de las empresas mediante el método de Leontief, así como las actividades
que se busca realicen las futuras industrias pertenecientes al Cluster Aeroportuario.
La ONU (2019) considera que las industrias manufactureras se distinguen por ser plantas o
fábricas que utilizan maquinaria eléctrica para transformar materias primas comúnmente
proveniente de actividades de ganadería, silvicultura, pesca, explotación de minas, entre otras
actividades, en nuevos productos posteriormente vendidos al público. En relación con esto, las
mercancías derivadas de los procesos manufactureros pueden ser productos finales listos para
ser vendidos o bien pueden ser semiacabados y constituir un insumo para otra industria de
manufactura. La fabricación de componentes, accesorios, y demás aditamentos también se ubica
comúnmente dentro de las actividades manufactureras, así como el montaje de componentes
de producción propia o adquiridos de otra industria.
Por su parte la clasificación de transporte y almacenamiento incluye las actividades de transporte

de pasajeros o de carga por distintas vías tales como la acuática, aérea, de carga por tuberías,
454
entre otras. La clasificación incluye de igual manera el alquiler de equipo de transporte y las
actividades postales y de mensajería. A su vez, el transporte vía terrestre involucra el transporte
de pasajeros y/o carga por carretera, ferrocarril y/o tuberías. Otras actividades incluidas dentro
de este rubro son el transporte urbano y suburbano de pasajeros vía terrestre y el transporte de
carga por carretera. El transporte vía aérea comprende al transporte de pasajeros y/o de carga
de manera aérea o espacial sin incluir el uso de aeronaves para fines que no sean de transporte
(ONU, (2019).
Profundizando en el transporte vía aérea, se incluye el transporte aéreo de pasajeros con horarios
establecidos para el mismo, la contratación de vuelos para pasajeros, vuelos panorámicos
con fines turísticos, alquiler de equipo de transporte aéreo, así como transporte de pasajeros
producto de clubes aéreos con fines de recreación o de instrucción. El transporte aéreo de
carga incluye a su vez el traslado de mercancías con horarios establecidos, el transporte aéreo
no regular de carga, el transporte espacial, y el alquiler de equipo con operadores de carga
(ONU, 2019).
En lo referente a las actividades de almacenamiento y de apoyo al transporte, se tiene que

éstas involucran la explotación de instalaciones de almacenamiento para cualquier producto,
los procesos relacionados con terminales y estaciones, la explotación de carreteras,
estacionamientos, puentes y túneles, así como el remolque y la asistencia generada en las
carreteras. A su vez, las actividades de apoyo al transporte aéreo abarcan la explotación de
terminales aéreas, las actividades aeroportuarias de control y tráfico aéreo, y los procesos de
servicio en tierra ocurridos en los aeropuertos (ONU, 2019).
Las actividades postales y de mensajería incluyen el uso de la infraestructura universal de

mensajería encargada de distribuir el correo a nivel global, por lo que el servicio abarca desde
la correspondencia ordinaria, hasta el envío de productos de mayor tamaño. Se incluye el
recoger, clasificar, y entregar la correspondencia y los paquetes ya sea en oficinas o buzones.
Estas actividades pueden realizarse mediante el transporte público o privado. El servicio de
entrega a domicilio también se incluye dentro de esta clasificación. Es importante mencionar
que en esta clasificación no se incluyen los servicios de transporte de carga, ni las actividades
correspondientes al giro y a las cajas postales (ONU, 2019).
La clasificación de alojamiento y servicio de comidas abarca aquellas actividades de unidades

económicas que ofertan alojamiento para periodos cortos y preparación inmediata de comidas
455
y bebidas. El suministro de alojamiento comúnmente es proporcionado a visitantes y viajeros.
Los establecimientos ubicados dentro de esta categoría son los hoteles, centros vacacionales,
moteles, hoteles para automovilistas, casas de huéspedes, pensiones, cabañas con servicio
de limpieza, albergues juveniles, unidades en régimen de tiempo compartido, y unidades de
alojamiento y desayuno. De igual manera, se incluyen las actividades de acampar, los parques
de vehículos de recreo, y los parques de caravanas (ONU, 2019).
Los servicios de bebidas y comida, como se mencionó anteriormente, son servicios inmediatos
en restaurantes tradicionales, de autoservicio, o de comida para llevar. Las unidades
económicas pertenecientes a la categoría son restaurantes, cafeterías, reparto de comida a
domicilio, puestos ambulantes de comida, restaurantes de comida para llevar, y preparación de
alimentos en mercados. En esta categoría también se incluyen las actividades de contratistas de
servicios alimenticios y la explotación de concesiones en instalaciones deportivas o similares.
Específicamente para las bebidas se incluyen bares, tabernas, discotecas, tiendas de jugos,
cervecerías, vendedores ambulantes de bebidas, y cafeterías (ONU, 2019).
Con base en las clasificaciones presentadas por la Organización para la Cooperación y el

Desarrollo Económico y por la Unión Europea en torno a la intensidad de la producción y de la
inversión en investigación y desarrollo, se realizó una metodología conjunta para clasificar a
las industrias identificadas mediante la metodología de Leontief. Cabe destacar que el mayor
número de empresas identificadas se ubicó en la categoría de intensidad baja seguida de media-
baja. Se busca que el desarrollo del Cluster aeroportuario propicie una transición a industrias de
alta intensidad.
Una vez que se presentó la descripción de las unidades económicas identificadas cabe mencionar
que se realizó también un diagnóstico específicamente en el área de los 15 municipios de
impacto del SVEA. Se identificó que la mayoría de las empresas se enfocan en actividades
económicas terciarias, lo cual coincide con lo mencionado en el segundo capítulo. Así mismo, el
municipio de Ecatepec de Morelos presentó el mayor número de unidades económicas en este
rubro con 63,141, seguido de Nezahualcóyotl con 51,124.
En relación con el nivel de intensidad en investigación y desarrollo de las industrias para

los municipios de impacto del SVEA, la mayoría de las empresas se ubicaron en el sector
económico terciario, como se identificó anteriormente, con un nivel de intensidad inexistente o
por el contrario bajo. Por su parte, únicamente se ubicaron 2 empresas con alta intensidad y 105
456
enfocadas en actividades económicas secundarias. Lo anterior presenta un área de oportunidad
para el Estado de México que de explotarse podría incrementar el potencial de innovación de
la entidad, fomentar la generación de capital humano e incentivar el crecimiento económico8.
Tabla 173. Clasificación por nivel de intensidad de las industrias

anteriormente identificadas
Actividades Actividades Actividades

Intensidad Total general
primarias secundarias terciarias
N.A. 12,773 12,773
Baja 7 7,204 172,666 179,877
Media-Baja 8,084 2,957 11,041
Media 2,398 612 3,010
Media-Alta 447 46 493
Alta 105 2 107
Total general 7 18,238 189,056 207,301
En relación con la demanda de conocimiento, así como del uso y generación de capital humano,
es importante identificar el tamaño de las industrias existentes. Siguiendo la temática hasta ahora
presentada, destaca que las industrias se concentran en actividades económicas terciarias y
la mayoría se integran de 6 a 10 personas, seguidas de aquellas que involucran de 11 a 30
personas. Las industrias integradas por un número de personas de entre 101 y 250 personas se
encuentran poco representadas, al igual que aquellas conformadas por más de 251 personas.
Lo anterior aplica de igual manera para las industrias enfocadas en actividades económicas
secundarias9.
8 Ver tabla 183.

9 Ver tabla 184.
457
Tabla 174. Clasificación de las industrias identificadas por número
de personas
Actividades Actividades Actividades

Total general
primarias secundarias terciarias
6 a 10 personas 1 876 5,751 6,628
11 a 30 personas 509 3,934 4,443
31 a 50 personas 147 787 934
51 a 100 personas 104 346 450
101 a 250 personas 73 229 302
251 y más persona 70 78 148
Total general 1 1,779 11,125 12,905
Tabla 175. Clasificación de las industrias identificadas por

intensidad en conocimiento
Media- Media- Total

Alta Baja Media
Alta Baja general
- 105 175,366 3,010 447 8,084 187,012
Alta Tecnología,
Servicios Intensivos - 2 40 - 27 306 375
en Conocimiento
Intensivos en
Conocimiento; Otros 12,773 - 2,944 - 19 526 16,262
Servicios
Intensivos en
Conocimiento; - - 70 - - 2,125 2,195
Servicios de Mercado
Intensivos en
Conocimiento; - - 1,457 - - - 1,457
Servicios Financieros
Total general 12,773 107 179,877 3,010 493 11,041 207,301
En lo referente a la clasificación de las industrias por intensidad en conocimiento por municipio

del área de impacto del SVEA, puede notarse la poco representativa o nula existencia de
industrias de alta tecnología. Por su parte, de las industrias intensivas en conocimiento por
servicios de mercado, financieros, u otros, el mayor número de empresas se concentra en otro
tipo de servicios.
458
Tabla 176. Clasificación de las industrias identificadas por intensidad
en conocimiento por municipio del área de impacto del SVEA
Media- Media- Total

Alta Baja Media
Alta Baja general
- 105 175,366 3,010 447 8,084 187,012
Alta Tecnología,
Servicios Intensivos en - 2 40 - 27 306 375
Conocimiento
Intensivos en
Conocimiento; Otros 12,773 - 2,944 - 19 526 16,262
Servicios
Intensivos en
Conocimiento; - - 70 - - 2,125 2,195
Servicios de Mercado
Intensivos en
Conocimiento; - - 1,457 - - - 1,457
Servicios Financieros
Total general 12,773 107 179,877 3,010 493 11,041 207,301
1.2 Análisis de la demanda laboral del sector aeroportuario

y de Servicios del SVEA
Una vez que el Cluster Aeroportuario está identificado, con base en el giro de las potenciales
empresas que pueden conformarlo, en la transformación de estas a empresas basadas en
el conocimiento, así como en la identificación de las ocupaciones críticas de la industria
aeroportuaria, se realizó un análisis específico para determinar la demanda laboral del sector
aeroportuario y de servicios del SVEA. El análisis realizado puede contribuir a cerrar la brecha
entre la oferta y la demanda laboral y puede fungir como un factor de crecimiento económico
en la región.
Contexto del análisis
En los últimos años, la industria aeroespacial mexicana y los empleos generados por ésta han
presentado una extensa expansión, teniendo como base inversiones extranjeras significativas.
459
Se espera que en los próximos años el sector aeroespacial en el país pueda generar más
segmentos de mayor valor agregado. Con base en datos compartidos por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), en los próximos 15 años se duplicará la cantidad de vuelos
y pasajeros en el mundo, mientras que decrecerá la cantidad de pilotos y profesiones alternas
para las aerolíneas, debido a diversos factores tales como el envejecimiento de la población y
menores tasas de natalidad.
Mundialmente, en el sector aeroespacial y en inversión para manufactura México ocupa uno

de los primeros lugares. El crecimiento ha sido constante con un aumento anual del 17.2%.
Se cuenta con un total de más de 300 empresas enfocadas en el sector, de las cuales el 80%
son manufactureras y el 20% se relacionan con el diseño, la ingeniería, y el mantenimiento,
reparación, y operación. Los estados que presentan mayor crecimiento del sector aeronáutico
son Baja California, Chihuahua, Sonora, Nuevo León, y Querétaro. El desarrollo del sector
requiere capital humano altamente capacitado, y puesto que la industria aeronáutica se
caracteriza por mostrar bajos volúmenes de producción, altos requerimientos de habilidades, y
poco margen de error en cada fase de los procesos de diseño, manufactura, y reparación, se
requieren trabajadores técnicos y profesionales capacitados.
Lo anterior implica gran inversión de capacitación para el personal por parte de las empresas,
que aunado a una cooperación entre el sector público y el privado pueda devenir en planes
de retención de colaboradores, de incremento en la infraestructura para la enseñanza y la
práctica, así como en políticas públicas enfocadas en la unificación y estandarización del
personal, en la certificación del talento humano, y en el fortalecimiento de áreas académicas
concernientes al aprendizaje del idioma inglés; en especial dado que éste funge como requisito
para la contratación de ingenieros cuyas actividades laborales en el sector incluyen la lectura y
redacción de documentos técnicos en el idioma.
Actualmente, se está experimentando un cambio acelerado en la aviación comercial, en el que

predomina la aparición de nuevas aerolíneas y rutas que han permitido un aumento global notable
en la demanda de aviones, así como en la cantidad de personal de cabina, soporte técnico, y
mantenimiento. Como se mencionó anteriormente, el número de pasajeros también se prevé
que incrementará por lo que se estima que para el 2030 más de cinco millones de personas
cruzarán diariamente las fronteras, el número de aeronaves se duplicará, y se requerirán más
de 800,000 auxiliares de vuelo y más de 600, 000 pilotos y técnicos en mantenimiento para
cumplir con la demanda mundial.
460
Al respecto, desde hace varios años en diversas regiones se están realizando esfuerzos por
capacitar a las nuevas generaciones de Profesionales de la Aviación (NGAP) en el sector con
competencias laborales más sólidas, con el fin de suplir la necesidad mínima para América Latina
de 50,000 Técnicos en Mantenimiento de Aviones (TMA), y de 50,000 Tripulantes de Cabina de
Pasajeros (TCP). Un ejemplo de lo anterior es la creación del Consejo Mexicano de Educación
Aeroespacial (COMEA), que actúa como interlocutor y representante de todas las instituciones
de Educación Media Superior, Técnica y Universitaria, que cuentan con programas relacionadas
con el sector aeroespacial. Aun así, a pesar de los esfuerzos realizados por mejorar la oferta
educativa, existen todavía brechas entre las necesidades del sector y la oferta de Recursos
Humanos.
Cabe resaltar que “la aviación debe hacer un mejor trabajo para atraer y retener a los trabajadores
y administradores calificados que se requieren en la década próxima”. Podemos mencionar
como ejemplo, que a esto se suma el más reciente estudio de la firma consultora Oliver Wyman,
en la que indica que para el 2027 la demanda de mecánicos calificados para las aerolíneas
superará un 9% la oferta. Si se continúa con una oferta elevada de estos perfiles se necesitarán
cientos de miles de pilotos para hacer frente a la demanda de transporte aéreo para el 2036.
El sector aeronáutico forma parte de la sociedad basada en conocimiento, por sus procesos
globalizados y estandarizados. En este sentido, la industria avanza hacia la automatización, por
lo que requiere de la formación de capital humano que cumpla con dichas expectativas. Por ello es
importante establecer procesos de capacitación, adaptación y actualización del talento humano
para futuras incorporaciones al sector. Sin embargo, el sector educativo no necesariamente está
tomando en cuenta los avances científicos y tecnológicos, ya que los contenidos curriculares
se enfocan en el mantenimiento de aeronaves, y se basan en sistemas antiguos casi obsoletos,
que implican otorgar certificaciones a personas que no serán competentes en el sector en el
corto plazo.
En México, una de las ofertas educativas de mayor importancia en lo referente a la vinculación

con el sector aeronáutico es la de CONALEP10. Dicha oferta tiene como objetivo primordial
el preparar al mayor número de personal en operaciones aeronáuticas. El CONALEP cuenta
actualmente con capacitación en sistemas electrónicos de aviación para personal técnico a nivel
bachillerato, en el plantel ubicado en Querétaro (El Marquez). Este centro es el segundo de la
red que cuenta con más de 3 carreras del sector aeronáutico, y es el resultado de un exhaustivo
10 Para el ciclo escolar 2017 – 2018 en Querétaro, el CONALEP cuenta con 7 planteles en San Juan Del Río Querétaro,
Amealco y el Marquez; además cuenta con el registro de 170 alumnos ya egresados de este centro que cuentan con empleo
formal en empresas del estado.
461
análisis que en conjunto con empresas de la región diseñó el plan de estudios e identificó la
pertinencia de las especialidades para que éstas estuvieran acorde con la demanda del sector.
De igual manera, es importante destacar que hasta el año 2006 -2007 el Instituto Politécnico Nacional
fue la única institución del país en ofrecer programas de ingeniería aeronáutica. En el 2009, el
IPN contó con un registro total de 250 egresados. Sin embargo, muchos estudiantes del mismo
instituto lamentaron el excesivo enfoque de los programas de ingeniería, hacia áreas de diseño y
mantenimiento, mientras que el área actualmente más desarrollada en México es la de manufactura.
Se tiene en general una falta de programas técnicos enfocados en la industria aeroportuaria.
Metodología del análisis
Como parte fundamental de la metodología de análisis se llevaron a cabo entrevistas con

ejecutivos aeroportuarios, académicos y funcionarios expertos en las diferentes áreas del sector
aeronáutico en México. De manera particular se realizaron entrevistas con los siguientes: 1)
Directivos gerenciales del sector de logística y de paquetería transportada vía aérea de las
empresas de Estafeta y DHL, así como de las Agencias Aduanales; 2) Directivos gerenciales
de servicios de soporte provenientes de la OACI11, CAAAREM12, AAADAM13; 3) Gerentes
de servicios aeroportuarios de empresas tales como UPS, DHL, y Federal Express; y 4)
Especialistas en materia de capacitación y certificación de capacidades y competencias del
sector aeronáutico.
Con el propósito de lograr un buen entendimiento de las necesidades del sector aeronáutico y de
cómo éstas están siendo atendidas actualmente por el Sistema Educativo Nacional, se efectuó la
recolección, revisión, y análisis de datos, literatura y noticias generales del sector aeroportuario.
Lo anterior permitió identificar las principales áreas de la cadena de valor del sector, así como sus
características principales, su importancia relativa y absoluta, y sus perspectivas de crecimiento
en México. De igual manera, mediante entrevistas a expertos, revisión literaria, y revisión de
sitios web se recolectó información específica de las capacidades necesitadas requeridas por
cada área de la cadena de valor del sector.
11 Organización de Aviación Civil Internacional.

12 Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana. Se dedica a capacitar y certificar a
los agentes aduanales, así como al personal de sus empresas con el objetivo de elevar la profesionalización de los empleados.
13 Asociación de Agentes Aduanales del Aeropuerto de México. Se encarga de administrar la bolsa de empleo del aero-
puerto.
462
Posteriormente, se realizó un análisis de la oferta de programas educativos, y de las certificaciones
relevantes para el sector aeronáutico, mediante la revisión de datos estadísticos, y más entrevistas
a expertos y ejecutivos del sector. Se trató de recolectar información cuantitativa y cualitativa
adecuada con respecto a las exigencias de la industria, y se efectuaron también comparaciones
con programas a nivel internacional, basadas en información disponible en internet. Finalmente,
se elaboraron conclusiones basadas en todo el análisis realizado.
Principales hallazgos
Con base en la información obtenida durante las entrevistas y en su posterior sistematización

se identificaron las principales problemáticas en torno al capital humano concernientes a la
oferta y demanda laboral del sector aeroportuario en México: 1) Existencia de carencias en
habilidades gerenciales y en el idioma inglés; 2) Existencia de carencias en infraestructura
educativa; 3) Oferta técnica educativa insuficiente; 4) Insuficiencia de estándares incorporados
a la oferta educativa; 5) Alta dispersión y atomización de los conocimientos demandados por
la industria en general; y 6) Dificultades en los estudiantes para la resolución de problemas.
En lo referente a la existencia de carencias gerenciales, se tiene que los perfiles,

principalmente técnicos, carecen de éstas. Los directivos entrevistados mencionaron la falta
de habilidades denominadas soft skills (habilidades interpersonales, técnicas y de trabajo en
equipo), así como de capacidades relacionadas con el análisis y resolución de problemas,
y del entendimiento del impacto económico en relación con la toma de decisiones y con la
realización de actividades. Los egresados de programas de ingeniería son percibidos como
profesionistas que carecen de capacidades gerenciales en los rubros de comunicación,
trabajo en equipo, análisis y resolución de problemas, y conciencia del impacto económico
de sus actividades. Se requiere la integración en los planes de estudio de estrategias
gerenciales14.
Por su parte, también se reportó un escaso conocimiento del idioma inglés a nivel gerencial
y técnico, a pesar de lo indispensable que esto resulta. En lo referente a las instituciones
educativas públicas, se tienen pocas universidades cuyos egresados cuentan con dicha
habilidad; para el primer año de estudios únicamente el CETYS presentó niveles favorables
14 Con el mismo propósito, resulta pertinente evaluar la eficacia de las intervenciones hechas hasta ahora en algunas
instituciones, tales como en el Instituto Politécnico Nacional.
463
en el idioma,15 por lo que con pocas excepciones, el nivel de inglés promedio es percibido
como insuficiente. Se sugiere impulsar un mayor dominio del idioma, replicando las
metodologías de las enseñanzas utilizadas en CETYS.
En cuanto a las carencias en infraestructura educativa se detectó una necesidad imperante

por que se renueve el equipo en los laboratorios de ingenierías y se actualicen los simuladores
de operaciones técnicas en las aulas en las cuales se impartan clases a nivel de especialidad.
Se busca que la infraestructura educativa se adecue a las exigencias actuales de la industria
aeroportuaria y que se alinee con la futura demanda de servicios técnicos especializados
en materia de soporte técnico y logístico aeroespacial. Los directivos entrevistados también
enfatizaron la importancia de que las instituciones de Educación Superior mejoren sus
softwares, su equipo técnico, y sus sistemas tecnológicos en general, dado que éstos son
percibidos ya como obsoletos.
En relación con lo anterior, se busca que de manera particular se actualicen los equipos de
simulación mediante la compra de licencias internacionales que permitan a los estudiantes
involucrados desarrollar su potencial, ser más competitivos, y potencializar sus habilidades
de emprendimiento. Lo anterior permitirá que se disminuya la brecha técnica entre el perfil
actual de los estudiantes y el requerido por el sector aeroportuario. De igual manera, ante
los bajos porcentajes actuales, se busca incrementar el número de personal con experiencia
práctica; es por esto que resulta necesaria la actualización y uso de los equipos de simulación.
Al parecer, en muchas universidades cuentan con una oferta de entrenamiento mediante

softwares que ya son obsoletos, por lo que se busca contar con programas mucho más
novedosos. En este aspecto, un número considerable de los ejecutivos entrevistados
manifestaron que, derivado de la necesidad de contar con personal capacitado, resultaría
importante que el sector público y el privado pudieran apoyar a las universidades en la compra
de softwares pertinentes. Lo anterior contribuiría a disminuir la percepción de escasez y
de desconfianza en las capacidades de las instituciones para identificar y responder con
prontitud a las exigencias del sector aeroportuario en demanda de personal.
La insuficiencia de la oferta técnica educativa en general en conjunto con las nuevas

dinámicas del mercado laboral, con la falta de suficiente capital humano a nivel profesional
y técnico, así como con el surgimiento de nuevas ocupaciones, y la obligación de actualizar
15 Se busca entonces que las instituciones educativas públicas mejoren sus técnicas de aprendizaje del idioma inglés,
quizás cooperando entre sí, para que sus egresados sean bilingües.
464
destrezas y competencias, hace necesaria la cooperación entre el Estado, las instituciones
educativas, y las industrias. Lo anterior permite la oportunidad para diseñar y estructurar un
Marco Nacional de Cualificaciones que contribuya a disminuir la brecha entre la oferta y la
demanda laboral.
El generar sistemas de cooperación entre el Estado, las instituciones educativas, y las

industrias, contribuye a satisfacer la demanda laboral especializada que el desarrollo del
Cluster Aeroportuario pueda generar. En especial, dado que para las posiciones que requieren
altos niveles de especialización, la oferta educativa actual es muy escasa. Promover la
financiación de procesos de investigación aplicada en el sector educativo para que éste sea
afín a las necesidades tecnológicas del sector aeroportuario resulta entonces esencial.
La insuficiencia de estándares incorporados a la oferta educativa hace referencia a la

falta de un sistema de estándares ocupaciones y de competencias específico del sector
aeroportuario. Lo anterior dificulta el desarrollo de programas, especialmente vocacionales,
que puedan ser relevantes para la industria. La oferta educativa debe de vincularse con
las necesidades técnicas del sector aeroportuario, y actualmente no cuenta con suficientes
opciones técnicas educativas. De esto, que resulte también necesario que la fuerza laboral
potencial cuente con las cualificaciones necesarias.
Cabe mencionar que la tendencia actual de la oferta estudiantil en torno a las carreras que
se están impulsando en relación con el sector aeroespacial, busca el formar ingenieros con
habilidades mucho más horizontales, que puedan moverse de un sector a otro, es decir,
que puedan pasar del sector de mecatrónica al aeroespacial, automotriz, e incluso al digital.
Para facilitar lo anterior se busca incrementar el nivel de conocimiento de los profesores, así
como fomentar las inversiones realizadas en laboratorios de práctica, de manera que pueda
garantizarse un alto nivel de calidad de la Educación ofertada.
La Secretaría de Educación Pública cuenta con la normatividad que sustenta la posibilidad

de generar procesos de articulación entre los sectores, como también, los sistemas de
información académicos, como herramienta de referenciación para que el sector productivo
conozca la oferta de profesionales disponible en los diferentes niveles de formación. Sin
embargo, es necesaria la retroalimentación por parte del sector productivo para eliminar de
la oferta educativa aquellas formaciones que ya no son requeridas.
465
En complemento a lo anterior el Plan de Desarrollo y el Plan de Navegación Aérea plantean
una visión clara de desarrollo del sector aeronáutico en México, con relación a diferentes
aspectos tales como el Desarrollo del Talento Humano. Aún así, resulta importante destacar
que no existe especificidad en relación con los requerimientos del capital humano en
cuanto a un número definido de personas y a los niveles de cualificación. En relación con
esto, resulta pertinente la actualización de la normatividad y la generación de protocolos
provenientes de la autoridad aeronáutica, para que éstos en vez de ser considerados como
obstáculos fomenten el desarrollo del sector aeroespacial.
Existe una dispersión y atomización de los conocimientos demandados por la industria en

general dado que los programas educativos existentes que podrían solventar la demanda
del sector aeronáutico obedecen a exigencias particulares de empresas, más no de la
industria en general. Resulta entonces pertinente identificar y catalogar las principales
ocupaciones y competencias relevantes para el sector aeroportuario, para poder adecuar la
oferta educativa a la demanda laboral. Se busca que la adecuación involucre certificaciones
de competencias, tales como CNC16, CATIA17, que puedan resultar atractivas para los
empleadores.
En relación con lo anterior, también resulta importante que se implementen certificaciones

dentro del sector aeroportuario, como por ejemplo el BASA,18 que implica entrenamiento
para generar instructores cualificados que verifiquen los estándares de calidad en el diseño,
composición, y estructura de componentes de aviación. Actualmente, aunque ya se está
entrenando a cierto personal como respuesta a la demanda del mercado, los entrenamientos
realizados aún no cumplen con la demanda actual de personal cualificado del sector
aeroportuario.
En términos generales, en relación con las nuevas apuestas de la industria aeronáutica se

requiere enlazar la demanda de personal cualificado con los procesos existentes que hacen
referencia a procesos de gestión, así como a actividades de diseño de partes y piezas para
aviones. En especial, dado que actualmente la demanda de dichos profesionales se centra
en individuos extranjeros ante una oferta poco representativa o nula en el país, que de
existir podría generar empleos y contribuir a la productividad del sector aeroportuario.
16 Computer Numerical Control.

17 Computer-aided three dimensional interactive application.
18 Bilateral Aviation Safety Agreement.
466
Por el otro lado, continuando con la importancia de las certificaciones, se tiene que al
analizar la oferta educativa con respecto a la oferta de empleo, las estadísticas muestran
un gran número de personas que cuentan con certificaciones o que se encuentran en el
proceso de obtener alguna, que sin embargo no se encuentran vinculadas al sector, debido
a factores como prácticas laborales obligatorias para la obtención de la licencia, mismas
que no son de fácil acceso para los estudiantes debido a las exigencias de la normatividad
y a la desarticulación de los centros de instrucción con el sector productivo.
La oferta educativa que se genere debe de responder a dos escenarios. Por una parte,
debe de conectar el proyecto educativo a las necesidades del sector aeronáutico para que
las instituciones educativas se configuren como proveedores de capital humano que pueda
resolver la necesidad del sector en la búsqueda de conocimiento, desarrollo tecnológico, y
mayor competitividad. Por el otro lado, debe de responderse a la necesidad de gestionar la
dimensión de lo global, regional, y local. Resulta necesario entonces que el sector educativo
establezca una relación de diálogo con el sector productivo en la que se genere un vínculo
entre las universidades y las empresas.
En relación con lo anterior se busca generar un proceso de articulación real entre el sector
educativo y el sector productivo ante la necesidad de capacitar y generar capital humano en
una dimensión integral, en la cual se tengan en cuenta los requerimientos y exigencias del
sector. Si bien la autoridad aeronáutica no regula a las entidades, éstas sí reconocen que
gran parte de la construcción de su proyecto académico debe obedecer a las implicaciones
y exigencias del sector aeronáutico para poder desarrollar una conexión entre la vinculación
académica y el desempeño profesional.
Cabe mencionar que en el proceso de articulación el sector productivo, representado por

las aerolíneas, proveedores de servicios de navegación aérea, aeropuertos (concesionados
y no concesionados), fabricantes, entre otros, sería el responsable de determinar las
necesidades de talento humano y el nivel de cualificación de éstas para que el sector
educativo, representado por las instituciones de Educación Media y Superior, pudiera
retomarlas y traducirlas en programas académicos, asegurando la pertinencia de los
mismos y la promoción integral del capital humano. Aunado a esto, se hace indispensable
la existencia de una política pública que determine los lineamientos de armonización del
sector productivo y del educativo.
467
Lo anterior resulta importante dado que la vinculación actual entre las industrias y las
instituciones educativas no resulta del todo favorable. Actualmente a pesar de que se cuenta
con un total de más de 7,000 convenios en la materia, la capacidad de una empresa para
dar formación dual es baja, dado que las industrias únicamente aceptan porcentajes bajos
de estudiantes para comenzar a formarlos laboralmente antes de que terminen sus estudios
universitarios. En promedio, las empresas aceptan un máximo de 30 estudiantes y un mínimo
de 819.
En cuanto a las dificultades para la resolución de problemas, se reportaron niveles bajos de

capacidad en los estudiantes, en comparación con los niveles de exigencia de otros países (los
niveles de logro al egresar de la universidad son bajos). En México, los estudiantes no se ven
lo suficientemente motivados para aprender a solucionar problemáticas mediante estrategias
innovadoras y analíticas antes de concluir sus estudios; por lo tanto, el aprendizaje ocurre
después de los estudios hasta que las problemáticas se materializan, y no se desarrollan las
habilidades pertinentes con anterioridad.
Otra problemática detectada hace referencia a que varias industrias han tenido dificultades
en emplear egresados de facultades de ingeniería que no contaban con experiencia laboral,
independientemente de la especialización que tuvieran. A pesar de que los egresados de
ingenierías tuvieran niveles técnicos adecuados existe una percepción generalizada entre la
industria sobe la falta de capacidades interpersonales (exposición de ideas y relación con los
demás) y de resolución de problemas relacionados con la experiencia laboral.
Como cierre a lo anterior resultaría pertinente realizar un análisis de las experiencias

internacionales en las cuales el sector aeroportuario se encuentra más desarrollado. Se
contempla que en el corto/mediano plazo algunas instituciones educativas desarrollen
convenios de intercambio estudiantiles en el extranjero, dado que actualmente no hay becas
suficientes. En diversos países existen oportunidades para estudiar carreras aeronáuticas
que puedan aprovechar los estudiantes para desarrollar mayores habilidades y capacidades.
De igual forma se ha detectado que se ha encontrado falta de personal académico preparado,
por lo que se está tratando de atraer a profesores extranjeros que intercambien conocimiento
especializado.
19 En los primeros capítulos se mencionó la escasa vinculación entre las instituciones educativas y las industrias. Lo men-
cionado se reitera con los resultados del presente análisis.
468
Demanda de ocupaciones del sector aeroespacial
El análisis realizado muestra que actualmente la demanda de ingenieros aeroespaciales es

baja, debido a que muchas de las actividades que se deberían desarrollar se llevan a cabo
fuera del país. En este sentido, el reclutamiento se enfoca en ingenieros mecánicos, ingenieros
programadores, personal de apoyo, administradores de redes y de bases de datos, ingenieros
industriales, técnicos de ingeniería, y expertos en computación que puedan realizar análisis
científicos. Los perfiles mencionados requieren un alto nivel de competencias técnicas que
involucran el contar con conocimiento de estándares y requerimientos de la industria, de las
características de materiales, de programas informáticos y de diseño, de sistemas técnicos
utilizados en la manufactura, y de visualización y manipulación de piezas tridimensionales en
sistemas virtuales.
Para los perfiles de manufactura se tiene que se necesitan técnicos operadores y maquinistas,
así como ensambladores e instaladores de partes de aeronaves. Por su parte, los puestos
relacionados con la supervisión requieren elevadas habilidades de liderazgo, manejo de personal,
y dependiendo de las empresas y del nivel del cargo, las posiciones pueden ser confiadas a
ingenieros técnicos que cumplan con varios años de experiencia en actividades similares.
Es importante considerar que pueden existir ocupaciones involucradas en la industria

aeroespacial que, aunadas con los procesos de actualización, modernización, y automatización,
pueden tender a desaparecer a pesar de requerir capital humano. Por lo anterior, es imperativo
establecer un proceso de verificación y proyección de desempeño que permita validar la
sostenibilidad y modernización de las ocupaciones y profesiones que requiere el sector y que
responda a los criterios planteados por el mismo. Se busca que el país esté en capacidad de
proveer el personal aeronáutico suficiente que atienda los requerimientos actuales pero también
futuros de la industria aeroportuaria.
En cuanto a la percepción salarial, para el 2014 se contó con un registro de 400 ingenieros que
estudiaban y de únicamente 40 egresados en total. Los egresados de ingenierías de vehículos de
motor, barcos, y aeronaves tuvieron una percepción salarial promedio de 14,904; mientras que
egresados de carreras de las áreas de ingeniería industrial, mecánica, electrónica, y tecnología
percibieron ingresos superiores a los 16,000 mensuales.
469
Es importante mencionar que para el desarrollo de algunas ocupaciones, el manejo de la
metodología Six Sigma20 constituye un elemento diferenciador. Dicha metodología consta
de las siguientes fases: 1) Definir; 2) Medir; 3) Analizar; 4) Mejorar; y 5) Controlar. Las fases
mencionadas contribuyen a la solución de problemas y a la reducción de errores que puedan
cometerse en la entrega de un producto o en algún servicio al cliente. El método utiliza
herramientas estadísticas que permiten reducir la variación en los procesos al máximo posible.
Dado que México se ha fortalecido en el desarrollo de la cadena de servicios puede afirmarse

que es en este campo en el que se ha constituido la cadena de valor, y por lo tanto puede
centrarse el análisis en la misma. La cadena de valor del transporte aéreo comercial que se
utilizó para el presente análisis consiste en varios segmentos interrelacionados que pueden
agruparse en anteriores (upstream) y posteriores (downstream) teniendo a las aerolíneas como
nodo central de la cadena.
Gráfica 124. Cadena de valor del sector aéreo
20 Metodología desarrollada en los 90´s.
470
Es importante notar que, a pesar de no existir un alto grado de integración vertical, las empresas
de la cadena no operan de manera aislada. La existencia de estándares y procedimientos de
operación entre los miembros de la cadena ha disminuido los costos de la industria y aumentado
los niveles de servicio al consumidor. Por ejemplo, la regulación y los estándares recomendados
por la OACI en cuanto al diseño de aeropuertos facilitan la operación de las aerolíneas en
distintas locaciones, así como la experiencia de los pasajeros.
Con base en la cadena de valor presentada se tiene que un sector en el cual existe inversión y
desarrollo del capital humano de las aerolíneas es en las instalaciones de terminales de carga,
en los operadores de manejo, y/o en la entrega de mercancías. Dentro de este escenario se
vinculan entonces los segmentos de: 1) Fabricantes y componentes de aviones; 2) Firmas de
leasing y otras fuentes de capital; 3) Proveedores de infraestructura de aviación; 4) Aeropuertos;
5) Proveedores de servicios de navegación aérea; 6) Proveedores de comunicación aérea; y 7)
Otros proveedores (alimentos, combustible, aseguradoras, servicios en tierra, mantenimiento,
reparación, y operaciones).
Otros segmentos interrelacionados de la cadena de valor mencionada que impactan en

la distribución de carga, así como en la de pasajeros hacen referencia a los siguientes: 1)
Procesos de distribución del producto de la aerolínea a los pasajeros; 2) Sistemas globales de
distribución de los productos y mercancías de carga; 3) Sistemas de agentes de viaje en línea y
presenciales; 4) Sistemas integradores de viajes que involucran operadores de tours, y demás
servicios de viaje; 5) Transportistas; y 6) Integradores de carga.
Como parte del análisis de los segmentos interrelacionados se identificó un escenario

que involucra ocupaciones del sector aeroespacial en aeronavegación. En este
escenario los elementos requeridos para la aeronavegación hacen referencia a: 1) Uso
de energías alternativas para las aeronaves; 2) Uso de nuevos procesos de curado de
materiales compuestos; 3) Mantenimiento a los sistemas electrohidráulicos en aeronaves;
4) Interpretación de curvas de tolerancia, de trabajo y potencia para motores de alto
rendimiento para aeronaves; 5) Tecnologías de punta; 6) Automatización; 7) Robótica para
impulsar la automatización aeronáutica; 8) Estructuras aeronáuticas; 9) Ingeniería de I+D+I
y ciberseguridad; 10) Control de calidad; 11) Software de aviónica y de telecomunicaciones;
12) Planificador de espacios aéreos; y 13) Diseñador de procedimientos y nuevos materiales
compuestos utilizados en la aviación.
471
Los elementos a nivel técnico requeridos para el escenario mencionado hacen referencia a: 1)
Mantenimiento a los sistemas de baterías de última generación; 2) Mantenimiento a los sistemas
electrohidráulicos en aeronaves; 3) Limpieza e inspección de motores de alto rendimiento para
aeronaves; 4) Mantenimiento a equipos automatizados; y 5) Técnico de calidad electrónica
especial. En relación con el escenario presentado es importante recordar que dado que la
información estadística del campo ocupacional en el Sector Aeronáutico es reducida no se puede
establecer un número exacto de personas vinculadas con la industria ni con las cualificaciones,
sin embargo, sí puede realizarse un pronóstico.
En complemento a lo anteriormente mencionado se presenta la siguiente gráfica, en la cual se hace

una caracterización del servicio aeroportuario, a partir de los servicios de aire y tierra que facilitan
la seguridad aeroportuaria y que permiten visualizar las ocupaciones y profesiones requeridas por
la industria aeroespacial de manera más clara. De igual manera, se puede visualizar de manera
más clara la importancia de la inversión de socios estratégicos en operaciones cotidianas como
proveedores de combustible, de servicios en tierra, de servicios comerciales en aeropuertos, entre
otros, que generan espacios de vinculación y de desempeño laboral.
Gráfica 125. Caracterización del servicio aeroportuario
472
De acuerdo con la proyección mencionada y teniendo en cuenta el crecimiento y desarrollo del
sector aeroespacial, las tendencias tecnológicas, y la aplicación de los nuevos conceptos de
ingeniería a las operaciones aéreas, se destaca la importancia de que los profesionales sean
competentes en la automatización de procesos, en el manejo de equipos electrónicos y de
software, entre otros. Así mismo, para asegurar las condiciones de calidad necesarias debe
de reforzarse la relación con el sector productivo y buscar dar respuestas a las exigencias que
puedan surgir en torno al desarrollo de la docencia, investigación, e internacionalización.
Perfiles identificados en el estudio correspondientes a la demanda laboral del

SVEA
Con base en la metodología empleada, así como en los procesos de investigación realizados,
se determinaron los siguientes perfiles aeroportuarios correspondientes a la demanda laboral
proyectada por el SVEA. Principalmente, se identificaron perfiles correspondientes a las áreas
de operaciones administrativas y no administrativas, así como de ventas, aduanas, logística y
cadena de suministro, y electricidad. De igual manera, en los perfiles identificados se incluyen
las responsabilidades que involucra la posición aeroportuaria, así como la Educación requerida
para el puesto, incluyendo en ciertos casos certificaciones específicas.
473
1. Perfil de Técnico de Mantenimiento Aeronáutico
Nombre de la posición Técnico de Mantenimiento Aeronáutico

Unidad Organizacional Operaciones
Responsable de mantener el funcionamiento de la aeronave en
condiciones de aeronavegabilidad desempeñándose en distintas
categorías, como técnico ayudante, técnico calificado, jefe de
taller o de hangar, supervisor, y despachador de aeronaves;
(dependiendo de su preparación y experiencia)
Llevar a cabo y de acuerdo al Manual de Mantenimiento (manual
del fabricante) que contiene los requerimientos y procedimientos
que se deben cumplir para contar con un mantenimiento realizado
Principales responsabilidades
satisfactoriamente. Realizar mantenimientos programados
Como técnico calificado a cargo de su personal atiende diferentes
áreas de mantenimiento: plantas motrices, donde se comprueba
el funcionamiento de los motores, sistemas mecánicos y
electromecánicos de las aeronaves; diagnostica y repara averías,
realiza cambio de alguna de sus partes, ajustes y reparaciones
menores; para ello utiliza herramientas, elementos, instrumentos,
aparatos y equipos
Dominio del código aeronáutico
Manejo de los sistemas Hidráulicos y Neumáticos
Requerimientos
Conocimiento en sistemas eléctricos , interpretación de diagramas
de fuerza y control, PLC, variadores de frecuencia, caudalimetros,
mantenimiento a calderas y compresores
Educación Universitaria: Ingeniería Industrial, Ingeniería Mecánica
Experiencia: Indispensable 5 años en helicópteros. Licencia de
Habilidades y competencias Técnico en Mantenimiento Clase 1(T1) vigente
Edad: mínimo 25 años. Manejo de manuales aeronáuticos
Examen médico de la DGAC vigente
Mantenimiento preventivo y correctivo
Habilidades técnicas,
Inglés nivel intermedio
conocimiento, lenguaje,
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Curso de helicópteros Airbus
modelos AS-355 series, AS-350B3 y/o EC-130B4
474
2. Perfil de Supervisor de Mantenimiento
Nombre de la posición Supervisor de Mantenimiento

Será responsable de asegurar y supervisar la ejecución de los
procedimientos de mantenimiento (programado y no programado)
de la Estación, así como de administrar el uso de los equipos de
calibración , partes y herramientas asignadas cumpliendo con
los requerimientos del Manual General de Mantenimiento y con
la reglamentación de autoridades, con el fin de garantizar una
operación segura de las aeronaves
Principales responsabilidades Será responsable de elaborar los ensayos no destructivos a la flota
de aviones. Realiza pruebas no destructivas a la estructura de las
aeronaves y componentes de estas. Realiza pruebas de ultrasonido
en materiales sólidos y densos para determinar la integridad y
cohesión estructural de las mismas. Realiza pruebas con líquidos
penetrantes sobre mátales forjados o fundidos sobre metálicos con
partículas magnéticas además de realizar en la estructura de los
aviones, la inspección con rayos X, cuando sea necesario
Ingeniería Aeronáutica, Ingeniería Mecánica o Ingeniería
Mecatrónica
Requerimientos Licencia FAA Vigente

5+ años de Experiencia en Mantenimiento
Disponibilidad para Viajar
Educación Universitaria: Técnico en Mantenimiento (Mecánico,
Eléctrico, Electrónico y Electromecánico). Conocimiento en MS
Office y conocimientos de CATIA V5 serán convenientes
Habilidades y competencias Experiencia: Mínima de 2 años. Manejo de Equipo y herramienta
manual Multímetro y amperímetro.- Herramienta eléctrica (taladro,
cizalla, cortadora), vernier, calibrador de cuerdas, etc. Diagramas
eléctricos y simbología eléctrica /electrónica
Manejo de multímetro nivel dominio
Habilidades técnicas, Manejo de amperímetro nivel dominio

conocimiento, lenguaje, Inglés nivel técnico, nivel medio aplicable
habilidades PC
Entrenamientos/Certificaciones: Curso de helicópteros Airbus
modelos AS-355 series, AS-350B3 y/o EC-130B4
Competencias - Manejo de personal
475
3. Perfil de Electromecánico
Nombre de la posición Electromecánico

Será responsable de todo lo relacionado a electromecánica y
climatización, instalaciones de baja y media tensión, plantas
de emergencia, seguimiento programas de mantenimiento,
elaboración y seguimiento a presupuesto, manejo de indicadores.
Da seguimiento a los proyectos desarrollados por los contratistas
Principales responsabilidades Planificar el programa anual de mantenimiento del área, identificar
y supervisar las actividades de mantenimiento de tipo preventivo,
correctivo, rutinario y de trabajos especiales. Supervisar y reparar
todas las instalaciones eléctricas en edificios y zonas operacionales.
Supervisar los proyectos presentados por os contratistas. Controlar
la existencia de materiales, entre otras
Experiencia en mantenimiento preventivo y/o correctivo en plantas
industriales
Instalaciones eléctricas, hidrosanitarias, compresores, sistemas
contra incendios, aire acondicionado, equipos críticos
Será responsable de coordinar e integrar proyectos de media
Requerimientos tensión con los subcontratistas, así como responsable del diseño
de alta tensión, coordinar toda la distribución eléctrica del proyecto
del aeropuerto. Coordina las actividades de los subcontratistas para
asegurar la terminación ordenada y eficiente del trabajo
Mantiene relaciones de trabajo positivas con los clientes,
arquitectos, ingenieros, proveedores, subcontratistas y personal de
obra
Educación Universitaria: Ingeniería Industrial. Ingeniería Mecánica.
Ingeniería Eléctrica, Electromecánica o afín Preferible Maestría en
Construcción Conocimientos de normas de construcción, montaje o
izaje, comisionamiento y prearranque en baja, media y alta tensión
Experiencia
Habilidades y competencias Experiencia: Mínima de 1 año, así como habilidad con el manejo
de tarjetas, uso de cautin, circuitos, voltajes etc. Seguimiento al
programa de mantenimiento preventivo y correctivo
Mantenimiento de equipos en condiciones óptimas de operación
Lubricación de equipos, Programación de variadores de frecuencia
Calibración de equipos de medición nivel básculas, cuadalimetro
conocimiento, lenguaje, Programación de variadores de frecuencia
habilidades PC
Inglés nivel técnico, nivel medio aplicable
476
4. Perfil de Operaciones de Seguridad
Nombre de la posición Operaciones de Seguridad

Responsables de garantizar la seguridad dentro y fuera de las
instalaciones aeroportuarias asegurando el buen funcionamiento
de la operación en general. Responsable de control sobre
situaciones críticas dentro de las instalaciones. Responsable de
la continua comunicación con cuerpo de Bomberos, y monitoreo
de la aplicación correcta de Ley. Serán responsables del control
de los accesos de las aeronaves , acceso a las áreas de equipaje,
a todas aquellas instalaciones en donde se realizan las recargas
de combustible, áreas de personal de acceso restringido (Torre de
Principales responsabilidades control, operaciones y aeródromo mismo)
Responsable de los pasajeros y del mismo equipaje.Responsable
de llevar a cabo un tracking a modo reporte de las entradas y
salidas de material, personal y cualquier recurso.Llevar bitácora de
todas las actividades (reporte diario).Responsable de organizar y
dirigir el servicio de información aeronáutica , suministrando a los
usuarios nacionales e internacionales, verificando el cumplimiento
de las normas y procedimientos que regulen el funcionamiento de
acuerdo a los convenios internacionales
Habilidades informáticas básicas y proficiencia en la aplicación a las
técnicas de administración de oficinas y registros
Capacidad de análisis para identificar y comprender el desarrollo del
aeropuerto y la capacidad de planificación
Conocimientos sobre evaluación ambiental
Requerimientos
Capacidad para establecer y mantener relaciones de trabajo
internas y externas efectivas
Capacidad de supervisar y motivar el desempeño de los
subordinados
Sostentabilidad ambiental
Educación Universitaria: Ingenieria. Arquitectura con ampli
conocimiento en finanzas administrativas, Sustentabilidad
ambiental, Seguridad. Habilidades de servicio al Cliente
Comunicación Efectiva
Habilidades y competencias Análisis de problemas
Resolución de conflictos
Managerial Skills
Capacidad crítica de análisis
477
Habilidades técnicas, Inglés nivel técnico, nivel medio aplicable
conocimiento, lenguaje, Entrenamientos/Certificaciones: Administración de Seguridad y
habilidades PC Transporte
478
5. Perfil de Especialista en Operaciones Aeroportuarias
Especialista en operaciones aeropuertuarias (Operaciones en

Nombre de la posición Rampa, Servicios de Tierra, Manejo de equipaje, Carga y Descarga
, Manejo de Stock , Mudanzas)
Esta posición , es responsable del manejo de las operaciones
aeroportuarias que trabajan en estrecha colaboración con todas
las líneas aéreas para garantizar que el aeropuerto sea seguro
y respalde el movimiento eficiente de la aeronave, el equipo, el
personal y los pasajeros entre otros.Fiscaliza y supervisa las
operaciones terrestres.Lleva a cabo la planificación operacional de
itinerarios de vuelo. De igual forma, llevará a cabo la planificación y
gestión del Centro de Control de Tráfico Aéreo y Centros de Control
Operacional
Principales responsabilidades Será responsable de la debida implementación de los

procedimientos de seguridad . Responsable del buen desempeño
de las actividades dentro de la seguridad del aeropuerto, servicio
al cliente.- Responsable de consolidar una estrecha relación
con personal de las aerolíneas. Responsables del suministro
de las plataformas de manera de que ayude a mitigar cualquier
riesgo en una terminal. Responsable en aplicar la estrategia de la
organización. Los empleados de Operaciones Portuarias influyen
en las decisiones clave que impactan en el funcionamiento general
del negocio, así como en la capacidad del operador de alcanzar
objetivos estratégicos
Capacidad de análisis para identificar y comprender el desarrollo del
aeropuerto y la capacidad de planificación
Conocimientos sobre evaluación ambiental
Requerimientos
subordinados
Sostentabilidad ambiental
479
Educación Universitaria: Ingeniería en General, Arquitectura.
Capacidad de análisis y síntesis
Habilidad para el cálculo matemático con capacidad para el
pensamiento estructurado
Facilidad para trabajar en equipo, así como habilidad para organizar
Habilidades y competencias
grupos de trabajo
Capacidad para ejercer liderazgo en equipos de trabajo
Experiencia: Arquitectura con amplio conocimiento en finanzas
administrativas, sustentabilidad ambiental, seguridad, y habilidades
de servicio al Cliente
Control de Costos nivel avanzado
Habilidades técnicas, Inglés nivel 80-90%
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Capacidad para concretizar o lleva
a cabo tareas, diligencias y acuerdos. Manejo de implementación
de políticas estratégicas
Comunicación Efectiva, Administración de Seguridad y Transporte
(TSA)
Análisis de problemas
Competencias
Resolución de conflictos
Managerial Skills
Capacidad crítica de análisis
480
6. Perfil de Jefe de Abastecimiento
Nombre de la posición Jefe de Abastecimiento

