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1.00 MEMORIA DESCRIPTIVA

La carretera tramo San José – C.G. Carhuapoma, tiene una longitud de 6,703.36 Km, y se ubica
en la región San Martín, entre altitudes que varían desde los 240 msnm hasta los 260 msnm, el
tramo en estudio se ubica entre los caseríos. de San José y C.G. Carhuapoma, los cuales
pertenecen al distrito de San Rafael –Provincia de Bellavista – San Martín.

El camino vecinal conecta a la localidad de Cristino García Carhuapoma, hacia la carretera

departamental Fernando Belaunde Terry, Tramo Sur PE 5N, como también a los cultivos
agrícolas que existe en el tramo estudio, asimismo permite articularse con diversas carreteras
vecinales transversales logrando la interconexión hacia los mercados principales de la zona.

En el caso específico del presente Tramo en sus 6,703.36 km de longitud los beneficiarios
directos del asfaltado de la misma, lo constituyen los pobladores del C.P. San José, ubicado en
el Km. 00+000, y el C.P. Carhuapoma, ubicado en el km. 6+000.

1.01 ANTECEDENTES

El camino vecinal fue construido en el año 1983 mediante núcleos ejecutores con financiamiento
de ese entonces foncodes, desde su ejecución ha tenido intervenciones de rehabilitación y
mantenimiento periódico y rutinario, por parte la municipalidad distrital de San Rafael,
perteneciente a la Provincia de Bellavista, es preciso indicar que el camino vecinal en estudio ha
tenido intervenciones económicas por parte la municipalidad Provincial de Bellavista en tal sentido
se ha ejecutado obras de arte para el mejor servicio del tramo,

1.02 Objetivos del Estudio

El objetivo general del presente proyecto es lograr adecuadas condiciones de transitabilidad en el
acceso de pobladores y productos agropecuarios hacia los mercados dinámicos de consumo.
El objetivo del estudio es la Elaboración del Expediente Técnico de Ingeniería para la ejecución a
nivel de carpeta asfáltica en caliente de la “CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL DE
ACCESO DE SAN JOSÉ AL CENTRO POBLADO CRISTINO GARCÍA CARHUAPOMA DISTRITO

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DE SAN RAFAEL, PROVINCIA DE BELLAVISTA - SAN MARTIN”, en base a las consideraciones

técnicas establecidas, con las mejoras del caso.

1.03 Alcances del Proyecto

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:
 Elaboración del Expediente Técnico del Proyecto: “CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO
VECINAL DE ACCESO DE SAN JOSÉ AL CENTRO POBLADO CRISTINO GARCÍA
CARHUAPOMA DISTRITO DE SAN RAFAEL, PROVINCIA DE BELLAVISTA - SAN
MARTIN”.
 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y medidas de
mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar durante la ejecución de las
obras y una vez concluidas éstas.
 Realizar los estudios de ingeniería básica: Trazo y Topografía, Estudio de Tráfico y de
Seguridad vial, Estudio de Suelos, Estudio de Canteras y Fuentes de Agua, Estudios de
Hidrología e Hidráulica, Estudios Geológico y Geotécnico de la carretera, pontones,
alcantarillas, cunetas entre otros.
 Realizar los estudios de línea base socio-ambiental
 Elaborar el Plan de Consultas Públicas y Desarrollar las Consultas Públicas y Específicas
 Elaborar los diseños de ingeniería: Diseño Geométrico, Diseño de Obras de Arte y Drenaje,
Diseño de Estructuras, Diseño de Pavimento, Diseño Geotécnico y Diseño de Señalización.
 Diseñar un adecuado sistema de drenaje superficial y subterráneo específico para la vía.
 Diseñar soluciones ingenieriles para los sectores críticos.
 Elaborar las especificaciones técnicas del proyecto
 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuesto y programación de obras.
 Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.

1.04 Características Generales de la Zona de Proyecto

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera objeto del
estudio, tenemos:

UBICACIÓN
La carretera San José – C.G. Carhuapoma, se ubica en el Departamento de San Martín.
El inicio del tramo se ubica en C.P. San José y termina al final de la zona rural de C.G.
Carhuapoma.

ACCESIBILIDAD
El acceso a la zona del proyecto se puede hacer por vía terrestre, se realiza a través de la ruta:
Tarapoto – Juan Guerra – Picota – San Hilarión – San Rafael – Cas. San José la carretera está a
nivel de asfaltado en una longitud de 82 Km.

ALTITUD
En el trazo de la carretera: caserío San José– C.G. Carhuapoma, las altitudes varían desde los
240msnm hasta los 260msnm.

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CLIMA
El clima en la zona del proyecto es cálido, húmedo, lluvioso y con amplitud térmica moderado. La
media anual de temperatura máxima y mínima es de 22°C y 35°C, respectivamente.

1.05 Población Beneficiaria

Con la ejecución del Proyecto de Inversión Pública en mención se beneficiarán el caserío de San
José y el centro poblado C.G. Carhuapoma; el número de beneficiarios directos es de 6,000 mil
habitantes.

1.06 Presupuesto de Obra

Modalidad Ejecución por Contrata.
El costo total de la obra asciende a

COSTO DIRECTO 11,154,540.28

GASTOS GENERALES (10.00%) 1,115,454.03
PLAN PARA LA VIGILANCIA, PREVENCION Y CONTROL DE COVID 19 122,699.94
UTILIDAD (5.00%) 557,727.01
SUB TOTAL 12,950,421.26
IGV (18.00%) 2,331,075.83
COSTO DE OBRA 15,281,497.09
SUPERVISION DE OBRA ( 5 % CO) 764,074.85
PRESUPUESTO TOTAL 16,045,571.94
En el presupuesto se indican las partidas genéricas y específicas que intervienen en la obra, así
como los metrados totales, precios unitarios, montos parciales y totales.

1.07 Plazo de Ejecución de Obra

La construcción del proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL DE ACCESO DE SAN
JOSÉ AL CENTRO POBLADO CRISTINO GARCÍA CARHUAPOMA DISTRITO DE SAN
RAFAEL, PROVINCIA DE BELLAVISTA - SAN MARTIN”.
motivo del presente estudio se ha programado ejecutar las obras civiles en un periodo de 300
días calendarios.

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2.00 ESTUDIOS DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y

DISEÑO GEOMÉTRICO

2.01 TOPOGRAFIA Y TRAZO

Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo establecido en los
Términos de Referencia, así como las recomendaciones de los especialistas de Geología y
Geotecnia, Hidrología y Drenaje y de Suelos y Pavimentos.

En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado por los métodos Directo e Indirecto,
debido a las variaciones que presentan las características topográficas, el tipo de vegetación y la
visibilidad a lo largo de la carretera.

Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de zonas rurales, de quebradas menores,
de emplazamientos de estructuras, de sectores críticos, de accesos e intersecciones y de terrenos
y viviendas afectadas

Para la elaboración de los trabajos de topografía, se uso como información de referencia la

experiencia del consultor.

ESTUDIOS BÁSICOS
 Estudio de tráfico
 Levantamiento topográfico y características geométricas
 Estudio de suelos, canteras y pavimentos
 Estudio de zonas críticas
 Estudio de drenaje
 Estudio de señalización y seguridad vial
 Informe de evaluación ambiental

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2.01.01 Análisis de Antecedentes

El único antecedente al que se ha tenido acceso es el Expediente Técnico Mantenimiento

Periódico Del Camino Departamental San José de Sisa (Pte. Sisa) - Aguada Blanca – San Pablo –
Emp. PE – 5N (Bellavista).
La sección transversal determinada en el estudio en mención para el presente tramo cuenta con
un ancho de plataforma 4.50m y ancho de superficie de rodadura de 4.50m, no tiene berma
tampoco plazoletas de cruce. En cuanto a la cuneta el estudio en mención ha considerado para la
zona cunetas en tierra de 1.00 m de ancho y 0.50 m de profundidad.

El estudio en mención ha servido de base para la elaboración de los trabajos de trazo y topografía

2.01.02 Trabajos Desarrollados

Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía proyectada, a partir del
cual se ha procedido a desarrollar el trazo de la carretera, el levantamiento topográfico de la franja
de la vía, la nivelación de BM’s y del eje de la carretera, y los levantamientos topográficos
complementarios.
Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con una brigada de topografía, la brigada
ha utilizado equipos de topografía de última generación, como estaciones totales y niveles
automáticos. En el caso de las estaciones la información almacenada ha sido volcada a PC’s para
su procesamiento haciendo uso de software especializado.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo del eje, se ha
hecho uso de una Poligonal Básica de Apoyo. De acuerdo a las condiciones de terreno se
generaron Poligonales, con el fin de realizar los levantamientos topográficos en zonas donde no
alcanza la visibilidad desde los vértices de la Poligonal de Apoyo. Los trabajos del levantamiento
de la franja de la carretera, han incluido el levantamiento de todas aquellas estructuras existentes.
La nivelación de los BM’s ha sido referida a hitos monumentados, el cálculo de cotas de los BM’s
ha sido determinado a partir de nivelaciones cerradas entre BM’s, los mismos que han sido
monumentados cada 500 metros, a partir de las cotas de los BM’s se ha procedido a determinar
las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo, lo que han permitido obtener el perfil longitudinal de
la carretera por la interpolación de los puntos del levantamiento.
A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se procedieron
a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos complementarios:
 Levantamiento de Quebradas Menores.
El procesamiento de la data topográfica recopilada ha sido procesado haciendo uso de software
de topografía y diseño geométrico de carreteras, “CIVIL 3D” el cual ha permitido la elaboración de
planos.

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2.01.03 Equipos Utilizados

Los equipos utilizados en los trabajos de topografía han sido los siguientes:

TABLA Nº 1-1.- EQUIPOS TOPOGRÁFICOS UTILIZADOS

EQUIPO MARCA MODELO PRECISION
ESTACION TOTAL TOPCON GTS-105 N 1”
NIVEL AUTOMATICO TOPCON ATG-6 2 mm

Las estaciones totales han sido empleadas para los trabajos de trazo y topografía así como para
trabajos de replanteo que han sido necesarios efectuar. Dada la precisión requerida en la medición
de la poligonal de apoyo, se ha visto por conveniente el empleo de 2 Bases Three Bass.
Los niveles automáticos han sido empleados en la nivelación de BM’s así como para determinar
las cotas de los puntos de la poligonal de apoyo. Teniendo en cuenta que la precisión de las
estaciones totales para la determinación de cotas, resulta aceptable para trabajos de
levantamiento topográfico, se ha visto por conveniente el empleo de las mismas en reemplazo de
los niveles en estos trabajos.
Los trabajos de seccionamiento se han realizado las estaciones totales, niveles y en el caso de
zonas de difícil acceso, se han empleado eclímetro.

2.01.04 Nivelación Geométrica

Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros y nivelación de
puntos de la poligonal de apoyo y nivelación de todas las estacas del eje, para la obtención del
perfil longitudinal del terreno.
Para la nivelación cerrada cada 500m, se han colocado Beanch Marks, BM’s debidamente
monumentados, en lugares debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y
referidos a puntos inamovibles. El método de nivelación de BM’s ha sido el de “doble corrida”, con
cambios ubicados en lugares fijos y confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido
menor a 0.012m/km.
A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar los hitos de la poligonal de apoyo, haciendo uso de
los equipos de nivelación; para la nivelación de las estacas se han empleado estaciones totales,
que han tomado en cuenta las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo.

2.01.05 Trazo y Topografía

En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado en base a una combinación de los
métodos Directo e Indirecto, debido a las variaciones que presentan las características
topográficas, el tipo de vegetación y la visibilidad a lo largo de la carretera. El método indirecto ha
sido empleado en lugares por donde se desarrolla la vía accidentada, sinuoso y critico, la cual
limita notablemente la colocación de PI’s.
El método directo se distingue básicamente del método Indirecto por la manera como se obtienen
las secciones transversales del terreno, en el caso del método directo, la ubicación de PI’s se hace
directamente en campo, donde se realiza los calculo de externas de la curva y proceder al
estacado mediante el método de deflexiones de curvas, y finalmente se procede a la nivelación del
estacado y al seccionamiento respectivo.

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En el caso del método indirecto, mediante la ayuda de una poligonal de apoyo (Poligonal Básica
de Apoyo) se procede a realizar un levantamiento topográfico de la franja por donde se ubicará el
eje de proyecto o del borde de la plataforma existente complementada con levantamiento de
detalles que permitan diseñar el eje, esta información procesada haciendo un uso de un software
de topografía y diseño geométrico, permite el diseño en gabinete, en planta, perfil y secciones
transversales; este eje propuesto una vez aprobado se procede a estacar en campo, mediante el
método de coordenadas, haciendo uso del equipo de estación total, el replanteo se realiza cada
20m en tangente y cada 10m en curvas, el eje estacado en campo se procede a nivelar y
seccionar haciendo uso de una estación total, nivel y en casos especiales eclímetros.
En resumen, el método indirecto para los trabajos de trazo y topografía desarrollados en el
presente trabajo, comprende los pasos siguientes:
 Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo, con una descripción de
(S-B) en cada hito monumentado.
 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el apoyo de la
Poligonal Básica, para el diseño del eje de trazo.
 Colocación y monumentación de PI’s y de las referencias.
 Replanteo (estacado) del eje aprobado y nivelación del mismo.
 Seccionamiento del estacado en forma directa con la estación total y nivel.
 Levantamiento Topográfico al detalle de la franja de la vía (relleno topográfico).

Los trabajos de levantamiento topográfico de la franja se hacen a partir de la poligonal de apoyo.

Para los trabajos de levantamiento topográficos complementarios, se hace uso de la poligonal de
apoyo y en algunos casos de poligonales auxiliares, estos trabajos de levantamiento
complementarios comprenden: zonas rurales, quebradas, etc.
Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra debidamente
registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.

2.01.06 Monumentación de Puntos de la Poligonal Base,

Puntos de Inflexión (PI’s) y Beanch Marks (BM´s)
Todos los puntos de la poligonal de apoyo, así como de la poligonal de trazo y BM;’s han sido
monumentados, habiendo sido en el caso de la poligonal de trazo, referenciados.
En el caso de los hitos de la poligonal de trazo y BM’s, su ubicación se determinó considerando
criterios de visibilidad, estabilidad del terreno, facilidad para instalación de los instrumentos y
principalmente buscando que no sea eliminado durante la ejecución de obras.
Los hitos colocados en general han sido de fierro corrugado de 3/8” de 30cm de largo en
promedio, empotrado en concreto f´c = 175 kg/cm², en todo caso la descripción que figura en los
planos y en la relación de elementos respectiva, se indica el tipo de referencia descrita en el
campo.
Los vértices de la poligonal del Trazo (intersección de 2 tangentes), siguiendo la práctica habitual,
se han denominado PI con la numeración correlativa que corresponde a la curva horizontal.
Los BM son los puntos que sirven para el cierre de nivelación del eje de trazo han sido
monumentados cada 500 metros, mediante una barra fierro empotrado en concreto y pintado con
pintura.

2.01.07 Medición de Ángulos y Distancias de las Poligo-

nales de Apoyo

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Para las medidas angulares se utilizó el Método de Reiteración, el cual elimina errores
instrumentales promediando valores. En este caso se realizaron tres series de medición de
ángulos horizontales y verticales en directa e invertida con Estación Total, obteniendo para cada
ángulo seis valores que se corrigieron y compensaron.
Para las medidas de distancia se midieron 3 distancias inclinadas con Estación Total por cada
lado de la poligonal, las que han sido reducidas a distancias horizontales mediante el ángulo
vertical corregido por condiciones atmosféricas imperantes (Presión y Temperatura) y las
instrucciones proporcionadas por el fabricante y promediadas al final.

2.01.08 Levantamientos Topográficos

El levantamiento topográfico, se realizó desde la Poligonal Básica de Apoyo, con la ayuda de

Poligonales Auxiliares en los casos necesarios, tomando puntos con perfiles en sentido
longitudinal y transversal en la cantidad necesaria para poder representar la topografía del terreno
actual.
En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, árboles, terrenos de cultivo,
postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El levantamiento de la
franja ha considerado los siguientes puntos:
 Eje de la calzada actual.
 Bordes de caminos.
 Bordes de veredas o calles en zonas urbanas.
 Obras de saneamiento.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras de saneamiento y
expropiaciones.
La faja de levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente que permite proyectar las obras
complementarias como: cunetas de coronación, zanjas de drenaje, bajadas de aliviaderos, obras
de arte, etc.

Levantamiento de Quebradas Menores.

Los trabajos de topografía incluyeron el levantamiento topográfico de todas las quebradas
menores ubicadas a lo largo del tramo en estudio, en donde se proyectarán estructuras mayores
de drenaje transversal.
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en Hidrología - Drenaje y de
Geología - Geotecnia.

Levantamiento de emplazamientos de estructuras

Como parte de los trabajos de levantamiento topográfico, se han realizado el inventario y
levantamiento de las estructuras existentes, tales como: alcantarillas, muros, canales y pontones
existentes, con la finalidad de cuantificar los volúmenes de demolición.
Para el diseño de alcantarillas, se ha levantado un perfil transversal por el eje de la estructura
proyectada y por el cauce aguas arriba y aguas abajo, con el máximo de detalles posible que
permita el diseño de la estructura proyectada. Para el diseño de estructuras mayores, se ha
aprovechado el levantamiento de quebradas mayores y menores.

Levantamiento de Accesos e Intersecciones

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Todos los accesos vehiculares e intersecciones ubicados a lo largo de la carretera han sido
levantados para el diseño geométrico respectivo.

Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

Como parte de los trabajos de topografía se han realizado el levantamiento de predios asentados
a los largo del derecho de vía de la carretera, tanto de edificaciones (viviendas), como de terrenos
de cultivo, canales de riego, caminos de herradura, cercos, entre otros elementos que delimiten
predios.

2.02 DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico de la carretera ha sido desarrollado considerando lo establecido en los

Términos de Referencia, así como las recomendaciones de los especialistas de Geología y
Geotecnia, Hidrología y Drenaje y de Suelos y Pavimentos.
El estudio incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la sección transversal: ancho de
calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno y peraltes y parámetros de diseño
del alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de
sobrepaso, el radio mínimo para el peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la
pendiente máxima.

2.02.01 Análisis de Antecedentes

El único antecedente al que se ha tenido acceso es el Expediente Técnico Mantenimiento
Periódico Del Camino Departamental San José de Sisa (Puente. Sisa) - Aguada Blanca – San
Pablo – Empalme PE – 5N (Bellavista), a nivel de licitación elaborado bajo la modalidad de
administración directa, por el Gobierno Regional de San Martín a través de la Gerencia, entre los
años 2007 y 2008. Estudio que desarrollo el proyecto a nivel de afirmado.
Habiéndose procedido a revisar el Volumen II: “Memoria Descriptiva”, el cual contiene las
características técnicas del proyecto desarrollado, según indica de manera concordante con el
Manual Para el Diseño de Carretera Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito y los términos de
referencia y son:
SEGÚN SU FUNCIÓN : Red Vial Departamental

SEGÚN LA DEMANDA : Carretera de 3da. Clase

CONDICIONES OROGRÁFICAS : Carretera Tipo 3

VELOCIDAD DIRECTRIZ : 30 Km/h

ANCHO DE EXPLANACIÓN : 7.50m

SUPERFICIE DE RODADURA : 6.50 m

BERMAS : 0.00m

TALUD DE CORTE : Variable

TALUD DE RELLENO : 1 : 1.5

CUNETAS : 1.00 x 0.50

RADIO MÍNIMO : 10.00 m

PENDIENTE MÁXIMA : 10%

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PENDIENTE MÍNIMA : 0.5 %

TIPO DE PAVIMENTO : A Nivel de Afirmado (Base)

ESPESOR DE PAVIMENTO : 0.30 m

BOMBEO TRANSVERSAL : 2.5%

En relación a las dimensiones de la calzada y berma, se debe indicar que éstas no son
compatibles con las dimensiones establecidas en la DG-2001, para una carretera de tercera clase,
con velocidad directriz de 30km/h y orografía tipo 2 y 3.

2.02.02 Topografía de la Zona

El tramo en estudio presenta una topografía plana ondulada, predominando los sectores planos y
en menor proporción los sectores accidentados.
A fin de describir los tipos de topografía representativas del tramo, se ha visto por conveniente
sectorizar el tramo de carretera, de manera similar que en el Expediente Técnico Mantenimiento
Periódico Del Camino Departamental, considerando dos sectores.

LONG. INCLINACIÓN
SECTOR TOPOGRAFÍA OROGRAFIA
Km TRANSVERSAL
Km. 0+000–Km. 7+000 7.000 Plana a ondulada Tipo 2 y 3 Varía entre 50 y 100%

2.02.03 Características de Tránsito

De acuerdo al estudio de tránsito desarrollado como parte del presente estudio, el Índice Medio
Diario (IMD) del tramo es 210 veh/día, obtenido en base a conteos vehiculares. Cabe indicar que
considerando la tasa de crecimiento vehicular estimado en 5%; se prevé que para el año 2030, en
que se pondrá en servicio el tramo en estudio, el IMD superará ampliamente los 270veh/día.

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La composición vehicular registrada muestra un 69.52% de tráfico Ligero y 30.48% de Pesado, la

misma que se muestra en el cuadro adjunto.
CUADRO 4-1 – COMPOSICION VEHICULAR EN PORCENTAJE (% veh/día)

SECTOR SAN JOSE– CARHUAPOMA

Tipo Vehículo
E1
Estación
VL (Auto+SW+Camioneta) 65.23%
Camioneta Rural+Micro 5.24%
Ómnibus 3.81%
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 21.91%

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CUADRO 4-1 – COMPOSICION VEHICULAR EN PORCENTAJE (% veh/día)

SECTOR SAN JOSE– CARHUAPOMA

Tipo Vehículo
E1
Estación
Camión Acoplado 3.81%
IMDa 100%
Fuente: Estudio de trafico 2020

De la composición vehicular en el tramo en estudio, se tiene que el transporte de carga es

realizado en su mayoría por camiones de 2 ejes y en cantidad reducido por camiones de 3 ejes,
así mismo se observa un porcentaje de vehículos acoplados.

2.02.04 Diseño Geométrico

A. Normatividad
Las normas de diseño seguidas para el diseño geométrico de la carretera son las
correspondientes al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2014), elaborado por el
MTC y aprobado mediante RDNº143-2014-MTC/15.17.
Cabe indicar que el Manual Para el Diseño de Carretera Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito, seguidas en el Estudio no concuerdan con las Normas de Diseño Geométrico de
Carreteras, conjuntamente con la Guía de Diseño Geométrico de Carreteras, que forman parte del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG -2014) elaborados por el MTC.

B. Clasificación Vial
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.
 Según su Función: La carretera objeto del estudio pertenece a la Ruta distrital que intersecta
a la Carretera Fernando Belaunde Terry.
 De acuerdo a la Demanda: Si bien es cierto el IMD obtenido en el estudio de tráfico es inferior
a 400veh/día, que clasificarían la vía como una Carretera de Tercera Clase, dicho estudio
concluye que una vez puesta en operación la vía asfaltada, el incremento de tráfico en la vía
será tal que en los primeros años, el IMD superará los 400veh/día, consecuentemente para el
desarrollo del presente estudio, se considera que la vía clasifica como una CARRETERA DE
TERCERA CLASE.
 Según las Condiciones Orográficas: Tal como se preciso en el item de Topografía, el tramo
objeto del estudio, atraviesa dos sectores de marcada orografía, que varían entre tipo 2 y tipo
3.

INCLINACIÓN
SECTOR TOPOGRAFÍA OROGRAFIA
TRANSVERSAL
Varía entre 50 y
Km. 00+000–Km. 40+000 Plana a ondulada Tipo 2 y 3
100%

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C. Velocidad Directriz
De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la escogida
para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría
de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica
del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de las facilidades de acceso (control de
accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición se
encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad
directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores
radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los
volúmenes de obra.
A partir de la tabla 101.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la velocidad de diseño
con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una carretera de
TERCERA CLASE y orografía tipo 3, la velocidad directriz varía entre 30KPH y 60KPH, mientras
que para una orografía tipo 3, entre 50KPH y 70KPH, para una orografía tipo 2, entre 60KPH y
80KPH y para una orografía tipo 1una velocidad variable entre 60km/h y 110km/h.

Se debe indicar que el Expediente propuso una velocidad directriz para todo el tramo de 30km/h
sin hacer distinciones por la orografía existente, muy a pesar de haber recomendado varios tipos
de secciones transversales.
Teniendo en cuenta la economía que debe buscarse en todo proyecto y las limitaciones
presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se ha optado por usar la menor
velocidad de diseño determinada para cada tipo de orografía establecida a partir de la tabla
101.01, consecuentemente las velocidades recomendadas para una orografía tipo 1 es de 80km/h,
para una orografía tipo 2, 60km/h y para una orografía entre tipo 3 y 4, una velocidad de 40km/h y

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excepcionalmente 50km/h para un caso particular, mientras que para una orografía tipo 4 una
velocidad de 30km/h. Se debe precisar que la velocidad de circulación que presenta la vía fluctúa
entre 30 km/h y 40km/h, la misma que se encuentra influenciada principalmente por el estado
pésimo de la superficie de rodadura más que por el alineamiento geométrico existente.
En conclusión las velocidades directrices recomendadas serían las siguientes:
LONG. VELOCIDAD
SECTOR OROGRAFIA
Km DIRECTRIZ
Km. 00+000–Km. 7+000 7.000 Tipo 1 30 km/h

Para el cruce de zonas urbanas atravesadas por la carretera, la velocidad máxima de circulación
será la establecida en el artículo 163° del Reglamento Nacional de Tránsito, que establece una
velocidad de 30km/h para zonas escolares, 35km/h para zonas comerciales y 55km/h para zonas
residenciales. En el caso de zonas urbanas el reglamento establece en el artículo 162°, que los
límites máximos de velocidades son 40km/h en calles y Jirones, 60km/h en avenidas, 80km/h en
vías expresas y 30km/h en zonas escolares y de hospital.
En el presente estudio, el límite máximo de velocidad, cuando la carretera atraviese zonas
pobladas será de 30km/h dada la presencia de centros de estudios cercanos a la carretera.

