2.0 Topog y Diseño Vial (1) Ok

CAPITULO I: ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL
1.1. ANTECEDENTES.
En la actualidad el tramo en estudio Buena Vista-Buenos Aires, solo cuenta con
tramo de carretera a nivel de trocha carrozable en una longitud aproximada de
3.50 Km a partir del cual no se cuenta con infraestructura vial. Lo cual no permite
el desarrollo de las localidades involucradas ya que este problema no permite la
accesibilidad hacia los centros de comercio, limitando así la productividad
agrícola.
La Municipalidad Distrital de San Martín, ha formulado el proyecto a nivel de

perfil: “Mejoramiento Del Camino Vecinal Emp Sm 110 Tramo Caserio Buena
Vista - Buenos Aires, En El Distrito De San Martin, Provincia De El Dorado,
Región San Martin”.
1.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO.

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la zona
donde se emplazara el proyecto tenemos:
UBICACIÓN:
El proyecto “Mejoramiento del camino vecinal del caserío buena vista-buenos
aires, distrito de san Martin, provincia del dorado, región san Martin”,
Geográficamente se ubica entre los paralelos 06° 26’ 39” de latitud sur y los
meridianos 76° 45’ 10” de longitud oeste, con una altitud de 1100 m.s.n.m.,
iniciándose el tramo en el caserío de Buena Vista, continuando por el suroeste
hasta el caserío Buenos Aires.
Inicio: 0+000.00 (Buena Vista) Fin: 3+540 (Buenos Aires)

Distrito : San Martin Distrito : San Martin
Provincia : Dorado Provincia : Dorado
Región : San Martín Región : San Martín
Altitud : 1080 msnm. Altitud : 1141 msnm.
Coord. UTM Este : 306147 Coord. UTM Este : 304269
Coord. UTM Norte : 9287370 Coord. UTM Norte : 9285973
“Mejoramiento Del Camino Vecinal Emp Sm 110 Tramo Caserio Buena Vista - Buenos
Aires, En El Distrito De San Martin, Provincia De El Dorado, Region San Martin”
Longitud Final Neta = 3+540 Km = 3+540 Km
POBLACIÓN BENEFICIADA.
Los pobladores del caserío de Buenos Aires serán los beneficiarios directos en
cuanto a desarrollarse la construcción de la carretera que unirá los distritos de la
provincia del dorado con la provincia de San Martín y Moyobamba. Este grupo de
personas tendría mayores incentivos para potenciar actividades productivas,
como la agricultura y ganadería y generar otros emprendimientos a nivel
empresarial.
ACCESIBILIDAD.
A la provincia el Dorado se puede llegar por dos carreteras: 1) Desde la ciudad de
Tarapoto se regresa aproximadamente 12 kilómetros de la Carretera Marginal
Norte hasta la altura del Kilómetro 603, entrando por una transversal de
penetración al Distrito de Cuñumbuque de la Provincia de Lamas y de esta
carretera a San José de Sisa existe una distancia aproximada de 48 Km. y por lo
tanto la distancia aproximada de San José de Sisa a Tarapoto son
aproximadamente 60 Km. siendo el tiempo de viaje en auto de aproximadamente
hora y media de Tarapoto a San José de Sisa a través de una carretera que
actualmente ya está asfaltada.
2) Desde la Ciudad de Bellavista, provincia del mismo nombre, pasando por el
Distrito de Consuelo de Sisa, existiendo una distancia aproximada de 55 Km;
siendo el tiempo de viaje en auto de aproximadamente una hora; y de Tarapoto a
Bellavista por otra vía (Marginal Sur) se hace un tiempo aproximado de una hora
con 35 min en automóvil, por este sector la carretera es actualmente asfaltada.
La Villa San José de Sisa se encuentra en la parte central de la Provincia El
Dorado y desde allí se puede tomar la movilidad respectiva para dirigirse a los
diversos distritos, centros poblados, caseríos y anexos de la provincia.
CONDICIONES CLIMÁTICAS, PRECIPITACIONES Y TEMPERATURAS
La Provincia El Dorado presenta un clima Semi seco - cálido y una temperatura