Responsable de establecer y mantener la política de inventarios
de combustibles de aviación, que permita mantener un abasto
oportuno y suficiente a las Estaciones de Combustibles operadas
por el aeropuerto, para cubrir la demanda de la aviación en general.
Realizar el análisis diario de las existencias disponibles y la
capacidad de almacenamiento de las Estaciones de Combustibles,
de acuerdo a la demanda de la aviación en general
Responsable de planear y actualizar con oportunidad y eficiencia
la logística de abastecimiento a las estaciones de Combustibles,
Principales responsabilidades con base a la demanda de la aviación en general y la relación
contractual con PEMEX. Responsable de mantener la coordinación
ágil y oportuna con la Subgerencia de Relaciones Comerciales
de PEMEX, y con cada una de las Estaciones de Combustibles
operadas por el aeropuerto de tal efecto de garantizar el abasto
de combustibles de manera suficiente y oportuna, verificando
y supervisando los consumos e inventarios. Contribuir a la
actualización permanente de los manuales, normas, procedimientos
y estándares, que rigen el servicio de almacén y suministro de los
combustibles de aviación
- Analizar el portafolio de clientes a su cargo, identificando
Requerimientos
fortalezas y oportunidades de cada territorio
Educación Universitaria: Licenciatura Administrativa/Técnico
Administrativa
Experiencia: Mínima de 2 años. Experiencia en el manejo de
Habilidades y competencias servicios de abastecimiento, recepción y almacenamiento
de combustibles. Manejo de disposiciones y procedimientos
establecidos y con apego a la normatividad nacional e internacional
en vigor
Habilidades técnicas, Inglés nivel básico
habilidades PC Manejo de paquetería Office avanzado
Manejo de Personal
Sentido de urgencia
Competencias y conocimientos estratégicos
Competencias
Capacidad de Análisis
Planeación
Orientación de servicio
481
7. Perfil de Coordinador de Desarrollo
Desarrollo de aeropuertos ( Coordinador de desarrollo). Especialista

Nombre de la posición en Bienes y Raíces del aeropuerto, Dirección de desarrollo de
terminal aéreo
Responsables de administrar los recursos para el diseño,
propiedad e instalaciones del aeropuerto. Dicha actividad, implica
identificar opciones para terminales, posibles oportunidades
de desarrollo para las instalaciones internas / negocios en
el aeropuerto. Responsable de la expansión y adquisición de
territorio. Manejo constante con las líneas aéreas, las autoridades
aeroportuarias, los reguladores y la construcción y el staff del
aeropuerto para asegurar que se desarrolle de acuerdo con los
Principales responsabilidades objetivos estratégicos previamente establecidos, así como estar
alineados con las necesidades de sus stakeholders
Conocimiento de los estándares, códigos y criterios para las
instalaciones aeroportuarias. Conocimiento de la capacidad de
analizar, desarrollar y redactar informes financieros, propuestas
y presupuestos de instalaciones. Conocimiento de los planes
de diseño de aeropuertos y aeródromos. Conocimiento de
las interacciones clave entre operaciones, desarrollo, diseño,
publicidad y modos de transporte en el aeropuerto
Capacidad de análisis para identificar y comprender el desarrollo
del aeropuerto y la capacidad de planificación. Conocimientos sobre
Requerimientos evaluación ambiental
subordinados
Educación Universitaria: Ingeniería. Arquitectura con amplio
conocimiento en finanzas administrativas
Habilidades con el manejo de servicio al Cliente
Experiencia: Mínima de 2 años
Sustentabilidad Ambiental
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Certificaciones de Seguridad e
Higiene
482
Habilidad en manejo toma de decisiones
Manejo de personal
Competencias Relaciones intrpersonales
Empuje en obtener decisiones de impacto
Managerial Skills
483
8. Perfil de Gerente de Aeropuerto
Nombre de la posición Gerente de Aeropuerto

Unidad Organizacional Operaciones / Administrativo
Responsable de asegurar la correcta operatividad y administración
del aeropuerto con base en la seguridad, rentabilidad y servicio
al cliente definidos por la institución, así como mantener el
cumplimiento de los requerimientos de las autoridades de acuerdo
con las políticas y procedimientos para mantener en funcionamiento
óptimo las operaciones. Será responsable de satisfacer plenamente
las necesidades de los clientes y usuarios de los servicios
aeroportuarios que brindan AICM y SACM, con el propósito de
acrecentar y consolidar su rentabilidad, productividad y evolución en
el sector
Conocimiento de los estándares, códigos y criterios para las
instalaciones aeroportuarias. Analizar, desarrollar y redactar
Principales responsabilidades informes financieros, propuestas y presupuestos de instalaciones.
Manejo de los planes de diseño de aeropuertos y aeródromos.
responsable de las interacciones clave entre operaciones,
desarrollo, diseño, publicidad y modos de transporte en el
aeropuerto. responsable de establecer y conducir las políticas,
estrategias, normas y alcances para controlar la operación segura
y eficiente del Aeropuerto. Manejo de reuniones con los clientes
para intercambiar información sobre las políticas de las empresas,
marcos de acción, reglas de operación, características de los
diversos contratos, así como de propuestas para mejoras internas y
atención al cliente, o en su caso de la coparticipación en los nuevos
proyectos. Participar en todos aquellos proyectos de alcance
externo y cuyo ámbito de influencia, se encuentre en la prestación
de los servicios aeroportuarios
Disponibilidad de horario
Requerimientos Disponibilidad para viajar
Buena presentación
Educación Universitaria: Licenciatura en Administración de
Empresas, Ingeniería Industrial o afín, con título. Licenciatura de
Estudios Latinoamericanos, Relaciones Internacionales, Ciencias
Políticas o carrera afín, de preferencia con título de postgrado
Habilidades y competencias (Deseable Maestría)
Experiencia: Contar con amplia experiencia y capacidad para
trabajar bajo presión, planificación, organización, gestión de
equipos, tolerancia al estrés. Disponibilidad de horario
484
Sustentabilidad Ambiental
Inglés nivel avanzado/negocios
Habilidades técnicas, Manejo de Tablas Dinámicas, Contpaq, nivel manejo de idse, SAP
conocimiento, lenguaje, Entrenamientos/Certificaciones: Deseable manejo de Navitaire
habilidades PC , Office., De no poseer con la formación académica requerida,
deberá evaluarse el cumplimiento del doble de años de experiencia
definida. Excel Avanzado, Tablas Dinámicas, Contpaq, Nomipaq,
Idse, SUA, SAP
Comunicación efectiva y relaciones Públicas
Trabajo en equipo
Análisis, síntesis y redacción
Competencias Relaciones interpersonales así como liderazgo
Manejo de conflictos
Manejo de software
Razonamiento crítico
485
9. Perfil de Especialista en aeródromos, operaciones de rampa,
servicios de tierra, manejos de equipaje, manejos de carga y
descarga, responsables de stock y mudanza de materiales
Operaciones/ Seguridad (especialista en aeródromos, operaciones

Nombre de la posición de rampa, servicios de tierra, manejos de equipaje, manejos de
carga y descarga, responsables de stock y mudanza de materiales)
Responsable de Operaciones aeroportuarias deberán trabajar en
estrecha colaboración con las líneas aéreas para garantizar que
el aeropuerto sea seguro y respalde el movimiento eficiente de la
aeronave, el equipo, el personal y los pasajeros. Esto involucra el
manejo de pistas, pruebas de fricción, administración de schedulina
etc.Capacidad de coordinarse con agencias como control de
tráfico, ingenieros y otros proyectos de comando para asegurar el
respaldo de las actividades de manejo de aeródromos y áreas de
operaciones
Principales responsabilidades Responsable de coordinar las primeras incidencias de respuesta,

y son responsables de gestionar los incidentes de emergencia
mientras se adhieren a los estándares del Sistema Nacional de
Gestión de Incidentes (NIMS). Además, coordina y lleva a cabo
la autoinspección diaria del aeropuerto FAR-139 para garantizar
el cumplimiento de la Parte 139. Esto incluye las deficiencias de
documentación, de informe y de registro descubiertas durante las
inspecciones. Responsable de garantizar un alto nivel de servicio
al cliente para los interesados y los pasajeros. Tratan quejas y
problemas críticos para garantizar operaciones seguras centradas
en el cliente
486
Amplio conocimiento de los requisitos de seguridad aeroportuaria y
seguridad de FAR-139, Administración de Seguridad de Transporte
(TSA), Administración Federal de Aviación (FAA), Administración
de Seguridad y Salud Ocupacional (EPA).Conocimiento de las
regulaciones de seguridad aeroportuaria y cómo relacionarse con
el personal de seguridad y protección del aeropuerto.Habilidad
para garantizar comunicaciones efectivas con respecto al uso
de instalaciones y servicios aeroportuarios. Responsables de
asegurar la correcta operatividad y administración del aeropuerto
Requerimientos con base en la seguridad, rentabilidad y servicio al cliente definidos
por la institución, así como mantener el cumplimiento de los
requerimientos de las autoridades de acuerdo con las políticas
y procedimientos para mantener en funcionamiento óptimo las
operaciones de las aerolíneas en general, responsable de llevar
la administración de contratos, convenios y personal de los
proveedores de servicios aeroportuarios, vigilando el cumplimiento
de los SLA´s establecidos y mantener un adecuado control y
cumplimiento de las métricas operativas, ingresos y egresos que
son producto de la operación.
Educación Universitaria: Titulación en Ingeniería con experiencia
mínima de 10 años en la industria
Conocimiento de todas las reglas y regulaciones aplicables al
entorno operacional del lado aire y del aeropuerto
Conocimiento de las regulaciones de seguridad aeroportuaria y
cómo relacionarse con el personal de seguridad y protección del
aeropuerto. Amplio conocimiento del manejo de herramientas
aeroportuarias, como manejo de grúas de aerolínea / aeropuerto y
operaciones de vuelo, terminología y procedimientos
conocimiento, lenguaje, Inglés (deseable)
habilidades PC
Office, Navitaire (deseable)
Habilidad en el análisis de sistemas y la determinación de cómo
funciona un aeropuerto así como estar supervisando los cambios en
las condiciones, las operaciones y el medio ambiente afectarán los
resultados
Competencias
Habilidad en la solución de problemas complejos que incluye la
identificación de problemas complejos y la revisión de información
relacionada para desarrollar y evaluar opciones e implementar
soluciones.
487
10. Perfil de Dirección de Seguridad Aeroportuaria
Nombre de la posición Dirección de Seguridad Aeropuertuaria

El colaborador, será el responsable de la Dirección General de
Aeronáutica Civil, llevará a cabo todo lo relacionado en materias de
seguridad de la aviación civil en el territorio nacional, y en el caso
del aeropuerto y aeródromo, establecerá todas aquellas medidas
y procedimientos que deberán ser aplicados tanto en tierra como
en vuelo para resguardar y proteger aeronaves, pasajeros, carga,
correo y suministros en general
Será responsable de la revisión de pasajeros y equipajes, tanto
de mano como facturado, del control de ingreso y circulación
de personas y vehículos a los recintos aeroportuarios, así como
de la fiscalización del transporte de mercancía peligrosa y la
documentación correspondiente de tal manera que se pueda
garantizar un vuelo seguro a todos los pasajeros y el crecimiento
del tráfico de pasajeros en el país
Manejo de Stage one, moderno sistema de revisión de equipaje
único en Latinoamérica. El sistema permite detectar entre bolsos
y maletas de los pasajeros cualquier elemento prohibido para
Requerimientos un vuelo con un alto nivel de velocidad y fiabilidad. Contar con
experiencia en manejo e Inspección de Rayos X, tanto de equipaje
facturado como de carga y correo. De igual forma, Inspecciones a
las aeronaves, plataformas y bodegas de aceptación de carga
Educación Universitaria: Lic. En administración o afín con un
mínimo de 10 años de experiencia en el ramo
Experiencia: Deberá contar con acreditación y certificación de las
agencias de carga: requisito exigido por la OACI, en el anexo 17,
lo que permitirá tener un registro, control y certificación de todos
los expedidores de carga. Certificación de embalajes: esta medida
posibilitará una efectiva unión entre tres elementos claves para
Habilidades y competencias el comercio aéreo, la aeronave, la carga y su correspondiente
embalaje. El responsable, deberá contar con amplio conocimiento
de la seguridad en el Aeropuerto, así como formar parte de un
Comité Local de Seguridad y un Programa Local de Seguridad
que contemplen las medidas, planes y procedimientos respectivos
conforme a la legislación aplicable. Dicho Programa será emitido
por el citado Comité, previa opinión del Comité Nacional de
Seguridad Aeroportuaria previsto en los artículos 73 de la Ley, y 162
y 163 del Reglamento
488
Inglés (deseable)
conocimiento, lenguaje, Office, Navitaire (deseable)
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Stage ONE (Sistema de revisión
de materiales en aeropuerto). AVSEC (Servicios de Seguridad
Aeroportuaria)
489
11. Perfil de Coordinador de Rampa
Nombre de la posición Coordinador de Rampa

Será responsable de coordinar las actividades del personal de
tierra en la carga, descarga, aseguramiento y transferencia del
cargamento aéreo o de equipajes. Pueden determinar la cantidad
y orientación de la carga y calcular el centro de gravedad de la
aeronave. Pueden viajar en la aeronave como miembro de la
tripulación de vuelo y monitorear y encargarse de la carga durante
el vuelo, y pueden asistir e informar a los pasajeros sobre los
procedimientos de seguridad y emergencia. Incluye a los jefes de
carga
Se presenta en el avión que va a realizar el vuelo. Responsable de
Conecta el Finger y/o escalerillas, adicional de supervisa que se
Principales responsabilidades realicen las tareas de:1. Limpieza 2. Carga de Gasolina 3.Carga de
maletas 4. Carga comercial 5. Catering.- Responsable de llevar la
consulta con el departamento de mantenimiento si el avión esta OK
para volar
Mantiene continuo contacto radial con la Oficina de Operaciones,
consulta con los pilotos si el avión está OK para volar
Canaliza peticiones de la Tripulación de Cabina
Ordena el embarque de los pasajeros, entrega los documentos del
vuelo
Cierra la puerta
Educación Universitaria: Ingeniería Técnica (Carrera trunca con
amplia experiencia comprobable)
Experiencia: Mínima de un año en manejo de Materiales de Izaje.
Experiencia en posición similar de 2 años
Manejo de paquetería Windows nivel avanzado
Corell Wordperfect Office Suite
habilidades PC Office, Excell avanzado
Entrenamientos/Certificaciones: Certificación TOA (Técnico de
operaciones aeroportuarias)
Organizado
Competencias
Trabajo bajo presión
490
12. Perfil de Técnico de Mantenimiento Eléctrico
Nombre de la posición Técnico de Mantenimiento Eléctrico

Responsable de la comprobar y garantizar las adecuadas
condiciones técnicas y el eficiente funcionamiento de los sistemas
electrónicos, así como responsable por la inspección en vuelo de
las aeronaves verificadoras, a través de su revisión, calibración
y medición de conformidad con las normas y procedimientos
técnicos, así como de la realización de los programas de
mantenimiento autorizados, con el objetivo de que las verificaciones
y certificaciones se lleven a cabo con precisión y exactitud, en
Principales responsabilidades congruencia con los requerimientos de operación de las aeronaves
Responsable de analizar los reportes y discrepancias registradas

en las bitácoras de vuelo sobre el funcionamiento de los sistemas
electrónicos y de inspección, mediante su revisión, con apego
a lo establecido en los manuales emitidos por las autoridades
aeroportuarias. Lo anterior, con el fin de mantenerlos en óptimas
condiciones de operación y asegurar y garantizar mediciones
adecuadas técnicamente
Experiencia mínima de 2 años en el manejo de instalaciones
Requerimientos
eléctricas. Preferentemente experiencia en materia aeronáutica
Educación Universitaria: Ingeniería Mecánica. Electromecánica
Experiencia comprobable en Trabajos de Mantenimiento
Conocimiento en el ramo de sistemas de mantenimiento
Conocimiento de motores de aeronaves
Conocimiento de boletines de servicio
Conocimiento de manuales técnicos
Habilidades técnicas, Inglés (deseable)
habilidades PC Corell Wordperfect Office Suite
Power Point, Excel
491
13. Perfil de Supervisor de Carga
Nombre de la posición Supervisor de Carga

Coordinar con el Supervisor de Transportes del Cliente, la prioridad
a los requerimientos de transportes de carga y pasajeros.- Verificar
la carga a transportar (peso y forma). Preparar la carga, comprobar
que los elementos de izaje estén correctamente colocados y
asegurados.-Verificar las guías de remisión estén debidamente
firmadas antes de enviar la carga correspondiente. Verificar
los manifiestos de carga y dar conformidad a la carga recibida.
Solicitar a su Supervisor, el uso de equipos pesados, para cargar y
descargar materiales
Reportar por escrito los ítems que presenten fallas, roturas o
faltantes con su supervisor. Instruir a los operarios de carga los
procedimientos en el manejo de Mercancías peligrosas. Liderar
las maniobras de embarque y desembarque de equipos pesados.
Determinar la cantidad y orientación de la carga y calcular el centro
de un avión de la gravedad. Los equipos directos de tierra en la
carga, descarga, estiba, o puesta en escena de aeronaves de carga
o el equipaje. Capacitar a los nuevos empleados en áreas tales
como los procedimientos de seguridad o la operación del equipo
Manejo/Dominio de Estiba y y desestiba, así como materiales de
Izaje
Señales de grúas
Requerimientos
Rigging
Maniobra de carga y descarga de equipos pesados (tierra y agua)
Seguridad Industrial en el puesto
Educación Universitaria: Ingeniería Industrial. Ingeniería Mecánica.
Ingeniería Técnica
Experiencia: mínima de un año en manejo de Materiales de Izaje.
Experiencia en posición similar de 2 años
Manejo paquetería Windows nivel avanzado
habilidades PC Office, Excell avanzado
Entrenamientos/Certificaciones: Warehouse management system
WMS. Conocimiento de Seguridad Publica y Protección
492
Liderazgo
Competencias Trabajo en Equipo
Comunicación efectiva (verbal y escrita)
493
14. Perfil de Supervisor de Limpieza
Nombre de la posición Supervisor de limpieza

Será responsable de atender las necesidades del cliente y
dar respuesta inmediata a los usuarios, así como de controlar
la asistencia del personal, atender de manera inmediata los
requerimientos de los trabajadores a su cargo, dando respuesta de
manera oportuna
Será responsable de llevar una bitácora diaria, llenar los formatos
de las diferentes áreas y verificar los mismos. Planificar, ejecutar y
garantizar servicios especiales que requiera el cliente e informar a
operaciones con su respectivo soporte
Principales responsabilidades Controlar el suministro de materiales de limpieza y su existencia, así
como de elaborar requisitos de insumos que sean necesarios
Será responsable de velar por la seguridad integral de los
trabajadores a su cargo, así como de mantener buenas relaciones
con el cliente/usuario. Deberá tener capacidad de respuesta para
solucionar los problemas que se presenten en el servicio, así como
de mantener la documentación completa del personal que labore en
el servicio. Garantizar el buen funcionamiento de los equipos a su
cargo
Aportar ideas para áreas más críticas y mejoras del servicio
Manejo de personal mínimo por 2 años / Carrera administrativa o
Requerimientos
Técnica
Deberá contar con disponibilidad para trabajar en turnos rotativos.,
habilidades de Relación Interpersonales , experiencia en la
Supervisión del Personal Base (no limitativo), así como mostrar
habilidades PC
conocimientos de limpieza y uso de productos (no limitativo)
Competencias Trabajo en equipo, Liderazgo, solución de problemas, organización
494
15. Perfil de Agente de Carga (Handling)
Nombre de la posición Agente de Carga (Handling)

Estará encargado de recibir las mercancías sin acompañantes o
encomiendas, así como también se encargan de facturar y enviar
cargas acompañadas, es decir, equipajes de gran magnitud o cajas
grandes que puedan exceder demasiado del peso permitido por los
pasajeros
Es el responsable de la aceptación de la carga para su envío a
destino, así como, de la entrega a los destinatarios en el caso de
Principales responsabilidades la llegada. Su tarea consiste en preparar los envíos junto a sus
correspondientes documentaciones
De tal manera el trabajo de un agente de handling se ocupa en todo
momento de la asistencia a los pasajeros en tierra
Hay agentes de handling que se encargan de la asistencia directa
a los pasajeros con respecto a sus pasajes, como aquellos que se
encargan de la facturación de los mismos, así como del embarque
de los pasajeros, el cierre del vuelo
Manejo de Paquetería.Preferentemente SAP para el monitoreo de
Requerimientos
documentación
Ing Industrial/ Ingeniería Técncia
Amplia experiencia en atención al cliente para poder ser efectivo
Habilidades técnicas, en puestos como facturación de boletos, embarque o resolución de
conocimiento, lenguaje, incidencias
habilidades PC Un buen conocimiento de idiomas, en especial inglés, aunque
también se valoran otros
Proactividad y buenas habilidades comunicativas
Competencias
Vocación de servicio al público y orientación al cliente
495
16. Perfil de Auxiliar de Vuelo
Nombre de la posición Auxiliar de vuelo

El TCC (Tripulante de cabina de pasajero) es parte de la Tripulación
que será responsable de garantizar, a través de sus conocimientos
la seguridad de cada vuelo, y así mismo procurar el bienestar de
los pasajeros. tendrá la responsabilidad civil en la operación de
la aeronave, ya que son responsables del estado y operación de
diversas partes de la aeronave y del material de emergencia
Responsable de asistir a todos los pasajeros durante el vuelo.
Responsable de brindar servicio en relación de primeros auxilios
Deberá asegurar la limpieza y el orden de cada aeronave en todo
Principales responsabilidades momento durante el vuelo
Cumplirá escrupulosamente la normativa aeronáutica vigente, así
como el respetar sus límites de actividad para estar en condiciones
psicofísicas de operar una aeronave. Adicional a esto, se hace
referencia a aquella persona que se halla al frente de la tripulación
auxiliar de un avión y que es el responsable del servicio y la
seguridad a bordo ante el comandante. Importante contar con la
habilidad y manejo de varios idiomas en caso de ser necesario
Poder fungir como un Team Player. Excelentes habilidades de
servicio al cliente
Requerimientos Licencia de Sobrecargo, experiencia mínima 2 años
Habilidades y competencias Dominio Inglés de negocios
Deberá contar con amplio conocimiento sobreFactores Humanos y
Gestión de Recursos de la Tripulación
Higiene, Medicina Aeronáutico y !rimeros Auxilios
Habilidades técnicas, Habilidades en temas de supervivencia y emergencias
habilidades PC Responsable del servicio a bordo
Conocimiento de Salvamento aeronáutico.
Conocimiento de Apagado de fuegos: & conocimiento del equipo
abordo en general
Competencias Conocimiento del equipo abordo en general
496
17. Perfil de Coordinador de Seguridad
Nombre de la posición Coordinador de Seguridad

El coordinador de seguridad aeroportuaria será responsable de
garantizar la seguridad en general del aeropuerto y todo lo que esto
implica, desde las instalaciones, desde el estacionamiento hasta las
terminales del aeródromo
El coordinador de seguridad del puerto aéreo estará también a
cargo del buen funcionamiento de todos los empleados, inquilinos
y Seguridad del puerto aéreo, de todos los concesionarios para
asegurar que haya estén en completo orden. Serán responsables
de patrullar el Insight de Transporte del aeropuerto para continuar,
funcionamiento seguro en la terminal y aeródromo en general.
Realizan una función crítica de respuesta de emergencia
Encargados del Control en el acceso a las aeronaves, a las áreas
de equipaje, a las ubicaciones de recolección de combustible, a
otras áreas con acceso restringido, como las torres de control, las
operaciones y el aeródromo mismo. Esto significa que también es
responsable de la seguridad de los pasajeros y del equipaje de
los empleados y de la pantalla, pero también para verificar que los
vehículos estén autorizados para estar donde están y asegurarse
de que los accesos a las áreas restringidas del puerto de estén
controlados. para todos los medios de entrada. Finalmente, los
empleados de Airport Security también deben completar los
reportes cuando hay servicios de seguridad y mantener un registro
escrito de las actividades de seguridad
Requerimientos Licencia de Sobrecargo, experiencia mínima 2 años
497
Manejo de Inglés intermedio
Se recomienda tener un conocimiento extenso de los sistemas de
control actuales que hay en los aeropuertos: circuitos cerrados de
cámaras, detectores de metales, etc
Habilidad de análisis, evaluar, tomar decisiones rápidas y precisas
sobre factores críticos en situaciones de emergencia
Manejo de situaciones de crisis
Habilidades y competencias Capacidad para transmitir ideas de forma clara y efectiva, tanto
oralmente como por escrito
Capacidad de establecer prioridades, estándares y procedimientos
para la seguridad pública
Capacidad de establecer y mantener relaciones laborales eficaces
con subordinados, funcionarios de la Junta, otros funcionarios
públicos y el público
Capacidad de planificar, organizar, personal, coordinar y dirigir las
actividades de un público de múltiples funciones y formado.
Deberá contar con amplio conocimiento de los procedimientos de
seguridad FAA para aeropuertos. Amplio conocimiento de acuerdos
Habilidades técnicas, internacionales, leyes, reglas y regulaciones que rigen la operación
conocimiento, lenguaje, y seguridad del aeropuerto. conocimiento de los estándares y de
habilidades PC la calidad de los servicios públicos evaluados, conocimiento de las
funciones de otras agencias gubernamentales relacionadas con los
servicios de seguridad pública
498
18. Perfil de Ingeniero Civil
Nombre de la posición Ingeniero Civil

Serán los responsables de la planificación, diseño, construcción,
reparación y mantenimiento de los diferentes proyectos
Asegurarse de la buena instalación de equipos aeroportuarios,
así como de la preparación de diseños conceptuales para las
instalaciones propuestas (estimaciones de costos, proporcionar
mediciones y desarrollo)
Principales responsabilidades Responsable directo del aseguramiento y la evaluación adecuada

de los suelos, las condiciones del pavimento y todo lo relacionado
con los elementos de construcción dentro y fuera del aeródromo,
de igual forma estará pendiente de administrar los contratos
relevantes, incluir la revisión y recomendar adjudicaciones de
contratos, cambiar órdenes y lo que conlleve para la actividad
segura en general. Estará también involucrado en caso de que
aplique, reclamos y solicitudes de pago para grandes proyectos de
capital
Manejo de personal mínimo por 2 años / Carrera administrativa o
Técnica
Habilidad en el uso de herramientas y equipos, tales como equipos
de control de potencia, dispositivos de medición, alimentación a
equipos de prueba
Requerimientos
Habilidad en el manejo de problemas para determinar las causas de
los errores de operación y determinar qué hacer con los errores
Capacidad de proporcionar cálculos de costos primarios o costos
para el servicio, así como la capacidad de ganar y mantener una
licencia actual de electricista
- Amplio conocimiento de los principios y prácticas de ingeniería
relacionados con el mantenimiento y la construcción de edificios del
aeropuerto y equipo técnico
Habilidades y competencias - Conocimiento de leyes federales, estatales y locales, reglas,
regulaciones y directrices relacionadas con la ingeniería, la
construcción, las instalaciones, los códigos de construcción y las
operaciones de un aeropuerto comercial
Deberán contar con todas las certificaciones que la Leyes
aeroportuarias requieran (FAA), los ingenieros necesitarán adquirir
nuevos conjuntos de habilidades para utilizar estas tecnologías
que están en constante cambio.Se requerirán certificaciones
habilidades PC
especializadas de asistencia educativa avanzada para
desempeñarse de manera efectiva
499
Deberá contar con alta apacidad de analizar suelo y materiales para
proporcionar recomendaciones técnicas para proyectos.Habilidad
Competencias
en la supervisión exitosa y administración de un gran puerto
complejo (o relacionado d / industria adyacente)
500
19. Perfil de Agente Logístico
Nombre de la posición Agente Logístico

Será el responsable de brindar soporte a las necesidades de
Producción, es responsable de la administración de contratos para
las diferentes familias de productos, así como de su seguimiento
con los clientes internos y/o proveedores. Encargado de la correcta
planeación de los materiales en tiempo, calidad y al menor costo
asegurándose de seguir las políticas y estrategias existentes de
control de Inventarios
Responsable de dar soporte a la línea de Producción así como al
proveedor. -Planea, administra y monitorea la entrega a tiempo a
Almacén (3PL) y a producción, de los de materiales requeridos por
la operación. Se asegura de mantener los niveles de inventario
requeridos por las políticas y estrategias establecidas por la
empresa evitando cualquier impacto a la línea de Producción.
Ejecuta proceso yx análisis de Request For Quotation. Organiza los
despachos y el ruteo de los recorridos, tanto de fletes propios como
de servicios tercerizados, control de stocks e informes
Experiencia indispensable mínima de 1 año en compras
Requerimientos
Conocimientos en logística de manufactura
Educación Universitaria: Ingeniería Industrial o afín
Habilidades y competencias Experiencia: Mínima de 3 años en Mantenimiento Industrial
Habilidad para diagnosticar fallas en equipos electrónicos
Habilidades técnicas, Inglés nivel avanzado

conocimiento, lenguaje, Hoja de cálculo
habilidades PC
Entrenamientos/Certificaciones: Manejo de sistema SAP. Manejo de
Dominio de herramientas logísticas TRANSICS o SIGA
Organización
Competencias Dinámica
Capacidad resolutiva
501
20. Perfil de Ingeniero de Mantenimiento Aeroportuario
Nombre de la posición Ingeniero de Mantenimiento Aeroportuario

Será responsable de planear, dirigir y coordinar el programa de
trabajo anual de mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo
para no detener la producción, así como el programa de obras de
conservación de las instalaciones civiles aeroportuarias y de los
equipos electromecánicos del Aeropuerto.- Deberá coordinar y
supervisar el mantenimiento preventivo y correctivo de equipos de
suministro de combustibles y parque vehicular, así como el pago de
tenencias, placas y verificaciones vehiculares
Responsable de coordinar la actualización de los inventarios
de equipos e instalaciones electromecánicas, así como la
Principales responsabilidades programación del suministro de materiales y equipos necesarios
para la conservación de las instalaciones. Participar en el diseño y
ejecución de las licitaciones públicas, invitaciones restringidas y/o
adjudicaciones directas de obras y servicios de su competencia.
Responsable de llevar el análisis para la aplicación de comparativo
sobre costo beneficio y evaluar cambios en base a los datos
obtenidos, de está manera, tratará de minimizar costos por fallas
presentadas y repetitivas y aumentar el índice de operación por
más tiempo a equipos, maquinarias y procesos productivos,
disminuir costos a la empresa, aumentar su rentabilidad y propiciar
desarrollos a mediano y largo plazo
- Amplia experiencia en el diseño, planificación, evaluación,
mantenimiento y reparación de aeronaves. Manejo de proyectos
Requerimientos aeronáuticos de innovación y mejora continua. Experiencia en
ejecución de actividades de construcción de aeronaves, así como
de estructuras en la operación de instalaciones aeroportuarias.
Educación Universitaria: Ingeniería en general (preferentemente
Ingeniería en aeronáutica)
Experiencia: Amplia experiencia en mantenimiento de entorno
de trabajo, planificar políticas de mantenimiento según sus
conocimientos sobre las mismas para crear métodos de
mantenimiento adecuado, experiencia comprobable en el correcto
funcionamiento de la maquinaria, instalaciones y herramientas
Habilidades y competencias de trabajo. Manejo de grupos de trabajo. Conocimiento de
mantenimiento preventivo para evitar accidentes y futuros
problemas técnicos. Habilidad en el análisis de sistemas y la
determinación de cómo funciona un aeropuerto así como estar
supervisando los cambios en las condiciones, las operaciones y el
medio ambiente afectarán los resultados. Habilidad en la solución
de problemas complejos que incluye la identificación de problemas
complejos y la revisión de información relacionada para desarrollar
y evaluar opciones e implementar soluciones
502
Diseño Mecánico

conocimiento, lenguaje, Office Excel nivel avanzado
habilidades PC
Entrenamientos/Certificaciones: STEM: Dibujo Técnico. STEM:
Química. Certificación en diseño mecánico
Manejo de Personal
Capacidad de Análisis
Competencias
Planeación
Orientación de servicio.
503
21. Perfil de Técnico de Mantenimiento
Nombre de la posición Técnico de Mantenimiento

Como principales funciones está realizar mantenimiento preventivo
y correctivo, con el fin de garantizar el buen funcionamiento de los
equipos, instalaciones y sistemas del aeropuerto.Elaborar programa
de mantenimiento preventivo y predictivo anual y de mejora
continua
Amplios conocimientos y experiencia en el mantenimiento
de bandas transportadoras, motores eléctricos, motores de
combustión, conocimiento en refrigeración, componentes
mecánicos, soldadura, electricidad media y baja tensión,
subestaciones, manejo de iluminación
Requerimientos Nivel Técnico Profesional con alto conocimiento en electricidad
Educación Universitaria: Ingeniería electrónica (nivel técnico).Ing.
Industrial, trunco, pasante, técnico, etc
Experiencia: Mínima de 3 años en Mantenimiento Industrial
Habilidad para diagnosticar fallas en equipos electrónicos
Inglés nivel técnico
conocimiento, lenguaje, Hoja de cálculo
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Amplio conocimiento de Excel y
Word. Manejo de Querys en SQL sobre Linux. Proyectos de Mejora
Continua (Metodología KAIZEN)
Comunicación efectiva
Proactivo
Organizado
Sentido de Urgencia
Versátil
Competencias
Apegado a normas y procedimientos
Capacidad de análisis
Actitud de servicio
Trabajo en equipo
Enfoque a resultados
504
22. Perfil de Supervisor de Almacén
Nombre de la posición Supervisor de Almacén

- Responsable de la elaboración de programa de inventarios
cíclicos, y responsable de asegurar que se realicen las actividades
de acuerdo con el plan.
Responsable de llevar el control de inventarios de contenedores
plásticos propiedad de los clientes para manejo interno. Manejo de
Inventarios cíclicos y mensuales trato con proveedores y manejo de
Principales responsabilidades personal, implementación de logística en reacomodos, optimización
de tiempos y espacios
- Será responsable de que exista la provisión de materiales en
tiempo y forma a las lineas de producción.Coordinación de la
reparación de los embarques de producto terminado y su respectivo
envío. Responsable de las cargas de facturas a los portales de los
clientes, de realizar la misma entrega y a los transportistas
Experiencia en cierre y supervisión de las actividades involucradas
con el almacenamiento, inventario y suministro de materiales
a través de la aplicación de normas, políticas, lineamientos y
Requerimientos procedimientos de los reglamentos internos del aeropuerto.
Manejo de controles y gestión de actividades de operación.
Amplia experiencia en análisis de la documentación de parte de los
proveedores
Educación Universitaria: Ingeniería o Licenciatura Industrial con
experiencia mínima de 3 años
Disponibilidad para cambio de Turnos
Experiencia: Manejo y recibo de mercancía, descarga de
contenedores, tráiler´s, unidades, etc, almacenaje, separación
por pedidos, modelos, etiquetación y distribución. manejo de
Inventarios, conteos cíclicos, supervisión de personal, auditorias
semestrales. Elaboración de archivos de control, KPI´S, programa
de 5´s
Manejo de Montacargas nivel experto
Office Excel nivel avanzado
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Rotación de mercancías PEPS O
FIFO primeras primeras salidas
505
Amplia experiencia en atención a clientes internos y proveedores
Capacidad de análisis
Competencias Disponibilidad de tiempo
Control y Calidad de equipo
Organización y Liderazgo
506
23. Perfil de Ingeniero Aeronáutico
Nombre de la posición Ingeniero Aeronáutico

Será responsable del desempeño de tareas de gestión y
planificación de mantenimiento preventivo y correctivo de nuestra
flota de aeronaves y/o mantenimiento de la aeronavegabilidad de la
mencionada flota, se incorporará a la cía. en su Centro de Trabajo.
De igual forma, será responsable de todo lo relacionado a temas de
Electricidad y electrónica de aeronaves en general, revisión de los
Sistemas electrónicos de las aeronaves, así como de la revisión de
Principales responsabilidades los Instrumentos de cabina electrónica y digital y microprocesadores
aplicados a la aeronáutica
Será responsable de la implementación, así como el diseño de
los programas de mantenimiento de línea y de reparación mayor,
tanto preventivo como correctivo de las aeronaves y sus sistemas
o componentes, con el objeto de mantenerlas dentro de las
condiciones de aeronavegabilidad que estipula la reglamentación
aeronáutica, a través de las autoridades mexicanas.
Conocimientos en validación de producto aeronáutico: Planes
de inspección, medición CMM, PPAP. Amplio conocimiento en
manejo de combustibles.Será responsable de establecer aquellos
Requerimientos
métodos y procedimientos para la preparación, conservación y
mantenimiento de las aeronaves con sus unidades, elementos y
sistemas que la componen y equipan
Educación Universitaria
Capacidad de leer e interpretar diagramas de ingeniería
Trabajar dentro de los presupuestos establecidos
Habilidades y competencias La comprensión de la normativa sobre los permisos de ingeniería
Experiencia: Deberá tener amplia experiencia con la definición de
procesos de Torneado, Fresado, Rectificado, soldadura, etc , así
como con el manejo de materiales aeronáuticos (Inconel, Titanio,
Acero inox)
Inglés nivel avanzado
conocimiento, lenguaje, Corell Wordperfect Office Suite
habilidades PC
Power Point, Excel
Entrenamiento/Certificaciones: Dominio de CAD
507
Capacidad Analítica
Razonamiento Lógico, así como aptitud para el razonamiento y
cálculo matemático
Competencias
Habilidad de percibir y estimar dimensiones físicas
Habilidad manual
Destreza Experimental
508
24. Perfil de Ingeniero en Manufactura Aeronáutica
Nombre de la posición Ingeniero en Manufactura Aeronáutica

Será responsable del levantamiento de equipos mecánicos;
elaboración de memorias de cálculo para especificar bombas,
tanques, tolvas, chutes, elevadores de canjilones, transportadores,
tuberías, ductos, campanas entre otros; hojas de datos;
especificación de equipos; planos de soporterías; canalizaciones;
catálogo de conceptos; procedimientos constructivos y listado de
Principales responsabilidades equipos
Ingenieros de Manufactura deberán contar con experiencia en
instrucciones de trabajo y flujos de procesos, control de tiempos,
etc., así como con experiencia en instalación de sistemas o arneses
eléctricos aeronáuticos. Deberán brindar soporte y planificación de
sistemas aeronáuticos ( hidráulica, combustión, conductos HP/LP,
sensores)
Deberá tener experiencia en el manejo de arneses eléctricos,
sistemas hidráulicos , así como del manejo de estructuras metálicas
Requerimientos aeroespaciales. Experiencia en la operación de equipos de Control
Numérico Computarizado; aseguramiento de calidad en el proceso
de manufactura
Educación Universitaria: Ingeniería Aeronáutica, Industrial,
Mecánica, Electrónica, o afín
Planificación de sistemas aeronáuticos ( hidráulica, combustión,
conductos HP/LP, sensores)
Experiencia: Manejo de Arneses eléctricos. Sistemas hidráulicos.
Estructuras metálicas aeroespaciales. Con experiencia en
instrucciones de trabajo y flujos de procesos, control de tiempos,
etc. Experiencia ademas, en instalación de sistemas o arneses
eléctricos aeronáuticos
conocimiento, lenguaje, Power Point, Excel
habilidades PC
Entrenamientos/Certificaciones: Certificación ISO, Auditorias,
Calidad, IOSA. Certificación en Seguridad Industrial. Experiencia
con el manejo y cumplimiento a lo dispuesto en las normas
nacionales e internacionales en el área
509
Liderazgo
Competencias Comunicación con el cliente
Conocimientos de mantenimiento
Excelente trato al cliente
510
25. Perfil de Señalero de Aeródromo
Nombre de la posición Señalero de Aeródromo

Indispensable y fundamental que el personal tenga un acabado
conocimiento del área donde desarrolla su actividad ya que además
de saber sobre las características de la infraestructura, los equipos
y el movimiento de aeronaves en plataforma, debe conocer de la
operación en la totalidad del área de movimiento como así también
en el área de maniobras, asumiendo la responsabilidad que le es
Principales responsabilidades asignada en la guía y apoyo al estacionamiento y partida de la
aeronave que atiende
Esta persona recibe una capacitación sobre la operación general
que se desarrolla en las instalaciones del aeropuerto, que le permite
tomar dimensión del lugar donde desempeña sus actividades y
respecto de los otros protagonistas que cumplen la suya en el
escenario aeroportuario
Requerimientos Preparación técnica
Experiencia en el establecimiento de procedimientos y normativas
de seguridad relativas al aeropuerto. Amplio conocimiento de los
programas de seguridad de las compañías aéreas y operadores que
hay en el aeropuerto
Experiencia: Mínimo de 1 año de experiencia en el puesto. Es de
suma importancia conocer el principio de funcionamiento de un
equipo, ya que es fundamental ajustarse a los procedimientos de
su operación para la seguridad y preservar el buen estado de uso y
conservación de cada aparato mecánico, eléctrico, hidráulico o de
cualquier otra fuente de energía que se esté operando
Habilidades técnicas, Corell Wordperfect Office Suite

habilidades PC
Entrenamientos/Certificaciones: Dominio del reglamento de
aeropuerto
511
26. Perfil de Supervisor de Rampa
Nombre de la posición Supervisor de Rampa

Será responsable de brindar todo el servicio de Rampa en un
aeródromo que se presta en la zona de las plataformas y todos los
lugares de estacionamiento, brindando a las aeronaves y los vuelos,
la asistencia que requieren al arribo y para la partida. Responsable
de las tareas que desarrollan en la preparación de un vuelo y la
recepción del mismo. La carga, el equipaje, la presentación de
Principales responsabilidades la cabina en vuelos de pasajeros, el acondicionamiento de los
servicios que se requieren a bordo, la asistencia en caso puntuales
de pasajeros que requieren una atención especial
Adicional a estas tareas, tendrá relación con la seguridad de la
operación aérea en el movimiento de la aeronave en la zona de
plataforma, su lugar de estacionamiento, aprovisionamiento de
combustible y líquidos necesario para su operación
Mínimo de 2 años de experiencia en el puesto. Importante
considerar que toda persona que esté cumpliendo una tarea del
servicio de rampa, se encontrará bajo la tutela y control de un
Requerimientos
Supervisor quien ha demostrado idoneidad (conocimiento, pericia
y experiencia) suficiente para observar, evaluar y eventualmente
corregir procederes o acciones en el Servicio
de seguridad relativas al aeropuerto
Amplio conocimiento de los programas de seguridad de las
Habilidades y competencias compañías aéreas y operadores que hay en el aeropuerto
Experiencia: Control de procedimiento de carga. Legislación y
documentación aeronáutica. Manejo de rampa y procedimiento de
carga, así como materiales y equipos. Prevención de accidentes.
Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea
Habilidades técnicas, Inglés nivel intermedio
Power Point, Excel
512
27. Perfil de Supervisor de Seguridad
Nombre de la posición Supervisor de Seguridad

Supervisa que los dispositivos de seguridad que se aplican en el
aeropuerto estén en perfecto funcionamiento: cámaras de vídeo,
salidas de emergencia, extintores, etc. Inspecciona las tareas del
servicio de mantenimiento y de construcción del aeropuerto. Se
encuentra en comunicación directa con los cuerpos de seguridad
del estado y también con el personal encargado del aeropuerto.
Responsable de supervisa las tareas de mantenimiento de los
controles de acceso y de seguridad. Esto incluye la revisión de las
tarjetas magnéticas, las autorizaciones y pases, el circuito cerrado
de televisión, los sistemas detectores, etc
Principales responsabilidades Establece procedimientos y normativas de seguridad relativas al

aeropuerto. Estas deben ser compatibles con los programas de
seguridad de las compañías aéreas y operadores que hay en el
aeropuerto. Responsable de verificar que todos los aspectos de
seguridad están de acuerdo con las reglamentaciones locales e
internacionales.Garantizar la integridad física y emocional de los
usuarios y público en general dentro del aeropuerto, así como
la protección de los bienes propiedad del mismo, mediante una
constante supervisión de los servicios en general en materia de
seguridad aeroportuaria.Se encuentra en comunicación directa
con los cuerpos de seguridad del estado y también con el personal
encargado del aeropuerto
Experiencia al menos 5 años, será necesario tener la habilitación
de “Jefe de seguridad”, expedida por el Ministerio de Interior y que
Requerimientos se imparte en los centros especializados.Dominio de las normativas
de seguridad del aeropuerto: planes de evacuación, de emergencia,
etc
de seguridad relativas al aeropuerto. Amplio conocimiento de los
programas de seguridad de las compañías aéreas y operadores que
Habilidades y competencias hay en el aeropuerto
Experiencia: Mínimo de 5 años en el puesto. Se recomienda tener
un conocimiento extenso de los sistemas de control actuales que
hay en los aeropuertos: circuitos cerrados de cámaras, detectores
de metales, etc
513
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Normatividad de seguridad del
aeropuerto. Normatividad de planes de evaluación. Seguridad
y servicios de emergencia. Programa general de instrucción de
seguridad aeroportuaria. Certificación AVSEC (Indispensable)
Aviation Security
Contar con conocimiento amplio de los principios y prácticas de las
Competencias
habilidades de liderazgo, motivación y comunicación
514
28. Perfil de Supervisor de Catering
Nombre de la posición Supervisor de Catering

Se encargará de diseñar, planificar, organizar y coordinar todas las
tareas y la logística necesarias para la prestación del servicio de
catering, deberá poseer conocimientos gastronómicos y de gestión,
comprometiéndose a controlar el buen funcionamiento del servicio
y asegurar que se alcance el nivel de calidad gastronómica y de
servicio marcado por la línea aérea. Supervisa el cumplimiento de la
normativa sobre seguridad e higiene laboral
Tendrá que llevar al día la documentación necesaria para la
realización del servicio (contratos de servicio, así como todos los
formularios precisos de acuerdo con los manuales, facilitando a los
clientes la documentación para su firma, controlando y entregándolo
posteriormente para su facturación). Supervisa el mantenimiento
y buen funcionamiento de electrodomésticos y otras herramientas
utilizadas en el servicio (hornos, frigoríficos, etc.)
Requerimientos Experiencia mínima de 1 año técnica y práctica de catering
Imprescindible dominio de inglés alto, tanto hablado como escrito
(pudiéndolo acreditar con titulación o estancias en el extranjero),
valorándose el conocimiento de más de un idioma extranjero
Debe tener capacidad organizativa, habilidades para motivar y
Habilidades y competencias dirigir al personal
Experiencia en el trato con el público, con aptitudes para la
comunicación verbal y escrita
Experiencia: Manejo mínimo de 2 años en posiciones similares, con
conocimientos sobre mantenimiento básico de electrodomésticos,
maquinaria y herramientas utilizados en cocinas industriales
habilidades PC
Entrenamientos/Certificaciones: Cursos de restauración comercial
y para colectividades. Cursos sobre planificación de equipos
de trabajo. Cursos sobre seguridad e higiene en el trabajo.
Conocimientos sobre legislación alimentaria
515
29. Perfil de Ingeniero Mecánico
Nombre de la posición Ingeniero Mecánico

Deberá contar con aptitud para desarrollarse en el área air side
de los aeropuertos, en la gestión de proyectos y seguimiento
de obras tales como construcciones de pistas, calles de rodaje,
plataformas y movimientos de suelo en general que estará bajo
su responsabilidad. Para poder desarrollar el puesto, deberá
contar con experiencia comprobable de al menos, 3 años en
proyecto y montajes termomecánicos de gran escala, redacción
de especificaciones técnicas, confección de balances térmicos,
Principales responsabilidades cálculos de conductos y selección de equipamiento
Responsable de analizar los reportes y discrepancias registradas
en las bitácoras de vuelo sobre el funcionamiento de los sistemas
electrónicos y de inspección, mediante su revisión, con apego
a lo establecido en los manuales emitidos por las autoridades
aeroportuarias. Lo anterior, con el fin de mantenerlos en óptimas
condiciones de operación y asegurar y garantizar mediciones
adecuadas técnicamente
- Experiencia mínima de 2 años en el manejo de instalaciones
eléctricas. Experiencia en materia aeronáutica comprobable.
Manejo de información técnica ( Manual de Mantenimiento, IPC,
Requerimientos etc). Será responsable de realizar la adaptación y transformación
de componentes de vehículos aéreos tal como casco, alas, ala guía,
timón, etc; como también de sus motores y equipamiento en caso
de ser necesario
Educación Universitaria: Ingeniería Mecánica, Electromecánica,
Sistemas Automáticos, Mecatrónica, o afín
Habilidades y competencias Experiencia: Deberá contar con experiencia en el manejo de equipo

y herramienta manual. Multímetro y amperímetro. Herramienta
eléctrica (taladro, cizalla, cortadora), vernier, calibrador de cuerdas,
etc. Diagramas eléctricos y simbología eléctrica /electrónica
Inglés (deseable)
Habilidades técnicas, Corell Wordperfect Office Suite
habilidades PC Power Point, Excel
Entrenamientos/Certificaciones: Certificación de montaje y
ensamblaje de piezas, instrumentos y accesorios de aeronáutica.
Manejo de sistema corridor (deseable)
516
Liderazgo
Competencias Comunicación con el cliente
Conocimientos de mantenimiento
Excelente trato al cliente
517
30. Perfil de Supervisor de Equipajes
Nombre de la posición Supervisor de Equipajes