D. Sección Transversal
Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de la vía, se basa en la
clasificación de la vía, a la orografía que atraviesa la misma y a la misma velocidad directriz.
Considerando que el presente estudio, a diferencia de los estudios anteriores, ha desarrollado una
sectorización más detallada del tramo en estudio, sobre la base de la orografía del tramo y las
velocidades directrices determinadas, se tiene un mayor número de sectores a los establecidas en
los estudios anteriores, cada uno de los cuales presentan diferencias sustanciales de los anchos
determinados llevada a cabo en el año 2009.

CALZADA

El ancho de calzada esta determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo de

orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304.01 de
la Norma de DG – 2001.
CLASIFICACIÓN SUPERIO00R PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
VEH/DIA (1)TABLA Nº 304.01 (DG-2001) > 4000- ANCHO DE CALZADA DE- 2001
4000 DOS CARRILES 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS
CLASIFICACIÓN AP(2) SUPERIO00R MC PRIMERADCCLASE SEGUNDADC CLASE DC CLASE
TERCERA
OROGRAFÍA TIPO
VEH/DIA (1) 1 2 3 4> 40001 2 3 4 1 4000
2 - 2001
3 4 1 2
2000-4003 4 1 2< 4003 4
CARACTERÍSTICAS
VELOCIDAD DE AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
DISEÑO:
VELOCIDAD DE
30 KPH
DISEÑO: 6,00 6,00
40 KPH
30 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00 6,00
40
50 KPH
KPH 7,00 7,00 6,60 6,60
6,60 6,60
6,60 6,60
6,60 6,00
50 KPH
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00
7,00 7,00
7,00 7,00 7,00 6,60
6,60 6,60
6,60 6,60
6,60 6,60
6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH
70 KPH 7,20 7,20
7,20 7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,00
7,00 7,00
7,00 7,20
7,20 7,20
7,20 7,00
7,00 7,00
7,00 7,00
7,00 7,00
7,00 7,00
7,00 7,00
7,00
80 KPH
80 KPH 7,20 7,20
7,20 7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,00 7,00
7,00 7,00 7,00
7,00
90 KPH
90 KPH 7,20 7,20
7,20 7,20 7,20 7,20
7,20 7,20 7,20
7,20 7,20 7,20
7,20 7,20 7,00
7,00
100
100 KPH
KPH 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,20
7,20 7,00
7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
110 KPH
120 KPH
7,30 7,30
7,30 7,30
7,30
7,30
120 KPH
130 KPH 7,30 7,30
7,30 7,30
130 KPH
140 KPH 7,30
7,30
150
140 KPH
KPH 7,30
150 KPH

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Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la sectorización del tramo de acuerdo a la velocidad

directriz y la orografía predominante los anchos de calzada para el presente tramo serían los
siguientes:
LONG. ANCHO DE
SECTOR OROGRAFIA
Km CALZADA
Km. 00+000–Km. 7+000 7.000 Tipo 2 6.00m

BERMAS

El ancho de bermas esta determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo de

orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304.02 de
la Norma de DG – 2001.
TABLA Nº 304.02 (DG-2001) - ANCHO DE BERMAS

CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

IMPORTANCIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DEDISEÑO:
30 KPH 0,50 0,50
40 KPH 1,20 0,90 0,90 0,50
50 KPH 1,20 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90 0,90
60 KPH 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90
70 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20
80 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,20
90 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50
100 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00 1,80 1,80 1,50
110 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00
120 KPH 2,50 2,50 2,00
130 KPH 2,50
140 KPH 2,50
150 KPH

Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la sectorización del tramo de acuerdo a la velocidad

directriz y la orografía predominante los anchos de bermas para el presente tramo serían los
siguientes:
LONG. ANCHO DE
SECTOR OROGRAFIA
Km BERMA
Km. 00+000–Km. 7+000 7.000 Tipo 2 y 3 0.50m c/lado

BOMBEO

El bombeo de la calzada esta en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de precipitación
que registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304.03 de la
Norma de DG – 2001.

TABLA Nº 304.03 (DG-2001) : BOMBEOS DE CALZADA

BOMBEO (%)
TIPO DE SUPERFICIE
PRECIPITACIÓN: < 500 PRECIPITACIÓN:> 500
MM/AÑO MM/AÑO
Pavimento Superior 2,0 2,5
(*)
Tratamiento Superficial 2,5 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.

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En el presente estudio, en donde el tipo de superficie recomendada es un pavimento superior

(carpeta asfáltica) y se registran precipitaciones superiores a 500mm/año según información
proporcionada por el Estudio de Hidrología, el bombeo recomendado para todo el tramo es de
2.5%.

PERALTE

El peralte de la calzada esta en función del radio y la velocidad directriz y es proyectado con la
finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga. De acuerdo a la Norma DG-2001, los valores de
peralte recomendados han sido clasificados de acuerdo al tipo de zona en la que se desarrolla el
proyecto, sea urbana o rural, habiendo sub clasificado en este último caso de acuerdo a la
orografía predominante.
Los valores máximos de peraltes son los indicados en la tabla 304.04:

TABLA 304.04 PERALTES MAXIMOS

PERALTE MÁXIMO (P)
ABSOLUTO NORMAL
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %

Para el presente proyecto el peralte máximo absoluto en zona urbana estará limitado a 4.0%
mientras que en zona rural, será de 8%, considerando que la orografía predominante en el tramo
en estudio, varía entre tipo 1 y 3, para los casos de sectores con orografía tipo 4, muy a pesar que
la DG-2001 recomiende peraltes máximo de 12%, se esta limitando a un peralte máximo de 8% y
en algunos casos a 6%, debido a la extrema sinuosidad de estos sectores, en donde se presentan
curvas horizontales y longitudes entre tangencias cortas, inferiores a las longitudes de transición
de peralte requeridas, y que consecuentemente no permiten el desarrollo de peraltes mayores.

Los valores de peralte empleados en el diseño geométrico para distintos velocidades directrices y
radios, han sido obtenidos de las siguientes figuras, pertenecientes a la DG-2001:
FIGURA 304.03 (DG-2001) - PERALTE PARA CRUCE URBANO

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FIGURA 304.04 - PERALTE EN ZONA RURAL

FIGURA 304.05 - PERALTE EN ZONA RURAL (Tipo 3 ó 4)

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En el caso de los peraltes en zonas de orografía tipo 4, los valores de peralte han sido obtenidos a
partir de la longitud de transición de peralte disponible y el bombeo recomendado.

TALUDES

Los valores de corte empleados en el diseño geométrico son los recomendados en el Estudio de
Geología y Geotecnia. Las taludes recomendados varían entre V:H 1:1 a 2:1 y los mismos
obedecen a criterios de estabilidad y a la necesidad de contar con taludes revegetables
naturalmente.
En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en cuenta la naturaleza de los suelos para
conformar rellenos (material común) y las alturas máximas no superan los 5m, el talud empleado
en el diseño ha sido 1:1.5 (V:H), de acuerdo a la Tabla 304.11 de la DG-2001.

CUNETAS

Los diseños de cunetas empleados en el diseño geométrico son los recomendados en el Estudio
de Hidrología, Drenaje e Hidráulica, las cuales han sido diseñadas teniendo en cuenta aspectos de
seguridad vial y las recomendaciones vertidas en el item 304.08.02 “Cunetas” de la DG-2001.
Las cunetas recomendadas son de sección triangular de 1.00m x 0.50m, con talud en el lado de la
plataforma V:H 1:2.5 y talud en el lado del cerro, V:H 2:1, en aquellos sectores con áreas
tributarias menores se esta proyectando cunetas de sección triangular de 1.00m x 0.40m, con
talud en el lado de la plataforma V:H 1:2.5 y talud en el lado del cerro, V:H 2:1; asimismo se ha
previsto la colocación de bordillos en secciones a media ladera (relleno) para evitar erosiones de
plataforma y de cunetas de sección triangular de 1.00m x 0.25m, con talud en el lado de la
plataforma V:H 1:4 y talud en el lado del cerro, V:H 2:1. La totalidad de cunetas proyectadas
tendrán un revestimiento de concreto.
En algunos sectores con problemas de drenaje se proyectarán cunetas de sección trapezoidal,
revestida, junto a la plataforma.

RESUMEN

En resumen las secciones recomendadas son las siguientes:

LONG. ANCHO DE ANCHO DE
SECTOR
Km CALZADA BERMA
Km. 00+000–Km. 6+703 6703 Tipo 2 y 3 0.50m c/lado

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Las dimensiones de la sección tipo en zonas rurales se muestran en el plano de sección tipo.

2.02.05 Diseño Geométrico en Planta

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos
horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son tangentes. El diseño geométrico diseñado
busca permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, conservando una misma velocidad
directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible, para un determinado sector.

A. Radios Mínimos
El radio mínimo considerado en el diseño geométrico, esta en función a la velocidad directriz, el
mismo ha sido determinado en base a la Tabla 402.02 de la DG-2001.
TABLA Nº 402.02 (DG-2001) - RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS
UBICACIÓN DE VELOCIDAD DE
Þ MÁX% RADIO MÍNIMO (M)
LA VÍA DISEÑO (KPH)
30 8,00 30
40 8,00 50
50 8,00 85
60 8,00 125
70 8,00 175
80 8,00 230
Área Rural
(Tipo 1,2 ó 3) 90 8,00 305
100 8,00 395
110 8,00 505
120 8,00 670
130 8,00 835
140 8,00 1030
150 8,00 1265
30 12,00 25
40 12,00 45
50 12,00 70
60 12,00 105
70 12,00 150
80 12,00 195
Área Rural
(Tipo 3 ó 4) 90 12,00 255
100 12,00 330
110 12,00 415
120 12,00 540
130 12,00 665
140 12,00 815
150 12,00 985

Para el presente tramo los radios mínimos son los siguientes:

LONG. VELOCIDAD RADIO MINIMO
SECTOR
Km DIRECTRIZ (PERALTE)
Km. 00+000–Km. 6+703 6703 30km/h 25m (p=8%)

B. Sobreancho

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El sobreancho se encuentra relacionado con la velocidad directriz, el radio de curvatura y el ancho

de la calzada. Los valores de sobreancho considerados en el diseño geométrico corresponden a
los indicados en la Tabla 402.04. Con excepción de los sobreanchos correspondiente a las curvas
de radio 21m y 25m, en las cuales se esta considerando un sobreancho de 2.40m, por razones de
economía.

TABLA 402.04 (DG-2001) - VALORES DEL SOBREANCHO (ANCHO CALZADA 7.30M, 2 CARRILES Y VEHÍCULO C2)
  V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH V = 60 KPH V = 70 KPH V = 80 KPH
Calcul Recomendad Calcul Recomendad Calcul Recomendad Calcul Recomendad Calcul Recomendad Calcul Recomendad
 
o o o o o o o o o o o o
R (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
25 2.78 2.8                    
 28 2.5 2.5                    
30 2.35 2.4                    
35 2.05 2.1                    
37 1.95 2                    
40 1.82 1.9                    
45 1.64 1.7 1.79 1.8                
50 1.5 1.5 1.64 1.7                
55 1.38 1.4 1.51 1.5                
60 1.28 1.3 1.41 1.4                
70 1.12 1.2 1.24 1.3 1.36 1.4            
80 1 1 1.11 1.1 1.23 1.2            
90 0.91 0.9 1.01 1 1.12 1.1            
10
0.83 0.9 0.93 0.9 1.03 1 1.13 1.1        
0
12
0.72 0.8 0.81 0.8 0.9 0.9 0.99 1        
0
13
0.67 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.94 1        
0
15
0.6 0.6 0.68 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.93 0.9    
0
20
0.48 0.5 0.55 0.6 0.62 0.6 0.69 0.7 0.76 0.8 0.83 0.8
0
25
0.4 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.59 0.6 0.66 0.7 0.72 0.7
0
30
0.35 0.4 0.41 0.4 0.47 0.55 0.52 0.5 0.58 0.6 0.64 0.6
0
35
0.31 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.58 0.6
0
40
0.28 0.3 0.33 0.4 0.38 0.4 0.43 0.4 0.48 0.5 0.53 0.5
0
45
    0.31 0.3 0.35 0.4 0.4 0.4 0.45 0.4 0.5 0.5
0
50
        0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.46 0.5
0
55
            0.35 0.4 0.4 0.4 0.44 0.4
0
60
            0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4
0
65
                0.36 0.4 0.4 0.4
0
70
                0.34 0.3 0.38 0.4
0
80
                    0.35 0.4
0
90
                    0.33 0.3
0

FIGURA 402.02
VALORES DE SOBREANCHO

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LoLos valores de sobreancho empleados en el diseño geométrico se muestran en el cuadro de

elementos de curva, en los planos de planta y perfil.

2.02.06 Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal

El perfil longitudinal viene a ser la sub-rasante, la que se encuentra constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

A. Curvas Verticales
Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan desarrollar al
menos la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en la DG-2001.

B. Pendientes
Dada la orografía de la zona de proyecto, el trazo de la carretera no presenta fuertes desniveles
que obliguen a pendientes mayores a las recomendadas en la tabla 403.01 de la DG-2001.

2.02.07 Coordinación entre el Alineamiento Horizontal y

Vertical
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre el
alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable para el

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usuario, que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera, tales como
sorpresas y desorientaciones.
La coordinación entre alineamientos ha tratado de seguir las recomendaciones indicadas en la
Sección 404 “Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Perfil Longitudinal” del Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras - DG-2001.
Teniendo en cuenta las limitaciones económicas del proyecto existen sectores en la vía en donde
no se ha podido proyectar los alineamientos con una adecuada coordinación, en dichos casos y
siempre que dicha descoordinación pueda generar condiciones de inseguridad, se está
complementando el diseño geométrico con una adecuada señalización.

2.03.08 Características Geométricas del Diseño

Las características geométricas de diseño del camino han sido determinadas en base al Manual
de Diseño de Carreteras (DG 2001), en función de la velocidad directriz son:

KM 0+000 -
SECTOR
KM 6+703
Velocidad Directriz VD = 30 KPH
Ancho de Calzada 6.00m
Ancho de Bermas 0.50m c/lado
Bombeo 2.5%
Radio mínimo 250m
Sobreancho máximo 0.70m
Peralte máximo 8%
Pendiente máxima 8%
Talud de relleno 1.5H:1V
De acuerdo al
Talud de corte
tipo de material
Cunetas triang. revestidas 1.00 x 0.50

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3.00 ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGA

1.- INTRODUCCIÓN
El presente estudio de tráfico tiene su principal objetivo es el de determinar la demanda
vehicular esperada para la vía nueva a construir, teniendo como base el transito que circula por
las vías principales es decir un tránsito generado.

El estudio de tráfico vehicular nos permite determinar el flujo de carga y pasajeros entre el
lugar de origen y destino, conocer el volumen de vehículos que circulan en un tramo; a su vez
nos permite proyectar el volumen de tráfico de la red, desarrollar y calibrar modelos de
simulación de demanda de transportes, nos proporciona información básica para el planeamiento
del sistema de transporte.

Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital importancia para poder
adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la estructura del
afirmado, así como también del pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte de los
beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operaciones.

Los trabajos de campo se efectuaron con la instalación de dos estaciones, la primera estación
para realizar el conteo se ubicó en el tramo de San José (km. 0+000) y la segunda en el tramo de
Carhuapoma (km. 6+500), para lo cual se aplicó el método del conteo vehicular manual, a fin de
obtener las principales características del tráfico vehicular.

El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD)
que circulará por la vía en estudio materia del presente proyecto y el número de Ejes de Carga
Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de la
vía, por su parte la obtención del EAL permite el diseño del pavimento.

2.- GENERALIDADES
La vía en estudio es de suma importancia porque se trata de una arteria principal de ingreso a la
ciudad de Bellavista, así como también de paso obligado de los vehículos que se dirigen al

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distrito de san Rafael, la cual es de bastante importancia dentro del contexto Distrital y
Provincial de la infraestructura de transporte; “CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL DE ACCESO
DE SAN JOSÉ AL CENTRO POBLADO CRISTINO GARCÍA CARHUAPOMA DISTRITO DE SAN RAFAEL,
PROVINCIA DE BELLAVISTA - SAN MARTIN”, permitirá no solo tener una red vial con condiciones
de operación seguras, cómodas y económicas para los usuarios, sino que mejorar en forma
considerable el ornato de ciudad.

La vía tiene una extensión de 6,703 Km. Aproximadamente y se encuentra en terreno semi-
ondulado, es una vía afirmada. El presente proyecto contempla el mejoramiento de esta vía.
Las características actuales de operación no son óptimas ya que presentan fallas en la
plataforma de la estructura de la vía que la hacen muy incómoda para los usuarios y de un
aspecto visual no adecuado.

El desarrollo de este estudio contempla los siguientes alcances

 Evaluación del tránsito existente

 Metodología de trabajo de campo
 Determinación del índice medio diario (IMD)

3. CRITERIOS A CONSIDERAR PARA UN ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR

A. MÉTODOS DE CONTROL
El Conteo Vehicular Pueden realizarse por medios automáticos o manualmente.

Medios Manuales
Suministran una información más completa durante períodos de tiempos cortos, sin embargo
requiere contar con suficiente personal adecuadamente preparado. Es un método costoso.

Para realizar conteo manual un clasificador (observador) anota el paso de cada vehículo por
hora llenando un formato especial o actuando sobre unos contadores manuales.

Si las intensidades horarias son elevadas, son necesarios varios clasificadores; en caso de
encuestas se detienen los vehículos en ambos sentidos; se procede a realizar una encuesta.

Medios Automáticos
Los contadores automáticos para el conteo pueden ser de tipo neumático, y en ellos un
vehículo al pisar un tubo de goma extendido sobre la calzada trasmite un impulso a una
membrana que cierra un circuito eléctrico.

Los contadores automáticos pueden ser: totalizadores que simplemente van acumulando
todos los impulsos que reciben, y registradores dotados de un aparato de relojería que
imprime sobre una cinta el número de vehículos que pasa cada cierto tiempo, en general
una hora.

Asimismo se pueden utilizar aparatos de presión, electromagnéticos y electrónicos: de

radar, ultrasónicos o infrarrojos.

En general y salvo instalaciones complicadas, los contadores mecánicos no sirven para

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conocer la composición del tráfico, por lo que han de completarse con datos manuales. Sin
embargo, determinados aparatos pueden distinguir' los vehículos en función de su peso,
altura o longitud.

B. ESTACIONES DE CONTROL
Estaciones Permanentes
Son estaciones de control donde se registra la información de la intensidad de la circulación
en cada hora del año.

Estaciones Principales
Son estaciones que se ubican en tramos homogéneos y representativos, pueden realizarse en
forma mensual, semanal o diario, según la variación del tráfico.

Se recomienda realizar toma de datos de manera continua las 24 horas del día durante 7
días de la semana, como mínimo.

Estaciones de Cobertura
Cada estación de cobertura debe representar un tramo de tráfico uniforme, generalmente
son estaciones de tráfico de menor intensidad de circulación de vehículos, pueden realizarse
en forma mensual, semanal o diario.

Se recomienda realizar toma de datos de manera continua las 24 horas del día durante 5
días de la semana, 4 días laborables y 1 día sábado o domingo, como mínimo.

C. SELECCIÓN DE ESTACIONES
La selección de estaciones para el estudio de tráfico, está relacionada directamente con los
únicos enlaces entre los dos distritos.

Reconocimiento previo de la Red

Realizar un recorrido de campo por el sector de las estaciones en donde se va a efectuar el
estudio de tráfico con la finalidad de:
 Observar los flujos vehiculares y sus nodos generadores de tránsito. por ejemplo la
existencia de poblaciones, puertos, fábricas, zonas agrícolas, etc., anotando su ubicación
precisa.
 Observar y anotar la ubicación de los desvíos con flujo importante; por ejemplo, acceso
a una población, puerto o fábrica; también los desvíos de rutas nacionales y/o
departamentales.
 Verificar las estaciones de control "preliminares", anotando su ubicación real y los
servicios básicos que pueda brindar allí ó en las cercanías, tales como restaurante,
cafetería, teléfono, alojamiento, iluminación de la carretera, etc.
 Anotar las "probables" estaciones de control que puedan ser alternativas de las
anteriores señaladas.
 Efectuar mediciones breves del flujo vehicular en las estaciones de control
determinadas.

Al final de esta actividad, en gabinete se deberá tener en forma definitiva:

 Ubicación precisa de estaciones de control y tramos homogéneos.

 Establecimientos de servicios básicos para los encuestadores y clasificadores y lista de

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precios.
 Listado de Universidades y/o Colegios que servirán más adelante para la contratación
de personal local.

Criterios de Selección de Estaciones

 La estación se ubicará en lo posible a una distancia intermedia entre centroides, es
decir en un lugar equidistante entre centroides.
 Las estaciones deberán estar ubicadas en los tramos homogéneos de la red vial
estudiada
 Las estaciones estarán ubicadas en lugares de fácil accesibilidad
 En un lugar de la Vía con visibilidad para evitar accidentes
 En lugares que minimicen las interrupciones en el tránsito

De preferencia se eligen estaciones en los emplazamientos de un servicentro de expendio de

combustible (grifos), estaciones de peaje, puentes o de un control policial/ militar, por ser
lugares fácilmente ubicables.

Por otro lado, las estaciones se deben ubicar en zonas donde la visibilidad de la vía es
buena, de tal manera que los encuestadores vean con anticipación los vehículos que se
acercan. Asimismo, es preferible lugares donde exista iluminación nocturna.

En general, las estaciones de control se deben ubicar en lugares tales que permitan captar
el flujo vehicular representativo.

4. METODOLOGIA
En el estudio de tráfico se efectuó las siguientes actividades:

A. ETAPA DE PLANIFICACIÓN
 Obtención y Revisión de la información de fuente secundaria.
 Reconocimiento de Ruta.
 Determinación de Estaciones y tramos homogéneos.
 Diseño de los formatos y esquema de conteo.

B. ETAPA DE ORGANIZACIÓN
 Programa de Actividades
 Adquisición de materiales y equipos.
 Contratación y Adiestramiento de Personal.
C. ETAPA DE EJECUCIÓN
 Movilización del Personal
 Conteo y Clasificación Vehicular.
 Supervisión
 Desmovilización del Personal.
D. ETAPA DE PROCESAMIENTO AUTOMATIZADO
 Revisión y consistencia del trabajo de Campo.
 Digitalización y Verificación.
 Determinación de los factores de Corrección.

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Etapa de procesamiento automatizado

D.1 Revisión y consistencia del trabajo de campo
Una vez terminada la labor diaria de llenado de datos y encuestas de origen y destino,
se realizó por parte del jefe de brigada las revisiones de la información y la
consistencia del trabajo de campo realizado durante el día. Para realizar dicho
proceso el jefe de brigada contó con el apoyo del coordinador en todo momento.

D.2 Digitación y verificación

A la llegada del equipo técnico a la ciudad de Tarapoto sede del PEHCBM, se procedió
de manera inmediata a la digitación de la información, utilizando para esta labor el
programa EXCEL 2007 contenido dentro del paquete de Microsoft Office. El jefe de
brigada encargado con anterioridad de la verificación y consistencia de la información
en campo, fue el responsable directo de esta digitación, esto en tal sentido de darle
una mayor precisión a la entrada de datos en el programa. Finalmente el coordinador
revisó la información, y con su venia se procedió a determinar los factores y el
análisis correspondiente al estudio.

D.3 Determinación de los factores de corrección

Como el flujo vehicular se realizó a través de una muestra en un periodo igual a una
semana, para tener validez a nivel anual, se hace necesario estimar el
comportamiento anualizado del tránsito. Para ello se determinan factores o
coeficientes de corrección que permita expandir el volumen de esa muestra al
universo anual.
La variación de los volúmenes de transito son generalmente rítmicas y repetitivas
durante el año por lo que es necesario corregir la periodicidad del comportamiento
registrado durante las horas, días de la semana y meses del año y las variaciones
relevantes determinadas en épocas del año debido a festividades cívicas o religiosas,
cosechas, época de lluvia o sequía, de verano, etc.
Para determinar el factor de corrección estacional (FC) se ha utilizado los factores de
corrección 2000 – 2010 para determinar el Índice Medio Diario Anual, elaborado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, obtenida de la página web de la
institución en mención.
CUADRO Nº 01

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D.4

Volumen de tráfico diario

El volumen de tráfico promedio diario se ha obtenido de la suma del conteo de los
vehículos en ambas direcciones (entrada y salida), lo cual nos ha permitido tener una
idea más general del tipo y cantidad de vehículos que se observan diariamente. A
continuación, se presenta el Cuadro Nº 02 y el Gráfico Nº 01, donde se presentan los
datos obtenidos por cada día de conteo para las dos estaciones.