promedio anual de 25.0ºC con una máxima de 38.4ºC y una mínima de 12.5 ºC y
humedad relativa de 78.5% siendo la máxima de 80.0 % y la mínima de 77.0%,
con una precipitación promedio anual de 1, 157 mm siendo los meses de mayores
lluvias desde Enero hasta Abril, la dirección predominante del viento es al norte
con una velocidad promedio anual de 4.9 Km. La Provincia El Dorado tiene Clima
cálido húmedo todo el año, con variaciones notorias en el mes de junio "los fríos
de San Juan" que coinciden con el solsticio de invierno. La temperatura baja en
época de lluvia. El promedio varía entre 20º a 28ºC. Como es de notar, las
variaciones estaciónales y el régimen de lluvias modifica el clima de la zona.
Diciembre a los primeros días de enero, un breve verano con vientos fuertes; De
febrero a mayo, Lluvias permanentes, conocido como invierno en nuestra zona;
De junio a septiembre, verano, variando los demás meses alternativamente
sequías y lluvias.
Por estar ubicado en la selva alta, se ha identificado cuatro pisos altitudinales y
seis climas a lo largo de ella. Los pisos que corresponden al Valle del Sisa y por
consiguiente a la localidad de San José de Sisa es el TROPICAL (T) que ocupa la
parte baja (300-350 a 800 - 1000mt. S.n.m.), PREMONTANO TROPICAL (PT) en
la parte media (500 - 600 a -2000 - 2300mt. s.n.m.)
2. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFIA
2.1. INTRODUCCIÓN.
Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo
establecido en el Capítulo 6 del Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito del MTC (2008), así como las
recomendaciones hechas por los especialistas de Geología y Geotecnia,
Hidrología y Drenaje y de Suelos y Pavimentos.
En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado por los métodos
Directo e Indirecto, debido a los accidentes topográficos naturales y variaciones
que presentan las características topográficas, el tipo de vegetación y la
visibilidad a lo largo del eje del proyecto.
Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de centro poblados, de

quebradas mayores y menores, de zonas emplazamientos de estructuras, de
sectores críticos, de canteras, de depósitos de material excedente (DME), de
accesos e intersecciones y de terrenos y viviendas que podrían verse afectadas
durante la ejecución del proyecto.
2.2. OBJETIVOS.
2.2.1. Objetivos Generales.
El objetivo general del estudio es la elaboración del diseño geométrico
definitivo acorde a la normatividad vigente y con las consideraciones
topográficas de la zona y estudios complementarios del proyecto
“Mejoramiento Del Camino Vecinal emp Sm 110 Tramo Caserio Buena
Vista - Buenos Aires, En El Distrito De San Martin, Provincia De El Dorado,
Region San Martin”.
2.2.2. Objetivos Específicos.

Entre los objetivos específicos del estudio de topografía tenemos:
 El objetivo del estudio de topografía es elaborar la representación
geomorfológica de la zona de estudio, incluyendo detalles de obras
civiles existentes, tales como: edificaciones, alcantarillas entre otros.
Dicha información es fundamental y de vital importancia para el diseño
Geométrico de la Carretera.
 Definir el alineamiento definitivo del eje, de tal manera que permita la
optimización de las inversiones considerando además la seguridad y el
servicio esperado, teniendo como marco de referencia la normatividad
actual.
2.3. EQUIPOS Y PERSONAL UTILIZADOS.

EQUIPO.
Los Equipos utilizados en el trabajo de Topografía ha sido el siguiente:
01 Teodolito Convencional marca TOPCON
01 Nivel de Ingeniero automático marca TOPCON
01 Brújula BRUNTON
01 GPS marca Garmin (GPS map 60)
01 Estación Total marca TOPCON
Los teodolitos han sido empleados para los trabajos de trazo y topografía así
como para trabajos de replanteo y control topográfico que han sido necesarios.
Los niveles automáticos han sido empleados en la nivelación de BM’s así como
para determinar las cotas de los puntos de la poligonal de apoyo. Teniendo en
cuenta que la precisión de las estaciones totales para la determinación de cotas,
resulta aceptable para trabajos de levantamiento topográfico, se ha visto por
conveniente el empleo de las mismas en reemplazo de los niveles en estos
trabajos.
PERSONAL.
01 Topógrafo.
01 Nivelador.
01 Seccionador.
04 Auxiliares de Topografía
05 Peones
2.4. METODOLOGÍA DE TRABAJO