Será responsable de coordina las funciones del personal adscrito
al servicio de equipaje en cada una de las áreas y vela por el
cumplimiento de los procedimientos establecidos en materia de
equipaje y seguridad
Reporta a la central de equipajes todas las novedades ocurridas
durante la operación diaria de los vuelos. Deberá atender a los
pasajeros que presentan inconvenientes durante la recepción de
Principales responsabilidades sus equipajes
Asegurar una correcta atención a las transferencias, equipaje en
conexión, equipajes dañados durante el manejo y otros imprevistos
ocurridos en la operación de los vuelos
Elaborar reportes de irregularidades por errores en el manejo de
equipaje, equipajes incorrectamente etiquetados, embarcados, no
embarcados, con conexión, perdida, en fin, todos aquellos errores o
omisiones que traigan como consecuencia molestias al pasajero
Requerimientos Experiencia de 2 años en posición similar
Ingeniería industrial, Logistica Internacional
conocimiento, lenguaje, Experiencia en atención al cliente, ventas y servicios al cliente
habilidades PC
Práctico, solución de problemas, habilidades de comunicación, altos
Competencias niveles de tolerancia, buenas relaciones interpersonales, capacidad
de liderazgo
518
31. Perfil de Controladores
Nombre de la posición Controladores

Será responsable del buen desarrollo de las operaciones del área
de trafico, especialmente puntualidad de la salida de los vuelos
, el cierre de los mismos y el control del suministro de alimentos.
Controlar el chequeo de los pasajeros
La responsabilidad de guiar a los aviones dentro del espacio aéreo
la comparten los controladores de área, los controladores de
aproximación y los controladores del aeródromo
Aumentar la sobreventa por CHECK IN a los niveles y prioridades
establecidos por la empresa. Será responsable de elaborar
diariamente el reporte a ser enviado a suministro para el control de
comida a bordo del avión
Principales responsabilidades Responsable de verificar que los servicios especiales requeridos
en los vuelos como menores sin acompañantes, sillas de rueda,
comida etc
Mantendrá informada a las estaciones involucradas sobre cambios
o imprevistos sucedidos mediante la operación
Responsable de coordinar el cierre de los vuelos a tiempo para
evitar demoras en la operación
Los controladores cambian las rutas aéreas en función de las
condiciones aéreas, dando instrucciones claras a los pilotos dentro
de su área de influencia. Dentro de los aeropuertos con mucho
tráfico, el trabajo del controlador del aeródromo se divide entre
los controladores aéreos y los controladores de tierra
Experiencia de 2 años en posición similar. Con experiencia en
Requerimientos
trabajos nocturnos
Habilidades y competencias Ingeniería industrial, Relaciones Internacionales
Habilidades sobre Tecnologías de la Información (TI)
Habilidades técnicas, Capaz de realizar turnos de trabajo
habilidades PC Capaz de trabajar bajo presión
Capaz de trabajar sin supervisión
La capacidad de tomar decisiones rápidas en situaciones de
Competencias emergencia, así como la capacidad de dar instrucciones precisas y
aceptar una responsabilidad considerable
519
32. Perfil de Agente de Equipajes
Nombre de la posición Agente de equipajes

Tendrá como principal objetivo atender los reclamos de equipajes
con conexión, equipajes sobrantes, equipajes sin ticket, equipajes
dañados durante el manejo, equipajes no embarcados o con
conexión perdida, a fin de garantizar un buen servicio al pasajero.
Deberá realizar las labores administrativas en la oficina de
equipajes
Principales responsabilidades Atender a los pasajeros, llamadas telefónicas, gestiones de
búsqueda de equipaje extraviados en la estación, recepción y
envío de equipaje. Responsable de manejar y actualizar los datos
referentes a equipajes en el sistema world trancer
Será adicional a esto, responsable de atender, procesar y dar
seguimiento a los reclamos efectuados por los pasajeros en otras
estaciones nacionales e internacionales
Ingeniería industrial, Relaciones Internacionales
conocimiento, lenguaje, MS‐Office, MS‐Project Manejo World Trancer
habilidades PC
Competencias Trabajo bajo presión, Manejo de equipos de trabajo
520
33. Perfil de Ingeniero de Automatización
Nombre de la posición Ingeniero de Automatización

Será responsable de la atención y resolución de incidencias de nivel
3 de líneas de producción para el sector aeronáutico (máquinas y
utillajes)
Llevará a cabo actividades de programación y puesta en marcha de
Principales responsabilidades PLCs a través de Simatic Step 7, Simotion Scout, Tia Portal
Manejo de HMI Advanced para CNC 840d por medio de WinCC
flexible
Conocimientos de programación de máquinas de CNC / control
numérico
Experiencia y conocimientos en programación y puesta en marcha
de sistemas de automatización y control (PLC, periferia, HMI,
accionamientos, etc
Requerimientos
Sólidos conocimientos en aplicaciones de Motion Control
- Protocolos de comunicación industrial (profibus, profinet)
Habilidades y competencias Ingeniería Industrial/ Ingeniería Técnica Comprobable
Comprobable Trabajos de Mantenimiento
Manejo de Paquetería Office
Habilidades técnicas, Conocimiento en el ramo de sistemas de mantenimiento
habilidades PC Conocimiento de motores de aeronaves
Conocimiento de boletines de servicio
Conocimiento de manuales técnicos
Competencias Inglés Intermedio
521
34. Perfil de Supervisor de Turno de Aeropuerto
Nombre de la posición Supervisor de turno de aeropuerto

Dentro de sus principales funciones, serán las de planificar,
coordinar y dirigir, las actividades de tráfico, control de pasajeros,
carga y descarga de aviones. Velar por el cumplimiento de las
políticas, normas y procedimientos establecidos por la empresa
Coordinar conjuntamente con las otras agencias de la aerolínea, lo
relativo a los internaros de vuelo, a fin de evitar demoras o retraso
en las operaciones de vuelos
Principales responsabilidades Aplicar métodos adecuados para efectuar el chequeo de todos los
detalles previos a la operación de los vuelos desde su base
Será responsable de coordinar con control de vuelos las solicitudes
correspondientes para realizar los cambios necesarios en la
operación de los vuelos, es decir, cancelaciones, autorización y
salidas del personal
Mantener contacto con los pasajeros en los casos de demora de los
vuelos a fin de asegurarles una buena e inmediata atención
Requerimientos Experiencia minina de 3 años
Habilidades y competencias Licenciatura en Administración de Empresas/ Ingenieria Industrial
Habilidades técnicas, - Dominio de Excel y Hojas de cálculo
habilidades PC - Ingles intermedio
Competencias Manejo de equipos de trabajo, trabajo bajo presión
522
35. Perfil de Aleros/Guías
Nombre de la posición Aleros/ Guías

Serán los encargados de la colocación a tiempo de los conos de
señalización, la dirección para el aterrizaje de los aviones, así como
Principales responsabilidades de colocar la escalera de embarque y desembarque en cada vuelo
Realiza señalizaciones especiales para remolque (despegue) y
parqueo del avión
Requerimientos Experiencia de 1 año
Habilidades y competencias Ing Técnica
Organizado
Competencias
Orientado a la acción
523
36. Perfil de Inspector de Mantenimiento
Nombre de la posición Inspector de mantenimiento

Será el encargado de reportar al supervisor todo lo acontecido y
necesario en el área de mantenimiento. Debe portar licencia de
técnico en mantenimiento de aeronaves, expendida por la autoridad
aeronáutica
Este colaborador deberá asegurar el correcto procedimiento de
identificación por parte de las unidades o piezas cambiadas en las
aeronaves
Deberá inspeccionar e identificar los componentes o partes
recibidas por Aeropostal de empresas externas, de acuerdo con
los procedimientos de inspección de partes establecidas por la
aerolínea
Deberá velar por el correcto llenado de todos los formatos utilizados
en las actividades del mantenimiento
Será responsable de Ejecutar el mantenimiento de las aeronaves
según se le requiera, y de acuerdo con los estándares de
fabricación y de las regulaciones aéreas nacionales
Ing Industrial/ Ingeniería Técncia, Mantenimiento Industrial,
Habilidades y competencias o Técnico en Electromcánica preferentemente. Especialidad
Mantenimiento eléctrico con amplia experiencia comprobable
Habilidades técnicas, Experiencia en mantenimiento de inmuebles, procesos y
conocimiento, lenguaje, conocimientos básicos de obra. Manejo de equipos de electricidad
habilidades PC de media y baja tension
Competencias Toma de decisiones
524
37. Perfil de Agente de Carga (Handling)
Nombre de la posición Agente de Carga (Handling)

Estará encargado de recibir las mercancías sin acompañantes o
encomiendas, así como también se encargan de facturar y enviar
cargas acompañadas, es decir, equipajes de gran magnitud o cajas
grandes que puedan exceder demasiado del peso permitido por los
pasajeros
Es el responsable de la aceptación de la carga para su envío a
destino, así como, de la entrega a los destinatarios en el caso de
Principales responsabilidades la llegada. Su tarea consiste en preparar los envíos junto a sus
correspondientes documentaciones
De tal manera el trabajo de un agente de handling se ocupa en todo
momento de la asistencia a los pasajeros en tierra
Hay agentes de handling que se encargan de la asistencia directa
a los pasajeros con respecto a sus pasajes, como aquellos que se
encargan de la facturación de los mismos, así como del embarque
de los pasajeros, el cierre del vuelo
Manejo de Paquetería.Preferentemente SAP para el monitoreo de
Requerimientos
documentación
Ing Industrial/ Ingeniería Técncia
Amplia experiencia en atención al cliente para poder ser efectivo
Habilidades técnicas, en puestos como facturación de boletos, embarque o resolución de
conocimiento, lenguaje, incidencias
habilidades PC Un buen conocimiento de idiomas, en especial inglés, aunque
también se valoran otros
Proactividad y buenas habilidades comunicativas
Competencias
Vocación de servicio al público y orientación al cliente
525
38. Perfil de Servicio Médico
Nombre de la posición Servicio Médico

Será responsable de atender las urgencias médicas con prontitud,
calidad y calidez, y situaciones de contingencia ambiental que
involucren la participación de estos servicios, y que se presenten
dentro del aeropuerto, coadyuvando con esto a elevar los niveles de
eficacia y eficiencia de los servicios proporcionados
Determinar el traslado de los pacientes atendidos en el servicio, y
canalizarlos de acuerdo con su diagnóstico médico, a la institución
hospitalaria adecuada
Principales responsabilidades Será encargado de coordinar el desarrollo de las campañas del

sector salud, al interior de las instalaciones del aeropuerto, así como
de programar y coordinar campañas, de prevención y detección de
enfermedades, que se generen como iniciativa de las empresas
AICM
Deberá conocer a la perfección las instalaciones aeroportuarias y
su funcionamiento, incluidas pistas y plataformas de aeronaves.
Deberá estar habituado con las comunicaciones aeronáuticas, con
Torre de Control y centro de Coordinación de Plataforma. Deberá
conocer a detalle PLAN DE EMERGENCIA DEL AEROPUERTO
Experiencia mínima de 5 años con amplio conocimiento y manejo de
Requerimientos Emergenicas Aereas, Asistencia Médica, Sanitaria urgente común.
Experiencia en el manejo de los protocolos de emergencia
Experiencia en el manejo de emergencias y catástrofes en
aeronaves, así como en tareas de activación y coordinación de Plan
de emergencias del aeropuerto
Habilidades y competencias Manejo de los equipos existenciales del aeropuerto habituados a
trabajar en equipo que facilitará las intervenciones de urgencias y
emergencias. Experiencia en manejo de patologías con la medicina
aeronáutica
- Resucitación Cardio pulmonar, fracturación e inmovilizaciones de
articulaciones, quemaduras, hemorragias, situaciones relacionadas
en Shock, manejo de enfermedades súbitas comunes, manejo de
crisis, situaciones de alteraciones psicológicas, intoxicaciones, así
habilidades PC
como tener experiencia en el manejo de transporte sanitario de
víctimas
Manejo de personal
Competencias
Ingles deseable
526
39. Perfil de Mecánico de Aviación
Nombre de la posición Mecánico de aviación

Será responsable de llevar a cabo todo el mantenimiento de
las aeronaves., así como de verificar el mantenimiento del libro
de reporte, verificar la instalación de los pasadores del tren de
aterrizaje, así como de efectuar pruebas de detector de incendios
Será responsable de asegurar que los circuitos breakers, de luz
estén desconectados
Verificar la luz en el panel anunciador del sistema de repelente
Principales responsabilidades contra la lluvia, para determinar el servicio de la botella. Será
responsable de llevar a cabo la revisar por operación la válvula
corte anti-hielo, realizar la verificación operacional de las luces
de cabina y pasajeros. Chequeo de las salidas de emergencias
y toboganes por seguridad. Revisa la presión de las botellas de
oxígeno
Verificar por presencia, seguridad y fecha de vencimiento de los
equipos de emergencia a bordo
Experiencia de 2 años. Indispensable experiencia en reparaciones
completas de motores a diesel y gasolina, motores, suspensión,
Requerimientos diferencial, transmisiones, tren motriz, etc)
Experiencia en programación de mantenimientos preventivos, así
como manejo de indicadores
Ing Industrial/ Ingeniería Técnica como mecánico de aviación clase
I, cursos recurrentes para renovar licencia
Habilidades técnicas, Indispensable licencia DGAC
conocimiento, lenguaje, Lectura de manuals en inglés (70% dominio del idioma)(se realiza
habilidades PC evaluación)
Competencias Habilidades de Negociación
527
40. Perfil de Supervisor de Estación
Nombre de la posición Supervisor de estación

Será el encargado de velar por el por el cumplimiento de las
políticas establecidas por la empresa, con el fin de lograr la
excelencia en el servicio al pasajero, entre otras actividades, será
responsable de:
Representar a la empresa manteniendo un control constante sobre
las propiedades y derechos sobre el aeropuerto
Dirigir, coordinar y supervisar las actividades desarrolladas por el
personal adscrito a la estación, afín de velar por su productividad
eficiencia y mejoramiento
Efectuar los trámites administrativos ante la dirección de Recursos
Humanos, como; vacaciones, permisos, horas extras, etc
Principales responsabilidades Planificar, coordinar y controlar todo lo referente a la venta de

boletos nacionales e internacionales
Coordinar conjuntamente con el departamento de Control de
Vuelos, las solicitudes correspondientes, para realizar los cambios
necesarios en la operación de los vuelos
Elaborar reportes mensuales de la estación ( KPI y actividades
resaltantes )
Evaluar proveedores locales para aprobación de finanzas
Supervisar el cumplimiento de los programas de carga definidos por
el aeropuerto
Seguimiento a los responsables de las áreas a su cargo para el
cumplimiento de los KPI del área
Requerimientos Experiencia minina de 01 años como supervisor de estación
Habilidades y competencias Carreras afines a Administración
Conocimientos en gestión de almacenes
Habilidades técnicas, Conocimientos en operaciones Logísticas
habilidades PC Conocimientos de Ofiice a nivel usuario (Excel a nivel intermedio)
Vocación de servicio, trabajo en equipo, trabajo bajo presión
Competencias Vocación de servicio, trabajo en equipo, trabajo bajo presión
528
41. Perfil de Analista SMS & Respuesta de emergencia
Nombre de la posición Analista SMS & Respuesta de emergencia

El colaborador, será responsable de SMS y Respuesta en
Emergencia en el desarrollo de procesos y procedimientos
Seguimiento, ejecución y mejoras del Plan de Acción en
emergencias
Además de fungir responsable de la elaboración de escenarios para
la ejecución de simulacros de gabinete y en escala real
Requerimientos Lic en Ing en Aeronáutica
Habilidades y competencias Deseable Ingles intermedio
Dominio de las regulaciones Aeronáuticas, así como de los
Habilidades técnicas, procedimientos para atención de Seguridad Operacional, simulacros
conocimiento, lenguaje, de gabinete y en escala real
habilidades PC
Manejo de Sistema de aseguramiento de Calidad
Flexibilidad y Adaptación
Innovación y Creatividad
Perseverancia en la consecución de objetivos
Competencias
Sentido de Urgencia
Conocimiento técnico
Toma de decisiones
529
42. Perfil de Supervisor de Calidad
Nombre de la posición Supervisor de calidad

Deberá ser capaz de proveer respuesta y guías para el área de
soporte aeronáutico referente al sistema de calidad mediante la
coordinación de agentes de control para asegurar el cumplimiento
de prioridades, requerimientos de calidad provenientes del cliente
así como de regulaciones. Generar y dar seguimiento a las acciones
correctivas y determinar acciones preventivas para soportar
el sistema de gestión de calidad a través de la resolución de
problemas liderando un equipo multifuncional
Requerimientos SAP, Conocimiento en AS9100, Six Sigma, catia V5 deseable
licenciatura en Aeronáutica, Electromecánica, Eléctrica, Industrial o
Ingeniero Mecánico Administrador
Deberá ser capaz de , interpretar y proveer información pertinente
relacionada al QMS para las áreas de manufactura y soporte. -
Interface con las autoridades regulatorias
Habilidades técnicas, Auditar la adherencia de los estándares de Calidad y regulaciones

conocimiento, lenguaje, en la Unidad de Negocios
habilidades PC
Auditar el proceso de manufactura y producto
Auditar operadores PV y seguimiento a través de Calidad Control
Interfaz del cliente para el rendimiento de Calidad
Flexibilidad y Adaptación
Innovación y Creatividad
Perseverancia en la consecución de objetivos
Competencias
Sentido de Urgencia
Conocimiento técnico
Toma de decisiones
530
43. Perfil de Responsable de Normatividad Aeroportuaria
Nombre de la posición Responsable de Normatividad Aeroportuaria

Será responsable de vigilar el cumplimiento y la utilización de
las inversiones destinadas a la seguridad operacional, medios
aeroportuarios a fin de optimizar las operaciones del mismo.-
Identificar necesidades de formación en materia de normatividad
aeronáutica y operación aeroportuaria en los aeropuertos con
el fin de desarrollar e impartir los planes de formación que
permita cumplir los estándares de operación, seguridad y calidad
establecidos por las instancias reguladoras
Supervisar que los proyectos de ampliación, modificación o
construcción de la infraestructura aeroportuaria, cumplan la
normativa aplicable. Evaluar las deficiencias, incumplimientos
o anomalías de la infraestructura aeroportuaria relacionadas al
cumplimiento de la normativa Nacional e Internacional y proponer
planes de acción para solventarlos
Deberá Colaborar en la elaboración de informes, reportes y análisis
Conocimientos en materia de normativa aeroportuaria, OACI,
Requerimientos
DGAC, IATA, ACI, etc
Ingeniero aeronáutico indispensable con experiencia minima
requerida de 3 años en el puesto o similar
Habilidades técnicas, Manejo de las normas dispuestas y recomendaciones entregadas
conocimiento, lenguaje, por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Federal
habilidades PC Aviation Administration (FAA)
Competencias Liderazgo, organizado, trabajo bajo presión
531
44. Perfil de Diseñador Aeronáutico
Nombre de la posición Diseñador Aeronáutico

Deberá brindar Soporte en conceptos de cotización
Podrá llevar a cabo, de acuerdo a solicitudes, moldeo de
herramentales y dibujos de detalle
Principales responsabilidades Será responsable de elaborar lista de componentes de fabricación y

compra
Diseño de herramentales en área aeroespacial y/o también diseño
de elementos mecánicos, diseño estructural, diseño de fixtures,
gages y herramentales
Conocimientos en materia de normativa aeroportuaria, OACI,
Requerimientos
DGAC, IATA, ACI, etc
- Ingeniero aeronáutico
- Ingeniería Industrial con especialización en Diseño aeronáutico
- Amplio conocimiento en Catia, Solidworks, Tolerancias
dimensionales, Microsoft Office
Habilidades técnicas, Experiencia en el Diseño de dispositivos de ensamble,
conocimiento, lenguaje, herramientas, dispositivos de control, diseño de racks y dollies
habilidades PC para la industria.Diseño de racks para transporte de productos .
Estándares de diseño ISO, ANSI, DIN, NAAMS, VOSS
Dominio de idioma Ingles Avanzado
Competencias Liderazgo, organizado, trabajo bajo presión
532
45. Perfil de Inspector
Nombre de la posición Inspector (Pruebas NO destructives)

El colaborador, deberá poder cumplir y asegurar el cumplimiento
de la normatividad aeronáutica vigente, en especial lo relacionado
con la inspección y pruebas no destructivas de aeronaves y
componentes
Principales responsabilidades Efectuar las inspecciones por métodos no destructivos,

programadas y no rutinarias, a las aeronaves, unidades y
componentes, de acuerdo con los procedimientos aprobados,
así como de demostrar capacidad para interpretar y utilizar
adecuadamente la información técnica contenida en documentos de
mantenimiento aplicables
Indispensable contar con Licencia DGAC Clase I (Motores y
Requerimientos
Planeadores). Certificación NDT nivel III
Habilidades y competencias Ingeniería en Aeronáutica / Química / Industrial o afín
Deberá contar con manejo sobre Inspecciones por corrientes
Habilidades técnicas, inducidas (Eddy Current Testing / Corrientes de Foucault)
Ultrasonido o Líquidos penetrantes
habilidades PC
Dominio de idioma Ingles Avanzado
Competencias Excel Avanzado/ SAP. Disponibilidad de cambios de horario
533
46. Perfil de Analista de calidad y procesos aeroportuarios
Nombre de la posición Analista de calidad y procesos aeroportuarios

Será responsable de Evaluar, diseñar y documentar procesos,
procedimientos y sistemas, así como del análisis de tiempos y
movimientos
Será responsable de elaborar manuales de métodos y
procedimientos, recopilar información para identificar los procesos
actuales de las aerolíneas, Definir las etapas y las actividades que
Principales responsabilidades componen los procesos de la compañía
Deberá elaborar cronogramas y diagramas de acuerdo a los
procesos a implementar
Implementar y documentar procesos rediseñados o nuevos
Responsable del manejo de auditorías internas, así como de dar
seguimiento a auditorias por parte de los clientes
Experiencia en ISO ó ISAGO (INDISPENSABLE Y
Requerimientos
COMPROBABLE)
Habilidades y competencias Ingeniería Industrial.
Habilidades técnicas, Manejo de auditorias con disponibilidad de asistir eventualmente
conocimiento, lenguaje, en turno nocturno o en fin de semana (flexibilidad de horario
habilidades PC indispensable).
Trabajo bajo presión. Manejo de SAP o de alguna herramienta de
Competencias
auditorias
534
47. Perfil de Responsable de Torre de Control
Nombre de la posición Responsable de Torre de Control

Será responsable ante el Jefe de Servicio, de mantener la más alta
eficiencia y Productividad del personal del Taller, vigilando que los
trabajos se realicen dentro de los tiempos y normas establecidas
para la mejor satisfacción del cliente
Organizar, dirigir y controlar al personal a su cargo, delegándoles la
autoridad necesaria para que cumplan sus funciones
Deberá Programa el vehículo en el Tablero de Control de proceso,
anota en la Orden de Reparación, el Código o el nombre del
Técnico que realizará las operaciones
Será responsable de la distribución los trabajos a realizar durante el
día y vigila que éstos se cumplan dentro del tiempo establecido, así
como llevar a cabo la revisión constantemente el Tablero de Control
Principales responsabilidades de Procesos para saber en todo momento el número de operarios,
su especialidad y el tiempo productivo disponible para cada uno de
ellos
Debe reprogramar en el Tablero de control cuando algún Técnico se
encuentra desocupado por falta de repuestos o por algún problema
específico. Notifica permanentemente a secretaría, las horas
disponibles para que ésta coordine con los Asesores de Servicio la
venta de las horas disponibles
Solicita a través del Asesor de Servicio, autorización del
presupuesto de trabajos adicionales
Deberá controlar que las cantidades tanto en la orden de reparación
como en el presupuesto sean respetadas, y que por ningún motivo
se sobrepasen, con la salvedad de que solicite una ampliación
Requerimientos Ingles avanzado
Ingeniería en Aeronáutica / Química / Industrial o afín. Al menos 2
Habilidades y competencias años de estudio en una carrera a fin, en establecimientos Técnicos
Profesionales, tales como, Inacap y Douc
Habilidades técnicas, Tener manejo computacional nivel usuario
habilidades PC Experiencia relativa al cargo
Competencias Excel Avanzado/ SAP
535
48. Perfil de Supervisor de Tráfico
Nombre de la posición Supervisor de Tráfico

Será el responsable de establecer conjuntamente con el gerente de
turno los procedimientos para el control de operaciones
Deberá supervisar la eficiencia del personal a su cargo en cuanto a
mejorar la calidad del servicio en la atención al pasajero
Revisa diariamente los controles de asistencia, para autorizar sobre
tiempo mínimo requerido en caso de necesidad de servicio
Informa diariamente al personal cualquier novedad en cuanto a la
tarifa, itinerario, etc. Que puedan influir en el buen funcionamiento
de las operaciones. Responsable de autorizar la venta de algún
Principales responsabilidades vuelo, de acuerdo al límite establecido (según aplique la aerolínea)
Vela por el cumplimiento de las normas y procedimientos
establecidos en los manuales de operaciones de la empresa
Llevará la administración y control en base de datos el registro
por el suministro del combustible, analizando los promedios
por rendimiento de las unidades de acuerdo a los recorridos e
implementando acciones correctivas cuando sea procedente
Realiza las evaluaciones del personal cuando le sean requerida
Coordina con seguridad, control de vuelo, rampa y demás
dependencias, las operaciones del día
Habilidades y competencias Ingeniería industrial, Relaciones Internacionales
Habilidades técnicas, Administración de la Seguridad, conocimiento de Logística de
conocimiento, lenguaje, Trafico , MS-Office, MS-Project , así como amplio conocimiento de
habilidades PC Administración del mantenimiento preventivo
Habilidad con la Administración de Base de datos, Administración
Competencias de la logística y operación del tráfico, así como habilidades de
negociación/Manejo de Conflictos
536
49. Perfil de Control de Tráfico Aéreo
Nombre de la posición Control de Tráfico Aéreo (Air traffic Control)

El Controlador de tránsito aéreo, o Controlador de tráfico aéreo
(ATC, siglas que en inglés significa Air Traffic Controller), es
la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito
de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de
modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con
instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de
su jurisdicción, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente
entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. Es el
Principales responsabilidades responsable más importante del control de tránsito aéreo
Derivado del denso tránsito de aviones, a los posibles cambios
meteorológicos y otros imprevistos. Deberán desarrollarla personal
con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un
intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control,
Control de Aproximación, Control de Area y Radar, como también
como pilotos, en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus
conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos básico e
intermedio, de Control de Tránsito Aéreo
Amplio conocimiento y manejo de lo que aplica la Organización de
Requerimientos Aviación Civil Internacional, OACI, Federal Aviation Administration,
FAA, y demás autoridades aeronáuticas de cada país
Ingeniero aeronáutico con apmplio conocimiento en notificaciones a
las organizaciones apropiadas con respecto al avión en necesidad
de búsqueda y rescate (Search and Rescue) y ayudar a tales
organizaciones como sea requerido
Habilidad en el manejo de manuales y protocolos de seguridad
Habilidades técnicas, en cuanto a separación entre aeronaves, dominio de las normas
conocimiento, lenguaje, dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organización de
habilidades PC Aviación Civil Internacional (OACI), Federal Aviation Administration
(FAA) y demás autoridades aeronáuticas de cada país
537
50. Perfil de Auxiliar de Control Aéreo
Nombre de la posición Auxiliar de Control Aéreo

Los auxiliares de controlador aéreo ayudan a los controladores
de tráfico aéreo a realizar su trabajo diario. Este trabajo se puede
variar en gran medida según el puesto de trabajo que ocupe. Por
lo general, los auxiliares trabajan como auxiliares de torre o en la
sala del radar. Si trabajan en la torre, deben desarrollar algunas de
las siguientes tareas: Introducir datos de los vuelos y los sistemas
de visualización, p asar a las advertencias de despegue a otros
aeropuertos. Elaborar los horarios diarios de los vuelos. Administrar
Principales responsabilidades los mensajes entrantes/salientes y comunicar la información
relevante. Realizar planes de vuelo y mantener al día los libros
de registro de las aeronaves. Será parte de su responsabilidad el
atender todas las llamadas telefónicas
Los auxiliares que trabajan en la sala del radar desempeñan
algunas de las siguientes tareas: Atienden llamadas telefónicas,
preparan horarios, así como actualizan la información registrada
para los pilotos
Requerimientos Ingles avanzado
Habilidades y competencias Ingeniería en Aeronáutica o afín
Gran Habilidades de trabajo en equipo
conocimiento, lenguaje, Deberá poseer una voz clara y una buena audición, para hablar
habilidades PC por teléfono, conocimientos básicos de informática.Interés por la
aviación y conocimientos básicos al respecto
Habilidades comunicativas, habilidades informáticas.Introduce datos
Competencias
en sistemas de información de vuelos y en terminales de pantalla
538
51. Perfil de Supervisor de Vuelo
Nombre de la posición Supervisor de Vuelo
Unidad Organizacional
Operaciones/administrativa
El supervisor de vuelo será el encargado de coordinar todas las
tareas diarias del despacho de un vuelo, tanto en lo relacionado a
su preparación hasta su salida. Se trata del responsable de que
un vuelo salga del aeropuerto con la máxima seguridad y en hora.
Coordina y dirige al resto del personal que trabaja despachando un
vuelo: personal de facturación, personal de embarques, personal de
Principales responsabilidades rampa, personal de ventas, personal de llegadas, entre otros
Será responsable de todas las acciones, informaciones y
documentaciones que la compañía aérea, deberá mantener con
todos los estamentos que desarrollan actividades en el entorno
aeroportuario: trámites con AENA, relaciones con Policía Nacional,
Guardia Civil, otros proveedores (combustible, prensa, catering,
concesionarios..etc.).
Requerimientos Licenciatura en Carreras administrativas o afines
Habilidades y competencias Dominio del idioma Ingles (First certificate)
Manejo deseable Sistema SAP o algún ERP
conocimiento, lenguaje, Excel Avanzado
habilidades PC
Hojas de Cálculo
Competencias Manejo de equipos de trabajo
539
52. Perfil de Tramitador de Aduana
Nombre de la posición Tramitador de Aduana

Unidad Organizacional Aduana
Coordinar, supervisar y planear las operaciones de despacho de
mercancías en base a las necesidades y la demanda
Tendrá como propósito principal, el dar trámite al despacho
aduanero de mercancías y su correspondiente pago, velando
Principales responsabilidades por el fiel cumplimiento de las reglamentaciones, normativas y
procedimientos regentes en una tramitación aduanera. Presentar
y notificar documentación a la aduana ubicada en el terminal
de descarga.Tramitar documentación frente a los organismos
fiscalizadores que correspondan al proceso de importación.
Presenciar aforos físicos y documentales, cuando corresponda
Licenciatura en Comercio Exterior o Carrera a fin. Amplio
Conocimiento de Ley Aduanera, Ley de Comercio Exterior, Reglas y
Requerimientos
acuerdos de RRNA.Amplio conocimiento en interpretación de LIGIE.
Procedimientos de Tráfico. Manejo de PC, word, excel, internet
Conocimientos en Aclaraciones Aduaneras
Conocimientos de Servicios Extraportuarios
Conocimientos de condiciones de carga, por ejemplo: Temperaturas
Conocimientos de Sistemas Operacionales
Conocimientos en SIGA
Habilidades y competencias Conocimientos de tipos de almacenes

Conocimientos de documentación para el Servicio Nacional de
Aduana
Conocimiento de documentación de la Tesorería General de la
República
Experiencia: Promedio de 2 a 5 años. Elaboración y revisión de
pedimentos. Conocimiento del código arancelario armonizado y
todos los códigos pedimento. Amplio conocimiento de servicio al
cliente
Habilidades técnicas, Inglés nivel 80-90%
conocimiento, lenguaje, Entrenamientos/Certificaciones: Conocimiento en IMMEX,
habilidades PC PROSEC, anexo 24 y 31
540
53. Perfil de Coordinador de Ventas
Nombre de la posición Coordinador de Ventas

Unidad Organizacional Ventas
Dirigir al equipo de Televentas, buscando el cumplimiento anual del
target de ventas, cuidando la rentabilidad del canal y desarrollando
al equipo de trabajo a su cargo
Capacitar e instruir al equipo a su cargo (sobre todo de nuevos
ingresos) el proceso correcto de venta establecido en la compañía,
habilidades comerciales, manejo de objeciones, manejo de
Principales responsabilidades situaciones complicadas con los clientes, solución de problemas,
etc. Desarrollar al equipo para que puedan seguir creciendo dentro
de la organización dando retroalimentación continúa sobre su
desempeño y los compartimientos de su día a día. Definir y fijar
objetivos para cada una de las personas a su cargo, así como la
parte táctica de su grupo de trabajo que le permitirán alcanzar los
resultados esperados
Analizar el portafolio de clientes a su cargo, identificando fortalezas
Requerimientos
y oportunidades de cada territorio
Educación Universitaria: Licenciatura Económico-administrativa o
Ingeniería (Título Indispensable)
Experiencia: Mínima de 2 años en funciones similares
Manejo de Paquetería Office (Avanzado)
Ingles nivel intermedio
Manejo de Paquetería Office avanzado
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Examen Médico de la DGAC
vigente
Alto rigor analítico
Liderazgo
Competencias
Comunicación efectiva
Negociación
541
54. Perfil de Montacarguista
Nombre de la posición Montacarguista

Unidad Organizacional Logística/ Cadena de Suministro
El colaborador será responsable de elevar el producto que llega
de recibido a los racks clasificando todo el material ya sea, si
se maneja químico, si es alimentos, o producto tóxico, la
responsabilidad del montacarguista es siempre manejar y operar
el equipo con mucha responsabilidad conociendo las reglas
de seguridad del almacén y portando uno mismo el equipo de
seguridad tanto cuidamos nuestra vida y la gente que nos rodea ya
que el manejar un montacargas es mucha responsabilidad el trabajo
Principales responsabilidades se tiene que hacer con seguridad, calidad, responsabilidad. Así
como siempre cuidar el material que uno valla a cargar y antemano
sepa uno mismo cual es el equipo que uno está trasladando
Será responsable de llevar a cabo el trabajo en distribución,
guardado almacenamiento, área carga y descarga de producto
con la mayor eficacia posible pero sobre todo con la máxima
seguridad en el proceso de ello.. por ejemplo llevar las normas de y
señalamientos dentro del área designada
Disponibilidad para rolar turnos.
Requerimientos Disponibilidad para laborar 5 días a la semana con 2 días de

descanso dependiendo la operación. Manejo De Montacargas De
Uñas Y De Clamp
Educación Universitaria: Preparatoria Terminada
Experiencia: Experiencia mínima de 2 años en manejo de
Montacargas de Contrabalanceado hombre sentado de 2.5 y
6 toneladas; carga y descarga a granel y con patín, trabajo en
almacén
Habilidades y competencias Contar con licencia de montacarguista. Uso De Cinturón De

Seguridad, Manejo de Material pesado
Manejo De Montacargas.argar, descargar y acomodar la mercancía
en rack.- Estibar y emplayar mercancía.
Contar la mercancía.
Mantener limpia el área de trabajo
Habilidades técnicas, Office Excel nivel avanzado
habilidades PC Entrenamiento/Certificaciones: Licencia de Montacarguista vigente
542
Orientación de servicio
Responsabilidad
Comunicación
Competencias
Toma De Decisiones
Trabajo En Equipo
543
55. Perfil de Agente de servicios a pasajeros
Nombre de la posición Agente de servicios a pasajeros

Esta posición, como agentes de Servicios a Pasajeros, será la
persona encargada de brindar un servicio con amabilidad y cortesía
en el Aeropuerto Internacional.El Agente de Servicio a Pasajeros
será un pilar fundamental dentro de la organización, ya que vela por
la puntualidad y seguridad de los vuelos que transitan a través del
aeropuerto
Serán responsables de realizar el chequeo pertinente para abordar
los distintos vuelos en los distintos mostradores de los aeropuertos,
de revisar el equipaje y de orientar a los pasajeros con cualquier
Principales responsabilidades requerimiento especial, es decir, ayudan a los individuos con
movilidad limitada o acompañan a los menores de edad que
vayan a viajar sin su representante. Además de ello, deberá estar
familiarizados y velar por el cumplimiento de las leyes y medidas
de seguridad aéreas nacionales e internacionales, así como las
políticas de la empresa con respecto al peso del equipaje y su
contenido. La labor de los Agentes que trabajan en el aeropuerto
está especialmente orientada a los asuntos de seguridad; por su
parte, los que trabajan fuera, se enfocan en la atención al cliente y
en las ventas
Orientación de servicio al cliente
Proactividad
Requerimientos Capacidad de solución de problemas
Capacidad de trabajo bajo presión
Disponibilidad para trabajar turnos rotativos
Educación Universitaria: Licenciatura en Administración de
Habilidades y competencias Empresas o Turismo
Experiencia en manejo de personal - Similar mínimo de 2 años
Manejo paquetería Windows nivel avanzado
Hoja de cálculo
habilidades PC Hoja de cálculo SAP
Entrenamientos/Certificaciones: Programas especializados para la
venta y reservación de pasajeras aéreos. Manejo de sistemas SAP
544
Habilidades de comunicación
Competencias Capacidad analítica
Habilidad para resolver conflictos
545
56. Perfil de Coordinador de Seguridad & Higiene
Nombre de la posición Coordinador de Seguridad & Higiene

Deberá contar con conocimientos en Normas de Seguridad e
higiene de la STPS. Será responsable de realizar los trámites y
seguimientos administrativos de la STPS (Secretaría de trabajo y
previsión social). Atender visitas y requerimientos de la STPS, así
como Rondines dentro de la planta. Encargado de salvaguardar
la integridad física de todos los empleados de la empresa. Llevará
bajo su responsabilidad el otorgar curso de Inducción al personal de
nuevo Ingreso sobre temas de seguridad en la planta, así como de
desarrollar Planes y Programas de Capacitación. Conocimiento y
manejo de la plataforma SIRCE
Asesoría para el cumplimiento de la normativa vigente en materia
de Prevención de Riesgos y Salud Laboral.Verificar y aprobar los
Planes de Emergencia, Primeros Auxilios, Rescate, Prevención
Principales responsabilidades y Protección Contra Incendios de acuerdo a los requerimientos
del (los) frente(s) de trabajo. Responsable de la verificación y
aprobación de los Planes de Emergencia, Primeros Auxilios,
Rescate, Prevención y Protección Contra Incendios de acuerdo a
los requerimientos del (los) frente(s) de acuerdo a lo establecido
en el reglamento aeropuertuario. Será responsable de coordinar,
verificar y actualizar los RTO Board (Right to Operate) de cada
proyecto, así como de planear, desarrollar y coordinar los
programas de entrenamiento y capacitación tanto para las brigadas
como para todos los temas relacionados con Seguridad Industrial,
Salud, Higiene y Medio Ambiente.Monitorear el cumplimiento de las
condiciones de seguridad por parte de los proveedores externos
que se encuentren ejecutando alguna tarea o proyecto dentro del
aeropuerto
5% Experiencia en planear, desarrollar e implementar planes
y programas de seguridad, salud, higiene y medio ambiente
(Roud Map) en conjunto con el Gerente Nacional de EHS y Plant
Manager del aeropuerto, para que sean compatibles con el plan de
inversiones.
20% Experiencia Coordinar, Ejecutar y Verificar las tareas
Requerimientos relacionadas con la concientización del personal respecto a
la importancia de la seguridad conjuntamente con el área de
mantenimiento. Experiencia en coordinar, Ejecutar y Verificar el
cumplimiento de las normas de seguridad establecidas por la
Ley aeroportuaria a fin de garantizar espacios laborales seguros
y adaptados en cada una de las localidades de acuerdo a las
normativas vigentes en los rubros de Seguridad, Salud, Higiene y
Medio Ambiente
546
Educación Universitaria: Ingeniero Industrial. Administración
Industrial
Experiencia: Ingeniería Ambiental, Industrial y/o carrera afín
Mínimo 1 años de experiencia en seguridad industrial, salud y
Habilidades y competencias protección del medio ambiente
Mínimo 1 años de experiencia en temas relacionados con
relaciones laborales y aplicación de la LFT
Mínimo 1 años de experiencia en normativas aplicables de la STPS,
SEMARNAT, CNA, SSA
Inglés (deseable)
conocimiento, lenguaje, Office Excel nivel avanzado
habilidades PC Entrenamiento/Certificaciones: Manejo de auditorías de Seguridad.
Actualizaciones en alguna NOM, Ley, Reglamento, etc. para dar
cabal cumplimiento a lo establecido de acuerdo a Ley
547
57. Perfil de Auxiliar de Operaciones
Nombre de la posición Auxiliar de Operaciones

Supervisar que la entrega de los equipajes de los vuelos de
llegada sea en tiempo y forma, así como que su descarga sea en
la banda que le corresponde, asegurando el cumplimiento de los
procesos que están establecidos para cada aerolínea y sus distintas
procedencias
Proveer insumos materiales a los Trabajadores generales
(aspiradoras, bolsas, cepillos, aromatizantes, wand´s, lámparas,
radiocomunicadores) y a Coordinadores (nextel, radios, radios
Principales responsabilidades gemelos, pines) a fin de asegurar que cuenten con los recursos
necesarios para desempeñar sus funciones y llevar una operación
eficaz. Garantizar el suministro de materiales generales y de
comisariato en el AICM, a través de la administración de entradas
y salidas de los artículos resguardados, para evitar demoras en la
operación aeroportuaria. Realizar doblado de bolsas utilizadas para
bajar el material de los aviones (basura, vestido, y hacer el cambio
de bolsa por una limpia a los contenedores de los equipos) a fin
proveer adecuadamente el material
Bachillerato concluido con al menos 1 año de experiencia en
Requerimientos
posición similar
Educación Universitaria: Licenciatura o Bachillerato concluido con
experiencia
Habilidades y competencias Experiencia mínima comprobable de 1 año

Manejo y control de inventarios
Conocimientos generales de manejo de Almacén
Habilidades técnicas, Inglés (deseable)

conocimiento, lenguaje, Office, Excel nivel avanzado
habilidades PC
Entrenamiento/Certificaciones: Certificación de Ingeniería. Gestión
de Proyectos
Competencias
Orientado a la acción
548
58. Perfil de Electricista Técnico
Nombre de la posición Electricista Técnico

El electricista de aeropuerto será responsables de la instalación, el
mantenimiento, la inspección y la reparación de todos los sistemas
eléctricos del aeropuerto, incluida la distribución de energía, la
seguridad y la comunicación. Son responsables del diseño y la
planificación de un nuevo cableado eléctrico, equipos y la necesidad
de instalar estos elementos electrónicos según las especificaciones
Principales responsabilidades y los códigos locales.
Serán responsables de asegurar que todas las líneas eléctricas,
equipos y luces estén de acuerdo con el Código Eléctrico Nacional y
las Regulaciones Federales de Aviación. También son responsables
de iniciar acciones de suministro para obtener equipos adecuados
para pruebas y reparaciones, sin las directrices del aeropuerto
Conocimiento de las regulaciones y recomendaciones de F AA para
sistemas de iluminación de aeropuertos
Conocimiento de términos eléctricos y comprensión de la función
del equipo controlado eléctricamente
Requerimientos
Conocimiento de Códigos de Construcción Internacionales (IBCs)
y / o NFPA. Habilidad en el uso de herramientas y equipos, tales
como equipos de control de potencia, dispositivos de medición,
alimentación controles y equipos de prueba
Educación Universitaria: Ingeniería en general con habilidad
en el análisis de sistemas y la determinación de cómo funciona
un aeropuerto así como estar supervisando los cambios en las
condiciones, las operaciones y el medio ambiente afectarán los
resultados. Habilidad en la solución de problemas complejos que
incluye la identificación de problemas complejos y la revisión de
información relacionada para desarrollar y evaluar opciones e
implementar soluciones
Experiencia comprobable mínima de 6 -8 años en el manejo de
Habilidades y competencias equipos. Conocimientos de Instalaciones eléctricas, Hidrosanitarias,
Aire acondicionado, Refrigeración, Equipos de Gas L.P.,
Motores,generadores, controles electrónicos. Capacidad para
manejar y operar equipos de prueba de alta tensión y conmutadores
y transformadores de alta tensión, y alimentación a equipos de
prueba. Habilidad en el manejo de problemas para determinar las
causas de los errores de operación y determinar qué hacer con los
errores. Capacidad de proporcionar cálculos de costos primarios o
costos para el servicio, así como la capacidad de ganar y mantener
una licencia actual de electricista
549
Dominio del inglés
habilidades PC Entrenamiento/Certificaciones: Habilidad en el uso de herramientas
y equipos, tales como equipos de control de potencia, dispositivos
de medición
550
59. Perfil de Facilitador de Embarque
Nombre de la posición Facilitador de Embarque

Responsable de recibir, clasificar, contar, verificar y validar los
materiales que la aerolínea adquiera, rente o intercambie con
sus proveedores y cuya concentración ocurra en las oficinas de
centrales para su reexpedición a México y de México a proveedores
ubicados en la costa Oeste de los Estados Unidos de América.
Detectar errores de embarque (short shipments, over shipments,
falta de documentos de embarque y documentos técnicos). Priorizar
los materiales de acuerdo a su urgencia (AOG, WSP, Normal) para
su envío a tiempo al punto de destino final. Dar aviso al supervisor
de LAX de faltantes y/o embarques dañados, tomar fotografías y
Principales responsabilidades documentar las incidencias para enviar reportes a Mexico
Recepción de materiales provenientes del proveedor o casa
reparadora para su reexpedición a México, de igual forma recibir
los materiales enviados desde MEX hacia algún punto en la costa
Oeste de Estados Unidos. Envío de materiales a MEX en los
vuelos operados por la linea aérea preferentemente o en su defecto
mediante otras opciones aéreas (p. ej Aerounion, Estafeta, AA, etc.
Clasificar los materiales recibidos comparando los materiales físicos
contra documentos de embarque del proveedor. Asegurar que todos
los materiales recibidos durante el día sean enviados en el vuelo
más próximo al destino final
- Mínimo 1 año de experiencia en Freight Forwarding, Operación de
Requerimientos
Almacenes y Control de Inventario
Microsoft Word, Excel, Power Point, Manejo previo de algún ERP.
Licenciatura concluida
Experiencia: Mínima de 1 año - Fungir como hand carrier para los
AOG que requieran un tratamiento personalizado, recogiendo y
entregando los materiales en algún punto de USA para llevarlos y
entregarlos personalmente en México según sea requerido
conocimiento, lenguaje, Dominio del inglés
habilidades PC
Office, Excel nivel avanzado
551
60. Perfil de Instructor Aeronáutico
Nombre de la posición Instructor Aeronáutico

- Diseñar, preparar y actualizar cursos y material didáctico de
apoyo. Impartir cursos, teóricos y prácticos presenciales o en línea,
Principales responsabilidades en la Ciudad de México, así como en estaciones nacionales e
internacionales. Cumplimiento puntual del proceso administrativo
relacionado a la capacitación que se imparte
Licencia de Sobrecargo / Oficial de Operaciones / Administración de
Empresas o Turismo / Ingeniería Aeronáutica / Ingeniería en Control
y Automatización (vigente o vencida). Disponibilidad para viajar. Se
Requerimientos requiere de una persona con excelente servicio al cliente, gusto por
la enseñanza y habilidades de comunicación. Orientada al trabajo
bajo presión
Que tenga gusto y se le facilite enseñar, transmitir conocimientos.
Eficiencia de trabajo en equipo y bajo presión
Habilidades de comunicación e influencia
Excelente presentación
Habilidades y competencias Experiencia: Instructor de Oficial de Operaciones: 3 años como
oficial de operaciones / despachador de vuelos u operaciones
terrestres. Instructor de Pilotos: Ing. Aeronáutica (recién egresados).
Instructor de Mantenimiento: Ing. Aeronáutica (recién egresados).
Instructor Comercial y Aeropuertos: Lic. en Administración de
Empresas o Turismo, Manejo de sobre 3 años en el área de boletos
y tráfico. Técnico en Simuladores: Ing. Control y Automatización o
Ing. en Comunicaciones y Electrónica (recién egresados)
Habilidades técnicas, Inglés avanzado/negocios

habilidades PC
Entrenamiento/Certificaciones: Licencia como Instructor de
sobrecargos
552
61. Perfil de Coordinador de Comercio Exterior
Nombre de la posición Coordinador de Comercio Exterior

El colaborador será responsable de monitorear las actividades
clave de las áreas que integran la gerencia de materiales
(Logítica, Comercio Exterior y Almacenes Técnicos y Generales)
para identificar de manera puntual desviaciones a los procesos
y /o disminuciones en los niveles de servicio. Será responsable
de coordinar los proyectos clave de la gerencia llevando un
Principales responsabilidades seguimiento puntual de temas pendientes y cumpliendo deadlines.
Responsable de trazar parametros para la elaboración de KPI´s y
llevar un seguimiento puntual del comportamiento de las áreas de la
Gerencia alertando a la Gerencia de desviaciones y focos rojos
Encargado de realizar análisis de tendencias y proyecciones de
crecimiento en las operaciones del área y reportar a la Gerencia
para implementar estrategias de atención a tendencias futuras
- Conocimiento de Ley Aduanera, Manejo de Mercancías
Requerimientos
Peligrosas, Procesos
Educación Universitaria: Licenciatura en Comercio Internacional
/ Negocios Internacionales / Administración de Empresas /
Relaciones Internacionales (concluido)
Habilidades y competencias Experiencia en manejo de mínimo 2 años principalmente en
Comercio Exterior, Logística, Almacenes, Project Management
Entrenamientos/Certificaciones: Certificación Manejo de CEDIS.
Certificación PM
Habilidades técnicas, Inglés avanzado/negocios
habilidades PC Office, Excel nivel avanzado
553
62. Perfil de Jefe de innovación de cabina
Nombre de la posición Jefe de innovación de cabina