CUADRO Nº 02
RESUMEN DE VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO

ESTACION: LOCALIDAD DE SAN JOSE

PROY ECTO: Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al Centro Poblado Cristino
CODIGO DE LA ESTACION: E-01
García Carhuapoma Distrito De San Rafael, Provincia De Bellavista - San Martin
UBICACIÓN: SAN RAFAEL / BELLAVISTA / SAN MARTIN SENTIDO: AMBOS

Jueves Viernes Sabado Domingo Lunes Martes Miercoles

TIPO DE VEHICULO
21-Mayo-20 22-Mayo-20 23-Mayo-20 24-Mayo-20 25-Mayo-20 26-Mayo-20 27-Mayo-20
AUTOMOVIL 85 80 88 95 89 92 85
CAMIONETA 45 56 65 45 44 36 52
CAMIONETA RURAL 2 7 12 9 15 10 11
MICRO 9 3
2E 6 8 9 11 9 9 1
OMNIBUS
3E
2E 36 18 19 12 16 18 18
CAMION 3E 16 13 10 9 11 9 10
4E
2S2 6 9 5 11 8 8 9
2S3 7 8 8 9 9 8 3
SEMITRAYLERS
3S2
>=3S3
2T2 3 5 6 7 8 12 11
TRAYLERS 2T3 7 3
>=3T3
TOTAL 213 207 231 208 209 202 203
% 14.46 14.05 15.68 14.12 14.19 13.71 13.78

GRAFICO Nº 01

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CUADRO Nº 04
RESUMEN DE VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO
ESTACION: LOCALIDAD DE CARHUAPOMA
PROY ECTO: Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al Centro Poblado Cristino
CODIGO DE LA ESTACION: E-02
García Carhuapoma Distrito De San Rafael, Provincia De Bellavista - San Martin
UBICACIÓN: SAN RAFAEL / BELLAVISTA / SAN MARTIN SENTIDO: AMBOS

Jueves Viernes Sabado Domingo Lunes Martes Miercoles

TIPO DE VEHICULO
21-Mayo-20 22-Mayo-20 23-Mayo-20 24-Mayo-20 25-Mayo-20 26-Mayo-20 27-Mayo-20
AUTOMOVIL 85 80 86 90 89 87 85
CAMIONETA 45 56 65 45 44 36 52
CAMIONETA RURAL 2 7 12 9 15 10 11
MICRO 9 3
2E 6 8 9 11 9 9 1
OMNIBUS
3E
2E 36 18 19 12 16 18 18
CAMION 3E 16 13 10 9 11 9 10
4E
2S2 6 9 5 11 8 8 9
2S3 7 8 8 9 9 8 3
SEMITRAYLERS
3S2
>=3S3
2T2 3 2 2 5 8 12 11
TRAYLERS 2T3 7 3
>=3T3
TOTAL 213 204 225 201 209 197 203
% 14.67 14.05 15.50 13.84 14.39 13.57 13.98

GRAFICO Nº 02

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D.5 Índice medio diario semanal

El índice medio diario semanal ha sido obtenido de promediar la sumatoria total según
el tipo de vehículo entre el número total de días en que se ha realizado el conteo,
siendo en este caso un número de 7 días.
Vi
IMDs   7
Donde:
Volumen vehicular diario de cada uno de los 5 días de conteo
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular
A continuación se presenta el Cuadro Nº 06, Cuadro Nº 07, Cuadro N° 08, el Gráfico Nº
04, el Gráfico Nº 05 y el Grafico N° 06 donde se presentan el promedio y porcentaje de
los datos obtenidos para las Tres estaciones.

CUADRO Nº 06

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CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL IMDs

ESTACION: LOCALIDAD DE SAN JOSE

Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al Centro
PROY ECTO: Poblado Cristino García Carhuapoma Distrito De San Rafael,
CODIGO DE LA ESTA CION: E-01
Provincia De Bellavista - San Martin

UBICACIÓN: SAN RAFAEL / BELLAVISTA / SAN MARTIN SENTIDO: AMBOS

Jueves Viernes Sabado Domingo Lunes Martes Miercoles TOTAL

TIPO DE VEHICULO
21-Mayo- 22-Mayo- 23-Mayo- 24-Mayo- 25-Mayo- 26-Mayo-20 27-Mayo- SEMANA
AUTOMOVIL 20
85 20
80 20
88 20
95 20
89 92 20
85 614
CAMIONETA 45 56 65 45 44 36 52 343
CAMIONETA RURAL 2 7 12 9 15 10 11 66
MICRO 0 0 9 0 0 0 3 12
2E 6 8 9 11 9 9 1 53
OMNIBUS
3E 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 36 18 19 12 16 18 18 137
CAMION 3E 16 13 10 9 11 9 10 78
4E 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 6 9 5 11 8 8 9 56
2S3 7 8 8 9 9 8 3 52
SEMITRAYLERS
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 3 5 6 7 8 12 11 52
TRAYLERS 2T3 7 3 0 0 0 0 0 10
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 213 207 231 208 209 202 203 1473

TIPO DE VEHICULO IMDs %

AUTOMOVIL 88 41.90%
CAMIONETA 49 23.33%
CAMIONETA RURAL 9 4.29%
MICRO 2 0.95%
2E 8 3.81%
OMNIBUS
3E 0 0.00%
2E 20 9.52%
CAMION 3E 11 5.24%
4E 0 0.00%
2S2 8 3.81%
2S3 7 3.33%
SEMITRAYLERS
3S2 0 0.00%
>=3S3 0 0.00%
2T2 7 3.33%
TRAYLERS 2T3 1 0.48%
>=3T3 0 0.00%
TOTAL 210 100%

GRAFICO Nº 04

CUADRO Nº 07

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CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL IMDs

ESTA CION: LOCALIDAD CARHUAPOMA
Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al Centro
PROYECTO: Poblado Cristino García Carhuapoma Distrito De San Rafael,
CODIGO DE LA ESTA CION: E-02
Provincia De Bellavista - San Martin

UBICA CIÓN: TARAPOTO / SAN MARTIN / SAN MARTIN SENTIDO: AMBOS

Jueves Viernes Sabado Domingo Lunes Martes Miercoles TOTAL

TIPO DE VEHICULO
21-Mayo- 22-Mayo- 23-Mayo- 24-Mayo- 25-Mayo- 26-Mayo-20 27-Mayo- SEMANA
AUTOMOVIL 20
85 20
80 20
86 20
90 20
89 87 20
85 602
CAMIONETA 45 56 65 45 44 36 52 343
CAMIONETA RURAL 2 7 12 9 15 10 11 66
MICRO 0 0 9 0 0 0 3 12
2E 6 8 9 11 9 9 1 53
OMNIBUS
3E 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 36 18 19 12 16 18 18 137
CAMION 3E 16 13 10 9 11 9 10 78
4E 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 6 9 5 11 8 8 9 56
2S3 7 8 8 9 9 8 3 52
SEMITRAYLERS
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 3 2 2 5 8 12 11 43
TRAYLERS 2T3 7 3 0 0 0 0 0 10
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 213 204 225 201 209 197 203 1573

ELABORACIÓN: Equipo Técnico - PEHCBM

TIPO DE VEHICULO IMDs %

AUTOMOVIL 86 41.55%
CAMIONETA 49 23.67%
CAMIONETA RURAL 9 4.35%
MICRO 2 0.97%
2E 8 3.86%
OMNIBUS
3E 0 0.00%
2E 20 9.66%
CAMION 3E 11 5.31%
4E 0 0.00%
2S2 8 3.86%
2S3 7 3.38%
SEMITRAYLERS
3S2 0 0.00%
>=3S3 0 0.00%
2T2 6 2.90%
TRAYLERS 2T3 1 0.48%
>=3T3 0 0.00%
TOTAL 207 100%

GRAFICO Nº 05

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D.6 Índice medio diario anual

El índice medio diario anual se ha obtenido de la multiplicación del índice medio diario
semanal x el factor de corrección obtenido del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones; en el caso de vehículos ligeros el factor es igual a 0.94063 y para
vehículos pesados e igual a 1.01681. A continuación se presenta el Cuadro Nº 09,
Cuadro Nº 10, Cuadro N° 11. el Gráfico Nº 07, el Gráfico Nº 08 y el Grafico N° 09, los
Índices medios diarios anuale.

IMDa  FC * IMDs
Donde:
IMDa = Índice Medio Diario Anual
FC = Factor de corrección estacional
IMDs = Índice Medio Diario Semanal

CUADRO Nº 09

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CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL IMDa

Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al ESTACIO N: LOCALIDAD DE SAN JOSE

PRO YECTO : Centro Poblado Cristino García Carhuapoma Distrito De San

CO DIGO DE LA ESTAC: E-01
Rafael, Provincia De Bellavista - San Martin
UBICACIÓ N: SAN RAFAEL / BELLAVISTA / SAN MARTIN SENTIDO : AMBOS

Jueves Viernes Sabado Domingo Lunes Martes Miercoles

TOTAL
TIPO DE VEHICULO 21-Mayo- 22-Mayo- 23-Mayo- 24-Mayo- 25-Mayo- 26-Mayo- 27-Mayo- IMDs
SEMANA
20 20 20 20 20 20 20
AUTOMOVIL 85 80 88 95 89 92 85 614 88
CAMIONETA 45 56 65 45 44 36 52 343 49
CAMIONETA RURAL 2 7 12 9 15 10 11 66 9
MICRO 0 0 9 0 0 0 3 12 2
2E 6 8 9 11 9 9 1 53 8
OMNIBUS
3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 36 18 19 12 16 18 18 137 20
CAMION 3E 16 13 10 9 11 9 10 78 11
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 6 9 5 11 8 8 9 56 8
2S3 7 8 8 9 9 8 3 52 7
SEMITRAYLERS
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 3 5 6 7 8 12 11 52 7
TRAYLERS 2T3 7 3 0 0 0 0 0 10 1
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 213 207 231 208 209 202 203 1473 210

TIPO DE VEHICULO IMDa %

AUTOMOVIL 103 42.56%

CAMIONETA 58 23.97%
CAMIONETA RURAL 11 4.55%
MICRO 2 0.83%
2E 8 3.31%
OMNIBUS
3E 0 0.00%
2E 21 8.68%
CAMION 3E 12 4.96%
4E 0 0.00%
2S2 9 3.72%
2S3 8 3.31%
SEMITRAYLERS
3S2 0 0.00%
>=3S3 0 0.00%
2T2 8 3.31%
TRAYLERS 2T3 2 0.83%
>=3T3 0 0.00%
TOTAL 242 100%

GRAFICO Nº 07

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CUADRO Nº 10
CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL IMDa

Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al ESTACIO N: LOCALIDAD CARHUAPOMA

PRO YECTO : Centro Poblado Cristino García Carhuapoma Distrito De San

CO DIGO DE LA ESTAC: E-02
Rafael, Provincia De Bellavista - San Martin
UBICACIÓ N: SAN RAFAEL / BELLAVISTA / SAN MARTIN SENTIDO : AMBOS

Jueves Viernes Sabado Domingo Lunes Martes Miercoles TOTAL

TIPO DE VEHICULO 21-Mayo- 22-Mayo- 23-Mayo- 24-Mayo- 25-Mayo- 26-Mayo- 27-Mayo- IMDs
SEMANA
AUTOMOVIL
20
85
20
80
20
86
20
90
20
89
20
87
20
85 602 86
CAMIONETA 45 56 65 45 44 36 52 343 49
CAMIONETA RURAL 2 7 12 9 15 10 11 66 9
MICRO 0 0 9 0 0 0 3 12 2
2E 6 8 9 11 9 9 1 53 8
OMNIBUS
3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 36 18 19 12 16 18 18 137 20
CAMION 3E 16 13 10 9 11 9 10 78 11
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 6 9 5 11 8 8 9 56 8
2S3 7 8 8 9 9 8 3 52 7
SEMITRAYLERS
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 3 2 2 5 8 12 11 43 6
TRAYLERS 2T3 7 3 0 0 0 0 0 10 1
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 213 204 225 201 209 197 203 1452 207

TIPO DE VEHICULO IMDa %

AUTOMOVIL 101 42.26%
CAMIONETA 58 24.27%
CAMIONETA RURAL 11 4.60%
MICRO 2 0.84%
2E 8 3.35%
OMNIBUS
3E 0 0.00%
2E 21 8.79%
CAMION 3E 12 5.02%
4E 0 0.00%
2S2 9 3.77%
2S3 8 3.35%
SEMITRAYLERS
3S2 0 0.00%
>=3S3 0 0.00%
2T2 7 2.93%
TRAYLERS 2T3 2 0.84%
>=3T3 0 0.00%
TOTAL 239 100%

GRAFICO Nº 08

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5. CONCLUSIONES
1. Se determinó utilizar el método del conteo vehicular manual, a fin de obtener las
principales características del tráfico vehicular, este siguió la base de los formatos de
clasificación vehicular de estudio de tráfico de la ficha técnica estándar para la
formulación y evaluación de proyectos de inversión en carreteras interurbanas, emitida
por el ministerio de transporte y comunicaciones. Dicha información registrada en la
Ficha tiene carácter de Declaración Jurada, según el DS. Nº 027-2017-EF
2. Se determinó según el Formato N° 1.1A, de la ficha técnica estándar para la formulación
y evaluación de proyectos de inversión en carreteras interurbanas que para estudio de
tráfico vehicular 2 factores de corrección, el equivalente para vehículos ligeros igual a
0.976105386158817 y para vehículos pesados 0.965001466663049 determinados para el
tramo San José – C.G. Carhuapoma.
3. De los resultados obtenidos para el estudio de tráfico del tramo San José – Cristino
García Carhuapoma, entre las fechas 21 de mayo hasta el 27 de mayo del 2020, se
obtuvo en la Estación N° 01, el flujo vehicular ligero asciende a 70.47% mientras un
29.53% es de vehículos pesados.
4. Por otro lado, los resultados obtenidos para el estudio de tráfico del tramo San José –
Cristino García Carhuapoma, entre las fechas 21 de mayo hasta el 27 de mayo del 2020,
se obtuvo en la Estación N° 02, el 70.54% de los vehículos ligeros y 29.46% es de
vehículos pesados.
5. Estos datos han sido procesados, obteniendo un índice medio diario semanal en las 02
estaciones, la primera ubicada en la localidad de San José (km. 0+000) la cual se obtuvo
un IMDs de 210 vehículos, y la segunda estación en la localidad de C.G. Carhuapoma
(km. 6+703), se obtuvo un IMDs de 207 vehículos.
6. De los resultados obtenidos el índice medio diario anual (IMDa), se ha realizo el promedio
aproximado entre las 02 estaciones, la primera ubicada en la localidad de San José (km.
0+000) se obtuvo un IMDa de 242 vehículos, mientras en la segunda estación ubicada en
la localidad C.G. Carhuapoma (km. 6+703), se obtuvo un IMDa de 239 vehículos.
Haciendo un promedio de IMDa: 240 Vehículos.
7. En la zona del proyecto desde la localidad de José (km00+0000) hasta llegar al centro
poblado de Cristino García Carhuapoma (06+700) es de producción agrícola, debido a las
grandes extensiones de sembrío de arroz, es así en época de cosecha se da un
incremento de flujo vehicular, a esto se le suma los vehículos que realizan la ruta
Tarapoto - Consuelo y San Pablo.
8. Al existir regular tránsito de vehículos pesados que cargan productos de la cosecha, la
capa debe ser asfáltica, porque otro tratamiento puede verse averiado en poco tiempo.
9. Cabe recalcar que dicho estudio de tráfico se realizó en épocas de emergencia nacional
debido al covid – 19, ocasionando una merma en el flujo vehicular, sin embargo, en un
periodo normal el flujo de tráfico es superior.

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4.00 ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS,

CANTERAS, BOTADEROS Y
FUENTES DE AGUA
El objetivo general del presente estudio el determinar el espesor del Pavimento desde San José hasta
Carhuapoma a lo largo de los 6,703.36 Km. que actualmente se encuentran a nivel de Afirmado. Este
espesor se determinará en base al Tráfico existente y a las características físicas- mecánicas de los suelos
de Subrasante.

4.01 SUELOS Y PAVIMENTOS

4.01.01 DESCRIPCIÓN DEL ESTADO SUPERVICIAL DE LA CARRETERA

- EL KM. 0+000 (INICIO DEL TRAMO), AL KM. 6+703

En este sector el pavimento existente es afirmado, al ser la entrada del caserío de San José con
destino carhuapoma, el cual se encuentra deteriorado en algunas zonas debido a erosiones en
algunas alcantarillas, así como la presencia de zonas críticas por asentamientos debido a fallas
geológicas activas.

Vista del pavimento existente, el cual se encuentra sin drenaje longitudinal y la sección carece del ancho requerido

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Vista, donde existe estancamiento de agua y eso afecta al pontón por el asentamiento

4.01.02 SUELOS EXISTENTES EN PLATAFORMA

A. Caracterización de los Suelos
 Capa de Lastrado; La capa de lastrado existente esta constituida por arenas arcillosas,
arenas limosas, arenas gravosas, gravas mal graduadas, gravas limosas y gravas arcillosas,
mezclas de gravas bien graduadas con limos, gravas mal graduadas con limos, gravas con
arcillas y limos provenientes de materiales de corte.
Las pruebas de identificación (ensayos granulométricos y límites de Atterberg) han dado
como resultado que los materiales corresponden a los tipos A-1-a (0) igual a 19.35%, A-1-b
(0) igual a 55.91 %, A-2-4 (0) igual a 19.35%, A-2-6 (0) igual a 1.08%, A-2-6 (1) igual a
1.08%, y A-4 (1) igual a 3.23%.
Los resultados de las pruebas se procesaron estadísticamente como se muestran en los
cuadros resumen.

El espesor promedio de la capa de afirmado existente es igual a 0.30 m y el rango de

dispersión del espesor de la capa varia de 0.15 m hasta 0.40 m.

% DE INCIDENCIA DE LOS SUELOS DEL LASTRADO Distribución por Tipos de Suelos

40
35 31
Arenas
30 25%
25
PORCENTAJE

20
15
13
15 12

10 7 Gravas
4 5
3 75%
5 1 2

 S 0 u e l o d e
GP GM GC GW-GM GP-GM GC-GM SM SC SP-SM SC-SM
TIPO DE SUELOS
El trazo del proyecto se desarrolla por la
actual plataforma del tramo carretero San José - Carhuapoma. Las perforaciones de
exploración de suelos se efectuaron por tanto en la plataforma vial, por lo que el perfil
estratigráfico elaborado en base al análisis de los suelos refleja básicamente su estructura.
Los suelos naturales que se encuentran en el nivel de sub-rasante / fundación no son
homogéneos mostrando las siguientes características:

CLASIFICACIÓN DE SUELO INCIDENCIA (%)

Grava Arenosa (A-1, A-2) 25.30

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CLASIFICACIÓN DE SUELO INCIDENCIA (%)

Arena Gravosa/limosa (A-4) 31.93
Limo Arenoso/Arcilloso (A-5, A-
32.53
6)
Arcillas (A-7) 7.23
Rocas 3.01

Respecto a la compacidad de las capas que conforman la plataforma, se verificó que ésta es
de regular a buena.

% DE INCIDENCIA DE LOS SUELOS DE FUNDACIÓN

Distribución por tipo de suelo
70
59
60
Roca Gravas
50 3% 11%
Limos
38 24%
PORCENTAJE

40
Arenas
26%
30 22
20
10
6 7
10 4
2
5
2 2 2
5
1 1
Arcillas
0 36%
GM

GC

MH
SP

SM

SC

CL
ML
GP-GM

GC-GM

ROCA
SP-SM

SC-SM
GW-GM

SW-SM

TIPO DE SUELO

B. Humedad de Capas y Napas Freáticas

Durante la prospección mediante calicatas se verificó que los materiales constituyentes de la

estructura la subrasante, presentaba humedad variando entre 1.7 % y alcanzando valores de
hasta 20.6 % y en promedio 10.4 %.
Humedad del Suelo de Fundación

22.0
21.0
20.0
19.0
18.0
17.0
16.0
15.0
14.0
13.0
12.0
11.0
%

10.0
9.0
8.0
7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
10+000
11+000
12+000
13+000
14+000
15+000
16+000
17+000
18+000
19+000
20+000
21+000
22+000
23+000
24+000
25+000
26+000
27+000
28+000
29+000
30+000
31+000
32+000
33+000
34+000
35+000
36+000
37+000
38+000
39+000
40+000
41+000
42+000
43+000
44+000
45+000
46+000
47+000
48+000
49+000
50+000
51+000
52+000
53+000
54+000
55+000
56+000
57+000
58+000
59+000
60+000
61+000
62+000
63+000
64+000
65+000
66+000
67+000
68+000
0+000
1+000
2+000
3+000
4+000
5+000
6+000
7+000
8+000
9+000

Progresiva (Km)

% Humedad Humedad Promedio

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Para determinar los sectores se ha tenido en cuenta el comportamiento de los suelos como son la
Humedad Natural con las correspondientes Constantes Físicas, donde no se detecto sectores
donde la humedad es alta y/o supera a esta muy próxima a alcanzar el límite plástico del suelo o
supere el limite liquido, como se podrá verificar en el cuadro “Resumen de Ensayos de
Plataforma” y el cuadro de Mejoramientos.
En el cuadro, “Resumen de Ensayos de Plataforma”, se presenta las humedades encontradas a
las muestras obtenidas en las calicatas.
Durante la etapa de ejecución de calicatas no se encontraron la presencia de nivel freático.

C. Capacidad de Soporte de los Suelos de la Subrasante

De acuerdo a las características de los suelos descritos anteriormente, se efectuó la toma
selectiva de muestras para ejecutar los ensayos de CBR (MTC E 132) con la finalidad de
establecer su capacidad relativa de soporte, obteniéndose los siguientes resultados:

PROGRESIVA TIPO DE SUELO CBR (%)

(km) SUCS AASHTO 95% de MDS 100% de MDS
0+000 GP-GM A-1-b (0) 35.1 56.2
CL A-4 (8) 4.7 8.2
2+000 GC-GM A-2-4 (0) 65.1 85.8
CL A-6 (8) 3.3 5.4
4+000 CL A-6 (9) 4.0 6.7
6+000 GM-GC A-1-b (0) 29.2 44.8
6+703 GM-GC A-1-b (0) 35.5 45.5
ML A-7-5 (11) 4.9 6.5

Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se han utilizado
procedimientos estadísticos basados en los criterios recomendados por la AASHTO y el Instituto del
Asfalto (USA); en ambos casos se ha incidido en la participación real de los suelos encontrados (ver
cuadro). Las instituciones mencionadas sustentan sus métodos en el empleo de:

AASHTO, con el valor promedio.

El Instituto del Asfalto, con los percentiles, el cual es función del tráfico proyectado (diseño) en
función a lo señalado en el siguiente cuadro.

NIVEL DE TRÁFICO PERCENTIL DE DISEÑO

(EAL) (%)
104 ó menor 60
Entre 104 y 106 75
106 ó más 87.5

Para este caso el nivel de tráfico (EAL 8.2) para un periodo de diseño de 10 años, y es inferior a
106, por lo que el percentil a emplear es 75.0%, y para el caso de 20 años es superior a 106, por
lo que se tendrá que utilizar el percentil del 87.5%

D. Materiales Inadecuados y suelos Débiles

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Se han detectado en el tramo del proyecto sectores con presencia de suelos débiles, como son
los tipos CL, MH, y ML, los cuales se deberán ser reemplazos y estarán incluidos en el cuadro de
mejoramientos.

E. Mejoramiento de la Subrasante
El Diseño del Eje así como de la Rasante para el presente Estudio Definitivo plantea la necesidad
de efectuar corte tanto en el talud como en la plataforma existente, en tal sentido se presentan las
siguientes situaciones en las que se hace necesario el reemplazo de suelo:
 Corte en Plataforma existente, encontrándose suelo no adecuados que quedarán como
Corona del Terraplén (Subrasante).
 Corte en los taludes adyacentes, encontrando suelos en estado natural cuyas características
serán analizadas y que además no han recibido el tráfico por lo que su compactación no
garantiza la estabilidad del nuevo terraplén.

Teniendo los sectores definidos en esta primera etapa (por cortes en terraplén existente y
taludes), se procede a analizar las características de los suelos que lo conforman, tales como
Índice Plástico, Clasificación del Suelo, Índice de Consistencia, Índice de Liquidez, Suelos
expansivos, Suelos Compresibles y Capacidad de Soporte (en relación al CBR de Diseño).

Criterios Para Determinar Mejoramiento

 Capacidad de Soporte; En la etapa de estudio se determina el CBR de Diseño,
considerando que este se encuentra al 95% de la Máxima Densidad Seca, es probable que se
presenten suelos de baja capacidad de soporte que se encuentren por debajo de este nivel de
compactación, siendo así la resistencia ofrecida es inferior a la supuesta, también se
encontrará suelos cuya humedad se aleje demasiado del optimo contenido de humedad de la
misma manera esto originará que la compactación de este suelo natural no sea la supuesta
en la etapa de Diseño.

Siendo que no se puede determinar la verdadera resistencia en sus condiciones naturales de

densidad y humedad, ya que el ensayo de CBR se trabaja bajo condiciones óptimas y
posteriores saturado, se tratará en lo posible de eliminar todo suelos calificados como muy
pobre y pobre.
De esta manera se garantizará que la estructura del terraplén este conformado por capas
consolidadas (afirmado antiguo) y materiales granulares provenientes de mejoramiento del
terraplén anterior así como mejoramientos de subrasante y ampliación de la plataforma.

 Suelos que no Cumplen las Especificaciones Generales (EG-2000); Al efectuar cortes, ya

sea en el talud o en terraplén existente se exponen suelos que quedarán a nivel de
subrasante y que deben cumplir especificaciones básicas, tales como:
Índice de Plasticidad : <10%
Tipo de suelo : A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 y A-3
Suelos que no cumplan estas Especificaciones deberán ser eliminados y reemplazados por
suelos adecuados.