2.4.1. Recopilación de Información.
Ha consistido en la obtención de todo tipo de información confiable, que
sirva de manera directa e indirectamente para la elección de los
parámetros para los trabajos topográficos.
Para el presente estudio se ha considerado:

 Cartas nacionales de la zona.
 Coordinación con las demás áreas que comprende el presente estudio,
es decir se cuenta con información obtenida recientemente tal como
tráfico, tipos de suelos, características geotécnicas, hidrología del área
, etc.
2.4.2. Evaluación del área del Proyecto.

Entre los parámetros básicos que rigen el diseño de la geometría de una
vía se tienen:
Clasificación de la carretera según su función

Según su función la carretera Camino Vecinal emp Sm 110 Tramo Caserio
Buena Vista - Buenos Aires, forma parte de la red vial departamental o
regional de acuerdo al clasificador de rutas aprobado con D.S. Nº 037-
2007-MTC del 27/09/2007.
Clasificación de la carretera por el tipo de relieve y clima
De acuerdo al tipo de relieve y clima que presenta el tramo Buena Vista-
Buenos Aires, este varía desde tramos Accidentados a tramos escarpados
en la parte alta, por lo que de acuerdo a los trabajos del replanteo
topográfico realizado, en estrecha coordinación con el responsable del
presente diseño geométrico, éste se resume en lo siguiente.
Desde el Km. 00+000 al Km. 03+540 (Long 3.540 Km, el tramo presenta
pendientes que varían desde + 0.5% hasta + 12% por lo que se ha
considerado una velocidad directriz de diseño de 25 Km/h a 30 Km/h.
Tipo de obra por ejecutarse

Por tipo de obra a ejecutarse, está clasificada dentro de mejoramiento. El
mejoramiento se realizara a la trocha carrozable ya existente que abarca
desde el Km. 0+000.00 al Km. 03+540.00 aproximadamente (Long. 3.540
Km).
2.4.3. Trabajo de Campo

2.4.3.1. Georeferenciación
El objetivo es determinar la ubicación geográfica del tramo en
estudio, para lo cual se ha tomado como referencia coordenadas
UTM del Sistema Geodésico Mundial de 1984 (WGS-84). Las
coordenadas iníciales se han obtenido mediante el promedio de
varias lecturas con equipo GPS marca Garmin (GPS MAP 60).
Como resultado iterativo se ha obtenido la ubicación del punto de
inicio (N: 9285973.98; E: 304269.22 ).
2.4.3.2. Control Altimétrico.

La obtención de las cotas se realizo tomando el promedio de
diversas lecturas en el mismo punto; con lo cual se obtuvo como cota
inicial del proyecto una altura de 1081 msnm.
A partir de estos valores se ha fijado una Red de BMs, debidamente

monumentados cada 500 m. aproximadamente. Por el método de
Nivelación Diferencial Cerrada y a partir del Sistema Geodésico
Nacional de la Zona.
Los BMs (Bench-Mark) están ubicados en lugares que no se verán

afectados por la ejecución del proyecto (Rocas fijas de Gran
Tamaño) y en otros casos son de concreto y colocados en lugares
debidamente protegidos, con marcas en el terreno. La precisión de la
nivelación es de 0.007x√0.5. Esta nivelación incluye las obras de arte
que requieren mayor precisión tales como alcantarillas, puentes, etc.
2.4.3.3. Medición de ángulos y Distancias
Ángulos
La medición de los ángulos para el presente estudio se ejecuto en
función a los puntos de quiebres, tomando el sentido horario, con una
verificación horizontal y vertical para obtención equilibrada de los
datos planimétricos.
Alineamiento Horizontal
Está dado por un Trazo Principal poligonal abierta de 52 PIs y ha
tenido como puntos de partida el PI-0.
En general el relieve del terreno es el elemento de control de la