Será responsable de planear y asegurar la operación del Almacén
de productos a bordo, estándares de limpieza en toda la red,
garantizando los estándares de servicio definidos en cabinas, con el
fin de garantizar los procesos de entrega. Administrar la operación
del almacén único de Vestido (artículos de cabina) para asegurar
los estándares del producto a bordo. Supervisar y asegurar la
calidad de los productos del almacén para garantizar la promesa
de servicio al cliente. Supervisar el cumplimiento de abastecimiento
correcto por tipo de aeronave, vuelo y destino en tiempo y forma
para no generar demoras
Principales responsabilidades Coordinar los procesos de abastecimiento de vestido en vuelos
inbound y outbound con el fin de optimizar el gasto en estaciones.
Gestionar los proyectos de mejora en vestido y limpieza a través
de nuevos productos, para ofrecer una mejora continua en el
producto a bordo. Será responsable de diseñar e implementar los
estándares de limpieza de interior de cabinas en toda la red de
Aeropuertos de Grupo de la aerolínea, para homologar y aumentar
el índice de cumplimiento - Diseñar y actualizar de manuales de
estándares de calidad y operativos de vestido y limpieza así como
el aseguramiento de ciclos de lavado de productos para asegurar la
estandarización y consistencia en la entrega a nivel red GAM
Requerimientos Manejo de Paquetería: PMA, Deseable calidad ISO
Educación Universitaria: Licenciatura Concluida en Ingeniería
industrial, administración, hotelería (Preferentemente experiencia en
aerolíneas)
Experiencia: Operación de almacén. Evaluación y control de
procesos. Medición de indicadores de servicio. Control de
inventarios. Manejo de personal
Habilidades técnicas, Inglés nivel avanzado (deseable)
habilidades PC Office, Excel nivel avanzado
Se requiere de una persona orientada a resultados y con alta
Competencias
capacidad de organización
554
63. Perfil de Planeador de Logística Internacional
Nombre de la posición Planeador Logística Internacional

Será responsable de lograr una eficiente planeación de cargas
de transporte internacional para América Latina y México a fin de
reducir riesgos y obtener una eficiente reducción de costos por m2
mediante ubicaje de contenedores. Deberá tener una excelente
planeación y trazo de rutas de transporte y empaque para despacho
de flota de transporte
Principales responsabilidades Será responsable de proveer información de estatus de mercancía
a Importaciones y Exportaciones así como al departamento de
Customer Care. Responsable de la toma de decisiones para los
diferentes tipos de embarques. Control de evidencias de entrega
con clientes. Responsable de desarrollar métricas que ayuden a
evaluar el funcionamiento de todos los involucrados en la operación
de exportación e importación.
Conocimiento del proceso de despacho aduanero de importación y
Requerimientos
exportación, alto conocimiento de control de inventarios
Educación Universitaria: Ingeniería Industrial. Administración de
Empresas. Licenciatura en Comercio Exterior
Amplia experiencia en la generación y validación de programas
de trabajo para los diferentes movimientos de mercancía de
Habilidades y competencias exportación en la red, de manera que permita cubrir en tiempo y
forma los requerimientos de los planes de trabajo. CADENA DE
INSUMO (2 AÑOS) -DESEABLE. Logística - 2 años (deseable),
Comercio Internacional - 2 años deseable. Planeación de demanda
- 2 años deseable
Inglés nivel avanzado (deseable)
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Pronósticos de demanda y
planeación agregada. Comercio Exterior. Distribución y Ruteo
Competencias Disponibilidad para viajar
555
64. Perfil de Ejecutivo de Atención a Clientes de Aduana
Nombre de la posición Ejecutivo de Atención a Clientes de Aduana

Será el responsable de realizar la coordinación del proceso de
despacho aduanero de las mercancías tanto de exportación
como de importación del tráfico aéreo, y terrestre a nivel nacional
cumpliendo con los procedimientos operativos establecidos para
Principales responsabilidades cada una de las cuentas y de los diferentes tipos de tráfico con el
objetivo de mantener satisfechos a los clientes.
Brindar asesoría y estatus puntual al cliente de todo lo relacionado
a sus embarques (cuentas) asignados
Conocimiento del proceso de despacho aduanero de importación y
Requerimientos
exportación
Educación Universitaria: Licenciatura (áreas comercio exterior,
relaciones internacionales, negocios internacionales y logística) o
ingenierías
Experiencia comprobable en la coordinación de importación y
Habilidades y competencias exportación de los diferentes tipos de tráfico. Coordinación de
embarques desde la prealerta, envío de documentos comerciales
para la elaboración de los pedimentos , coordinación del despacho
de la mercancía para la entrega de la mercancía. Interpretar
documentación en materia aduanera
habilidades PC Entrenamientos/Certificaciones: Manejo de docuemntación (BL´s).
Experiencia realizando FCST, FODA y análisis de negocios
- Actitud profesional enfocada a la calidad y al detalle en todos los
Competencias
aspectos laborales
556
65. Perfil de Servicio al Cliente para exportación
Nombre de la posición Servicio al cliente - para exportación

- El responsable de esta posición deberá tener gusto por trato y
relación de Servicio al cliente, será responsable de las operaciones
exportación, cotizaciones, trato con navieras y proveedores cadena
logística, despacho aduana, facturación entre otras. Deberá contar
con amplio conocimiento de manejo de inventarios, operación y
Principales responsabilidades manejo de embarques de exportación de tráfico aéreo, así como
de gestionar de manera productiva operaciones de tráfico aéreo
de exportación. Cumplimiento de las instrucciones indicadas por el
cliente en los temas operativos y administrativos. Será responsable
de mantener el contacto con clientes, proveedores y los diferentes
agentes
Educación Universitaria: Licenciatura (áreas comercio exterior,
relaciones internacionales, negocios internacionales y logística)
Habilidades y competencias Experiencia mínima de 3 años en posición similar, y con manejo de
personal, preferentemente. Experiencia en corte de guías aéreas
Excelente actitud y disposición para el trabajo en equipo
Inglés nivel intermedio/Avanzado
habilidades PC
Entrenamientos/Certificaciones: Certificación IATA/DGR (deseable)
Competencias
Liderazgo
557
66. Perfil de Entrenador Terrestre de Vuelos
Nombre de la posición Entrenador Terrestre de Vuelos

Unidad Organizacional Administrativo
Deberá Coordinar para impartir cursos de formación y capacitación
a personal de Pilotos de Avión, Tripulantes Cabina de Pasajeros
(azafatas), Despachantes de Aeronaves, Personal de Rampa
contando con instalaciones y equipamiento calificado por sobre los
niveles de exigencia establecidos Oficialmente
Esta posición de Entrenador Terrestre de Vuelos por Instrumentos
Principales responsabilidades (ETVI) -Simulador de vuelo- será habilitado y reconocido por
la ANAC para desarrollar la actividad de pilotos en proceso de
formación y también para su adiestramiento en la práctica de
vuelo y por instrumentos. Esto se encuentra a cargo de Instructor
certificado por la ANAC estando habilitado para certificar las horas
de vuelos que se realizan y tomar inspecciones para habilitación
de pilotos lo que implica un reconocimiento en la calidad y nivel de
equipo que satisface ampliamente los estándares exigidos
Requerimientos Amplia experiencia en materia aeronáutica y manejo de personal
Educación Universitaria: Licenciatura concluida Administrativa
Experiencia en entrenamientos de equipo de alto rendimiento 1
año. Amplia experiencia sobre los requisitos y procedimientos
para el otorgamiento de licencias y habilitaciones para pilotos,
las condiciones necesarias bajo las cuales son emitidas, y
los correspondientes privilegios y limitaciones, así como a la
homologación o convalidación de licencias otorgadas válidamente
en el extranjero en caso de que aplique
Entrenamientos/Certificaciones: Certificado reconocido por la
utoridad aeronáutica (certificación CIAC)
Power Point, Excel
558
67. Perfil de Gerente de Atención a Clientes
Nombre de la posición Gerente de Atención a Clientes

Esta posición será responsable de Implementar estrategias y planes
de operación de los diferentes equipos de trabajo del Centro de
Atención a Clientes cubriendo Mexico y el resto del mundo: Ventas
Nacionales e Internacionales, VIP, Jurídico Nacional e Internacional,
que aseguren la atención y respuestas a los clientes afectados en
cualquier punto de la cadena de servicio establecidos, con base en
estándares de calidad y de servicio establecidos por la Dirección
de Experiencia al Cliente, así como por los derechos aplicables deL
consumidor, con el propósito de recuperar y conservar la confianza
y preferencia de los clientes (individuales y Corporativos)
Asegurar el cumplimiento de estándares (KPIs) para el manejo y
solución de quejas de clientes y/o cuentas que contacten al Centro
de Atención a Clientes, a través de la productividad del equipo
a su cargo, con el objetivo de recuperar a clientes afectados.
Responsable de mantener actualizada la “promesa al pasajero”
siguiendo las mejores prácticas de la industria (siguiendo acuerdos
comerciales y entre aerolíneas afiliadas a SkyTeam), asegurando
el cumplimiento de aspectos legales, reglamentaciones, marcos
jurídicos y del respeto a los derechos de los pasajeros, en
afectaciones y reclamos en cada país donde se opera la linea aérea
Experiencia en Atención al cliente. Manejo de la Operación en
Aeropuertos Internacionales
Manejo de personal en todas las líneas de reporte. Manejo de
reportes estadísticos, retroalimentación. Manejo de crisis de
Requerimientos clientes. Mínimo de 1 año de experiencia en el puesto. Es de suma
importancia conocer el principio de funcionamiento de un equipo, ya
que es fundamental ajustarse a los procedimientos de su operación
para la seguridad y preservar el buen estado de uso y conservación
de cada aparato mecánico, eléctrico, hidráulico o de cualquier otra
fuente de energía que se esté operando
Educación Universitaria: Lic. Económico - Administrativo (concluida)
Disponibilidad de horario 100%
Experiencia: Mínimo de 1 año de experiencia en el puesto. Es de
Habilidades y competencias suma importancia conocer el principio de funcionamiento de un
equipo, ya que es fundamental ajustarse a los procedimientos de
su operación para la seguridad y preservar el buen estado de uso y
conservación de cada aparato mecánico, eléctrico, hidráulico o de
cualquier otra fuente de energía que se esté operando
559
conocimiento, lenguaje, Corell Wordperfect Office Suite
habilidades PC
Power Point, Excel
Entrenamientos/Certificaciones: Seguridad Aeroportuaria
Competencias Disponibilidad para viajar en un 100%
560
68. Perfil de Comunicador Social
Nombre de la posición Comunicador Social (aeropuerto)

Dirigir y controlar la formulación e implementación de estrategias de
comunicación interna y externa; y velar porque esta se constituya
en el eje principal de difusión de la información y de los objetivos,
planes, programas, proyectos y más actividades realizadas por
el aeropuerto. Planifica las estrategias de comunicación interna y
externa de la empresa. Lidera el desarrollo de campañas de difusión
de la gestión cumplida por el aeropuerto a través de los canales de
Principales responsabilidades comunicación más idóneos
Revisa y controla la elaboración de datos de prensa, informes y
reportes de información pertinentes. - Gestiona espacios en medios
públicos y privados para promoción y divulgación de la Imagen y
servicios de la Empresa, e informa a la Gerencia General en tiempo
real, sobre noticias relacionadas con la actividad Empresarial.
Asesora a las máximas autoridades y funcionarios en general en
materia de comunicación social
Requerimientos Excelente presencia, Ingles avanzado (redacción)
Experiencia mínima de 5 años. Comunicación Social,
Organizacional y Relaciones Públicas, Planificación y Gestión
Habilidades en lo relacionado a periodismo Investigativo,
Estrategias Comunicativas, Diseño de Proyectos, Herramientas y
medios de comunicación. Impecable redacción y experiencia en
habilidades PC
manejo de personal
Competencias Orientado a la acción
561
69. Perfil de Analista Financiero
Nombre de la posición Analista Financiero ( Controller)

Unidad Organizacional Admnistrativo
Esta posición será responsable de la planificación comercial y
económica, el desarrollo y la gestión de todo lo relacionado al
aeropuerto, dentro de sus actividades, incluye administrar los
presupuestos aeroportuarios y las tarifas, tarifas o cargos de la
aerolínea. Será responsables de rastrear y proyectar los ingresos,
así como tendrá la responsabilidad de realizar análisis financieros.
Podrá también monitorear, analizar y resumir las tendencias del
tráfico aéreo y del aeropuerto para determinar los impactos de
Principales responsabilidades las aletas del aeropuerto. Por último, conducen y supervisan los
estudios de impacto económico
Deberá contar con conocimiento de los principios de la
administración de las finanzas públicas, incluidos los arreglos
financieros complejos. Amplio conocimiento de las estrategias de
inversión para maximizar los rendimientos de la inversión de fondos.
Manejo de los principios y las prácticas que rigen la operación y el
manejo del aeropuerto internacional o agencia gubernamentales
Experiencia mínima de 5 años con amplio conocimiento y manejo,
Requerimientos así como gran capacidad para aplicar la experiencia financiera a
decisiones estratégicas y operativas clave
Finanzas, Administración y Finanzas. Actuaría. Con experiencia de
manejo de estados de resultados y financieros. Experiencia en toma
de decisiones clave, cumplir objetivos estratégicos. Experiencia en
manejo de costos / cambios significativos
Habilidad en el análisis de sistemas y la determinación de cómo
funciona un aeropuerto así como estar supervisando los cambios en
Habilidades técnicas, las condiciones, las operaciones y el medio ambiente afectarán los
conocimiento, lenguaje, resultados
habilidades PC Habilidad en la solución de problemas complejos que incluye la
identificación de problemas complejos y la revisión de información
relacionada para desarrollar y evaluar
Competencias Idioma Inglés Avanzado, Manejo de Sistema SAP
562
70. Perfil de Técnico Aeronáutico
Nombre de la posición Técnico aeronáutico

Unidad Organizacional Operativo
Deberá contar con Licencia Clase 1 especial para Motores y
Planeadores. Experiencia en Mantenimiento preventivo y correctivo.
El colaborador, tendrá interacción activamente con todo el equipo
de trabajo dentro de las instalaciones del aeropuerto aunque su
experiencia sea técnica
Será responsable de realizar, entre cada aterrizaje y el siguiente
despegue del avión, llevar a cabo la revisión del estado general de
motores comprobando que no haya alguna pérdida de combustible,
y otros mandos e instrumentos de vuelo como timones de dirección
y profundidad, tren de aterrizaje, entre otros
Deberá llevar un registro de formatos autorizados de las
reparaciones debidamente clasificadas, los tiempos de reemplazo
de partes etc. Colabora con la dirección de mantenimiento en
el ajuste y mejoras de las labores. Deberá realizar inspecciones
periódicas, así como procedimientos preventivos debidamente
reglamentados
Experiencia mínima de 3 años
Manejo de manuales aeronáuticos
Requerimientos Mantenimiento preventivo y correctivo y de todas las regulaciones

aeronáuticas
Experiencia en mantenimiento en Línea en el equipo A-320
indispensable, Deseable diferencia CEO y NEO
Amplio conocimiento de motores y planeadores, asi como de trenes
de aterrizajes
Licencia de Técnico en Mantenimiento Clase I (T1) vigente
Curso inicial de helicópteros Airbus modelos AS-355 series, AS-
350B3 y/o EC-130B4
habilidades PC
- Examen médico de la DGAC vigente
Competencias Disponibilidad de cambio de residencia
563
Conclusiones del análisis
A pesar de que existen ya iniciativas y proyectos de vinculación con las industrias en algunas
universidades, la oferta internacional parece tener un mayor nivel de vinculación con las empresas.
Si se hace una comparación de los planes de estudio se concluye que existe una carencia en las
instituciones educativas mexicanas en lo referente a opciones para obtener experiencia práctica
y profesional durante los estudios universitarios. Se busca la emulación de dichas prácticas
internacionales para fomentar el aprendizaje aplicado; es probable que los proyectos y prácticas de
vinculación puedan servir como catalizadores del aprendizaje y de las habilidades transversales,
tales como responsabilidad, trabajado en equipo, puntualidad, y comunicación.
Dado que el aprendizaje inicial dentro del sector aeroespacial es especialmente crítico debido
a los bajos márgenes de error y al alto costo de estos, se puede concluir que es necesario que
la gran mayoría del personal logre con rapidez un alto nivel cualitativo en el desempeño de sus
tareas. Sería entonces interesante replantear los requerimientos de los planes de estudio de
ingeniería, y evaluar la posibilidad de incluir cursos que puedan facilitar la adquisición de dichas
capacidades, dado que a pesar del crecimiento del sector aeroespacial y de los programas
actuales de capacitación se tienen brechas importantes en la oferta laboral.
También puede concluirse que el conocimiento principal en materia aeronáutica se concentra en

los estados de Baja California, la Ciudad de México, Jalisco, Nuevo León, y Querétaro. En dichas
entidades se encuentra la mayor demanda de Capital Humano para el sector aeronáutico. Se
busca que la oferta educativa se vincule con dicha demanda contemplando niveles de formación
Técnica Profesional, Tecnológica, Pregrado y Posgrado y, que, en ese sentido, se generen
propuestas que determinen su perspectiva desde el ámbito de la administración, gestión,
ingeniería, logística, gerencia, y aseguramiento del mantenimiento.
Los avances científicos y tecnológicos de la industria aeronáutica, así como el crecimiento

de la infraestructura aeroportuaria que busca atender un nivel mayor de operaciones aéreas,
se convierten en indicadores de cambio en la dinámica de la demanda laboral, que como
lo vislumbra en primera instancia programas como los creados por el CONALEP, requiere
un número mayor de profesionales debidamente calificados y cualificados para atender las
demandas de la industria aeroportuaria.
564
Derivado de la información recolectada, puede concluirse que tanto el sector de Educación
Publica como la Secretaría de Trabajo requieren desarrollar un trabajo mancomunado que genere
el impacto esperado en la promoción de una oferta educativa pertinente con las necesidades y
proyecciones del sector productivo correspondiente al sector aeroportuario. Pueden considerarse
los esfuerzos aislados por parte de otros actores con el objetivo de articular una oferta laboral
pertinente que corresponda a la demanda del sector aeroespacial.
Las conclusiones son compartidas con algunos de los coordinadores de los programas de la oferta
educativa, y fungen como un incentivo para estimular y continuar trabajando en el diseño de acciones
y programas eficaces que permitan el desarrollo de una vinculación entre la industria aeroportuaria
y la experiencia técnica de los estudiantes, bajo parámetros que fomenten la capacitación del
personal y la formación de capital humano especializado. La información presentada hasta
ahora se concentra más en el desarrollo de actividades técnicas, de diseño, de manufactura,
y de reparación. Otros perfiles y capacidades necesarias para funciones administrativas y/o
corporativas demandadas por el sector no resultan el foco primordial del análisis.
565
• Las Empresas de Servicio Intensivos en Conocimientos (KIBS) fomentan la generación de

empleos altamente calificados y por lo tanto de capital humano. En el mismo sentido, las
KIBS elevan la eficiencia del sector empresarial, fomentan la transferencia de conocimiento,
y generan innovación. Es por lo anterior, que se busca la transición de las industrias en el
Estado de México a empresas de servicio intensivos en conocimientos. Cabe recordar que la
entidad cuenta con ventajas comparativas sustanciales que pueden facilitar dicha transición.
• La metodología de Leontief permitió realizar un análisis en torno a las empresas existentes

en la Ciudad de México, considerando el traslado de estas a la zona de influencia del SVEA,
así como de las posibles industrias existentes en el Estado de México que pueden conformar
el Cluster Aeroportuario. En relación con esto, se plantea la conversión de las industrias
enfocadas en servicios a empresas basadas en el conocimiento, como se mencionó
anteriormente, que faciliten la innovación, la transferencia de información, y propicien el
crecimiento económico en la región.
• Dentro de las empresas identificadas en el Estado de México que podrían configurar el Cluster
Aeroportuario destacó en el sector del transporte aéreo la confección en serie de uniformes
con 64 unidades económicas. Los servicios de mensajería y paquetería local reportaron 38
unidades en torno a los servicios de mensajería y paquetería foránea, mientras que dentro
del sector de autotransporte de carga destacó el autotransporte foráneo de carga general
con 98 unidades económicas.
• En el diagnóstico industrial por municipios del área de impacto, destacaron las industrias
enfocadas en actividades económicas terciarias, siendo el municipio de Ecatepec de Morelos
el que tuvo mayor número de unidades con 63,141, seguido de Nezahualcóyotl con 51,124, y
de Chimalhuacán con 23,690. Por su parte, el municipio de Papalotla tuvo el menor número
de unidades con 195. En total, en los 15 municipios del área de impacto del SVEA se tuvo
un total de 189,056 unidades enfocadas en actividades terciarias.
566
• Continuando con el diagnóstico por municipio, destaca el que se tengan muy pocas
industrias de alta tecnología. El municipio de Ecatepec de Morelos es el que presentó el
mayor número con 143, seguido por Nezahualcóyotl con 86. Por su parte, las industrias
intensivas en conocimiento también se encuentran poco representadas. Dentro de este
rubro la intensidad en otros servicios acapara el mayor número de empresas y la intensidad
en servicios financieros acapara el menor. En el primer rubro, el municipio de Ecatepec
de Morelos presentó el mayor número con 5,665 unidades, mientras que en el segundo el
primer lugar lo obtuvo Ecatepec de Morelos con 539.
• Por su parte, el estudio realizado en cuanto a las habilidades pertinentes para las ocupaciones
aeroportuarias evidenció una falta de habilidades gerenciales en los egresados interesados
en ocupar puestos aeroportuarios, así como bajos niveles de inglés, a pesar de que dicho
requisito resulta indispensable para el sector aeronáutico. De igual manera, se identificó una
brecha entre la oferta y la demanda laboral, relacionada con una oferta educativa que no
necesariamente cumple con las capacidades demandadas por el sector aeronáutico.
• Profundizando en los perfiles aeroportuarios identificados puede notarse que éstos se

relacionan con aquellos presentados en el tercer capítulo y se enfocan en educación
técnica, así como en ingenierías. Lo anterior requiere de una fuerza laboral con habilidades
matemáticas suficientes, así como de una Educación Técnica alineada con la demanda
aeroportuaria, situación que se vincula con lo anteriormente mencionado en torno a una
brecha entre la oferta y la demanda laboral.
• En relación con lo anterior, destacó la pertinencia de invertir en capital humano, actualizando

los softwares existentes, invirtiendo en licencias que permitan a los estudiantes desarrollar
sus capacidades mediante simulaciones y demás ejercicios, así como introduciendo
certificaciones que aseguren que los egresados se encuentren lo suficientemente preparados
para laborar en la industria aeroportuaria. Lo anterior con el propósito de actualizar la
infraestructura existente y adecuarla a las necesidades laborales que genere el SVEA.
567
CAPÍTULO 7:
BENCHMARK NACIONAL
E INTERNACIONAL
DE VINCULACIÓN
EDUCATIVA E
INDUSTRIAL
1. Benchmark Nacional e Internacional
de Integración Educativa e Industria
En el presente capítulo se identifican, mediante una metodología de benchmarking, casos

de éxito en torno a dos temáticas, la vinculación de sistemas educativos con las industrias
representados mediante sistemas de educación dual, y la existencia de Clusters principalmente
regionales que incentiven el crecimiento económico y generen innovación. Para el primer caso
se mencionan los sistemas duales de Alemania e Inglaterra, mientras que para el segundo
se presentan casos para Europa, OCDE, y Estados Unidos. Se busca proporcionar un caso
específico de políticas para clusters acorde a cada nivel de integración industrial, siendo éstos el
capital social y humano, la capacidad de investigación, la capacidad absortiva, y el desempeño
tecnológico e innovación.
Los objetivos del séptimo capítulo son los siguientes: 1) Presentar un análisis de los sistemas
educativos duales en Alemania y en Inglaterra que puedan utilizarse como referencia para
implementar metodologías de enseñanza similares en las instituciones educativas en el área de
influencia del SVEA, enfocadas en la demanda laboral aeroportuaria; 2) Proporcionar casos de
éxito referentes a la generación y desarrollo de clusters que funjan como un ejemplo práctico para
el óptimo desarrollo del Cluster Aeroportuario del SVEA; 3) A modo de antecedente presentar el
caso del Cluster Aeronáutico de Querétaro; y 4) Enfatizar la relación entre el óptimo desarrollo
de los clusters apoyados en las instituciones educativas como generadoras de capital humano.
569
1.1 Metodología de Benchmarking
Los clusters pueden clasificarse con base en los siguientes cuatro niveles de integración: 1)
Integración del capital social y humano; 2) Existencia de una capacidad absortiva; 3) Existencia
de una capacidad de investigación; y 4) Existencia de un desempeño tecnológico y de innovación.
En la integración del capital social y humano, rubro inicial al cual se busca que México se integre
se encuentran países tales como Inglaterra, Dinamarca, Finlandia, Grecia, Austria, y Bélgica.
A nivel local, en términos de vinculación se busca que el Estado de México desarrolle currículo
para mejorar los estudios a nivel bachillerato y universidad, y que comience a desarrollar una
vinculación con enfoque en el desarrollo de personal, que pueda transitar a un enfoque en la
investigación aplicada, y posteriormente en la generación de empresas.
El enfoque en capital social y humano se encuentra más relacionado con los niveles educativos
existentes en un país y con el mantenimiento o incremento de estos. El capital humano
contempla como indicadores, el gasto que realizan los gobiernos en educación proveniente de
su PIB, el porcentaje de población con educación terciaria que se encuentra laborando como
factor propulsor de la economía, y la participación de la población en programas continuos de
educación como actividad recurrente independientemente de haber concluido ya la Educación
Superior (Yusuf & Nabeshima, 2007).
El enfoque de capacidad absortiva se refleja en la difusión exitosa de nuevas tecnologías en las

economías nacionales, por lo que se contemplan como indicadores la capacidad de las empresas
en una nación de adaptarse a los cambios tecnológicos y de renovar sus productos con base en
éstos. Lo anterior se mide en el número de ventas promedio de mercancías nuevas. Así mismo,
se contempla como indicador la productividad laboral con base en las mejoras tecnológicas, y
el intercambio de bienes de alto nivel tecnológico como un indicador de competitividad (Yusuf &
Nabeshima, 2007).
La existencia de una capacidad de investigación para el largo plazo se mide en que tan
elevado es el porcentaje de población que labora y cuenta con capacidades de investigación
altamente desarrolladas. Comúnmente, mientras mayor sea el número de ingenieros, científicos
y graduados universitarios especializados en temas de investigación, entonces la capacidad
de Investigación de un país es mayor. Este enfoque también contempla como indicadores el
porcentaje del PIB que una nación dedica a proyectos de investigación y desarrollo, así como a
570
la Educación Superior. De igual manera, se contempla el número de publicaciones generadas
por cada millón de la población como indicador de importancia (Yusuf & Nabeshima, 2007).
El desempeño tecnológico se refleja principalmente en la cantidad que los gobiernos destinan de

su PIB a la investigación y desarrollo, así como al número de patentes obtenidas. Se asume, por
lo tanto, que, a mayor gasto gubernamental en proyectos de investigación, mayor enfoque tiene la
nación en la generación de estrategias que involucren el desarrollo de centros de investigación, y
cooperación entre diferentes actores. De igual manera, se utiliza el gasto en la innovación como
porcentaje del total de ventas como indicador. Dentro del desempeño tecnológico e innovación
se toma en cuenta la existencia de una fuerte orientación del sistema nacional a la difusión de
la tecnología y a generar mecanismos de innovación (Yusuf & Nabeshima, 2007).
Gráfica 128. Niveles de integración de las Instituciones Educativas

con la Industria
Las anteriores variables se eligieron dado que proporcionan parámetros medibles que pueden
utilizarse para comparar la situación en México con países tales como Alemania, Reino
Unido, Holanda, y Suiza, y para analizar las estrategias que cada país de los anteriormente
mencionados utilizó para incrementar el vínculo de sus instituciones de educación con las
empresas y transitar así a economías basadas en el conocimiento que impulsen la innovación
y el crecimiento económico.
571
Por su parte, resulta importante realizar el análisis conjuntando a las instituciones educativas
con el desarrollo de los clusters, en especial dado que las instituciones de Educación Superior
contribuyen a la formación de capital humano especializado que puede ser de utilidad para las
aglomeraciones industriales. En relación con esto, la vinculación existente entre las industrias
y las instituciones educativas puede darse mediante los siguientes tres enfoques: 1) Desarrollo
de personal; 2) Investigación aplicada; y 3) Generación de empresas. En el primer enfoque se
busca que los alumnos realicen prácticas profesionales y se mejore el plan de estudios para
incrementar los niveles de Educación Media y Superior. En el segundo enfoque se busca la
apropiación de las tecnologías a las necesidades locales, y en el tercero se busca generar
servicios de incubación de empresas y una educación emprendedora.
Gráfica 129. Tipo de vinculación con enfoque en la Universidad
572
1.2 Metodología de Sistemas Educativos Duales
1.2.1 Modelos de aprendizaje-trabajo
Los modelos de aprendizaje-trabajo interpretan al aprendizaje como un conjunto de actividades

que propician, en situaciones de incertidumbre, la toma de decisiones creativas e innovadoras
en ambientes multidisciplinares (Harnish & Wilke-Schnaufer, 1998). Estos modelos se encargan
de integrar la demanda educacional con la demanda laboral, y utilizan enfoques distintos a
los tradicionales de enseñanza en las aulas de clase. Los sistemas de aprendizaje-trabajo
facilitan la transición de los ambientes académicos a los laborales, y otorgan mayor importancia
a la educación como un factor clave en la vida laboral de los individuos, y en los procesos
de contratación1 (Bragg, Hamm, & Trinkle,1995; Goldberger, Kazis, & O’Flanagan, 1994;
Departamento de Educación de Estados Unidos, 1991, en Harnish & Wilke-Schnaufer, 1998).
Joseph Raelin (1997) presenta un modelo de educación basado en aprendizaje-trabajo, que

elimine la brecha entre el conocimiento teórico y el práctico, tanto a nivel individual, como
colectivo. Raelin le otorga importancia tanto a la adquisición de conocimiento mediante la
experiencia, como a la información teórica, por lo cual acepta que el proceso de aprendizaje-
trabajo conlleva mucho más que conocimiento experimental; sin embargo, Raelin también
menciona que el proceso de adquisición del conocimiento conlleva una necesidad de reflexión y
conceptualización, así como un mayor nivel de involucramiento por parte de los estudiantes, que
no necesariamente se da en las aulas de clase, por lo que apoya la transición de los ambientes
tradicionales de aprendizaje a lugares más experimentales. Incluso se llega a mencionar a los
hogares como ambientes potenciales de modelos de aprendizaje-trabajo (Raelin, 1997).
Raelin categoriza al aprendizaje en tres ciclos. El primer ciclo hace referencia al modelo tradicional
de aprendizaje en clase, en los procesos de reflexión no necesariamente cuentan con un rol
preponderante. El segundo ciclo involucra procesos de reflexión continua, así como actividades
mediante las cuales se ponga a prueba el conocimiento adquirido, y se puedan encontrar nuevas
maneras de solucionar problemáticas. El tercer ciclo, conlleva un proceso mediante el cual se
cuestionan premisas básicas, se requieren mayores niveles de análisis, y se produce conocimiento
1 De hecho, en Estados Unidos, los modelos de aprendizaje-trabajo están siendo utilizados por universidades Comu-
nitarias para preparar a los estudiantes laboralmente, y no únicamente de manera académica (Bragg, Hamm, & Trinkle,1995;
Goldberger, Kazis, & O’Flanagan, 1994; Departamento de Educación de Estados Unidos, 1991, en Harnish & Wilke-Schnaufer,
1998 ).
573
nuevo basado en la experiencia. En el tercer ciclo de aprendizaje, el conocimiento es generado en
ambientes multidisciplinarios. Relacionado con los ciclos de aprendizaje anteriormente expuestos,
Raelin menciona la ciencia de la acción; concepto mediante el cual se refiere a las actividades
necesarias para poder diferenciar entre aquello que promueve el aprendizaje, y aquello que lo
inhibe (Chisholm, Harris, Northwood & Johrendt, 2009).
Tabla 200. Modelo de Raelin (1997); Niveles de conocimiento
Nivel
Conceptualización Cuestionamiento de preceptos
Contextualización del conocimiento
Experimentación
conceptual
Individual Reforzamiento del conocimiento tácito
Experiencia
adquirido durante la experimentación
Reeconstrucción de significados,
Reflexión mediante el surgimiento del
conocimiento tácito adquirido
Conceptualización con Ciencia Explicación de la realidad social
Aplicada; comunidades de aprendizaje mediante la manipulación de preceptos
Colectivo
(construcción de conocimiento teóricos mediante una lógica hipotético-
compartido) deductiva
Fuente: elaboración a partir de Raelin (1997)
En cuanto a las formas mediante las cuales pueden manifestarse los modelos de aprendizaje
trabajo, Hamilton & Hamilton (1997), presentan la siguiente tipología: 1) Visitas a lugares de
trabajo únicas con el objetivo de observar, y recurrentes con el objetivo de seguir la trayectoria
de algún trabajador en específico; 2) Internships comúnmente no remunerados que simulen
experiencias laborales, así como empresas juveniles administradas por jóvenes y enfocadas en
generar empleos para la juventud y proporcionarles experiencia; 3) Empleos juveniles que no
conlleven oportunidades para adquirir experiencia, entrenamientos subsidiados parte de algún
programa, internships remunerados, y apprenticeships cuya duración comúnmente supera a la
de los internships y conlleva una certificación; y 4) Proyectos escolares que involucren alguna
empresa o problemáticas relacionadas con el ambiente laboral (Hamilton & Hamilton, 1997).
574
Tabla 201. Dimensiones de conocimiento por aprendizaje propuestos
por Hamilton & Hamilton, 1997
Relación con la
Propósito Actividades Inversión
escuela
Nivel 1 Exploración Observación Relacionado Menor
Competencias Realización
Nivel 2 personales y de actividades Interdependiente -
sociales rutinarias
Planeación,
realización, y
Competencias
Nivel 3 evaluación de Integrado Mayor
técnicas
actividades
complejas
Fuente: elaboración a partir de Hamilton & Hamilton, 1997
Por su parte, Donald Schön (1988), presenta investigaciones concernientes a los modelos de
aprendizaje-trabajo. Dicho autor otorga importancia a la combinación de aprendizaje teórico con
experiencia, refiriéndose al valor que tenía el que los estudiantes pudieran resolver problemáticas
en contextos laborales reales y multidisciplinarios. John Dewey (1938) por su parte, otorga un papel
clave a la experiencia como componente esencial de los procesos educativos, mediante el desarrollo
de un modelo lógico-secuencial. Dicho modelo involucra distintas fases; en la primera fase se percibe
un problema determinado, mismo que es articulado en la segunda fase. Después de las primeras
dos fases, se formula una hipótesis para solucionar la problemática, misma que es elaborada en la
tercera fase, y que conlleva una reflexión en la última fase del proceso, en torno a las consecuencias
que pueda generar para la sociedad (Chisholm, Harris, Northwood & Johrendt, 2009).
El modelo lógico-secuencial de Dewey postula que la experiencia es el resultado de la

interacción entre lo que el estudiante aporta a un entorno en específico y entre lo que sucede
en dicho entorno. Lo que el estudiante pueda aportar a situaciones y/o entornos específicos
depende del conocimiento que previamente haya adquirido a partir de otras experiencias. El
modelo de aprendizaje-trabajo de Dewey, consta de los siguientes elementos: 1) La experiencia
concreta resultante de la interacción entre el estudiante y el ambiente; 2) La reflexión generada
mediante procesos de observación y discusión; 3) La conceptualización abstracta que resulta
cuando el conocimiento adquirido por el estudiante durante la interacción, se integra con el
conocimiento adquirido con la nueva experiencia; y 4) La aplicación, la cual se refiere al proceso
mediante el cual se ponen a prueba las hipótesis y se aplica el conocimiento adquirido a nuevas
experiencias2 (Chisholm, Harris, Northwood & Johrendt, 2009).
2 Las fases del modelo de Dewey, indican que el ambiente de aprendizaje-trabajo debe de ser elegido de manera cuida-
dosa, para que pueda proveer a los estudiantes las experiencias mediante las cuales el conocimiento pueda ser adquirido. Más
575
Christian Itin (1999) desarrolla un modelo, denominado modelo de diamante (por la estructura del
mismo), a partir del modelo de Dewey. En el modelo de Itin, se establece una relación específica
entre el estudiante y el profesor; dicha relación involucra el establecimiento de objetivos y metas,
que a su vez reflejan el modo mediante el cual los estudiantes interpretan el contenido. Una de
las ventajas del modelo de Itin es que logra señalar aquello que ocurre durante el proceso de
aprendizaje-trabajo, estableciendo flujos bilaterales de información constante entre el estudiante
y el profesor. En términos generales, el modelo de Itin sustenta la idea respecto a que los
modelos de aprendizaje-trabajo generan que los estudiantes se involucren tanto de manera
intelectual, como emocional en ambientes de aprendizaje retadores para alcanzar resultados
exitosos (Chisholm, Harris, Northwood & Johrendt, 2009).
Robert Sternberg (1988), sustenta mediante una triada de la inteligencia los modelos de
aprendizaje-trabajo. Sternberg describe a la inteligencia como la capacidad mental de autogestión,
y menciona a tres componentes de esta; el componente académico, el componente basado en la
experiencia, y el componente contextual. Para Sternberg, la inteligencia involucra la interacción
de los tres componentes, situación que se ejemplifica en los modelos de aprendizaje-trabajo. El
componente basado en la experiencia apoya la parte práctica de los modelos de aprendizaje,
dado que propicia la creatividad y la innovación, mientras que el componente contextual
fomenta el desarrollo de los modelos de aprendizaje-trabajo mediante un enfoque sociocultural.
El componente académico incentiva el esfuerzo mental y se relaciona de manera directa con
el comportamiento individual que los estudiantes pueden tener (Chisholm, Harris, Northwood &
Johrendt, 2009).
Otro estudio presentado por Dilly Fung (2017), reafirma la importancia de conectar el
conocimiento académico con el ambiente laboral; “todos los programas de estudio deberían de
otorgar a los estudiantes la oportunidad de explícitamente conectar el conocimiento académico
con las áreas de conocimiento, habilidades, y enfoques necesarios para su vida profesional
laboral” (Fung, 2017). En este punto, el estudio busca generar planes de estudio universitarios
más orientados a una dinámica de aprendizaje-trabajo que les otorgue más confianza a los
graduados universitarios al momento de conseguir un empleo, y que se adapten al entorno
cambiante e involucren las innovaciones tecnológicas. También, se busca que los estudiantes
estén conscientes respecto a que los planes de estudio innovadores les permiten adquirir
conocimientos que les serán útiles en sus vidas laborales, y que participen de manera crítica
con los demás y reflexionen en torno al proceso laboral en general.
aún, el proceso de aprendizaje debe de estar sustentado en la reflexión, el análisis crítico, y la capacidad de síntesis, para que
los estudiantes puedan formular preguntas clave, experimentar, investigar, solucionar problemas, tomar responsabilidad de sus
actos, e integrar el conocimiento que previamente hayan adquirido (Chisholm, Harris, Northwood & Johrendt, 2009).
576
El estudio identifica las siguientes actividades que pueden acercar a los estudiantes con modelos
de aprendizaje-trabajo:
Tabla 202. Actividades relacionadas con los modelos de aprendizaje-

trabajo
Actividad
Se busca que los estudiantes adquieran conocimiento relacionado
con las disciplinas centrales de sus estudios, y que el contenido
Aprendizaje relacionado con
de dichas disciplinas pueda ser utilizado como una herramienta
disciplinas centrales para
para simular ambientes laborales. En las disciplinas que no se
el alumno, así como con las
encuentran relacionadas de manera tan directa con simulaciones
habiidades relacionadas a
laborales, se busca que los estudiantes puedan entablar diálogos
dichas discplinas
y discusiones con expertos en el tema, y que destaquen las
habilidades necesarias para los trabajos relacionados.
Se busca que los estudiantes adquieran conocimiento mediante

proyectos específicos que simulen las condiciones laborales
Aprendizaje relacionado con
en torno a una cierta disciplina, y que involucren una serie de
proyectos concernientes a las
habilidades que reten a los estudiantes y que les permitan generar
disciplinas centrales
confianza en sí mismos, mientras que involucran a los estudiantes
de manera más directa con disciplinas específicas.
Se busca que los estudiantes adquieran conocimiento mediante

la solución de problemas, la investigación proactiva, así como
Aprendizaje mediante mediante proyectos colaborativos y enfocados en objetivos
investigación activa específicos de aprendizaje. Se busca que la complejidad de los
proyectos simule el ámbito laboral y genere que los estudiantes
sean más conscientes en torno a las habilidades que desarollan.
Se busca que los estudiantes participen en actividades de

emprendimiento que vayan más allá del contenido academico,
Aprendizaje mediante el
y que involucren actividades colaborativas en las cuales los
involucramiento en empresas,
estudiantes demuestren su iniciativa y su habilidad para resolver
así como mediante actividades
problemáticas. Así mismo, se busca que los estudiantes
emprendedoras
relacionen las actividades empresariales y de emprendimiento con
el ámbito laboral.
Se busca que los estudiantes desarrollen habilidades específicas

que puedan enseñar a sus futuros empleadores mediante la
Aprendizaje mediante
innovación, la creatividad, y básicamente la creación de objetos.
actividades prácticas
Se busca incentivar a los estudiantes a crear cosas nuevas y a
desarrollar sus cualidades personales.
577
Se busca que los estudiantes exploren algún tema en específico
Aprendizaje mediante el
con relevancia social mediante programas académicos o mediante
involucramiento en temas
actividades extra-curriculares, de modo que la experiencia
sociales pertinentes y de
generada les permita reflexionar en torno a los valores referentes
relevancia
al ámbito laboral.
Se busca que los estudiantes se informen de las oportunidades

Aprendizaje en torno al
laborales existentes, así como del cambiante mundo laboral.
ambiente laboral y a las
De igual modo, se busca que los estudiantes se enfoquen en el
oportunidades laborales
ámbito laboral específico a su carrera profesional, y que incluso
existentes
sigan de cerca el perfil laboral de algún empleado.
Se busca que los estudiantes adquieran habilidades laborales