 Otros Criterios para Proponer Mejoramiento; Los materiales aptos para la conformación
del cuerpo y corona del Terraplén deben cumplir ciertas características indicadas en el
Expediente Técnico y en las Especificaciones Técnicas, además de existir otros criterios

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validos para determinar si el suelo es apropiado a no para formar parte del Terraplén que
servirá de soporte al Pavimento. Tales criterios validos son los que se Indican a continuación:

Índice de Consistencia : Grado de Trabajabilidad del suelo de acuerdo a su humedad

y Límites de Attemberg.
Índice de Liquidez : Inestabilidad del suelo al absorber agua rápidamente.
Suelos Expansivos : Arcillas Expansivas capaces de producir levantamiento de la
plataforma.
Suelos Compresibles : Arcillas que pueden sufrir asentamientos considerables por
el peso del Terraplén o las cargas vehiculares.
a.Índice de Consistencia
Los límites de consistencia están relacionados con la humedad en el Índice de Consistencia
(Arquié, 1972), mediante la siguiente expresión:

Ll - W
Ic = -------------------------------
Ip
Donde:
Ic : Índice de Consistencia
Ll : Límite líquido
W : Humedad
Ip : Índice de Plasticidad

Si el valor tiende a Cero es indicativo que se encuentra en el estado Líquido y si tiende a 1.0
indicará que está en su estado sólido, en el intermedio existen otros estados en los cuales
será posible o no la trabajabilidad del suelo dependiendo de la Humedad y Límite Líquido. El
Índice de Consistencia puede clasificar de acuerdo a la siguiente Tabla:

Índice de Consistencia Caracterización

< 0.00 El suelo es líquido
0.00 – 0.25 Semi Líquido
Índice de Consistencia Caracterización
0.25 – 0.50 Plástico muy blando
0.50 – 0.75 Plástico blando
0.75 – 1.00 Plástico Duro
> 1.00 Estado Sólido

En general si el Índice de Consistencia está por debajo de 0.5 el suelo tiene una consistencia
de un barro líquido y prácticamente no es posible compactarlo; cuando está entre 0.5 y 0.75 la
compactación es muy difícil; y cuando está por encima de 0.75 la compactación es posible,
pero poco eficaz. Se requiere alcanzar como mínimo un valor de 1 para decir que la
compactación será eficaz.

b. Índice de Liquidez
Cuando el suelo absorbe grandes cantidades de agua y muy rápidamente se produce una
pérdida de resistencia y un desequilibrio en sus partículas. Se puede calcular de la siguiente
manera: “Diferencia entre la Humedad y Límite Plástico, todo dividido entre el Índice Plástico”,
según Reynolds, Henry y Protopodokes P.

W - Lp
Il = -------------------------------
Ip

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Donde:
Il : Índice de Liquidez
W : Humedad
LP : Límite plástico
Ip : Índice de Plasticidad

Cuando el valor del Índice de Colapso supera la unidad es indicativo de que ocurra el colapso,
presentándose el suelo como una masa viscosa. Pero si el la Humedad es menor que el
Límite Plástico el valor resultante es negativo, indicativo que la consistencia del suelo es
bastante seca y no se pueda amasar ni es trabajable.
c. Suelos Expansivos
Los suelos arcillosos presentan características de expansividad, es decir sufren grandes
cambios de volumen cuando absorben agua afectando su estabilidad volumétrica y
características de resistencia al esfuerzo cortante. Los principales efectos que un suelo
expansivo puede producir a un pavimento flexible son:
 Contracción por secado.
 Expansión por humedecimiento.
 Desarrollo de presiones de expansión en los suelos confinados en que se restringe la
expansión.
 Disminución de la resistencia al esfuerzo cortante y capacidad de carga como
consecuencia de la expansión.

Es normal que se presente algunos de estos fenómenos por presencia de suelos finos, siendo
las consecuencias:
 Elevación o descensos de la superficie de rodamiento en una longitud importante, que se
traduce en desigualdades e irregularidades, aunque no produzcan agrietamiento u otros
daños visibles (más frecuente).
 Agrietamiento longitudinal.
 Deformaciones significativas localizadas, generalmente acompañadas de agrietamientos.

El Potencial de Expansión se determina a partir de los Índices de Consistencia, humedad o

clasificación del suelo. La Bureau of Reclamation de los Estados Unidos intentó clasificar las
arcillas en base al potencial de expansión. También puede definirse en base al Límite de
Contracción, Índice Plástico, % de partículas menores a una micra y la expansión libre. La
siguiente es una clasificación según Holtz y Gibbs (Bureau of Reclamation de los E.U.A.)
Potencial de Índice de Límite
Expansión Plasticidad Líquido
Muy alto >32.0 > 70.0
Alto 23.0 – 32.0 50.0 – 70.0
Medio 12.0 – 23.0 35.0 – 50.0
Bajo < 12.0 20.0 – 35.0

d. Suelos Compresibles
Los asentamientos de los suelos cohesivos pueden ser causa de grabes problemas a nivel
superficial del Terraplén. Estos asentamientos pueden causar:
 Pérdida de bombeo, la presión en el terraplén es mayor bajo el centro de la corona que
bajo los hombros.
 Los asentamientos diferenciales en el sentido longitudinal por heterogeneidad en el
terreno de cimentación; en especial en los ensanches de la plataforma donde se ha
efectuado un mejoramiento por presencia de suelo fino y que aun puede sufrir algún
grado de asentamiento debido al peso del terraplén y de vehículos.

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 Disminución de la altura del terraplén es posible cuando se atraviesan zonas inundables o

inundadas.

En terrenos de cimentación constituidos por Limos Plásticos y Arcillas, deben distinguirse dos
casos diferentes:
 Cuando su Compresibilidad es relativamente baja (suelos CL, ML y OL).
 Cuando sean francamente compresibles (suelos CH, MH, OH y Pt).

En suelos de Compresibilidad relativamente baja, CL y ML no se plantean problemas

especiales, es diferente el panorama cuando el terreno de cimentación está constituido por
Limos o Arcillas altamente Compresibles, suelos OH, MH, CH y Pt. Según Carlos Crespo
Villalaz, determina el grado de Compresibilidad de un suelo en función del Índice de
Compresibilidad:
Cc Compresibilidad
0.00 - 0.19 Baja
0.20 - 0.39 Media
0.39 - 0.40 Alta
Terzaghi y Peck, demuestran que el índice de compresibilidad de un suelo puede ser
expresado en función al límite líquido, la expresión es la siguiente (W. Lambe - R. Whitman,
"Mecánica de Suelos"),
Cc = 0.009(LL-10)
Con esta expresión podemos calcular inmediatamente la Compresibilidad de un suelo en el
cual se considera como inadecuado cuando el índice de compresibilidad (Cc) es mayor o
igual a 0.20.

F. Análisis de Tráfico
La información de tráfico ha sido proporcionada por el Especialista del Tráfico. Esta
información, según refieren, tiene como base al Estudio de Trafico de la carretera San José
de Sisa - Bellavista.
El EAL de diseño se ha dividido en 2 estaciones. Para la estación Pte. Sisa, para 10 años,
cuyo año base es el 2011, es 0.297 x 10 6, de 10 a 20 años es 0.61 x 10 6, y para 20 años es
0.907 x 106 repeticiones de ejes simples equivalentes a 8.2 tn.
Para el caso de la estación Consuelo, para 10 años, cuyo año base es el 2011, es 0.316 x
106, de 10 a 20 años es 0.652 x 10 6, y para 20 años es 0.968 x 10 6 repeticiones de ejes
simples equivalentes a 8.2 tn.
Adicionalmente se tiene valores de la estación Bellavista, para 10 años, cuyo año base es el
2011, es 1.010 x 106, de 10 a 20 años es 1.772 x 106, y para 20 años es 2.782 x 106
repeticiones de ejes simples equivalentes a 8.2 tn.

4.02 CANTERAS
Con la finalidad de establecer los volúmenes necesarios de materiales adecuados que satisfagan
las demandas de construcción del proyecto en mención; en la calidad y cantidad requerida, se ha
efectuado una investigación de los diversos tipos de materiales existentes en la zona.

Las labores se iniciaron el reconocimiento general de las probables áreas explotables, actividad
determinante para localizar las fuentes de materiales más adecuados. De esta manera en las
extensiones comprometidas para los posibles Bancos de Materiales y Fuentes de Agua, se han

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ejecutado calicatas exploratorias y muestreo de agua, tomándose las muestras representativas

correspondientes.

En esta forma se seleccionó inicialmente los Bancos de materiales (posibles Canteras) y Fuentes
de agua más adecuados, sobre la base de poseer características geotécnicas adecuadas
respecto al uso requerido, volúmenes disponibles de material, facilidad de acceso, los
procedimientos de explotación y la distancia de transporte.

La siguiente es la recomendación de empleo de los materiales en función a la calidad y

disponibilidad de materiales.

Cantera Peruate 01 (Km. 3+351.5) Relleno, Mejoramientos.

Cantera Peruate 02 (Km. 3+351.5) Relleno, Mejoramientos.
Cantera Río Huallaga (Limón) (6+703.36) MAC, Obras de Drenaje y Concreto de Cemento
Portland.
Las recomendaciones correspondientes para su empleo se señalan a continuación:

Cantera Peruate 01

Esta cantera está ubicada al lado izquierdo en la carretera San José de Sisa – Bellavista, la cantera
está ubicada en el kilómetro 13+500 del centro del proyecto y acceso 1+274 km. Conformada por
depósitos de material grueso y fino de origen aluvial, que tienen formas redondeadas a sub
redondeadas, constituidas por gravas mal graduadas, mezcla de grava, arena arcilla y limo. Para
poder cumplir con todas las exigencias de las Especificaciones Técnicas se requiere realizar
previamente el proceso de zarandeado, para la fabricación de Relleno, Mejoramiento, Sub Base y
Obras de Drenaje.

Características de la Cantera
Denominación : Cantera Peruate 01
Ubicación : Km. 13+500 con respecto a la mitad del proyecto
lado izquierdo de la Carretera San José de Sisa –
Bellavista.
Acceso : 1+274 km
Estado y requerimiento del acceso : No existe, se debe construir
Área : 38,855.00 m2
Volumen de material : 318,831.80 m3
Tipo de Fuente de material : Material granular de origen aluvial.
Periodo de Explotación : Todo el Año
Propietario : Municipalidad Provincial de Bellavista
Disponibilidad : Libre Disponibilidad
Empleo : Relleno, Mejoramiento, Sub Base y Obras de
Drenaje
Rendimiento : Relleno : 80 %

“Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al Centro Poblado Cristino García Carhuapoma Distrito De San
Rafael, Provincia De Bellavista - San Martin”
 GOBIERNO REGIONAL SAN MARTÍN

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRAS

: Mejoramiento : 80 %
: Sub Base : 80 %
: Obras de Drenaje : 80 %
Explotación : Excavadora y Cargador Frontal
Tratamiento : Relleno Zarandeo
: Mejoramiento Zarandeo
: Sub Base Zarandeo
: Obras de Drenaje Zarandeo

Condiciones Legales y Técnicas : Libre Disponibilidad

Características del material:
Límite Líquido (Malla N° 40) : 25.9 %
Límite Plástico (Malla N° 40) : 20.1 %
Índice Plástico (Malla N° 40) : 5.8 %
Densidad Máxima Natural : 2.14
Contenido Óptimo del Agua Natural : 8.4 %
Equivalente de Arena Natural : 24.0 %
Desgaste (Abrasión) : 54.02 %
CBR Natural : 53.7 % al 95% y 62.3 % al 100% de la MDS
Sales Solubles Sulfatos : 0.51 % arena y 0.49 % grava
Sales Solubles Cloruros : 0.082 % arena y 0.080 % grava
Humedad Natural : 3.3 %
Caras Fracturadas 1 Cara Natural : Canto Rodado
Caras Fracturadas 2 Caras Natural : Canto Rodado
Partículas Chatas y Alargadas Nat. : 10.1 %
Durabilidad : 7.2 % AG y 8.3 % AF
Partículas Friables : 0.05 % AG y 0.07 % AF
Peso Unitario Suelto : 1.58 AG y 1.35 AF
Peso Unitario Compactado : 1.76 AG y 1.47AF
Peso Específico Bulk : 2.52 AG y 2.48 AF
Peso Específico Aparente : 2.56 AG y 2.54 AF
Absorción : 0.67% AG y 0.98% AF
Impurezas Orgánicas : ATP
Sales Solubles Totales : 0.054 % AG y 0.054 AF

Cantera Peruate 02

Esta cantera está ubicada al lado izquierdo en la carretera San José de Sisa – Bellavista, la cantera
está ubicada en el kilómetro 15+500 del centro del proyecto y acceso 0+125km. Conformada por
depósitos de material grueso y fino de origen aluvial, que tienen formas redondeadas a sub
redondeadas, constituidas por gravas mal graduadas, mezcla de grava, arena arcilla y limo. Para

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poder cumplir con todas las exigencias de las Especificaciones Técnicas se requiere realizar
previamente el proceso de zarandeado, para la fabricación de Relleno, Mejoramiento, Sub Base y
Obras de Drenaje.

Características de la Cantera
Denominación : Cantera Peruate 02
Ubicación : Km. 15+500 con respecto a la mitad del proyecto
lado izquierdo de la Carretera San José de Sisa –
Bellavista.
Acceso : 0+ km
Estado y requerimiento del acceso : No existe, se debe construir
Área : 40,855.00 m2
Volumen de material : 348,831.80 m3
Tipo de Fuente de material : Material granular de origen aluvial.
Periodo de Explotación : Todo el Año
Propietario : Municipalidad Provincial de Bellavista
Disponibilidad : Libre Disponibilidad
Empleo : Relleno, Mejoramiento, Sub Base y Obras de
Drenaje
Rendimiento : Relleno : 80 %
: Mejoramiento : 80 %
: Sub Base : 80 %
: Obras de Drenaje : 80 %
Explotación : Excavadora y Cargador Frontal
Tratamiento : Relleno Zarandeo
: Mejoramiento Zarandeo
: Sub Base Zarandeo
: Obras de Drenaje Zarandeo

Condiciones Legales y Técnicas : Libre Disponibilidad

Características del material:
Límite Líquido (Malla N° 40) : 25.9 %
Límite Plástico (Malla N° 40) : 20.1 %
Índice Plástico (Malla N° 40) : 5.8 %
Densidad Máxima Natural : 2.14
Contenido Óptimo del Agua Natural : 8.4 %
Equivalente de Arena Natural : 24.0 %
Desgaste (Abrasión) : 54.02 %
CBR Natural : 53.7 % al 95% y 62.3 % al 100% de la MDS
Sales Solubles Sulfatos : 0.51 % arena y 0.49 % grava
Sales Solubles Cloruros : 0.082 % arena y 0.080 % grava

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Humedad Natural : 3.3 %

Caras Fracturadas 1 Cara Natural : Canto Rodado
Caras Fracturadas 2 Caras Natural : Canto Rodado
Partículas Chatas y Alargadas Nat. : 10.1 %
Durabilidad : 7.2 % AG y 8.3 % AF
Partículas Friables : 0.05 % AG y 0.07 % AF
Peso Unitario Suelto : 1.58 AG y 1.35 AF
Peso Unitario Compactado : 1.76 AG y 1.47AF
Peso Específico Bulk : 2.52 AG y 2.48 AF
Peso Específico Aparente : 2.56 AG y 2.54 AF
Absorción : 0.67% AG y 0.98% AF
Impurezas Orgánicas : ATP
Sales Solubles Totales : 0.054 % AG y 0.054 AF

Cantera Río Huallaga (Limón)

Esta cantera esta ubicada en la carretera Fernando Belaunde Terry, está ubicado a lado derecho en
el kilómetro 8+600 a la mitad del proyecto. Cuenta con un acceso de 1+450 km, conformada por
depósitos de material grueso y fino proveniente del lecho del Río Huallaga que tienen formas
redondeadas a sub redondeadas, constituidas por gravas mal graduadas, mezcla de grava, arena,
con poco o nada de limos. Para poder cumplir con todas las exigencias de las Especificaciones
Técnicas se requiere realizar previamente el proceso de zarandeado y chancado para la fabricación
de Mezcla Asfáltica y Concreto de Cemento Portland.

Características de la Cantera
Denominación : Cantera Río Huallaga
Ubicación : Km. 8+600 de la Carretera Fernando Belaunde
Terry
Acceso : 1+450 km.
Estado y requerimiento del acceso : Se debe rehabilitar el existente.
Área : 47,398.00 m2
Volumen de material : 474,815.00 m3
Tipo de Fuente de material : Material granular de lecho de río
Periodo de Explotación : Abril-Noviembre
Propietario : Municipalidad Provincial de Bellavista
Disponibilidad : Libre Disponibilidad
Empleo : MAC y CCP
Rendimiento : MAC : 80 %
: CCP : 80%

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Explotación : Excavadora y Cargador Frontal

Tratamiento : Relleno Zarandeo
: MAC Zarandeo,
Chancadora primaria y secundaria
Cálculos de los Rendimientos : Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que
el material típico está conformado por bolonería redondeada
a sub-redondeada con matriz grava pobremente gradadas,
de color gris, con 15% de bolonería mayores a 3” y tamaño
máximo de 12”, con 5%, y con 71.8% de grava, 28.2% de
arena y 4.6% de finos de baja plasticidad.
Las condiciones geológicas de la cantera, permiten su
explotación mediante la extracción directa de material
granular para ser utilizados en la conformación del
terraplén, para la corona y mejoramiento, se recomienda
utilizar el material menor a 3”, y menor a 5” para la base el
cuerpo del terraplén. Tiene un rendimiento global de 80%,
para lo cual no será necesario realizar desbroce alguno.
Para Sub base se utiliza material menor a 2”, teniendo un
rendimiento de 80%, para lo cual solo se será necesario
zarandear.
En lo que respecta a la Base Granular MAC y CCP se
utiliza:
Material para chancar de 3” a 12”: 15.0%
Material menor a 3”: 85.0%
Piedra de 2” a 3/8”: 61.4%
Arena < 3/8: 38.6%
Condiciones Legales y Técnicas : Se han iniciado los trámites respectivos
Características del material:
Límite Líquido (Malla N° 40) : 16.3 %
Límite Plástico (Malla N° 40) : NP
Índice Plástico (Malla N° 40) : NP
Densidad Máxima Natural : 2.20
Contenido Óptimo del Agua Natural : 6.9 %
Equivalente de Arena Natural : 46.2 %
Desgaste (Abrasión) : 40.0 %
CBR Natural : 83.1 % al 95% y 96.0 % al 100% de la MDS
Humedad Natural : 11.9 %
Caras Fracturadas 1 Cara Natural : Canto Rodado
Caras Fracturadas 2 Caras Natural : Canto Rodado
Partículas Chatas y Alargadas Nat. : 1.8 %
Durabilidad : 6.9 % AG y 8.2 % AF
Partículas Friables : 0.056 % AG y 0.072 % AF
Peso Unitario Suelto : 1.89 AG y 1.75 AF

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Peso Unitario Compactado : 1.92 AG y 1.88 AF

Peso Específico Bulk : 2.66 AG y 2.62 AF
Peso Específico Aparente : 2.71 AG y 2.69 AF
Absorción : 0.64% AG y 0.96% AF
Impurezas Orgánicas : ATP
Sales Solubles Totales : 0.0319 % AG y 0.0323 AF

4.03 BOTADEROS

4.04 FUENTES DE AGUA

El Estudio de Fuentes de Agua tiene por objeto realizar la identificación, análisis y selección de las
fuentes de aprovisionamiento de agua para la obra, tanto para la fabricación de concretos como
para el humedecimiento de materiales para su compactación. El estudio se basa en el análisis
químico de muestras de agua, para determinar su agresividad con el cemento y el acero de
refuerzo, en ese sentido se procede a determinar el valor de PH del agua así como el contenido
de cloruros y sulfatos.

Durante el recorrido por la carretera, se ha podido identificar tres fuentes de agua, las mismas han
sido escogidas considerando su accesibilidad, la longitud de acceso a las mismas, la facilidad
para la extracción de agua y principalmente al flujo permanente que presentan, lo que garantiza el
aprovisionamiento de agua por todo el año. Las fuentes de agua identificadas son:
 Rio Huallaga (la libertad)
 Canal San José
 Canal Carhuapoma

Las muestras de agua extraídas en cada una de las fuentes de agua identificadas, fue remitida al
Laboratorio, para la ejecución de los ensayos respectivos. Los resultados de los mismos se
muestran a continuación:

Fuente Canal San José

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Esta fuente de agua se encuentra con un acceso en el Km. 0+360 hasta el proyecto. Los
resultados de los ensayos de laboratorio en la muestra extraída en esta fuente de agua, son las
siguientes:

Sales
Sólidos en Contenidos Contenidos Materia
MUESTR Solubles
PH Suspensión de Sulfatos de Cloruros Orgánica
A Totales
(ppm) (ppm) (ppm) (ppm)
(ppm)
1 7.0 100.0 185.60 0.00 21.28 0.1315
Especific. 5.5 - 8 1,500 Máx. 500 Máx 600 Máx 1,000 Máx 3 Máx.

De acuerdo a los resultados indicados en el cuadro anterior, donde se hace una comparación de
los resultados con los valores especificados, se puede concluir que esta fuente de agua esta apta
para el humedecimiento de materiales, y mezclas de concreto.

Fuente Canal Carhuapoma

Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el Km. 5+635 de la Carretera San José de Sisa -
Bellavista. Los resultados de los ensayos de laboratorio en la muestra extraída en esta fuente de
agua, son las siguientes:

Sales
Sólidos en Contenidos Contenidos Materia
MUESTR Solubles
PH Suspensión de Sulfatos de Cloruros Orgánica
A Totales
(ppm) (ppm) (ppm) (ppm)
(ppm)
1 6.80 120.00 183.76 0.00 20.57 0.1714
Especific. 5.5 - 8 1,500 Máx. 500 Máx 600 Máx 1,000 Máx 3 Máx.

De acuerdo a los resultados indicados en el cuadro anterior, donde se hace una comparación de
los resultados con los valores especificados, se puede concluir que esta fuente de agua esta apta
para el humedecimiento de materiales, y mezclas de concreto.

Fuente Río Huallaga (La Libertad)

Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el Km. 2+510 hasta el proyecto. Los resultados de
los ensayos de laboratorio en la muestra extraída en esta fuente de agua, son las siguientes:
Sales
Sólidos en Contenidos Contenidos Materia
Solubles
MUESTRA PH Suspensión de Sulfatos de Cloruros Orgánica
Totales
(ppm) (ppm) (ppm) (ppm)
(ppm)
1 6.85 330.00 123.50 0.00 21.28 0.8919
Especific. 5.5 - 8 1,500 Máx. 500 Máx 600 Máx 1,000 Máx 3 Máx.

De acuerdo a los resultados indicados en el cuadro anterior, donde se hace una comparación de
los resultados con los valores especificados, se puede concluir que esta fuente de agua esta apta
para el humedecimiento de materiales, y mezclas de concreto.

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5.00 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTÉCNICO

El objetivo general del presente estudio es realizar el cartografiado geológico, geomorfológico y estructural,
tanto regional como local del área de estudio, identificar los principales problema geodinámicos, sus
características evaluando su magnitud y consecuencias sobre la vía, pontones y demás estructuras de
drenaje y retención, así mismo proponer medidas de mitigación y/o solución de estos problemas.

Efectuar el diseño de cortes y/o relleno de taludes por el Método de Equilibrio Límite, para lo cual se ha
realizado la exploración geotécnica consistente en calicatas y corte de taludes; y los ensayos en laboratorio
establecidos en los TDR.

Proponer los diseños de las obras requeridas para la estabilización de taludes o de otro fenómeno de
geodinámica externa.

Evaluar los puentes y pontones desde el punto de vista geológico y geotécnico, identificando los procesos
geodinámicos que estén afectando la estabilidad de los mismos, con la finalidad de proponer su reemplazo
o reforzamiento; igualmente las medidas de solución para la estabilización de la zona si lo requiriera.

Para el caso de nuevas estructuras principales de drenaje a proyectarse como es el caso de puentes y
pontones estas ya se encuentran construidas y en buen estado. Se realizo la investigación geotécnica del
subsuelo para la cimentación de muros, análisis de la estabilidad de taludes de nuevos cortes altos y de
sectores inestables. Estos trabajos consistieron en calicatas con la obtención de las muestras
correspondientes y su análisis in situ y laboratorio como lo establecen los TDR, A fin de evaluar las
características físicas y geomecánicas del terreno en donde se asientan dichas estructuras para proponer
medidas de estabilidad.

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SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRAS

5.01 GEOLOGIA

5.01.01 MARCO GEOLOGICO REGIONAL Y LOCAL

Las unidades litoestratigraficas expuestas en los cuadrángulos San José y Carhuapoma, tienen
edades que van desde el Neoproterozoico, hasta el cuaternario, menos del 1% del área
investigada corresponde a rocas intrusivas del Paleozoico y metamórficas del Neoprotezoico. Las
unidades del Mesozoico constituyen aproximadamente el 35% de la superficie total, mientras que
los afloramientos más extensos son de sedimentitas del Paleogeno neógeno (mayor que el 50%);
la cobertura cuaternaria ocupa casi el 10% del area. La pila sedimentaria incluyendo las unidades
del Mesozoico y Cenozoico suma 12,500 metros aproximados de grosor.

Las rocas que se encuentran en la faja subandina de la zona estudiada forman parte de la cuenca
sedimentaria del Huallaga rellenada con sedimentos marinos desde el Mesozoico y con
secuencias clásticas continentales a partir del Paleogeno; habiendo actuado desde aquel
entonces como una depresión tectónica que fue claramente individualizada durante el neógeno
tardio.

Dentro de la secuencia estratigráfica general se observas hiatus importantes siendo el mas

notorio aquel entre el basamento cristalino constituido por metamorfitos del Neoproterozoico e
intrusivos Paleozoicos, el que infrayace en discordancia angular a la secuencia carbonatada del
Grupo Pucara del Triasico- Jurasico interior.

Otra discontinuidad en la sedimentación es evidente entre la secuencia clástica continental de la

formación Sarayaquillo y las calizas infrayacentes del Grupo Pucara. El grupo oriente mayormente
de carácter siliceo, clástico representa una sedimentación marina litoral aparentemente continua
que precedió a la acumulación de material pelitico-calcareo durante el Cretaceo inferior a superior,
unidad que es descrita como Formacion Chonta. El proceso sedimentario marino perduro hasta
fines del Cretaceo depositando las arenas y material mas fino que se describen como formaciones
Vivian y Cachiyacu (RODRIGUEZ, A. YT CHALCO, A, 1975). Se advierte otra discontinuidad
sedimentaria sobre las unidades cretácicas, marcada por la secuencia clástica continental de la
formación Yahuarango a la cual le sucede la Formacion Pozo de ambiente lacustre a marino
transicional. A partir de la Formacion Chambira la sedimentación es netamente continental, no
obstante, se observa una suave discordancia angular con la Formacion Ipururo suprayacente,
unidad que es reconocible por la presencia de areniscas pardo claras intercaladas con
conglomerados en la sección superior. Otra discontinuidad sedimentaria vinculada a la actividad
tectónica es destacable por la discordancia angular de la Formacion Juanjui (conglomerados) que
sobreyace a las unidades precedentes.