velocidad directriz y por lo tanto es el condicionante de las diferentes
características geométricas que gobernarán el buen funcionamiento
de esta vía. En el caso de la carretera en estudio, la topografía es de
accidentada a escarpada
Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical esta dado por la representación gráfica de los
niveles del eje del terreno, que se obtienen al haber elegido la
combinación de pendientes más adecuadas para unir dos puntos
obligados de paso, siempre respetando las distancias mínimas de
visibilidad y cumpliendo la finalidad de dar uniformidad al movimiento
de los vehículos, conforme a la normatividad vigente.
2.4.3.4. Medición de Pendientes

Se analizo la topografía del terreno y se diseño la rasante que mejor
se ajusta al relieve natural, y los criterios técnicos de diseño.
Pendientes Mínimas
En tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes inferiores
a 0.5% con la finalidad de facilitar el sistema de drenaje; se hará uso
de rasantes horizontales solamente en los casos que sea posible
dotar a las cunetas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje.
Pendientes Máximas
Los límites máximos de las pendientes están impuestas por las
características del terreno, sin embargo el limite se estableció
teniendo en cuenta el principio fundamental de economía, la
seguridad del tránsito, las características de potencia y carga de los
vehículos más pesados que circularan por el camino y considerando
además que por encima de los 3000 msnm estos experimentan una
pérdida de potencia significativa.
Según el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo

Volumen de Tránsito, se ha adoptado como pendiente máxima 12%,
considerando una velocidad directriz de 25 a 30 Km/h.
2.4.3.5. Levantamiento Topográfico de Franja de Vía

Faja de Domino
El derecho de vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del
cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
En referencia al Manual para el Diseño de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, se ha determinado un
ancho de faja de dominio de 15.00 metros según el Cuadro siguiente.
Levantamiento Topográfico
En cuanto al levantamiento topográfico de la franja; se ha donde se
desarrolla la vía accidentada, sinuoso y crítico, la cual limita
notablemente la colocación de Pi’s.
El método directo se distingue básicamente del método Indirecto por

la manera como se obtienen las secciones transversales del terreno,
en el caso del método directo, la ubicación de PI’s se hace
directamente en campo, donde se realiza los calculo de externas de
la curva y proceder al estacado mediante el método de deflexiones
de curvas, y finalmente se procede a la nivelación del estacado y al
seccionamiento respectivo.
En el caso del método indirecto, mediante la ayuda de una poligonal

de apoyo (Poligonal Básica de Apoyo) se procede a realizar un
levantamiento topográfico de la franja por donde se ubicará el eje de
proyecto o del borde de la plataforma existente complementada con
levantamiento de detalles que permitan diseñar el eje, esta
información procesada haciendo un uso de un software de topografía
y diseño geométrico, permite el diseño en gabinete, en planta, perfil y
secciones transversales; este eje propuesto una vez aprobado se
procede a estacar en campo, mediante el método de coordenadas,
haciendo uso del equipo de estación total, el replanteo se realiza
cada 20m en tangente y cada 10m en curvas, el eje estacado en
campo se procede a nivelar y seccionar.
En resumen, el método indirecto para los trabajos de trazo y
topografía desarrollados en el presente trabajo, comprende los pasos
siguientes:
- Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del

tramo, con una descripción de (S-B) en cada hito
monumentados.
- Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual
del tramo con el apoyo de la Poligonal Básica, para el diseño del
eje de trazo.
- Colocación y monumentación de PI’s y de las referencias.
- Replanteo (estacado) del eje aprobado y nivelación del mismo.
- Seccionamiento del estacado en forma directa.
- Levantamiento Topográfico al detalle de la franja de la vía
(relleno topográfico).
- Levantamiento Topográfico de los tramos o variantes por donde
se realizara el trazo de la vía.
El trazo topográfico comprende el levantamiento de zonas urbanas,

quebradas, zonas de emplazamientos de estructuras, etc.
Levantamiento de Zonas Urbanas