Aprendizaje mediante cursos
mediante estudios y/o prácticas en el extranjero. El conocimiento
o prácticas laborales en el
de idiomas extranjeros funge como uno de los elementos
extranjero
principales que pueden ayudar laboralmente a los estudiantes.
Se busca que los estudiantes participen en actividades de interés

personal que ofrezcan las Instituciones académicas y que les
actividades de voluntariado
permitan desarrollar sus habilidades y capacidades, aunque
y/o actividades extra-
en primera instancia puedan no verse relacionadas con la vida
curriculares
laboral.
Se busca que los estudiantes participen en proyectos de liderazgo

que beneficien tanto a los estudiantes como a la institución
el liderazgo y mediante
educativa y que generen un impacto positivo. Igualmente se busca
actividades de impacto
que los proyectos en los cuales los estudiantes se involucran sean
positivo
benéficos para la futura vida laboral de los estudiantes.
Se busca que los estudiantes participen en proyectos sociales,

comúnmente comunitarios, y que colaboren con otros estudiantes.
Aprendizaje basado en El involucramiento de los estudiantes para con la comunidad
servicios se busca que genere una experiencia de aprednziaje valiosa
que denote tanto las áreas de oportunidad, como los éxitos
generados.
Se busca que los estudiantes sean parte de algún programa

enfocado en alguna profesión que otorgue experiencia laboral a
Aprendizaje basado en el
los estudiantes. En ocasiones las prácticas laborales que realicen
trabajo
los estudiantes tienen valor curricular que se relaciona con las
materias acemadicas.
578
1.2.2 Vinculación entre las industrias y las instituciones de
Educación Media y Superior
Tabla 203. Resumen de los casos presentados. (pág. 575 PDF). No

requiere actualización.
País Enfoque Actividades principales
Sistema de cooperación entre el Sector Público y

el Privado para generar investigación y desarrollo
en conjunto, sin que la competencia entre
ambos disminuya la competitividad nacional.
Holanda Capacidad Absortiva
Aprovechamiento de las tendencias globales para
instalar centros de investigación y desarrollo más allá
de las fronteras nacionales y utilizar conocimiento
nuevo y Capital Humano ajeno al propio;
Inversión considerable en la Educación, en involucrar

a los estudiantes con las industrias para la generación
de proyectos de investigación y en transferencia del
Capital Social y
Suiza conocimiento entre instituciones. De igual manera
Humano
se presentan inversiones altas en la investigación y
desarrollo que fungen como externalidades positivas
en el desarrollo económico;
Inversión considerable por parte del Sector Público

en programas de vinculación entre las instituciones
Capital Social y educativas y las industrias, así como en proyectos de
Inglaterra
Humano investigación y desarrollo. El Sistema de Educación
Dual representa uno de los pilares más importantes
para fortalecer y mantener la vinculación generada;
El Sistema Dual Vocacional constituye un pilar

fundamental en la posterior relación generada entre
Capacidad de las industrias y las instituciones de Educación Superior
Alemania
Investigación en temas de investigación y desarrollo. Se tiene que el
gobierno comúnmente es aquel que aporta mayores
recursos para la investigación; y
Fuerte enfoque en generar innovación nacional. Las

universidades son vistas como generadoras de Capital
Humano. El gobierno invierte considerablemente
Tecnología e en el desarrollo de nuevas tecnologías y se busca
Países Asiáticos
innovación establecer cooperación entre las industrias nacionales,
las universidades, y el gobierno que fomente la
competitividad y exporte innovación y tecnología de
punta.
579
Políticas y estrategias de vinculación
En relación con la metodología empleada para generar modelos de aprendizaje-trabajo,

los vínculos entre las universidades y las industrias se relacionan de manera estrecha con
la formación de capital humano especializado, así como con la generación de innovación,
y crecimiento económico. Los vínculos entre las universidades, las industrias, y el gobierno
se han tornado más populares, de hecho, gran parte de los avances tecnológicos que han
contribuido a mejorar la economía se relacionan directa o indirectamente con las universidades.
Resulta clave la intervención del gobierno en el diseño de políticas nacionales que incentiven
y favorezcan la investigación universitaria y permitan a las universidades obtener las patentes
de sus respectivos descubrimientos tecnológicos, a pesar de que éstos sean posibles debido a
fondos públicos. El gobierno puede incentivar la creación de parques tecnológicos cercanos a las
universidades, en cooperación con los comerciantes, para de este modo incentivar pequeñas y
medianas empresas, así como fomentar la inversión y la creación de nuevos mercados. “Lo que
los gobiernos han hecho es mejorar los créditos para la investigación y el desarrollo, y proveer
recursos para el desarrollo de nuevas tecnologías” (Yusuf & Nabeshima, 2007).
Las políticas nacionales se complementan con la generación de políticas subnacionales que

incentiven de igual manera la investigación y el desarrollo en las universidades; sin embargo,
la ubicación de las universidades funge como un factor clave, dado que afecta la calidad de
los estudios y de los estudiantes. Comúnmente, las universidades ubicadas en las áreas
metropolitanas gozan de mayores oportunidades. Las políticas subnacionales pueden ayudar
a que las universidades que no cuentan con una ubicación tan favorecedora gozen de igual
manera de oportunidades favorables que incentiven la innovación. “Cuando una universidad
identificada como posible candidato para la investigación y el desarrollo es descubierta, los
gobiernos subnacionales cuentan con herramientas útiles, dado que pueden proveer fondos
para la investigación y generar establecimientos especializados para la investigación que
generen spillovers y conexiones con las empresas” (Yusuf & Nabeshima, 2007).
Las estrategias corporativas también cuentan con un papel importante, dado que la decisión
de establecer vínculos entre las universidades y las empresas depende ultimadamente de las
empresas. Sin embargo, las empresas son conscientes de las ganancias que la investigación y el
desarrollo pueden conllevar, por lo que las empresas multinacionales comúnmente aprovechan
el potencial de las universidades para generar ganancias. Cabe mencionar que las empresas
multinacionales no se limitan a establecer vínculos con las universidades nacionales, o que
580
queden en proximidad con sus oficinas, sino que buscan establecer vínculos con todas aquellas
que tengan fuertes capacidades en la investigación y desarrollo. En este punto, resulta útil el
hecho de que actualmente una cantidad substancial de universidades buscan comercializar
sus descubrimientos científicos y de conectarlos con el mundo empresarial. “Algunas de las
instituciones educativas más reconocidas también son líderes en cuanto a la investigación”
(Yusuf & Nabeshima, 2007).
Puede notarse una creciente competencia entre las universidades por obtener estudiantes,
recursos y personalidades distinguidas que fomenten el prestigio de la universidad. Las
universidades han comenzado ha establecer vínculos entre ellas, así como a expandirse a otros
países y a generar mayores inversiones en capital humano. De igual manera, las universidades
se han dado cuenta de que en un entorno cambiante, apegarse a patrones de enseñanza
tradicionales puede no resultar fructífero. Por lo tanto, diversas universidades han fomentado
que expertos de la comunidad empresarial enseñen cursos en sus instalaciones, así como que
se generen vínculos más estrechos con las industrias locales. Incluso se han creado incubadoras
de negocios que con la ayuda de capital externo fungen como un centro de innovación. Las
universidades también han comenzado a fungir como elementos importantes en el desarrollo de
parques industriales (Yusuf & Nabeshima, 2007).
Los países industrializados han comenzado a ver a las universidades como vehículos para
acelerar los descubrimientos tecnológicos, así como herramientas que les permiten mantenerse
adelante del resto de los países, mientras que los países en vías del desarrollo han comenzado
a ver a las universidades como vehículos para alcanzar a los países desarrollados. Por lo tanto,
los gobiernos tanto de los países desarrollados como de los paísesen vías del desarrollo han
comenzado a invertir cantidades considerables en la investigación y desarrollo que puedan
generar las universidades. Las conexiones entre las universidades y el sector empresarial puede
convertirse en un motor para promover el cambio tecnológico sin que las universidades dejen de
lado sus principales objetivos. A pesar de las presiones que genera la globalización y al hecho
de que la inversión en investigación y desarrollo no necesariamente puede cubrir la demanda
futura del sector empresarial, las universidades parecen ser una herramienta sustancial para el
crecimiento económico (Yusuf & Nabeshima, 2007).
Específicamente en cuanto a la relación entre las universidades y las industrias, esta relación
ocasiona que las universidades generen externalidades positivas que a su vez son interiorizadas
por las industrias y que constituyen un determinante de la eficiencia de los sistemas nacionales
de innovación, mismos que cuentan con cuatro dimensiones, tales como el capital humano,
581
la capacidad de investigación, la formación de clusters regionales, y la capacidad absortiva.
La investigación realizada por las universidades permite que la inversión que las industrias
destinan a la investigación y desarrollo genere ganancias. A su vez, la relación generada
entre las universidades y las industrias genera un ambiente dinámico entre la producción de
conocimiento, y la innovación, situación que a su vez facilita la transferencia del conocimiento
científico, así como la movilidad del capital humano (Yusuf & Nabeshima, 2007).
Estudios realizados muestran que la colaboración entre las universidades y las industrias es
crítica para que los países generen innovación, sobre todo en aquellos países catalogados
como en vías de desarrollo, como lo es el caso de México. Se tiene una brecha entre los países
desarrollados y los que se encuentran en vías de desarrollo, dado que comúnmente en los
primeros se tiene una relación más estrecha entre las universidades y las industrias. El nivel de
colaboración puede catalogarse como formal o informal. En el primer caso se trata de proyectos
de investigación, contratos, y asociaciones, mientras que en el segundo se hace referencia a
la movilidad del capital humano, publicaciones, y otro tipo de interacciones (Hagedoorn, Link,
& Vonortas, 2000, en Guimón, 2013). Así mismo, la colaboración puede catalogarse en corto
y largo plazo. Cuando es a corto plazo se busca resolver una problemática específica con
resultados determinados, mientras que a largo plazo se busca generar estrategias que pueden
generar diversos resultados (Koschatzky & Stahlecker, 2010, en Guimón, 2013).
582
Tabla 204. Tipología de nivel de vinculación entre las industrias y las
universidades
Nivel de vinculación
Arreglos entre organizaciones para
investigación y desarrollo. Estos
Alto (relación) Asociaciones para investigaciones
arreglos incluyen proyectos conjuntos,
así como estrategias de consultoría;
Actividades relacionadas con
la investigación asignadas a
universidades por parte de clientes
Servicios de investigación industriales. Se incluyen contratos,
consultoría, control de calidad,
pruebas, certificaciones, así como
desarrollo de prototipos;
Uso de laboratorios universitarios por
parte de las industrias, de incubadoras
Infraestructura compartida
de negocios, así como de parques
industriales;
Desarrollo y explotación comercial de
las nuevas tecnologías. El desarrollo
y la explotación la llevan a cabo
Mediano (movilidad) Emprendimiento académico
académicos mediante empresas a las
que éstos pertenecen o que les son
propias;
Entrenamiento de empleados
enfocados en la industria. El
entrenamiento involucra programas de
Entrenamiento y transferencia de
prácticas, internships, entrenamiento
Capital Humano
para graduados, así como
entrenamiento para empleados en la
industria;
Comercialización de la propiedad Transferencia de patentes de las
Bajo (transferencia)
intelectual universidades a las industrias;
Utilización del conocimiento científico
Publicaciones científicas
dentro de las industrias; y
Interacción informal Formación de relaciones sociales.
Fuente: elaboración a partir de Perkmann & Walsch, (2007), en Guimón, (2013)
La tabla anterior muestra las ventajas presentadas entre las universidades y las industrias al
cooperar entre sí. En este punto, las universidades además de enseñar han comenzado a
dedicarse a atender a necesidades industriales, situación que les permite contribuir al crecimiento
económico. Actualmente puede hablarse de distintos tipos de universidades, las universidades
de enseñanza, aquellas enfocadas en la investigación, y aquellas que promueven la innovación.
Mediante la vinculación con la industria las universidades han pasado a ser sujetos activos que
583
sin fines comerciales contribuyen a estrategias de crecimiento económico, mediante proyectos
conjuntos, consultoría, investigación, transferencia de patentes, entre otros (Guimón, 2013).
Tabla 205. Cambio de prioridades con base en la fase de desarrollo

de los países
Países desarrollados Países en vías de desarrollo

Desarrollo curricular para
Participación privada en mejorar los programas
programas de graduados, así académicos a nivel universitario
Universidades de enseñanza
como supervisión por parte de y a nivel de posgrado. También
los estudiantes de Doctorado; se incluyen programas de
internships;
Construcción de capacidad
Proyectos de investigación a
Universidades enfocadas en la de absorción para adaptar a
largo plazo que involucran a
investigación las nuevas tecnologías a las
consorcios; y
existentes; y
Generación de licencias, de
Servicios de incubación de
Universidades que promueven patentes, así como diseño
negocios, así como Educación
la innovación de Educación enfocada en el
enfocada en el emprendimiento.
emprendimiento.
Fuente: elaboración a partir de Guimón, (2013)
La colaboración entre las universidades y las industrias les permite a las universidades acceder
a datos empíricos industriales, incrementar su nivel académico, así como acceder a mayores
fondos. Por el otro lado, las industrias se benefician dado que pueden acceder a conocimiento
tecnológico que complementa sus actividades, así como a un sector de potenciales futuros
empleados, y a un conjunto de estrategias que pueden servirles para capacitar de mejor manera
a sus empleados actuales. Las industrias también pueden reducir riesgos al compartir los costos
para la investigación y el desarrollo, y pueden incrementar su influencia en las universidades al
impactar en los planes de estudio de estas al generar proyectos en conjunto (Guimón, 2013).
A pesar de los beneficios que la relación entre las universidades y las industrias generan existen
factores que impiden la colaboración, tales como: 1) Disparidad entre las orientaciones de las
empresas en torno a la investigación, dado que las universidades pueden orientarse más a fines
académicos, mientras que las empresas lo hacen en torno a fines comerciales; 2) Disparidad
en torno a la generación de patentes y de propiedad intelectual, dado que las empresas se
enfocan más en las ganancias comerciales que puedan obtenerse a partir de éstas y prefieren
mantener en secreto los resultados de las investigaciones, mientras que las universidades
584
buscan divulgarlos de manera rápida como prueba óptima de la investigación realizada; y 3)
Dificultades en los procesos de negociación a falta de información, así como de encontrar socios
adecuados (Guimón, 2013).
Las estrategias más comunes para incentivar la cooperación entre las universidades y las
industrias recaen en la creación de políticas públicas que hagan más proclives a las industrias a
cooperar con las Instituciones académicas. Se busca que las industrias otorguen recursos a las
universidades, así como que puedan contar con un papel regulador en torno a las patentes que
puedan generarse en las universidades. De igual manera, destacan las estrategias enfocadas
en generar incentivos económicos para las industrias que cooperen con las universidades en
planes de investigación y desarrollo. Dentro de esta estrategia en algunos países los gobiernos
otorgan créditos a las industrias para que éstas contraten a las universidades como proveedoras
de servicios en materia de investigación (Guimón, 2013).
Con relación en lo anterior, también es común que los gobiernos provean recursos para la
instauración de universidades públicas. De igual manera, los gobiernos establecen ciertos
indicadores con base en los cuales otorgan recursos a las universidades. En algunos países los
recursos se asignan estableciendo condiciones tales como el que las universidades generen
cierto número de patentes, o contratos con las industrias (Yusuy, 2007, en Guimón, 2013).
Igualmente, los gobiernos pueden generar incentivos para que los profesores investigadores
colaboren con las universidades. De hecho, la mayoría de los países miembros de la OCDE a
partir del año 2000 comenzaron a poner en marcha dichas prácticas (Guimón, 2013).
585
Tabla 206. Otras estrategias comunes para fomentar la relación entre
las universidades y las industrias
Estrategia Descripción
Creación de Parques El gobierno puede fomentar la creación de Parques Tecnológicos en
Tecnológicos, así como cercanía geográfica con las universidades para fomentar la relación entra
de incubadoras de la universidad y la industria. La creación de Parques Industriales busca
negocios generar Clusters que incluyan incubadoras de negocios;
El gobierno puede estimular a que las universidades generen patentes
Transferencia de
y comercialicen sus investigaciones, mediante marcos regulatorios y
tecnología y estrategias
códigos de conducta en proyectos colaborativos entre las universidades y
de propiedad intelectual
las industrias; y
Las industrias pueden beneficiarse al reclutar personal preparado en las
universidades, por lo que el gobierno puede promover las estrategias
Educación y educativas de las universidades y establecer procesos de cooperación
entrenamiento con las industrias en torno al diseño de los planes de estudio. Se busca
que el aprendizaje universitario responda a las necesidades de la
industria.
Fuente: elaboración a partir de Guimón, (2013)
Otro factor por considerar es la globalización de la innovación. Esto se refiere a la integración

de la innovación nacional con los avances a nivel global, y al hecho de que los descubrimientos
nacionales en la materia dependen cada vez más de fuentes externas de conocimiento. La
globalización de la innovación puede fungir como una oportunidad para los países en vías de
desarrollo, dado que la entrada de industrias y de corporaciones multinacionales puede generar
mayores oportunidades de vinculación. A la vez, la globalización permite que las universidades
expandan su campo de investigación y de influencia en la región, al abrir nuevos campus, o
establecer relaciones con otras Instituciones incluso en países diferentes a los de su origen.
Para los países en vías de desarrollo resulta atractivo el establecimiento de universidades
extranjeras debido a las nuevas tecnologías que éstas traen, así como al conocimiento que
puedan generar (Guimón, 2013).
En términos generales se recomienda que para que la colaboración entre las industrias y las
universidades sea exitosa, es necesario que se brinde apoyo a los objetivos de ambos actores.
El vínculo entre las empresas y las universidades debe de diseñarse a largo plazo, y debe
de resaltar los beneficios que pueden obtenerse a partir del mismo. Cabe mencionar, que lo
anterior aplica tanto para los países en vías de desarrollo como para los países desarrollados,
sin embargo, resulta más efectivo en el corto plazo para los primeros dado que la vinculación
entre las universidades y las industrias genera mayores recursos y un nivel más avanzado de
tecnología, factores que son escasos en los países en vías de desarrollo. Aun así, el éxito de la
586
relación entre las universidades y las industrias depende de la voluntad del país por que dicha
relación sea productiva (Guimón, 2013).
En la Unión Europea, la relación entre las universidades, el sector empresarial, y el gobierno

responde a mayores inversiones en el capital humano. El capital humano generado es a su vez
invertido en diversos centros de aprendizaje que incluyen a las universidades, así como al sector
privado, y a las academias vocacionales. De igual manera, en la UE existen políticas enfocadas
a la generación de clusters que generan interacciones más cercanas entre los proveedores y
los usuarios, y que involucran redes de conocimiento entre las empresas y actores públicos
y/o privados, por lo que el conocimiento generado no se ubica únicamente en el interior de las
empresas. Las empresas están conscientes respecto a que destinar recursos a la investigación
y desarrollo les puede generar beneficios económicos (Yusuf & Nabeshima, 2007).
La clasificación en torno a la relación entre las instituciones educativas y las empresas también
puede aplicarse a las estrategias utilizadas por las industrias para generar innovación. En este
sentido, las empresas pueden catalogarse como especializadas en capital humano y social,
con capacidad de investigación, con funcionamiento tecnológico e innovador, así como con
capacidad de absorción. Lo anterior depende de los objetivos que las actividades industriales
llevadas a cabo tengan.3 El enfoque de capital humano y social es aquél que se relaciona de
manera más estrecha con la vinculación con las instituciones educativas, precisamente puesto
que las empresas colaboran de manera conjunta con las universidades para generar capital
humano que pueda fungir como fuerza laboral especializada (Yusuf & Nabeshima, 2007).
3 Ver tabla 217.
587
Tabla 207. Indicadores para que las empresas para generar
innovación
Relacionado con los niveles de Educación de un país dado, así como con
Capital Humano y Social
la inversión que se destina a la Educación;
Relacionada con la capacidad del sistema de investigación de un
Capacidad de país dado para generar investigadores cualificados, así como con la
investigación cantidad de recursos destinados a la investigación y desarrollo, y con el
funcionamiento del sistema de investigación nacional de un país dado;
Relacionado con la capacidad de un país dado de conducir investigación
Funcionamiento
y desarrollo de una manera más tradicional, así como con el número de
tecnológico e innovador
patentes que posee; y
Relacionada con la absorción de nuevas tecnologías en la economía
nacional de un país dado, así como con la capacidad de una empresa
Capacidad de absorción para renovar sus productos y para adoptar nuevos productos. De igual
manera, se relaciona con la productividad laboral, así como con la
capacidad de generar mejoras tecnológicas.
El caso de Holanda
En el caso de Holanda, se tiene un sistema industrial de investigación y desarrollo que favorece

la producción industrial, por lo que el sector de servicios se encuentra poco representado.
En este caso en específico resulta interesante que aunque Holanda es de los países líderes
en tecnología la inversión pública en investigación y desarrollo ha disminuido, lo cual ha
generado que la investigación y desarrollo del sector privado sea más importante. Sin embargo,
anteriormente la situación era distinta, dado que la mayor parte de la inversión se enfocaba
en el sector público, por lo que este sector era el responsable de generar un alto porcentaje
de investigación y desarrollo a nivel nacional. Sin embargo, con el proceso de consolidación
de la Unión Europea el proceso de investigación y desarrollo se alocó al ámbito internacional,
debilitando a su vez la capacidad nacional. Para solucionar lo anterior, se incentivó la creación
de institutos tecnológicos con inversión conjunta del sector privado y del público, y se buscó
reforzar los vínculos entre las universidades y las industrias4 (Yusuf & Nabeshima, 2007).
En relación con lo anterior, Holanda se ha adaptado a las tendencias globales en las cuales los
centros de investigación hacen uso del conocimiento generado fuera de sus fronteras, es decir,
cada vez es más común que dentro de un proceso de regionalización las naciones establezcan
centros de investigación y desarrollo en otros países para aprovechar el conocimiento generado
4 Se hace énfasis en que las políticas nacionales deben de enfocarse en coordinar los esfuerzos en torno a la genera-
ción de conocimiento por parte del Sector Privado y del Público (Yusuf & Nabeshima, 2007).
588
en éstos. En el caso holandés más que disminuir la competitividad del sector de investigación
nacional la tendencia mencionada se utilizó como una oportunidad para incrementar el capital
humano e incrementar de nuevo la inversión conjunta del sector público y el privado (Yusuf &
Nabeshima, 2007).
Cabe mencionar que hubo un momento en el cual la investigación especializada se enfocó

primordialmente en el sector privado debilitando aquella concerniente al sector público y
generando una relación de competencia poco sustentable. Es necesario entonces que se genere
un marco de cooperación entre la esfera pública y la privada que mediante recursos públicos y
privados fomente la investigación enfocada en temas que conciernen a las instituciones públicas,
así como a la correspondiente a las empresas privadas. La existencia de una dualidad entre la
investigación privada y la pública, y por lo tanto en la inversión en la misma, es indispensable
para el fortalecimiento de la capacidad de desarrollo nacional (Yusuf & Nabeshima, 2007).
En lo referente al sistema educativo en Holanda, se cuenta con un sistema de educación dual

basado en las necesidades del mercado y enfocado en insertar a los estudiantes de manera más
eficaz en el mercado laboral. El sistema dual puede encontrarse a nivel secundaria, preparatoria
(Educación Media Superior), y también se cuentan con programas de educación vocacional
para adultos. La característica principal del sistema es compaginar los estudios teóricos con
conocimientos vinculados a las empresas. Así mismo, se tiene que el sistema dual vocacional
en Holanda se encuentra regulado por el gobierno, mismo que en gran parte aporta los fondos
considerables para su correcto desempeño (CEDEFOP, 2016).
A nivel secundaria el sistema vocacional cuenta con una duración de 4 años; durante los primeros
dos se enseñan materias de tronco común y posteriormente el estudiante puede elegir entre
trayectorias meramente académicas, o trayectorias que involucren temas vocacionales. Esta
última opción puede ser avanzada o básica, con la diferencia de que en la primera se prepara
a los estudiantes para cursos de mayor duración. Por su parte, a nivel de Educación Media
Superior se brinda a los estudiantes la oportunidad de participar en programas de prácticas
profesionales o apprenticeships, así como de enfocar sus estudios en un área determinada tal
como la agricultura, la tecnología, la economía, y los servicios sociales (CEDEFOP, 2016).
589
Países asiáticos
En Asia, por ejemplo, las universidades y las instituciones enfocadas en la investigación han
fungido como elementos clave para el crecimiento y el desarrollo económico. Especialmente,
el crecimiento generado en Asia, entre los años de 1950 y el 2000, constituye un ejemplo de
cómo puede incentivarse el crecimiento económico mediante mecanismos de cooperación entre
las industrias, los mercados, las empresas privadas, y las Instituciones patrocinadas por el
gobierno. El desarrollo de la capacidad tecnológica también funge como un elemento central en
el proceso de industrialización, y es en este punto en el cual las universidades en los países de
Asia, así como las Instituciones públicas enfocadas en la investigación cuentan con un papel
relevante específicamente en la formación de capital humano. Las universidades se enfocaron
en formar profesionales altamente cualificados que podían ser contratados de manera exitosa
por empresas multinacionales y por Instituciones que fomentaban el crecimiento económico
Específicamente en Taiwán y en Corea del Sur, desde alrededor de 1950 las universidades
comenzaron a ser vistas como actores potenciales de formación de capital humano, por lo
que el gobierno comenzó a invertir una cantidad substancial de recursos en las mismas. En
el caso de Corea del Sur, para el año 2000 la cantidad de alumnos involucrados en educación
universitaria superaba a la cantidad registrada en Estados Unidos, país que había sido el líder
en la formación de capital humano hasta esas fechas. De igual manera, se otorgaba un mayor
énfasis a las ingenierías y a las carreras universitarias relacionadas con el ámbito de las ciencias,
dado que éstas se relacionan con un mayor crecimiento del PIB, así como del PIB per-cápita
Por el otro lado, las instituciones enfocadas en el desarrollo de la tecnología, de igual manera,
en los países de Asia, en un principio se dedicaron a emular y captar tecnología extranjera, sin
embargo, en la actualidad las empresas enfocadas en el desarrollo tecnológico no sólo son
capaces de satisfacer la demanda tecnológica local, sino que son las que actualmente lideran el
desarrollo y la innovación tecnológica. De igual manera, éstas trabajan de manera cercana con
las empresas privadas y domésticas y contribuyen en gran medida al crecimiento y desarrollo
económico. El enfocarse en el desarrollo tecnológico como un modelo de desarrollo industrial
constituye una estrategia de los países asiáticos para alcanzar altos niveles de desarrollo, misma
que va acompañada de altos niveles de emprendimiento tanto por parte del sector público como
del privado (Yusuf & Nabeshima, 2007).
590
Las economías asiáticas han sido capaces de desarrollar marcos institucionales que fomenten
la capacidad nacional de innovación, misma que se refleja en el número de patentes generadas.
Las patentes generadas combinan el trabajo realizado por las universidades, así como por las
Instituciones enfocadas en la investigación, lo cual le permite tener a las universidades mayores
oportunidades para beneficiarse de su propiedad intelectual, así como de las iniciativas que éstas
generen. El que las universidades puedan desarrollar patentes incrementa la competitividad del
sector, además de que se relaciona de manera directa con la capacidad de innovación. A su
vez, la capacidad de innovación nacional en un país también contribuye a mejorar la situación
económica (Yusuf & Nabeshima, 2007).
Tabla 208. Número de patentes generadas por países seleccionados.

(pág. 587 PDF). Verificar SI requiere actualización.
Número de patentes por año

País
1992 - 1997 1997 - 2001
Canadá 2,119 3,121
Francia 2,881 3,662
Alemania 6,895 9,387
Italia 1,215 1,548
Japón 22,433 29,949
Inglaterra 2,427 3,469
Estados Unidos 56,683 79,717
Finlandia 370 609
Israel 400 757
Hong Kong 72 162
Corea del Sur 1,134 3,113
Taiwán 1,535 3,778
Fuente: elaboración a partir de USPTO, World Development Indicators database, (2003), en Yusuf & Nabeshima, (2007
La estrategia utilizada por los países asiáticos combina la formación de capital humano, de la
cual las universidades apoyadas por el gobierno se encargan en mayor parte, con el desarrollo
y la innovación tecnológica generada por empresas especializadas, igualmente apoyadas por
el gobierno. La formación de capital humano generada por las universidades se complementa
con la innovación tecnológica generada por las empresas, situación que permite que la
estructura industrial se base más en la producción de conocimiento. Algunas economías de
591
Asia promueven la innovación académica mediante reformas organizacionales e institucionales,
y generan mecanismos de transición que les permiten pasar de ser economías que emulan
modelos tecnológicos a ser economías capaces de desarrollar tecnología propia que a su vez
genere crecimiento económico (Yusuf & Nabeshima, 2007).
El caso de Suiza
En el caso de Suiza se tiene que la explotación de oportunidades presentes en la industria de

la investigación y desarrollo en las universidades fungen como una externalidad positiva en la
economía nacional, independientemente de si la inversión proviene principalmente del sector
privado o del sector público. Se busca que la transferencia de conocimiento de los laboratorios de
investigación de las universidades al ámbito empresarial genere tasas de retorno a la inversión
en investigación y desarrollo, y disminuya el riesgo de esta. Dado que un número mayor de
países ha comenzado a basar en mayor grado sus economías en las actividades mencionadas,
resulta más importante que el país en cuestión pueda responder a las crecientes demandas de
individuos más preparados como consecuencia de la expansión del sector de investigación y
desarrollo (Yusuf & Nabeshima, 2007).
Dado que la expansión de las economías con base en la investigación y el desarrollo puede
generar ciertas problemáticas, en el caso de Suiza se busca generar políticas que contrarresten
los efectos negativos. Se busca la optimización de la relación entre las universidades y la
industria de modo que se identifique un marco apropiado que favorezca la generación de un
sistema nacional de innovación, así como la cooperación de las pequeñas y medianas empresas
para con las universidades en materia de investigación. De igual manera, se busca que las
relaciones entre las universidades y las industrias generen mayores niveles de especialización
y de productividad en el futuro. Dado lo anterior, la institucionalización y el desarrollo de la
ingeniería resulta importante, dado que ésta permite la transformación de conceptos teóricos a
conceptos operacionales (Yusuf & Nabeshima, 2007).
La generación de clusters también constituye un elemento importante en el diseño de políticas

en Suiza, dado que éstos aprovechan la ventaja de la proximidad geográfica, y fungen como
un medio para alocar el conocimiento, así como para incentivar la transferencia y la generación
del mismo. El fenómeno de spillover que puede generarse a partir de los clusters, así como las
592
relaciones existentes entre las diferentes instituciones que se ven envueltas en la formación
del cluster constituye un elemento importante, por lo que en Suiza se busca generar políticas
nacionales encaminadas a generar las condiciones necesarias para el desarrollo de clusters
que involucren tanto a las industrias como a las universidades, y que permitan la combinación
de activos tangibles e intangibles (Yusuf & Nabeshima, 2007).
En torno a la administración del conocimiento, se busca que se generen prácticas organizacionales

en las universidades que promuevan la transferencia de conocimiento, y que generen incentivos,
interfaces, indicadores de evaluación del capital intelectual, e instituciones específicamente
diseñadas para poder transferir el conocimiento. Se menciona el hecho de que las políticas
enfocadas en la administración del conocimiento son más amplias que aquellas enfocadas en
activos tangibles, por lo que las universidades deben de delimitar el tipo de conocimiento que
se dedican a producir y a transferir a la industria, para evitar problemas relacionados con los
derechos que deriven de la generación de conocimiento, patentes, entre otros. “Las universidades
deben de imponer una definición clara del enfoque de conocimiento que es transferido, así
como de lo que es genérico, y lo que ha sido creado antes del desarrollo de una cierta licencia”
En torno a la alocación de los recursos utilizados para la investigación y el desarrollo, las

empresas grandes son las que comúnmente se eligen para dicha tarea, dado que las pequeñas
y medianas empresas comúnmente tienen dificultades al intentar ubicar recursos relacionados
con la investigación y desarrollo de las universidades. En gran medida, en las pequeñas y
medianas empresas la falta de personal relacionado con el ámbito académico que se encuentre
inmerso en la investigación y desarrollo dificulta la entrada de conocimiento específico,
en comparación con las empresas grandes que cuentan con empleados específicamente
contratados para facilitar la entrada de conocimiento académico. Así mismo, las pequeñas y
medianas empresas resultan menos visibles para los laboratorios de investigación y desarrollo,
por lo que éstos tienden a entablar relaciones de manera más natural con las empresas
grandes (Yusuf & Nabeshima, 2007).
La transición de recursos de áreas que en el futuro pueden ser poco productivas a áreas de mayor
productividad puede generar dificultades para las industrias por lo que resulta útil la generación
de políticas nacionales que utilicen las relaciones entre las universidades y las industrias como
una estrategia para reubicar recursos y trasladarlos a sectores más productivos sin generar
fallas de coordinación. Para que la estrategia sea efectiva se necesita de una participación activa
del gobierno, dado que éste comúnmente es el que facilita los recursos mediante inversiones,
593
generación de infraestructura, así como mediante incentivos para la investigación y desarrollo.
La respuesta del sector privado, así como la capacidad de absorción de conocimiento de este
resulta clave dado que, si el sector público no es capaz de utilizar la ayuda del gobierno para
generar estrategias eficientes, entonces la transición de recursos de áreas poco productivas a
áreas productivas sí puede generar dificultades (Yusuf & Nabeshima, 2007).
Los mecanismos diseñados y evaluados por la industria para la transferencia de conocimiento

por parte de las universidades se resumen en los siguientes: 1) Mecanismos informales, mismos
que involucran conferencias, publicaciones, y contactos; 2) Infraestructura técnica, misma que
conlleva la existencia de laboratorios, así como el uso de la infraestructura de las universidades
para la generación y transferencia de conocimiento; 3) Medios concernientes a la educación,
los cuales hacen referencia a la participación estudiantil en investigación y desarrollo, a los
diplomas relacionados con la investigación, a los estudiantes graduados que laboran en áreas
de investigación, y a la colaboración de los profesores para proyectos de investigación; 4)
Medios de investigación, los cuales se refieren a proyectos conjuntos de investigación, así como
a la existencia de contratos a largo plazo enfocados en la investigación y desarrollo; y 5) Medios
de consultoría que fomenten proyectos e iniciativas para la investigación (Yusuf & Nabeshima,
2007).
La infraestructura diseñada para la producción y transferencia de conocimiento en Suiza es

considerada como una de las mejores a nivel internacional, dado que favorece y promueve la
relación existente entre las universidades y las industrias. Así mismo, en torno a los mecanismos
de transferencia del conocimiento, Suiza cuenta con diversas publicaciones científicas que
impactan el ámbito de la investigación y desarrollo a gran escala. El hecho de que el sector
privado cuente con un papel importante en la investigación y desarrollo facilita la generación de
conocimiento. De igual manera, la existencia de institutos enfocados en la ingeniería y en las
ciencias constituyen elementos importantes para afianzar las relaciones entre el gobierno, las
universidades, y las industrias, en especial dado que aunque Suiza es un país pequeño cuenta
con un número considerable de industrias que pueden aprovecharse de la innovación generada
En relación con lo anterior en Suiza se cuenta también con un sistema de educación dual que
constituye el pilar más importante del sistema educativo. La educación dual en Suiza combina el
aprendizaje técnico y práctico. Comúnmente los estudiantes pasan el 30% del tiempo escolar en
las aulas y el 70% en empresas. La vinculación que se genera entre las instituciones educativas
y las industrias otorga a las empresas mano de obra especializada y facilita la inserción de
594
los estudiantes al mundo laboral. De hecho, Suiza cuenta con una de las tasas más bajas de
desempleo y con altos índices de competitividad e innovación. El entrenamiento profesional tiene
una duración de entre 3 y 4 años y comúnmente tiene lugar en la Educación Media Superior.
Cabe mencionar, que la educación dual en Suiza se diseña con base en las necesidades del
mercado laboral (Cámara Suizo-mexicana, 2017).
Como institución principal en el diseño de la educación dual se tiene al Instituto Federal Suizo de
Educación Vocacional (SFIVET por sus siglas en inglés), mismo que se encarga de la impartición
de entrenamiento, realiza investigaciones, y brinda apoyo a las instituciones educativas para la
correcta implementación de los planes de formación dual (SFIVET, 2018). De igual manera, este
instituto se encarga de monitorear los apprenticeships ofertados. Cabe hacer énfasis en que
mientras los alumnos realizan sus estancias prácticas perciben una remuneración económica.
Más aún, al concluir el periodo de prácticas reciben un diploma que les permite acceder a un
empleo de tiempo completo (Hoffman & Schwartz, 2015).
La estructura del sistema educativo dual es la siguiente: después de concluir la Educación

Básica los estudiantes pueden optar por seguir con estudios para obtener un Diploma VET
Federal (de educación vocacional) de 3 a 4 años, o un Certificado VET Federal cuya duración
es de 2 años. La diferencia radica en que en el primer caso los estudiantes pueden directamente
acceder a universidades especializadas, mientras que en el segundo deben cursar un periodo
de examinaciones específicas para obtener mayores diplomas. Los estudiantes que cuentan
con un Diploma VET Federal pueden optar por acudir a un bachillerato vocacional que conduce
a universidades de ciencias aplicadas. Por su parte, los alumnos que no se inserten en el
sistema dual y acudan a escuelas especializadas pueden acudir a universidades e institutos
federales de tecnología (Hoffman & Schwartz, 2015).
595
Tabla 219. Sistema Educativo Dual
Exámenes de Diploma Universidades e

Universidades Universidades de
para obtener mayores Institutos Federales
profesionales Ciencias Aplicadas
cualificaciones de Tecnología
Bachillerato Vocacional Bachillerato Académico
Federal Federal
Certificado VET Federal Escuelas selectivas
Diploma VET federal (3 a 4 años)
(2 años) fuera del plan dual
Escuela básica (4 años)
Fuente: elaboración a partir de Hoffman & Schwartz, (2015)
El caso de Alemania con énfasis en su Sistema Educativo Dual
En Alemania, el sistema educativo dual es un pilar principal en la economía de la nación. Cualquier

alumno, independientemente de su escolaridad previa, puede aplicar para una vacante en el
sistema (en comparación con los criterios de acceso para ingresar a una educación universitaria).
Dicho sistema educativo permite que un gran sector de la población alemana acceda a una
formación técnica reconocida y que por lo tanto cuente con mejores oportunidades en el mercado
laboral. El sistema educativo dual funge como una alternativa a la educación universitaria. El
sistema educativo dual busca garantizar altos estándares de productividad y calidad en los
diferentes ámbitos de la economía (Rindfleisch & Maennig-Fortmann, 2017).
El sistema educativo dual combina una formación académica en una escuela vocacional con una
experiencia laboral en una empresa. Los cambios tecnológicos que se generen en el mercado
laboral se integran de manera rápida a la formación académica (Rindfleisch & Maennig-Fortmann,
2017). Si bien es cierto que dicho sistema educativo tiene sus raíces en el Medioevo, no fue hasta
1869 que se introdujo una modalidad de obligación de asistencia a una escuela vocacional para
trabajadores menores de 18 años. En 1969 las distintas regulaciones que existían respecto al
tema se modificaron, y surgió una nueva ley que tomaba en cuenta los intereses del Estado, de
los empleadores y de los empleados (Rindfleisch & Maennig-Fortmann, 2017).
El sistema funciona de la siguiente manera: a partir de los 6 años es obligatorio que todos
los niños asistan a la escuela básica, misma que tiene una duración de 4 años. Posterior a la
escuela básica, se encuentra un sistema segmentado en el que las trayectorias académicas
se dividen. Los estudiantes egresados de la educación básica pueden optar por asistir a una
596
escuela diferencial, a una escuela secundaria de 5 o 6 años, a una escuela integrada, o al liceo,
mismo que tiene una duración de 8 o 9 años. Posteriormente, los estudiantes pueden optar por
integrarse al sistema dual. De hecho, aproximadamente el 50% de los adultos jóvenes se forma
profesionalmente mediante la educación dual (Rindfleisch & Maennig-Fortmann, 2017).
La formación dual tiene una duración aproximada de entre 2 y 3 años. Como se mencionó
anteriormente, la teoría se enseña en escuelas vocacionales, mientras que la práctica en
empresas de formación. Los estudiantes pueden encontrar la oferta en las bolsas de plazas
de aprendizaje de la Oficina Federal del Trabajo y de las Cámaras. El alumno pasa entre tres
y cuatro días de la semana en la empresa, y son las empresas quienes realizan entrevistas
de trabajo para elegir a sus respectivos aprendices. En este punto, las empresas realizan una
inversión en los aprendices, dado que en la mayoría de los casos esperan poder contratarlos al
término de su periodo de aprendizaje y práctica (Rindfleisch & Maennig-Fortmann, 2017).
En el 2011 se reportó que aproximadamente el 68% de los aprendices fueron contratados por
las empresas. Una vez que la empresa elige al aprendiz y se firma un contrato entre ambas
partes, comienza un periodo de prueba en el que la empresa puede rescindir el contrato si
el aprendiz no cumple con las expectativas. Durante su estancia en la empresa el aprendiz
percibe una remuneración económica por parte de su empleador. El sueldo se define en
negociaciones previas, aunque comúnmente ronda en promedio en 800 euros mensuales. El
cumplimiento exitoso de la educación dual conduce a que el alumno obtenga un título técnico
con reconocimiento en todo el país, e involucra que el aprendiz apruebe el examen único para
su respectivo oficio. Alrededor de 9 de cada 10 aprendices aprueban el respectivo examen en
el primer intento (Rindfleisch & Maennig-Fortmann, 2017).
Es importante mencionar que en tiempos de crisis económica es más probable que los alumnos
con menor rendimiento no encuentren plazas de aprendiz en las respectivas empresas. De ser
así, los alumnos se ven obligados a asistir a establecimientos educacionales del Estado, en los
cuales se prepara a los jóvenes para que puedan iniciar posteriormente una eduación dual. En
dichos establecimientos no se otorga ningún tipo de reconocimiento académico (Rindfleisch &
Maennig-Fortmann, 2017).
597
Tabla 210. Sistema Educativo Dual
Perfeccionamiento profesional Universidad

Enseñanza
Escuelas
Sistema dual científico-
vocacionales
humanista
Escuela Escuela
Escuela diferencial secundaria de 5 secundaria de 6 Escuela integrada Liceo (8 o 9 años)
años años
Escuela básica (4 años)
Elaboración propia a partir de: Rindfleisch & Maennig-Fortmann, (2017)
El sistema educativo dual ofrece alrededor de 330 oficios. En el 2019, los diez oficios más
frecuentes entre los hombres fueron: mecatrónico, comerciante minorista, mecánico industrial,
electrónico, mecánico de sistemas, vendedor, técnico en informática, técnico en logística,
comerciante mayorista y cocinero. En cuanto a las mujeres, los oficios más frecuentes fueron:
comerciante minorista, vendedora, técnica médica, secretaria, secretaria industrial, técnica
dental, peluquera, técnica en comunicación de oficina, vendedora de alimentos, y técnica
bancaria. Puede decirse que alrededor del 60% de los estudiantes adquieren una formación
en áreas industriales y comerciales. Alrededor del 21% de las empresas alemanas forman
aprendices (Rindfleisch & Maennig-Fortmann, 2017). De igual manera, desde el 2004 el número
de programas de educación dual se incrementó de 512 a 1,014, para el 2013 (GTAI, 2014).
Gráfica 128. Áreas de estudio más solicitadas en el Sistema

Educativo Dual (2013)
Elaborado a partir de: GTAI, (2014)
598
Al concluir la educación dual, los jóvenes pueden obtener títulos técnicos de una mayor
cualificación y convertirse en maestros. De hecho, alrededor de 1 de cada 5 jóvenes continúan
con la formación de maestros. El sistema educativo dual representa por lo tanto una alternativa
a estudios universitarios, así como un acceso a la educación técnica (Rindfleisch & Maennig-
Fortmann, 2017). En el 2013 dicho sistema contribuyó a que Alemania tuviera la tasa de
desempleo juvenil más baja en Europa (GTAI, 2014). En torno a los costos, el costo promedio
que en el 2009 representó la inversión en el entrenamiento de los aprendices (lugar de trabajo,
entrenamiento, entre otros) fue de 15,288 euros, mientras que el promedio en el retorno de la
inversión (la participación de los aprendices en las actividades diarias de la empresa) fue de
11,692 euros; por lo tanto, el promedio del costo neto anual fue de 3,596 euros (GTAI, 2014).
De igual modo, existen academias vocacionales que pertenecen a la educación terciaria y que
ofrecen educación vocacional fuera del sistema dual. Las academias vocacionales fungen como
un vínculo entre el Estado y las empresas, y cuentan con un estatus independiente, por lo
que no operan bajo los estatutos que rigen a las instituciones de Educación Superior. Puede
considerarse que las academias vocacionales se encuentran entre el inicio de un sistema
vocacional y el sistema universitario. Sin embargo, existe una problemática dado que estas
no son reconocidas en igualdad de condiciones en comparación con otras Instituciones que
forman parte del sistema, lo cual les resta importancia. Más aún, existe una desigualdad entre
las academias vocacionales en las regiones de Alemania, por lo que en algunas regiones se
considera que las academias vocacionales cuentan con una mayor calidad (Dessinger, 2000).
Otros programas que no pertenecen al sistema de educación dual y que constituyen

oportunidades importantes para que los estudiantes que abandonan la escuela cuenten aún
con oportunidades laborales pueden resumirse en las siguientes categorías: 1) Esquemas
internos de entrenamiento en las empresas; 2) Esquemas de entrenamiento y Educación de
tiempo completo; y 3) Esquemas de cooperación en el ámbito de administración. La mayoría
de los esquemas anteriormente mencionados de igual manera siguen un concepto dual, en
el cual existe una relación consistente entre las Instituciones de Educación y las Cámaras de
Comercio y/o de Industria. Así mismo, los esquemas que quedan fuera del sistema de educación
dual comúnmente también se encuentran relacionados con las academias vocacionales, sin
embargo, no todos los programas forman parte de la educación terciaria, y la mayoría constituyen
únicamente ligeras desviaciones de los sistemas de educación dual (Dessinger, 2000).
599
El caso de Inglaterra con énfasis en su Sistema Educativo Vocacional
En Inglaterra, se cuenta con una relación estrecha entre las instituciones de Educación Superior
y las industrias principalmente en temas de investigación y desarrollo. El financiamiento proviene
primordialmente del sector público (del presupuesto de diversos departamentos). El mecanismo
más importante para fomentar el vínculo existente es el sistema educativo dual, seguido de
marcos legales cuyo objetivo específico es lograr incrementar el gasto gubernamental en
investigación y desarrollo. En relación con lo anterior el gobierno cuenta con programas de
transferencia de conocimiento mediante los cuales se busca fomentar la relación entre los
estudiantes y las industrias y generar capital humano (Yusuf & Nabeshima, 2007).
En lo referente al sistema educativo, en Inglaterra la educación es obligatoria de los 5 a los

16 años, posterior a dicha etapa los estudiantes pueden elegir entre materias académicas
y/o aprendizaje vocacional. El sistema vocacional ha contado con diversas reformas entre las
cuales se ha buscado integrar la noción de competencias a los planes de estudio vocacionales,
así como a la necesidad de flexibilizar los planes de estudio, de adaptarlos a las circunstancias
económicas y sociales, así como de involucrar a inversionistas y demás actores importantes.
Más aún, en el 2004 se estableció que las escuelas en Inglaterra deben de incluir oportunidades
de aprendizaje mediante el trabajo, ya sea mediante periodos de prácticas profesionales,
mediante aprendizaje referente al ámbito laboral, así como mediante el aprendizaje referente
al desarrollo de habilidades empresariales. El gobierno busca promover la relación entre las
materias académicas tradicionales, y el aprendizaje vocacional (Cuddy & Leney, 2005).
600
Tabla 211. Reconocimiento de la Educación Vocacional
Diseñado para aquellos que buscan estudiar y aprender en

Certificado Vocacional de
lo referente a un área específica de trabajo, o a la aplicación
Educación
específica de una materia.
Diseñadas para quienes buscan obtener cualificaciones en
Cualificaciones Nacionales ocupaciones específicas. Comúnmente dichas cualificaciones
Vocacionales ofrecen programas diseñados para expandir la Educación y el
entrenamiento relacionado con el ámbito laboral.
Se busca que las cualificaciones relacionadas con habilidades
clave (comunicación, solución de problemas, trabajo en equipo,
Habilidades clave entre otras) se relacionen con el resto de las certificaciones y/o
cualificaciones. Comúnmente la obtención de habilidades clave se
evalúa mediante la elaboración de un portafolio.
Diseñados para áreas específicas tales como la aeronáutica.
Cursos introductorios
Conllevan una mezcla de aprendizaje teórico con aprendizaje
relacionados con los negocios
práctico y pueden ser adaptados a cursos vocacionales más
y con la Educación técnica
avanzados.
Involucran premios relacionados con la Universidad de Oxford,
así como con la Asociación Real de las Artes. Se enfocan en
Diplomas, premios nacionales
estudiantes entre los 16 y los 19 años y son similares a los cursos
y certificados
introductorios en el sentido en el que pueden llevar a mayores
niveles vocacionales.
Fuente: elaboración a partir de Cuddy & Leney, (2005)
De igual manera, en Inglaterra se trata continuamente de generar relaciones más concretas

entre las Instituciones educativas, en especial las universidades, y los modelos de aprendizaje
en las instancias de trabajo. Los estudios realizados se enfocan en la relación existente entre
lo que los estudiantes aprenden en el salón de clases y aquellas tareas que desempeñan en el
ámbito laboral. Se busca flexibilizar la educación y adoptar patrones innovadores de enseñanza
y aprendizaje. Las áreas de mayor importancia que identifica la Dirección de Entrenamiento
Empresarial y de Educación (TEED por sus siglas en inglés) hacen referencia a generar
procesos que permitan a los estudiantes sacar mayor provecho de su educación y relacionarla
directamente con sus carreras profesionales, así como a “generar vínculos más estrechos entre
las universidades y el ámbito laboral” (Saunders, 1995).
Así mismo, los resultados de los estudios realizados relacionan en Inglaterra a los modelos
de aprendizaje-trabajo con la solución de problemáticas diarias en el ámbito laboral. De igual
manera, se identifica a la rutina como un elemento esencial en el análisis del aprendizaje
mediante el trabajo, dado que la creación de rutinas genera una sensación de seguridad que
repite ciertos patrones y actividades que pueden generar conocimiento. Como recomendación
601
el estudio enfatiza la necesidad de encontrar herramientas para trasladar el conocimiento a
la práctica y de que éste no se ubique únicamente en la parte teórica. Así mismo, a pesar de
las dificultades que la integración entre las universidades y un modelo de aprendizaje-trabajo
pueda tener, resulta importante considerar que la integración de ambos presenta beneficios
bilaterales (Saunders, 1995).
Para afrontar los retos de la economía global y asegurar una fuerza de trabajo altamente
cualificada, el gobierno británico, en el 2004, realizó planes de gasto público enfocados a invertir
en la educación y en el desarrollo de capacidades (Cuddy & Leney, 2005). Desde el 2010, las
autoridades británicas comenzaron a realizar reformas a su sistema de educación vocacional,
dentro de las cuales destaca el promocionar periodos de entrenamiento (apprenticeships) que
tengan una duración aproximada de 12 meses; se busca que los apprenticeships funjan como
un incentivo en el inicio de la carrera profesional de quienes sean parte de éstos. El gobierno
británico ha destinado fondos a los empleadores para que la oferta de apprenticeships sea
mayor (Departamento de Negocios, Innovación y Habilidades, 2015).
Los apprenticeships al ser una combinación de educación y entrenamiento comúnmente

involucran los siguientes elementos: 1) Cualificaciones vocacionales nacionales enfocadas en
un área específica y que toman como base la experiencia obtenida en algún lugar de trabajo; 2)
Habilidades clave, tales como la comunicación, el trabajo en equipo, el manejo de números para
la solución de problemáticas, entre otros; y 3) Un certificado técnico que certifica que el alumno
cuenta con conocimiento referente a un área técnica asociada con el ámbito laboral. Aunque
originalmente los apprenticeships fueron diseñados para gente joven, en el 2004 el gobierno
retiró el límite de edad de 25 años, por lo que los apprenticeships actualmente están disponibles
para más individuos (Cuddy & Leney, 2005).
Aunado a los apprenticeships, el sistema de educación vocacional cuenta también con

traineeships, mismos que están enfocados a combatir el desempleo juvenil. Por el otro lado, el
gobierno de Reino Unido también ha impulsado programas de educación vocacional para adultos.
En el 2013 y 2014, 2.93 millones de programas, apoyados por el gobierno, fueron fundados. Los
programas abarcaron desde cursos básicos, hasta cursos enfocados a conocimiento técnico
superior. Dichos cursos se enmarcan en lo que el gobierno británico denomina mandato dual.
Mediante el mandato dual se busca proveer educación vocacional para el ambiente laboral
enfocada en altos niveles profesionales, así como en habilidades técnicas (Departamento de
Negocios, Innovación y Habilidades, 2015).
602
En torno a los estudiantes que están en riesgo de abandonar los estudios o que carecen de
las habilidades necesarias para formar parte de algún programa vocacional o académico,
existen programas que involucran el aprendizaje de habilidades clave y que fungen como una
transición entre la Educación Básica obligatoria y la Educación Media Superior. Estos cursos
a su vez fungen como una introducción o como una preparación para los cursos vocacionales
y se enfocan en desarrollar también habilidades concernientes al manejo de números y a la
comunicación, así como a habilidades personales que le otorguen independencia al alumno.
Aunado a esto también existen programas basados en el trabajo y diseñados específicamente
para gente joven que aún no se encuentra preparada para realizar un apprenticeship, ni para
acceder a un trabajo formal (Cuddy & Leney, 2005).
La existencia de un programa del gobierno denominado New Deal5, fomenta la permanencia de

los jóvenes en el ámbito laboral, es decir, el New Deal busca que aquellos entre los 18 y 24 años
estén más preparados para conseguir un empleo y para permanecer en el mismo, por lo que
principalmente se enfoca en la enseñanza de habilidades personales. Así mismo, el New Deal
ofrece asesoría a los estudiantes durante la búsqueda de trabajo y les ofrece diferentes opciones
de preparación, dentro de las cuales se encuentra obtener una educación y un entrenamiento
previo de tiempo completo, ser ubicado en el sector de voluntariado o en algún programa de
entrenamiento enfocado únicamente en el ámbito laboral, o ser acomodado en algún puesto
laboral mediante la intervención de alguna agencia de gobierno (Cuddy & Leney, 2005).
Finalmente, en Inglaterra recientemente se ha enfatizado la importancia de la educación

vocacional para los adultos, así como la necesidad de incrementar el nivel de habilidades de
los trabajadores. Por lo tanto, se han diseñado diversos programas que incluyen los siguientes
objetivos: 1) Anteponer las necesidades de los empleadores asegurando el acceso a un
entrenamiento de alta calidad; 2) Ayudar a los empleadores a utilizar sus habilidades para generar
negocios más exitosos; 3) Motivar a los aprendices; 4) Fomentar que las universidades y los
centros de entrenamiento respondan de mejor manera a las necesidades de los empleadores
y de los aprendices; y 5) Generar una alianza nacional en torno a las habilidades entre el
gobierno, los sindicatos, y los empleadores. De manera general, el gobierno busca desarrollar
una fuerza laboral más productiva, incrementar la participación laboral, y elevar los estándares
de enseñanza y de aprendizaje (Cuddy & Leney, 2005).
5 El New Deal forma parte de los programas de asistencia del Gobierno por lo que resulta obligatorio para aquellos que
han estado desempleados entre 6 y 18 meses (Cuddy & Leney, 2005).
603
El caso de México
En México la educación se ha enfocado más en el ámbito teórico que en el práctico. Con