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5.01.02 GEOMORFOLOGIA
En el área de estudio se han identificado las siguientes unidades geomorfologicas:

• Valles
Estos relieves negativos, de tamaño y aspecto variable, son desarrollados por los ríos que
forman parte de la Hoya hidrográfica del Huallaga. Constituyen depresiones del terreno de
longitudinales y amplitudes variables. En el area de estudio existen diversos tipos de valles
según su estado de evolución, cuyas características de fondo y de ladera están controladas
por la litología y estructura geologica.

• Valle del río Sisa

Es otro de los valles longitudinales, es maduro a senil entre San Pablo y su desembocadura,
emplazado en un sinclinal en la formación Ipururo. Su llanura aluvial y el fondo plano del
valle, aguas debajo de San Martin de Alao, es mayor de 1 km, coincidiendo con la amplitud
que tiene un perfil transversal en artesa amplia de paredes con pendientes moderadas a
suaves. El valle del Sisa sigue una dirección de NO a SE presentando cortes en “V” muy
cortos en los segmentos donde el rio cambia bruscamente de dirección. El trazo de la
carretera en su mayor parte se desarrolla sobre las laderas de la margen derecha del rio
Sisa.

• Terrazas
Estas geoformas de acumulación y erosion se encuentran en los principales valles con
llanuras aluviales extensas, presentando algunos metros de elevación sobre el nivel del rio,
la mayor parte de ellas no se han diferenciado en el mapa de unidades geomorfológicas, por
relativa extensión y la escala del mapa; no obstante, en el valle del Huallaga entre Juanjui y
el Tingo de Saposoa se observan a ambos lados del rio una terraza labrada en rocas de las
formaciones Chambira, Ipururo y Juanjui; que se encuentra aproximadamente a 50 metros
sobre el nivel del rio. Se trata de una superficie plana cubierta por una delgada capa de
conglomerados y areniscas poco consolidadas que pueden considerarse como parte de la
formación Juanjui; la cual indica un proceso de levantamiento y degradación importante
durante el cuaternario.

5.01.03 ESTRATIGRAFÍA

Se han identificado las siguientes unidades estratigráficas comprometidas con el trazo de la

carretera:

 Depósitos Fluviales; Conformados por gravas gruesas a finas englobados en matriz de

arena limosa, poco a medianamente consolidados, de formas sub redondeadas a
redondeadas por haber estado sometido a procesos de transporte. Estos depósitos se ubican
sobre el cauce principal del rio Huallaga ya que este es el principal colector del area de
estudio.

 Depósitos Aluviales recientes; Conformados por gravas gruesas a finas englobados en

matriz de arena limosa, poco a medianamente consolidados, de formas sub redondeadas a
sub angulosas por haber estado sometido a cortos procesos de transporte. Estos depósitos

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se ubican sobre el cauce principal del rio Sisa y quebradas adyacentes, ya que este es el
principal colector del área de estudio.

El trazo de la carretera atraviesa a esta unidad estratigráfica aproximadamente desde el Km.

0 hasta el Km. 6, en forma intercalada con suelos residuales y rocas meteorizadas de la
Formación Ipururo.

 Depósitos Coluviales – Aluviales; Son depósitos mixtos de origen aluvional y coluvial,

conformados por bloques y gravas angulosas a sub redondeadas, mal gradadas, con
matriz de arena limosa. Estos depósitos se ubican mayormente al pie del talud de las
laderas.

 Depósitos Residuales; Son depósitos conformados por suelos de tipo limo arcilloso,
arenoso con algo de gravas, mayormente con alto contenido de humedad. Estos suelos
son producto de la meteorización de rocas sedimentarias de las formaciones Ipururo y
Chambira, motivo por lo cual han sido cartografiados como formaciones rocosas.

 Formacion Chambira; Conformada por lutitas, rojas, limoliticas en algunos lugares; con
algunas intercalaciones de areniscas marrones grises, finas, macizas con estratificación
sesgada que tienen intercalaciones delgadas de lutitas rojas.

5.01.04 GEOLOGIA ESTRUCTURAL

Zonas Estructurales; Dentro del área de estudio se pueden identificar 3 zonas con cierta afinidad
geotectónica; aquella que se encuentra en la zona sudoeste del cuadrángulo de San José a la
cual denominamos zona de terrenos paleozoicos jurasicos y la zona de terrenos mesozoicos;
una tercera zona esta constituida por la cobertura cuaternaria que es el sector comprometido con
el área de estudio.

5.01.05 GEODINÁMICA EXTERNA

Las características geográficas del territorio peruano hacen que su superficie este sujeta a
numerosos procesos geodinámicos como deslizamientos, derrumbes, sismos, huaycos, etc. El
área de estudio no está ajena a estos procesos, los cuales vienen ocasionando daño a la
infraestructura vial, canales de riego, viviendas, servicios básicos, etc.; de ahí que se ha visto
necesario conocer sus características, los factores que los condicionan y su magnitud, para poder
describirlos, analizarlos y tomar acciones para detener o mitigar estos procesos.

A continuación, se estudian los riesgos geodinámicos que comprometen la estabilidad física de la

carretera, los efectos que causan sobre la carretera y las recomendaciones de soluciones de
estabilización geotécnica a fin de garantizar la estabilidad física de la vía.

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5.02 GEOTECNIA
En esta sección se realiza el análisis de las exploraciones geotécnicas realizadas en campo y de
los ensayos de mecánica de suelos y/o rocas efectuados. Los objetivos de las investigaciones
geotécnicas y de los ensayos de mecánica de suelos y/o rocas efectuados son:
 Identificación y caracterización física de los suelos y rocas que conforman la carretera.
 Ubicar el nivel del agua subterránea.
 Obtener muestras para ser analizadas en laboratorio.
 Caracterización y evaluación de los macizos rocosos.
 Identificación y evaluación de las zonas críticas producidas por los diferentes fenómenos
geodinámicos que se encuentran afectando la vía en estudio.
 Análisis por el método de Equilibrio Límite la estabilidad de los taludes existente, los cortes y
rellenos propuestos.

En cuanto al trazo geométrico de esta carretera en promedio es bueno, siendo necesario el

mejoramiento de algunas curvas de vuelta.

5.02.01 ANÁLISIS POR EL MÉTODO DE EQUILIBRIO LÍMITE LA

ESTABILIDAD DE LOS TALUDES EXISTENTE, CORTES Y
RELLENOS PROPUESTOS

El análisis de estabilidad de taludes por el método de equilibrio limite realiza por medio de un
software disponible en el mercado, el cual emplea los métodos conocidos de equilibrio límite como
BISHOP y JAMBÚ a través de parámetros geotécnicos convencionales para tal análisis (Áng.
fricción, cohesión, peso unitario, napa freática, etc.).

Este software tiene una validación de resultados con respecto a otros softwares de estabilidad de
taludes ampliamente conocidos en el mercado como: PANGEO - PENDI, SLOPE-W y TALREN
que muestran la similitud en los resultados finales.

5.02.02 FUNDAMENTOS PARA EL ANÁLISIS DEL ENSAYO - LEY DE

COULOMB
El ensayo de corte directo impone sobre un suelo las condiciones idealizadas del ensayo. O sea,
induce la ocurrencia de una falla a través de un plano de localización predeterminado. Sobre este
plano actúan dos fuerzas (o esfuerzos): un esfuerzo normal debido a una carga vertical (Pv)
aplicada externamente y un esfuerzo cortante debido a la aplicación de una carga horizontal (Ph).
Estos esfuerzos se calculan simplemente como:

σ n = Pv /A  f = Ph /A

Donde A es el área nominal de la muestra (o de la caja de corte) y usualmente no se corrige para

tener en cuenta el cambio de área causada por el desplazamiento lateral de la muestra (Ph).La
relación entre los esfuerzos de corte de falla ( t f ) y los esfuerzos normales ( σ n ) en suelos, se
muestra en la figura 5.21 y puede representarse por la ecuación siguiente:

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SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRAS

f = c + σ n * tg Φ

 3
 f C + n *
 2
tg 
f
   
 1
f Φ  
3

C

2
f
N Esfuerzo 
1
normal 
Relación entre los esfuerzos de corte máximo
/ y los esfuerzos normales. La línea recta obtenida se
n
conoce como Envolvente de 1falla L
2

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6.00 DISEÑO DEL PAVIMENTO Y SECCIONES

TÍPICAS DEL MISMO
El pavimento se diseñará empleando la metodología AASHTO, y se efectuará un diseño comparativo con el
método del Instituto del Asfalto.

Respecto a la “Estructuración del Pavimento” esta se realizará de acuerdo a lo sugerido en los TDRs la
estructuración del pavimento tendrá i) Carpeta Asfáltica y Capas Granulares.

En consecuencia las estructuras a proponer deben estar compuesta por suelos granulares y mezclas
asfálticas en caliente. Sin embargo, como ejercicio se ha realizado una estructuración con pavimento con
suelos granulares para una construcción por etapas siendo la primera a 10 años y un refuerzo para 20 con
Carpeta Asfáltica.

En tal sentido se efectuará el diseño con una carpeta asfáltica en caliente y para un periodo de diseño de 20
años y para una construcción por etapas la primera a 10 años y la segunda hasta 20 años.

Para esta sección las características de materiales son las siguientes:

 Sub-Rasante; Definida bajos los criterios de diseño de rasante la capa de afirmado/lastrado existente
podrán constituir en algunos casos el material de Subrasante y en otros el material constituyente de la
segunda capa o estrato.

La caracterización de estos suelos ha sido definida en los cuadros de “Resumen de Ensayos de Plataforma”
y perfiles estratigráficos de los cuales se empleará los valores de CBR obtenidos y presentados en Ítems
precedentes.

 Sub Base; Como lo indican las Especificaciones Técnicas EG-2000 y las características de Canteras la
sub-base granular será compactada hasta el 100% de la MDS para alcanzar el CBR mínimo de 40%.

 Base Granular; De similar modo la base granular será construida con materiales granulares de cantera
procesados para obtener las características que satisfagan las Especificaciones Técnicas con un CBR
mínimo de 100% para el 100% de la MDS.

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 Carpeta Asfáltica; Dadas las condiciones climáticas del proyecto el concreto asfáltico será constituido
con asfalto PEN 60-70 y agregados competentes para obtener características que satisfagan las
Especificaciones Técnicas EG-2000.

La elección hecha del PEN a emplear se realizo en base a los materiales reales de obra mediante
diseño por el Método Marshall.

La experiencia observada en proyectos viales de carreteras similares en zona de selva, ha mostrado el

empleo preferente del PEN 60-70, recomendándose su empleo para el presente proyecto.

6.01 MÉTODO AASHTO

6.01.01 DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO

La metodología AASHTO es reconocida a nivel mundial porque se basa en valiosa información
experimental. Consiste en determinar un Número Estructural (SN) requerido por el pavimento a fin
de soportar el volumen de tránsito satisfactoriamente durante su periodo de diseño. El
procedimiento desarrollado es conforme con lo expuesto en Guide for Desingn of Pavement
Structures 1993.

Dentro de las consideraciones del método están:

 El Módulo de Resilente (Mr) es una medida de las propiedades elásticas de los suelos. Debido a
la escasa información local, este parámetro se ha establecido en función a algoritmos
reconocidos internacionalmente.

 El Coeficiente de Drenaje toma en cuenta los efectos de los distintos niveles de eficiencia del
drenaje en el comportamiento de la estructura. Este parámetro modifica el coeficiente
estructural de las capas granulares (subbase y base granular).

 El método incorpora la estadística para establecer un cierto grado de confiabilidad en el proceso

de diseño, este aspecto es incorporado mediante el Nivel de Confiabilidad (R) que este a su
vez se basa en la distribución normal y es función de la desviación estándar (S0) que se ubica
entre 0.4 y 0.5.

 El Índice de Serviciabilidad Final deberá ser tal que culminado el periodo de diseño, la vía
(superficie de rotura) ofrezca una adecuada serviciabilidad.

Los números estructurales SN, del pavimento son obtenidos mediante la siguiente expresión:

 PSI 
log 
 4.2  1.5 
logW18  Z R S 0  9.36 log SN  1  0.20   2.32 log M R  8.07
1094
0.40 
 SN  1 5.19

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La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:
SN  a1 D1  a 2 m1 D2  a3 m2 D3
Donde:
a1 , a 2 , a 3
= Coeficientes estructurales o de capa
m1 , m 2 = Coeficientes de drenaje
D1 , D2 , D3 = Espesor de capa

6.01.02 PARÁMETROS DE DISEÑO

Modulo Resilente (Mr)

TIPO DE SUELO CBR (%) CBR

PROGRESIVA
Equiv.
(km) SUCS AASHTO 95% de MDS 100% de MDS (%)
0+000 GP-GM A-1-b (0) 35.1 56.2
5.18
CL A-4 (8) 4.7 8.2
2+000 CL A-6 (8) 4.1 7.1
3.50
ML A-4 (8) 3.3 5.4
4+000 CL A-6 (9) 4.0 6.7 3.98
6+000 GM-GC A-1-b (0) 29.2 44.8 29.19

VALORES CBR PARA LAS ZONAS DE VARIANTES

PROGRESIVA TIPO DE SUELO CBR (%) CBR Equiv.
(km) SUCS AASHTO 95% de MDS 100% de MDS (%)
0+000 – 1+000
1+000 – 2+00 ML A-4 (8) 2.0 2.5
2+000 – 3+000
3+000 – 4+000 ML A-6 (9) 1.6 1.9
4+000 – 5+000
5+000 – 5+300 ML A-4 (8) 1.5 2.2
5+900 – 6+300
6+500 – 6+700 CL A-6 (10) 2.4 3.3

Por lo que se ha tenido que obtener un CBR equivalente en base al Mr equivalente, indicado en el
“Desingn Pamphlet for the Determination of Desingn Subgrade in Support of the 1993 AASHTO
Guide for the Designo f Pavement Structures”,

D S31 M R1  D S3 2 M R 2
M R ( Equivalente) 
( D S1 ) 3  ( D S 2 ) 3

M R ( Equivalente)
CBR  0.64
2555

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Para acceder a los Abacos de diseño AASHTO 93, es necesario que este valor de CBR sea
traducido a Módulo Resilente (Mr). Dada la escasa información existente en el medio sobre estos
ensayos, se ha empleado una correlación entre CBRs versus Módulos de Resiliencia (para suelos
granulares) publicada en FHWA-PL-98-029:

Mr = 4326 x ln CBR +241; CBR > 20 %

Mr = 1500 x CBR; CBR < 7 %
Mr = 3000 x CBR0.65 ; 7 % < CBR < 20 %

Adicionalmente se ha verificado el valor del Mr con la ecuación AASHTO 2002, siguiente:

Mr = 2555 x (CBR) 0.64
MÓDULO RESILENTE
CBR
GRUPO SECTOR (psi)
(%)
AASHTO 1993 AASHTO 2002
0+000 – 1+000
1 1+000 – 2+00 23.24 % 16,585 16,285
2+000 – 3+000
3+000 – 4+000
2 4+000 – 5+000 5.03% 7.493% 7.130%
5+000 – 5+300
5+900 – 6+300
3 5.80% 8.70% _
6+500 – 6+700

Tráfico
Del tráfico de diseño, se tiene que el número de repeticiones de carga equivalentes a ejes simples
de 8.2 ton. es:

TRAMO EAL 10 años EAL 10 a 20 años EAL 20 años

San José - Carhuapoma 0.297 x 106 0.610 x 106 0.907 x 106

Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part II: Pavement Design
Procedures for New Construcción or Reconstruction). Se está tomando una confiabilidad de 90%,
con el cual se obtiene una Desviación Estándar Normal (ZR):

ZR = -1.282

Para el diseño por etapas se ha realizado el analisis para poder determinar el valor de la
confiabilidad para cada etapa, que se presenta a continuación:

Retapa = (RTotal)1/n
Donde:
n: Número de etapas previstas
Retapa = 95%
ZR = -1.645

Desviación Estándar Total

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S0 = 0.45
Serviciabilidad
Serviciabilidad inicial (pi) = 4.2
Serviciabilidad final (pt) = 2.0

Coeficientes Estructurales de Capa

Basados en lo señalado en el ítem 2.3.5 Layer coefficients, de la Guía de Diseño AASHTO, los
coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural de diseño
son los siguientes:

Concreto Asfáltico: Para el concreto asfáltico (MAC) el Método AASHTO-93 considera un rango
de Coeficientes de Equivalencia dese 0.42 hasta 0.44. Se adoptará:

a1 = 0.44/pul ó 0.17/cm (para carpeta asfáltica en caliente)

Según se indica en el grafico del Coeficiente estructural a partir del Módulo elástico del concreto
asfáltico, el cual se adjunta en los Anexos.

Base Granular: En el caso de la base granular con CBR igual a 100 %, el método AASHTO
admite un Coeficiente de Equivalencia igual a:

a2 = 0.14/pul ó 0.054/cm (para agregados de CBR =100%)

Según se indica en el grafico de variación en el coeficiente estructural de la capa base, a partir del
valor del CBR el cual se adjunta en los Anexos.

Sub Base Granular: Para el caso de la Sub-base granular con CBR igual a 40 %, el método
AASHTO admite un Coeficiente de Equivalencia igual a:

a3 = 0.12/pul ó 0.043/cm (para agregados de CBR = 40%)

Según se indica en el grafico del variación en el coeficiente estructural de la capa de sub-base, a

partir del valor del CBR el cual se adjunta en los Anexos.

Coeficientes de Drenaje
Para la elección del Coeficiente de Drenaje se ha tomado las siguientes consideraciones:
 Exposición en agua de las estructuras de drenaje, entre 5 y 25%
 La condición de los sistemas de drenaje será buena, para la sub base y para la base
granular
 Se ha considerado que la sub base y base granular debe de cumplir con la graduación
exigida para esta nuevas capas de base granular y sub base.

Por lo tanto se asumen los Coeficientes de Drenaje:

m2 = 1.0
m3 = 1.0

6.01.03 DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS (1 Sola Etapa)

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La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad de

tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas
lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se considero las
características geotécnicas de los materiales que conforman la estructura vial, con propiedades
de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí a la superficie
del pavimento.

Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros indicados y
un periodo de diseño de 20 años las hojas de cálculo se presentan en el ANEXO adjunto:

SUB SECTOR NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)

Grupo 1 2.50
Zona Urbana 3.14
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones mencionadas, se obtiene para el proyecto
con un periodo de servicio de 20 años, la siguiente estructura:

ESTRUCTURA
Carpeta
SUBSECTOR Base Granular Sub Base SN (real)
Asfáltica
(cm) (cm)
(cm)
Grupo 1 7.5 20 20 3.35
Zona Urbana 7.5 15 15 3.35

Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

7.01.04 DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS (2 Etapas)

Caso 1: Carpeta Asfáltica

Al cabo de los 10 primeros años se debe realizar una evaluación superficial, estructural, funcional
y seguridad del pavimento como es realizar medidas de la rugosidad, daños (agrietamientos,
parchados, ahuellamiento) y deflectometria para saber el estado real de pavimento y tomar las
correctas acciones como son dar mantenimiento o rehabilitar el pavimento.

De acuerdo a los parámetros previamente asignados se tiene lo siguiente:

(Primeros 10 años)
ESTRUCTURA
Carpeta
SUBSECTOR Base Granular Sub Base SN (real)
Asfáltica
(cm) (cm)
(cm)
Grupo 1 5.0 20 20 2.91
Zona Urbana 5.0 15 15 3.15
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

Dimensionamiento del Pavimento adoptado para Grupo 1 para un periodo inicial de 10 años

ESPESOR (CM) SN CAPA SN ACUMULADO

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5.0 0.866 0.866

20 1.102 1.969
20 0.945 2.913
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

El refuerzo en el año 10 es el siguiente para el Grupo 1:

Np N2,0 RL CF SN0 SNeff SNf

3.16E+05 1.83E+06 82.75 0.96 2.91 2.80 2.49

SN01 a01 D01 (cm)

-0.31 0.44 -1.8

Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

Donde:
SN0: Número Estructural inicial (año 0)
Np=2: Estimación pasada de Ejes equivalentes, ESAL’s (82 kN) en el carril de diseño
desde la construcción.
N1.5: Ejes equivalentes de ESAL’s (82 kN) en el carril de diseño que produce la falla en
la carretera existente.
No1: Estimación futura de Ejes equivalentes, ESAL’s (82 kN) en el carril de diseño
sobre el periodo de diseño (Nf)
RL: Vida Remanente
FC: Factor de Condición
SN”: Número estructural requerido para el transito futuro.
SNff: Número estructural efectivo determinado para el pavimento existente.
SNo1: Número estructural requerido del recapeo.

Caso 2: Diseño Recubrimiento con TSB

Cumpliendo lo solicitado por las Términos de Referencias, se ha realizado un diseño para 20 años
en 2 etapas, con la diferencia que para la primera etapa se ha considerado un TSB en vez de
MAC, con un refuerzo en la segunda etapa de MAC. Los espesores calculados son los siguientes:

ESTRUCTURA
Base
SUBSECTOR Carpeta Sub Base SN (real)
Granualar
Asfáltica (cm) (cm)
(cm)
Grupo 1 2.5 (*) 25 30 2.80
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

(*) Valor a ser calculado en obra en pista de prueba

Dimensionamiento del Pavimento adoptado para el Grupo 1 con un periodo inicial de 10 años

ESPESOR (CM) SN CAPA SN ACUMULADO

2.5 (*) 0.000 0.000
20.0 1.378 1.378

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25.0 1.417 2.795

Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

(*) Valor a ser calculado en obra en pista de prueba

Dimensionamiento del Pavimento adoptado para las Variantes para un periodo inicial de 10
años

ESPESOR (CM) SN CAPA SN ACUMULADO

2.5 (*) 0.000 0.000
25.0 1.378 1.378
32.5 1.535 2.913
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

(*) Valor a ser calculado en obra en pista de prueba

El refuerzo en el año 10 para el Grupo 1 es el siguiente:

Np N1.5 RL CF SN0 SNeff SNf

3.16E+05 1.40E+06 77.38 0.95 2.80 2.66 2.49

SN01 a01 D01 (cm)

-0.17 0.44 -1.0

6.02 MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

6.02.01 DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO

Se efectuó un diseño comparativo de pavimento empleando el Método del Instituto del Asfalto, el
cual se desarrolla conforme a lo establecido en el Manual Series N° 1 (MS.1) “Thickness Design
Asphalt Pavements for Highways & Streets” de febrero 1991.

El método se basa en dos condiciones específicas de esfuerzo-deformación. La primera es la

aplicación de una carga sobre la superficie del pavimento, la estructura distribuye los esfuerzos
reduciendo su intensidad a medida que profundiza en la subrasante. La segunda condición, es
cuando la carga aplicada al pavimento, reflecta la estructura, causando esfuerzos y
deformaciones de tensión compresión en la carpeta asfáltica.

El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de cómputo denominado DAMA y una serie
de nomogramas para facilitar el diseño. Este considera temperaturas de 7 °C, 15.5 °C y 24 °C.

6.02.02 PARÁMETROS DE DISEÑO

El método requiere de la siguiente información para efectuar el diseño (tomados del ítem 3.1.4
Estudio de Suelos).

Modulo Resilente

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Los cálculos de la determinación de los MR se adjuntan en los anexos.

CBR MÓDULO RESILENTE

SUBSECTOR (%) (psi)
75% 75.0%
Grupo1 14.0 16,840
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjunto

Tráfico

De la información proporcionada se tiene:

TRAMO EAL 10 años EAL 10 a 20 años EAL 20 años

San José - Carhuapoma 0.297 x 106 0.610 x 106 0.907 x 106

6.02.03 DISEÑO DEL PAVIMENTO

El diseño se efectuó para 10 años, empleando el Abaco Desing Chart A-6, cuyas condiciones son
el empleo de una Base Granular de 30 cm de espesor y una temperatura de 24 °C.

Carpeta Asfáltica Base Granular

ESTRUCTURA
(cm) (cm)
Sector 1 10.0 30.0
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

También se considero el diseño se efectuó para 20 años, empleando el Abaco Desing Chart A-6,
cuyas condiciones son el empleo de una Base Granular de 30 cm de espesor y una temperatura
de 24 °C.

Base
Carpeta
ESTRUCTURA Granular
Asfáltica (cm)
(cm)
Sector 1 5.00 30.0
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

Los espesores de la carpeta han sido considerados de la curva más próxima al punto obtenido
entre la intersección entre EAL y el Mr.

6.03 ANÁLISIS DE LAS ALTERNATIVAS MEDIANTE MÉTODOS

ANALÍTICOS
Hasta el año 1969 los procedimientos de diseños publicados en las ocho ediciones del Manual
MS-1, fueron empíricos. La Séptima y Octava Edición se basaron en las investigaciones
realizadas en las pistas de prueba de la Carretera Experimental AASHO, WASHO, Ensayos
Ingleses, y el procedimiento de diseño del Cuerpo de Ingenieros de USA.

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En el año 1981 se publica la Novena Edición, DEL Manual basado en Métodos Mecanisticos
empíricos a partir de los resultados del programa DAMA, en 1991, se publica una revisión de la
Novena Edición, incluyendo gráficos de diseño para tres tipos de clima.

El Método Mecanistico según el Criterio del Instituto del Asfalto, se ha utilizado para realizar la
verificación del diseño del pavimento calculado mediante la Metodología AASHTO – 93.

Para realizar la verificación del diseño se ha utilizado el criterio Mecanistico del Análisis de Daños.
Este Análisis es desarrollado tanto para las grietas por fatiga como para las deformaciones
permanentes.

6.03.01 CRITERIO DE FALLA

El Criterio de falla para la grieta por fatiga esta expresada como:

Nf  f 1 *   t  *  E1 
 f2  f3

Donde:
Nf : Numero de Repeticiones de carga permisible para prevenir el fisuramiento por fatiga.
 t : Esfuerzo de Tensión en la capa inferior de la Carpeta Asfáltica.
E1 : Modulo Elástico de la capa Asfáltica.
f1 , f 2 , f 3 : Constantes determinadas por Ensayos de Laboratorio.

Los valores de las Constantes utilizados son las siguientes:

INSTUTUCIÓN f1 f2 f3
Instituto del Asfalto 0.0796 3.291 0.854
Shell 0.0685 5.671 2.363

El Criterio de falla para la Deformación por Compresión es expresada como:

N d  f 4 *  c 
 f5

Donde:

N d : Numero de Repeticiones de Carga permisible para limitar la deformación

permanente.
 c : Esfuerzo Compresivo en la parte superior de la sub rasante.
f 4 , f 5 : Constante Sugeridas por Instituto del Asfalto.

Los valores de las constantes utilizados son los siguientes:

INSTUTUCIÓN f4 f5
Instituto del Asfalto 1.365*10-9 4.477
Shell 6.15*10-7 4.000

Los valores de los espesores del pavimento y los parámetros de cálculo para el SOTWARE
WINDEPAV, se presenta en el siguiente cuadro:

ESTRUCTURA E µ Periodo de Periodo de EAL

(10 y 20 años) (Kg./cm2) Analisis de 20 Analisis de 20
años en 2 años en 1 etapa

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etapas
e (cm.)
e (cm.)
3.16*10E+06 y
CA 31638 0.35 5.0 7.5
9.68*10E+06
BG 2180 0.43 20.0 20.0
SB 1195 0.43 20.0 20.0
Subrasante 1018 0.45
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

Periodo de
Periodo de
Analisis de 20
ESTRUCTURA E Analisis de 20
µ años en 2 EAL
(10 y 20 años) (Kg./cm2) años en 1 etapa
etapas
e (cm.)
e (cm.)
3.16*10E+06 y
CA 31638 0.35 5.0 7.5
9.68*10E+06
BG 2180 0.43 20.0 20.0
SB 1195 0.43 25.0 20.0
Subrasante 907 0.45
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

Periodo de
Periodo de
Analisis de 20
ESTRUCTURA E Analisis de 20
µ años en 2 EAL
(10 y 20 años) (Kg./cm2) años en 1 etapa
etapas
e (cm.)
e (cm.)
3.16*10E+06 y
CA 31638 0.35 5.0 7.5
9.68*10E+06
BG 2180 0.43 20.0 20.0
SB 1195 0.43 25.0 20.0
Subrasante 292 0.45
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos

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7.00 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

En la elaboración del presente Estudio se ha utilizado la información del Expediente Técnico de

Mantenimiento periódico, ya que no se cuenta con la referencia de las progresivas para poder precisar la
ubicación de las diferentes estructuras.

La carretera presenta una superficie de rodadura afirmada, se inicia a la salida de San José, la carretera se
desarrolla en ascenso en terrenos de topografía plana, con pendientes suaves del 2% al 3% hasta el
poblado Carhuapoma.

OBJETIVOS
 Evaluar los sistemas de drenaje existentes desde el punto de vista hidráulico con el fin de determinar
su estado de conservación y operatividad.
 Evaluación de las características físicas, funcionamiento hidráulico de las obras existentes y
planteamiento de solución.
 Proponer soluciones para el mejoramiento de las estructuras de drenaje existentes que se adecue a la
nueva vía de acuerdo a las condiciones actuales de la zona del Proyecto.
 Recopilar información de los parámetros geomorfológicos de las cuencas y observar el
comportamiento de estas después de un evento, tomando lecturas de las evidencias encontradas,
tales como material de arrastre, niveles máximos de flujo y otras.
 Inventario de las estructuras evaluadas y de los cursos de agua importantes.
 Identificación de los problemas de drenaje y sectores críticos
 Desarrollo del Estudio Hidrológico que conducen a la determinación de los Caudales de Diseño para
proyectar las estructuras de drenaje, pontones, puente, obras de protección

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7.01 EVALUACION HIDRAULICA Y PLANTEAMIENTO DE

SOLUCIONES
En el desarrollo de la evaluación de los 7 kilómetros de la carretera en estudio, se han observado
problemas en el sistema de drenaje que comprometen a la actual vía.
Se evalúo el estado de conservación y operatividad de las estructuras observándose deficiencias
en su capacidad de conducción, siendo el factor mas importante que contribuye a la disminución
de la capacidad hidráulica de las mismas es el arrastre de material y la falta de una adecuada
pendiente en los encauzamientos de entrada y salida de las estructuras.
Además cabe indicar que las obras de drenaje existentes carecen de estructuras de protección a
su entrada y salida, identificándose dos aspectos importantes; el primero se refiere al proceso de
sedimentación y colmatación y el segundo al proceso erosivo sobre el terraplén de la carretera
que incide en su estabilidad y transitabilidad.
Con respecto a la evaluación hidráulica el pontón caño presentan alguna socavación, capacidad
hidráulica insuficiente, falta de encauzamiento aguas arriba.
Por otro lado existen terrenos de cultivo (arroz) adyacentes a la carretera, las que se encuentran
al mismo nivel de la plataforma, cuentan con un sistema de riego compuesto por canales sin
revestir ubicados en los taludes superiores que sumado al mal manejo de las aguas de riego por
parte de los agricultores, están afectando tanto a la plataforma como a los taludes, asimismo
existen canales de riego revestidos que debido a su antigüedad presentan fugas contribuyendo de
esta manera al problema mencionado anteriormente.
Cabe mencionar que por tratarse de terrenos de cultivo de arroz que tienen el mismo nivel de la
plataforma, son considerados zonas inundables, por lo que se deberá de elevar la rasante.
Asimismo, entre los centros poblados de San José y Carhuapoma existen 8 puntos en donde el
canal lateral revestido proveniente de canal de irrigación a través de unas estructuras de concreta
losa, las cuales deberán ser reemplazadas debido al nuevo trazo geométrico de la carretera.
Las cunetas longitudinales existentes están sin revestir y actualmente no cumplen su función por
encontrarse obstruidas, generando que el flujo de escorrentía discurra sobre la plataforma
provocando la erosión del borde de la plataforma; por lo que se proyectará cunetas revestidas.
Otro aspecto relacionado con los problemas de drenaje longitudinal es la existencia de casas y
accesos ubicados en forma adyacente a la carretera, lo cual ha obligado a los lugareños a obstruir
las cunetas existentes a fin de construir pases para sus viviendas, lo cual perjudica el
funcionamiento del sistema de drenaje de la carretera y su estabilidad, ya que la falta de control
de estos flujos está afectando a la plataforma.

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INVENTARIO DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTE

El inventario realizado a los 7 kilómetros de la carretera, comprende la evaluación hidráulica de la
principales quebradasy cursos de agua que atraviesan la carretera donde actualmente se ubican
estructuras de cruce tipo pontón y alcantarillas.

Planteamiento de Solución Preliminar

 De acuerdo a las consideraciones de trazo se reemplazará el badén por una estructura de
cruce adecuada, con sus respectivas estructuras de entrada y salida, así como las
respectivas estructuras de encauzamiento, disipador de energía ( salida) entregando al
río.

 ALCANTARILLA; Las alcantarillas existentes son del tipo TMC de diferente dimensiones,
tubos de PVC de 8” de diametro, marco de Concreto, tipo Losa, las cuales en general, se
encuentran en mal estado, desprovisto de estructuras de aproximación de entrada y salida lo
que ha originado problemas de erosión, asimismo se encuentran cubiertos de vegetación o
material de los taludes de relleno en la salida y de la plataforma en el caso de la entrada.
Las estructuras en su mayoría no cumplen la sección hidráulica adecuada, además algunas
en la salida presenta erosión originadas por el efecto del flujo superficial, el tipo de suelo del
terreno y la carencia de estructuras de aproximación.
Con respecto a las alcantarillas del tipo TMC por su antigüedad se encuentran oxidadas,
deformadas, desplazadas, donde algunas planchas de han desprendido en zona de los
traslapes; estas deben ser reemplazadas por el mal estado en que se encuentran y por la
insuficiencia de capacidad hidráulica.
Por otro lado, se recomienda proyectar alcantarillas para captar el flujo drenaje longitudinal
procedente del escurrimiento superficial de la futura carretera así como de los cursos de
agua, las cuales garantizarían el buen funcionamiento del sistema de drenaje.
Por lo indicado, se recomienda reemplazar, proyectar estructuras que procuren el ingreso y
salida ordenado del flujo sin afectar los taludes en el entorno de las alcantarillas.

 CUNETAS; además no las cunetas de tierra (no revestidas) solo existen por sectores, no
tienen continuidad en su recorrido y son de dimensiones variables. Como consecuencia de
ello, en ciertos tramos por falta de drenaje longitudinal el flujo discurre por la carretera
ocasionando el deterioro de la plataforma y la erosión del terraplén.
Planteamiento de Solución Preliminar
 Se proyectarán estructuras para el drenaje longitudinal, con las debidas entregas hacia
los puntos de evacuación.
 Se observo en el tramo de la carretera accesos vehiculares, peatonales en la que se
deberá considerar un tipo de estructura de pase con el fin de dar continuidad al sistema
de drenaje longitudinal.

 CANALES DE RIEGO; La carretera atraviesa en gran parte zonas de cultivo que van
adyacentes a la plataforma, estableciéndose así una relación entre la vía y el sistema de riego
de los sectores agrícolas colindantes.

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Planteamiento de Solución Preliminar

 Con respecto a las estructuras de cruce estas deberán ser reemplazadas debido a que
poseen una capacidad hidráulica insuficiente
 Se deberá revestir los tramos del canal próximos a la entrada y salida de las estructuras
de cruce.
 En los canales revestidos existentes realizar el sellado de juntas.
 Se deberá tener un mejor manejo de las aguas de riego, ya que en algunos casos los
canales no transportan el caudal con que fueron diseñados
 Se debe realizar un mantenimiento periódico de los canales para evitar la sedimentación
del material de arrastre, el cual disminuye el área hidráulica

8.02 HIDROLOGÍA
El estudio hidrológico parte de la descripción de la Información metereológica, información básica
que involucra el área de estudio, siendo la base para el análisis hidrológico del área de estudio.

8.02.01 HIDROGRAFÍA
El drenaje de la zona en estudio está constituido por numerosas quebradas y ríos que interceptan
la carretera que forman parte del drenaje natural de la zona que vierten sus aguas hacia el río
Sisa colector principal de la zona.

El río Huallaga perteneciente a la vertiente del Atlántico, con ancho promedio de 70m. El río Sisa
va paralelo al río Mayo, pero también cambia de dirección en su desembocadura originando la
formación de meandros. Guerra et. al (1999) menciona que en creciente, la velocidad de corriente
es de nivel medio (0.32m/seg.) a la altura del poblado de Agua Blanca; sin embargo, río abajo la
velocidad de la corriente se torna lenta con tendencia a ser muy lenta (0.12m/seg.).
Contrariamente, en el periodo de vaciante, los valores de velocidad de corriente se invierten, es
decir, en el sector medio la velocidad de corriente es lenta (0.232 m/s) y en el sector bajo, este
parámetro es de nivel medio (0.388 m/s). Este hecho es explicable por la presencia de pequeñas
zonas con “rápidos” en este río. El río Sisa tiene un recorrido general de NO-SE y su
desembocadura en el río Huallaga se realiza a la altura del poblado de Puerto Rico.

La red de drenajes es de forma generalmente pinnada. Su cuenca tiene una extensión de

208.761Ha. y representa el 4.14% de la extensión de la región de San Martín.

8.02.02 INFORMACION BASICA

La información básica que se ha utilizado para la elaboración del análisis hidrológico es la
siguiente:
Información Cartográfica; La información cartográfica disponible para la zona de estudio es la
siguiente:
Carta Nacional proporcionada por el Instituto Nacional Geográfico Nacional (IGN) a escala
1:100,000, habiéndose empleado la siguiente hoja:
Saposoa Hoja 14-j
Juanjui Hoja 15-j

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Información Pluviométrica; La información pluviométrica a usar es referente a precipitaciones

máximas en 24 horas de la Estación de Sisa.
Periodo de Diseño para las Obras de Drenaje; Los períodos de Diseño de las obras de drenaje
que se consideraran para el diseño se indican en el siguiente Cuadro:

Descripción Periodo de Retorno

( años)
PONTONES 50
ALCANTARILLAS 20
CUNETAS 10

8.02.03 HIDROLOGIA ESTADISTICA

Con el registro de precipitación máxima en 24 horas, se procederá a calcular las alturas de
precipitación extrema probable correspondiente a diferentes períodos de retorno, sobre cuya base
se estimarán los caudales máximos para el diseño de las obras de drenaje que requiere el tramo
en estudio.
El análisis de frecuencia se basa en los diferentes funciones de distribución de probabilidad
teórica, se ha seleccionado las funciones de distribución Normal, Log-normal, Log-Pearson III y
Gumbel, por se las mas usadas en Hidrología para caso de eventos máximos.
Luego de obtener las alturas de precipitación para diferentes períodos de retorno, se procedió a
efectuar la prueba de Smirnov – Kolgomorov para determinar la distribución de probabilidad que
se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra, de donde se pudo concluir que los datos
que se ajustan satisfactoriamente es la Distribución Log Pearson III.
En el Anexo se presenta los cálculos correspondientes a la prueba de ajuste de las distribuciones
consideradas en el Estudio.
Para la formulación del presente Estudio, se ha elegido los resultados de la Distribución Normal,
dado que según la prueba de bondad Smirnov - Kolmogorov dicha distribución de probabilidad se
ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra.

8.03 CUENCAS HIDROGRAFICAS

Se han identificado quebradas que requieren obras de drenaje, las que fueron identificadas en las
Cartas Nacionales e inventariadas en el desarrollo del trabajo de campo, tomándose información
geomorfológica e hidráulica.

8.04 CAUDAL DE DISEÑO

La estimación del caudal de Diseño, se ha determinado de acuerdo a la precipitación y las
características de las cuencas/quebradas, considerando los siguientes métodos:

METODO RACIONAL; El cual está limitado a áreas de cuencas no mayores a 5 km2, así como
para las áreas de influencia de las alcantarillas, que se encuentran entre las intercuencas y que
son principalmente para la evacuación de aguas de escorrentía laminar.

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METODO DEL HIDROGRAMA TRIANGULAR; Este método está limitado para cuencas no
mayores de 50 km2, y establece que el caudal pico de hidrogramas.

8.05 DISEÑO HIDRÁULICO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE

En este capítulo se aborda la definición y dimensionamiento de las estructuras de drenaje para el
control de los flujos de agua superficial y subsuperficial que discurren en el área de la carretera.
Para ello se ha tenido como soporte la evaluación hidráulica y las condiciones de las obras de
drenaje existentes, las características del área de proyecto y el estudio hidrológico realizado.
En el desarrollo de la evaluación de campo se han tomado lecturas de las evidencias existentes,
tales como tipo de material de arrastre y niveles máximos de flujo para poder determinar la
sección hidráulica de la estructura.
Los elementos del sistema de drenaje previsto en el estudio y que se desarrollaran son:
Alcantarillas
Cunetas
Drenaje Urbano

8.06 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.06.01 CONCLUSIONES

 Para la formulación del presente Estudio, se utilizaron los registros históricos referentes a
las precipitaciones máximas en 24 horas, registrados en la Estación Sisa, donde la
Precipitación Máxima corresponde al mes de noviembre del año 1976, con una lectura
máxima de 112.8 mm de una banda de datos equivalente 24 años.
 A partir de la distribución de mejor ajuste se eligió los resultados de la Distribución Log
Pearson III, dado que según la prueba de bondad Kolmogorov – Smirnov dicha distribución
de probabilidades se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra.
 A lo largo del tramo en estudio, se han observado cuencas hidrográficas que interceptan el
alineamiento de la carretera; las mismas que han sido identificadas en la información
cartográfica y cuyas superficies de aportación varían entre 7.98 Km2 y 107.11 Km2.
 La fase de reconocimiento de campo permitió efectuar una evaluación integral del sistema
de drenaje existente de la carretera, el cual se encuentra constituido principalmente por
obras de drenaje superficial tipo pontones, alcantarillas y cunetas laterales revestidas y de
terreno natural.
De acuerdo a la evaluación en campo y la verificación hidráulica de las estructuras de cruce
(canal lateral) serán reemplazadas en su mayoría por encontrarse en mal estado y cuyas
capacidades hidráulicas son insuficientes
 Por la categoría de la carretera a proyectarse, el presente Estudio establece el reemplazo
de las alcantarillas de la todas las obras de drenaje transversal existentes y la proyección
de nuevas estructuras que garanticen el funcionamiento del sistema de drenaje propuesto
de acuerdo a la demanda hidrológica y características geomorfológicas de la zona de
estudio.
 El sistema de drenaje desarrollado está basado en no interferir con los flujos naturales
superficiales, ya que estos han sido analizados, tomando en cuenta, no solamente sus

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valores o parámetros hidráulicos, sino también su comportamiento integral, en especial con

el arrastre de materiales en suspensión. Por lo que el sistema de drenaje propuesto de la
carretera está constituido por obras de drenaje transversal (pontones, alcantarillas), obras
de drenaje longitudinal (cunetas laterales, bordillos, zanjas de drenaje, cunetas de
coronación) y obras de subdrenaje. La ubicación y características de las obras de drenaje
proyectadas se detallan en el ítem 6.00 Diseño Hidráulico de Estructuras de Drenaje.
 Con respecto a las entradas y/o salida de las alcantarillas de fuerte pendiente, se ha
planteado para el control de la energía, la construcción de un canal de aliviadero y/o
disipadores de energía para lograr así disminuir la velocidad de flujo y evitar el nivel de
erosión.
 Para proteger los materiales de los taludes adyacentes a las obras de cruce importantes
como pontones y alcantarillas de los procesos erosivos y con la finalidad de conducir
adecuadamente los flujos por debajo de dichas estructuras, se ha establecido la proyección
de obras de protección y encauzamiento cuya ubicación y características se presentan en
los planos de detalle.

8.06.02 RECOMENDACIONES

 El Mantenimiento periódico obligatorio de las estructuras de drenaje, el mismo que debe

ejecutarse al menos 2 veces al año en especial labores de limpieza después de las lluvias
extremas, para preservar el adecuado funcionamiento del sistema de drenaje y la vida útil
del pavimento.
 Limpieza de los cauces de las quebradas donde se ubican el ponton, debido a que el
material de arrastre puede ocasionar modificaciones en los cursos del agua provocando
socavación en los estribos con riesgo de desestabilizar toda la estructura.

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09.00 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y

SEGURIDAD VIAL
El presente estudio comprende en primer lugar el estudio de Seguridad Vial, estudio en el que se ha
recopilado información sobre accidentes de tránsito ocurridos en la vía en estudio, de la Policía Nacional del
Perú y de encuestas realizadas en campo, así mismo se ha registrado y analizado las características físicas
actuales de la vía para identificar los factores que pueden afectar la seguridad de la vía proyectada. A partir
del análisis de dicha información se ha procedido a plantear recomendaciones para la señalización de la vía
y para la implementación de dispositivos de seguridad, conducentes a salvaguardar la integridad de los
usuarios de la vía.

Para la señalización de la vía, adicionalmente a las recomendaciones del estudio de seguridad vial, se ha
procedido a analizar la señalización existente previamente inventariada, para posteriormente en base al
diseño geométrico desarrollado, al reconocimiento de la zona de proyecto y a la velocidad directriz del
proyecto, proyectar la señalización de acuerdo al “Manual de Dispositivos de Control del tránsito Automotor
para calles y Carreteras” elaborado por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción.

10.01 SEGURIDAD VIAL

Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de
infraestructura vial, revisión mecánica de los vehículos, educación para los conductores,
educación vial, publicidad, legislación y acción policial. Igualmente es necesario tener en
cuenta los servicios médicos de emergencia para las víctimas, el apoyo logístico de rescate,
el registro de accidentes que permita identificar las posibles causas de los accidentes y los
servicios que deben ser prestados y coordinados por los diferentes entidades del Estado.

Dentro de las causas de accidentes en nuestro país, se tiene a la informalidad de las

empresas, la imprudencia de los chóferes y peatones, el mal estado de los vehículos y de
las vías y el incumplimiento de las normas y reglamentos. Por su parte el alcohol y la
velocidad constituyen los factores de alto riesgo en los accidentes de tránsito.

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10.01.01 REGISTRO Y ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

ACTUALES DE LA VÍA

Las características físicas de la vía son propias de una carretera afirmada de segunda
clase, con una superficie encalaminada ante la falta de mantenimiento y de acuerdo a la
sectorización presentada se tiene un ancho promedio de 4.5 en el primer sector Sisa -
Consuelo, y de 6.5 m. en promedio en el segundo sector Consuelo - Bellavista.

Dentro las características físicas actuales de la vía, que permiten identificar los factores que
afectan la seguridad vial, tenemos:
 Inexistencia o ineficacia de alumbrado público
 Alineamiento horizontal y vertical inadecuado
 Estrechamiento de la vía y deformaciones de la superficie
 Bermas inexistentes o inadecuadas
 Puntos de cruce de ríos, ojos de agua y canales de riego
 Puntos de cruce de animales, peatones y ciclistas y paradas de buses inadecuados
 Cruces de zonas urbanas
 Insuficiente o inadecuada señalización

10.01.02 PUNTOS NEGROS

En base al análisis de la información recopilada de los registros de accidentes de tránsito y

al análisis de las características físicas actuales de la vía, se puede diagnosticar lo
siguiente:
 De acuerdo al registro de accidentes alcanzado, no esta identificado ninguno
accidente de transito.
 En el desvió a la localidad de C.G. Carhuapoma, zona de alta circulación peatonal, de
vehículos y moto taxis.

Es de espera que inmediatamente después del asfaltado de la vía, el número de accidentes

se incrementen, debido a las mayores velocidades de circulación que se desarrollarán, en
ese sentido y a fin de salvaguardar la integridad de los usuarios de la vía, resulta necesario
regular la velocidad de la vía, y advertir las velocidades recomendadas para el paso por
aquellas curvas que obliguen a reducir la velocidad por debajo de la velocidad de operación
que se espera que tenga la vía, por lo que requiere colocar, las señales Preventivas y
Reglamentarias siguientes: P 56 Zona Urbana, R 30 Velocidad Máxima, P48 Cruce
Peatones, colocadas antes de los sectores con mayor posibilidad de cruce peatonal,
complementariamente, las señales informativas con el nombre del poblado y reductores
sonoros de velocidad, según reglamentación vigentes.

10.01.03 Medidas de Seguridad para Reducir y Prevenir Accidentes de

Tránsitos

Las medidas de seguridad recomendadas para reducir y prevenir accidentes de tránsito son
las siguientes:
 Proyectar la señalización integral, tanto vertical como horizontal del tramo en estudio,
tomando en cuenta el diseño geométrico de la vía, la velocidad directriz y las
recomendaciones del presente estudio de seguridad vial.

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 Proyectar señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones y cada vez que
cambie la velocidad directriz.
 Proyectar postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y como guía.
 Proyectar elementos de seguridad, tales como defensas laterales (guardavías) en
aquellos sectores riesgosos.
 Proyectar reductores de velocidad, además de las señales preventivas, en las zonas
cercanas a los colegios con el fin de disminuir la velocidad de circulación. (Centros
Poblados).
 Incrementar el ancho de la berma en zonas urbanas, para el tránsito peatonal y de
ciclistas, a un mínimo de 1.50m.
 Proyectar losas peatonales y vehiculares para el cruce de cunetas.
 Proyectar paraderos y plazoletas

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10.00 ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO -

AMBIENTAL
El camino vecinal del Estudio Definitivo para el Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al
Centro Poblado Cristino García Carhuapoma Distrito De San Rafael, Provincia De Bellavista - San Martin,
tiene una longitud de 6.703 Km. La ubicación física de la carretera se encuentra dentro del departamento de
San Martín, entre altitudes que varían desde los 259 m.s.n.m, hasta los 229 m.s.n.m.

El tramo en Estudio es parte del tramos del camino vecinal tramo del caserío de San José – Carhuapoma -
Dv. Palestina – Peruate, y que se inicia en la Carretera Fernando Belaúnde Terry, conectando los poblados
de ya antes mencionados.

11.01 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El Proyecto “Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al Centro Poblado
Cristino García Carhuapoma Distrito De San Rafael, Provincia De Bellavista - San Martin” de
acuerdo a los estudios que se realizarán tanto a nivel de campo como de gabinete, se ha
establecido que los impactos se darán en forma distinta según las características del entorno
y de los componentes ambientales, determinándose la existencia de dos áreas de influencia
para el proyecto vial que son:

11.01.01 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Se entenderá como Área de Influencia Directa (AID) la jurisdicción o ámbito de todos aquellos
centros poblados o localidades (ciudades, pueblos, anexos, caseríos, comunidades
campesinas, etc.) que es atravesada por la vía o por donde se ubicarán las instalaciones
auxiliares de la obra (canteras, depósitos de material excedente, fuentes de agua,
campamentos, patios de maquinas, plantas de asfalto, plantas chancadoras, etc.) razón por la
cual se esperan impactos positivos o negativos en el medio físico, biológico, cultural y
socioeconómico.