El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó con el
apoyo de una Poligonal de Apoyo (Puntos Auxiliares), que
permitieron alcanzar puntos ocultos, de accesos y boca calles. Estos
trabajos incluyeron el levantamiento al detalle de la toponimia
existente: cruces de canales, sistema de agua potable, veredas y
limites de propiedad.
Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores

Los trabajos de topografía incluyeron el levantamiento topográfico de
todas las quebradas mayores y menores ubicadas a lo largo del
tramo en estudio, en donde se proyectarán estructuras mayores de
drenaje transversal.
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el especialista
en Hidrología - Drenaje y de Geología – Geotecnia.
Levantamiento de Emplazamientos de Estructuras

Como parte de los trabajos de levantamiento topográfico, se han
realizado el inventario y levantamiento de las estructuras existentes,
tales como: alcantarillas, muros, canales y pontones existentes, con
la finalidad de cuantificar los volúmenes de demolición.
Para el diseño de alcantarillas, se ha levantado un perfil transversal

por el eje de la estructura proyectada y por el cauce aguas arriba y
aguas abajo, con el máximo de detalles posible que permita el diseño
de la estructura proyectada.
Para el diseño de estructuras mayores, se ha aprovechado el

levantamiento de quebradas mayores y menores.
Ubicación de las Obras de Arte
Nº Ubicación Tipo
1 0+200.00 Alcantarilla
Tipo de Obras de Arte

Obra de Arte Cantidad
Alcantarillas 12
Total 12
2.4.4. Trabajo de Gabinete

2.4.4.1. Procesamiento de la Información Topográfica de Campo
Toda la información obtenida de los trabajos de campo se ha
guardado en archivos magnéticos o información digitalizada,
debidamente concordada para su tratamiento.
Obtenida la información numérica se procedió a:
- Determinar las coordenadas de los PIs de la Poligonal de apoyo,

su comprobación de precisión alcanzada y compensación de
coordenadas.
- Conocidos las coordenadas de PIs, se procedió al dibujo de la
poligonal, mediante el software AIDC NS.
- Con los datos del trabajo del control de nivelación y nivelación de
estacas, se determinó las cotas de terreno y compensadas para
todas y cada una de las estacas del eje.
- Seguidamente se procedió al dibujo de los puntos de estacas del
eje, tanto en tangente como en zonas de curva horizontal, este
dibujo tomó en cuenta las cotas obtenidas a través de los
trabajos de nivelación.
- Con los datos de los trabajos topográficos complementarios se
completó los planos topográficos, de manera que contengan la
mayor información de la topografía de la zona o franja del terreno
en la que se ubica el eje de trazo.
Naturalmente todo el proceso de dibujo es por medios informáticos y

de computación automatizada, en los que se emplearon
Computadoras, Impresoras, Plotters y Escáner.
Dibujado los planos se editaron e imprimieron para comprobar la

calidad del trabajo, y de ser el caso, procedió a afinarlos, corrigiendo
los errores que se hubieren encontrado, para ello se ha utilizado las
siguientes formulas:
Obtenido el plano base topográfico se estudió, en Gabinete el Diseño
Geométrico Definitivo de la Vía, concordante con la velocidad
directriz adoptada.
2.4.4.2. Trazado del Alineamiento Horizontal, Vertical y Secciones

Transversales.
En base a la información topográfica obtenida se realiza un
modelamiento de terreno con software especializado para luego
realizar el alineamiento horizontal, vertical y finalmente las secciones
transversales.
Para la elaboración de estos elementos se ha considerado los

siguientes aspectos:
- Normas de Carreteras DG-2001.
- Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de tránsito
- Términos de Referencia del presente estudio.
- Menor movimiento de tierra.
- Suelos, Drenaje y demás especialidades.
- Proceso Constructivo.
Una vez establecido los elementos mencionados se procedió a la

elaboración de los planos respectivos a las escalas establecidas.
2.5. CONCLUSIONES
 Para el levantamiento topográfico se ha utilizado una franja de 15 m, excepto
en las zonas ubicación y/o emplazamiento de obras de arte y drenaje donde el
ancho de franja se amplía según la necesidad y recomendaciones de los
especialistas de Hidrología e Hidráulica.
 La longitud total de la vía, incluyendo las variantes realizadas con la finalidad
de mejorar el trazo existente es de 3.54 Km.
 A lo largo de la vía se ha realizado el levantamiento topográfico de las
siguientes estructuras, contando para ello con la opinión favorable de los
especialistas en Hidrología e Hidráulica y los profesionales encargados del
diseño de las obras de arte y drenaje del tramo
Obra de Arte Cantidad