influencia de la Escuela Francesa, y teniendo como base un modelo politécnico, los planes de
estudio continúan haciendo énfasis en lo científico y teórico. Si bien en la década de los 60´s,
la educación técnica tuvo un auge, a partir de 1990 la Educación Media Superior y Superior
Técnica General, disminuyeron su ritmo de crecimiento (Weiss & Bernal, 2013). La principal
diferencia entre la Educación Técnica en México, con los sistemas alemán e inglés, radica en
que en México la Educación Técnica se realiza a través de las escuelas, y no a través de la
industria. La lejanía de la Educación Técnica con el sector industrial, cataloga a la primera
como excesivamente escolarizada, teórica, y poco flexible6 (Weiss & Bernal, 2013).
En relación con lo anterior, a pesar de los beneficios que la Educación Técnica puede generar,
tales como mayores oportunidades de aprendizaje para alumnos en riesgo de deserción escolar,
los vínculos entre las instituciones de Educación Media Superior y las empresas son débiles,
hay poco involucramiento de los empleadores en la generación de programas de pasantías,
las cualificaciones otorgadas por las instituciones educativas no cuentan con reconocimiento
suficiente en el mercado laboral, y se tiene información deficiente al respecto. No se le ha
brindado suficiente atención a la Educación Técnica, aunque ésta “desempeña un papel
económico clave en la mejora de las destrezas laborales y la integración de los jóvenes en el
mercado laboral” (OCDE, 2009).
Como caso práctico de vinculación entre las instituciones educativas y la industria, se tiene a la
Universidad Nacional Aeronáutica en Querétaro. En noviembre del 2007, se decretó la creación
de la Universidad Nacional Aeronáutica en Querétaro (UNAQ); misma que respondió a la solicitud
de la empresa Bombardier Aeroespace para instalarse en Querétaro. El Estado de Querétaro,
en conjunto con Bombardier Aeroespace se dedicaron a entrenar a la población interesada en
la Universidad Tecnológica de Querétaro (Salinas- García, 2012). Posteriormente, empresas
aeronáuticas fundaron la Federación Mexicana de la industria aeroespacial (Villalón, 2013). El
Cluster Aeronáutico conformado en Querétaro, ha impulsado la productividad y competitividad
de la entidad. Las políticas públicas (mediante fondos federales y estatales) se han enfocado en
integrar estrategias orientadas a fortalecer la cadena de proveeduría local (Salinas- García, 2012).
6 En México, los programas de Educación Técnica incluyen cursos de Formación para el Trabajo, mismos que tienen
una duración aproximada de 3 a 6 meses. Estos cursos involucran 50% de teoría con 50% de práctica. De igual modo, se tiene
el Programa de Profesional Técnico, mismo que combina un 35% de aprendizaje teórico, con un 65% de Educación Vocacional.
Finalmente, el Bachillerato Tecnológico combina un 60% de conocimiento teórico con un 40% de Educación Vocacional (OCDE,
2009).
604
El gobierno de la entidad desarrolló la imagen de marca “Querétaro Aerospace Valley” para
promover la inversión extranjera (Villalón, 2013), misma que resulta esencial para el desarrollo
de proyectos de innovación. Así mismo, la cooperación entre el sector público y el sector privado,
“fomentó la creación de capacidades, alianzas y redes para la innovación” (Villalón, 2013). De
hecho, tanto la Academia como la industria aeronáutica fueron parte de diversos programas
de financiamiento nacional e internacional, tales como el programa de Alianzas Estratégicas y
Redes para la Innovación (AERI) del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT)
que a su vez llevó a la generación del AeroCluster de Querétaro en el 2012 (Casalet, Stezano,
Abelenda, Buenrostro & Oliver, 2012, en Villalón, 2013).
El Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial en colaboración con la Federación Mexicana

de la Industria Aeroespacial, colaboran para la creación de los planes de estudio, perfil de los
egresados, y demanda laboral que requerirá la industria (Salinas-García, 2012). Hasta ahora,
a nivel Técnico Básico se planean los Programas de Ensambles Estructurales, Ensambles
Eléctricos y Maquinados con una duración de dos cuatrimestres, así como los programas de
Conformado de Piezas Laminadas, Materiales Compuestos, y Aviónica, con una duración de tres
meses. En el nivel Técnico Superior Universitario, se tienen los programas de Mantenimiento
de Aeronaves, y Manufactura de Aeronaves, con una duración respectiva de 2 años. A nivel de
Ingeniería, se cuenta con programas de Aeronáutica en Manufactura y de Sistemas Eléctricos
de Aeronaves, con una duración de 4 años. Finalmente, a nivel de posgrado se presenta la
Maestría en Manufactura y Diseño, con una duración de 3 años (Universidad Aeronáutica en
Querétaro, 2010).
El Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial funge como enlace entre las universidades,
los institutos técnicos, y las empresas aeronáuticas (Salinas-García, 2012). De igual manera,
la UNAQ complementa el estudio en las aulas de clase con Programas de Estadías, mediante
las cuales se permite que los estudiantes adquieran un conocimiento práctico sustancial que
a su vez refuerce el conocimiento teórico adquirido en la universidad (Universidad Aeronáutica
en Querétaro, 2010). Lo anterior, permite una formación sólida tanto teórica como práctica. De
igual, manera la UNAQ cuenta con apoyo considerable por parte del gobierno, por lo que puede
concebirse como un importante actor que denota “el compromiso del gobierno estatal de brindar
educación a la medida y dedicada exclusivamente para la industria aeronáutica local” (Villalón,
2013).
En cuanto a los esfuerzos realizados para invertir en investigación y desarrollo, en México se

tiene el Sistema Nacional de Investigadores fundado en 1984 y con el objetivo de promover el
605
conocimiento científico y la tecnología. El sistema utiliza estímulos económicos para promover
la participación de los investigadores y busca mejorar el bienestar social, incrementar la
competitividad, e incrementar la productividad en el país mediante la formación de investigadores
con conocimientos de alto nivel. La integración al sistema se hace por convocatoria y busca
integrar mediante la misma a la mayor cantidad posible de instituciones de Educación Superior
y Centros de Investigación en el país (CONACYT, 2014).
Diagnóstico de Clusters
En relación con la teoría de recursos y capacidades, se tiene que la vinculación entre las
instituciones educativas y las industrias, así como la inversión en capital humano, genera
externalidades positivas que contribuyen al crecimiento económico. Las externalidades
positivas también pueden generar o incentivar la aglomeración industrial, y la existencia de
relaciones interindustriales, situación que deviene en la formación de Clusters especializados.
Como se mencionó en el capítulo dos, los Clusters se asocian con crecimiento económico,
con la generación de conocimiento, así como con la innovación. Por lo tanto, resulta también
importante realizar un diagnóstico apropiado.
606
Tabla 212. Factores clave para el desarrollo de Clusters
Elementos Funcionamiento
Para asegurar la competitividad de la Cadena de Valor, es necesario

que los actores involucrados en los Clusters, incluyendo a las
Compromiso y
empresas, las Instituciones públicas, las Instituciónes educativas, entre
participación a largo
otros, muestren interés y compromiso en las actividades relacionadas
plazo de los actores
con los Clusters para fomentar las redes de cooperación en el largo
involucrados en los
plazo. Los objetivos estratégicos de los Clusters deben de encaminarse
Clusters
también hacia los requerimientos y hacia las necesidades de los actores
involucrados.
La disponibilidad de financiamiento tanto por parte del Sector Privado

como del Sector Público influye en la capacidad de los Clusters,
dado que impacta en el desarrollo de sus actividades, en las redes
de cooperación, y en las estructuras organizativas. Es necesario que
los Clusters cuenten con planes sólidos de financiamiento que les
permitan contar con fondos estables, y que involucren fuentes de
Obtención de ingresos variables y regulares para que no se dependa únicamente de
financiamiento una fuente. Ejemplos de fuentes de financiamiento son los patrocinios
y las donaciones, los servicios con costo que la administración de
los Clusters puede ofrecer, las cuotas de afiliación, la asistencia
financiera para nuevas empresas, los fondos públicos y privados, la
implementación de proyectos en nombre de la industria, así como los
beneficios de los ingresos que se generan a partir de las patentes y
licencias que generan los Clusters.
Se tiene demostrado que las empresas que forman parte de un Cluster

son más competitivas e innovadores que aquellas que no lo son. Es
importante incluir a la innovación abierta, misma que se refiere a los
Administración de la
procesos de innovación que se implementan dentro de los Clusters para
innovación
mejorar el potencial de innovación de las empresas. A su vez, las redes
de cooperación entre los actores involucrados en el Cluster son aquellas
que fomentan la innovación al propiciar un intercambio de know-how.
Los Clusters son capaces de ampliar su enfoque tecnológico, así como

de incrementar su vinculación con diferentes sectores industriales.
De igual manera, el que sean flexibles y respondan de manera rápida
a los cambios externos, económicos, y tecnológicos fomenta el
Expansión y priorización desarrollo de nuevos mercados locales e internacionales. Durante la
de los intereses en los fase de desarrollo del Cluster es importante implementar cadenas de
sectores industriales innovación dentro del Cluster, y posteriormente a través de la industria.
La existencia de redes de cooperación, así como la implementación de
la innovación, permiten generar líneas alternativas de desarrollo, lo cual
facilita la implementación de las proyecciones hacia el largo plazo, así
como las estrategias de comercialización que pueda tener el Cluster.
607
La existencia de redes regionales de cooperación fungen como un
instrumento para el desarrollo de Clusters, y a su vez, los Clusters
son capaces de influir en la competitividad de una región mediante
el aumento de la productividad de las empresas que los constituyen.
Los Clusters también permiten ir más allá de las fronteras regionales
Desarrollo regional
acelerando el desarrollo regional, por lo que se busca que cuenten
con estrategias de generación de empleo, de atracción de nuevas
empresas, de inversión y desarrollo, así como que involucren una
cooperación conjunta entre las comunidades políticas, económicas, y
científicas.
1.4.1 Investigaciones de la OCDE en Clusters (2012)
Las investigaciones realizadas por la OCDE en torno a la generación y desarrollo de Clusters,

identifican principalmente dos estrategias. La primera estrategia se enfoca en proporcionar
ayuda a los actores involucrados en los Clusters para que sean capaces de identificarse entre
ellos y generar alianzas. La segunda estrategia se enfoca en que los actores de los Clusters
existentes colaboren entre ellos en proyectos comunes. Así mismo, las investigaciones de la
OCDE resaltan la importancia de factores concernientes al capital humano, a la inversión del
sector privado, al desarrollo de habilidades y de vínculos entre las empresas, al capital social, y
al liderazgo para el desarrollo óptimo de Clusters (OCDE, 2010).
De igual manera, la OCDE enfatiza la existencia de los siguientes riesgos potenciales en torno
a la generación y desarrollo de clusters: 1) La posibilidad de los nuevos clusters de requerir
recursos sustanciales sin que necesariamente su existencia presente una ventaja; 2) Generar
estrategias basadas en el corto plazo que utilicen inversión extranjera directa, pero que no
generen relaciones interindustriales; 3) La existencia de ciertos clusters puede impedir la
formación de nuevos; 4) Especialización excesiva de las industrias que genere dependencia
y vulnerabilidad del cluster en cuanto a cambios externos; 5) Diferenciación insuficiente en
torno a las empresas ubicadas en el mismo cluster que pueda generar competencia negativa
y obstaculizar la ventaja comparativa de cada industria; y 6) Demás barreras externas que
puedan obstaculizar la competitividad (OCDE, 2019).
608
Tabla 213. Diagnóstico de Clusters en países miembros de la OCDE
Países que cuentan con

Iniciativa Acciones principales
dichas políticas
Creación y consolidación de
Clusters mediante esfuerzos
Creación y consolidación de coordinados entre diferentes
Argentina, Canadá, Chile
Clusters Instituciones, programas de
Investigación y Desarrollo, y
financiamiento público
Promoción de Centros de
Bélgica, Canadá, Francia,
Investigación y de Desarrollo
Plataformas de networking Noruega, Sudáfrica, España,
principalmente enfocados en la
Suiza
ciencia
Australia, Bélgica, Canadá,
Dinamarca, Irlanda, Israel, Especialización relativa en los
Especialización de tecnología Holanda, Nueva Zelanda, campos de la biotecnología y de
Polonia, España, Suiza, Estados la nanotecnología
Unidos, Singapur
Realización de programas
Austria, Bélgica, Alemania, enfocados en incrementar la
Internacionalización
Francia, Irlanda, Japón, Holanda excelencia de los Clusters, así
como la competencia
Realización de estrategias
nacionales y regionales que
utilicen indicadores, tecnología,
Australia, Austria, Bélgica,
y demás herramientas
República Checa, Estonia,
tecnológicas para ayudar
Especialización inteligente Finlandia, Alemania, Irlanda,
a las empresas a reforzar
Israel, Polonia, Rusia, España,
los elementos tecnológicos
Turquía, Inglaterra
y científicos con los que ya
cuenten, y se propicien nuevas
actividades tecnológicas
1.4.2 Clusters en la Unión Europea
En el 2007, se desarrolló un proyecto en Europa enfocado tanto en generar medidas para

facilitar el surgimiento de clusters en Europa, como en crear herramientas específicas que
permitan el mapping (mapeo) de las aglomeraciones industriales. De este modo, surgió el
Observatorio de Clusters Europeo; herramienta digital que permite a los usuarios visualizar
a los clusters por región (a nivel Europa, a nivel Unión Europea, o específicamente a nivel
de algún país), así como también a ciertas organizaciones que contribuyen a la formación y
609
desarrollo de los mismos. Se estima que en Europa se tienen cerca de 1,950 clusters, más
alrededor de 10,000 agrupaciones regionales industriales con potencial de convertirse en
clusters (Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
La conformación de agrupaciones industriales, tanto en Europa como en otras partes del

mundo, se ve influenciada por los factores geográficos, económicos, sociales, y culturales
de la región en la que éstos se encuentran. Así mismo, una vez que un cluster comienza a
desarrollarse, la inversión que éste pueda recibir, así como el que nuevas empresas lleguen
o se vayan de la región, contribuyen al crecimiento de este dado que pueden atraer más
recursos, o, por el contrario, disminuir la cantidad de éstos. Por lo tanto, puede decirse que la
evolución de un cluster depende tanto de fuerzas deterministas, como de acciones voluntarias
(Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
La generación de políticas públicas contribuye al desarrollo de los clusters, dado que éstas
pueden generar las condiciones económicas adecuadas para que éstos se desarrollen, pueden
incentivar el ambiente empresarial, y pueden contribuir mediante estrategias comerciales a
que más empresas decidan participar en aglomeraciones industriales. Sin embargo, cabe
mencionar que las agrupaciones industriales emergen en regiones en las cuales se otorga
libertad a las empresas para decidir su ubicación, y no en aquellas regiones que puedan ser
restrictivas. Es el conjunto de las fuerzas deterministas, de las acciones, voluntarias y de las
estrategias que los gobiernos puedan generar lo que determina si los clusters continuarán
desarrollándose, o si por el contrario eventualmente dejarán de existir (Sölvell, Ketels, &
Lindqvist, 2009).
La existencia de políticas públicas que contribuyan al desarrollo de clusters también responde

a que existe información asimétrica en los mercados entre el conocimiento necesario que debe
tenerse para calcular el impacto que las decisiones de una industria que desea pertenecer a
una aglomeración industrial pueden tener, y el efecto en realidad generado. De igual manera,
se tiene que existe una falta de coordinación dado que las empresas que deciden pertenecer
a algún cluster comúnmente evalúan sus actividades con base en beneficio propio, y dejan
de lado el beneficio que pueda generarse para el resto de las empresas. Cabe mencionar que
las políticas orientadas a propiciar las agrupaciones industriales no disminuyen el bienestar
general, sino que propician la competitividad y pueden generar efectos derrame positivos
(Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
610
La existencia de asimetrías de información de cierto modo incentiva la participación del gobierno en la
generación de políticas públicas que faciliten el surgimiento y desarrollo de los clusters. Las políticas
gubernamentales tanto a nivel nacional como regional pueden generar una mayor cooperación
entre los clusters existentes y pueden fortalecer el entorno empresarial, así como la eficiencia de
las industrias. De igual manera, las estrategias generadas por el sector público pueden conjuntar a
instituciones educativas, centros de investigación, así como a demás actores de la esfera pública
cuyo trabajo en conjunto puede generar políticas enfocadas en cubrir las necesidades específicas
de un cluster o de una región (High Level Advisory Group on Clusters, 2007).
Las políticas enfocadas en el desarrollo de clusters pueden analizarse a partir del fenómeno de
la aglomeración. En este sentido, la aglomeración industrial eleva la competitividad, por lo que
es necesario que se desarrollen estrategias que motiven a las empresas a ubicarse en cierta
región geográfica. Comúnmente, las estrategias empleadas involucran tanto compensaciones y
deducciones de impuestos, como la generación de infraestructura sin costo. Resulta importante
que los incentivos se generen de manera temprana, es decir, antes de que las empresas hayan
decidido de manera final en dónde ubicarse. De igual manera, resulta importante que las ventajas
de la ubicación geográfica de las empresas dentro del cluster sea tal, que les permita situarse
por encima de la competencia (Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
Las políticas enfocadas en el desarrollo de clusters también pueden analizarse a partir de la

competitividad. A más competitividad generada mayor aglomeración. Por lo tanto, las políticas
basadas en generar una mayor competitividad tienden a enfocarse en crear plataformas que
incrementen la colaboración dentro de las aglomeraciones industriales. Cabe mencionar que
se busca que las estrategias para incentivar la colaboración se pongan en marcha una vez que
las industrias han pasado las fases tempranas de desarrollo, es decir, una vez que incrementar
la colaboración entre ellas tendría efectos verdaderamente considerables en el desarrollo del
cluster (Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
Con base en estudios, la existencia de clusters fomenta el crecimiento económico en Europa.

Las regiones con aglomeraciones industriales son aquellas que presentan mayores niveles de
innovación, mientras que aquellas que no cuentan con dichas aglomeraciones industriales,
tienden a contar con menores niveles de crecimiento económico. La globalización también
incrementa la competitividad, dado que genera mayores conexiones entre los Clusters regionales
y los mercados internacionales. Así mismo, la globalización fomenta que las aglomeraciones
industriales se adapten mejor a los cambios externos, y puedan transferir sus conocimientos a
nuevas áreas en los mercados (Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
611
En cuanto a las iniciativas para la generación y desarrollo de clusters en Europa, se tiene que
éstas también presentan áreas de oportunidad dado que se ha demostrado que existe una
necesidad por profesionalizar las iniciativas de clusters, integrando y regionalizando las prácticas
que resulten exitosas en lo referente a la administración de las empresas que conforman el
cluster, así como integrando la información recopilada de las industrias. Así mismo, se tiene que
es necesario explotar las ventajas que la ubicación geográfica otorga a los clusters, así como
no enfocar únicamente los esfuerzos en un cluster en específico, sino en varios. Adoptar un
enfoque regional genera mayores beneficios que apoyar únicamente a una industria que pueda
generar un crecimiento potencial (Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
En complemento a lo anterior, también resulta importante que las iniciativas y estrategias de

desarrollo de clusters cuenten con mecanismos de retroalimentación que permitan especialmente
a los gobiernos analizar las políticas diseñadas para los clusters emergentes, así como para los
existentes, y para aquellos que están en posibilidad de surgir. De hecho, las políticas enfocadas
en el desarrollo de clusters pueden tornarse en herramientas útiles para identificar problemáticas
que afecten a las empresas en general, y no únicamente a los clusters, dado que en ocasiones
dichas políticas se utilizan de manera aislada y el impacto de estas se limita cuando puede ser
explotado en una mayor medida (Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
La información obtenida del Observatorio de Clusters Europeo presenta una relación consistente
entre la especialización regional y la innovación. Aun así, la especialización no constituye el
único factor que propicia el crecimiento económico de una región; el ambiente de negocios, la
calidad de los procesos laborales, los niveles educativos, el acceso al capital, la urbanización, y
la existencia de infraestructura avanzada, son factores que también contribuyen al crecimiento
de una región. Este último punto, constituye un factor relevante, dado que en las zonas urbanas
se propicia la creatividad, y se tiene una mayor relación con las instituciones académicas (Sölvell,
Ketels, & Lindqvist, 2009).
En relación con el punto anterior la internacionalización de los clusters cuenta como otro elemento
a tomar en consideración para promover el desarrollo de las industrias. La globalización de los
clusters puede contribuir a la interacción de industrias con perfiles similares, aunque en regiones
diferentes, lo cual a su vez puede generar crecimiento económico al generar cadenas de valor
internacionales. Resulta importante financiar las iniciativas concernientes a los clusters, así
como contemplar a dichas iniciativas como complementarias a las estrategias ya existentes
para facilitar la integración de los mercados (Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
612
Puede establecerse que en Europa los clusters son vistos como generadores de innovación
y empleo. Aproximadamente entre el 30% y el 40% del total de empleos industriales se
concentra regionalmente en agrupaciones industriales; alrededor del 38% de los empleados
europeos laboran en empresas que sean parte de algún cluster. Es por esto por lo que dichas
conglomeraciones se asocian con la prosperidad económica. “Las regiones que concentran el
empleo en las industrias que pertenecen a clusters generalmente son más prósperas” (Comisión
Europea, 2013. Las anteriores estadísticas surgen del mencionado Observatorio de Clusters de
Europeo. Esta herramienta presenta información estadística, análisis y un mapping en torno a
los clusters identificados en 32 países (Comisión Europea, 2013).
La existencia de clusters en Europa también responde a una necesidad por generar mayor
innovación. La conectividad que pueda generarse entre los clusters es vista como una oportunidad
para generar externalidades positivas que puedan contribuir a la innovación. De hecho, resulta
recomendable que los clusters que se desarrollen en Europa se enfoquen en innovar. Las
regiones que combinen el capital humano, el conocimiento, la investigación y desarrollo, así
como demás habilidades existentes, cuentan con mayores oportunidades para convertirse en
Hubs de innovación que puedan surgir en mercados abiertos en donde la competencia entre
clusters funge como elemento que incentiva el desarrollo de estos (High Level Advisory Group
on Clusters, 2007).
En relación con el punto anterior y retomando postulados de la teoría enfocada en el crecimiento

endógeno, resulta necesario que las habilidades y el capital intelectual existente se transforme
en valor real para las industrias. Los beneficios de la investigación y el desarrollo, así como
de la existencia de capital humano, deben de aplicarse al funcionamiento de los clusters, así
como al ambiente empresarial en el cual las industrias toman sus decisiones de inversión. Es la
combinación de los beneficios y de la existencia de recursos humanos con las estructuras y la
aglomeración industrial ya existente, lo que puede generar mayores niveles de innovación (High
Level Advisory Group on Clusters, 2007).
Un elemento importante a destacar es el hecho de que la siguiente fase para el proyecto del
Observatorio de Clusters Europeo es que la plataforma digital se transforme en una herramienta
para colaboración, misma que involucra la identificación de inversionistas a nivel global, el
establecimiento de redes transnacionales, estrategias de benchmarking, así como información
actualizada en torno al empleo generado por los clusters, así como a las condiciones laborales
y las oportunidades de negocios en ciertas regiones. Se busca que las pequeñas y medianas
empresas puedan utilizar la plataforma como una herramienta para integrarse a posibles clusters
613
identificando a los mercados líderes, y pudiendo monitorear el desempeño de los clusters ya
existentes (Sölvell, Ketels, & Lindqvist, 2009).
Tabla 214. Clusters identificados por el Observatorio de Clusters de

la Unión Europea
Número de Clusters
Total de Empleados (entre el
País principales por excelencia de
número total de Clusters)
los mismos
Austria 15 401,839
Bélgica 15 693,227
Bulgaria 14 205,758
Chipre 7 79,291
República Checa 15 310,145
Dinamarca 15 695,927
Estonia 9 132,242
Finlandia 15 371,361
Francia 15 1,587,884
Alemania 15 1,163,132
Grecia 15 511,426
Hungría 15 331,540
Islandia 5 33,985
Irlanda 14 382,703
Italia 15 1,254,620
Latvia 7 188,303
Lituania 11 265,034
Luxemburgo 3 35,380
Malta 6 36,259
Holanda 15 762,784
Noruega 15 254,585
Polonia 15 564,142
Portugal 15 798,593
614
Rumania 15 551,209
Eslovaquia 15 308,868
Eslovenia 9 172,104
España 15 1,203,252
Suecia 15 379,908
Suiza 15 366,875
Turquia 15 914,192
Inglaterra 15 1,232,792
La Comisión Europea específicamente se encarga en fomentar la generación y desarrollo de

clusters mediante las siguientes acciones: 1) Complementar, motivar, y fortalecer las políticas
ya existentes a nivel regional y nacional; 2) Apoyar la creación de aglomeraciones industriales,
igualmente a nivel regional y nacional; y 4) Estimular el desarrollo de Clusters que se encuentren
en puntos fronterizos, e incluso que sean parte de dos países. Mediante estas acciones, a
grandes rasgos la Comisión Europea busca generar iniciativas para la generación y desarrollo
de agrupaciones industriales que vayan a la par con las políticas regionales y nacionales
ya existentes. La Comisión Europea que los Clusters ya existentes deben de hacer uso de
las políticas a nivel Unión Europea como herramientas para fortalecer sus propias políticas
regionales y nacionales (Comisión Europea, 2013).
Existen dos tipos de políticas que impactan el desarrollo de los clusters. Las políticas
específicamente enfocadas en los clusters, y las políticas enfocadas en promover el desarrollo
regional. Las primeras tienen por objetivo la movilización de recursos para incrementar las
capacidades y el nivel de especialización de las aglomeraciones industriales. En otras palabras,
estas políticas buscan mejorar la eficiencia de los clusters ya existentes con el tiempo. Las
políticas enfocadas en promover el desarrollo regional también impactan a las agrupaciones
industriales, dado que éstos forman parte importante del desarrollo, sin embargo estas políticas
pueden utilizar métodos que involucren financiamiento, asistencia, consultoría, publicidad,
monitoreo, así como el traspaso de información. Es por esto que aunque estas políticas tengan
un impacto considerable en los clusters no pueden definirse como políticas específicamente
enfocadas en éstos (Comisión Europea, 2013).
615
En complemento a lo anterior, independientemente del tipo de políticas empleadas, en Europa
se tiene un fuerte compromiso por parte las instituciones existentes, tales como la Comisión
Europea, el Comité Regional, y el Banco Europeo de Inversión para fomentar la generación
y el desarrollo de clusters. Las instituciones mencionadas se han comprometido a revisar sus
estrategias actuales para generar procesos más eficientes y una distribución de las actividades
económicas en Europa; así como a fortalecer la cooperación transnacional entre clusters
en especial en áreas financieras, y a desarrollar bancos de información neutral en torno al
desarrollo y funcionamiento de los clusters existentes, que a su vez constituyan plataformas de
información abiertas a los agentes interesados (High Level Advisory Group on Clusters, 2007).
Tabla 215. Estructura de gobernanza para políticas específicamente

enfocadas en Clusters
Actividades que Actividades que Actividades que

realizan en torno a la realizan en torno al realizan en torno a la
estrategia programa iniciativa
Ministerios Nacionales Definen Definen y revisan -
Definen con base en la
Agencias Nacionales y
Generan un input estrategia, manejan e Revisan
Gobiernos Regionales
inician el programa
Generan la iniciativa, la
Gobiernos locales Generan un input Generan un input manejan y participan en
ella
Generan la iniciativa, la
Universidades Generan un input Generan un input manejan y participan en
ella
Cámaras y Generan la iniciativa, la
Asociaciones de Generan un input Generan un input manejan y participan en
Comercio ella
Generan la iniciativa y
Empresas - Generan un input
participan en ella
Consultorías y
Manejan las iniciativas y
organizaciones de - -
participan en ellas
Clusters
En torno a la especialización de los clusters, en la Unión Europea la Industria Automotriz es

la que presenta mayores índices de especialización regional. El ensamblaje de automóviles,
incluyendo camiones y tractores, es un área en la que Europa cuenta con una ventaja competitiva
en la economía mundial. En total, existen 39 clusters especializados en la industria automotriz de
259 regiones. La concentración de industrias en la industria automotriz genera más del 50% de
616
empleo dentro de la cateogría de empleo generado por clusters. Así mismo, las aglomeraciones
industriales pertenecientes a la industria automotriz se encuentran relacionados de manera
internacional con cadenas de manufactura, proveedores, y demás elementos que añaden valor
a los mismos. A su vez, las relaciones fuera de dichas agrupaciones industriales que éstas
puedan generar contribuyen a que existan diferencias locales y regionales entre las diferentes
agrupaciones empresariales (Comisión Europea, 2013).
Los clusters que concentran mayor empleo de manera geográfica son aquellos enfocados en
la producción de tabaco, seguidos de aquellos que producen zapatos. Aquellos enfocados en
la pesca, así como en la industria aeroespacial también concentran gran parte de los empleos,
seguidos de aquellos especializados en el gas y el petróleo, en los textiles, en la industria del
deporte, en la joyería, en el tratamiento de pieles para manufactura, y en la industria automotriz.
Por el contrario, los clusters que concentran el menor número de empleos se dedican a la
publicidad, industria del entretenimiento, transportes, educación, construcción, industria
alimenticia, así como a la distribución, finanzas, tecnologías de la información, agricultura,
industria médica, y comunicaciones (Comisión Europea, 2013).
En términos generales, puede afirmarse que en Europa: 1) Las dinámicas de clusters se asocian
con la innovación y con la prosperidad, así como elementos atractivos dentro de la economía
global; 2) Las aglomeraciones industriales se desarrollan naturalmente en mercados competitivos,
aunque su surgimiento puede fomentarse mediante políticas públicas; 3) La apertura de los
mercados permite que los clusters mediante la competencia se vuelvan más fuertes o que por el
contrario desaparezcan aquellos que no resultan ser competitivos; 4) Las relaciones industriales
entre las aglomeraciones empresariales incrementan su atractivo para la inversión por parte
de otras industrias; 5) Se tiene un énfasis en promover que los clusters generen innovación; 6)
Se busca la cooperación transnacional entre clusters, así como la internacionalización de los
mismos, mediante estrategias y evaluaciones; y 7) Se busca la participación activa del gobierno
para generar políticas que favorezcan a las agrupaciones empresariales (High Level Advisory
Group on Clusters, 2007).
617
Mapa 6. Clusters especializados en el Sector Aeroespacial
Fuente: Cluster Observatory EU, (2018)
618
Mapa 7. Clusters especializados en Tecnologías de Información
619
Mapa 8. Clusters especializados en la Industria Automotriz.
Clusters en Estados Unidos
En Estados Unidos los clusters son vistos como propulsores del desarrollo regional y de la
competitividad. Sin embargo, aunque se tiene una fuerte presencia de clusters, las instituciones
académicas y las industrias, en comparación con el gobierno, son aquellas que generan mayores
iniciativas de desarrollo. De hecho, recientemente se han realizado estudios que buscan que
el Gobierno Federal adopte una postura más cooperativa y genere un centro de información
(puede hablarse de un observatorio) en el cual se haga un mapping de los clusters existentes,
se registren los programas enfocados al desarrollo de los clusters, y se generen investigaciones
en torno al impacto de los clusters. De igual modo, se busca que se generen programas de
inversión financiera que apoyen las iniciativas de clusters (Mills, Reynolds & Reamer, 2008).
620
Los clusters identificados en Estados Unidos pueden dividirse en dos rubros principales, aquellos
enfocados en impulsar las economías regionales, y aquellos orientados a las economías locales.
Los primeros generan insumos para otros mercados, más allá de los locales, se concentran en
regiones que cuentan con ventajas competitivas, y comúnmente se relacionan con la industria
aeronáutica, con la manufactura, así como con la consultoría. Los clusters regionales abarcan el
36% del empleo, representan alrededor del 50% del ingreso, y generan el 96.5% de las patentes.
Los clusters orientados a las economías locales se enfocan, como su nombre lo dice, en el
mercado local, se encuentran ubicados en cada región, e incluyen empresas de menor tamaño.
Estas aglomeraciones industriales abarcan el 64% del empleo, y generan el 50% del ingreso y
alrededor del 3.5% de las patentes (Harvard Business School & U.S. Economic Development
Administration, 2014).
Tabla 216. Clusters locales en Estados Unidos (2007-2009)
Número de
% del Empleo
Enfoque del Cluster Industrias
Local (2009)
incluídas
Procesamiento y Distribución de Comidas y Bebidas 22 0.054
Servicios Personales (No Médicos) 22 0.033
Servicios de Salud 35 0.215
Utilidades Locales 10 0.021
Servicios de Logística 17 0.028
Bienes y Servicios para los hogares 15 0.021
Servicios Financieros 6 0.041
Servicios para vehículos, así como productos
26 0.053
relacionados
Manufactura de ropa y de mercancías generales 15 0.063
Entretenimiento y Medios 15 0.023
Establecimientos de Hospitalidad 12 0.147
Servicios Comerciales 33 0.102
Educación y Entrenamiento 5 0.018
Comunidad y Organizaciones Civiles 19 0.056
Bienes raíces, Construcción, y Desarrollo 52 0.117
Productos y Servicios Industriales 6 0.007
Fuente: elaboración a partir de Delgado, Porter, & Stern, (2014)
621
Tabla 217. Clusters regionales en Estados Unidos (2007-2009).
Número de
% del Empleo
Enfoque del Cluster Industrias
Local (2009)
incluídas
Vehículos aeroespaciales y de defensa 7 0.013
Servicios de agricultura 9 0.002
Prendas de ropa 21 0.004
Sector automotríz 26 0.019
Biofarmacéuticos 4 0.006
Servicios de Negocios 33 0.242
Minería (Carbón) 4 0.002
Equipo de Comunicación y Servicios 8 0.013
Productos y Servicios de Construcción 20 0.018
Distribución y Comercio Electrónico 62 0.130
Productos Químicos (Derivados de la fase de refinación) 13 0.006
Productos metálicos 16 0.010
Generación de Conocimiento y Educación 15 0.068
Generación y Transmisión de Poder Eléctrico 5 0.003
Servicios Ambientales 7 0.002
Productos de Pesca, e Industria de Pesca 5 0.001
Procesamiento de Comida 47 0.022
Calzado 6 0.000
Forestal 4 0.002
Muebles 12 0.009
Turismo y Hospitalidad 31 0.070
Tecnologías de la Información e Instrumentos Analíticos 27 0.026
Joyería y Metales Preciosos 4 0.001
Productos de cuero 6 0.001
Iluminación y Equipo Eléctrico 15 0.008
Procesamiento de ganado 5 0.012
Mercadotecnia, Diseño, y Publicaciones 22 0.029
Dispositivos Médicos 5 0.007
622
Minería (Metales) 8 0.001
Tecnología para el manejo y uso de los metales 17 0.012
Grabación de Música y Sonido 5 0.001
Minería (No Metales) 13 0.002
Producción y Transporte de Petróleo y Gas 12 0.013
Empaque e Industria del Papel 20 0.009
Artes Escénicas 8 0.007
Plásticos 15 0.016
Servicios de Impresión 13 0.013
Producción de Tecnología y de Maquinaria Pesada 41 0.023
Bienes electrónicos pequeños y recreacionales 15 0.005
Manufactura textil 23 0.005
Tabaco 3 0.000
Trailers, Motores, y demás accesorios 9 0.003
Transporte y Logística 17 0.038
Productos Químicos (Derivados de la fase de exploración) 12 0.004
Manufactura de metales (Derivados del proceso de
26 0.009
exploración)
Producción y Distribución de Video 6 0.005
Materiales vulcanizados 17 0.006
Transporte de Agua 12 0.007
Productos de madera 13 0.009
Fuente: elaboración a partir de Delgado, Porter, & Stern, (2014)
623
Gráfica 129. Mapping de Clusters en Estados Unidos, 2014
Fuente: obtenido en Harvard Business School & U.S. Economic Development Administration, (2014)
1.4.4 Clusters en México
Si bien en México se cuenta también con aglomeraciones industriales, no se tiene una plataforma
o sistema de monitoreo a cargo del gobierno o de instituciones académicas que identifique las
aglomeraciones industriales o las clasifique acorde a su producción, capacidad de innovación,
entre otras características. De igual manera, los casos de generación y desarrollo de clusters
son aislados y comúnmente cuentan con un enfoque tecnológico sin que necesariamente México
624
se catalogue como una nación enfocada en el desempeño tecnológico y en la innovación. Aun
así, los casos presentados a continuación dejan un precedente en torno a la funcionalidad y
Ventajas Competitivas que las agrupaciones industriales pueden generar.
En México se han desarrollado clusters enfocados a las Tecnologías de la Información que han
fomentado el desarrollo y el crecimiento económico regional, y que le han otorgado mayores
beneficios a las pequeñas y medianas empresas locales, dado que los clusters les permiten
plantearse objetivos que de manera independiente no podrían alcanzar. El desarrollo de
clusters de TI, se debe en gran medida al uso del programa Prosoft en el 2009 de la Secretaría
de Economía en México. Prosoft permitió identificar las líneas estratégicas de la industria de
TI, dentro de las cuales la generación y promoción de Clusters formaba parte importante.
La participación de la Cámara Nacional de la Industria Electrónica de Telecomunicaciones y
Tecnologías de la Información (CANIETI), también constituyó un elemento importante (Hantsch,
Kergel, Munoz & Nerger, 2015).
Una de las líneas estratégicas identificadas por Prosoft hace referencia al apoyo de la industria
regional para incrementar la competitividad de las empresas enfocadas en TI. Con apoyo
del Banco Mundial se buscó no sólo incrementar la competitividad de la industria nacional
de TI a nivel nacional, sino también a nivel internacional; “todo esto a través de la creación
de asociaciones con las empresas multinacionales, la ejecución y/o el diseño de estrategias
regionales, así como la organización de eventos promocionales...” (Hantsch, Kergel, Munoz &
Nerger, 2015). Se encuentran los siguientes elementos para el fomento de los clusters en TI: 1)
Asistencia técnica para el desarrollo de estrategias concernientes a los clusters; 2) Promoción
de diversos eventos que promueven el uso de las TI; y 3) Entrega de subsidios para programas
que fomenten la competitividad de los clusters (Hantsch, Kergel, Munoz & Nerger, 2015).
En Querétaro se desarrolló un Cluster Aeroespacial con base en las capacidades que la entidad
presentó en torno a la manufactura de componentes para los motores de los aviones, así como en lo
que concierne a sistemas de propulsión, estructuras aéreas, y sistemas de aterrizaje. Desde 1960,
comenzó a darse el primer paso para la generación del cluster con el establecimiento de industrias
metal-mecánicas en la entidad. Para 1970, en la entidad ya se había generado un fuerte crecimiento
industrial, y nuevas empresas provenientes de otros países se habían asentado. En el periodo del
2003 al 2009 comenzaron a desarrollarse Sectores Industriales enfocados en el sector aéreo, así
como en procesos de logística. El crecimiento económico y la aglomeración industrial que se generó
fomentó que la industrialización de la entidad se involucrara en el Plan de Desarrollo de la entidad
entre el 2004 y el 2009 (Lyra, García-Sánchez, Olarte, Rangel, & Quintana, 2015).
625
En el 2005, diversas empresas internacionales iniciaron actividades en la entidad, tales como
Bombardier, Aernnova, Messier Services, Snecma Americas, Messier Dowty, Elimco, Meggitt
Aircraft Breaking Systems, Navair, Crio, Dishon, Kuo Aerospace, y Snecma Propulsion; todas
empresas involucradas en el Sector Industrial Aéreo. Más aún, en el 2006 el gobierno realizó una
inversión de 200 millones de dólares para desarrollar el Complejo Aeroespacial de Querétaro,
mismo que incluyó la creación de un Parque Industrial Aeroespacial, así como de la Universidad
Aeronáutica de Querétaro.7 El gobierno de Querétaro ha empleado estrategias para incentivar
el desarrollo del Cluster Aeroespacial (Lyra, García-Sánchez, Olarte, Rangel, & Quintana, 2015).
Dentro de las estrategias que el gobierno de Querétaro ha empleado se tiene la atracción de

inversión extranjera directa, así como la generación de una plataforma logística (en este rubro se
enmarca el Parque Industrial anteriormente mencionado). De igual manera, el gobierno brinda
apoyo económico a las empresas que deseen formar parte del cluster mediante la adquisición de
maquinaria y el uso de tecnologías. Finalmente, el gobierno ha generado programas enfocados
en la investigación y en el desarrollo, mediante los cuales pueda apoyarse el desarrollo de
la Industria Aeroespacial. Finalmente, se ha desarrollado un modelo educativo basado en
competencias, y el gobierno constantemente apoya a las pequeñas y medianas empresas para
que éstas se certifiquen y sean proveedoras para empresas multinacionales (Lyra, García-
Sánchez, Olarte, Rangel, & Quintana, 2015).
Cabe mencionar que desde que comenzó a desarrollarse el Cluster Aeroespacial en Querétaro,
las exportaciones de la entidad se elevaron. Entre el 2007 y el 2008 las exportaciones de motores
aéreos tuvieron un crecimiento del 13.7% y las exportaciones de vehículos aerospaciales
crecieron en un 15.7%. Los incrementos mencionados sobrepasaron el estimado nacional,
mismo que para esos años fue del 3.7% y del 0.9% (Lyra, García-Sánchez, Olarte, Rangel, &
Quintana, 2015). Este punto complementa la información anteriormente presentada en torno a la
correlación del desarrollo de clusters con el crecimiento económico, así como con la innovación
y con la capacidad logística de las regiones en las cuales se ubican los clusters
El Cluster Aeroespacial de Querétaro compite con aquellos establecidos en Nuevo León,

Querétaro, Baja California, y Sonora. Los clusters ubicados en el norte del país cuentan con
menores costos de exportación a los Estados Unidos. Sin embargo, se permite el desarrollo
de ventajas comparativas y competitivas, dado que cada cluster se encuentra especializado
en la producción de ciertas mercancías. Aun así, los Clusters Aeroespaciales presentes en el
país cuentan con programas de entrenamiento para los empleados, y generan paulatinamente
7 Se mencionó anteriormente como ejemplo de vinculación entre las industrias y las instituciones educativas.
626
estrategias para atraer a empresas extranjeras, por lo que estos puntos sí representan factores
de competencia8. En cuanto a la competencia internacional, los Clusters Aeroespaciales en
el país compiten primordialmente con aquellos ubicados en Brazil y en Canadá (Lyra, García-
Sánchez, Olarte, Rangel, & Quintana, 2015).
Tabla 218. Especialización de Clusters Aeroespaciales en México
Cluster Especialización y ventajas Áreas de oportunidad

Lejanía de Estados
Especialización en maquinaria compleja; Unidos; y
Existencia de una Universidad Aeronáutica; y Los programas

Querétaro universitarios se enfocan
Presencia de empresas aeronáuticas competitivas en la manufactura y
a nivel internacional. dejan de lado el diseño
aeronáutico.
Especialización en manufactura avanzada;
El apoyo gubernamental
Existencia de escuelas técnicas con programas de no es tan sustancial; y
investigación y desarrollo enfocados en el Sector
Aeroespacial; La competitividad
Nuevo León de la producción
Presencia de industria metalúrgica que reduce de componentes
costos de producción; y aeroespaciales en el
mercado ha disminuido.
Existencia de fuertes redes de abastecimiento.
Especialización en fuselaje y plantas de energía;
Integrado al corredor aeroespacial que conecta con
Dependencia del mercado
el Hub ubicado en Seattle (Estados Unidos);
estadounidense; y
Baja California Concentración de empresas enfocadas en la
Dependencia en empresas
cadena de valor del Sector Aéreo; y
de outsourcing.
Incremento de la competitividad de las mercancías
producidas en la entidad debido a su resistencia.
Especialización en turbinas y componentes de
motores;
Integrado al corredor aeroespacial que conecta con
el Hub ubicado en Seattle (Estados Unidos); - Dependencia del
Sonora
La tecnología existente ha permitido la disminución mercado estadounidense.
de costos de producción; y
Existencia de amplia infraestructura cuyo objetivo
es la reducción de los costos de transporte.
Fuente: elaboración a partir de Lyra, García-Sánchez, Olarte, Rangel, & Quintana, (2015)
8 Ver tabla 220.
627
Aplicación de la estrategia al Estado de México
De la información presentada hasta ahora se desprende que los países mencionados para generar
niveles altos de vinculación entre las industrias y las instituciones educativas se enfocaron en dos
rubros principales: 1) El establecimiento de sistemas de Educación Duales; y 2) Asociaciones
y cooperación entre las empresas y las universidades en materia de investigación y desarrollo.
Para el primer rubro cabe recordar que la Educación Dual permite una mayor vinculación entre
las instituciones educativas, las industrias, y la esfera gubernamental. La presencia de dicho
sistema tripartita es lo que permite la generación de capital humano y la transferencia de éste a
las industrias para posteriormente generar innovación y crecimiento económico.
Para el diseño e implementación de los sistemas de Educación Duales se utilizaron modelos

de aprendizaje-trabajo que principalmente promueven lo siguiente: 1) Aprendizaje mediante
el involucramiento de los estudiantes en actividades de emprendimiento que vayan más allá
del ámbito académico; 2) Aprendizaje mediante investigación activa que involucre proyectos
colaborativos, solución de problemas, y simulaciones del ámbito laboral; y 3) Aprendizaje
mediante el desarrollo de actividades prácticas en las cuales las empresas puedan enseñar s sus
futuros potenciales empleados mediante técnicas de creatividad e innovación9. Puede notarse
que los modelos de Educación Dual presentados en Alemania, Inglaterra, Holanda y Suiza
utilizan las estrategias anteriormente mencionadas mediante los denominados apprenticeships
y/o internships.
Para generar cooperación entre las empresas y las universidades en materia de investigación
y desarrollo principalmente se generaron arreglos entre organizaciones que incluyeran
la realización de proyectos conjuntos, y se llevaron a cabo actividades relacionadas con la
investigación asignadas a universidades por parte de clientes industriales. Posteriormente,
en algunos países incluso se llegó a que las industrias y las universidades compartieran
infraestructura como un modo de generar vinculación entre ambas10. Las universidades en
conjunto con las industrias se dedicaron a la generación de capital humano que pudiera ser
entrenado en parte y posteriormente utilizado por las empresas, pero que también generar valor
agregado a las universidades.
Como se ha mencionado hasta ahora en el Estado de México existe una brecha entre las
habilidades que adquieren los estudiantes durante su educación, y aquellas que son requeridas
9 Volver a ver tabla 212.
10 Volver a ver tabla 214.
628
cuando ingresan al ámbito laboral. En respuesta a esto, la educación dual puede constituir
un elemento que disminuya la brecha y que fomente la inserción de los estudiantes al ámbito
laboral; en especial, puesto que la vinculación entre las universidades y las industrias no sólo
contribuye al crecimiento económico, sino que fomenta la generación de innovación y avances
tecnológicos. Así mismo, se ha mencionado la existencia de un bono demográfico en la entidad
que puede ser utilizado como fuerza laboral de invertirse en capital humano especializado.
Los altos niveles de vinculación entre las empresas y las instituciones educativas en conjunto con
el proyecto del SVEA y del Cluster Aeroportuario que se busca desarrollar en la zona de impacto
pueden fomentar la generación de capital humano especializado en satisfacer la demanda
aeroportuaria que se generará en el Estado de México. A su vez, lo anterior devendría en mayor
empleabilidad, mejora en las condiciones de vida de la población, y crecimiento económico.
Sin embargo, resultaría necesario adoptar un enfoque de educación dual en las instituciones
de Educación Media y Superior ubicadas en el área de impacto del SVEA cuyos programas de
prácticas (apprenticeships y/o internships) estuvieran planeados en conjunto con las industrias
del Cluster Aeroportuario.
629
• La relación que pueda generarse entre las industrias y las instituciones educativas es esencial
para la innovación, la investigación, y el desarrollo. Si bien, existe una disparidad entre los
países desarrollados y aquellos en vías de desarrollo en lo referente a la implementación de
estrategias para fomentar la relación entre ambos actores, existen diversas estrategias que
pueden ponerse en marcha y que conciernen no únicamente al gobierno sino también a las
empresas. Aun así, el papel de las políticas públicas y por consiguiente del sector público es
clave para explotar al máximo la relación que pueda generarse.
• En el caso de Holanda, ubicado también en el rubro de capacidad absortiva, aunque la

nación cuenta también con un sistema educativo dual y éste favorece de igual manera la
inserción de los alumnos al ámbito laboral, la relación entre las instituciones educativas de
Educación Superior y las industrias en tema de investigación y desarrollo depende más de
estrategias de cooperación entre el sector público y el privado, así como a una adecuación
con las tendencias globales que busca aprovechar el capital humano más allá de las fronteras
nacionales.
• En el caso de Suiza, situado en un enfoque de capital social y humano, se presentan diversas

externalidades positivas en la nación a causa de la alta inversión en la investigación y en
el desarrollo. Se brinda una importancia clave a las ingenierías y a la ciencia, lo cual puede
reflejarse en la estructura de su sistema de educación dual, y constantemente se desarrollan
estrategias que buscan la transferencia de conocimiento, una mayor infraestructura técnica,
e incentivan actividades tales como conferencias, mayor número de publicaciones, entre
otras.
• En el caso de Inglaterra el sistema dual de educación vocacional representa el elemento

más importante para generar una vinculación entre las instituciones educativas y la industria.
Derivado de esto, el gobierno destina cantidades considerables de inversión para la
630
investigación y el desarrollo. Lo anterior permite una inserción laboral de los jóvenes más
adecuada, y dado que la Educación Vocacional no es únicamente para los jóvenes brinda
también oportunidades para los adultos que deseen continuar con su educación. El caso de
Inglaterra, por las características presentadas, se sitúa bajo un enfoque de capital social y
humano.
• Para los casos mencionados los altos niveles de vinculación se lograron principalmente
a partir de: 1) El establecimiento de sistemas de educación duales; y 2) Asociaciones y
cooperación entre las empresas y las universidades en materia de investigación y desarrollo.
Lo anterior fomentó la cooperación entre las universidades y las industrias en torno a la
generación de capital humano especializado. Para el establecimiento de sistemas duales
se hizo uso de modelos de aprendizaje-trabajo, mientras que la generación de asociaciones
entre las industrias y las universidades se dio principalmente por actividades conjuntas de
investigación y demás proyectos.
• En relación con la vinculación entre las instituciones educativas y las industrias, el diagnóstico
realizado en torno a los clusters permitió observar la existencia de políticas bien desarrolladas
que incentivan la generación y desarrollo de aglomeraciones industriales en Europa y que
cuentan con herramientas nacionales de monitoreo como lo es el Observatorio Europeo
de Clusters. Por su parte, en Estados Unidos si bien se tiene también una fuerte presencia
de Clusters, las principales iniciativas han provenido de las industrias y de las instituciones
académicas. Lo anterior, denota una gran área de oportunidad en México para la generación
de agrupaciones industriales y desarrollo de políticas públicas.
• El benchmarking realizado permite la visualización de los elementos teóricos de los modelos

de aprendizaje-trabajo, y señala los elementos más importantes para el desarrollo de Clusters
al presentar ejemplos prácticos concretos y en funcionamiento actual. Independientemente,
de que los Clusters ubicados en Europa presentan niveles de integración más avanzados, y
cuentan con una estrategia a nivel Unión Europea, el origen de estos, es decir, la acumulación
de los factores que propiciaron su desarrollo sí puede identificarse en el Estado de México.
La existencia del Cluster Aeroespacial de Querétaro genera un precedente considerable
para que en el Estado de México pueda desarrollarse una política pública que tomando
como base las ventajas del SVEA incentive la industria aeroespacial para generar un mayor
crecimiento económico.
631
CAPÍTULO 8: PLAN DE
FORTALECIMIENTO DEL
SISTEMA EDUCATIVO
En el presente capítulo se presenta un comparativo de las mejores prácticas en la
vinculación académica e industria que permita identificar las posibles acciones de política
pública por parte del área usuaria, frente al SVEA, considerando los siguientes objetivos:
1. Propuesta de modificación a los planes de estudio para el sector aeroportuario y de

servicios con enfoque productivo;
2. Propuesta de Sistema Educativo que reúna los esfuerzos referentes a recursos
humanos, planes de estudio y planta docente generados por el Gobierno del Estado
de México, con la finalidad de aprovechar al máximo las oportunidades generadas con
relación al SVEA;
3. Propuesta de intervención de los planes de estudio del nivel medio superior para
incorporar el componente tecnológico, con el objeto de que sean compatibles con el
desarrollo aeroportuario;
4. Plan de un programa de becas para alumnos y maestros que permita la capacitación
constante de la matrícula magisterial y estudiantil en materia aeronáutica y aeroportuaria;
y,
5. Plan de acción para fortalecer y potencializar el programa de inglés al 100 por ciento,
con el fin de aumentar la población bilingüe en la región.
Como productos adicionales al análisis presentado, se incluye:

6. Propuesta de marco académico para la creación de una universidad en materia
aeroportuaria a partir de la normatividad vigente en el Sistema Educativo del Estado
de México;
7. Propuesta de narrativa del Sistema Educativo con enfoque aeronáutico y aeroportuario;
8. Propuesta de narrativa de la Universidad Mexiquense/Metropolitana en materia
aeronáutica y aeroportuaria; y,
9. Medición de adjetivos positivos del Sistema Educativo y de la Universidad Mexiquense/
Metropolitana en materia aeronáutica y aeroportuaria.
Aunado a lo anterior, en el presente estudio se nombró el Sistema de Vinculación

Educativo Aeroportuario en el Estado de México (SVEA), el cual proponemos migre a un
sistema que aborde de manera integral la problemática en materia social del Estado de
México y el factor de crecimiento y oportunidades que traerá consigo la operación de dos
aeropuertos en la región. A pesar de no ser materia de estudio del presente documento,
consideramos que el nombre de implementación etapas posteriores pudiera consolidarse
como: “Sistema Educativo Aeronáutico y de Servicios Aeroportuarios (SEASA)”. De la
misma manera, se plantea la propuesta de una Universidad especializada en materia
633
aeronáutica y aeroportuaria, la cual pudiera consolidarse como Universidad Mexiquense o
Universidad Metropolitana. Es importante tomar en cuenta lo mencionado anteriormente,
ya que en el presente capítulo proponemos que el desarrollo del presente estudio debe
conceptualizarse como un sistema que brinde soluciones multifactoriales y permita
consolidar una región en estudios aeroportuarios y aeronáuticos frente a las necesidades
del sector de manera global. Una nueva denominación del SVEA hacía el SEASA, o la
nomenclatura de Universidad Mexiquense o Metropolitana, será decidido y definido por
las autoridades de la Secretaría de Educación del Gobierno de Estado de México.
1. Aplicación de la estrategia de
Benchmarking al Estado de México
Como se mencionó en el segundo capítulo, la generación de clusters se asocia con

el crecimiento económico, así como con la innovación, desarrollo y generación de
conocimiento. De la misma manera, se hace referencia a la teoría de recursos y
capacidades, en la cual se tiene que la vinculación entre las instituciones educativas y
las industrias, así como la inversión en capital humano, genera externalidades positivas
que contribuyen al crecimiento económico. Las externalidades positivas también pueden
generar o incentivar la aglomeración industrial, así como la existencia de relaciones inter-
industriales, situación que deviene en la formación de clusters especializados. De esta
manera, y en relación con la información presentada en el análisis de benchmarking en el
capítulo siete, se desprende que los países mencionados durante el análisis se enfocaron
en dos rubros principales para generar niveles altos de vinculación entre las industrias
y las instituciones educativas: 1) El establecimiento de sistemas de Educación Duales;
y, 2) Asociaciones y cooperación entre las empresas y las universidades en materia de
investigación y desarrollo. Para el primer rubro, es primordial recordar que la Educación
634
Dual permite una mayor vinculación entre las instituciones educativas, las industrias, y la
esfera gubernamental. La presencia del sistema tripartita mencionado anteriormente, es
lo que permite la generación de capital humano y la transferencia de éste a las industrias,
para posteriormente generar innovación y crecimiento económico.
Para el diseño e implementación de los sistemas de Educación Duales se utilizaron

modelos de aprendizaje-trabajo que principalmente promueven las siguientes estrategias:
1) Aprendizaje mediante el involucramiento de los estudiantes en actividades de
emprendimiento que vayan más allá del ámbito académico; 2) Aprendizaje mediante
investigación activa que involucre proyectos colaborativos, solución de problemas, y
simulaciones de ámbito laboral; y, 3) Aprendizaje mediante el desarrollo de actividades
prácticas en las cuales las empresas puedan enseñar a sus futuros potenciales empleados
mediante técnicas de aprendizaje basadas en la creatividad e innovación. Puede notarse
que los modelos de Educación Dual presentados en Alemania, Inglaterra, Holanda y
Suiza utilizan las estrategias anteriormente mencionadas mediante los denominado
apprenticeships y/o internships.
Para generar mecanismos y relaciones de cooperación entre las empresas y las

universidades en materia de investigación y desarrollo, se generaron vínculos entre
organizaciones que incluyeran la realización de proyectos conjuntos, y se llevaron a
cabo actividades relacionadas con la investigación asignadas a universidades por parte
de los clientes industriales. Posteriormente, en algunos países incluso se logró que las
industrias y las universidades compartieran infraestructura como un modo de generar
una vinculación más eficaz y de mejor calidad. Las universidades, en conjunto con las
industrias, se dedicaron a la generación de capital humano que pudiera ser capacitado y
contratado por las empresas, y que a su vez, generara valor agregado a las universidades.
Como se ha mencionado hasta el momento, en el Estado de México existe una brecha entre
las habilidades que adquieren los estudiantes durante su educación, y aquellas que son
requeridas cuando deben ingresar al ámbito laboral. En respuesta a lo anterior, la Educación
Dual puede constituir un elemento que disminuya dicha brecha y que fomente la inserción
de los estudiantes al ámbito laboral, principalmente debido a que la vinculación entre las
universidades y las industrias no sólo contribuye al crecimiento económico, sino que fomenta
la generación de innovación y avances tecnológicos. Así mismo, se ha mencionado la
existencia de un bono demográfico en la entidad que puede ser utilizado como fuerza laboral
si se invierte en capital humano especializado; dicha ventaja se discutirá más adelante.
635
Los altos niveles de vinculación entre las empresas y las instituciones educativas, en
conjunto con el proyecto del SVEA y del Cluster Aeroportuario que se busca desarrollar
en la zona de impacto, pueden fomentar la generación de capital humano especializado
en satisfacer la demanda aeroportuaria que se generará en el Estado de México. A su vez,
lo anterior devendría en mayor empleabilidad, una mejora en las condiciones de vida de
la población, y un mayor crecimiento económico. Sin embargo, es necesario adoptar un
enfoque de Educación Dual en las instituciones de Educación Media y Superior ubicadas
en el área de impacto del SVEA, así como asegurar que los programas de prácticas
(apprenticeships y/o internships) estén planeados en conjunto con las industrias del
Cluster Aeroportuario, con la finalidad de vincular de manera efectiva la oferta educativa
y laboral.
2. Plan de implementación y
recomendaciones
Como se mencionó en capítulos anteriores, el Estado de México presenta un bono

demográfico que puede traducirse en mayor competitividad al incrementar los factores de
trabajo y capital. Sin embargo, para que lo anterior pueda aprovecharse de manera óptima,
resulta necesario que se invierta en capital humano. De esta manera, la inversión en la
educación constituye un pilar importante para que la entidad pueda explotar al máximo la
ventaja demográfica que presenta, tomando en cuenta que la inversión en capital humano
puede generar un mayor crecimiento económico para la entidad en el largo plazo, y por lo
tanto, mejorar los niveles de vida de la población en todas sus vertientes.
A pesar de que el bachillerato tecnológico es aquel que por sus características podría
generar mayores salarios para los estudiantes, la mayoría de los estudiantes cursan
bachillerato general, y no se tiene una correlación entre las habilidades con las que cuentan
636
y su percepción salarial en el primer el primer empleo. En ese sentido, no se tiene una
correlación entre el nivel educativo y la percepción salarial, lo cual señala la existencia
de información asimétrica en el mercado. Resulta importante generar mayores niveles de
escolaridad, una mayor vinculación entre las instituciones educativas y las industrias, y
fomentar la educación impartida por el bachillerato tecnológico, también conocido como
Educación Técnica. En especial, dado que una de las principales razones por las cuales
los jóvenes no son contratados por empresas formales es la falta de niveles de escolaridad,
así como la falta de experiencia laboral.
La falta de experiencia laboral en los estudiantes, aunado a la falta de condiciones

laborales adecuadas, la poca pertinencia de los estudios de bachillerato para el primer
empleo, y la falta de vinculación entre las empresas y las industrias, genera desempleo en
los jóvenes y adultos, impacta de manera negativa en los salarios y perjudica el nivel de
vida de los ciudadanos. Como se mencionó anteriormente, no necesariamente se solicitan
habilidades específicas a los estudiantes para obtener el primer empleo que puedan
motivarlos a trabajar y a continuar con estudios de nivel superior la obtención de becas
y el involucramiento de los estudiantes en prácticas profesionales tampoco representan
un factor que otorgue ventajas a los estudiantes, ni que contribuya a un aumento salarial
después del primer empleo.
Los puntos mencionados anteriormente denotan la presencia de información asimétrica

principalmente en el mercado laboral. Las habilidades demandadas por los empleadores
no necesariamente corresponden a aquellas presentadas por los empleados, y los
empleadores tampoco cuentan con conocimiento de las capacidades de sus empleados.
Lo anterior, afecta la percepción salarial de los empleados e incrementa los costos de
transacción de las empresas. Más aún, con base en las estadísticas presentadas la
mayoría de los egresados de Educación Media Superior obtienen su primer empleo por
familiares y/o amigos, lo que denota una ausencia en la eficiencia de bolsas de trabajo
y demás servicios de empleo. Cabe resaltar que ante las imperfecciones del mercado la
intervención gubernamental es importante.
En torno al análisis de la cadena de logística aeroportuaria, un número considerable de las

mercancías exportadas por el Estado de México pasan por el AICM. Con el proyecto del
SVEA, se espera que la cantidad de mercancías que exporta el Estado de México puedan
transitar de manera más sencilla y eficiente mediante el SVEA. El que se busque el traslado
de las empresas enfocadas en el transporte, alojamiento, y servicios relacionados, a la
637
zona de la influencia del SVEA presenta una ventaja competitiva para la entidad por el
valor que el proyecto puede aportar. Es por esto por lo que se busca el desarrollo de un
Cluster Aeroportuario que aproveche el valor que el SVEA puede aportar al Estado de
México.
En relación con lo anterior, el proyecto del SVEA puede impactar de manera positiva en
el Estado de México. Aunado al bono demográfico, y habiendo identificado ocupaciones
críticas que conforman la demanda laboral del SVEA, la inversión en la educación puede
enfocarse en promover las ocupaciones aeroportuarias entre los estudiantes que disminuyan
la brecha entre las habilidades que los estudiantes están adquiriendo en bachillerato, y
aquellas que están siendo demandadas por la industria aeroportuaria. En ese sentido,
resultaría útil el desarrollo de una herramienta digital que facilite la vinculación entre
las industrias y las instituciones educativas, y que reduzca la existencia de información
asimétrica entre la oferta y la demanda laboral. Así, la existencia de un portal digital
que vincule a las empresas con los estudiantes puede disminuir también los costos de
transacción en el mercado y generar así, una ventaja competitiva para la entidad.
Siguiendo las tendencias internacionales aeroportuarias para los próximos años, se tiene
que las carreras enfocadas en la industria aérea tendrán una demanda considerable.
Por lo tanto, la adopción de educación aeroportuaria en los planes de estudio resulta
un factor crítico para cubrir la demanda proyectada por la industria. Como se mencionó
anteriormente, el Estado de México ya cuenta con el factor trabajo, por lo que la inversión
en el capital humano y la vinculación de la industria aeroportuaria con las escuelas puede
preparar a la entidad para los cambios internacionales que las tendencias aeroportuarias
muestran.
Tomando como punto de partida el SVEA, se tiene que el desarrollo de un cluster aeroespacial
puede incentivar el crecimiento económico al generar nuevos empleos, al atraer inversión
extranjera directa, y al incorporar a empresas que serán reubicadas del AICM al SVEA, así
como aquellas que deseen incorporarse al Cluster Aeroportuario. Los clusters se asocian
con mayores niveles de innovación y desarrollo, así como de crecimiento económico, por
lo que mediante el surgimiento de uno, se busca que el Estado de México desarrolle la
capacidad logística con la que ya cuenta, y vincule a sus instituciones académicas con las
empresas enfocadas en el sector aeroespacial.
638
Es de suma importancia mencionar que los municipios ubicados dentro del área de
impacto del SVEA presentan índices de pobreza, carencias, vulnerabilidad social, y rezago
educativo. A pesar de que a nivel nacional no se encuentran entre los municipios con los
más altos porcentajes en los rubros anteriormente mencionados, el SVEA puede fungir
como un punto de partida para generar empleo, competitividad, mejores niveles educativos,
y por lo tanto, mejorar las condiciones de vida de la población. De la misma manera, las
operaciones del SVEA fomentarán la urbanización de la zona, y contribuirán, siguiendo
la idea del Cluster Aeroportuario, a la formación de uno de los Hubs aeroportuarios más
importantes en América Latina.
Para incrementar la productividad y el crecimiento económico, resulta indispensable el

aprovechamiento del bono demográfico y la ventaja demográfica de oportunidad que
presenta el Estado de México. Para lo anterior, se recomienda una mayor inversión en
educación que contribuya a la formación de capital humano. El que la entidad cuente con
una fuerza laboral mayor y mejor preparada permitiría al Estado de México explotar la
ventaja comparativa con la que ya cuenta. Sin una inversión considerable en la educación,
la explotación del bono demográfico resultaría sumamente complejo.
Para una explotación más efectiva del bono demográfico, se recomienda que éste se
vincule con la demanda laboral proyectada por el AIFA. Para lo anterior, se recomienda
la adecuación de los planes de estudio de las instituciones de Educación Media y
Superior a las ocupaciones críticas aeroportuarias identificadas. Lo anterior deviene
en que principalmente los bachilleratos técnicos enfoquen sus planes de estudio a las
necesidades técnicas de la industria aeroportuaria, así como a que las universidades
oferten licenciaturas e ingenierías relacionadas con el sector.
La oferta universitaria de planes de estudio enfocados en las necesidades aeroportuarias

conlleva una mayor vinculación entre las instituciones de Educación Superior y las
empresas, por lo que se sugiere que la vinculación emule a aquella presentada por los
países mencionados en el Benchmarking. Lo anterior, con el enfoque y propósito de
generar mayor innovación, desarrollo, investigación, e incluso patentes. La infraestructura
universitaria para cumplir esta meta ya se encuentra en existencia, sin embargo, se
necesita una vinculación que permita a las empresas contemplas a los egresados como
parte de un capital humano especializado.
639
El proyecto del SVEA contempla el traslado de empresas principalmente enfocadas en
servicios de transporte y alojamiento temporal. Dado que, además de lo anterior, se
proyecta que el SVEA propiciará la urbanización de su área de impacto y generará una
nueva demanda de servicios, se recomienda la generación y desarrollo de un Cluster
Aeroportuario que involucre a las industrias, así como a las instituciones educativas. El
desarrollo de dicho cluster reúne las recomendaciones anteriores en torno a una mayor
vinculación entre las industrias y las instituciones educativas.
Anteriormente, se mencionó la utilidad de una plataforma digital que facilite la vinculación

entre las instituciones educativas y las empresas. Se recomienda que la plataforma digital
vincule a las industrias pertenecientes al Cluster Aeroportuario con las instituciones
educativas ubicadas en la zona de impacto del SVEA. La plataforma propuesta busca
disminuir los costos de transacción entre las empresas, y facilitar el que los egresados
satisfagan las capacidades laborales demandadas por la industria; es decir, disminuir la
asimetría de información entre la oferta y la demanda. A continuación, se profundiza en el
desarrollo de esta.
2.1 Plataforma Digital del Sistema Educativo Aeronáutico

y de Servicios Aeroportuarios (SEASA)
Con base en lo anterior, se propone la creación de una plataforma digital del Sistema Educativo
Aeronáutico y de Servicios Aeroportuarios (SEASA) que funja como un vínculo entre las
instituciones educativas y la industria aeroportuaria. Se busca que los jóvenes estudiantes
puedan subir sus solicitudes de empleo a la plataforma y que ésta los conecte con la demanda
laboral de las empresas aeroportuarias y aeronáuticas. Más aún, se busca promocionar un
sistema de Educación Dual (vocacional) que combine los estudios académicos con programas
de prácticas profesionales o pasantías para los jóvenes de Educación Media Superior.
Se busca que el SEASA responda a las necesidades de los estudiantes que buscan acceder a una
formación y capacitación de calidad y que demandan de empleo, así como a las necesidades de
las empresas que ofrecen vacantes y buscan una fuerza laboral especializada y con habilidades
suficientes. Cabe mencionar que el SEASA se enmarca en la generación y desarrollo del Cluster
640
Aeronáutico; en especial, dado que el objetivo es que las empresas que oferten los empleos en
la plataforma pertenezcan al cluster y contribuyan a la transferencia de conocimiento entre las
industrias, así como a la generación de innovación.
Gráfica 130. Estructura del SEASA
En otras palabras, la plataforma del SEASA actúa como vinculante de la oferta y la demanda
aeroportuaria, y se basa en los siguientes valores: 1) Identificación, evaluación, y fortalecimiento
de las competencias y necesidades del sector aeroportuario; y 2) Capacitación y desarrollo
continuo para mejorar las oportunidades laborales. Así mismo, se busca que el SEASA
constituya una bolsa de trabajo permanente que elimine la presencia de información asimétrica
en el mercado y permita el aprovechamiento del bono demográfico presentado por el Estado
de México, con la finalidad de captar y preparar una mayor fuerza laboral que incentive el
crecimiento económico de la región haciendo uso de las oportunidades que presenta el SVEA.
641
Figura 1. Prototipo de ingresos de datos al SEASA
Anteriormente, se mencionó la importancia de la educación aeroportuaria, así como de la

adecuación de los planes de estudio a las necesidades laborales del SVEA. Precisamente, uno
de los objetivos principales del SEASA es que la información arrojada por la plataforma sirva
como una guía para las futuras modificaciones del contenido académico, principalmente de
las instituciones educativas ubicadas en los 17 municipios del área de impacto del aeropuerto.
Lo anterior, con el objetivo de que los estudiantes cuenten con las habilidades y capacidades
requeridas al momento de buscar trabajo en empresas del sector aeroportuario y/o aeronáutico
al momento de buscar trabajo, a la par que se fortalezcan modelos educativos de innovación,
investigación, y tecnología aplicada.
Dentro de la estructura del SEASA, se busca contar con un programa de becas que beneficie
y apoye a los alumnos de instituciones de Educación Medio y Superior, para capacitarlos y
brindarles mayores oportunidades de desarrollo, y mejorar sus condiciones de vida. El SEASA
involucra la participación del sector público y del sector privado, por lo que también genera
una base para una futura mayor colaboración entre las universidades y las industrias en temas
de innovación, investigación y desarrollo. El SEASA busca generar mayores oportunidades
laborales no sólo para la población de los municipios de impacto del SVEA, sino para todos los
habitantes del Estado de México.
642
Tabla 219. Áreas de identificación. No requiere actualización.
FASES ACTIVIDAD PERMITE:

Identificación de instituciones de
Educación Media y Superior (oferta Identificar la oferta educativa y por lo tanto
FASE 1
educativa) en el Estado de México y en el la futura oferta de profesionales.
área de impacto del SAM..
Identificar las potenciales empresas
Identificación de las empresas con que pueden conformar el Cluster
enfoque aeroportuario en la Ciudad de Aeroportuario, considerando el traslado
FASE 2 México y en el Estado de México planeado de industrias de la CDMX al
- Diagnóstico de demanda de Estado de México, así como potenciales
Conocimiento empresas que puedan surgir en torno a la
demanda del SAM
Permite identificar las habilidades y
Identificación de las necesidades capacidades con las que deberían de
FASE 3 empresariales con base en los resultados contar las estudiantes al momento de
arrojados por el SEASA. buscar trabajo para satisfacer la demanda
laboral de profesionales de las empresas.
Adecuación de los planes de estudio con
base en las necesidades empresariales y Permite adecuar la oferta educativa a la
SAM); demanda laboral y por lo tanto disminuir
Educación técnica; la asimetría de información entre ambas.
FASE 4
Lo anterior enfocándose en la oferta y
Sistemas duales y vocacionales; y demanda del sector aeroportuario basado
Plan de carrera universitario con enfoque en el SAM
aeroportuario.
Generación y desarrollo de nuevas Permite generar mayor Crecimiento
empresas (basadas en el Conocimiento) e Económico basado en una fuerza laboral
FASE 5
intensivas en tecnología y en investigación mayor y mejor preparada, y a su vez en
y desarrollo. Capital Humano especializado.
Es importante destacar que hasta el momento, ya se tienen identificadas a las instituciones de

Educación Media y Superior, es decir, la oferta educativa a nivel Estado de México, y para el
área de impacto del SVEA. Por lo tanto, la parte fundamental de la primera fase del proyecto de
vinculación estratégica ya se encuentra establecida en el presente proyecto. Sin embargo, para
el desarrollo de las siguientes fases (fase 2 a la fase 5), resulta necesaria una mayor inversión
en educación en el Estado de México, así como una modificación a los planes de estudio con
enfoque dual y vinculados con las necesidades aeroportuarias del SVEA.
643
3. Adecuación de los planes de estudio
con la demanda proyectada por el SVEA
El diagnóstico de las instituciones educativas que ofertan los programas académicos requeridos
por las ocupaciones aeroportuarias es importante, ya gracias al análisis presentado durante el
quinto capítulo, es posible tener un panorama más claro en torno a la vinculación educativa que
puede generarse entre las instituciones educativas y las industrias que formen parte del Cluster
Aeroportuario. De la misma manera, el diagnóstico resulta esencial para la adecuación de los
planes de estudio de la zona de impacto con la demanda laboral proyectada por el SVEA.
En ese sentido, en lo referente a la adecuación de los planes de estudio de la oferta educativa

existente en el Estado de México en la actualidad, destacan los planes de estudios del Colegio
de Estudios Científicos y Tecnológicos del Estado de México (CECYTEM), mismos que pueden
vincularse con los perfiles identificados y presentados anteriormente, y por consiguiente, con las
ocupaciones aeroportuarias presentadas, en especial dado que se muestra también la propuesta
de nuevos planes de estudio basados en la demanda productiva de la zona aeroportuaria y
enfocados en promover el crecimiento económico en la entidad.
644
Tabla 220. Planteles dentro del polígono de actuación del SVEA.

Logística
Se ubica en la zona de
Procesos influencia del SAM, por lo que
de Gestión Técnico en Comercio Exterior la especialidad sugerida para
Administrativa la carrera resulta susceptible
de crecimiento en el área
Ecatepec La especialización de
Especialidad en Redes y de incorporarse al mercado
Programación
Telecomunicaciones laboral, dado que el sector
egresados formados en redes
y telecomunicaciones
La especialización de
Especialidad en Desarrollo de de incorporarse al mercado
Programación
Software laboral, dado que el sector
egresados formados en
Ecatepec II diseño de software
La zona productiva
aeroportuaria requiere de
Trabajo Social Técnico en logística
personas formadas en alta
dirección
Técnico en Mantenimiento de
Sistemas Automáticos
Alineado a la demanda
Desarrollo Técnico en Mantenimiento de laboral aeroportuaria
Organizacional Sistemas Automáticos e insertado en la zona
Chimalhuacán Se actualiza la carrera de
Técnico en Fuentes Alternas Electrónica, con base en
Electrónica
de Energía la demanda de la zona
Animación Digital
La carrera de programación
Chimalhuacán II debe de ser especializada y
se le asignará al plantel que
cuente con el mayor potencial
645
Procesos
Plantel inserto en la zona
de Gestión Logística
aeroportuaria de influencia
Administrativa
Derivado del crecimiento
de la zona aeroportuaria.
Nezahualcóyotl Está alineado con la agenda
de innovación estatal del
Trabajo Social Técnico en Comercio Exterior
CONACYT y toma en
consideración el portafolio de
proyectos prioritarios para el
Estado de México
Animación Digital
Tomando en consideración
el portafolio de proyectos
prioritarios para el Estado de
Soporte y
Nezahualcóyotl II México dentro del Programa
Mantenimiento
Técnico en Electromecánica de fortalecimiento para
de Equipo de
PYMES de empaque y
Cómputo
embalaje asociados al sector
logístico, así como el proyecto
del SAM
Soporte y
Mantenimiento Sin promoción para el ciclo
Texcoco
de Equipo de escolar 2018-2019
Cómputo
Tabla 221. Habilidades y Competencias involucradas en los planes

de estudio de las carreras de CECYTEM alineadas con la demanda
laboral del SVEA
Técnico en fuentes alternas de Principales competencias y Principales competencias y

energía habilidades en el módulo habilidades en el módulo
Instala, opera y mantiene Instala, opera, y mantiene
Módulo 1 sistemas domésticos de energía sistemas domésticos de energía
solar térmica solar térmica
Módulo 2 sistemas de energía solar sistemas de energía solar
fotovoltaica de baja potencia fotovoltaica de baja potencia
Módulo 3 sistemas de energía eólica de sistemas de energía eólica de
baja potencia baja potencia
Verifica y actualiza sistemas
Mejora sistemas de energía
de energía solar térmica,
Módulo 4 solar térmica, solar fotovoltaica y
fotovoltaica, y eólica de baja
eólica de baja potencia
potencia
646
Maneja técnicas de atención
al cliente y aseguramiento
de la calidad en la prestación
de servicios de energía solar
térmica, solar fotovoltaica,
y eólica de baja potencia.
Comercializa sistemas de Realiza la cuantificación,
energía solar térmica, solar presupuestación, y estudio de
Módulo 5
fotovoltaica y eólica de baja factibilidad, y recuperación de
potencia la inversión de los sistemas
de energía solar térmica, solar
fotovoltaica, y eólica de baja
potencia. Realiza la venta de los
servicios de sistemas de energía
solar térmica, solar fotovoltaica,
y eólica de baja potencia
Principales competencias y Principales competencias y
Técnico en autotrónica
habilidades en el módulo habilidades en el módulo
Realiza servicio al sistema
Realiza el servicio a sistemas
Módulo 1 eléctrico y a sistemas
electrónicos
Realiza servicio a sistemas
Realiza servicio a sistemas de ASR y TCS. Realiza servicio
Módulo 2
control de estabilidad a sistemas de frenos ABS, y
realiza servicio al sistema ESP
Realiza monitoreo a los sistemas
Realiza el mantenimiento a los de comunicación, realiza
Módulo 3
sistemas de control mecatrónico mantenimiento a sensores y
actuadores del vehículo
Realiza diagnóstico y servicio
Realiza diagnóstico y servicio al a motores de combustión
Módulo 4
tren motriz interna, así como servicio a la
transmisión y embrague
Realiza servicio a los sistemas
Realiza servicio a sistemas de de inyección electrónica de
Módulo 5
inyección y vehículos híbridos combustible, así como servicio a
los vehículos híbridos
Técnico en producción Principales competencias y Principales competencias y
industrial habilidades en el módulo habilidades en el módulo
Inspecciona el cumplimiento
del programa de seguridad
Verifica la seguridad e higiene en
Módulo 1 e higiene, diagnostica las
el ámbito laboral
condiciones de seguridad e
higiene, y elabora planes
647
Mide el proceso de producción,
Auxilia en la mejora de los
Módulo 2 mejora estaciones de trabajo, y
procesos productivos
optimiza el método de trabajo
Controla entradas y salidas de
Controla inventarios de almacén, elabora inventarios de
Módulo 3
producción industrial almacén, y maneja materiales,
partes, y productos terminados
Asegura la calidad del
proceso y del producto, mide
Inspecciona la calidad en la
Módulo 4 estándares de calidad, y mejora
producción industrial
los procesos aplicando las
herramientas de calidad
Elabora proyectos de producción Elabora proyectos de mejora,
Módulo 5
industrial oportunidad, e innovación
Técnico en mantenimiento de Principales competencias y Principales competencias y
motores y planeadores habilidades en el módulo habilidades en el módulo
Determina el mantenimiento
a la estructura con materiales
de aleaciones de aluminio y/o
materiales compuestos. Realiza
mantenimiento al sistema
Realiza el mantenimiento a las
Módulo 1 de control de vuelo, frenos
estructuras de las aeronaves
aerodinámicos, elevadores,
flaps, estabilizadores, y
compensadores. Realiza el
mantenimiento a los controles de
vuelo
Realiza el mantenimiento Realiza mantenimiento
a los motores recíprocos, a motores recíprocos, a
Módulo 2
turborreactores, hélices, turbo turborreactores, y a hélices,
hélices, y turbo eje turbo hélices, y turbo eje
sistemas hidráulico de tren de
aterrizaje, flaps y actuadores.
Realiza el mantenimiento a los Realiza el mantenimiento al
Módulo 3
sistemas básicos de la aeronave sistema eléctrico de 12v.c.d. y/o
24v.c.d. de la aeronave. Realiza
el mantenimiento al sistema de
combustible de la aeronave
648
Realiza mantenimiento a los
sistemas complementarios
neumático y ambientación de
Realiza el mantenimiento a los cabinas de la aeronave. Realiza
Módulo 4 sistemas complementarios de la mantenimiento al sistema de
aeronave protección contra hielo y lluvia.
Realiza mantenimiento al
sistema de detección y extinción
de fuego
Realiza el mantenimiento a los Realiza mantenimiento a cabinas
Módulo 5 sistemas de navegación de la análogas, a cabinas de cristal, y
aeronave a sistemas de navegación
Técnico en mantenimiento de Principales competencias y Principales competencias y
sistemas automáticos habilidades en el módulo habilidades en el módulo
Mide variables eléctricas y
Maneja circuitos eléctricos y
Módulo 1 electrónicas. Maneja circuitos
electrónicos
Desarrolla planos y diagramas,
interpreta documentación
Módulo 2 Instala sistemas automáticos
técnica, e instala maquinaria y
equipo automático
Opera sensores, monta
Actualiza circuitos controladores
Módulo 3 elementos de control, y actualiza
de sistemas automáticos
Opera equipos de casa
Diagnostica la operación de de fuerza, opera sistemas
Módulo 4
sistemas automáticos automáticos, y diagnostica fallas
en sistemas automáticos
Planea el mantenimiento de
sistemas automáticos. Realiza
el mantenimiento preventivo de
Módulo 5 Mantiene sistemas automáticos
sistemas automáticos. Realiza
el mantenimiento correctivo de
Técnico en electromecánica
Mantiene máquinas eléctricas
rotativas, realiza planos y
Instala y mantiene instalaciones
diagramas eléctricos, y realiza y
Módulo 1 eléctricas y máquinas eléctricas
mantiene instalaciones eléctricas
rotativas
residenciales, comerciales, e
industriales
649
Suelda y corta piezas metálicas,
Fabrica piezas mecánicas y
elabora piezas mecánicas en
estructuras metálicas para el
Módulo 2 torno y fresadora, y mantiene
mantenimiento de equipos y
mecanismos de transmisión de
mecanismos de transmisión
potencia
Instala y controla máquinas
Instala y programa equipos de eléctricas rotativas, instala
Módulo 3
control eléctricos y eléctrónicos y programa PLC, e instala y
programa PICs
Manufactura piezas en torno
Manufactura piezas mecánicas CNC, manufactura piezas en
Módulo 4
en máquinas CNC fresadora CNC, y dibuja piezas
mecánicas empleando CAD
Mantiene equipos neumáticos, Mantiene equipos hidráulicos,
Módulo 5
hidráulicos y de refrigeración neumáticos, y de refrigeración
Técnico en mecánica Principales competencias y Principales competencias y
industrial habilidades en el módulo habilidades en el módulo
Suelda y ajusta piezas Suelda y ajusta piezas
Módulo 1
mecánicas mecánicas
Maquina piezas mecánicas en
Módulo 2 torno y taladro, y diseña piezas
taladro y torno
mecánicas
Maquina piezas mecánicas en Aplica procesos de fresado, de
Módulo 3
fresadora, rectificadora y cepillo rectificado, y de cepillado
Maquina piezas mecánicas por
Módulo 4 tornos de control numérico, y en
CNC
fresadoras de control numérico
Mantiene sistemas de
transmisión de tipo eléctrico
Mantiene sistemas de
Módulo 5 y mecánico, así como de
transmisión de potencia
transmisión de tipo neumático e
hidráulico
Técnico en Comercio Exterior
Realiza actividades
administrativas de importación
y exportación. Utiliza
Efectúa procedimientos
procedimientos contables
administrativos, contables y
aplicables al comercio exterior,
Módulo 1 normativos básicos relacionados
mediante el proceso analítico
con las operaciones de comercio
o pormenorizado. Auxilia el
exterior
proceso aduanero mediante la
aplicación de la normatividad
vigente
650
Auxilia en el proceso de
almacenamiento de mercancías
de comercio exterior, asiste
Colabora en el proceso de
en las funciones de embarque
almacenaje, embarque y tráfico
Módulo 2 de mercancías de importación
de mercancías de comercio
y exportación, y apoya las
exterior
actividades de tráfico de
mercancías de importación y
exportación
Elabora los certificados de
origen aplicando la normatividad
de los tratados de libre comercio,
Apoya el despacho aduanero de
Módulo 3 aplica los programas de fomento
mercancías de comercio exterior
al comercio exterior, y aplica los
diferentes tipos de despacho
aduanero
Requisita la documentación
Requisita documentos aduanera de una importación
Módulo 4 aduaneros para las operaciones y exportación, y aplica los
de comercio exterior aranceles en una operación de
comercio exterior
Utiliza herramientas Opera el sistema automatizado
metodológicas y técnicas para la de control de inventarios de
Módulo 5
realización de ante proyecto de comercio exterior, y elabora
comercio exterior anteproyectos de exportación
Por otra parte, el Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (CONALEP) presenta
también iniciativas para alinear su oferta educativa con la demanda laboral proyectada por el
SVEA, así como un plan estratégico que compagine las carreras de los egresados con las fases
de la construcción del Cluster Aeroportuario. En la etapa de construcción e implementación del
SVEA, se tiene que el CONALEP ofertará 12 carreras relacionadas con la demanda laboral
aeroportuaria, mientras que en la fase de pruebas y arranques se ofertarán 14 carreras.
Finalmente, en la etapa de operación se ofertarán 15 carreras para tender la demanda de
servicios.
651
Tabla 222. Carreras ofertadas con base en las fases del SVEA
Pruebas y
(SAM) (SAM)
(SAM)
Nezahualcóyotl Enfermería
Sí Sí Sí
I General
Nezahualcóyotl Contabilidad Sí Sí Sí
III Alimentos y
No No Sí
bebidas
Nezahualcóyotl Construcción Sí Sí Sí
Seguridad
e Higiene y Sí Sí Sí
Protección Civil
Del Sol
Soporte y
Mantenimiento
Sí Sí Sí
de equipo de
cómputo
Informática Sí Sí
Chimalhuacán Chimalhuacán
Electromecánica
Sí Sí Sí
Industrial
652
Pruebas y
(SAM) (SAM)
(SAM)
Mantenimiento
de Sistemas No Sí Sí
Electrónicos
Ecatepec I
Electromecánica
Sí Sí Sí
Industrial
Administración Sí Sí Sí
Ecatepec II Contabilidad Sí Sí Sí
Ecatepec III Máquinas
Sí Sí Sí
Herramienta
Ecatepec
Electricidad
Sí Sí Sí
Industrial
Metalmecánica Sí Sí Sí
Ciudad Azteca Refrigeración y
Sí Sí Sí
climatización
Química industrial Sí Sí Sí
Máquinas
Sí Sí Sí
Valle de Aragón Herramienta
Conservación del
Sí Sí Sí
Medio Ambiente
Fuentes Alternas
Sí Sí Sí
Texcoco Texcoco de Energía
Los Reyes la
Los Reyes Electricidad
Paz Sí Sí Sí
Industrial
Fuente: elaboración a partir de CONALEP, (2018)
De los programas académicos presentados, se busca que el plan de estudio de Enfermería

General atienda a las urgencias de salud en el trabajo. Por otro lado, el de Contabilidad se
enfocará en las nóminas, listas de raya, manejo de inventarios, y almacenes y materiales. El plan
de estudios de Informática se enfocará en las redes y en el equipo de cómputo. Por otra parte, el
plan de estudios de Alimentos y Bebidas se enfocará a la atención de restaurantes y cafeterías.
El plan de estudios de Construcción se enfocará en infraestructura de obra civil e instalaciones,
mientras que el de Seguridad e Higiene y Protección Civil, a la seguridad y protección civil. A su
vez, el plan de estudios de Soporte y Mantenimiento de Equipo de Cómputo se enfocará a las
653
redes de equipo de cómputo, mientras que el plan de estudios de Electromecánica Industrial y el
de Mantenimiento de Sistemas Electrónicos se enfocará en la automatización y mantenimiento
de bandas móviles, escaleras, elevadores, entre otros.
De igual manera, el plan de estudios de Administración se enfocará en los procesos de suministro

y actividades relacionadas a la administración de servicios aeroportuarios, mientras que el de
Metalmecánica se enfocará en la soldadura de estructuras. Por otro lado, el plan de estudios
de Refrigeración y Climatización, como su nombre lo dice, se enfocará en los procesos de
refrigeración y climatización de interiores. Por su parte, el plan de estudios de Química Industrial
se enfocará en el análisis químico de suelos y sustancias en áreas expuestas a corrosión. El
plan de estudios de Conservación del Medio Ambiente, así como el de Fuentes Alternas de
Energía, se enfocará en el aprovechamiento racional de los recursos naturales, en el tratamiento
de aguas residuales, captación de agua pluvial, entre otros procesos. Por su parte, el plan de
estudios de Electricidad Industrial se enfocará en la obra negra y blanca.
En el mismo sentido, el CONALEP también cuenta con una propuesta de trayectos técnicos
enfocados en la especialización, los cuales se relacionan con las necesidades laborales del
SVEA. En la siguiente tabla, se presentan los proyectos mencionados, así como la respectiva
oferta de éstos en el área de impacto del SVEA. La oferta de programas académicos del
CONALEP funge como un ejemplo óptimo de la vinculación que busca generarse entre las
instituciones educativas y las industrias en el área de impacto del SVEA. Es importante destacar
que la vinculación no debe realizarse únicamente a partir de la Educación Superior, sino también
de la Educación Técnica.
654
Tabla 223. Trayectos técnicos ofertados con base en la demanda
laboral del SVEA por el CONALEP
Competencias del perfil Planteles en zona del

Trayecto Técnico Carrera
de egreso SAM que ofertan
Manejo de
procedimientos y
Chimalhuacán,
Enrutamiento y comunicación en redes.
Ecatepec I, Ecatepec
conmutación de redes Manejo de tecnologías Informática
II, Nezahualcóyotl III,
(CCNA-CISCO) de conmutación y
Texcoco
enrutamiento, y conexión
en redes
Manejo de instrumentos
básicos de medición.
Electromecánica
Aplicación de Desarrollo de
Industrial, Control Chimalhuacán,
la metrología procedimientos de
de Calidad, y Ecatepec
dimensional calibraciones. Manejo de
Productividad Industrial
instrumentos de equipo
mayor de medición
Manejo de electricidad
Operación y Electromecánica
avanzada. Operación
mantenimiento de Industrial, Mecatrónica, Chimalhuacán,
y mantenimiento de
sistemas de cargas y Mantenimiento de Ecatepec I
equipos industriales, y
eléctricas y control Sistemas Electrónicos
automatización industrial
Construcción de un
segmento de red de cobre
Soporte y
principal. Construcción
Construcción de redes Mantenimiento de Del Sol, Ciudad Azteca,
de un segmento de red
de fibra óptica Equipo de Cómputo, Los Reyes La Paz
de cobre secundaria, y
construcción de una red
de fibra óptica
Clasificación
arancelaria, manejo Chimalhuacán,
Manejo de técnicas de documentación Ecatepec II, Ecatepec
de importación y de comercio exterior, Contabilidad III, Los Reyes La Paz,
exportación aplicación de técnicas, y Nezahualcóyotl III, Valle
procedimientos para el de Aragón
tráfico de mercancías
Formabilidad
metalmecánica industrial,
manejo de herramientas y Máquinas-
Aplicación de técnicas Ecatepec III, Valle de
equipos metalmecánicos Herramienta,
metalmecánicas y Aragón, Chimalhuacán,
en producción. Electromecánica
matricería Ecatepec I
Mantenimiento a Industrial
herramientas y equipo de
producción
Fuente: elaboración a partir de CONALEP, (2018)
655
Además de los trayectos técnicos ofertados mencionados, se tiene la propuesta de nuevas
carreras ya existentes que se vinculan de manera directa con la demanda proyectada por el
SVEA, y que por lo tanto, pueden contribuir a la generación de capital humano con mayores
habilidades que puedan utilizarse en la industria aeroportuaria, y así, generar un impacto directo
en la calidad de vida de los profesionales. En adición a las nuevas carreras ya existentes, el
CONALEP propone la creación de tres carreras más directamente alineadas con el SVEA: 1)
Metrología; 2) Logística; y 3) Control de Tráfico Aéreo.
En sintonía con lo mencionado anteriormente, puede notarse que ya se tienen iniciativas de

vinculación de la oferta educativa con la demanda laboral proyectada por el SVEA, en especial
por parte del CONALEP, mismo que ya propone la creación de nuevas carreras aeroportuarias
como se mencionó previamente en el presente capítulo. Así mismo, el diagnóstico de las
unidades educativas que ya ofertan programas académicos relacionados con el SVEA funge
como un indicador pertinente para establecer una futura vinculación y adecuación de los planes
de estudio que pueda disminuir la brecha existente entre la oferta y la demanda laboral.
Derivado del análisis realizado en el presente estudio, la infraestructura educativa localizada

aplicable para modificar sus planes de estudio, y así adecuarlos con la demanda laboral
proyectada por el SVEA, se encuentra compuesta por las instituciones públicas enunciadas en
la siguiente tabla:
Tabla 224. Infraestructura Educativa
Infraestructura Educativa
Colegio de Estudios Científicos y Tecnológicos del Estado de México
Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica
Tecnológico de Estudios Superiores
Universidad Mexiquense del Bicentenario
Universidad Digital del Estado de México
Universidades Politécnicas
Universidades Tecnológicas
Por otro lado, el análisis al diagnóstico de la demanda laboral aeronáutica y de servicios

aeroportuarios realizado en el presente estudio, arrojó la existencia de ocho áreas críticas en la
demanda laboral aeronáutica y de servicios aeroportuarios: 1) Análisis Financiero y Planeación;
2) Desarrollo Aeroportuario; 3) Electricista; 4) Ingeniería; 5) Operaciones Aeroportuarias; 6)
656
Planeación de Proyectos; 7) Seguridad Aeroportuaria; y, 8) Tecnologías de la Información.
Las áreas críticas anteriormente mencionadas, se encuentran compuestas por los siguientes
programas educativos presentes en la oferta académica:
Tabla 225. Demanda laboral aeroportuaria (áreas críticas)
Área Crítica Programa Educativo
TSU en Contaduría
Contador Público
Planeación
Ingenieria en Negocios y Gestión Empresarial
Desarrollo Aeroportuario Licenciatura en Construcción
Ingeniería Civil
Electricista
Electricidad
657
TSU en Mantenimiento Aeronáutico, área Aviónica
TSU en Mantenimiento, área Industrial
TSU en Mecatrónica, área Automatización
Ingeniería Civil

Ingeniería
Ingenieria Industrial
Especialidad en Innovación Tecnológica de Sistemas Mecatrónicos

Operaciones
Aeroportuarias
658
TSU en Administración, área Administración y Evaluación de Proyectos
Ingenieria en Desarrollo e Innovación Empresarial
Planeación de Proyectos Ingeniería en Gestión Empresarial
Seguridad Aeroportuaria Licenciatura en Criminología
TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación, área Redes y

Telecomunicaciones
TSU en Tecnologías de la Información y Comunicación, área Sistemas