Entre los criterios básicos adoptados para la determinación o identificación de las áreas de
influencia directa tenemos los siguientes:

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 Áreas expuestas directamente a las actividades propias de la ejecución de la obra (áreas

pobladas, áreas de cultivo, áreas naturales. Todas estas distribuidas a ambos lados y a lo
largo de la carretera, así como en el entorno de las áreas auxiliares).
 Entorno natural potencialmente afectado por la obra (factor paisajístico, suelo, cuerpos de
agua, quebradas, etc.)
 Ancho de vía como AID, en principio y basado en las características naturales del terreno
por donde se extiende la actual vía a rehabilitar (fisiografía) se ha establecido de 50 m a
cada lado del eje de la misma, ancho que será definido en los trabajos de campo
actualmente en ejecución.
 Existencia de microcuencas (quebradas y cauces naturales) adjuntos a la carretera o
zonas auxiliares.

En el siguiente cuadro se muestra el AID preliminar de acuerdo a la información secundaria

revisada.

Departamento Provincia Distrito Centro Poblado

Centro Poblado
PERUATE

San Martín Bellavista Bellavista

Carhuapoma

Palestina

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11.01.02 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

El criterio adoptado para su delimitación se basa en considerar los ámbitos que incluyen los
espacios geográficos (ciudades, pueblos, anexos, caseríos, comunidades nativas, etc.)
susceptibles de ser afectados de alguna manera por los trabajos en la vía o por el
establecimiento de instalaciones auxiliares de la obra.

Asimismo se tendrá en cuenta el efecto de determinadas dinámicas sociales, económicas,

políticas y culturales que confluyen o son provocadas durante la ejecución y operación del
proyecto vial.

11.02 PLAN DE COMPENSACION DE AFECTACIONES

PREDIALES
El Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) tiene como principal
objetivo identificar a los pobladores que serán afectados para la Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Departamental SM – 102 Tramo: San José de Sisa - Agua
Blanca – San Pablo – Empalme PE-5N (DV. Bellavista). Para el proyecto en mención se han
identificado 172 predios que serán afectados, entre ellos tenemos 9 viviendas y 165 campos
de cultivo (incluyéndose dos viviendas), todos ellos identificados previo trabajo de campo
realizado durante la elaboración del estudio.

A los 172 propietarios y/o posesionarios afectados por el trazo de la vía se les ha insertado en
programas que se plasman en la Resolución Directoral Nº 007-2004-MTC/16, esto en función
a sus condiciones de tenencia como propietarios y/o posesionarios de sus predios y a un
análisis socio económico.

El desarrollo completo del Plan de Compensación de Afectaciones Prediales se presenta en

archivos separados del presente volumen, pues su naturaleza y contenido así lo ameritan.
Dentro del PACRI en mención se presenta una ayuda memoria, plano clave y 3 tomos donde
se presentan los expedientes individuales de cada uno de los afectadosa.

11.03 PLAN DE MANEJO SOCIO - AMBIENTAL

El Plan de Manejo Socio Ambiental (PMSA), es el resultado del Estudio de Impacto Ambiental
(EIA), el cual servirá para la implementación y gestión ambiental de las actividades de la
Construcción del Camino Vecinal de acceso de San José al Centro Poblado Cristino García
Carhuapoma Distrito De San Rafael.
Dicho PMSA tomara debida cuenta de la identificación y evaluación de los impactos
potenciales dentro del área de influencia del proyecto vial de acuerdo a la normatividad y
marco legal vigente.

La importancia del PMSA se basa en que las medidas propuestas se implementarán durante
el desarrollo de las actividades del Proyecto, lo cual permitirá a la Empresa Contratista hacer
efectivo el manejo de los aspectos ambientales, así como de los peligros y riesgos, que
conlleven la minimización y mitigación los impactos ocasionados por la implementación
proyecto.

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Por otro lado, se debe señalar que el entorno ambiental del Proyecto de Construcción del
Camino Vecinal de acceso de San José al Centro Poblado Cristino García Carhuapoma
Distrito De San Rafael, se encuentra comprendido dentro de zonas urbanas y rurales, áreas
de cultivos y pastoreos, bosques naturales, ecosistemas silvestres, cursos de aguas
superficiales de régimen permanente y temporal, entre otros componentes, los cuales no
deben ser alterados por la ejecución del proyecto.

En el desarrollo del PMSA, se plantearán medidas que permitan potenciar los impactos
positivos generados por el proyecto. Así como, prevenir, controlar, mitigar y evitar los
impactos ambientales negativos generados por las actividades propias del proyecto, tanto de
forma directa como indirecta en el área de influencia durante las etapas de construcción y
operación.

También se han tomado en cuenta impactos ambientales negativos al medio ambiente sobre
la infraestructura vial tales como: ocurrencia de eventos de geodinámico externa e interna y
periodos de altas precipitaciones.

En resumen, el PMSA constituye un instrumento básico de gestión ambiental, el cual, deberá

cumplirse durante las actividades a realizarse en las etapas de construcción y operación, para
evitar de esta forma, alteraciones ambientales en el área de influencia del proyecto.

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11.03.01 OBJETIVOS

GENERAL
Prevenir, controlar, mitigar, compensar y corregir los impactos generados en cada una de las
etapas del proyecto. De esta manera el PMSA persigue, a través de su contenido y estructura,
la conservación del medio ambiente, en sus dimensiones física, biológica y humana. Todos
estos en el área de influencia del proyecto vial durante el desarrollo de las etapas de
construcción y operación.

Incluyendo, en particular el cuidado y defensa de los recursos naturales frágiles, así como de
las poblaciones potencialmente vulnerables frente a las actividades que componen el
desarrollo y operación del proyecto.

ESPECÍFICAS
 Establecer las medidas correctivas, preventivas y/o de mitigación para evitar y/o
minimizar los impactos ambientales negativos identificados sobre los componentes
ambientales (físico, biológico y humana), como consecuencia de las actividades del
proyecto durante la ejecución de obras.
 Implementar los procedimientos de monitoreo y control del PMSA para introducir las
correcciones y ajustes que sean necesarios en este para el logro de sus objetivos.
 Establecer el plan de prevención de riesgos y plan de control de accidentes o
contingencias.
 Fijar el plan de asuntos sociales, que permita efectivizar la participación e
involucramiento de los actores sociales del área de influencia directa respecto a las
actividades de ejecución de obras del proyecto vial.
 Proponer los procedimientos adecuados de abandono de las instalaciones auxiliares y
de las áreas de uso y/o explotación de materiales para las obras del proyecto vial.
 Determinar y establecer los costos del PMSA propuesto para su inclusión en el
Presupuesto de Obra

11.03.02 ESTRATEGIAS

El PMSA, se encuentra enmarcado dentro de la estrategia de conservación del medio

ambiente en concordancia con el concepto de sostenibilidad. La aplicación debe realizarse
tanto antes, como durante y después de la implementación de las obras de construcción de la
carretera en estudio, con el fin de conservar el medio del ambiente en el área de influencia.
Se considera como instrumentos de la estrategia de la Implementación del PMSA, en
concordancia con los TdR del EIA, los siguientes programas:
 Programa de Prevención, Mitigación y Corrección
 Programa de Seguimiento y/o Monitoreo Ambiental
 Programa de Capacitación y Educación Ambiental
 Programa de Prevención de Pérdidas y Respuesta a Emergencias
 Programa de Asuntos Sociales
 Programa de Compensación y Asentamiento Involuntario (PACRI)
 Programa de Cierre o Abandono
 Programa de Inversiones

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11.03.03 PROGRAMA DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN Y CORRECCIÓN

A. Subprograma de Residuos Sólidos y Efluentes

El objetivo del presente subprograma es el de minimizar cualquier impacto adverso
sobre el medio ambiente, entre los que se encuentran, el deterioro del paisaje, la
contaminación del aire, de los cursos de agua, suelo y el riesgo de enfermedades,
originado por la generación, manipulación y disposición final de los residuos y efluentes
generados por las actividades de construcción del camino vecinal.

El Subprograma de Manejo de Residuos y Efluentes ha sido dividido en tres

componentes, que requieren que el Contratista aplique los procedimientos
correspondientes de manejo y disposición de residuos.
 Manejo de Residuos Sólidos
 Manejo de Aguas Residuales
 Manejo de Residuos Peligrosos

El Contratista deberá designar el personal necesario para al implementación de un

programa ambientalmente seguro dentro de cada área durante los trabajos de
construcción y operación de la carretera. La empresa contratista, deberá implementar
un sistema de registro de residuos, que permita identificar y controlar el tipo y volumen
de residuos transportados, así como su origen y destino final.

Este sistema se aplicará tanto a los residuos que deban ser eliminados como a aquellos
materiales destinados para el reciclaje o reutilización dentro o fuera de las obras.
Dicho sistema de registro incluirá la toma de datos diarios de la generación, transporte
de residuos generados, en formularios previamente establecidos.

El personal responsable deberá tener la potestad de detener todas las actividades

inadecuadas de manejo de desperdicios y pedir la restauración inmediata de cualquier
daño ambiental. Ellos reportarán cualquier daño ambiental significativo tan pronto como
sea posible; en ningún caso se tardará más de 24 horas después de conocerse tal
daño, para informar al funcionario con la autoridad de pedir el cese de cualquier
actividad impropia en caso necesario.

B. Subprograma de Erosión y Sedimento

El objetivo del presente subprograma es evitar los impactos minimizando la ocurrencia
de los procesos de erosión, lo cual puede dar lugar a la afectación de la calidad del
agua y los ecosistemas acuáticos existentes, durante los trabajos de rehabilitación y
mejoramiento del proyecto.

Para el presente subprograma deberá considerarse los siguientes aspectos:

 Medidas Generales de Control de la Erosión
 Técnicas Convencionales para el control de la Erosión y Sedimentación
 Terrazas/ Barreras para Agua

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SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRAS

 Barreras / Estructuras de Control de Erosión

 Estabilización de suelos

C. Subprograma de Polvos y Emisiones

El objetivo del presente subprograma es controlar la generación de polvo y emisiones
gaseosas durante las actividades correspondientes a la etapa de construcción y
operación del proyecto vial.

Entre las medidas a tener en cuenta se prevé humedecer periódicamente con camiones
cisternas las zonas de trabajo donde se genere excesiva emisión de material
particulado, de tal forma que se evite el levantamiento de polvo durante el tránsito de
los vehículos y maquinarias. Su frecuencia dependerá de las condiciones climáticas de
la zona, siendo más frecuentes en temporada de no lluviosa.

Esta actividad se centrará básicamente en las plantas de procesamiento de materiales

(planta de asfalto y chancadora, zaranda vibratoria, en los Centros Poblados, en los
DMEs y en las canteras). Asimismo se efectuarán actividades de limpieza en todas las
áreas intervenidas, donde se evidencie la presencia de material particulado.

Estas emisiones representan un riesgo para la salud tanto de los trabajadores de la

obra como de los pobladores del área de influencia, pudiendo afectar con al sistema
respiratorio particularmente de los grupos poblacionales más vulnerables, como son los
niños y los ancianos.

El material particulado también puede afectar directamente a la flora al depositarse en

las hojas de las plantas limitando el desarrollo del proceso de fotosíntesis de las
mismas, independientemente si se está en presencia de cultivos o plantas silvestres.
Consecuentemente, esto afectará a la fauna que se sustente en el desarrollo de esas
plantas.

En lo que respecta a la generación de gases contaminantes, deberá asegurarse que los

equipos y maquinarias estén operando en optimo estado de funcionamiento,
especialmente la planta de asfalto y chancado. Debe contarse con un sistema propio
de control de emisiones de gases y material particulado (mangas de protección,
campanas extractoras, etc.), a fin de minimizar las emisiones a la atmósfera de
elementos tóxicos y partículas.
Cabe indicar que para el transporte material suelto y particulado, siempre se lo deberá
mantener cubierto con lonas. Además, se debe disponer de agua, con el uso de
cisternas, mangueras u otros, para humedecer las áreas de construcción, a fin de
minimizar la dispersión del material particulado, especialmente en las zonas de tránsito
de las maquinarias, canteras, accesos, zonas de depósitos de material excedente, o en
las áreas más sensitivas ambientalmente.

Asimismo, han de evitarse la exposición del personal de obra a la inhalación, ingestión,

absorción cutánea o por contacto, de cualquier gas, vapor, humo o polvos que excedan
los niveles máximos permisibles establecidos en la normatividad ambiental

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SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRAS

D. Subprograma de Control de Ruidos

El objetivo del presente subprograma es controlar los niveles de ruido que se prevé
provocará las actividades del proyecto en la etapa de construcción, estos no deberán
superar los niveles permisibles por la normatividad prevalente a la fecha de la
implementación del Proyecto.

Con este propósito se deberán implementar las siguientes actividades:

 Control periódico de la emisión de ruidos en las zonas donde se producirán los
incrementos puntuales, encontrándose estos referidos al manejo de la planta
chancadora, planta de asfalto, canteras y DMEs.
 Control periódico de las emisiones de ruido de carácter continuo, la cual se
producirán especialmente por la utilización de maquinaria pesada y tráfico de
volquetes, a lo largo del emplazamiento Construcción del Camino Vecinal de
acceso de San José al Centro Poblado Cristino García Carhuapoma Distrito De
San Rafael.
 Implementación del equipo de protección necesario al personal de obra que se
encontrará expuesto a este efecto.

E. Subprograma de Señalización
El objetivo del presente subprograma es Establecer un medios informativos visuales
que permitan incentivar conductas (tanto en los trabajadores del proyecto, así como
pobladores del área de influencia y usuarios de la vía) dirigidas a la protección del
medio ambiente del área de influencia. También servirán como herramientas para
minimizar los riesgos de afectación de los componentes ambientales, por efectos de las
actividades de ejecución de obras durante el desarrollo del proceso de rehabilitación y
mejoramiento.

Con la finalidad de asegurar la transitabilidad en el periodo de ejecución, se tiene

previsto contar con los denominados “paleteros”. Quienes en coordinación, y con el
apoyo de la policía nacional, señalarán a los usuarios la restricción del paso (letrero
manual de color rojo) y de pase libre (letrero manual de color verde).
Igualmente, se debe indicar que este subprograma se desarrollara con la finalidad de
prevenir e informar sobre las actividades a desarrollarse, estando dirigido a la población
y al personal de obra.

El programa de señalización comprende señales ecológicas (informativas) y señales de

seguridad vial (reglamentaria y preventiva).

11.03.04 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO AMBIENTAL

El presente programa tiene como objetivo permitir una evaluación periódica, integrada y
permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden biótico como abiótico:
sirviendo para la comprobación de la efectividad de las medidas preventivas, correctivas y/o
mitigación propuestas en el EIA sean cumplidas.

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SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRAS

Para el presente programa se deberá tener en cuenta el cuadro correspondiente al PMSA. En

esta se tiene en consideración las variables ambientales a ser evaluadas, los puntos de
monitoreo, la frecuencia del monitoreo, los parámetros que se tendrán en cuenta para la
evaluación.

ACTIVIDADES A SER MONITOREADAS:

 Calidad del Agua; Sirve para la identificación de posibles problemas de contaminación
de cuerpos de agua, asimismo el control de agua del río Huallaga, canal de irrigación
carhuapoma, serán monitoreados de acuerdo como vayan siendo usados, de tal forma
que se pueda establecer las medidas para el control de cualquier fuente de
contaminación.
Para la medición de la calidad del agua, se tomará como referencia los siguientes
parámetros: pH, Cloruros, Sulfatos, Sales de Magnesio, Sales solubles totales, Sólidos
en suspensión, Aceites, Emulsificado, Grasas, Coliformes Totales y Fecales, Demanda
Bioquímica de Oxígeno y Oxígeno Disuelto y contenido de sólidos totales.
Los períodos de monitoreo deben ser trimestrales; además se realizarán monitoreos
adicionales, cuando el Supervisor estime que algún procedimiento constructivo de la
obra, pudiera alterar las condiciones originales de la calidad del agua superficial.

 Calidad del Aire; La calidad del aire deberá ser monitoreada durante la operación de la
planta de chancado, la planta de asfalto y en la explotación de las canteras,
realizándose las pruebas para la determinación del grado de afectación y/o deterioro
ambiental en relación a la calidad del aire.
En la planta de asfalto el monitoreo de emisiones gaseosas se realizaran en dos (2)
puntos de control, un punto en barlovento y el otro en sotavento del foco emisor, con la
finalidad de determinar los cambios entre puntos. Los puntos de monitoreo serán
determinados según el criterio de la Supervisor Ambiental. Para la medición de la
calidad del aire, se tomará como referencia los siguientes parámetros: partículas,
dióxido de azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2), monóxido de carbono (CO) e
hidrocarburo no metano.
Tanto en la planta de chancado como en la cantera se establecerán dos (2) puntos de
control uno en el foco emisor y el otro punto en el entorno inmediato y según la
determinación del Supervisor Ambiental. Para la medición de la calidad del aire, se
monitoreará la emisión de material particulado (PM-10).
Los períodos de monitoreo serán trimestrales (ver Cuadro Nº 10.3 – 3) Además, se
deberán realizar monitoreos adicionales, cuando el Supervisor Ambiental estime que
alguna actividad operativa pudiera afectar la calidad del aire.
Al respecto, se utilizarán como referencia los valores máximos permisibles indicados en
el Cuadro 10.2.2 - 3 Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del
Aire, establecido según el Decreto Supremo Nº074-2001-PCM. El Contratista se
responsabilizará del seguimiento y monitoreo de la calidad del aire.

 Control de Niveles Sonoros; Se establecerán dos (2) puntos de control en cada una
de las instalaciones auxiliares (planta de asfalto, planta de chancado y canteras). La
ubicación de los puntos estará distribuida de la siguiente manera: una en el foco emisor
y otro punto en el entorno inmediato. Asimismo se considerara un punto suplementario
donde el Supervisor Ambiental estime conveniente.

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SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRAS

Se deberá considerar el monitoreo de los ruidos emitidos por el Grupo Electrógeno, en

caso sea considerada como opción para suministro de energía eléctrica, puesto que
este tipo de equipo es un foco contaminante. Se debe mencionar que se tiene previsto
la instalación de un Grupo Electrógeno con silenciadores o barreras acústicas. Las
características del monitoreo deberán ser determinadas por la Supervisión Ambiental.
Se realizarán pruebas mensuales para determinar el grado de afectación del
incremento del nivel sonoro en las zonas mencionadas. La empresa Contratista deberá
responsabilizarse del monitoreo de los niveles sonoros provenientes de la
implementación del proyecto.

 Control de la Explotación de Canteras; Durante la ejecución de las actividades de

rehabilitación y mejoramiento, específicamente durante las actividades de explotación
de canteras, que se localizan en los lechos aluviales de los ríos, se deberá controlar
periódicamente lo siguiente:

- Las áreas de excavaciones, de trituración y de almacenaje temporal, no deben

ubicarse en zonas con presencia de cursos de agua.
- Las actividades de explotación de la cantera, no deberá exceder los límites del área
y las profundidades máximas de explotación autorizada.
- Se debe verificar periódicamente la estabilidad de los trabajos de encauzamiento
del río, en todo el perímetro de la zona de explotación, a fin de evitar generar
turbidez en las aguas del río.
- Se debe verificar que las actividades de explotación no afecten la vegetación
ribereña, a fin de no incrementar los procesos de erosión hídrica.
- Las áreas de explotación deben mantener una distancia mínima de 10,00 m hacia el
borde ribereño; esta faja de protección ribereña, podrá habilitarse como camino de
acceso hacia las zonas de trabajo.

- Revegetación; El Contratista contará con un subprograma de revegetación, que estará

incluido en el programa de cierre o abandono, para las zonas afectadas por el proyecto.
Para lo cual se monitoreará el proceso de recuperación de vegetación afectada durante
la etapa de rehabilitación y mejoramiento del proyecto.
El programa de monitoreo para la revegetación culminará cuando se halla cubierto de
vegetación en más de un 85% de la cobertura original. La frecuencia del monitoreo
será de una vez al mes.

 Monitoreo del Manejo de Desechos Sólidos; Para el monitoreo del manejo de

residuos sólidos se deberá supervisar diariamente, el cumplimiento del programa de
residuos; donde se considera la reducción en el origen, reciclaje, remoción y disposición
final en un deposito sanitario autorizado.

 Control de Derrames de Combustible; Se debe controlar y/o vigilar que no se

produzcan derrames de aceites, grasa, lubricantes y combustibles en el patio de
maquinarias, el almacén y en las zonas de trabajo, para evitar que contaminen los
suelos, el agua y la vegetación. Se debe tener permanentemente recipientes herméticos
como depósitos de estos residuos y una vez llenos deben ser retirados por medio de
una EPS – RS debidamente autorizadas por la DIGESA.

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SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRAS

 Monitoreo de Fauna; En la Construcción del Camino Vecinal de acceso de San

José al Centro Poblado Cristino García Carhuapoma Distrito De San Rafael ubicado en
la región selva, se ha observado diversidad de especies de fauna entre los que se
encuentran aves, mamíferos terrestres, y peces. El monitoreo de la fauna, se realizará
durante las fases de construcción, principalmente durante las actividades de roce y
limpieza.
Este monitoreo estará orientado principalmente a la localización y rescate de la fauna
silvestre, dándole una especial consideración a las especies que están en peligro de
extinción, si fuese el caso. Al mismo tiempo debe registrarse los hallazgos realizados,
los rescates, así como los lugares donde han sido liberados.

 Monitoreo Social; Está relacionado al cumplimiento del Programa de Asuntos Sociales

y los subprogramas de Relaciones comunitarias, contratación de mano de obra,
compras locales y control de deudas por servicios y/o alimentos, asimismo el programa
de prevención de pérdidas y respuestas a emergencias (subprograma de salud
ocupacional) y el programa de capacitación y educación ambiental, garantizando así la
sostenibilidad social dentro del área de influencia del proyecto vial.

11.03.05 PROGRAMA DE EDUCACIÓN Y CAPACITACIÓN AMBIENTAL

El presente programa tiene como objetivos fundamentales i)  Sensibilizar y concientizar

tanto al personal de obra (a todo nivel), como a la población de los centros poblados
afectados por la vía. La temática será entorno a la importancia de la conservación y
protección ambiental del ámbito de influencia del proyecto y, ii) Desarrollar actividades
teóricas y prácticas orientadas a la conservación del medio ambiente, al manejo adecuado y
aprovechamiento racional de los recursos naturales.
Para lograr estos objetivos, se necesitara la participación activa y consciente de todos los
actores sociales vinculados a la implementación del proyecto, es decir: el personal de obra,
las poblaciones asentadas a lo largo de la vía y los organismos relacionados con la
problemática ambiental, destacando la labor de las Entidades Ministeriales, los Gobiernos
Regionales y Locales.

11.03.06 PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDAS Y RESPUESTA A

EMERGENCIAS
El presente programa tiene como objetivo establecer y formalizar la política de prevención por
parte de la empresa Contratista, desarrollando procedimientos operativos conforme a la
normatividad y reglamentación vigente, con la prevención y la asignación de
responsabilidades y funciones a los distintos niveles jerárquicos de la empresa en lo que se
refiere a la prevención de riesgos laborales y respuesta a emergencias.
Se deberá tener en cuenta la implementación de los siguientes Subprogramas:
 Subprograma de Salud Ocupacional
 Subprograma de Prevención y Control de Riesgos Laborales
 Subprograma de Prevención a Contingencias y Respuestas a Emergencias

11.03.07 PROGRAMA DE ASUSNTOS SOCIALES

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SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y OBRAS

El presente programa tiene como objetivo establecer los lineamientos, medidas y

procedimientos a seguir a fin de evitar o mitigar los impactos negativos generados como
consecuencia de la ejecución del proyecto, potenciando sus impactos positivos.
Asimismo, se tiene prevista una serie de acciones en concordancia con el objetivo antes
mencionado:
 Establecer un Código de Conducta que deberá seguir el personal contratado por el
Proyecto.
 Identificar las medidas a tomar a fin de ampliar al máximo la participación de la
población local en la demanda de empleo que requiera el Proyecto.
 Establecer mecanismos de comunicación entre la empresa contratista y la población
local.
 Mantener una relación cordial y de cooperación mutua entre la empresa y las
autoridades locales.
 Prevenir conflictos entre la empresa contratista y la población.

Este programa contempla una los subprogramas siguientes:

 Subprograma de Relaciones Comunitarias, que incluye i) Código de Conducta y, ii)
Estrategias de Comunicación entre los Pobladores y la Empresa Contratista
 Subprograma de Contratación de Mano de Obra Local
 Subprograma de Deudas con la Población Local

11.03.08 PROGRAMA DE CIERRE Y ABANDONO

El presente programa tiene como objetivo restaurar las áreas ocupadas por las distintas
instalaciones utilizadas por el proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta
alcanzar las condiciones apropiadas luego de concluir la etapa constructiva (Construcción del
Camino Vecinal de acceso de San José al Centro Poblado Cristino García Carhuapoma
Distrito De San Rafael), evitando posibles daños ambientales o conflictos con terceras
personas.
El programa de Abandono puede dividirse en el abandono de las instalaciones de apoyo y en
la restauración de las instalaciones de apoyo, este último consistirá en el retiro de todos los
equipos, maquinarias, vehículos, materiales, residuos sólidos, material excedente de obra,
etc. de las áreas ocupadas hacia su destino final, previamente establecido.
Por ejemplo, los materiales excedentes de obra se depositarán en los DMEs más cercanos y
que tengan capacidad de almacenamiento, los residuos orgánicos del campamento tendrán
su destino final en el deposito sanitario, las aguas residuales del campamento tendrán su
destino final en el pozo séptico, etc. Además se deberá tener en cuenta una serie de
actividades:
 Restauración de las Instalaciones de apoyo consiste en varias actividades:
 Revegetación de todas las áreas donde se haya retirado la vegetación (ver Programa
de Revegetación).
 Restauración va ocurrir en las canteras. Como se ha indicado en el Programa de
Manejo de Canteras.
 Restauración se especifica en el Programa de Manejo de Depósitos de Material
Excedente.