Alcantarillas 12
 A lo largo del tramo se encuentran debidamente identificados y

monumentados 08 BMs, y 52 PIs para las actividades posteriores de replanteo
que sean necesarias.
3. ESTUDIO DE DISEÑO VIAL
3.1. INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, en base a los parámetros de la normatividad existente en nuestro
país, la topografía del terreno, la configuración geométrica definitiva del conjunto
tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales
de una vía de transporte terrestre, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integración con el entorno, la armonía estética, la economía y la
elasticidad.
Este estudio de diseño vial para el “Mejoramiento Del Camino Vecinal emp Sm
110 Tramo Caserío Buena Vista - Buenos Aires, En El Distrito De San Martin,
Provincia De El Dorado, Región San Martin”. ha sido formulado en el marco del
Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tráfico, de acuerdo a la
clasificación vial, las características del terreno, la seguridad vial y el aspecto
económico; se ha acogido también las recomendaciones de los especialistas de
Geología y Geotecnia, Hidrología, Drenaje, Suelos y Pavimentos.
3.2. ANTECEDENTES.
Como un antecedente previo para la formulación de este estudio, ha sido
necesaria la realización de los estudios de topografía, tráfico, de geología y
geotecnia, etc.
El conteo vehicular IMD actual por día es de 15 vehículos (camionetas Pick-up y

camiones) en la estación Buena Vista; por lo que se clasifica como una vía de
Tercera Clase (IMD < 400 veh/día).
Según las características orográficas del terreno clasifican a la carretera en

estudio como de Carretera Clase Cuatro - Tipo 4.
3.3. OBJETIVOS
Determinar los parámetros básicos de diseño para el proyecto: “Mejoramiento Del
Camino Vecinal Emp Sm 110 Tramo Caserío Buena Vista - Buenos Aires, En El
Distrito De San Martin, Provincia De El Dorado, Región San Martin”, en
concordancia con el Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de
Tránsito y de manera complementaria con el Manual de Diseño Geométrico para
Carreteras DG-2001.
3.4. DISEÑO VIAL/GEOMETRICO

Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar
sustancialmente las condiciones del tramo de carretera existente y de proponer la
mejor alternativa y condiciones geométricas del trazo nuevo.
3.4.1. Normatividad
Este estudio está basado en los parámetros de diseño y recomendaciones
indicadas en: El Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tránsito – 2008 y El Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado mediante RDNº
143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01
3.4.2. Clasificación Vial

Clasificación de la carretera según su función
Según su función la carretera vecinal Tramo Buena Vista - Buenos Aires,
forma parte de la red vial departamental o regional de acuerdo al
clasificador de rutas aprobado con D.S. Nº 037-2007-MTC del 27/09/2007.
Clasificación de la carretera por el tipo de relieve y clima

De acuerdo al tipo de relieve y clima que presenta el Tramo Buena Vista -
Buenos Aires, este varía desde tramos ondulados a tramos muy
accidentados en la parte alta, por lo que de acuerdo a los trabajos del
replanteo topográfico realizado, en estrecha coordinación con el
responsable del presente diseño geométrico, éste se resume en lo
siguiente.
Tipo de obra por ejecutarse

Por tipo de obra a ejecutarse, está clasificada dentro de mejoramiento, El
mejoramiento se realizara al tramo de carretera ya existente que abarca
desde el Km. 0+000.00 al Km. 03+540.00 aproximadamente (Long. 3.5
Km).
3.4.3. Velocidad Directriz
La velocidad directriz o de diseño es la adoptada para el diseño geométrico
de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de

la vía, su definición se encuentra íntimamente ligada al costo de cada
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre
otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en
las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de
los metrados de obra.
Teniendo como referencia la clasificación de la Vía y lo recomendado en el