Informáticos

Tecnologías de la
Información Ingeniería en Software

Comunicación
659
4. Plan de Programa de Becas para
Alumnos y Maestros
Los programas de becas para alumnos son aquellos que tienen por objetivo proporcionar apoyo a
los estudiantes de una institución en particular, que se enfrentan a circunstancias socioeconómicas
adversas, con la finalidad de estimular un buen desempeño académico, coadyuvando con ello
a la disminución de la deserción escolar. Así, los beneficiarios obtienen un apoyo económico
semanal, quincenal o mensual, que busca contribuir con los gastos de colegiatura, transporte
y/o material escolar que se generan durante el ciclo escolar que se encuentran cursando. La
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece en su artículo 3, fracción II,
inciso e), que “…el Estado implementará medidas que favorezcan el ejercicio pleno del derecho
a la educación de las personas y combatan las desigualdades socioeconómicas, regionales
y de género en el acceso, tránsito y permanencia en los servicios educativos. Asimismo, se
respaldará a estudiantes en vulnerabilidad social, mediante el establecimiento de políticas
incluyentes y transversales…” (Gobierno de México, 2021).
Por su parte, la Ley General de Educación dispone en la fracción I del artículo 9, que es obligación
el establecer políticas incluyentes, transversales y con perspectiva de género, para otorgar becas y
demás apoyos económicos que prioricen a los educandos que enfrenten condiciones socioeconómicas
que les impidan ejercer su derecho a la educación. Asimismo, en la fracción VIII del artículo 72, se
estipula el derecho de los educandos a recibir becas y demás apoyos económicos, priorizando a los
educandos que enfrenten condiciones económicas y sociales que les impidan ejercer su derecho
a la educación (Gobierno de México, 2021). Para llevar a cabo lo anterior, los artículos 2, 26 y 38,
fracción XX de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, establecen que la Secretaría
de Educación Pública en coordinación con las autoridades educativas de las entidades federativas,
diseñarán y aplicarán las políticas y programas que tienen como objetivo hacer efectivo el derecho
a la educación. De esta manera, se puede afirmar que se encuentra dentro de las competencias del
Estado el presentar políticas y programas de apoyo para aquellos estudiantes que se encuentran en
situación de adversidad, con la finalidad de mejorar la incidencia y calidad educativa.
660
Por otro lado, las actividades de capacitación permiten a las y los docentes y estudiantes adquirir
nuevos y actualizados conocimientos teóricos y prácticos que fortalezcan su capacidad de
respuesta ante los cambios en su entorno académico o laboral, y así incrementar su desempeño
como alumno o como docente, según sea el caso (Centro para la Excelencia Académica, 2021).
Cuando hablamos de capacitación, nos referimos a toda actividad (cursos, talleres, conferencias,
congresos, diplomados, etc.) que busca mejorar las aptitudes, conocimiento, habilidades o
conductas de los miembros de una derivada organización y/o institución. En ese sentido, la
capacitación debe ser un proceso continúo debido a los constantes cambios en el contexto actual
nacional e internacional, así como en la tecnología y los conocimientos adquiridos (Gobierno de
México, 2018).
En relación con lo anterior, todos los estudiantes y docentes requieren de actividades de

actualización de conocimientos forma periódica, porque de lo contrario, llegará un momento en
que se desfasarán del contexto nacional e internacional, y lejos de aportar a la organización o
institución académica donde se encuentre, harán que esta pierda competitividad y/o productividad.
Es por eso por lo que la capacitación permanente y constante es una de las inversiones más
rentables que puede realizar una institución, ya que una planificación adecuada del componente
humano en una organización y/o institución, basada en una política de capacitación permanente,
aumentará la calidad de aprendizaje por parte de los estudiantes y de los métodos de enseñanza
utilizados por los docentes (Escuela de Organización Industrial, 2013).
De acuerdo con la Escuela de Organización Industrial de España (2013), los diez principales
beneficios de la implementación de programas y políticas que respalden la capacitación
permanente y constante son: 1) Aumento en la productividad y calidad de aprendizaje/trabajo;
2) Incremento de porcentajes de rentabilidad; 3) Alumnos y docentes adquieren nuevas
herramientas para la resolución de problemas presentados en el área de aprendizaje y/o trabajo;
4) Disminución de necesidad de supervisión de área de trabajo/aprendizaje; 5) Contribuye a
prevenir accidentes en área de trabajo/aprendizaje; 6) Aumento estabilidad y flexibilidad de la
institución/organización; 7) Propende a que estudiantes y docentes se sientan identificados con
los objetivos de la institución a la que pertenecen; 8) Agiliza toma de decisiones y solución de
problemas; 9) Promueve el desarrollo e innovación, y, 10) Contribuye a la formación de líderes
(Escuela de Organización Industrial, 2013).
Aunado a lo anterior, y con la finalidad de apoyar a los alumnos que se encuentran en situaciones
económicas desfavorables o de vulnerabilidad, así como con el objetivo de incentivar la
capacitación permanente y constante en materia aeroportuaria y aeronáutica de personal
661
estudiantil y docente, es necesario contar con un plan de programa de becas que permita la
capacitación constante, bajo los mejores estándares internacionales, de profesores y alumnos en
materia aeroportuaria y aeronáutica. De esta manera, se recomienda optar por el desarrollo de
un programa de becas que tenga por objetivo general el contribuir, en un esquema de equidad, a
que los alumnos adscritos a programas de educación aeronáutica y de servicios aeroportuarios,
reciban una beca que apoye la permanencia e inclusión de los estudiantes en programas de
capacitación constante en materia aeronáutica y de servicios aeroportuarios. De manera más
puntual, el programa de becas favorecerá con una beca a los y las alumnos que estudian
en escuelas públicas del Estado de México que se encuentren en una situación económica
desfavorable y que desean inscribirse a cursos de capacitación, nacional o internacionales, en
materia aeronáutica y de servicios aeroportuarios.
Cabe mencionar que es fundamental que el programa de becas incluya la opción de poder brindar
la misma oportunidad de adquirir un apoyo económico a aquellos miembros de la comunidad
docente que deseen participar en actividades de capacitación en materia aeronáutica y de
servicios aeroportuarios, o bien, de capacitación en metodologías de enseñanza. Lo anterior,
con la finalidad de incentivar el desarrollo de habilidades y capacidades y la incorporación de
nuevas metodologías de enseñanza en los profesores que impartan materias relacionadas con
aeronáutica y servicios aeroportuarios en las universidades públicas del Estado de México; y
así, contribuir a mejorar la calidad educativa de los estudiantes, e impactar en el desarrollo
e innovación de tecnologías y conocimiento en materia aeronáutica y aeroportuaria. Dentro
del programa de becas para alumnos y profesores, se recomienda realizar una guía operativa
que facilite el acceso al recurso económico tanto al área gubernamental gestora, como para
el estudiante o profesor que desee participar en la convocatoria para ser acreedor a la beca
para la capacitación en materia aeronáutica y aeroportuaria. Dentro de la guía operativa, es
importante especificar los posibles beneficiarios del programa de becas, en este caso alumnos y
profesores, así como los criterios de selección para decidir los acreedores al apoyo económico,
así como los criterios de asignación para decidir el tipo de apoyo y el recurso que se le otorgará
a cada beneficiario.
Bajo el programa de becas para brindar apoyo económico a aquellos estudiantes que desean
tener una capacitación constante mediante cursos, talleres, diplomados, o cualquier actividad
que tenga como objetivo mejorar las habilidades y capacidades del estudiante a través del
conocimiento teórico y práctico en materia aeronáutica y aeroportuaria, el Estado de México
contribuirá al favorable desarrollo y desempeño académico de la comunidad docente y estudiantil
que atraviesa situaciones vulnerables, mediante la asignación de apoyo económico para la
662
continuación de estudios de capacitación en materia aeronáutica y de servicios aeroportuarios;
y así, contribuir al desarrollo de habilidades de los estudiantes e impactar en el nivel de
preparación de los mismos, así como la calidad de las oportunidades laborales que puede
recibir la comunidad estudiantil al egresar de la universidad. Aunado a lo anterior, mejorar las
habilidades de los estudiantes y profesores de manera constante impactará en el desarrollo e
innovación de tecnología, lo cual beneficiará la calidad de vida de la población de la entidad.
5. Plan de acción para fortalecer el

programa de idioma inglés
De acuerdo con el análisis realizado previamente con relación a los indicadores educativos
seleccionados y presentados del Estado de México, se encontró que las habilidades en
cuanto al idioma inglés (comprensión y redacción de textos, y hablar el idioma) en la
entidad adquiridas por los alumnos dentro de la educación pública no son las óptimas para
la generación de innovación y desarrollo tecnológico. Aunado a lo anterior, las habilidades
adquiridas por los alumnos en cuando al idioma inglés tampoco representan un factor
primordial o relevante para la obtención del primer empleo. Lo anterior, principalmente
debido a que los alumnos cuentan con conocimiento suficiente del idioma inglés, más no
el esperado para generar un impacto en las habilidades de los alumnos. En ese sentido,
resulta primordial llevar a cabo un plan de acción que fortalezca las habilidades adquiridas
por los estudiantes en cuanto al idioma inglés, con la finalidad de que puedan hacer uso
del recurso del idioma como factor de ventaja en el proceso de búsqueda de empleo, y así
mejorar las oportunidades de acceso a un mejor empleo.
663
El Gobierno de México ha desarrollado distintas técnicas y planes de acción que tienen por
objetivo principal el fortalecer las habilidades de los estudiantes en cuanto al idioma inglés,
principalmente en cuanto a la comprensión y redacción de textos, y a las competencias
fonéticas del idioma. Un ejemplo de lo anterior es el Programa Nacional de Inglés (PRONI),
el cual es un programa gubernamental de carácter federal que tiene como objetivo el
contribuir a que las escuelas públicas de Educación Básica fortalezcan sus capacidades
técnicas y pedagógicas para la enseñanza y aprendizaje del idioma inglés, con el fin de que
la población en México acceda a una educación de excelencia, pertinente y relevante. Uno
de los objetivos principales del Programa es apoyar a lograr la certificación nacional y/o
internacional en el dominio del idioma inglés de los estudiantes de sexto grado de primaria
y tercer grado de secundaria. De la misma manera, busca apoyar en el fortalecimiento
académico a través de la certificación académica nacional o internacional de los docentes
y asesores especializados en el dominio del idioma inglés. Derivado de lo anterior, el
Programa también busca apoyar en la elaboración de recursos didácticos para fortalecer el
desarrollo de competencias en la enseñanza/aprendizaje del idioma inglés en los profesores
especializados de las escuelas públicas de Educación Básica. Aunado a lo anterior, también
busca promover e incentivar el uso de plataformas tecnológicas en las escuelas de nivel
preescolar y primarias para ampliar la cobertura de la enseñanza y aprendizaje del idioma
inglés en los profesores y alumnos de las escuelas públicas de Educación Básica. Todos
los Gobiernos de los Estados son aplicables para participar en el PRONI, únicamente es
necesario cumplir con los requisitos establecidos en los Lineamientos de Operación del
Programa (Gobierno de México, 2022).
Otro de los planes de acción implementados por el Gobierno de México (2017) que tienen
como meta fortalecer las habilidades de los estudiantes en el idioma inglés, es el Plan
de Fortalecimiento del Idioma Inglés de la Universidad Naval, el cual tiene como principal
objetivo fomentar la participación autodidacta de todos los miembros de la Secretaría de
Marina. Para desarrollar un mecanismo autodidacta óptimo, la Armada de México opto
por la creación de una plataforma digital para estimular las metodologías de aprendizaje
en línea, en el cual se pone a la disposición de los alumnos diferentes enlaces de sitios
gratuitos y de diferentes niveles, que incluyen desde básico hasta intermedio, que
permiten una preparación autodidacta del idioma inglés. Entre los sitios gratuitos incluidos
en la plataforma, se encuentran Learn English Feels Good, Using English, Babelmundo,
OM Personal, British Council México, y Randall’s ESL Cyber Listening Lab (Gobierno de
México, 2017).
664
En el mismo sentido, el Gobierno del Estado de México ha desarrollado de igual manera
planes de acción para fortalecer las habilidades de los alumnos en cuanto al idioma inglés.
Uno de los planes de acción que se encuentra actualmente en marcha es el Programa
de Inglés para Todos en el Estado de México, en el cual el Gobierno del Estado, a través
de la Secretaría de Desarrollo Social y del Instituto Mexiquense de la Juventud, convoca
a las y los jóvenes mexiquenses a participar en un programa de 6 niveles impartido por
la Universidad de Cambridge y TOEFL, con la opción de certificarse al culminar dichos
niveles en un periodo de 15 meses. Dicho Programa tiene un costo de $9,100.00 MX, con
la opción de aplicar para obtener una beca que exente al alumno de cubrir el 90%, 95% o
100% del costo total del Programa (Gobierno del Estado de México, 2022).
En el mismo sentido, el Gobierno del Estado de México en el 2012 estableció el Área

de Inglés en la Subdirección de Educación Normal, con el propósito de fortalecer el
dominio del idioma inglés en las Escuelas Normales del Estado de México, a través de la
capacitación y habilitación de los docentes normalistas para impartir los cursos de inglés
que establece el Programa y Plan de Estudios de la Reforma Curricular 2012, así como de
la Licenciatura en Educación Secundaria con Especialidad en idioma Inglés, Programa y
Plan de Estudios 1999, y así contribuir a la mejora de la calidad educativa que reciben los
futuros profesores (Subdirección de Educación Normal, 2022). Dentro de las actividades
que integran el plan de acción se encuentran las siguientes:
• Diagnóstico de docentes que imparten cursos de inglés o asignaturas relacionadas con

la especialidad de inglés de las Escuelas Normales;
• Seguimiento y fortalecimiento de cursos de inglés de nivel A1 al B2;
• Diagnóstico de alumnos normalistas del 7º semestre de las Licenciaturas en Educación,
Preescolar, Primaria y Secundaria con Especialidad en Lengua Extranjera (inglés);
• Fortalecimiento de vínculo académico con Educación Básica a través de la
implementación del Programa British Council Formador de Facilitadores (estrategia
estatal), que capacita a docentes y alumnos de la Licenciatura en Educación Secundaria
con Especialidad en Lengua Extranjera (inglés) como Formadores PNIEB; y que,
capacita a docentes y alumnos del 7º y 8º semestre de la Licenciatura en Educación
Primaria y Preescolar como Facilitadores PNIEB.
• Capacitación a docentes y alumnos normalistas bajo dos líneas de trabajo: 1) dominio
de la lengua inglesa; y, 2) metodología en la enseñanza del inglés
• Promoción de becas en el extranjero para Estudios de la Lengua Inglesa;
• Promoción de la participación de becarios extranjeros en Escuelas Normales, tales
665
como asistentes de lengua inglesa y profesores especialistas en la enseñanza del
idioma inglés;
• Firma de convenios de colaboración con instancias gubernamentales y no
gubernamentales, nacionales e internacionales que promueven la enseñanza del inglés
en instituciones públicas;
• Seguimiento y fortalecimiento de los Centros Regionales de Enseñanza de Lenguas;
• Seguimiento y fortalecimiento a los Laboratorios de Inglés de las Escuelas Normales.
A pesar de contar con los planes de acción para fortalecer las habilidades del idioma
inglés mencionados anteriormente, el conocimiento de los alumnos en cuanto al idioma
inglés en el Estado de México es el suficiente, más no el esperado para que puedan hacer
uso del idioma inglés como una herramienta de ventaja para el desarrollo e innovación de
tecnologías, así como para la obtención del primer empleo. De esta manera, se recomienda
llevar a cabo un diagnóstico en la entidad que identifique las debilidades y fortalezas de los
estudiantes mexiquenses en las habilidades del idioma inglés (comprensión y redacción
de textos, y hablar el idioma), así como las debilidades y fortalezas de la metodología de
enseñanza aplicada por los docentes, que incluya una evaluación a los mismos y a los
planes de acción en la materia implementados por el Gobierno del Estado de México, con
la finalidad de encontrar el área de acción pertinente para redistribuir los recursos con
los que ya cuenta el gobierno, de manera óptima, eficiente y oportuna; y así, fortalecer y
lograr el completo aprovechamiento de los planes de acción y programas ya existentes, o
bien, desarrollar programas que se adecuen a las necesidades de los y las mexiquenses.
A su vez, se recomienda optar por un plan de acción dirigido al aprovechamiento de
las plataformas digitales, con la finalidad de acercar a los estudiantes a metodologías
de enseñanza autodidactas, y fomentar el desarrollo de habilidades del idioma inglés,
facilitando el acceso remoto y el acceso desde las instalaciones educativas.
666
6. Productos adicionales
6.1 Propuesta de marco académico para la creación de

la Universidad Mexiquense/Metropolitana en materia
aeroportuaria
Como parte de las recomendaciones derivadas del análisis de los estudios presentados durante el
presente diagnóstico educativo y de empleo en materia aeronáutica y de servicios aeroportuarios,
se propone la creación de la Universidad Mexiquense/Metropolitana en materia aeronáutica
y de servicios aeroportuarios, con oferta académica disponible en los grados académicos de
Educación Técnica, Licenciatura, Ingeniería y Posgrados, con el objetivo de especializar a los
jóvenes mexiquenses bajo los mejores estándares de calidad educativa nacional e internacional
en su área de especialización de la oferta académica de la demanda aeroportuaria y aeronáutica.
A continuación, se presenta la propuesta de los posibles programas educativos, de acuerdo
con el diagnóstico presentado anteriormente, que pueden ser incorporados dentro de la oferta
académica de la Universidad Mexiquense/Metropolitana:
667
Tabla 226. Propuesta de oferta académica basada en las áreas
críticas de la demanda laboral aeroportuaria
Área Crítica Nivel educativo Programa Educativo

Educación Técnica
(Técnico Superior TSU en Contaduría
Universitario)
Contador Público
Licenciatura Licenciatura en Administración
Planeación
Ingenieria en Negocios y Gestión
Ingeniería Empresarial
Posgrado
Desarrollo Licenciatura en Construcción
Licenciatura
Aeroportuario Ingeniería Civil
Licenciatura en Electricidad Industrial

Electricista Licenciatura
Licenciatura en Electricidad
668
TSU en Mantenimiento Aeronáutico,
Educación Técnica área Aviónica
(Técnico Superior TSU en Mantenimiento, área Industrial
Universitario) TSU en Mecatrónica, área
Automatización
Ingeniería Civil
Ingeniería en Procesos y Operaciones
Industriales
Ingeniería
Ingeniería en Tecnologías de la
Producción
Ingeniería
Ingenieria Industrial
Maestría en Ciencias en Ingeniería
Industrial
Mecatrónica
Posgrado Maestría en Ingeniería Mecatrónica
Especialidad en Automatización
Industrial
Especialidad en Innovación Tecnológica
de Sistemas Mecatrónicos
669
Ingeniería Ingeniería en Logística y Transporte
Operaciones
Aeroportuarias Ingeniería en Logística
Ingeniería en Procesos y Operaciones
Industriales
Especialidad en Logística y Cadena de
Posgrado
Suministro
Educación Técnica TSU en Administración, área
(Técnico Superior Administración y Evaluación de
Universitario) Proyectos
Licenciatura Licenciatura en Negocios Internacionales
Ingenieria en Desarrollo e Innovación
Empresarial
Ingeniería Ingeniería en Gestión de Proyectos
Planeación de
Proyectos
Ingeniería en Negocios y Gestión
Empresarial
Industrial
Posgrado
Seguridad
Licenciatura Licenciatura en Criminología
Aeroportuaria
670
TSU en Tecnologías de la Información
y Comunicación, área Redes y
Educación Técnica
Telecomunicaciones
(Técnico Superior
TSU en Tecnologías de la Información
Universitario)
y Comunicación, área Sistemas
Informáticos
Licenciatura en Tecnologías e
Información
Licenciatura Licenciatura en Informática
Administrativa y Financiera
Ingeniería en Sistemas Estratégicos de
Tecnologías de la Información
Información Ingeniería en Software
Ingeniería Ingeniería en Tecnologías de la
Información y Comunicación
Ingeniería en Tecnologías de la
Información
Maestría en Ingeniería en Sistemas
Computacionales
Maestría en Tecnologías de la
Información y la Comunicación
Posgrado
Maestría en Tecnologías de la
Información y la Comunicación
Especialidad en Desarrollo de Sistemas
de Computación y Comunicación
Aunado a la propuesta de los programas educativos a incorporar como parte de la oferta

académica presentada anteriormente, se recomienda considerar la incorporación de una oferta
educativa más completa, incorporando los distintos programas para mejorar las habilidades de
los estudiantes en materia aeronáutica y de servicios aeroportuarios enunciados a continuación:
671
Tabla 227. Oferta educativa completa
Oferta académica extendida

Seguridad operacional (SAFETY)
• Cursos de Capacitación Técnica Especializada
• Manejo de Combustibles de Aviación
• SMS: Garantía de Seguridad Operacional
• Manual de Aeródromo
• Cursos TRAINAIR PLUS (CMDNs)
• Manejo de Combustibles de Aviación
• Operaciones y Servicios Aeroportuarios y Complementarios en la
Certificación de Aeródromos
• Mitigación del Riesgo por Fauna en Aeropuertos
Seguridad de la Aviación Civil (Security AVSEC)
• Cursos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
• Instrucción Básica para el personal responsable de la Seguridad de
Aeropuerto (básico)
• Seguidad ede la Carga Aérea y Correo
• Instrucción sobre la Organización de Ejercicios de Seguridad de la
Aviación
• Instrucción en Gestión de la Seguridad de la Aviación
• Talleres OACI
• Programa de Seguridad de Aeropuerto
• Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil
• MDNs
• Conciencia General en Seguridad de la Aviación Civil y Facilitación
• Inspector de Personas y sus Posesiones
• Supervisor de Seguridad de Aeropuerto
Factor Humano
• CFIT (Controlled Flight Into Terrain)
• ALAR (Approach and Landing Accident Reduction)
• RVSM (Reduced Verticacal Separation Minimum)
Desarrollo Humano
• Formación de Instructores (FORI)
• Actualización Didáctica
• Servicio al Cliente
Vinculación académica
• Diplomado Internacional en Ingeniería y Certifificación de Aeropuertos
(IPN)
• Diplomado Internacional en Planeación de Aeropuertos con Enfoque
Sustentable (UNAM)
• Técnicas de Análisis de Eventos de Seguridad (SENASA)
672
6.2 Propuesta de narrativa y medición de adjetivos
positivos del Sistema Educativo con enfoque aeronáutico y
aeroportuario
Derivado de los resultados de los capítulos anteriores, existen cualidades sociodemográficas

que permitirían al gobierno del Estado de México convertirse en un Hub educativo para el
sector aeroportuario, aeronáutico y de servicios, que permita vincular la oferta educativa con la
demanda laboral del sector a nivel regional, nacional e internacional; sin embargo, se requieren
de mecanismos y metodologías que permitan transitar los aspectos sociodemográficos hacía
la competitividad y el desarrollo de capital humano calificado y de alto valor agregado para la
industria.
Así mismo, la propuesta de migrar el SVEA al SEASA, consiste en otorgar beneficios de manera
multifactorial para que el Hub educativo trascienda en bienestar en materia social, económica,
laboral, e incluso cultural; incluso, que sus beneficios coadyuven en área como la reducción de
la brecha de desigualdad, reducción de niveles de pobreza, seguridad, reducción de brechas
de género.
673
6.2.1 Propuesta de narrativa de Sistema Educativo
CAMPAÑA DE COMUNICACIÓN SEASA
674
675
676
677
678
679
680
681
682
683
684
685
686
687
688
MANUAL DE IDENTIDAD GRÁFICA
689
690
691
692
693
694
695
696
697
698
699
700
701
702
703
704
705
706
707
708
709
710
711
712
713
714
715
6.2.2 Medición de adjetivos positivos de Sistema Educativo
Proponemos que la creación y puesta en marcha del SEASA, contemple una campaña
de comunicación y socialización que permita transmitir los beneficios de dicho esfuerzo
gubernamental por incrementar el nivel y calidad de vida de los habitantes del Estado de México.
Adjetivos positivos Sistema Educativo
716
6.3 Propuesta de narrativa y medición de adjetivos positivos
de la Universidad Mexiquense/Metropolitana en materia
aeronáutica y de servicios aeroportuarios
La creación e incorporación de la Universidad propuesta en el presente estudio, la Universidad
Mexiquense/Metropolitana, se encuentra fundamentada bajo los siguientes ejes de acción:
1) Ser la primera generación de jóvenes mexiquenses especialistas en materia aeronáutica
y/o aeroportuaria; 2) Brindar capacitación inmediata, permanente y constante a la matrícula
universitaria (especialización); 3) Coadyuvar en la implementación de programas de fortalecimiento
del idioma inglés, y convertir al Estado de México en el primer estado completamente bilingüe; 4)
Formar parte de las Universidades Mexiquenses de base tecnológica; 4) Impulsar la Educación
Temprana en Ciencias y Matemáticas; y, 5) Implementar una Educación Técnica incluyente.
717
6.3.1 Propuesta de narrativa de la Universidad Mexiquense/
Metropolitana
718
719
720
721
722
723
724
725
726
727
728
729
730
731
732
733
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735
736
737
738
739
740
741
742
743
744
745
746
747
748
749
750
751
6.3.2 Medición de adjetivos positivos de la Universidad
Mexiquense/Metropolitana
Adjetivos positivos Universidad
752
CONCLUSIONES CAPÍTULO 8
• Para el diseño e implementación de los sistemas de Educación Duales se utilizaron modelos de

aprendizaje-trabajo que principalmente promueven las siguientes estrategias: 1) Aprendizaje
mediante el involucramiento de los estudiantes en actividades de emprendimiento que
vayan más allá del ámbito académico; 2) Aprendizaje mediante investigación activa que
involucre proyectos colaborativos, solución de problemas, y simulaciones de ámbito laboral;
y, 3) Aprendizaje mediante el desarrollo de actividades prácticas en las cuales las empresas
puedan enseñar a sus futuros potenciales empleados mediante técnicas de aprendizaje
basadas en la creatividad e innovación.
• Para generar mecanismos y relaciones de cooperación entre las empresas y las universidades
en materia de investigación y desarrollo, se generaron vínculos entre organizaciones que
incluyeran la realización de proyectos conjuntos, y se llevaron a cabo actividades relacionadas
con la investigación asignadas a universidades por parte de los clientes industriales.
Posteriormente, en algunos países incluso se logró que las industrias y las universidades
compartieran infraestructura como un modo de generar una vinculación más eficaz y de
mejor calidad.
• En el Estado de México existe una brecha entre las habilidades que adquieren los estudiantes
durante su educación, y aquellas que son requeridas cuando deben ingresar al ámbito
laboral. En respuesta a lo anterior, la Educación Dual puede constituir un elemento que
disminuya dicha brecha y que fomente la inserción de los estudiantes al ámbito laboral,
principalmente debido a que la vinculación entre las universidades y las industrias no sólo
contribuye al crecimiento económico, sino que fomenta la generación de innovación y
avances tecnológicos.
• Los altos niveles de vinculación entre las empresas y las instituciones educativas, en conjunto
con el proyecto del SVEA y del Cluster Aeroportuario que se busca desarrollar en la zona
753
de impacto, pueden fomentar la generación de capital humano especializado en satisfacer
la demanda aeroportuaria que se generará en el Estado de México. A su vez, lo anterior
devendría en mayor empleabilidad, una mejora en las condiciones de vida de la población,
y un mayor crecimiento económico. Sin embargo, es necesario adoptar un enfoque de
Educación Dual en las instituciones de Educación Media y Superior ubicadas en el área de
impacto del SVEA, así como asegurar que los programas de prácticas (apprenticeships y/o
internships) estén planeados en conjunto con las industrias del Cluster Aeroportuario, con la
finalidad de vincular de manera efectiva la oferta educativa y laboral.
• La inversión en la educación constituye un pilar importante para que la entidad pueda explotar
al máximo la ventaja demográfica que presenta, tomando en cuenta que la inversión en
capital humano puede generar un mayor crecimiento económico para la entidad en el largo
plazo, y por lo tanto, mejorar los niveles de vida de la población en todas sus vertientes.
• Con base en lo anterior, se propone la creación de una plataforma digital del Sistema
Educativo Aeronáutico y de Servicios Aeroportuarios (SEASA) que funja como un vínculo
entre las instituciones educativas y la industria aeroportuaria. Se busca que los jóvenes
estudiantes puedan subir sus solicitudes de empleo a la plataforma y que ésta los conecte
con la demanda laboral de las empresas aeroportuarias y aeronáuticas. Más aún, se
busca promocionar un sistema de Educación Dual (vocacional) que combine los estudios
académicos con programas de prácticas profesionales o pasantías para los jóvenes de
Educación Media Superior.
• Se recomienda optar por el desarrollo de un programa de becas que tenga por objetivo
general el contribuir, en un esquema de equidad, a que los alumnos adscritos a programas
de educación aeronáutica y de servicios aeroportuarios, reciban una beca que apoye la
permanencia e inclusión de los estudiantes en programas de capacitación constante en
materia aeronáutica y de servicios aeroportuarios. De manera más puntual, el programa de
becas favorecerá con una beca a los y las alumnos que estudian en escuelas públicas del
Estado de México que se encuentren en una situación económica desfavorable y que desean
inscribirse a cursos de capacitación, nacional o internacionales, en materia aeronáutica y de
servicios aeroportuarios.
• De acuerdo con el análisis realizado previamente con relación a los indicadores educativos
seleccionados y presentados del Estado de México, se encontró que las habilidades en
754
cuanto al idioma inglés (comprensión y redacción de textos, y hablar el idioma) en la entidad
adquiridas por los alumnos dentro de la educación pública no son las óptimas para la generación
de innovación y desarrollo tecnológico. Aunado a lo anterior, las habilidades adquiridas por
los alumnos en cuando al idioma inglés tampoco representan un factor primordial o relevante
para la obtención del primer empleo. En ese sentido, resulta primordial llevar a cabo un plan
de acción que fortalezca las habilidades adquiridas por los estudiantes en cuanto al idioma
inglés, con la finalidad de que puedan hacer uso del recurso del idioma como factor de
ventaja en el proceso de búsqueda de empleo, y así mejorar las oportunidades de acceso a
un mejor empleo.
• Derivado de los resultados de los capítulos anteriores, existen cualidades sociodemográficas

que permitirían al gobierno del Estado de México convertirse en un Hub educativo para el
sector aeroportuario, aeronáutico y de servicios, que permita vincular la oferta educativa
con la demanda laboral del sector a nivel regional, nacional e internacional; sin embargo,
se requieren de mecanismos y metodologías que permitan transitar los aspectos
sociodemográficos hacía la competitividad y el desarrollo de capital humano calificado y de
alto valor agregado para la industria.
755
RECOPILACIÓN DE CONCLUSIONES
Tabla 228. Recopilación de Conclusiones.
Capítulo Conclusiones
• En el 2020, el Estado de México fue la entidad que tuvo un mayor número

de habitantes. De igual manera, la entidad presenta un bono demográfico
que a su vez, conlleva una ventana demográfica de oportunidadm
mediante la cual se tendrá a una población económicamente activa
considerablemente mayor a aquella dependiente. Lo anterior, incrementa
el factor trabajo y puede devenir en mayores niveles de producción y de
crecimiento económico.
• En México, únicamente una de cada cinco personas entre 25 y 64 años, y
una de cada cuatro personas entre 25 y 34 años cuentan con un título de
Educación Terciaria.
• Aunque en el 2020 el promedio de escolaridad del Estado de México se
"Capítulo 1: ubicó por encima del nacional (9.7%) con un 10.08%, y a pesar de que
Diagnóstico no se tenga una tasa alta de analfabetismo, sí se tiene una disminución
educativo del sustancial entre el porcentaje que acude a la escuela en un rango de 6 a
Estado de 14 años, y aquél que lo hace en un rango de 15 a 24 años. Lo anterior,
México" deviene en la existencia de un rezago educativo que disminuye la
competitivdad de la entidad.
• Las evaluaciones realizadas para medir los conocimientos en lenguaje
y matemáticas, mostraron una carencia del 71.4% en educación de
calidad en el lenguaje, y un 69.1% en torno a la educación de calidad
en matemáticas. Para nivel de Educación Media Superior, las carencias
presentadas fueron del 78.9% en lenguaje, y del 88.8% en matemáticas.
En torno a los conocimientos en inglés y en computación, la ENILEM
(2012) arrojó que tanto a nivel nacional como estatal, los encuestados
consideraron tener habilidades suficientes en ambos, aunque hubo
porcentajes más altos en los rubros de ""muy hábiles"" para los
conocimientos en computación. Lo anterior, ejemplifica la necesidad de
mayor cobertura y calidad educacional en la entidad
756
• "•La interdependencia que puede generarse entre las diferentes industrias

contribuye al crecimiento económico de los sectores relacionados, dado
que un cambio en la demanda de insumos y de servicios de una empresa
modifica a su vez las necesidades de alguna otra. De esta manera, los
clusteres responden a la interdependencia y aglomeración industrial que
pueda generarse.
• En cuanto al diagnóstico de ocupación y empleo, la ENOE, presenta
porcentajes altos a nivel nacional y para el Estado de México de población
en edad de trabajar, lo cual incrementa el factor trabajo y por lo tanto,
puede generar crecimiento económico. Sin embargo, también se muestra
una tasa elevada de informalidad laboral, tanto a nivel nacional como
estatal, misma que disminuye la competitivdad que pueda adquirirse
mediante el factor trabajo.
• De la misma manera, la ENOE arrojó que, a nivel nacional y estatal, los
programas y servicios de empleo no están siendo eficientes, dado que a
pesar de que atienden a un número considerable de personas, únicamente
"Capítulo 2: acomodan a porcentajes bajos.
Diagnóstico
de ocupación • En cuanto al nivel de ocupación por nivel educativo, se mostró que a
y empleo con nivel nacional y estatal, el nivel educativo que comúnmente se pide como
énfasis en el requisito corresponde a la Educación Básica y Media Superior, siendo la
sector logístico Educación Superior poco relevante.
aéreo del Estado • La Encuesta Nacional de Inserción Laboral en Población de 18 a 20 años
de México" con Educación Media Superior concluida arrojó que la falta de escolaridad
y de experiencia laboral constituyeron las principales dificultades para
encontrar trabajo a nivel nacional y estatal. De la misma manera, mostró
que a cerca del 50% de la poblacion encuestada no se le pidió ningún
nivel de estudios específico para obtener su primer empleo, tanto a nivel
nacional como estatal.
• En lo referente al modo de obtención de empleo, se tuvo que a nivel
nacional poco más de la mitad obtuvo su primer empleo por medio de un
familiar, amigo o conocido; mientras que poco más del 40% estuvo en
la misma situación en el Estado de méxico, enunciando ambos casos la
falta de vinculacion entre empresas e instituciones educativas, ya que se
obtuvieron porcentajes considerablemente bajos en torno a la obtención
de empleo mediante servicio social o prácticas profesionales. En cuanto a
la razón principal por la cual la población encuestada abandonó su primer
empleo a nivel nacional, fue para continuar con sus estudios; sin embargo,
para el Estado de México la principal razón fueron las malas condiciones
laborales.
757
• La industria aeroportuaria presenta una fortaleza considerable dado que

en los últimos años ha presentado un crecimiento económico considerabl
basado en el incremento de pasajeros y de mercancías principalmente.
En relación con lo anterior, el crecimiento de la industria aeroportuaria
demanda a su vez una mayor fuerza laboral, misma que requiere de una
mayor educación aeroportuaria que permita disminuir la brecha entre una
demanda de personal aeroportuario preparado y calificado, y una oferta
que no cumple con dichas característias.
• Las ocupaciones críticas identificadas en el análisis hacen referencia
al desarrollo aeroportuario, operaciones aeroportuarias, seguridad e
ingehgniería aeroportuaria, así como de electricidad. Aunado a lo anterior,
es necesario contar con fuertes habilidades técnicas y gerenciales, así
"Capítulo 3: como con un conocimiento específico de la industria aeroportuaria. Las
Análisis de ocupaciones críticas cuentan con un impacto directo primordialmente en
la demanda las finanzas aeroportuarias, en la seguridad, y en la antención del cliente.
laboral de las
ocupaciones • La identificación de las ocupaciones críticas aeroportuarios constituye
críticas un factor clave para poder integrar la demanda esperada del SVEA
aeroportuarias" con la oferta educativa actual y generar un mayor vínculo entre las
instituciones educativas y las industrias del sector aeroportuario. La
vinculación de la oferta educativa con el proyecto del SVEA, en conjunto
con el aprovechamiento del bono demográfico, puede incrementar la
competitividad en la entidad y generar crecimiento económico. En ese
sentido, la educación aeroportuaria es indispensable.
• El Estado de México presenta una ventaja comparativa en el factor trabajo
como se mencionó anteriormente, así como una ventaja logística que
puede favorecer la conectividad, la agrupación espacial industrial, y la
urbanización de la región. Sin embargo, la educación aeroportuaria es
indispensable para la continuidad operativa del SVEA, ya que sin ésta no
puede generarse una vinculación entre las industrias aeroportuarias y las
instituciones educativas.
758
• En el rubro de pobreza, del 2010 al 2015, el único municipio que disminuyó

el porcentaje de población en dicho estado fue el de Metepec con una
disminución poco significativa de .34 puntos porcentuales. Para el mismo
periodo, los porcentajes de pobreza moderada incrementaron en todos
los municipios del área de impacto del SVEA. Únicamente en el rubro de
pobreza extrema, 4 de los 17 municipios seleccionados presentaron una
disminución del porcentaje de población en pobreza extrema.
• Del 2010 al 2015, en lo referente al porcentaje de población en situacion
de carencias sociales, así como de carencias por acceso a servicios de
salud, se tuvo una disminución considerable de los porcentajes en los
17 municipios del área de impacto. En cuanto al rubro de carencias por
alimentación, se tuvo una disminución en el porcentaje de población en
dicha situación en 14 de los 17 municipios seleccionados. En cuanto
al porcentaje de población con ingreso inferior a la línea de bienestar
mínimo, se tuvieron incrementos considerables en los 17 municipios del
"Capítulo 4: Zona área de impacto. En cuanto al rubro de rezago educativo, se mostró una
de influencia y disminución del porcentaje de población en dicha situación en todos los
delimitación de municipios del área de impacto.
línea base"
• En lo referente a las principales actividades económicas de los 17
municipios seleccionados, se tuvo que las actividades que generan
una mayor producción y que cuentan con el mayor valor en millones de
pesos son: la industria manufacturera, el comercio al por menor, y el
comercio al por mayor. En doce de los 17 municipios seleccionados, la
industria manufacturera es la principal actividad económica; en dos de los
municipios, el comercio al por mayor; y, en otros dos, el comercio al por
menor.
• En lo referente a la población económicamente activa en los 17
municipios seleccionados, se reportó a la mitad de la población como
económicamente activa. Es así que, puede notarse que el área de impacto
seleccionada cuenta con una potencial fuerza laboral; más aún, se cuenta
con una población predominantemente joven, dado que los mayores
porcentajes de grupos de edad en los municipios de impacto se ubican
entre los 15 y 29 años, así como entre 30 y 44 años.
759
• "•La oferta educativa actual en el Estado de México en relación con las

ocupaciones aeroportuarias identificadas anteriormente, oferta ingenierías
relacionadas con electrónica, sistemas computacionales, informática,
entre otros porgramas a nivel universitario que resultan compatibles con
la demanda laboral proyectada por el SVEA. Aunado a lo anterior, se
ofertan programas de posgrado enfocados en promover las habilidades
gerenciales de los alumnos, lo cual se relaciona con la demanda de
habilidades gerenciales presentadas en el estudio.
• Es importante destacar que ya se tienen iniciativas de vinculación de
la oferta educativa con la demanda laboral proyectada por el SVEA, en
especial por parte del CONALEP, mismo que propone la creación de
las nuevas carreras en materia aeroportuaria y aeronáutica: Metrología,
Logística y Control de Tráfico Aéreo. De esta manera, el diagnóstico de
las unidades educativas que ya ofertan carreras relacionadas funge como
un indicador para establecer una futura vinculación y adecuación de los
planes de estudio que pueda disminuir la brecha existente entre la oferta y
demanda laboral.
"Capítulo 5: • Por su parte, la adecuacion de los planes de estudio de CECYTEM
Identificación representra otro ejemplo de importancia para la vinculación entre
del Cluster las instituciones educativas y el SVEA. El CECYTEM cuenta ya con
Aeroportuario" prerapción a nivel universitario en las carreras de Logística, Procesos de
Gestión, Programación, Electrónica, Soporte y Mantenimiento de equipo
de cómputo, Desarrollo Organizacional, entre otros. Más aun, las carreras
que la institución propone, tales como Técnico en Comercio Exterior, así
como Técnico en Mantenimiento de Sistemas Automáticos, y Técnico
en Electromecánica, así como de diversas especialidades relacionadas,
pueden contribuir de manera directa a la formación de capital humano
especializado.
• Es importante considerar estrategias paralelas a la adecuación de
los planes de estudio que no sólo modifiquen la oferta educativa para
satisfacer la demanda laboral proyectada por el SVEA, sino que aseguren
una calidad de excelencia en la educación ofertada. Si los planes de
estudio no se imparten con la calidad necesaria, la brecha entre la oferta
y la demanda laboral permanecerá, y se desperdicaría tanto el bono
demográfico mencionado en el primer capítulo, como la oportunidad
de generar mayor capital humano en la entidad que contribuya a la
innovación, desarrollo, y crecimiento económico, así como la oportunidad
de mejorar la calidad de vida de las y los mexiquenses."
760
• Dentro de las empresas identificadas en el Estado de México que podrían

conformar el Cluster Aeroportuario, destacó en el sector del transporte
aéreo la confección en serie de uniformes con 64 unidades económicas.
En el mismo sentido, los servicios de mensajería y paquetería local
reportaron 38 unidades en torno a los servicios de mensajería y paquetería
foránea, mientras que dentro del sector de autotransporte de carga
destacó el autotransporte foráneo de carga general con 98 unidades
económicas.
• En el diagnóstico industrial por municipios del área de impacto, destacaron
las industrias enfocadas en actividades económicas terciarias, siendo el
municipio de Ecatepec de Morelos el que tuvo mayor número de unidades
económicas, seguido del municipio de Nezahualcóyotl, y Chimalhuacán,
siendo el municipio de Papalotla el que obtuvo el menor número de
"Capítulo 6: unidades económicas. En total, en los municipios del área de impacto del
Análisis de SVEA se tuvo un total de 189,056 unidades económicas enfocados en
la demanda actividades terciarias. Dentro del diagnóstico, destaco el que se tengan
laboral potencial muy pocas industrias de alta tecnología. El municipio de Ecatepec de
del sector Morelos es el que presentó el mayor número, seguido de Nezahualcóyotl.
aeroportuario y • El estudio realizado en cuanto a ls habilidades pertinentes para las
de servicios" ocupaciones aeroportuarias evidenció una falta de habilidades gerenciales
en los egresados interesados en ocupar puestos aeroportuarios, así
como bajos niveles de inglés, a pesar de que dicho requisito resulta
indispensable para el sector aeronáutico. De igual manera, se identificó
una brecha entre la oferta y la demanda laboral, relacionada con una
oferta educativa que no necesariamente cumple con las capacidades
demandadas por el sector aeronáutico.
• Derivado del análisis al diagnóstico de los perfiles aeroportuarios
identificados, es importante destacar la necesidad de invertir en capital
huamno, actualizando los softwares existentes, invirtiendo en licencias
que permitan a los estudiantes desarrollar sus capacidades mediante
simulaciones y demás ejercicios, así como introduciendo certificaciones
que aseguren que los egresados se encuentren lo suficientemente
preparados para laborar en la industria aeroportuaria.
761
• La relación que pueda generarse entre las industrias y las instituciones

educativas es esencial para la innovación, investigación y desarrollo. A
pesar de existir una disparidad entre los países desarrollados y aquellos en
vías de desarrollo en lo referente a la implementación de estrategias para
fomentar la vinculación entre industrias e instituciones educativas, existen
diversas estrategias que pueden ponerse en marcha para desarrollar
mecanismos de vinculación entre ambos actores. En ese sentido, se
elaboró un análisis enfocado en los casos de vinculación entre industrias e
instituciones educativas de Holanda, Suiza, e Inglaterra.
• En el caso de Holanda, aunque la nación cuenta con un sistema educativo
dual y éste favorece de igual manera la inserción de los alumnos al
ámbito laboral, la relación entre las instituciones educativas de Educación
Superior y las industrias en temas de investigación y desarrollo depende
más de estrategias de cooperación entre el sector público y privado,
así como de una adecuación con las tendencias globales que busca
"Capítulo 7: aprovechar el capital humano más allá de las fronteras nacionales.
Benchmark
nacional e • En el caso de Suiza, se presentan diversas externalidades positivas en la
internacional nación a causa de la alta inversión en la investigación y en el desarrollo.
de vinculación De la misma manera, se observa que el país brinda una importancia clave
educativa a las ingenerías y a la ciencia, lo cual puede reflejarse en la estructura
industrial" de su sistema de educación dual. A su vez, constantemente desarrollan
estrategias que buscan la transferencia de conocimiento, una mayor
infraestructura técnica, e incentivan actividades tales como conferencias,
un mayor número de publicaciones cientificas, entre otras.
• En el caso de Inglaterra, el sistema dual de educación vocacional
representa el elemento más importante para generar una vinculación entre
las instituciones educativas y la industria. Derivado de esto, el gobierno
destina cantidades considerables de inversiión para la investigación y el
desarollo. Lo anterior permimte una inserción laboral más adecuada para
jóvenes y adultos.
• En los casos anteriormente mencionados, los altos niveles de vinculación
se lograron a partir de:
1) Establecimiento de un sistema de educación dual
2) Asociaciones y cooperación entre empresas y universidades en materia
de investigación y desarrollo"
762
• Para el diseño e implementación de los sistemas de Educación Duales se

utilizaron modelos de aprendizaje-trabajo que principalmente promueven
las siguientes estrategias: 1) Aprendizaje mediante el involucramiento de
los estudiantes en actividades de emprendimiento que vayan más allá
del ámbito académico; 2) Aprendizaje mediante investigación activa que
involucre proyectos colaborativos, solución de problemas, y simulaciones
de ámbito laboral; y, 3) Aprendizaje mediante el desarrollo de actividades
prácticas en las cuales las empresas puedan enseñar a sus futuros
potenciales empleados mediante técnicas de aprendizaje basadas en la
creatividad e innovación.
• En el Estado de México existe una brecha entre las habilidades que
adquieren los estudiantes durante su educación, y aquellas que son
requeridas cuando deben ingresar al ámbito laboral. En respuesta a lo
anterior, la Educación Dual puede constituir un elemento que disminuya
dicha brecha y que fomente la inserción de los estudiantes al ámbito
laboral, principalmente debido a que la vinculación entre las universidades
y las industrias no sólo contribuye al crecimiento económico, sino que
"Capítulo fomenta la generación de innovación y avances tecnológicos.
8: Plan de
• La inversión en la educación constituye un pilar importante para que la
Fortalecimiento
entidad pueda explotar al máximo la ventaja demográfica que presenta,
del Sistema
tomando en cuenta que la inversión en capital humano puede generar un
Educativo"
mayor crecimiento económico para la entidad en el largo plazo, y por lo
tanto, mejorar los niveles de vida de la población en todas sus vertientes.
• Con base en lo anterior, se propone la creación de una plataforma
digital del Sistema Educativo Aeronáutico y de Servicios Aeroportuarios
(SEASA) que funja como un vínculo entre las instituciones educativas y
la industria aeroportuaria. Se busca que los jóvenes estudiantes puedan
subir sus solicitudes de empleo a la plataforma y que ésta los conecte con
la demanda laboral de las empresas aeroportuarias y aeronáuticas. Más
aún, se busca promocionar un sistema de Educación Dual (vocacional)
que combine los estudios académicos con programas de prácticas
profesionales o pasantías para los jóvenes de Educación Media Superior.
• Se recomienda optar por el desarrollo de un programa de becas que tenga
por objetivo general el contribuir, en un esquema de equidad, a que los
alumnos adscritos a programas de educación aeronáutica y de servicios
aeroportuarios, reciban una beca que apoye la permanencia e inclusión
de los estudiantes en programas de capacitación constante en materia
aeronáutica y de servicios aeroportuarios.
763
• De acuerdo con el análisis realizado previamente, las habilidades en

cuanto al idioma inglés en la entidad adquiridas por los alumnos dentro
de la educación pública no son las óptimas para la generación de
innovación y desarrollo tecnológico, ni representan un factor primordial
para la obtención de empleo. Así, resulta primordial llevar a cabo un plan
de acción que fortalezca las habilidades adquiridas por los estudiantes
"Capítulo en cuanto al idioma inglés, con la finalidad de que puedan hacer uso del
8: Plan de recurso del idioma como factor de ventaja en el proceso de búsqueda de
Fortalecimiento empleo, y así mejorar las oportunidades de acceso a un mejor empleo.
del Sistema • Derivado de los resultados de los capítulos anteriores, existen cualidades
Educativo" sociodemográficas que permitirían al gobierno del Estado de México
convertirse en un Hub educativo para el sector aeroportuario, aeronáutico
y de servicios, que permita vincular la oferta educativa con la demanda
laboral del sector a nivel regional, nacional e internacional; sin embargo,
se requieren de mecanismos y metodologías que permitan transitar los
aspectos sociodemográficos hacía la competitividad y el desarrollo de
capital humano calificado y de alto valor agregado para la industria.
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Programa para El Desarrollo Del Sistema de Vinculación Educativo Aeroportuario en El Estado de México (VF)

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Programa para El Desarrollo Del Sistema de Vinculación Educativo Aeroportuario en El Estado de México (VF)

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Programa para el desarrollo del

Sistema de Vinculación Educativo

CAPÍTULO 1. DIAGNÓSTICO EDUCATIVO DEL ESTADO DE MÉXICO.........................11

1. Educación como factor de crecimiento económico.........................................................12

1.1. Teorías de crecimiento económico............................................................................................................................. 13

CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 1....................................................................................... 107

CAPÍTULO 2. DIAGNÓSTICO DE OCUPACIÓN Y EMPLEO CON ÉNFASIS EN EL SECTOR

1. Crecimiento Económico Local.........................................................................................111

1.1 Crecimiento Económico Regional .............................................................................................................................. 112

CAPÍTULO 3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA LABORAL DE LAS OCUPACIONES CRÍTICAS

1. Análisis de la demanda laboral de las ocupaciones críticas aeroportuarias...................256

1.1 Proyecciones pertinentes para el SVEA...................................................................................................................... 257

CONCLUSIÓN DE CAPÍTULO 3........................................................................................311

CAPÍTULO 4: ZONA DE INFLUENCIA Y DELIMITACIÓN DE LÍNEA BASE....................313

1.1 Justificación del área de impacto ............................................................................................................................... 315

CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 4.......................................................................................371

CAPÍTULO 5: IDENTIFICACIÓN DEL CLUSTER AEROPORTUARIO.............................373

1. Integración de Cluster Aeroportuario...............................................................................441

1.1 Transición a Empresas basadas en el conocimiento.................................................................................................. 441

CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 6.......................................................................................566

CAPÍTULO 7: BENCHMARK NACIONAL E INTERNACIONAL DE VINCULACIÓN EDUCATIVA

1. Benchmark Nacional e Internacional de Integración Educativa e Industria ...................569

1.1 Metodología de Benchmarking ................................................................................................................................... 570

CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 7.......................................................................................630

CAPÍTULO 8: PLAN DE FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA EDUCATIVO...................632

1. Aplicación de la estrategia de Benchmarking al Estado de México................................634

2. Plan de implementación y recomendaciones..................................................................636

3. Adecuación de los planes de estudio con la demanda proyectada por el SVEA............644

4. Plan de Programa de Becas para Alumnos y Maestros..................................................660

5. Plan de acción para fortalecer el programa de idioma inglés.........................................663

CONCLUSIONES CAPÍTULO 8..........................................................................................753

En el tercer capítulo, se presenta un análisis de la industria aeroportuaria, basado

En el cuarto capítulo, se identifica un área de impacto de dos polígonos de 7 y 14 kilómetros

En el quinto capítulo, mediante la metodología de Leontief, se identifica a las unidades

En el sexto capítulo, se realiza un diagnóstico entre los requerimientos educativos y

En el presente capítulo se presenta una revisión literaria principalmente en torno a la teoría

1.1.1 Teoría económica clásica

La relación entre el crecimiento demográfico y el incremento en la riqueza de una nación resulta

De la misma manera, la división y especialización del trabajo dependen también de la extensión

En un contexto de comercio internacional, Smith introduce el concepto de ventaja absoluta para

1.1.2 Modelo de Robert Solow

El modelo de crecimiento económico de Robert Solow, descrito en 1956, busca determinar el

1.1.3 Teoría del crecimiento/desarrollo endógeno

El modelo económico de Robert Lucas se basa en el modelo de Solow, pero sustituye el

Tipo de beneficio Sector Privado Sector Público

Mayor eficiencia de los consumidores; Mayores índices de contracepción;

El incremento en el capital humano genera que el conocimiento y la educación se conviertan

Psacharopoulos presenta más estudios en torno al retorno de la inversión en educación en

Tabla 3. Muestra de Resultados de Retorno de la Inversión en la

Tabla 5. Muestra de Resultados de estudios de Regresión del

Año Exponentes Variables Resultados

-Crecimiento de PIB Secundaria: 1 año

-Crecimiento de PIB por Secundaria: 1 año

-PIB por trabajador OCDE: 1 año adicional

A modo de conclusión, la teoría del crecimiento/desarrollo endógeno, hace un énfasis

La teoría anteriormente presentada en torno a la asimetría de información puede contextualizarse

Gráfica 1. Distribución de recursos en el Óptimo de Pareto

Fuente: elaboración propia

La asimetría de información impacta de manera negativa en el crecimiento económico, dado

A modo de conclusión, la presencia de información asimétrica denota la ausencia de mercados

1.1.5 Contextualización de las teorías económicas; el bono

Robert Lucas de Capital Humano. Rendimientos crecientes

Fuente: elaboración a partir de INEGI, (2022)