También las áreas de Campamento y Patio de Máquinas son restauradas. Se desmantelan

las estructuras temporales. También se retiran todos los materiales sobrantes y desechos y

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son llevados a su respectivo destino final. Finalmente se limpia el suelo ocupado, se

restituye el suelo de toda el área afectada y se siembran plantas sobre el suelo restaurado.

11.03.09 PROGRAMA DE INVERSIONES

Este Programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en
la aplicación de las medidas contenidas en el Plan de Manejo Socio Ambiental. Si la puesta
en práctica de las medidas propuestas implicara algún costo adicional, éste será cubierto por
el contratista, siendo reembolsado en el momento de la liquidación de obra, previa
justificación del caso.

11.03.10 IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIO -

AMBIENTAL

Para garantizar el cumplimiento de los programas contemplados en el PMSA, será necesaria

la Supervisión Ambiental respectiva durante el periodo de obra. El tiempo estimado de
Ejecución de Obra es de aproximadamente 10 meses. Entre las principales obligaciones del
Supervisor Ambiental están:
 Velar por el cumplimiento del PMSA expuesto en el presente capítulo.
 Supervisar las actividades específicas de manejo, prevención y mitigación ambiental
dentro de la Obra

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12.00 ESTUDIO DE LÍNEAS DE SERVICIO Y SU

IMPACTO EN EL DERECHO DE VÍA

12.01 LÍNEA DE BASE FÍSICA

12.01.01 CLIMA

El tipo climático en el área de influencia del proyecto vial se encuentra determinado por la
morfología del territorio, principalmente por dos grandes formas de relieve: montañas, que
forman parte de la Cordillera Oriental y la Cordillera Sub Andina (divisorias de cuencas) y la
conformada por la Llanura Amazónica; pasando por un clima húmedo a una zona seca y
cálida en el Huallaga Central (Bellavista), formando una especie de depresión hídrica (ojo
seco) que distingue a San Martín del resto de regiones Andino Amazónicas del Perú.
La precipitación promedio registrada en la estación Bellavista es igual a 963.6 mm/año,
desarrollándose está mayormente entre los meses de enero y abril. En la estación de Sisa,
la precipitación promedio es de 1373.3 mm/año, siendo el periodo de lluvias entre octubre y
abril. En el siguiente cuadro se muestran los valores de precipitación de ambas estaciones
mencionadas.
La humedad relativa registrada oscila entre el 69.5% y el 76.9% en la estación de
Bellavista. En la estación de San José de Sisa la diferencia es más marcada, variando la
humedad entre el 73.6% y el 81.1%. En ambas estaciones la humedad registra sus valores
máximos entre los meses de Enero y Junio.
La dirección y velocidad del viento según la estación de San José de Sisa se registra una
dirección predominante oeste (W) y una velocidad media de aproximadamente 1.2 m/s;
mientras que en la estación de Bellavista a las 07:00 horas se tiene una dirección
predominante sureste (SE) con una velocidad media 1.5 m/s; y a las 13:00 horas, la
dirección predominante es noreste (NE) con una velocidad media aproximada de 2.0 m/s.

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La evapotranspiración potencial, es definida por Thornthwaite, como la cantidad de agua

que se evaporaría de la superficie del suelo y la que transpirarían las plantas si el suelo
dispusiera de humedad suficiente.
La evapotranspiración potencial constituye un fenómeno inverso al de la precipitación,
mediante su conocimiento se podrá establecer el grado en que las precipitaciones
satisfacen las necesidades de agua de una determinada región. Es un fenómeno que se
efectúa a costa de energía, siendo esta energía la proveniente de la radiación solar, por
consiguiente el proceso vendrá a ser una función de la cantidad de energía recibida del sol,
constituyendo una característica climática.
Balanceo hídrico, los elementos climáticos en el cálculo del Balance Hídrico, son
independientes entre sí, uno de ellos es la precipitación pluvial, constituye la fase de
transferencia del agua de la atmósfera hacia el suelo, es decir la que abastece de humedad
al suelo; y la otra fase opuesta, constituido por el proceso llamado evapotranspiración, que
viene a ser el retorno del agua a la atmósfera a través de la evaporación del suelo y la
transpiración vegetal. La evaporación, la evapotranspiración y la precipitación se miden en
milímetros, cuyos valores varían durante las estaciones del año y de una región a otra, por
consiguiente será difícil que coincida su curso anual. En algunas localidades se presentan
períodos en los cuales la necesidad de agua es satisfecha por la lluvia y en otras, en que
hay escasez o mucha lluvia, de tal manera, que habrá meses con suficiente agua y meses
con deficiencia o exceso de humedad.

12.01.02 FISIOGRAFÍA

Según la Zonificación Económica Ecológica de la Región San Martín, el sistema empleado

para la clasificación de las unidades fisiográficas se ha desarrollado sobre la base de cinco
niveles de percepción espacial.
El primer nivel, corresponde a la Provincia Fisiográfica, que comprende aproximadamente
a una región natural (región morfológica), en la que normalmente pueden contener una o
más unidades climáticas, constituidas por conjuntos de unidades genéticas de relieve con
relaciones de parentesco de tipo geológico, topográfico y espacial.
El segundo nivel, corresponde a la Unidad Climática que comprende aquellas tierras cuya
temperatura media anual y humedad disponible son lo suficientemente homogéneas como
para reflejarse en una génesis específica de los suelos y por ende, en su cobertura vegetal
o en el uso actual de la tierra. Su principal aplicación está en los terrenos montañosos
cordilleranos, con considerables diferencias en altitud y en la orientación y configuración de
su relieve.
El tercer nivel, corresponde al Gran Paisaje o unidad genética de relieve, la cual no
obstante, debe estar cobijada por una determinada unidad climática, dentro de una provincia
fisiográfica dada, para ser asimilada al gran paisaje. Bajo estas condiciones, el Gran Paisaje
comprende asociaciones o complejos de paisajes con relaciones de parentesco de tipo
climático, geogenético, litológico topográfico.
El cuarto nivel, corresponde al Paisaje Fisiográfico, unidad fundamental de los
levantamientos edafológicos no detallados. Las unidades aquí encontradas dentro de un
Gran Paisaje, se identifican sobre la base de su morfología específica e inclusión de otros
atributos: material parental, edad, esta ultima en términos relativos (muy antiguo, antiguo,
subreciente, reciente, subactual, actual) o de niveles (altos, medios, bajos).
El quinto nivel, corresponde a una división del paisaje establecida según posición dentro
del mismo (cima, ladera, falda, dique natural, orillares) y caracterizada por uno o mas

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atributos morfométricos, forma y grado de la pendiente; tipo y grado de la erosión, grado de

la disección, y condición de drenaje.

12.01.03 SUELOS

A. CLASIFICACIÓN
Se muestran las características de los suelos del AI, se toma en cuenta la clasificación
taxonómica del Manual de Levantamiento de Suelos. En el siguiente cuadro se muestran los
grupos de suelo identificados en el área de influencia del proyecto vial:

Grupo de Suelo Referencia

Se distribuye en las divisorias de cuenca

Nipon I tanto a la margen izquierda y derecha de
la parte superior del río Sisa.
Se distribuye a ambas márgenes del río
Sisa, desde Santa Rosa hasta San Pablo
Nipon II
(izquierda) y desde Centroamérica hasta
Peruate (derecha).
Se distribuye a la margen derecha del río
Bellavista Rojo
Sisa a la altura del caserío Ramiro Prialé.
Se distribuye paralelamente a la margen
Cantos rodados calcáreos derecha del río Sisa desde Agua Blanca
hasta Peruate.
Se distribuye paralelamente al curso
Coparo I superior del río Sisa, desde San José de
Sisa hasta Agua Blanca.
Se distribuye en la parte superior de la
Coparo II
margen izquierda del río Sisa.
Se distribuye en la parte inferior de la
Moparo II
margen izquierda del río Sisa.
Se distribuye en la parte inferior de la
Pastizal
margen izquierda del río Sisa.
Se distribuye como una larga franja
Huallaga II – Pampas (50 – 50%) desde Agua Blanca hasta Bellavista por
la margen izquierda del río Sisa.
Se distribuye en la parte inferior
Picota – Huallaga (70 – 30%)
ocupando parte del río Huallaga.

B. USO ACTUAL DE LAS TIERRAS

Según la evaluación ambiental durante el trabajo de campo se comprobó la existencia de un
gran sector deforestado (principalmente montañas y colinas), perdiéndose de esta manera
la cobertura vegetal arbórea, ya que se está reemplazando por cultivos como maíz, yuca,
arroz y pastizales, por mencionar algunos.

Según la Zonificación Económica Ecológica de la Región San Martín se han establecido las
siguientes categorías o unidades de uso de tierras que se ubican dentro del área de
influencia del proyecto vial, las que se muestran en el siguiente cuadro:

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Uso Actual
Descripción Foto
de la Tierra
Representa las áreas donde la actividad
predominante constituye el cultivo de arroz
bajo riego. Los sectores donde se desarrolla
esta actividad es en las terrazas de San
José y Carhuapoma..
Frente Es preciso resaltar la importancia de esta
Productivo de actividad, por la gran cantidad de mano de
Predominio obra directa e indirecta que requiere en las
Arrocero diversas etapas del proceso productivo, ya
que se explotan enormes extensiones de
terreno obteniéndose grandes volúmenes
del producto, que hacen necesaria la
instalación de gran cantidad de molinos y
almacenes. Vista de campos de cultivo de arroz bajo riego
Esta unidad agrupa tierras cuya actividad
predominante es el cultivo del maíz en
secano, generalmente trabajado en
monocultivo sobre laderas o terrazas sin
infraestructura de riego pocas veces se ha
observado que también se siembra en
áreas destinadas al cultivo de arroz o frijol.
Esta actividad está concentrada en la zona
Buena parte de las áreas ocupadas por el
Frente cultivo de maíz están ubicadas sobre
Productivo de laderas empinadas con pendientes que
Predominio superan fácilmente el 35%, donde según los
Maicero mismos productores aseguran obtener
rendimientos del orden de las tres toneladas
por hectárea. Aún cuando estos
rendimientos son apenas suficientes para
cubrir los gastos de producción, los
agricultores continúan con la deforestación Vista de cultivos de maíz en terrazas de San Jose
de nuevas áreas, por ser una actividad que
les permite obtener mayores recursos por la
cría de aves y otros animales menores que
además lo utilizan en su subsistencia,

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12.1.4 HIDROLOGÍA E HIDROGRAFÍA

El drenaje de la zona en estudio está constituido por numerosas quebradas y ríos que
interceptan la carretera que forman parte del drenaje natural de la zona que vierten sus
aguas hacia el río Sisa colector principal de la zona.
El río Sisa es un afluente del río Huallaga perteneciente a la vertiente del Atlántico, con
ancho promedio de 70m. El río Sisa va paralelo al río Mayo, pero también cambia de
dirección en su desembocadura originando la formación de meandros. En creciente, la
velocidad de corriente es de nivel medio (0.30m/seg.) a la altura del poblado de Agua
Blanca; sin embargo, río abajo la velocidad de la corriente se torna lenta con tendencia a ser
muy lenta (0.12m/seg.). Contrariamente, en el periodo de vaciante, los valores de velocidad
de corriente se invierten, es decir, en el sector medio la velocidad de corriente es lenta
(0.232 m/s) y en el sector bajo, este parámetro es de nivel medio (0.388 m/s). Este hecho es
explicable por la presencia de pequeñas zonas con “rápidos” en este río. El río Sisa tiene un
recorrido general de NO-SE y su desembocadura en el río Huallaga se realiza a la altura del
poblado de Puerto Rico.
La red de drenajes es de forma generalmente pinnada. Su cuenca tiene una extensión de
208.761Ha. y representa el 4.14% de la extensión de la región de San Martín.
Se han identificado quebradas que requieren obras de drenaje, las que fueron identificadas
en las Cartas Nacionales e inventariadas en el desarrollo del trabajo de campo, tomándose
información geomorfológica e hidráulica.

FUENTES DE AGUA
Canales de Riego: La carretera atraviesa en gran parte zonas de cultivo que van
adyacentes a la plataforma, estableciéndose así una relación entre la vía y el sistema de
riego de los sectores agrícolas colindantes.
Este sistema esta compuesta por canales revestidos y sin revestir. Se ha observado un
canal revestido proveniente del canal principal de carhuapoma.

Además de los canales principales, existen acequias de riego que van paralelas a la vía
siguiendo la pendiente natural del terreno y son cruzadas a través de estructuras de cruce
para ser distribuidas para el riego de los terrenos de cultivo (arrozales). En muchas de estas
acequias se ha observado socavación en las paredes de los tramos próximos a la entrada y
salida de las estructuras de cruce.
Cabe mencionar que los canales existentes arrastran material por no contar con
desarenador en las tomas principales, dicho material se sedimenta disminuyendo el tirante
con el cual ha sido diseñado los canales, generando la reducción del área hidráulica,
además debido a la antigüedad de los canales, estos presentan fugas de agua a través de
las juntas.

12.02 LÍNEA DE BASE BIOLÓGICA

El trazo se inicia en el centro poblado de San José a una altitud aproximada de 239
m.s.n.m. y termina en la localidad de Carhuapoma (a 259 m.s.n.m.), se puede afirmar que el
terreno es relativamente plano a todo lo largo del tramo. El área de influencia del proyecto

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vial contiene formaciones vegetales o microhábitats, desde bosques de montañas altas

(monte) hasta áreas intervenidas por el hombre.

En la inspección de campo se observó que los bosques primarios (áreas con presencia de
especies madereras como el cedro, caoba) característicos de las colinas (bosques
húmedos – partes altas de San José) han sido talados, quemados y reemplazados por
cultivos de pastos y/o de maíz. Pero en sectores dispersos, a lo largo del tramo, se pudieron
apreciar relictos de vegetación natural.

Foto Relictos de Bosque

Presencia de Relictos
en las partes altas
(colinas) en San José

Además, se pudo apreciar el uso actual del suelo para actividades agropecuarias donde se
ubican las terrazas, principalmente a la altura del centro poblado de Carhuapoma (extensos
arrozales).
Según la base de la observación topográfica del terreno y el mapa de clasificación de
vegetación (Instituto de Investigaciones de la Amazonia Peruana - IIAP 2007), existen las
siguientes formaciones vegetales (microhábitats) dentro del área de influencia del proyecto
vial:
- Áreas intervenidas y deforestadas
- Comunidades de montañas subandinas con árboles medianos y dispersos y matorrales
densos
- Matorrales mixtos en terrazas altas del Huallaga Central
- Bosques de colinas altas del Huallaga Central
- Bosques de montañas altas del Huallaga Central

12.02.01 FORMACIÓN ECOLÓGICA

Según la Estrategia Regional de la Diversidad Biológica de San Martín, el área de influencia

del proyecto vial se encuentra dentro de la provincia biogeográfica denominada como
Yunga Tropical, la cual comprende diversas formaciones montañosas y accidentadas, con
altitudes mayores a 3000 m.s.n.m., como la cordillera Ayumayo (divisoria de cuenca entre

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los ríos Mayo y Sisa); mientras que en la parte baja (siguiendo el curso del río Sisa hasta su
desembocadura en el río Huallaga), se encuentran abundantes formaciones colinosas entre
300 y 700 m.s.n.m., así como, depresiones con relieves y terrazas escalonadas sobre los
200 m.s.n.m.
La determinación de las Zonas de Vida en el área de influencia del proyecto, fue realizada
en base al Mapa Ecológico del Perú, editado por el ex – INRENA, en el cual se emplea el
Sistema de Clasificación de las zonas de vida propuesto por el Dr. Leslie Holdridge, quien
define en forma cuantitativa la relación que hay en el orden natural entre los factores
principales del clima y la vegetación.
Los bosques primarios característicos de las zonas de vida mencionadas han sido talados y
reemplazados por terrenos de cultivos y extensos pastizales. Sin embargo en las partes
altas de las laderas aún se conservan relictos de vegetación natural.

12.02.02 FLORA SILVESTRE

Las diferentes zonas de vida que atraviesa la vía en estudio presentan formaciones
vegetales con una flora característica; en general son dominantes las especies cecropia y
macrolobium típicos de bosque húmedo, sin embargo, en las terrazas y zonas de
hondonadas se presentan especies del tipo matorral.
En el área de influencia directa, las formaciones vegetales naturales han sido taladas y
reemplazadas por terrenos de cultivos, pastizales y los matorrales de tipo espinoso. En el
curso del río Sisa y las quebradas tributarias se mantienen las especies arbóreas naturales
que tienen la función de defensa ribereña, pero actualmente se encuentran vulnerables
debido a una mala práctica de explotación de canteras de río.

12.02.03 FAUNA SILVESTRE

Del mismo, la distribución de la fauna en el área de influencia de la vía en estudio está

asociada a las diferentes formaciones vegetales.

A continuación se muestran fotografías con las especies de fauna identificadas durante el

trabajo de campo.

Pelejo (Bradypus
variegatus)

Mantona (Boa constrictor)

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12.03.04 PAISAJE
El paisaje es una síntesis de los elementos del territorio, resultado de la interacción a través
del tiempo de los componentes físicos, biológicos y de las actuaciones antrópicas.

Dentro del área de influencia se encuentran localidades como San José y Carhuapoma,
entre otros los cuales constituyen unidades de paisaje urbano, siendo los de menor valor
desde el punto de vista ambiental, pues en ellos rompe el esquema del paisaje natural
existente en cuanto a forma y color.

Por otro lado, la carretera inicia en San José, la que se encuentra encajonado entre
montañas y colinas altas, quedando áreas para cultivo de arroz cerca de la zona de estudio.

12.03.05 ECOSISTEMAS ACUÁTICOS

Está determinado por la presencia del río Huallaga y las quebradas tributarias, tanto en su
margen izquierda y derecha. Actualmente, el uso de las fuentes de agua identificadas es
diverso, variando desde el consumo humano (con simple desinfección) y consumo para el
ganado; como fuente de alimentación (existencia de peces); el uso recreativo; para el
lavado de autos, motos, ropa y demás; para irrigación de los campos de cultivo y pastizales.

12.03.06 SÍNTESIS DE LÍNEA BASE BIOLÓGICA (LBB)

Tanto las zonas de vida y las formaciones vegetales naturales del área de influencia del
proyecto vial han sido alteradas debido a la alta deforestación de la zona; que se debe
principalmente por los siguientes factores:
 La principal actividad económica de esta región es la agricultura (arroz, yuca,
café, plátano, entre otras frutas), luego vienen el comercio y la extracción maderera.
 La deforestación realizada por agricultores es para poder ganar tierras de
cultivo, esta erradicación de árboles se hace sin mayor control o planificación. En un
primer momento puede parecer poco nocivo que uno o dos agricultores quemen unas
cuantas hectáreas de bosque para poder cultivar, pero la informalidad y falta de
planificación hace que sean varios cientos de miles de hectáreas las que se
deforestan mensualmente. A pesar de que la agricultura es la principal actividad
económica de la región, organizarla o coordinarla es muy difícil, aunque que existe un
plan de agricultura nacional los agricultores cultivan de acuerdo a las necesidades del
mercado y las oportunidades económicas en cuanto al alza y baja de precios de los
productos.
 La extracción maderera se da tanto formal como informalmente y es este
segundo caso el que agrava la situación de deforestación. La madera extraída de los
bosques es un recurso natural renovable, pero la deforestación no controlada
(informal) perjudica al ecosistema de la zona y a la comercialización del producto, ya
que al carecer de certificados de una extracción legal tiene que ser vendido en el
mercado interno; terminando en el peor de los casos - si es que no es de buena
calidad - en las brasas de restaurantes y pollerías.
 Otra amenaza es el incremento de tráfico de diversas especies que ha puesto
en riesgo la biodiversidad de la zona. Entre las especies maderables más
comercializadas ilícitamente están el cedro, la caoba y el ishpingo, mientras que en

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las especies de la fauna amazónica, son los monos y los loros los más requeridos por
los traficantes.

Debido a estas limitaciones, se pudieron observar pequeños sectores de relictos (bosques

de montaña y colinas altas) donde se puede encontrar la mayoría de especies de flora y
fauna descritas anteriormente, pero que viene siendo amenazado.

12.03 LÍNEA DE BASE SOCIO ECONÓMICA

12.03.01 OBJETIVO
GENERAL
Describir y analizar las características socio económicas de las localidades ubicadas en el
AID, enfatizando aquellas actividades que podrían resultar vulnerables en el proceso de
rehabilitación y mejoramiento de la vía, así como consecuencia del proyecto en sí mismo.

ESPECÍFICOS
 Comprender el contexto económico, político y social de las poblaciones involucradas
en el Proyecto.
 Analizar las dimensiones sociales, económicas y culturales relacionadas con la
implementación del proyecto vial.
 Proporcionar información para determinar los impactos socioeconómicos potenciales
generados como consecuencia del desarrollo del proyecto y de su funcionamiento.
 Contribuir a la elaboración de un Plan de Manejo Ambiental (PMA) que permita
prevenir y mitigar adecuadamente los potenciales impactos socio-económicos de la
implementación del Proyecto; así como potenciar las oportunidades de desarrollo que
el Proyecto pueda generar.

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12.03.02 ACTIVIDAD AGROPECUARIA Y USO DE RECURSOS

NATURALES

A NIVEL DE DISTRITO
En los distritos que comprenden el AID, la actividad principal es la agropecuaria, la cual esta
orientada al cultivo y crianza de animales de diferentes especies, en tal sentido se
menciona que las actividades que sobresalen son el Algodón, Arroz. Maíz amarillo Duro,
Plátano, yuca; Cacao, entre otros productos; de los productos mencionados es el arroz el
único que su cultivo es bajo riego, a diferencia del resto de cultivos que su producción
depende solo de la lluvia.

A NIVEL DE CASERÍOS
La principal actividad económica en el ámbito de estudio es la agricultura. Esta actividad
está destinada generalmente para la venta a los mercados y solo algunos cultivos es para
consumo. Los principales mercados de los productos son San Hilarión, Consuelo,
Bellavista, San José de Sisa y Tarapoto. Cabe señalar que parte de la producción es
vendida a intermediarios que se encargan de acopiar y trasladar productos agrícolas a los
mercados mencionados.
La agricultura, actividad realizada sobretodo por la población inmigrante (actividad que fue
captada por pobladores de la zona) proveniente de distintas ciudades, principalmente de la
sierra del Perú. Dentro de las actividades más desarrolladas se tiene el cultivo del arroz,
como el que brinda mayor beneficio económico a los pobladores, pero cabe mencionar que
es el cultivo de maíz, el que tiene mayor extensión de cultivos, es importante mencionar
también que el maíz, a diferencia que en los caseríos de la jurisdicción de Bellavista es el
principal cultivo en los caseríos que comprenden el tramo, dentro de la jurisdicción de
Bellavista.
Como es casi común en los cultivos de casi todas las actividades agrícolas del sector no
son irrigados; es decir que la productividad de los cultivos depende únicamente del clima, la
ausencia o exceso de la lluvia puede influir, no solo en favorecer los cultivos sino también
en el deterioro del mismo, la excesiva lluvia inunda las has de cultivo, haciendo perderlos y
la sequía también ocasiona el deterioro de la siembra.

12.03.04 ANÁLISIS DE GRUPOS DE INTERÉS

ORGANISMOS DEL ESTADO

De las instituciones públicas existentes en el AID, entre los que puede mencionar al alcalde
Distrital de San Rafael, entre otras autoridades como representantes de los centros
educativos, centros o puestos de Salud.

ORGANISMOS PRIVADOS
Entre las principales instituciones privadas se destacan a las empresas de transporte, así
como las principales emisoras radiales.

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ORGANISMOS SOCIALES Y CIVILES

Entre las principales instituciones sociales se destacan los clubes de madres, iglesias, vaso
de leche, así como las autoridades locales constituidas en algunos en los diferentes
caseríos ubicados en el tramo.

12.03.06 PROBLEMÁTICAS SOCIALES

En el sector que comprende la jurisdicción de Bellavista se presenta diferentes formas de

delincuencia, entre las que se encuentra el abigeo y los asaltos, que ocurren en diferentes
zonas, aunque ya no con mayor frecuencia como en años anteriores, debido a que en todos
lo caseríos se formaron las ya conocidas Rondas Campesinas, quienes se encargan, entre
una de sus funciones de la seguridad de sus zonas, la frecuencia de robos disminuyó los
dos últimos años, debido a que estas rondas usan mayor vigilancia y que los castigos son
más radicales.

En cuanto a la procedencia de los ladrones se tiene que son de lugares alejados a la vía y
que los robos que realizan no son frecuentes, ya que esperan determinado tiempo después
de su robo para volver a hacerlo.

La violencia familiar, es también uno de los problemas que se dan en esta zona, en por lo
menos el 40% de los hogares, tanto en zonas urbana y rurales, hecho que entidades como
ONG, que eventualmente realizan trabajos, con organizaciones sociales, vasos de leche,
club de madres. También se tiene las campañas que se realizan con alumnos de las
diferentes instituciones Públicas de la zona, talleres en donde se les enseña a prevenir
diferentes tipos de violencia.

Existe también un alto índice de “seducción a menores de edad”, principalmente a

adolescente de entre los 14 y 18 años de edad, hecho que es ejercido por personas
mayores, como amigos, personas ajenas al entorno, que se acercan a las niñas simulando
amistad, por lo que logran obtener la confianza de las adolescentes y así poder empezar
una relación, es por ese motivo que, si bien padres de familia denuncias muchas veces
similares actos, nada se puede hacer ya que la adolescente involucrada, aduce que la
relación que mantiene es por voluntad propia y no a la fuerza, por lo que el procedimiento
de denuncia queda sin efecto alguno, ya que solo se considera violación, en caso de que la
adolescente afirmará la situación. Este hecho se presenta en un 30% de adolescentes de la
zona.

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