Manual de Diseño Geométrico (DG-2001), se ha adoptado una velocidad
de Diseño de 25 a 30 km/h.
3.4.4. Sección Transversal

La sección de una carretera en un punto de esta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que conforman la carretera en un punto
correspondiente; para agrupar los tipos de secciones se procede a
normalizarlas teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de
transito, las condiciones de terreno, los materiales a emplear en sus
diferentes capas, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la
capacidad de la carretera.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de

la zona o derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas,
carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.
3.4.4.1. Calzada
En concordancia con el Manual de Diseño de Carreteras para bajo
Volumen de Tránsito, teniendo en cuenta la clasificación de la vía y el
IMD se ha determinado un Ancho de Calzada de 4.50m.
3.4.4.2. Bermas
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho de
0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo
incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque guardavías se
construirá un sobre ancho de min. 0.50 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4%

hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación

de este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la
inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible
una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo
que escurra hacia la cuneta. La diferencia algebraica entre las
pendientes transversales de la berma superior y la calzada será
siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación
del peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será
horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%, la berma superior
quedará inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la
inclinación del peralte menos 7%.
3.4.4.3. Bombeos
En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada
presentará inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro
hacia cada uno de los bordes para facilitar el drenaje superficial y
evitar el empozamiento del agua.
La carretera estará provista de bombeo con valor de 3%. En los

tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
3.4.4.4. Curvas Horizontales.

Teniendo en consideración la velocidad directriz de diseño, las
condiciones de la vía y asumiendo un peralte máximo de 8% para
curvas horizontales se ha determinado el uso de un radio mínimo de
15.00 m para una velocidad directriz de 25 Km/h y 25.00 m para una
velocidad directriz de 30 Km/h.
3.4.4.5. Peralte
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un
tramo de la carretera en curva con relación a la parte interior del
mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.
Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
Teniendo como referencia las condiciones y clasificación de la vía se

ha determinado que el peralte máximo tendrá como valor máximo
normal 8%.
3.4.4.6. Sobreanchos
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir
condiciones de operación vehicular, ya que el vehículo de diseño
ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos. Para determinar el
sobre ancho se deberá tener en cuenta el siguiente cuadro y se le
dará el valor correspondiente según características de cada curva.
Considerando que nuestra velocidad de diseño es 30 Km/h no se

requerirá sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayor a 500
m.
3.4.4.7. Plazoletas
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se
construirán ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo
para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o adelantarse
aquellos del mismo sentido, en referencia al Manual de Diseño
Geométrico (DG-2001) se ha adoptado plazoletas de 2.50m de
ancho por 25.00 m de largo.
3.4.4.8. Taludes
Taludes de Corte
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la carretera,
según sea la calidad y estratificación de los suelos y/o rocas
evaluadas por los especialistas en Geología y Geotecnia, la misma
que será ampliamente sustentada en el capítulo de Geología y
Geotecnia: Análisis de estabilidad de taludes y clasificación de
suelos.
Según las recomendaciones del Manual para el Diseño de Carreteras

no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, los valores de la
inclinación de los taludes para las secciones en corte serán, de un
modo referencial, los indicados en la siguiente tabla.
Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones varían en función a las características del material
con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial
los que se muestran en la tabla siguiente
3.5. DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la categoría orográfica del
camino (topografía), velocidad de diseño, alineamiento horizontal, distancias de
visibilidad, seguridad, drenaje superficial, costos de construcción y valores
estéticos.
Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se definió según el avance
del kilometraje, respetando los parámetros máximos y mínimos recomendados,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
Se realizó el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes

sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta
magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante, y asegurándose de
tener las distancias de visibilidad de parada y adelantamiento requeridas por el
proyecto.
3.6. CONCLUSIONES
A continuación se presenta las características geométricas de diseño del
proyecto, mismos que han sido determinados en función a los resultados de los
estudios específicos elaborados para el proyecto (Estudio de Trafico, Estudio
Topográfico, Hidrología e Hidráulica, etc.), y tomando en consideración los
parámetros y recomendaciones establecidas en el Manual para el Diseño de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito y el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG-2001).
PRINCIPALES CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

Velocidad Directriz 25 Kph - 30 Kph
Ancho de Calzada 4.50 m.
Número de Carriles 01
Ancho de Bermas 0.5m. C/Lado
Bombeo 3%
Radio Mínimo 1.00 m.
Plazoletas de Descanso Cada 500m., de 2.50m. de ancho por 25 m de largo
Peralte Máximo 8%
Pendiente Máxima 12%
Pendiente Mínima 0.5%
Talud de Relleno 1.5H : 1 V
Talud de Corte De acuerdo a la Caracterización de Suelos
Cunetas Según el Est. de Hidrología y Hidráulica

2.0 Topog y Diseño Vial (1) Ok

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

2.0 Topog y Diseño Vial (1) Ok

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CAPITULO I: ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

La Municipalidad Distrital de San Martín, ha formulado el proyecto a nivel de

1.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO.

Inicio: 0+000.00 (Buena Vista) Fin: 3+540 (Buenos Aires)

CONDICIONES CLIMÁTICAS, PRECIPITACIONES Y TEMPERATURAS

La Provincia El Dorado presenta un clima Semi seco - cálido y una temperatura

Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de centro poblados, de

2.2.2. Objetivos Específicos.

2.3. EQUIPOS Y PERSONAL UTILIZADOS.

2.4. METODOLOGÍA DE TRABAJO

Para el presente estudio se ha considerado:

2.4.2. Evaluación del área del Proyecto.

Clasificación de la carretera según su función

Tipo de obra por ejecutarse

2.4.3. Trabajo de Campo

Como resultado iterativo se ha obtenido la ubicación del punto de

inicio (N: 9285973.98; E: 304269.22 ).

2.4.3.2. Control Altimétrico.

A partir de estos valores se ha fijado una Red de BMs, debidamente

Los BMs (Bench-Mark) están ubicados en lugares que no se verán

En general el relieve del terreno es el elemento de control de la

2.4.3.4. Medición de Pendientes

Según el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo

2.4.3.5. Levantamiento Topográfico de Franja de Vía

En referencia al Manual para el Diseño de Carreteras No

El método directo se distingue básicamente del método Indirecto por

En el caso del método indirecto, mediante la ayuda de una poligonal

- Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del

El trazo topográfico comprende el levantamiento de zonas urbanas,

Levantamiento de Zonas Urbanas

Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores

Levantamiento de Emplazamientos de Estructuras

Para el diseño de alcantarillas, se ha levantado un perfil transversal

Para el diseño de estructuras mayores, se ha aprovechado el

Tipo de Obras de Arte

2.4.4. Trabajo de Gabinete

Obtenida la información numérica se procedió a:

- Determinar las coordenadas de los PIs de la Poligonal de apoyo,

Naturalmente todo el proceso de dibujo es por medios informáticos y

Dibujado los planos se editaron e imprimieron para comprobar la

2.4.4.2. Trazado del Alineamiento Horizontal, Vertical y Secciones

Para la elaboración de estos elementos se ha considerado los

Una vez establecido los elementos mencionados se procedió a la

Obra de Arte Cantidad

 A lo largo del tramo se encuentran debidamente identificados y

El conteo vehicular IMD actual por día es de 15 vehículos (camionetas Pick-up y

Según las características orográficas del terreno clasifican a la carretera en

3.4. DISEÑO VIAL/GEOMETRICO

3.4.2. Clasificación Vial

Clasificación de la carretera por el tipo de relieve y clima

Tipo de obra por ejecutarse

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de

Teniendo como referencia la clasificación de la Vía y lo recomendado en el

3.4.4. Sección Transversal

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de

En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4%

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación

La carretera estará provista de bombeo con valor de 3%. En los

3.4.4.4. Curvas Horizontales.

Teniendo como referencia las condiciones y clasificación de la vía se

Considerando que nuestra velocidad de diseño es 30 Km/h no se

Según las recomendaciones del Manual para el Diseño de Carreteras

Se realizó el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes

PRINCIPALES CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO