Manual Maq y Mec Tsu Mi 2009 Utbb 92

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA
DE BAHÍA DE BANDERAS
MANUAL DE MÁQUINAS Y MECANISMOS
PROGRAMA EDUCATIVO
TÉCNICO SUPERIOR UNIVERSITARIO EN
MANTENIMIENTO
ASIGNATURA
MÁQUINAS Y MECANISMOS
AUTORES
ING. JULIO CESAR ORTIZ TOVAR
FECHA DE ELABORACIÓN
02 DE JULIO DEL 2010
“MÁQUINAS Y MECANISMOS”
TSU EN MANTENIMIENTO
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
2. DESARROLLO 3
UNIDAD TEMÁTICA I. Cargas, esfuerzo y deformación 6
Tema 1.1. Cargas estáticas y dinámicas. 6
Práctica No. 1 16
Tema 1.2. Esfuerzo y deformación elástica. 18
Práctica No. 1 29
Tema 1.3.Fenomenos de deformación elastica en mecanismos. 31
UNIDAD TEMÁTICA II. Introducción a los sistemas mecánicos 49
Tema 2.1. Introduccióna al estudio de los mecanismos. 49
Tema 2.2. Conceptos fundamentales de máquinas y mecanismos. 54
UNIDAD TEMÁTICA III. Transmisiones Mecánicas 59
Tema 3.1. Analisis de mecanismos articulados. 61
Tema 3.2. Conceptos básicos de transmisión por engranes. 64
Tema 3.3. Acoplamientos. 80
Tema 3.4. Transmisión por rozamiento y cadena. 87
UNIDAD TEMÁTICA IV. Uniones, árboles y ejes 88
Tema 4.1. Ajuste y asiento de uniones. 92
Tema 4.2. Uniones atornilladas y roblonadas o remachadas. 97
Tema 4.3. Arboles, ejes y levas. 102
UNIDAD TEMÁTICA V. Lubricación y lubricante 108
Tema 5.1. Introducción a la lubricación. 108
Tema 5.2. Tipos de lubricación. 110
Tema 5.3. Propiedades de los lubricantes. 114
Tema 5.4. Clasificación de los lubricantes.. 122
UNIDAD TEMÁTICA VI. Cojinetes y rodamientos 129
1
Tema 6.1. Tipos y características de cojinetes y rodamientos. 129

Tema 6.2. Montaje y desmontaje de cojinetes y rodamientos. 136
UNIDAD TEMÁTICA VII. Fallas en máquinas y mecanismos 139

Tema 7.1. Fallas en engrenes. 139
Tema 7.2. Fallas en cojinetes y rodamientos. 141
Tema 7.2. Fallas en árboles, uniones y sistemas de transmisión flexible. 142
3. PROYECTO DE LA ASIGNATURA 144

4. INSTRUMENTOS DE EVALUACIÓN 145
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 148
5. A NEXOS 150
2
1. INTRODUCCIÓN
En la carrera de Técnico Superior Universitario es de suma importancia enseñar al
alumno conceptos básicos de las máquinas y los mecanismos, empezaremos
primero por definir los conceptos de máquinas y mecanismos.
Maquina: es un conjunto de piezas o mecanismos ordenados con un fin común,
el de ayudar o facilitar las labores del hombre, en sus actividades cotidianas, y en
cualquier proceso de construcción, producción, etc.; todo esto de una forma
rápida, segura, económica, eficiente. Por lo regular las máquinas están
constituidas por otros sistemas o mecanismos los cuales pueden ser de diferentes
materiales, las cuales comparten la misma función común, entre los más comunes
es el acero, aluminio (al), fierro (fe), cobre (Cu), Cinc (Zn), plásticos, aleaciones
metálicas, poli-acero, etc.
Dependiendo del uso, el área de trabajo, el clima (húmedo-caliente), condiciones
ambientales agresivos, manejo de químicos, seguridad humana, tipos de cargas a
los que se someterá algún elemento, ciclos, vida útil, cálculos, experimentación,
mantenimiento y sobretodo la selección de partes a sustituir con base a catálogos
de elementos mecánicos, además de otros factores son los que obligan al
fabricante a construir de forma particular cada uno de los mecanismos que
componentes dichas máquinas. Lo que sí es un hecho es que las máquinas
siempre deben contar con un sistema de seguridad, llamado factor de seguridad,
además de otros factores que son siempre aplicables en el diseño, selección y
construcción de piezas, para evitar daños principalmente al ser humano y a la vez
evitar daños a las diferentes componentes de un sistema como, fisuras, fracturas,
calentamientos, deformaciones, desgastes, vibraciones, heredando consecuencias
a los componentes adyacentes. Un ejemplo puede ser una máquina de
combustión interna, en el cual un pistón defectuoso por un mal diseño se quiebra
en medio del proceso de combustión, éste defecto ocasionará que se
desencadenen otros daños, quizás se dañe también la camisa, las válvulas y otros
componentes del sistema, debido a la explosión y a la inercia del movimiento, otro
3
claro ejemplo de daño por un mal diseño es cuando en una caja de velocidades o
transmisión de potencia se ven afectados por un engrane defectuoso debido a un
mal diseñado.
Cabe mencionar que las máquinas nacen de una necesidad específica, las cuales
pueden ser muy particulares, pero todas coinciden en algo, y esto es que todas se
compones de partes móviles que transmiten energía, potencia, fuerza y logran una
función específica, comodidad, seguridad, rapidez, exactitud, movimiento etc.
En este manual también se expone los cuidados, y tipos de mantenimiento que
requiere cada mecanismo, ejemplo, la lubricación juega un papel importantísimo
en el cuidado de los dispositivos rodantes, por ejemplo: cojinetes, baleros,
chumaceras, rieles, piezas que están en constante deslizamiento para llevar a
cabo ciclos dentro de un sistema mecánico, dichos lubricantes deben ser usados
de forma apropiada, esto quiere decir que debemos utilizar el lubricante que nos
especifica el fabricante, ya que existen cálculos e investigaciones que sustentan
la selección de viscosidad de cierto aceite o grasa, así como la forma de lubricar.
“Mecanismo: es un conjunto de sólidos resistentes, móviles unos respecto de
otros, unidos entre sí mediante diferentes tipos de uniones, llamadas pares
cinemáticos (pernos, uniones de contacto, pasadores, etc.), cuyo propósito es la
transmisión de movimientos y fuerzas. También se usa el término mecanismo
para designar a las abstracciones teóricas que modelizan el funcionamiento de las
máquinas reales, y de su estudio se ocupa la Teoría de mecanismos.”
(es.wikipedia.org, 2010)
Otra de las actividades que deberá desempeñar el alumno es gestionar las

actividades de mantenimiento mediante la integración del plan maestro, para
garantizar la operación y contribuir a la productividad de la organización.
4
UNIDAD TEMÁTICA I.
CARGA, ESFUERZO Y DEFORMACIÓN.
OBJETIVO: El alumno determinará los esfuerzos y deformaciones existentes en la

maquinaria industrial, utilizando los cálculos de: tensión, compresión, torsión y
flexión, para su consideración en el plan de mantenimiento.
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Resolverá un conjunto de problemas sobre aplicaciones prácticas

referentes a:
- Estudio de elementos mecánicos sometidos a esfuerzos y deformaciones.
- Estudio de elementos mecánicos sometidos a deformación por un esfuerzo par
o Torsión de Saint-Venant, alabeada, mixta.
TEMA 1.1. CARGAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS
SABER: Identificar los tipos de cargas existentes en un sistema mecánico, así como
enunciar las características de las Cargas estáticas y Cargas dinámicas.
SABER HACER: Resolver problemas de mantenimiento relacionados con cargas
dinámicas y estáticas
1.1.1. CARGAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS

Las fuerzas que actúan en un miembro son llamadas cargas. Las fuerzas que
contrarrestan el esfuerzo son llamadas reacciones o apoyos. Existes diferentes
tipos de cargas, para este ejemplo citaremos solo algunas:
“Carga estática: cuando una pieza es sometida a una carga que se aplica con
lentitud, sin choque, y mantiene un valor constante, la tensión resultante en la
pieza recibe el nombre de carga estática. Un ejemplo es la carga a que se
5
somete una estructura como consecuencia del peso muerto de los materiales de
que está compuesta la construcción. La figura 1 muestra una gráfica de tensión
contra tiempo para carga estática. Como σmax= σmin, la razón de carga para
carga estática es R=1.0. Es válido suponer que también existe carga estática
cuando se aplica una carga, se elimina despacio y luego se aplica de nuevo, si el
número de aplicaciones de esa carga es pequeño, bajo varios tipos de carga”.
(Mott., 1995)
Carga Dinámica: Carga que se aplica a una estructura, a menudo acompañada

de cambios repentinos de intensidad y posición, puede ocasionar movimientos,
deformaciones que se analizaran mas adelantes en este manual.
1.1.2 ESFUERZO Y DEFORMACIÓN ELÁSTICA.

Una fuerza externa aplicada a un cuerpo (área), genera un esfuerzo, y por
consecuencia se transmite el mismo efecto en su interior (esfuerzos) que actúan dentro
del cuerpo.
El esfuerzo se representa con la letra sigma (σ), se genera en el momento en el
6
que una fuerza exterior es aplicada a un cuerpo. En máquinas y mecanismos se hace un

estudio de la magnitud y distribución de estas fuerzas generadas en el interior y se
define como la fuerza por unidad de área, ejemplo: se genera un esfuerzo en las patas
de una silla cuando alguien se sienta, o en un cable de acero que levanta una carga, en
los 2 casos actúa una fuerza o carga sobre un área, en la silla las patas se comprimen y
en el cable se tensiona y expresa algebraicamente de la siguiente forma:
Donde:
σ = Esfuerzo unitario. Lb/in2, Kg/cm2.
P = Carga aplicada. Lbs, Kg, N, Pa.

A = Área. mt 2, cm2, ft2, Plg2
EJERCICIOS RESUELTOS.
1.- Supóngase que la fuerza exterior aplicada en la figura siguiente es de 1750 lb y el

área de una sección transversal cuadrada es de 2.25 in2.
Datos: P = 1750 lb FORMULA
A = 2.25 in 2. σ = P/A
Operación: σ= 1750 lb / 2.25 in2 Resultado σ =777.777 lb/in2
2.- Una varilla redonda de acero de 1 ½” de diámetro está sujeta a una carga de tensión
de 2400 lb. Encontrar el esfuerzo en la varilla
7
Datos: Datos:
φ = 1 ½”
P = 2400 lb A = π r2
Operaciones:
A = π (3/4”) 2
A= 0.994 IN2
σ= 2400 lb / 0.994 in2
Resultado σ =2414.46 lb/in2
3.- Un tubo de acero AISI 1020 soporta una carga axial de compresión de 5000 lb, si el
diámetro exterior es de 3 in y el interior es de 1 in. ¿Cuál es el esfuerzo de compresión
en el cilindro en N/m2?
DATOS: FÓRMULA
ΦE = 3” Σ = P/A
ΦI = 1” A = Π r2
P = 7060 lbs A T = π [(r2)2 – (r1)2]

Operaciones:
AE = π (1.5”)2
AI = π (0.5”)2
AT = π [(2.25) – (.25)]
A= 6.2831 in2.
σ= 7060 lb / 6.2831 in2
Resultado σ =1123.63 lb/in2
σ =7732837.125 N/m2
8
4.- Un tubo de acero soporta una carga axial de 50 klb, si el diámetro interior es de 1 in.
¿Cuál debe ser el diámetro exterior si el esfuerzo unitario no debe exceder de 26 klb/in2?
Datos:
P = 50klb
DE = ¿?
DI = 1 in
σ = 26 klb/in2.
Operaciones: Fórmula:
A = (π/4) [(D E)2 – (DI)2] A = P/σ
4 A = π [(D E)2 – (DI)2]

4 A /π = (D E)2 – (DI)2
[4 A/π + (D I)2] = (DE)2
A = 50klb / 26 klb/in 2
A = 1.92 in 2
Sustituyendo: (DE)2 = [4 (1.92 / π) + (1)2]
(DE)2 = 3.45 in2

DE = 1.857 in
5.- “Considere la estructura mostrada en la siguiente figura. Calcule el esfuerzo unitario

de la barra circular BC y AB que se supone es de acero con un diámetro de 20 mm en el
momento que se le aplica una fuerza de 60 KN.
9
Datos: D = 20mm fórmula
σAB =? σ = P/A
σAC =? A=
Por el teorema de pitágoras.

Sen β = 3/5 ∝ =90 – β
β =sen-1 3/5 ∝ =90 – 36.87
β = 36.87º ∝ = 53.13º
A partir de la ley de senos:
10
FCB = FCB = 100KN
FAB = FAB = 80 KN
Comprobación por triángulos semejantes:
FAB =80KN
FCB = 100KN
20mm = .02m
A = π (.02m) 2 /4 = 3.14x10-4m2.
σAB = 80000 N / 3.14x10-4m2. = 254.77 Mpa.
σCB = 100000N / 3.14x10-4m2. = 318.47 Mpa.” (INDUSTRIAL, SEPTIEMBRE DEL 2001.)
11
6.- “Determine el máximo peso W que pueden soportar los cables mostrados en la
siguiente figura los esfuerzos en los cables AB y AC no deben de exceder de 100 Mpa y
50 Mpa respectivamente. Las áreas transversales de ambos son: 400 mm2 AB y 200
mm2 AC.
Datos: W =?
σAB =100Mpa.
σAC =50Mpa.
AAB = 400mm2
AAC = 200mm2
1m2 = 1’000,000mm2
Conversión de mm2 a m2
400mm2 X 4x10-4m2 P=
200mm2X 2x10-4m2
Diagrama de cuerpo libre
∑Fx = TAB cos30º – TAC cos 45º = 0
TAC = ; TAC =1.2247TAB………………………Ecua. 1
12
∑Fy = TAB sen30º + TAC sen45º – W = 0

W = 0.5TAB + 0.7071TAC………………………………….……Ecua. 2
De donde:
PAB = σABAAB = (100Mpa) (4x10-4m2) PAB = 40KN
PAC = σACAAC = (50Mpa)(2x10-4m2) PAC = 10KN
Sustitución de TAB en ecuación 2.
W = 0.5 (40KN) + 0.7071 (10KN) W = 20.7071 KN
∴ El máximo peso W que puede soportar los cables son: W = 20.7071KN”

(INDUSTRIAL, SEPTIEMBRE DEL 2001.)
13
7.- Determine el esfuerzo que ejercen cada uno de los elementos de la armadura de la
figura, dicha estructura está hecha con tubular cuadrado de 2 in, por 1/4 in de espesor,
considerar que la carga que soporta la estructura está uniformemente distribuida, dicha
estructura esta soportada por 2 apoyos un fijo y el otro en forma de rodamiento.
Datos: Fórmula.
AT= A E - A I σ = P/A
AT= 4 Pulg2 - 3.0625 Pulg2= 0.9375 Pulg2 = 604.83 mm2
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NUDO A.
∑Fx =-TAB cos48.36º + TAC = 0
TAC =0.6644 TAB.……………………………….………………………Ecua. 1
∑Fy = -TAB sen48.36º + 2250 N = 0
TAB = = 3010.7 N………………………………….……Ecua. 2
Sustituyendo el valor de TAB en la ecuación 1.

TAC =0.6644 (3010.7 N) = 2000 N
NUDO B.
∑Fy = -TAB sen48.36º + TBC = 0
∑Fy = - (3010.7 N) sen48.36º + TBC = 0
∑Fy = -2500N + TBC = 0
TBC = 2500 N
∑Fx = -TAB cos48.36º + TBD = 0
∑Fx = -(3010.7 N) cos48.36º + TBD = 0
∑Fx = -2000 N + TBD = 0
TBD = 2500 N
NUDO C.
∑Fy = TBC - TCD sen48.36º = 0
∑Fy = 2500 N - TCD (0.747) = 0
TCD = = 3345.22 N
TCD = 3345.22 N
∑Fx = -TCD cos48.36º + TCE = 0
15
∑Fx = -(3345.22 N) cos48.36º + TCE = 0

∑Fx = - 2222.72 N + TCE = 0
TCE = 2222.72 N
NUDO E.
∑Fy = TDE = 0
∑Fx = TCE - TEG = 0
∑Fx = (2222.72 N) - TEG = 0
∑Fx = 2222.72 N - TEG = 0
TEG = 2222.72 N
σAB = P AB /A AB = 3010.7 N/604.83 mm2 = 4.977 Mpa.
σAc = P Ac /A AC = 2000 N/604.83 mm2 = 3.306 Mpa
σBC = P BC /A BC = 2500 N/604.83 mm2 = 4.133 Mpa.
σBD = P BD /A BD = 2500 N/604.83 mm2 = 4.133 Mpa
σCD = P CD /A CD = 3345.22 N/604.83 mm2 = 5.530 Mpa
σCE = P CE /A CE = 2222.72 N/604.83 mm2 = 3.674 Mpa
σEG = P EG /A EG = 2222.72 N/604.83 mm2 = 3.674 Mpa
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EJERCICIOS PROPUESTOS.
1.- “Para el siguiente esquema que se muestra, se requiere de calcular el esfuerzo en el
elemento “BC”, a partir de la carga que se coloca en el punto “D”, el elemento “BC” es
una solera de ¼” x 1 ½Pulg.” (Jr., 1997)
2.- Para el siguiente esquema que se muestra, se requiere de calcular el esfuerzo

en el elemento BC a partir de la fuerza de 3789 lbs aplicada en el extremo de la
palanca como se muestra en la figura, el elemento BC es un tubular cuadrado de
2” x 1/8” de espesor.
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TEMA 1.2.1 ESFUERZO Y DEFORMACIÓN ELÁSTICA.

SABER: Describir los conceptos de esfuerzo y deformación. Describir los conceptos
de elasticidad, punto de cedencia y deformación dúctil y frágil. Explicar la Ley de
Hooke: - módulo elástico, razón de Poisson. - Fórmulas de deformación más
conveniente, donde se tiene: carga, longitud, área y módulo de elasticidad
SABER HACER: Resolver problemas utilizando la relación esfuerzo y deformación.

Determinar el comportamiento dúctil y frágil aplicado a materiales. Plantear y
resolver problemas de esfuerzo – deformación. Determinar si un elemento de una
sección transversal específica y de un material predeterminado, es capaz de
soportar una carga.
Demostrar la Ley de Hooke, módulo elástico y razón de Poisson en un caso
práctico.
18
Tema 1.2.1 Deformación:

En el siglo XVII (1658), Robert Hooke publicó un artículo en el que
estableció que el esfuerzo era directamente proporcional a la deformación
unitaria, éste hecho se le conoce como la ley de Hooke.
Donde:
σ = Esfuerzo unitario lb/in2. Letra griega (Sigma)
E = Módulo de elasticidad lb/in2. (YOUNG) Letra griega (Épsilon)

e = Deformación unitaria in/in.” (INDUSTRIAL, SEPTIEMBRE DEL 2001.)
EJERCICIOS RESUELTOS.
1.- Una barra de acero de 0.5 in de diámetro está sujeto a una tensión de 5000 lb. Dicha
barra es de acero y el módulo de elasticidad es de 30x106 lb/in2 determinar la
deformación unitaria.
Datos:
φ = 0.5 in
P = 5000 lb
E = 30x106 lb/in2
e = ¿?
19
A = π r 2 = π (0.25)2 = 0.1963in2.
σ = P/A = 5000 lb / 0.1963in 2 = 25464.79lb/in2
e = σ/E = 25464.79lb/in2./30x106 lb/in2 = 8.48x10-4
2.-“Un bloque de madera de 2x2 in de sección transversal nominal y de 8 in de longitud

se somete a una fuerza axial de compresión de 3600 lb. Determinar:
a) La deformación unitaria del bloque.

b) La deformación total del bloque.
Datos:
P = 3600 lb
A = 4in 2.
L = 8 in
E = 1.5x106 lb/in2. (a partir de tablas)
σ = P/A = 900 lb/in2.
a) e = σ/E = 900 lb/in2. / 1.5x106lb/in2. = 6x10-4 in/in.
b) e = δ / L ; δ=eL δ = (6x10-4 in/in.)(8in) = 4.8x10-3 in.
De las ecuaciones:
σ = P/A ----------------(1)
σ = E e ----------------(2)
δ = L e ----------------(3)
20
Despejando “e” de la ecuación (3)
e = δ / L ---------------(4)
Sustitución de “e” de ecuación (4) en (2)
σ = E δ /L -------------(5)
Sustitución de “σ” en ecuación (5) en (1)
E δ /L = P/A δ = PL/AE
Ecuación más conveniente para problemas que involucran cambio de

longitud.” (INDUSTRIAL, SEPTIEMBRE DEL 2001.)
3.- Una barra de acero de 6 ft de longitud tiene un área de sección transversal de 0.5 in2.
Determinar la deformación producida por una fuerza de tensión de 20,000 lb.
Datos:
P = 20 klb
A = 0.5 in 2.
L = 6 ft = 72 in
E = 29x106 Psi. (a partir de la tabla)
δ = PL/AE = (20000lb) (72 in)/ (0.5 in2.) (29x106 Psi.) = 0.0993 in.
4.- Una varilla redonda de acero de 8ft de longitud está sujeta a una fuerza axial de 30
klb, la elongación total no debe de exceder de 0.032 in. Determinar el diámetro
necesario.
21
Datos:
L = 8ft = 96 in
P = 30 klb
δ = 0.032 in
φ = ¿?
E= 29x106 Psi
δ = PL / AE, A = PL /δE
A = (30000 lb) (96 in) / (0.032 in)(29x10 6 Psi) = 3.103 in2.
A= πr2;
φ = 1.98 in
5.- Determinar la deformación que se genera en una barra redonda cuyo longitud es
original es 3600 mm. La barra se fabrica con un acero cuyo módulo de elasticidad es de
207 Gpa, el diámetro de la barra es de 12 mm, la fuerza axial que se aplica es de 9500 N.
Datos:
F=9500 N.
L= 3600 mm.
E= 207 Gpa.
D= 12mm.
Fórmulas:
σ = F /A
δ = PL / AE
A= πr2
Sustitución:
A= π(6mm)2 = 113.09 mm2
δ = (9500N) (3600 mm) / (113.09 mm2) (207x103 N/ mm2)
22
δ = 1.46 mm
Conclusiones:
23
24
6.- Determine la deformación en cada una de las barras BC y AB considerando la

estructura mostrada en la siguiente figura. Suponiendo que el módulo de elasticidad del
acero es de 30x106 Psi, y la barra es de un diámetro de 20 mm a dicha estructura se le
aplica una fuerza de 60 KN en el punto B.
Fórmulas:
σ = F /A
δ = PL / AE
A= πr2
Datos:
F=60 KN.
Lado AB= 3000mm, Lado CB = 4000mmm.
E= 30x106 Psi
D= 20mm
Por el teorema de pitágoras.
25
Sen β = 3/5 ∝ =90 – β

β =sen-1 3/5 ∝ =90 – 36.87
β = 36.87º ∝ = 53.13º
A partir de la ley de senos:
FCB = FCB = 100KN
FAB = FAB = 80 KN
Sustitución:
A= π(10mm)2 = 314.159 mm2
δAB = (80,000N) (4000 mm) / (314.15 mm2) (206,575.87 N/ mm2)
26
δAB = 6.163mm + 4000mm = 4006.163mm

δCB = (100,000N) (5000 mm) / (314.15 mm2) (206,575.87 N/ mm2)
δCB = 7.703mm + 5000mm = 5007.703mm
Conclusiones:
6.- Determine el esfuerzo que ejercen cada uno de los elementos de la armadura de la
figura, así como la deformación, dicha estructura está hecha con tubular cuadrado de
acero de 2 in, por 1/4 in de espesor, considerar que la carga que soporta la estructura
está uniformemente distribuida, dicha estructura esta soportada por 2 apoyos un fijo y el
otro en forma de rodamiento.
Datos: Fórmula.
AT= A E - A I σ = P/A
AT= 4 Pulg2 - 3.0625 Pulg2= 0.9375 Pulg2 = 604.83 mm2
27
28
NUDO A.
∑Fx =-TAB cos48.36º + TAC = 0
TAC =0.6644 TAB.……………………………….………………………Ecua. 1
∑Fy = -TAB sen48.36º + 2250 N = 0
TAB = = 3010.7 N………………………………….……Ecua. 2
Sustituyendo el valor de TAB en la ecuación 1.

TAC =0.6644 (3010.7 N) = 2000 N
NUDO B.
∑Fy = -TAB sen48.36º + TBC = 0
∑Fy = - (3010.7 N) sen48.36º + TBC = 0
∑Fy = -2500N + TBC = 0
TBC = 2500 N
∑Fx = -TAB cos48.36º + TBD = 0
∑Fx = -(3010.7 N) cos48.36º + TBD = 0
∑Fx = -2000 N + TBD = 0
TBD = 2500 N
NUDO C.
∑Fy = TBC - TCD sen48.36º = 0
∑Fy = 2500 N - TCD (0.747) = 0
TCD = = 3345.22 N
TCD = 3345.22 N
∑Fx = -TCD cos48.36º + TCE = 0
29
∑Fx = -(3345.22 N) cos48.36º + TCE = 0

∑Fx = - 2222.72 N + TCE = 0
TCE = 2222.72 N
NUDO E.
∑Fy = TDE = 0
∑Fx = TCE - TEG = 0
∑Fx = (2222.72 N) - TEG = 0
∑Fx = 2222.72 N - TEG = 0
TEG = 2222.72 N
Deformación en cada barra:

δAB = δFH = (3010.7N) (3670.27 mm) / (604.83 mm2) (207x103 N/ mm2) = 0.0882 mm
δAc = δGH = (2000.0N) (2438.40 mm) / (604.83 mm2) (207x103 N/ mm2) = 0.0389 mm
δBc = δFG = (2500.0N) (2743.20 mm) / (604.83 mm2) (207x103 N/ mm2) = 0.0547 mm
δBD = δFD = (2500.0N) (2438.40 mm) / (604.83 mm2) (207x103 N/ mm2) = 0.0486 mm
δCE = δEG = (2222.7N) (2438.40 mm) / (604.83 mm2) (207x103 N/ mm2) = 0.0432 mm
δCD = δGD = (3345.2N) (3670.27 mm) / (604.83 mm2) (207x103 N/ mm2) = 0.0980 mm
δDE = (0.0N) (2743.20 mm) / (604.83 mm2) (207x103 N/ mm2) = 0.0
30
EJERCICIOS PROPUESTOS.
1.- “Para el siguiente esquema que se muestra, se requiere de calcular la deformación
en el elemento “BC”, a partir de la carga que se coloca en el punto “D”, el elemento “BC”
es una solera de ¼” x 1 ½Pulg.” (Jr., 1997)
2.- Para el siguiente esquema que se muestra, se requiere de calcular la

deformación en el elemento BC a partir de la fuerza de 3789 Lbs aplicada en el
extremo de la palanca como se muestra en la figura, el elemento BC es un tubular
cuadrado de 2” x 1/8” de espesor.
31
TEMA 1.3.1 FENÓMENOS DE DEFORMACIÓN ELÁSTICA EN MECANISMOS.
SABER: Explicar los fenómenos de tensión y de compresión

Describir el fenómeno de torsión:
Torsión de Saint-Venant,
Torsión alabeada
Torsión mixta.
Describir el fenómeno de flexión.
Explicar los fenómenos de impacto y fatiga, identificando las características de los
esfuerzos y deformaciones en ellos.
SABER HACER: Resolver problemas de tensión y compresión empleando la curva de

esfuerzo-deformación Resolver problemas de torsión relacionados con maquinaria
rotativa. Calcular los esfuerzos cortantes de un elemento sujeto a un par de
torsión. Demostrar la Ley de Hooke con esfuerzos cortantes.
32
Modelar el fenómeno de torsión en ejes que transmiten pares en un equipo o

maquinaria Resolver problemas de dependencia del desplazamiento con la carga,
la sección, el tipo de material y el principio de superposición. Determinar la carga
de pandeo de elementos mecánicos que actúan como columnas. Interpretar el
diagrama de esfuerzo cortante y momento flexionante en vigas. Interpretar el
diagrama σ-n y predicción de vida de fatiga. Seleccionar flechas huecas y macizas
en función de su resistencia.
1.3.1 - ESFUERZO CORTANTE.

“La tensión por esfuerzo de corte se genera cuando la fuerza que se aplica
tiende a cortar a través de la pieza como lo hacen las tijeras o cuchillas o cuando se
utiliza un punzón y un troquel para punzar un pedazo de material de una lámina. Otro
ejemplo importante de esfuerzo de corte en el diseño de maquinarias es la tendencia en
una cuña de unión a ser cortada en la sección entre el eje o flecha y la masa de una
pieza de maquinaria cuando se transmite el torque, como se muestra en la siguiente
figura.
Figura 1.1 (a)
Figura 1.1 (b)
33
Figura 1.1 (c)
El método para calcular la tensión por esfuerzo de corte es similar al que se emplea
para calcular la tensión por tracción directa porque se supone que la fuerza que se
aplica está distribuida de manera uniforme a lo largo de la sección transversal de la
34
pieza que se opone a la fuerza. No obstante, ese tipo de tensión es tensión por esfuerzo
de corte más que tensión normal. El símbolo que se utiliza para tensión por esfuerzo de
corte es la letra griega tau (t). En consecuencia, la fórmula para la tensión por esfuerzo
directo se puede escribir como:
.......................................... Ecuación. 1
Donde:
τ = esfuerzo cortante lb/in2

P = fuerza cortante lb
A = área en la cual se actúa in 2
Promedio de tensión por esfuerzo de corte es un nombre más adecuado para esto, pero
con el afán de simplificar se supone que la tensión se distribuye de manera uniforme a lo
largo del área de corte.
Problema ilustrativo referente a la fig. 1.1

La figura ilustra una flecha o eje que tiene 2 poleas acanaladas unidas a la flecha o eje
por medio de cuñas. La parte (b) muestra que una fuerza F es transmitida de la fecha o
eje a la masa de la polea canalada por medio de una cuña de unión cuadrada. El
diámetro o de la flecha o eje es de 2.25” y transmite un torque de 14063 lb*Pulg. La
cuña tiene una sección transversal cuadrada que mide 0.5” Por lado y tiene 1.75” de
largo. Calcule la fuerza en la cuña de unión y la tensión por corte que genera esta
fuerza.
Solución. El torque T es igual al producto de la fuerza en la cuña de unión por el radio R
de la flecha o eje. Así la fuerza es
F= T/R= 14063 lb/1.125”=12500 lb
Ahora la tensión por esfuerzo de corte se puede calcular utilizando la ecua.1, el área en
corte es la sección transversal de la cuña de unión en la interface entre la flecha o eje y
la masa. Por lo tanto, la tensión por corte en la cuña es” (Mott, 1995):
τ =F/A
A= (0.5”) (1.75”) = 0.875 Pulg2.
τ = (12500 lb) / (0.875 Pulg2)= 14300 lbs* Pulg2 = 14300 Psi.
Ejercicios resueltos.
35
1.- Se usan 3 pernos de 0.75in de diámetro para unir dos placas de acero mostradas en
la figura la conexión transmite 12klb. Determinar el esfuerzo cortante entre los pernos.
Datos:
φ = 0.75 in
P = 12 klb
Cada perno se considera que soporta una parte igual de la carga.
A = π (0.75)2/ 4 = 0.4418in2.
La fuerza cortante en cada perno es:
P = 12000 lb / 3 = 4000 lb
τ = 4000 lb / 0.4418in2. = 9054 lb/in2
2.- “considerar la unión atornillada de la figura, si la fuerza es de 3000kg y el diámetro

del perno es de 1.2cm. determinar el valor medio de las tensiones o fuerzas que existen
en cada uno de los pernos.
Datos:
P = 3000 kg
φ = 1.2cm.
A = π (1.2cm)2/ 4 = 1.13cm2.
τ = 3000 kg / 2 (1.13cm2.) = 1327kg/cm2
36
3. - Con referente a la figura siguiente la fuerza P tiende a cortar el tope ”a” a lo largo del
plano “a”. Si p es igual a 4000kg determinar el esfuerzo cortante en el plano “a-a”.
Datos:
P = 4000kg
B = 30cm
H =20cm
A = bxh = (30cm)(20cm) = 600cm2
τ=
τ = 4.71kg/cm2” (INDUSTRIAL, SEPTIEMBRE DEL 2001.)
4.- En la siguiente figura muestra la unión de un tirante y la base de una armadura de

madera. Despreciando el rozamiento:
a) Determine la dimensión B si el esfuerzo cortante admisible es de 900kpa
b) Calcule también la dimensión C si el esfuerzo de contacto no debe de exceder
de 7mpa.
37
Datos:
Para a) b)
τ= 900kpa τ = 7mpa
P= 50kN P = 50kN
θ= 30º θ = 30º
a) = b.h = (0.15m)(b) =
b = 0.3207m b = 320mm.
b) A = (.15m)(c) =
c = 41.2mm
5.- “La masa de la barra homogénea AB mostrada en la figura siguiente es la de 2000kg.

La barra está apoyada en un perno en B y mediante una superficie vertical lisa en A.
Determine el diámetro del perno más pequeño que pueda usarse en B si su esfuerzo
cortante está limitado a 60Mpa. El detalle de apoyo en B es idéntico al apoyo D
mostrado en la figura.
Datos:
m = 2000kg
Q =?
τ = 60Mpa
W = 19600N
θ = cos-1 = 53.13º
A= = 1.96x10-4m2
38
D= =
D=
D = 0.0158m D = 15.8mm.
6.- Determina la fuerza necesaria para perforar un agujero redondo de 7/811 de diámetro
en una placa de acero de ½“de espesor, el esfuerzo cortante ultimo es 50000lb/in2. El
agujero se hace forzando un punzón a través de la placa como se indica en la figura.”
(INDUSTRIAL, SEPTIEMBRE DEL 2001.)
Datos:
τ = 50000lb/in2
D = 7/8”
H = 1/2in
A = πDh
= (7/8”)(1/2”)
A = 1.37in 2
P = (τ)(A) = 68700lb
7.- En el colgador mostrado, en la parte superior del conector ABC tiene 3/8" de espesor
y las posiciones inferiores tiene 1/4 “cada una. Se usa resina epóxica para unir las partes
en B. El pasador en A tiene 3/8 11 y el de C tiene ¼11. Determine:
a) El esfuerzo cortante en el pasador A.

b) El esfuerzo cortante en el pasador C.
c) El mayor esfuerzo normal en el conector ABC.
d) El esfuerzo cortante medio en las superficies adheridas en B.
39
a)
∑mD = – FAC(10”) + 500lb(15”) = 0
= – FAC(10”) + 7500lb-in = 0
FAC = = 750lb
τA = =
τA = 6790.6lb/in2
b)
τC = =
τC = 15278.87lb/in2
Puesto que el pasador esta en cortante doble tenemos que:
τC = 7639.44lb/in2
c)
40
El esfuerzo normal máximo sucede con el área mínima, la cual se presenta en el

pasador A.
Aneta = (3/8)(1.25) – 0.375 = 0.328in2
σ= =
σ = 2286.58Psi
d)
τSB = =
τB = 171.42Psi.
A) 3.2.- EL FACTOR DE SEGURIDAD.
El término “falla” frecuentemente se entiende como sinónimo de fractura sin

embargo en el estudio de resistencia de materiales este no es significado usual del
término, se dice que ocurre una falla cuando un miembro cesa de realizar
satisfactoriamente la función por la cual estaba destinado.
No se desea diseñar un miembro para usarlo en su máxima capacidad.

Si se aplica un factor de seguridad al máximo esfuerzo posible para obtener un
esfuerzo de diseño permisible.
Algebraicamente el esfuerzo permisible se define como:
Donde:
σpermisible = esfuerzo de diseño
σmáx. = esfuerzo máximo

F.S. = factor de seguridad.
41
Ejercicios resueltos.
1.- Diseñar una barra circular de acero que soporta una carga de tensión de 6000lb, el
esfuerzo de diseño es de 22000lb/in2. Las barras se consiguen con un incremento de
1/1611 de diámetro. Determinar el factor de seguridad. La resistencia en el punto de
fluencia de este acero es de 36000lb/in2.
Datos:
σD = 22 000lb/in2
σmax = 36000lb/in2
Δφ =1/16”
P = 6000lb
a) Diseño de la barra.
A=
A = .2727in 2
A= = 0.589in2.
Para que la barra resista el esfuerzo hay que buscar una fracción del diámetro que sea
superior al diámetro encontrado en caso de que no sea exacto.
D = .625in2 = 5/8 in2
b) Factor de seguridad.
F.S. = = = 1.63 de diseño
σreal = = = 19543.97lb/in2
42
F.S.real = = 1.84
2.-“ La viga rígida BCD está unida por pernos a una barra de control en B, a un cilindro
hidráulico en C y a un soporte fijo en D. Los diámetros de los pernos dB = dD = 3/8” y
dC = ½”, cada perno trabaja a corte doble y está hecho de acero a esfuerzo cortante
último de 40ksi, la barra de control AB tiene un φ = 7/16” y es de acero con tensión
última de 60ksi. Si el mínimo F.S. = 3 para la unidad completa halle la máxima fuerza
hacia arriba y que se le puede aplicar en el cilindro.
Barra de control
φAB = 7/16
σADM = = =
20Ksi
La fuerza admisible en la
barra
FB = σADM.π φAB2/4
FB = (20Ksi)(3.1416/4)(7/16”)2
FB = 3.1 Klb
∑mB = 6Fc – FD(14) = 0 6Fc = FD(14)
43
Fc = = FD(2.33) --------------(1)
∑mD = – Fc(8) + FB(14) = 0 Fc(8) = FB(14)
Fc = = FB (1.75)--------------(2)
Sustituyendo FB en (2)
FC = (3.1Klb)(1.75) = 5.27 Klb -----(a)
Para el perno B.
φB = 3/8”
τADM = 13.33Ksi
τADM =
FB = τADM A = (13.33Ksi)[(π/4)(3/8”)2](2) = 2.944Klb
Sustituir FB en (2)
Fc = 1.75 (2.944Klb) = 5.14Klb -----(b)
Para el perno C
φC = ½”
τADM = 13.33Ksi
τADM =
Fc = τADM A = (13.33Ksi)[(π/4)(1/2”)2](2) = 5.23Klb -----(c)
Para el perno D
φD = 3/8”
τADM = 13.33Ksi
FD = τADM A = (13.33Ksi)[(π/4)(3/8)2](2) = 2.94Klb
Sustitución de FD en (1).
44
Fc = (2.94Kips)(2.33) = 6.85Kips. -----(d)
∴ comparando los resultados de los obtenidos para la fuerza en “C”, tomamos el menor
valor que se puede aplicar en C: 5.14Kips.” (INDUSTRIAL, SEPTIEMBRE DEL 2001.)
RELACIÓN ENTRE TORQUE, POTENCIA Y VELOCIDAD DE GIRO.
“La relación entre potencia (P), velocidad de giro (n) y torque (T) en una flecha o eje se
describe por medio de la ecuación.
T= P/d ecuación………… (2)
En unidades SI. La potencia se expresa en unidad Watt (W) o su equivalente en newton

metro por segundo (N.m/s), y la velocidad de giro es en radianes por segundo (rad/s).
Problema ilustrativo.
Calcule la cantidad de torque en una flecha o eje que transmite 750 watts de potencia en
tanto gira a 183 rad/s. (Nota: esto es equivalente a la salida del motor eléctrico de 1.0 hp
y cuatro polos, que funciona a una velocidad de 1750 rpm.
Solución: por medio de la ecuación 2.
T= (750 N*m/s)/(183 rad/s)

T= 4.10 N*m/s = 4.1N*m
En el sistema británico de unidades, la potencia se expresa, casi siempre, como caballo
de potencia, que equivale a 550 pies*lb/s. La unidad típica para velocidad de giro es
rpm, revoluciones por minuto. Sin embargo, la unidad más conveniente para el torque es
libra-pulgada (lb-pulg.). Si se consideran todas estas unidades y se realizan las
conversiones de unidades necesarias, la fórmula siguiente se utiliza para calcular el
torque en una flecha o eje que soporta una cierta potencia P (en hp) en tanto gira a una
velocidad de n rpm.
T = (63000 P)/n.……………………………………………….. Ecuación 3
El torque que resulte se expresa en libas-pulgadas.
Calcule el torque en una flecha o eje que transmite 1.0 hp mientras gira a 1750 rpm.
Nótese que estas son las mismas condiciones aproximadamente para las cuales se
calculó el torque en el ejemplo utilizando unidades del SI.
Solución. Utilizando la ecuación 3 tenemos.
T= [(63000) (1.0 HP)]/1750rpm= 36.0 lb-Pulg.
45
TENSIÓN POR ESFUERZO DE CORTE DE TORSIÓN.

Cuando se aplica un torque o momento de giro, a una pieza, tiende a deformarse como
consecuencia del giro, lo que provoca una rotación de una parte de la pieza en relación
a otra. Tal giro genera una tensión por esfuerzo de corte en la pieza. Para un elemento
pequeño de la pieza la naturaleza de la tensión es la misma que la que se experimenta
bajo tensión por esfuerzo de corte directo. Sin embargo, en corte por torsión, la
distribución de tensión no es uniforme.
El caso más frecuente de corte por torsión en el diseño de máquinas es el de una flecha
o eje circular que transmite potencia.
τ máx= Tc/J……………………………………………..ecuación 4.
Donde c es la es el radio de la flecha o eje y J es el momento polar de inercia. J = π D4/32

Calcule la tensión máxima de esfuerzo de corte por torsión en una flecha o eje que tiene
un diámetro de 10 mm cuando soporta un torque de 4.1 N*m.
Solución. Utilizando la ecuación 4, tenemos.
J = π D4/32J = π (10mm)4/32 = 982 mm4
C= D/2 = 5.0 mm.
τ máx= = 20.9N/mm2= 20.9 Mpa.
Si se desea calcular la tensión de esfuerzo de corte por torsión en algún punto dentro de
la flecha o eje, se emplea la fórmula más general:
τ = Ty/J…………………………………………………………ecuación (5)
Donde y es la distancia radial del centro de la flecha o eje al punto de interés. la fig. 2
ilustra en forma gráfica que esta ecuación se basa en la variación lineal de la tensión de
esfuerzo de corte por torsión de cero en el centro de la flecha o eje al valor máximo de la
superficie exterior.
Las ecuaciones 4 y 5 se aplican también a flechas o ejes huecos la (figura 1 muestra la
distribución de la tensión por esfuerzo de corte). Nótese de nuevo, que la tensión máxima
de corte se genera en la superficie exterior. Nótese además que la sección transversal en
su totalidad soporta un nivel de tensión relativamente alto. La flecha o eje es mas eficiete
46
debido a esto. Debe señalarse que el material que se encuentra cerca del centro de la
flecha o eje macizo no está sometido a tensión excesiva.
En lo concerniente al diseño, conviene definir el coeficiente de sección polar, ZP donde:
ZP= J/c………………………………………………………..………ecuación (6)
Entonces la ecuación para la tensión máxima de esfuerzo de corte por torsión es
τ máx=T /ZP …………………………………………………………ecuación (7)
DEFORMACIÓN POR TORSIÓN.
47
Cuando una flecha o eje se somete a un torque, sufre giro en el que una sección
transversal gira alrededor a otras secciones transversales en la flecha o eje. El ángulo de
giro se calcula a partir de
θ =TL /GJ……………………………………………….…ecuación (8)
En esta fórmula
θ = Ángulo de giro (radianes)
L= Longitud de la flecha o eje sobre la cual se calcula el ángulo de giro.

G= Módulo de elasticidad del material de la flecha o eje en corte.
1.- Calcule el ángulo de giro de una flecha o eje cuyo diámetro es 10 mm y soporta
4.1N.m de torque si tiene 250 mm de largo y se fabrica de un acero con G= a 80Gpa.
Solución. Utilizando la ecuación (8), por consistencia, sea T= 4.1 x 103N.mm y G =
80 x 103N/mm2m por consiguiente,
θ= =
Si un rad = 57.3°, entonces 0.013rad equivale a 0.75°, casi un grado de
deformación.” (Mott., 1995)
48
2.- un eje hueco tiene 1.5mts de largo y un diámetro exterior e interior de 60 y 40 mm

respectivamente.
a) Cual es el mayor torque que puede aplicarse si el esfuerzo cortante no debe pasar
de 120Mpa.
b) Cual es el valor mínimo correspondiente del esfuerzo cortante.
49
Datos:
L = 1.5mts.
De = 60mm = 0.06mts.
Di = 40mm = 0.04mts.
τ = 120Mpa
T =?
τmin =?
τ=
J=
τmin =
J= = 1.021x10-6m4
τ= = = = 4084Pa.
50
τ= 80Mpa.
3.- Si se aplica un momento que genera un torque de 20000kg.cm a un árbol de 9cm de

diámetro ¿cuál es la tensión cortante máxima producida y cual es el ángulo de giro con
una longitud de 2.4mts? El material es de acero de alta resistencia?
Datos:
T = 20 000Kg.cm G = 77Gpa
D = 9cm = 78.57x104Kg/cm2
τ =? Ángulo de giro =?
c= = = 4.5cm
L = 2.4mts = 240cm
τ= = = 139.72Kg/cm2.
θ= = = 0.009484rad
θ = 0.009484radx = 0.54º.
4.- Determinar la potencia transmitida por una flecha si el par es de 1000lb.in y la

velocidad es de 630r.p.m.
Datos:
N = 630rpm
HP =?
T = 1000lb.in
HP = =
5.- Una flecha maciza de acero de 1” de diámetro, entrega 20Hp a 1600rpm. Determinar
el esfuerzo cortante máximo y el ángulo de torsión entre las dos secciones separadas
6ft.
Datos:
φ = 1”
Pot = 20HP
N = 1600rpm
τmax =?
51
θT =?
L = 6ft = 72in
τ= = = 0.09817in4.
HP = = = 787.5lb.in
6.- Determinar la potencia transmitida por una flecha si el par es de 1000lb.in y la

velocidad es de 630rpm
Datos:
N = 630rpm
T = 1000lb.in
HP =? HP = =
7.- Una flecha maciza de acero de 1” de diámetro, entrega 20Hp a 1600rpm. Determinar
el esfuerzo cortante máximo y el ángulo de torsión entre las dos secciones separadas
6ft.
Datos:
φ = 1”
Potencia = 20HP
N = 1600rpm
τmax =?
θT =?
L = 6ft = 72in
τ=
= = 0.09817in4.
HP =
T= = = 787.5lb.in
τ= = 4010.89lb.in2.
52
θ= = 0.05156rad
A partir de que 1rad = 57.3º
θ = 2.95º
UNIDAD TEMÁTICA II.

INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS MECÁNICOS.
OBJETIVO: El alumno seleccionará mecanismos mediante el cálculo y análisis de sus

características y pares cinemáticas, cadenas cinemáticas y grados de libertad,
para su reemplazo en sistemas industriales.
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Resolverá un caso práctico y elaborará un reporte que

incluya:
- las características de los sistemas mecánicos,
- cálculo de los pares y cadenas cinemáticas considerando los grados de libertad.
- selección y justificación del mecanismo adecuado.
TEMA 2.1.1 INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MECANISMOS

SABER: Enunciar el concepto de mecanismo y las características de los elementos
que lo componen.
Identificar máquinas y mecanismos de acuerdo a su clasificación.
SABER HACER:
53
2.1.1 INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS MECANISMOS

“El diseño de elementos mecánicos o maquinados es parte integral del campo del
diseño mecánico el cual es más extenso y general. En el diseño mecánico, un
diseñador o ingeniero en diseño crea un dispositivo o sistema que satisface una
necesidad particular. Por lo regular un dispositivo implica partes móviles que
transmiten energía y logran un patrón específico de movimiento. Un sistema
mecánico se compone de varios dispositivos mecánicos.
En consecuencia, para diseñar un sistema mecánico es necesario tener amplios
conocimientos en el diseño de elementos mecánicos independientes que lo
componen.
A continuación se citan el objetivo de ésta unidad.
1.- Reconocer ejemplos de sistemas mecánicos en los que es necesario aplicar
los principios que se analizan en el texto para que su diseño sea completo.
2.- elaborar una lista de los conocimientos de diseño que se requieren para
realizar un diseño mecánico que resulte competitivo.
3.- Describir la importancia de integrar elementos de maquinaria independientes
en un sistema mecánico más integral.
4.- Plantear enunciados relativos a funciones y especificaciones de diseño para
dispositivos mecánicos.
5.- Establecer un criterio para evaluar propuestas de diseño.
6.- Trabajar con unidades en cálculos de diseño mecánico tanto con el sistema
británico de unidades (U. S. customatory unit system) como con el sistema
métrico.
7.- distinguir entre fuerza y masa y expresarlas en forma adecuada en ambos
sistemas de unidades.
8.- Presentar los cálculos de diseño en forma clara y ordenada de manera que los
puedan comprender otras personas expertas en el campo del diseño mecánico
1.2 EJEMPLOS DE DISEÑO DE MECÁNICO.
54
Los productos del diseño mecánico resultan útiles en múltiples campos. Productos
de consumo como podadoras, sierras de cadena, herramientas eléctricas, puertas
eléctricas para cocheras, artículos de línea blanca para el hogar, y accesorios son
dispositivos o aparatos mecánicos. Entre los sistemas mecánicos que se emplean
en la industria manufacturera se incluyen herramientas mecánicas, sistemas de
ensamble y empaques automatizados, dispositivos para el manejo de materiales,
como transportadores o grúas y máquinas para transferir, a continuación se
presenta una serie de imágenes de máquinas comunes.
Figura 1 Grúa viajera Figura 2 Moto sierra.
Figura 3 Taladro Figura 4 Banda Transportadora.
En la construcción, los principios de diseño mecánico se utilizan para fabricar

palas mecánicas, retroexcavadoras, grúas movibles, montacargas, moto
conformadoras, camiones de volteo, máquinas para pavimentar caminos,
revolvedoras de cemento y muchos otros aparatos.
55
Figura 5 Maquinaria pesada para construcción.
En la figura 6 se muestra un tractor al que se le ha incorporado un montacargas en

el frente.
Entre las aplicaciones de diseño mecánico, en la agricultura se incluyen tractores,
mezcladoras, máquinas para recolectar maíz, desbrozadoras de heno y paja y
transportadoras de granos.
56
Figura 6, 3 Tipos de máquinas para trabajos en el campo.
El equipo de transporte (automóviles, camiones, aeronaves y barcos) incorpora

cientos de dispositivos mecánicos: componentes para suspensión, accesorios
para puertas y ventanas y el tren de tracción. En las aeronaves se incluyen trenes
retráctiles de aterrizaje, actuadores de alerones y timones y dispositivos para
manejar carga. En los barcos se integran elevadores, antenas de radar giratorias,
57
Figura 7, mecanismos de un avión, tren de aterrizaje, puertas.
1.3 CONOCIMIENTOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO MECÁNICO.

Los diseñadores utilizan gran variedad de conocimientos y destrezas en su trabajo
cotidiano. El estudiante ya debe haber llevado cursos sobre diversas tecnologías
que le servirán como apoyo, entre las que se incluyen las siguientes:
1. Dibujo técnico y diseño asistido por computadora.
2. Propiedades de los materiales.
3. Procesos de fabricación o manufactura.
4. Estática, dinámica y resistencia de materiales.
5. Cinética y mecanismos.
Con base en estos conocimientos y este manual el alumno podrá apoyarse
para realizar cálculos de diseño de elementos de maquinaria.
58
Los diseñadores también se basan en el conocimiento de mecánica de fluidos,

termodinámicas, controles eléctricos y procesos químicos.” (Mott, 1995)
TEMA 2.2.1 CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE MÁQUINAS
MECANISMOS
SABER: Identificar los elementos que componen:

-Eslabones y pares cinemáticas.
-Cadenas cinemáticas.
-Grados de libertad.
Describir el procedimiento para calcular los pares cinemáticos, las cadenas
cinemáticas y los grados de libertad de un sistema mecánico
SABER HACER: Calcular los pares cinemáticos, las cadenas cinemáticas y los grados
de libertad de un sistema mecánico.
59
2.2.1. CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE MÁQUINAS MECANISMOS
“El objetivo final del diseño mecánico es desde luego, producir un dispositivo de
utilidad que sea seguro, eficiente y práctico. Cuando se inicia el diseño de una
máquina o de un elemento mecánico independiente, es importante definir las
funciones y especificaciones de diseño para el dispositivo por completo y en forma
clara.
Los enunciados que hacen mención a las funciones indican lo que se supone
deber hacer el dispositivo. A menudo son generales, sin embargo, en ellos, se
deben emplear frases en voz activa por ejemplo, para transmitir, para sostener o
dar soporte, o bien para levantar.
Después que se determinan las funciones, se elabora un conjunto de
especificaciones de diseño. A diferencia de los enunciados a cerca de funciones,
que son más generales, las especificaciones de diseño deben detallarse en forma
minuciosa y específica, deben proporcionar información cuantitativa siempre que
sea posible.
2.2.2 Ejemplos de enunciados de funciones y especificaciones de diseño.

Considere que usted es el responsable del diseño de un reductor de velocidad,
que forma parte del tren de transmisión de un tractor pequeño. El motor del tractor
opera a alta velocidad mientras que el sistema de tracción para las ruedas debe
girar más lento y transmitir un torque más alto que está disponible en la salida del
motor.
Para empezar con el proceso de diseño, habrá que elaborar una lista de las
funciones que corresponden al reductor de velocidad. ¿Qué se supone que debe
hacer? Algunas respuestas son:
60
1. Recibir energía del motor del tractor por medio de una flecha giratoria.
2. Transmitir la energía por medio de elementos mecánicos que reducen la
velocidad de giro al valor que se desea.
3. Conducir la energía más baja a una flecha de salida que, en última
instancia, impulsa las ruedas del tractor.
En este momento es necesario establecer las especificaciones de diseño. La lista
que se presenta a continuación es hipotética, no obstante, si el lector formara
parte del equipo que diseña el tractor, sería capaz de identificar esas
especificaciones con base en su propia experiencia, o falta de conocimientos es
su caso, o bien, apoyándose en consultas con compañeros de equipo, personal de
mercadotecnia, ingenieros de fabricación, personal de servicio, proveedores y
clientes. El concepto de ingeniería participativa exige que el personal responsable
de estas funciones intervenga desde la etapa de concepción del diseño.
1. El reductor debe transmitir 15 hp.
2. La entrada es de un motor a gasolina de dos cilindros cuya velocidad de
giro es de 2,000 rpm.
3. La energía conduce energía a una velocidad de giro entre 290 a 295 rpm.
4. Se desea una eficiencia mecánica mayor de 95%.
5. La capacidad mínima de torque de salida del reductor debe ser 3.050
lbs/pul.
6. La salida del reductor está conectada a la flecha de cardan o flecha
impulsora de las ruedas de un tractor agrícola. Se generará una fuerza de
choque moderada.
7. Las flechas de entrada y de salida deben estar en línea.
8. El reductor debe ir conectado a una estructura rígida de acero del tractor en
una superficie horizontal.
9. Se desea que las dimensiones sean reducidas. El reductor debe instalarse
en una superficie cuadrada de 20” x 20” con una altura máxima de 20”.
10. Es de esperar que el tractor funcione ocho horas al día, cinco días a la
semana y que su diseño sea adecuado para tener una vida útil de 10 años.
61
11. El reductor debe estar protegido contra condiciones ambientales y ser

capaz de operar en cualquier región de Estados Unidos a temperaturas que
oscilan entre 0 y 130°F (54°C).
12. Se deben emplear coples flexibles en las flechas de entrada y salida para
evitar que las cargas axial y de torsión se transmitan al reductor.
13. La cantidad a producir es de 10,000 unidades por año.
14. La moderación en costos resulta crucial para comercializarlo con éxito.
Elaborar con cuidado los enunciados de funciones y las especificaciones de
diseño, asegurará que el trabajo de diseño se concentre en obtener los resultados
que se pretenden. Se puede incurrir en dispendio de dinero y tiempo en diseños
que, si bien son correctos en términos técnicos, no satisfacen las especificaciones
de diseño. Las especificaciones deben incluir todo lo necesario. Al mismo tiempo,
es pertinente considerar un amplio margen para hacer innovación.
2.2.3 CRITERIOS PARA EVALUAR DECISIONES EN EL DISEÑO DE

MÁQUINAS
Es probable que los enfoques en cuanto a diseño tengan que adaptarse para
hacerlos compatibles con ciertas industrias y mercados. Por ejemplo, los
dispositivos que se incorporan en aeronaves deben ser ligeros, mientras que una
pieza de una máquina en una planta de fabricación por lo general no está sujeta a
restricciones en cuanto a peso. Las restricciones de este tipo pueden tener
consecuencias asombrosas en el proceso de diseño.
Al enfocarse en un diseño, el responsable debe establecer criterios que servirán
de guía en los procesos, de toma de decisiones inherentes a cualquier proyecto.
Como para cada problema de diseño existen distintas alternativas en relación a su
solución, cada uno debe evaluarse en función de los criterios que integran la lista.
Quizá no exista un mejor diseño pero los diseñadores deben trabajar para obtener
el que resulte ser óptimo. Esto es, el responsable del diseño debe maximizar los
beneficios y reducir al mínimo las desventajas.
62
A continuación se mencionan los criterios generales en el diseño mecánico o de

maquinaria.
✔ Seguridad.
✔ Rendimiento (el grado en el que el diseño satisface o excede los objetivos
de diseño).
✔ Confiabilidad (una alta probabilidad de que el diseño cumplirá con la vida
útil o la excederá).
✔ Facilidad para fabricar.
✔ Disponibilidad de servicio o reemplazo de componentes.
✔ Facilidad en cuanto a operación.
✔ Costo inicial bajo.
✔ Costo de operación y mantenimiento bajos.
✔ Tamaño reducido y poco peso.
✔ Poco ruido y escasa vibración; que opere con suavidad.
✔ Uso de materiales accesibles y facilitar la compra de sus componentes.
✔ Uso prudente de partes cuyo diseño es único junto con componentes en el
mercado.
✔ Que su aspecto resulte atractivo y adecuado para su aplicación.
63
Se podrán sugerir criterios adicionales y determinar la importancia relativa del

criterio que se aplica a cada diseño. Es cierto que la seguridad es de primordial
importancia y el diseñador es responsable legalmente si alguien resultase
lesionado debido a errores en el diseño. Usted debe considerar el uso
razonablemente viable del dispositivo y asegurar la protección de los
operadores y aquellas personas que se encuentren cerca. El desempeño
correcto debe ser un criterio prioritario. La importancia de los demás criterios
varía en función del diseño.
2.2.4 EJEMPLOS DE LA INTEGRACIÓN DE ELEMENTOS DE MAQUINARIA

EN UN DISEÑO MECÁNICO.
El diseño mecánico es el proceso de diseñar, elegir, o ambos, componentes
mecánicos y armarlos para que cumplan con la función que se pretende.
Desde luego, los elementos de maquinaria deben ser compatibles, tienen que
ajustarse entre sí en forma adecuada y funcionar con seguridad y eficiencia. El
diseñador a considerado no solo el rendimiento del componente que esté
diseñando sino, a su vez, los elementos con los que debe interactuar.
Para ilustrar la forma en que el diseño de elementos de maquinaria deben
integrarse con un diseño mecánico más extenso, consideraremos, el diseño de
un reductor de velocidad del tractor que se analizó en la sección 2.1.1 de esta
unidad, suponga que para lograr la reducción de velocidad decide diseñar un
reductor de velocidad de engranaje recto de doble reducción.
Especifica cuatro engranes, tres flechas, seis cojinetes y una carcasa para
alojar los elementos independientes en la relación adecuada entre sí, como se
ilustra en la figura 1. Debe considerar que al hacer el boceto ya tomo algunas
decisiones relativas al diseño. En primer lugar optó por un engranaje recto en
lugar de engranajes helicoidales, un gusano y engrane de gusano, o engranes
cónicos. En realidad otros tipos de dispositivos reductores de velocidad
impulsores de banda, impulsores de cadenas y muchos otros son adecuados.
64
La disposición de los engranes, la colocación de los cojinetes y la configuración

general de la carcasa son también consideraciones de diseño. El proceso de
diseño no puede continuar en forma racional hasta una vez que se tomen éste
tipo de decisiones nótese que en el boceto de la figura es donde se inicia la
integración total de los elementos de un diseño. Cuando se concibe el diseño
en su totalidad, puede seguir adelante del diseño de los elementos de
maquinaria independientes en el reductor de velocidad. A medida que se
analice cada elemento haga un repaso a los temas de engranajes, cojinetes
lubricante.
Figura 1.0 Diseño conceptual de un reductor de velocidad
65
Engranes. Para los pares de engranes debe especificar el número de dientes

en cada engrane, el paso (tamaño) de los dientes, los diámetros de la cara, al
igual que el material y su tratamiento térmico. Estas especificaciones dependen
de consideraciones relativas a resistencia y desgaste de los dientes de los
engranes y de las especificaciones de movimiento (cinemática). Debe
reconocer también que los engranes deben montarse en flechas o ejes de tal
manera que se asegure la debida ubicación de los engranes, la capacidad
apropiada de transmisión de torque de los engranes a las flechas (al igual que
a través de las cuñas de avión) y el diseño seguro de la flecha o eje.
Flechas o ejes. Una vez que se han diseñado los pares de engranes,
considere el diseño de la flecha o eje. La flecha recibe carga en forma de
flexión o torsión debido a las fuerzas que actúan sobre los dientes de los
engranes. Por tanto, en su diseño deben considerarse resistencia y rigidez y
permitir el montaje de los engranes y los cojinetes. Se pueden utilizar flechas
de diversos diámetros para proporcionar hombros o soportes en los que se
asientan los engranes y cojinetes. Tal vez haya cuñas de unión que se cortan
en la flecha. Las flechas de entrada y de salida se extenderán más allá de la
carcasa para permitir el acoplamiento con el motor y el eje impulsor. El tipo de
cople que debe tenerse en cuenta, ya que su efecto en el análisis de la tensión
en la flecha puede resultar sorprendente. Los sellos en las flechas de entrada
y salida protegen a los componentes internos.
Cojinetes. Continuamos con el análisis de los cojinetes. En caso de que vayan
a utilizar cojinetes giratorios de contacto, es muy probable que elija cojinetes
en el catálogo de un fabricante que estén disponibles en el mercado, en lugar
de diseñar uno de un tipo particular. En primer lugar, tiene que determinar la
magnitud de las cargas en cada eje a partir del análisis de la flecha y de los
diseños de los engranes. Se requiere considerar también la velocidad de giro y
la vida útil razonable del diseño de los cojinetes y su compatibilidad con la
flecha en la cual se van a montar. Por ejemplo, con base en el análisis de la
flecha es posible especificar el diámetro mínimo tolerable en cada lugar donde
66
se ubica un asiento de cojinete para asegurar niveles de tensión seguros. El

cojinete que se selecciona para dar apoyo a una parte en especial de la flecha
debe tener, en consecuencia, un diámetro interior que no sea más pequeño
que el diámetro seguro de la flecha. Desde luego, el cojinete no debe ser
mucho más grande de lo necesario. Cuando se elije un cojinete, deben
especificarse el diámetro de la flecha en donde se ubica el asiento del cojinete
así como las tolerancias permisibles, de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante del cojinete, para lograr la operación adecuada y la expectativa de
vida del cojinete.
Cuñas de unión. Ahora se pueden diseñar las cuñas de unión y los asientos
de las cuñas. El diámetro de la flecha en la cuña de unión determina las
dimensiones básicas (tamaño) de la cuña (espesor y altura). El torque que
debe transmitirse se utiliza en cálculos de resistencia para especificar la
longitud de las cuñas de unión y el material. Una vez que se han diseñado los
componentes de funcionamiento, se puede iniciar el diseño de la carcasa.
Carcasa. El proceso del diseño de la carcasa debe ser práctico y creativo a la
vez. ¿Qué previsiones se deben tomar para montar los cojinetes con precisión
y transmitir las cargas de éstos con seguridad a través de la caja hacia la
estructura en la cual se monta el reductor de velocidad?¿Cómo se arman los
distintos elementos dentro de la carcasa?¿ En qué forma se lubricarán los
engranes y cojinetes?¿Qué material se utilizará la carcasa?¿Debe ser fundido,
constar de piezas soldadas o un ensamble de piezas maquinadas?
De la manera en que se describe aquí, el proceso de diseño implica que éste
puede avanzar siguiendo una secuencia: a partir de los engranes hacia las
flechas, a continuación los cojinetes, luego las cuñas de unión y los coples y,
por último, la carcasa. Sin embargo, sería raro que esta secuencia se siga una
sola vez a lo largo de un proceso de diseño en particular. Por lo general, el
responsable del diseño debe volver atrás varias veces para realizar ajustes en
el diseño de ciertos componentes que resultan afectados por cambios en otros
componentes. Este proceso, al que se le da el nombre de iteración (repetición),
67
continúa hasta que se logra un diseño aceptable en términos generales. A

menudo, durante la iteración se desarrollan prototipos y se realizan pruebas.
2.2.5 DIFERENCIA ENTRE PESO, FUERZA Y MASA.
Se debe hacer una distinción entre los términos fuerza, masa y peso. Masa es
la cantidad de materia que tiene un cuerpo. Una fuerza es el empuje o jalón
que se le aplica a un cuerpo y da por resultado un cambio en el movimiento del
cuerpo o alguna deformación en él. Es evidente que hay dos fenómenos físicos
distintos, sin embargo, no siempre se comprende la diferencia.
El término peso como se utiliza en el texto se refiere a la cantidad de fuerza
que se requiere para sostener un cuerpo contra el efecto de la gravedad. En
consecuencia para responder a la pregunta “¿Cuál es el peso de 75 kg de
acero?” usaremos la relación entre fuerza y masa que se plantea en física.
F= ma o w=mg
Donde F = fuerza, m = masa, a= aceleración, w = peso y g = la aceleración debida
a la gravedad. Usamos
g = 32.2 pies/ s2 o g= 9.81 m/ s2
Por consiguiente, para calcular el peso
W = mg = 75kg (9.81 m/ s2)

W = 736 kg*m/ s2 736 N.
Un Newton (N) equivale a 1.0 kg* m/ s2. En realidad, el newton se define como la
fuerza que se necesita para dar a una masa de 1Kg una aceleración de 1 m/ s2.
Por consiguiente, en el ejemplo diríamos que la masa de 75 kg de acero tiene un
peso de 736 N” (Mott., 1995)
68
UNIDAD TEMÁTICA III.

TRANSMISIONES MECÁNICAS.
OBJETIVO: El alumno seleccionará transmisiones mecánicas mediante la

identificación, cálculo y análisis de sus características de funcionamiento, para
su incorporación o reemplazo en sistemas industriales.
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Realizará, a partir de un caso práctico, un reporte técnico
que incluya:
- la selección adecuada del tipo de transmisión mecánica (engranes, correas

planas, correas dentadas, poleas y correas trapezoidales, de cadena) en función de
las características,
- ventajas y desventajas de los mismos y de acuerdo a los requerimientos de los
elementos de máquinas.
TEMA 3.1.1 ANÁLISIS DE MECANISMOS ARTICULADOS

SABER: Explicar el método gráfico trigonométrico y su aplicación en los mecanismos
articulados, Identificar las bases de la simulación de los mecanismos articulados
SABER HACER: Resolver problemas de mecanismos articulados empleando el método
gráfico trigonométrico. Demostrar el comportamiento de los mecanismos por
medio de las coordenadas y sistemas de ecuaciones.
3.1.1 ANÁLISIS DE MECANISMOS ARTICULADOS.
69
TEMA 3.2.1 CONCEPTOS BÁSICOS DE TRANSMISIÓN POR
ENGRANES
SABER: Identificar los conceptos básicos de geometría, normalización nomenclatura

y cálculo de los distintos engranes utilizados en la industria.
SABER HACER: Diagramar engranes rectos, engranes helicoidales, engranes cónicos
corona y tornillo sinfín
3.2.1. CONCEPTOS BÁSICOS DE TRANSMISIÓN POR ENGRANES
“Los engranes son ruedas dentadas cilíndricas que se
emplean para transmitir movimiento y potencia desde
un eje o flecha giratorio a otro. Los dientes de un
engrane impulsor se insertan, enlazándose con
precisión, en los espacios entre los dientes del
engrane que es impulsado. Los dientes impulsores
empujan a los dientes que son impulsados, ejerciendo
una fuerza perpendicular al radio del eje. Por
consiguiente se transmite un torque y, debido a que el
engrane está girando, también se transmite potencia.
Existen distintos tipos de engranes que son de uso común. Este capítulo describe
los engranajes de talla recta que también se conocen como engranajes cilíndricos
o rectos en los que los dientes son rectos paralelos, al eje de la flecha o eje que
soporta el engranaje. A continuación se muestran imágenes de formas de
engranes rectos o cilíndricos disponibles en el mercado, un engrane de
cremallera, dibujos de las secciones transversales de tres estilos de discos
70
Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4
Figura 1, 3, 4. Engrane de talla recta o cilíndrico con masa sólida.

Figura 2. Engrane de talla recta o cilíndrico con diseño de rayos.
Figura 5. Engrane de talla recta de cremallera.
Figura 6. Forma de diente envolvente.
Figura 7. Estilos o tipos de discos con que se fabrican los engranes.
71
Fig. 5
FIG. 7
Figura 2.1.2. Engranes de talla recta o cilíndricos (Browning Mfg, División,
Emerson electric Co, Maysville, Ky.)
72
Fig. 8 Engrane cónico Fig. 9 Engrane helicoidal Fig. 10 Engrane sin fin
Para engranaje, y la forma de la sección transversal de los propios dientes que se

denomina diente envolvente. El nombre, envolvente proviene del hecho de que los
lados de los dientes son parte de una curva envolvente, que se explicará mas
adelante en este misma unidad.
La relativa sencillez de los engranajes cilíndricos o rectos y la facilidad con que
pueden fabricarse e instalarse los hacen muy populares como piezas de
transmisión de potencias en el diseño mecánico.
En este capítulo se hará una explicación de la geometría básica de los engranajes
cilíndricos o rectos y de los métodos para utilizarlos en trenes para obtener las
relaciones deseadas en cuanto a reducción de velocidad. Asimismo, se
desarrollan los métodos para calcular las cargas y los esfuerzos o tensiones que
se presentan en los dientes de este tipo de engranes. Se analiza la resistencia a la
corrosión, porque utilizar con éxito los engranes exige no sólo que los engranes no
se rompan, sino también que conserven su geometría básica durante muchas
horas, a veces hasta años, de operación. Los engranes deben instalarse sobre
ejes para que transmitan potencia a la maquinaria que impulsan. Se analizan las
fuerzas que se ejercen en el eje, junto con consideraciones prácticas de diseño
que corresponden a los engranes y sus interfases con otros elementos mecánicos
como cojinetes y carcasas.
3.2.2 GEOMETRÍA DE ENGRANES: FORMA DE DIENTE ENVOLVENTE.

La forma de dientes para engranajes rectos o cilíndricos que más se utiliza es la
envolvente a profundidad máxima. En la figura 2.1.2 se observa su configuración
característica.
La envolvente es un tipo de curva geométrica que pertenece al grupo de las que
se denominan curvas conjugadas. Cuando dos de estos engranes se enlazan y
73
giran se establece una relación de velocidad angular constante entre ellos: desde
el momento en que entran en contacto entre si hasta aquel en que se separan, la
velocidad del engrane impulsor se encuentra en proporción constante respecto a
la velocidad del engrane que es impulsado. La acción resultante de los dos
engranes es muy suave. Si no fuera así, habría incremento y disminución de
velocidad a lo largo de su acción conjunta y la aceleración resultante generaría
vibración, ruido y oscilaciones de torsión peligrosas en el sistema.
La curva envolvente puede visualizarse con facilidad tomando un cilindro y

enredando una cuerda alrededor de su circunferencia. Ate un lápiz al extremo de
la cuerda. Luego dibuje con el lápiz apretándolo contra el cilindro y mantenga la
cuerda apretada. Retire el lápiz del cilindro en tanto mantiene la cuerda. La curva
que se traza es envolvente. La figura 2.1.3 es un boceto de este proceso.
74
La curva representada por el cilindro recibe el nombre de círculo base. Observe

que en cualquier punto de la curva, la cuerda representa una línea tangente al
circulo base y al mismo tiempo, perpendicular al envolvente. Al dibujar otro circulo
base a lo largo de la misma línea central en tal posición que la envolvente que
resulta es tangente a la primera, se ilustra en la figura 2.1.4, se muestra que en el
punto de contacto las dos líneas tangentes a los círculos base coinciden y
permanecerán en la misma posición conforme gire el circulo base esto es lo que
sucede cuando los dientes de dos engranes están enlazados.
En un principio básico de la cinética, el estudio del movimiento, que si la línea se
dibuja perpendicular a las superficies de dos cuerpos que giren en el punto en que
se encuentran en contacto siempre cruza la línea central entre los dos cuerpos en
el mismo lugar, la relación de velocidad angular de los dos cuerpos será
constante. Este es un enunciado de la ley de los engranes. Como se explicó
antes, los dientes de engranes que se fabrican en forma envolvente obedecen a
esta ley.
Desde luego, sólo aquella parte del diente de un engrane que entra en contacto
con el diente con que enlaza necesita tener forma envolvente.
75
3.2.3. NOMENCLATURA DE ENGRANES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS

DIENTES DE LOS ENGRANES.
Esta sección describe varias características de los dientes de los engranajes
cilíndricos o rectos en lo individual y de engranes completos. Los términos y
símbolos se utilizan de conformidad con las normas o estándares de la American
Gear Manufacturers Association (AGMA). Para obtener definiciones más
completas consulte las especificaciones de tales normas. La figura 2.1.5 muestra
dibujos de dientes de engranajes rectos o cilíndricos y se indican los símbolos que
corresponden a las diversas características.
76
Diámetro de paso.
La figura 2.1.6 muestra dientes de dos engranes que se enlazan para demostrar
las posiciones relativas de los dientes en diversas etapas de su acción conjunta.
Una de las observaciones más importantes que pueden derivarse de la figura
2.1.6 es que a lo largo de su ciclo de acción conjunta, se describen dos círculos,
uno de cada engrane, que permanecen tangentes. Estos se denominan círculos
de paso. El diámetro del paso circular de un engrane es su diámetro de paso; el
punto de tangencia es el punto de paso.
Cuando dos engranes se enlazan, al más pequeño se le da el nombre de piñón y
el de mayor tamaño es el engrane. Utilizaremos el símbolo Dp para indicar el
diámetro de paso del piñón y el símbolo DG corresponde al diámetro de paso del
77
engrane. Para referirnos al número de dientes, se utilizará Np para el piñón y NG

para el engrane.
Observe que el diámetro de paso se encuentra en algún lugar entre la altura del
engrane y, en consecuencia, no es posible medir su diámetro directamente. Debe
calcularse a partir de otras características del engrane que se conocen; este
cálculo depende de que se comprenda el concepto de paso.
Paso.
El espaciamiento o separación entre dientes adyacentes y el tamaño de ellos se
controlan mediante el paso de los dientes. Por lo general, se utilizan tres tipos de
sistemas de designación de paso: paso circular, paso diametral y módulo métrico.
Paso circular, p.
La distancia entre un punto en un diente de un engrane y el paso circular a un
punto correspondiente en el diente adyacente siguiente, medida a lo largo del
paso circular, es el paso circular. Observe que es un arco de una longitud, casi
siempre en pulgadas. El valor del paso circular puede calcularse tomando la
78
circunferencia del paso circular y dividiéndola en un número de partes iguales que

corresponde al número de dientes en el engrane. Si se utiliza N para el número de
engranes.
p =πD/N………………………………………………………….Ecuación 1
Observe que el tamaño de los dientes se incrementa conforme aumenta el paso

circular porque hay un paso circular más grande para el mismo número de dientes.
Observe también que los tamaños básicos de los dientes de engranes que
embona, deben de ser los mismos que se enlacen en forma adecuada. La
observación anterior conlleva a una regla muy importante: el paso de dos
engranes que se enlazan deben ser idénticos. Esto debe ser verdadero ya sea
que el paso se indique mediante el paso circular, el paso diametral o el módulo
métrico. Así, la ecuación anterior puede escribirse en términos ya sea del diámetro
del piñón, o bien, del diámetro del engrane.
p =πDG/NG = πDP/NP ………………………………………………………Ecuación (2)
En la actualidad, rara vez se utiliza el paso circular. A veces conviene utilizar este
sistema cuando hay que fabricar engranes de gran tamaño fundiéndolos. El
arreglo del patrón para la fundición se facilita trazando la cuerda del arco de
longitud del paso circular. También, en algunas máquinas y líneas de productos de
maquinaria por tradición se han utilizado engranes con paso circular y se siguen
empleando. La tabla 1.1 enumera los pasos circulares estándar que se sugieren
para dientes de engranes de gran tamaño.
79
Paso diametral, Pd
El sistema de paso que más se utiliza hoy día es el sistema de paso diametral, el
número de dientes por pulgada de diámetro de paso. Su definición básica es
Pd =NG/DG = NP/DP …………………………………………………………………….Ecuación (3)
Como tal, tiene unidades de pulgada m-1. Sin embargo, rara vez se reportan las
unidades y se hace mención a los engranes, por ejemplo, como de paso 8 a paso
20. Una de las ventajas del sistema de paso diametral es que existe una lista
establecida de pasos estándar, y en su mayor parte, tienen valores en números
enteros. La tabla 1.2 enumera los pasos estándar que se sugieren, ahí los de 20 y
por arriba de este valor se denomina de paso fino y a los números menores de 20
se les asigna la denominación paso grueso.
Se dispone de otros valores intermedios, pero la mayoría de los fabricantes
producen engranes que entran en esta lista de pasos. En cualquier caso, se
sugiere verificar la disponibilidad antes de especificar un paso en última instancia.
En las soluciones de los problemas que se incluyen en este manual, se espera
que, de ser posible, se utilice uno de los pasos que se enumeran en la tabla 1.2
80
Como se estableció antes, el paso de los dientes de los engranes determina su

tamaño, y dos engranes que embonan debe tener el mismo paso. La figura 2.1.7
muestra los perfiles de algunos de los pasos diametrales estándar para dientes de
engranes, dibujados a escala real. Es decir, el alumno puede trazar un engrane
específico en la página, comparar su tamaño con el del dibujo y obtener un buen
estimado del paso de los dientes. Observe que conforme se incrementa el valor
numérico del paso diametral disminuye el tamaño del diente y viceversa.
A veces es necesario convertir de paso diametral a paso circular o viceversa. Sus
definiciones proporcionan un método sencillo para hacer esto. Al despejar el paso
diametral en ambas ecuaciones (11-1) y (11-3), se obtiene
D = NP/π
D = N/Pd
Al igualar estas dos se obtiene

NP/π = N/Pd O Pdp = π……………………………………..Ecuación (4)
A partir de esta ecuación, el paso circular equivalente para un engrane que tiene
un paso diametral de 1 p =π/1 =3.1416. Al consultar las tablas 1.1 y 1.2 observe
que los pasos circulares que se enumeran son para dientes de engranes más
grandes, que se prefieren cuando el paso diametral es menor que 1. El paso
diametral se prefiere para tamaños que equivalen a paso 1 o más pequeño.
Sistema de módulo métrico.
81
En el sistema de unidades SI, el milímetro es la unidad de longitud común. El paso

de los engranes en el sistema métrico se basa en esta unidad y se le designa
como módulo, m. El módulo de un engrane se encuentra al dividir el diámetro de
paso del engrane en milímetros entre el número de dientes. Es decir,
m = DG/ NG = Dp/ Np…………………………………………….Ecuación (5)

Rara vez surge la necesidad de convertir del sistema de módulo al sistema de
paso diametral. Sin embargo, es importante tener sensibilidad en cuanto al tamaño
de los dientes del engrane.
Debido a que en este momento la gente está más familiarizada con los pasos
diametrales estándar, como se ilustra en la figura 2.1.7, desarrollaremos la
relación entre m y Pd. A partir de sus definiciones, las ecuaciones (3) y (5), se
puede afirmar que
m = 1/ Pd
No obstante, recuerde que en el paso diametral se utiliza la unidad de pulgadas

(“), y en el módulo se recurre al milímetro (mm). En consecuencia, hay que usar el
factor de conversión de 25.4 milímetros por pulgada.
m=
Esto se reduce a
m = 25.4/ Pd……………………………………………. Ecuación (6)
82
Por ejemplo, si un engrane tiene un paso diametral de 10, el módulo equivalente

es
m = 25.4/ 10 = 2.54 mm.
Este no es un valor estándar para módulo, pero está cerca del valor estándar de
2.5. Por consiguiente, puede llegarse a la conclusión de que un engrane de paso
10 tiene un tamaño similar al de un engrane cuyo módulo es 2.5. La tabla 11-3
proporciona módulos estándar seleccionados con sus pasos diametrales
equivalentes.
Características de dientes de engranes
En el diseño y la inspección de dientes de engranes es necesario conocer
numerosas características especiales. La figura 2.1.5, que se presentó antes, y la
figura 2.1.7, que muestra segmentos de dos engranes enlazados en acción
83
conjunta, identifican estas características. A continuación, se definen; la tabla 1.4

proporciona las relaciones que se requieren para calcular sus valores. Observe
que gran parte tienen que ver con el paso diametral, lo cual ilustra otra vez que el
tamaño físico de un diente de un engrane es determinado por su paso diametral”
(Mott., 1995)
Fig. 8 Engrane cónico Fig. 9 Engrane helicoidal Fig. 10 Engrane sinfín
Engrane cónico
Los engranes cónico o biselados se utilizan para transmitir movimiento entre
flechas o ejes no paralelas, por lo regular a 90 ° entre sí. Algunos de los distintos
tipos disponibles en el mercado son el cónico recto el ZEROL, biselado, el cónico
en espiral, y el hipoide. Como su nombre implica, los dientes de los engranes
cónico biselados rectos son rectos y se ubican a lo largo de los elementos de un
cono. La superficie que pasara por la línea de paso de todos los dientes será parte
de un cono circular recto. Cuando se enlazan dos engranes cónicos se intersectan
los ejes de sus conos de paso, con los vértices de los dos conos de paso en el
mismo punto En la figura 8 y 11 se pueden observar tipos de engranes cónico.
84
Fig. 11 Aplicación de un sistema de engranes cónicos helicoidales (Eco

sport Compañía Ford Motors.
Engrane helicoidal
Los engranes helicoidales y los cilíndricos o de talla recta se distinguen por la
orientación de sus dientes. En los engranes de talla recta o cilíndricos, los dientes
son rectos y están alineados con el eje del engrane. En los engranes helicoidales
los dientes presentan inclinación a un cierto ángulo, a este ángulo se le da el
nombre de ángulo helicoidal. Si el engrane fuera muy ancho parecería que los
dientes de enrollan alrededor del disco, con el que se fabrica el engrane
describiendo una trayectoria helicoidal. Sin embargo, las consideraciones
prácticas limitan el ancho o espesor de los dientes de manera que al parecer, por
lo regular, están apenas inclinados con respecto al eje. La figura 9 muestra una
imagen de este tipo de engrane helicoidal. A menos que se señale otra cosa
supondremos que los ejes están montados en ejes paralelos. Con geometría
especial, es posible tener ejes o flechas no paralelos. Cuando los engranes
helicoidales operan sobre ejes a un ángulo de 90° entre sí, se le denominan
engranes helicoidales transversales.
Las formas de los dientes de engranes helicoidales, y por consiguiente los
métodos para analizarlos, son muy similares a los que se utilizan para los
engranes de talla recta o cilíndricos.
85
Engrane sin fin

Estos mecanismos se utilizan para transmitir movimiento y potencia entre flechas
o ejes que no se intersectan, por lo general se encuentran a 90° entre sí. El
impulsor consiste de un gusano o tornillo sin fin en la flecha de alta velocidad
cuyo aspecto general es el de un tornillo de potencia roscado: la cuerda o rosca es
helicoidal. El gusano impulsa un engranaje de tornillo sinfín, cuyo aspecto es
similar al de un engrane helicoidal. La figura 10 muestra un conjunto de gusano y
engranaje de tornillo sinfín común. En ocasiones se hace mención al mecanismo
de engranaje de tornillo sinfín como rueda de gusano o solo rueda de engrane. Se
dispone de numerosas variantes en la geometría de los impulsores de
mecanismos de engranaje de tornillo sinfín. El que más se emplea se puede
observa en la figura 10, utiliza un gusano sinfín cilíndrico que enlaza con un
mecanismo de engranaje de tornillo sinfín provistos de dientes angostos
dispuestos de manera envolvente alrededor del gusano. A este se le da el nombre
de mecanismo impulsor de tornillo sinfín envolvente simple. El contacto entre las
cuerdas de los dientes del gusano y del engranaje del tornillo sinfín tiene lugar a lo
largo de una línea y la capacidad para transmitir potencia es buena. Muchos
fabricantes ofrecen este tipo de conjunto de mecanismo de engranaje de tornillo
sinfín como un producto de línea. La instalación del gusano es sencilla en alguna
medida debido a que la alineación axial no es de importancia crítica. Sin embargo
el mecanismo de engranaje de tornillo sinfín debe alinearse axialmente con todo
cuidado para aprovechar la acción envolvente.
86
Figura 12 Reductor de mecanismo de tornillo sinfín (Reliance Electric

Company, Greeneville, S.C.)
TEMA 4.1.1 ACOPLAMIENTOS

SABER: Identificar las características de los acoplamientos permanentes. Identificar
las características de los acoplamientos temporales.
SABER HACER: Relacionar los acoplamientos rígidos con los compensadores, según
los requerimientos. Seleccionar los embragues y frenos, de acuerdo con su tipo.
4.1.1. ACOPLAMIENTOS
El término cople se refiere a un dispositivo que se utiliza
para unir dos ejes en sus extremos con el fin de
transmitir. Existen dos tipos generales de coples,
rígidos y flexibles. Los coples rígidos se diseñan para
unir dos ejes en forma apretada de manera que no
sea posible que se genere movimiento relativo entre
ellos. Este diseño es deseable para ciertos tipos de
equipo en los cuales se requiere una alineación
precisa de dos ejes que puede lograrse. En tales
casos, el cople debe diseñarse de manera que sea
capaz de transmitir el torque en los ejes.
En la figura 1.1 se ilustra un cople rígido común en el
cual los rebordes o pestañas se montan en los
extremos de cada eje y se unen por medio de una
serie de tornillos. Así, la trayectoria de la carga va del
eje impulsor hacia su pestaña, mediante los tornillos,
hacia la pestaña que embona y hacia afuera al eje
que es impulsado El torque coloca a los tornillos ante
esfuerzo de corte. La fuerza total de corte en los
87
tornillos depende del radio del circulo del tornillo,

Dbc/2 y el torque T. Es decir.
F=T/(Dbc/2)= 2T/ Dbc
Al ser N el número de tornillos, la tensión por esfuerzo de corte en cada tornillo es
t= F/AS = = ………………………..Ecuación (1)
Siendo la tensión igual a la tensión de diseño en esfuerzo de corte y despejando

para el diámetro.
D= ………………………...…..Ecuación (2)
Figura 1.1 Cople rígido. (Doble Division , Reliance Electric Co.)
Observe que este análisis es similar al de las conexiones por medio de pernos,
tema que ya se explico en la primera unidad de este manual. El análisis supone
que los tornillos son la parte más débil de o frágil del cople.
Los coples rígidos deben emplearse solo cuando la alineación de los ejes puede
mantenerse con mucha precisión, no solo en el momento en el que se instalan,
88
sino también durante la operación de las máquinas. Si surge desalineación

angular, radial o axial significativa, aquellas tensiones que son difíciles de predecir
y pueden conducir a una falla temprana del eje debida a la fatiga pueden ser
inducidas sobre los ejes. Dificultades como las anteriores son susceptibles de
evitarse utilizando coples flexibles.
Los coples flexibles son diseñados de tal manera que sean capaces de transmitir
torque con suavidad en tanto permiten cierta desalineación axial, radial y angular.
La flexibilidad es tal que, cuando ocurre una desalineación, las piezas del cople se
mueven sin ninguna o mínima resistencia. En consecuencia no se desarrolla
tensiones significativas por flexión en el eje.
En el mercado se dispone de numerosos tipos de coples, como se analizará más
adelante en esta sección. Cada uno está diseñado para transmitir un torque
específico hasta cierto límite. El catálogo de fabricante enumera la información de
diseño de la cual podrá elegir el cople más apropiado. Tenga en mente que torque
es igual a potencia divida entre velocidad de giro. Por tanto para un tamaño
especifico de cople conforme se incrementa el giro, también aumenta la cantidad
de potencia que puede transmitir el cople, si bien, no siempre en proporción
directa.
89
Figura 1.2 Cople de cadena. El torque es transmitido mediante una cadena

de rodamiento doble. Los espaciamientos entre la cadena y los dientes de la
rueda dentada en la dos mitades del cople compensan la desalineación.
(Browning Mfg. Division Emerson Electric Co Maysville Ky.)
El grado de desalineación que puede soportar un cople en particular debe

obtenerse de la información que se enumera en el catálogo del fabricante, con
valores que varían en función del tamaño y el diseño del cople. Los coples
pequeños pueden estar limitados a una desalineación paralela de 0.005 pulgadas,
aunque los coples más grandes pueden permitir 0.030 pulgadas o más. La
desalineación permisible más común es +- 3°. Al movimiento axial tolerable en
ocasiones se le llama flotación en el extremo, llega hasta 0.030 pulgadas para
muchos tipos de coples.
Juntas universales.
Como se señaló en la sección previa, los coples flexibles pueden soportar 3° de
desalineación angular y cerca 0.030 pulgadas de desalineación paralela,
dependiendo de su diseño. En ocasiones resulta imperativo utilizar una
desalineación mucho más considerable, en estas aplicaciones, la junta universal
ofrece un cople efectivo. Las juntas universales operan a ángulos de hasta 45° a
muy bajas velocidades. A velocidades más altas, por arriba de 10 rpm
aproximadamente el ángulo máximo que se sugiere es 30°. Por arriba de 600rpm
es común un ángulo de 20 como máximo. Es necesario consultar la información
que proporciona el fabricante. Las condiciones reales de servicio afectan al ángulo
que puede tolerarse.
La figura 1.12 muestra uno de los tipos más pequeños y sencillos de junta
universal, el cual consiste en dos horquillas, un cojinete central en bloque y dos
pernos que traspasan el bloque a ángulos rectos entre sí. La figura 1.13 ilustra un
tipo más grande, que tiene 2 horquillas y un miembro central transversal, a la que
90
en algunas ocasiones se le asigna el nombre de junta de cardán o articulación

cardán.
Figura 1.3
Figura 1.4 Cople Grid Flex. El torque es transmitido mediante una regilla de
acero flexible con resorte. La flexión de la rejilla permite la desalineación y
es torsionalmente elástica para resistir cargas de choque (Browning Mfg.
Division Emerson Electric Co Maysville Ky.)
91
Figura 1.5 cople de engrane. El torque es transmitido entre los dientes en

forma de corona a partir de la mitad del cople hacia la camisa. La forma de
corona en los dientes permite desalineación. (Browning Mfg. Division
Emerson Electric Co Maysville Ky.
Los casquetes en la sección transversal están equipados con cojinetes de aguja
para permitir un movimiento relativo con baja fricción entre los miembros. Es
fundamental la adecuada lubricación de los miembros móviles de la junta. La
figura 1.14 muestra otro tipo de junta universal que se utiliza en aplicaciones de
industria pesada.
Cuando un junta universal es impulsada por un eje que gira a una velocidad
angular uniforme, el eje de salida tiene una velocidad angular no uniforme, lo que
a su vez provoca vibraciones y tensiones considerables. Por tanto, el uso de una
sola junta universal debe restringirse a aplicaciones de velocidad lenta y baja
potencia.
92
Fig. 1.6 cople fuelle (Stock Drive Products, New Hyde Patrk , N.Y.)
Figura 1.7 Cople PARAFLEX utilizando un elemento elastomérico para

permitir desalineación y amortiguar choques. (Dodge división, Reliance
Electric Co)
93
Figura 1.8 Coples Dinaflex. El torque es transmitido mediante material

elastomérico que se flexiona para permitir desalineación y atenuar cargas
por choque. (Lord Corporatión, Erie, Pa.)
Figura 1.9 Cople tipo mordaza (Browning Mfg. Division Emerson Electric Co
Maysville Ky.
Figura 1.10 Cople FORM-FLEX. El torque es transmitido a partir de las masas

mediante elementos laminados flexibles hasta el separador. (Formsprag
División, Dana Corp., Mt. Pleasant, Mich.)
94
Figura 1.12 Junta universal para la industria automotriz. (Pontiac Division,

General Motors Corp., Pontiac Mich.)
Figura 1.13 Junta universal doble. (Curtis universal Joint Co., Inc.,
Springfield, Mass.)
Al utilizar dos juntas universales conectadas mediante un eje intermedio, se
elimina la velocidad angular variable provocada por una junta. Con la alineación
adecuada, la variación en la velocidad angular de cada junta es cancelada por la
otra. La figura 10.13 muestra una junta universal doble debidamente alineada que
conecta un par de ejes paralelos provistos de un codo tal que el ángulo de cada
junta es igual a la mitad del ángulo total entre el eje de entrada y el de salida.
El eje intermedio para la junta universal doble a menudo se fabrica en dos partes
con una conexión mediante una ranura entre ellos. Esta disposición permite una
variación en la lubricación axial de las partes del impulsor, aun mientras el sistema
está en operación. Esta característica es en especial deseable en aplicaciones
95
para vehículos debido al movimiento en los componentes del chasis. En

maquinaria industrial, tal diseño permitirá que sea más fácil y menos crítica la
instalación de componentes.
En el mercado se dispone de algunos diseños patentados para juntas universales
que tienen una relación de velocidad angular uniforme en una sola junta. Ejemplo
de ello son las juntas Rzeppa y Bendix Weiss.
TEMA 4.2.1 TRANSMISIÓN POR ROZAMIENTO Y CADENA.

SABER: Identificar el proceso de transmisión por contacto directo. Explicar el diseño
y uso de las fórmulas fundamentales para correas planas. Explicar el diseño y uso
de las fórmulas fundamentales por correas planas dentadas. Explicar el diseño y
uso de las fórmulas fundamentales para poleas y correas trapezoidales.
Explicar el diseño y uso de las formulas fundamentales para trasmisión por cadena.
SABER HACER: Seleccionar las trasmisiones por contacto directo por su órgano
flexible de enlace. Seleccionar las correas planas según el diseño, considerando las
fórmulas fundamentales y las especificaciones técnicas del fabricante. Seleccionar
correas planas dentadas, según el diseño, las fórmulas fundamentales y las
especificaciones del fabricante. Seleccionar correas trapezoidales, según el diseño,
las fórmulas fundamentales y las especificaciones del fabricante. Seleccionar
trasmisiones por cadena, según el diseño, las fórmulas fundamentales y las
especificaciones del fabricante
4.2.1. TRANSMISIÓN POR ROZAMIENTO Y CADENA

TRANSMISIÓN DE BANDAS.
Las bandas y las cadenas representan los tipos principales de elementos flexibles para
transmitir potencia. A diferencia de los impulsores de engrane, que requieren de
distancias centrales espaciadas en forma, en alguna medida, reducida y precisa, los
impulsores de banda y cadena son capaces de transmitir potencia entre flechas que se
96
encuentran muy separadas. Además, la distancia central es inherentemente ajustable y no

necesita ser tan precisa como para los impulsores de engrane.
En general, los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son
relativamente altas, como en la primera fase de reducción mediante un motor. La
velocidad lineal de un banda es, por lo regular, de 2500 a 7000 pies por minuto. A
velocidades más bajas, la tensión es demasiado alta para secciones transversales típicas
de bandas. A velocidades mas considerables los efectos dinámicos como las fuerzas
centrífugas, el chicoteo de la banda así como la vibración reducen la eficiencia del
impulsor y su vida útil. Por lo general, una velocidad de 4000 pies/minuto resulta ideal.
Los impulsores de cadena se emplean casi siempre a velocidades más bajas, con los
consecuentes torques de mayor magnitud. Los eslabones de cadenas de acero tienen una
alta resistencia a esfuerzos de tracción para que sean capaces de soportar las
considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. No obstante, a
velocidades altas, el ruido, el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la
rueda dentada, así como la dificultad para brindar una lubricación adecuada se convierten
en problemas severos.
TIPOS DE IMPULSORES DE BANDA.
Una banda es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma
ajustada sobre un conjunto de poleas o poleas acanaladas. En la figura # 1se muestra
una disposición básica de un sistema de poleas conectadas por medio de una banda.
Cuando se utiliza para reducción de velocidad, el caso más común, la polea acanalada
más pequeña se monta en la flecha de alta velocidad, como la flecha de un motor
eléctrico. La polea de mayor tamaño se monta en la maquina que es impulsada, la banda
se diseña de manera que gire alrededor de las dos poleas sin deslizarse.
La banda se instala colocándola entre dos poleas mientras la distancia central entre ellas
se reduce. Luego se separa las dos poleas acanaladas colocando la banda con una
tensión inicial relativamente alta. Cuando se transmite potencia, la fricción provoca que la
97
banda se adhiera a la polea impulsora, y a su vez, se incrementa la tensión en un lado al

que se denomina “el lado tensionado del impulsor”. La fuerza de tracción que se genera
en la banda ejerce un fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es impulsada, por
consecuencia, se aplica un torque a la flecha que es impulsada. El lado opuesto de la
banda aún está en tensión, pero de menor valor. Por lo tanto se le da el nombre de “lado
flojo”.
En el mercado se dispone de muchos tipos de bandas; bandas planas, dentadas, en V

bandas dobles en V y bandas múltiples en V, a continuación se muestran algunas
imágenes de los tipos de banda más comunes
fig. # 1
En la figura son identificados los parámetros geométricos básicos de una transmisión por
correas, siendo:
98
Banda en V.
Banda Múltiple en v .
99
Banda en V costillas múltiple tipo dentada.
Bandas de sincronización o temporización.
Banda en V en doble ángulo.
100
La disposición común de los elementos de un impulsor de banda en V se muestra en la

figura # 1. Las observaciones importantes que se derivan de una disposición de este tipo
se resumen a continuación.
1. La polea, con una ranura circunferencial sobre la que apoya la banda, se

denomina polea acanalada.
2. El tamaño de una polea acanalada se indica mediante su diámetro de paso, poco
más pequeño que el diámetro exterior de la polea.
3. La relación de la velocidad entre la polea acanalada impulsora y la que es
impulsada es inversamente proporcional a la relación entre los diámetros de paso
de las poleas. Esto se deriva de la observación de que no existe deslizamiento,
bajo cargas normales. Por consiguiente la velocidad inicial de la línea de paso de
ambas poleas acanaladas es la misma e igual a la velocidad de la banda, Vb. En
consecuencia,
ᶹb = R1ω1=R2ω2 (13-1)
No obstante, R1= D1/2 y R2=D2/2.Así,
ᶹ b= D1 ω1/2= D2 ω2 /2. (13-1A)
La relación de velocidad angular es
ω1/ ω2= D2/ D1 (13-2)
4. La relación entre longitud de paso, L, distancia central, C, y los diámetros de las
poleas son
L = 2C +1.57 (D2+ D1) +[( D2- D1)] 2 /4C (13-3)
C=B+
(13-4)
101
Donde B = 4L-6.28 (D2+D1)
5.- El ángulo de contacto de la banda en cada polea acanalada.
θ1 = 180°-2 sen-1 [ ]
(13-5)
θ1 = 180°+2 sen-1 [ ] (13-6)
Los ángulos son importantes porque las bandas disponibles en el mercado se especifican
con un ángulo de contacto supuesto de 180°. Esto ocurrirá si la relación de un impulso es
1 (no hay cambio de velocidad). El ángulo de contacto de la más pequeña de las dos
poleas acanaladas será siempre menor de 180°, lo que exige una menor especificación
en cuanto a potencia.
6.- La longitud del espacio libre entre las dos poleas acanaladas, a lo largo del cual la
banda no tiene apoyo alguno, es
S=
(13-7)
Esto es importante por dos razones. La tensión adecuada en la banda puede verificarse
midiendo la cantidad de fuerza que se requiere para reflexionar la banda a la mitad del
espacio libre en una cantidad específica. A su vez, la tendencia de la banda a vibrar o
chicotear depende de esta longitud.
7.- Los factores que contribuyen a que se genere tensión en la banda son
a. La fuerza de tracción en la banda, que alcanza su máxima magnitud en el lado
tensionado de la banda.
b. La flexión de la banda alrededor de las poleas acanaladas, alcanza su magnitud
máxima conforme el lado tensionado de la banda se flexiona alrededor de la polea más
pequeña.
102
c. Fuerzas centrífugas que se generan a medida que la banda se desplaza alrededor de

las poleas.
La tensión máxima total se genera cuando la banda entra en la polea más pequeña y la
tensión por esfuerzo de flexión en una gran parte de esa tensión. Por consiguiente existen
diámetros mínimos de poleas acanaladas para bandas estándar. Al utilizar bandas poleas
acanaladas más pequeñas se reduce en forma radical la vida útil de la banda.
8.- el valor de diseño de la relación de la tensión del lado tensionado con la tensión del
lado flojo es de 5.0 para impulsores de banda en V. El valor real puede ser tan alto como
10.0.
Las bandas disponibles en el mercado se fabrican de conformidad con uno de los
estándares que se ilustran en las figuras siguientes figuras.
Secciones transversales de banda estándar
103
104
UNIDAD TEMÁTICA IV. UNIONES, ÁRBOLES Y EJES.
OBJETIVO: El alumno seleccionará las uniones, árboles, ejes y levas, de acuerdo con
sus características, para satisfacer los requerimientos de mantenimiento de la
maquinaria y equipo.
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Realizará la simulación virtual de uniones por tornillo y
remaches, árboles, ejes y levas, integrando y la documentará en un reporte
técnico, que incluya:
- Características y clasificación de los elementos
- cálculo de flexión y torsión.
TEMA 4.1. AJUSTE Y ASIENTO DE UNIONES
SABER: Identificar los tipos, características y aplicación de uniones más utilizados
en la teoría de Máquinas y Mecanismos (ajuste radial, ajuste longitudinal y asiento
cónico)
SABER HACER: Seleccionar la unión de un sistema mecánico, en función de los
requerimientos del mismo.
4.1.1 AJUSTE Y ASIENTO DE UNIONES
TEMA 2.1. UNIONES ATORNILLADAS Y ROBLONADAS O
REMACHADAS
SABER: Describir las características de las uniones con cargas centradas y con
cargas excéntricas. Explicar el procedimiento para calcular el valor de la tensión
máxima, tensión cortante del roblón y tensión máxima de la unión.
SABER HACER: Calcular el valor de la tensión máxima, tensión cortante del roblón y
tensión máxima de la unión
4.1.1. UNIONES ATORNILLADAS Y ROBLONADAS O REMACHADAS
En cualquier sistema mecánico se pueden encontrar piezas atornilladas o
remachadas, como ya es sabido, en la mayoría de las ocasiones el fin de los
105
tornillos, los roblones y los remaches en las máquinas o las herramientas es

mantener unidas diferentes piezas o mecanismos, en concreto es sujetar – unir.
Tornillo
“Se denomina tornillo a un elemento mecánico cilíndrico dotado de cabeza,

generalmente metálico, aunque pueden ser de madera o plástico, utilizado en la
fijación de unas piezas con otras, que está dotado de una caña roscada con rosca
triangular, que mediante una fuerza de torsión ejercida en su cabeza con una llave
adecuada o con un destornillador, se puede introducir en un agujero roscado a su
medida o atravesar las piezas y acoplarse a una tuerca.
El tornillo deriva directamente de la máquina simple conocida como plano inclinado

y siempre trabaja asociado a un orificio roscado. Los tornillos permiten que las
piezas sujetas con los mismos puedan ser desmontadas cuando la ocasión lo
requiera.
Los primeros antecedentes de la utilización de roscas se remontan al tornillo de

Arquímedes, desarrollado por el sabio griego alrededor del 300 a. C., empleándose
ya en aquella época profusamente en el valle del Nilo para la elevación de agua.
Existe gran variedad de tornillos en el mercado, estos se fabrican con

características especiales, a partir de alguna necesidad específica, ejemplo:
tornillos con diferentes tipos de cabeza, tornillos para madera, con diferente tipo
de rosca, con aleaciones especiales, tornillos milimétricos y en pulgadas, tornillos
de alta resistencia, tornillos de precisión, anticorrosivos.
106
Figura 5.2.1 (tornillos wikipedia)
107
Características de la rosca métrica.
La rosca métrica está basada en el Sistema Internacional SI y es una de las roscas

más utilizadas en el ensamblaje de piezas mecánicas. El juego que tiene en los
vértices del acoplamiento entre el tornillo y la tuerca permite el engrase. Los datos
constructivos de esta rosca son los siguientes y es apoyada con la figura:
● La sección del filete es un triángulo equilátero cuyo ángulo vale 60º.

● El fondo de la rosca es redondeado y la cresta de la rosca levemente
truncada
● El lado del triángulo es igual al paso.
● El ángulo que forma el filete es de 60º.
● Paso es la distancia entre dos puntos homólogos. Ejemplo: entre las crestas
contiguas.
● Su diámetro exterior y el avance se miden en milímetros, siendo el avance
la longitud que avanza en dirección axial el tornillo en una vuelta completa.
● Se expresa de la siguiente forma: ejemplo: M24 x 2 x 60. La M significa
rosca métrica, 24 significa el valor del diámetro exterior en mm, 2 significa
el paso en mm y 60 significa la longitud de la rosca en mm.”
(es.wikipedia.org, 2010)
108
Figura: 5.2.5 (tornillos wikipedia)
Un roblón o Remache es un elemento de acero, empleado para materializar la

unión de estructuras metálicas. La forma del roblón es similar a la de un tornillo,
pero sin rosca. La Norma EA-95 distingue tres clases:
● Clase E: roblones de cabeza esférica.
● Clase B: roblones de cabeza bombeada.
● Clase P: roblones de cabeza plana.
El roblón se introduce en los agujeros de las chapas metálicas de la unión a

realizar. Posteriormente, la punta del mismo (parte opuesta a la cabeza), se
calienta hasta alcanzar una temperatura suficiente para moldearla, dándole,
generalmente, la misma forma que la cabeza. De esta forma las chapas metálicas
quedan unidas.
Actualmente, prácticamente no se emplean uniones con roblones. La mayoría de

las uniones de estructuras metálicas se realizan mediante tornillos (ordinarios,
calibrados, o de alta resistencia), o mediante soldadura.
No obstante, muchas obras importantes han sido ejecutadas mediante roblones,

un claro ejemplo es, la Torre Eiffel.
109
Fig. 1 Roblones o remaches de cabeza esférica.
Para hacer un estudio del análisis de corte, torque, y ángulo de giro de un tornillo
el usuario podrá apoyarse en la primera sección de este manual.
TEMA 3.1. ÁRBOLES, EJES Y LEVAS

SABER: Describir las características de los árboles sometidos a flexión y torsión.
Explicar las características de la rigidez a la flexión y la torsión y las vibraciones de
flexión y de torsión en ejes. Identificar las levas de acuerdo a su tipo y clasificación.
SABER HACER: Calcular las características técnicas de los árboles sometidos a flexión
y torsión. Calcular el valor de la rigidez a la flexión y la torsión, así como las
vibraciones de flexión y de torsión en ejes. Seleccionar la leva de placa cilíndrica y
lateral considerando su desplazamiento.
110
3.1.1. ARBOLES, EJES Y LEVAS

“
Figura 1
El árbol de levas consiste en una barra cilíndrica que recorre la longitud del flanco
de los cilindros con una serie de levas sobresaliendo de él, una por cada válvula de
motor. Las levas fuerzan a las válvulas a abrirse por una presión ejercida por la
leva mientras el árbol rota. Este giro es producido porque el árbol de levas está
conectado con el cigüeñal, que es el eje motriz que sale del motor. La conexión
entre cigüeñal y árbol de levas se puede realizar directamente mediante un
mecanismo de engranajes o indirectamente mediante una correa o cadena,
conocida como correa de distribución.
La relación entre la rotación del árbol de levas y la rotación del cigüeñal es de

crítica importancia. Al ser las válvulas las que controlan el flujo de admisión de
combustible y de gases que se expulsan en el motor, deben abrirse y cerrarse en el
momento oportuno durante recorrido del pistón. En algunos casos el árbol de levas
también controla la distribución de aceite y la bomba del combustible.
Una leva mas picante, en realidad, es una leva con un grado de avance mayor en
su punto de apertura lo cual genera un tiempo mayor de apertura de la válvula, y
en el caso de la válvula de admisión mas tiempo para la entrada de gases, lo cual
genera una mayor mezcla.
En pocas palabras se logra aumentar el régimen de giro del motor y con esto, una
mayor mezcla de aire/combustible”
(www.estilomotor.com/el-taller/arbol-de-levas.php)
111
Árbol de Levas
Comúnmente llamado "árbol caliente......." aunque no veo la

razón, ni se calienta mas que otra parte del motor o le sube la
temperatura por su acción directa, cuando un motor esta
modificado le llaman "caliente" quizá porque tradicionalmente
los preparadores elevan la compresión (no es regla), y así la
temperatura del motor.
Esta pieza debe estar calculada en conjunto con las demás partes con las que se configura un
motor, se relaciona directamente con la cilindrada, tamaño de válvulas, tipo de puertos,
carburación, etc.
Engrane Especial Engrane Original.
Este componente esta

engranado directamente al
cigüeñal (la columna
vertebral del motor) por
medio de un juego de
engranes, el árbol tiene
como función secundaria En la foto superior se ilustra un
hacer girar directamente la juego de engranes rectos, el
bomba de aceite. pequeño del cigüeñal, el grande Con los árboles de alto
del el Árbol. rendimiento se tiene que instalar
un engrane especial (izq),
debido que el anterior es
diferente y esta remachado al
árbol original. (der)
Un Árbol de Levas tiene por función abrir la válvula por medio de una "leva" y mantenerla así
durante el tiempo necesario para que entre o salga la mezcla aire-gas al cilindro donde se
realizará la combustión
112
Básicamente hay 2 características a medir de la leva
● El levante
● La duración
Para este primer punto y dependiendo de este, se tiene que rebajar

la cabeza original en la zona de la guía de la válvula. Esto es para
que no colapse con el retenedor del resorte antes de efectuar toda
su carrera respécto al levante del árbol causando daños a la leva o
a otros componentes del motor.
Los árboles de levas son una pieza esencial del motor y se relaciona con otras de igual
importancia, como es directamente con los Buzos y por medio de las varillas con los Balancines,
que aunque están un poco retirados interactúan directamente con relación a la leva del árbol
Buzos
Este componente va alojado
en una cavidad especial del
monoblock, existen 2 tipos
diferentes de buzos, los
mecánicos y los hidráulicos
para cada uno de ellos varia
el tipo de monoblock en el
que se deben instalar.
Los buzos hidráulicos deben su nombre al hecho de utilizar el

aceite del motor para Ilenar su cavidad interna y mantener
contacto permanente con las levas durante todo su recorrido,
los buzos mecánicos deben calibrarse periódicamente aunque
funcionen de similar forma.
113
Existen en el mercado buzos especiales para árboles de mayor

levante que los originales, son de material más resistentes y
ligeros, tienen la cabeza mas chaparrita para contrarrestar la
altura de la leva sin tener que modificar el monoblock.
Cuando se instalan buzos originales con árboles de alto

levante, se debe rebajar un poco el monoblock e instalar un
casquillo de bronce, (este refuerza el block), cuando el motor
debe sufrir grandes cargas de trabajo es recomendable
instalarlos aun con buzos chaparros.
Los buzos tienen como función de empujar la varilla de acuerdo con la configuración de la leva
enviándola hacia el brazo del balancín..(para más información sobre las varillas, consultar sección
de válvulas en complemento de resorte)
El brazo del balancín se encuentra fijo en un eje por el centro, recibe la orden por el extremo
inferior y la transmite por el otro extremo empujando la válvula para así abrirla.
114
Balancines Brazo con punta "pata de

El brazo del balancín puede cambiar en la relación de su radio de elefante"
acción, existen varios tipos en el mercado, aumentan el efecto de la
leva en la proporción para que fueron fabricados incluso existen
árboles de levas específicos para cada tipo de balancín.
Los tipos de Balancín más comerciales son:
● Balancines de 1.1:1 (Originales)

● Balancines de 1.1:1 Rígidos
● Balancines de 1.25:1
1. Brazo para la válvula de Escape

2. Brazo para la válvula de Admisión
3. Base.
4. Tuerca
5. Separador (se cambian para alinear el brazo a la válvula)
6. Ajustador ó calibrador para puntería.
7. Cuerpo central
Alineación Los balancines se deben alinear como la grafica de

la izquierda, al estar un poco desfasados hacen
rotar la válvula en cada acción, esto es importante
para conservar lubricada la guía de la misma válvula
y evitar daños.
El espacio que queda entre el ajustador y la válvula

se debe calibrar periódicamente en el caso de los
buzos mecánicos a 0.005 milésimas interponiendo
un calibrador de lainas y girando el ajustador
marcado con el # 6 (imagen izq superior).
115
Altura
Como en la imagen de la izquierda se

debe comprobar con un micrómetro que
el dato del levante de nuestro árbol se
aplique en la válvula, Si el balancín es
de radio desfasado hay que considerarlo
al hacer las operaciones.
1. Tuerca de sujeción
2. Eje de Balancín
3. Base.
4. Tornillo de la cabeza
5. Cabeza
6. Rondana de ajuste.* *El grosor de la rondana de ajuste combinado con el largo de las
varillas BUZO-BALANCÍN, es parte de la geometría del motor, que
recortando el largo por tan solo milésimas, cambia la posición del
ajustador de acuerdo con el eje de la válvula, (ver imágenes
inferiores)
Cuando la geometría del

Todo esto se prepara
motor no queda
con un micrómetro y en
correctamente, causa
relación de los datos del
que suenen las punterías
árbol teniendo que
y hasta que se rompa un
quedar el balancín en la
brazo del balancín, por
posición correcta en la
esto te siempre te
mitad de la carrera del Incorrecto Correcto
recomendamos que esto
levante del árbol.,
sea calculado y armado
116
por un experto en el
ramo
UNIDAD TEMÁTICA V.
LUBRICACIÓN Y LUBRICANTE.
OBJETIVO: El alumno seleccionará los tipos de lubricantes y procedimientos de

lubricación con base las propiedades y especificaciones técnicas de los
fabricantes existentes para su empleo en máquinas y mecanismos utilizados
en la industria.
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Realizará un procedimiento de lubricación y lo
documentará en un reporte técnico, que incluya:
- selección del tipo de lubricante, en función de las características de viscosidad,
- ventajas y desventajas de la selección
- justificación en función de los tipos y programas de mantenimiento y los
requerimientos de los elementos de máquinas.
TEMA 5.1.1 INTRODUCCIÓN A LA LUBRICACIÓN.

SABER: Explicar la viscosidad y la ley de Newton. Explicar los conceptos básicos
relacionados con fricción y desgaste.
SABER HACER: Interpretar, a partir de información técnica, la formulación y la
viscosidad de un fluido. Determinar las causas básicas de la fricción y desgaste.
5.1.1 INTRODUCCIÓN A LA LUBRICACIÓN.
La lubricación es todo proceso por el cual se interpone un lubricante entre
elementos de maquinas; en donde uno esta soportado o conducido por un
117
segundo elemento, y hay un movimiento relativo entre ellos, de tal forma que este
reduzca el rozamiento y desgaste.
OBJETIVOS DE LA LUBRICACIÓN
⚫ Disminuye la temperatura de partes de máquinas, en contacto que tengan
un movimiento relativo entre sí.
⚫ Reduce el desgaste entre las superficies en contacto, causado por el
rozamiento de estas mismas.
⚫ Reduce al mínimo la fricción entre las superficies.
⚫ Impide las averías de las maquinas y por consiguiente reduce los costos en
mantenimiento.
⚫ Mejora tanto el funcionamiento, como la vida útil del los equipos y
maquinarias.
ÍNDICE DE VISCOCIDAD:
⚫ Los cambios de temperatura afectan a la viscosidad del lubricante
generando así mismo cambios en ésta, lo que implica que a altas

temperaturas la viscosidad decrece y a bajas temperaturas aumenta.
⚫ Arbitrariamente se tomaron diferentes tipos de aceite y se midió su
viscosidad a 40ºC y 100ºC, al aceite que sufrió menos cambios en la misma

se le asignó el valor 100 de índice de viscosidad y al que varió en mayor
proporción se le asignó valor 0 (cero) de índice de viscosidad.
Luego con el avance en el diseño de los aditivos mejoradores del índice de
viscosidad se logró formular lubricantes con índices mayores a 100.
118
TEMA 5.2.1. TIPOS DE LUBRICACIÓN.

SABER: Identificar los tipos de lubricación: hidrostática, hidrodinámica,
Elasto-Hidrodinámica y seca. Explicar el procedimiento para realizar la lubricación:
hidrostática, hidrodinámica, Elasto-Hidrodinámica y seca
SABER HACER: Realizar los procedimientos de lubricación: hidrostática,
hidrodinámica, Elasto-Hidrodinámica y seca.
5.2.1 TIPOS DE LUBRICACIÓN.

El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los
componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación: limítrofe,
hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada caso,
necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la velocidad
relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores. Desde
hace relativamente poco tiempo se ha empezado a hablar de un cuarto tipo de
lubricación: Elasto-Hidrodinámica.
⚫ Lubricación Limítrofe
119
⚫ Lubricación Hidrodinámica
⚫ La Lubricación Mezclada
⚫ Lubricación Elasto-Hidrodinámica (EHL)
Lubricación Limítrofe
Ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa
completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante lubricación limítrofe, hay
contacto físico entre las superficies y hay desgaste.
Lubricación Hidrodinámica
⚫ En algún momento de velocidad crítica la lubricación limítrofe desaparece y
da lugar a la Lubricación Hidrodinámica.
⚫ Esto sucede cuando las superficies están completamente cubiertas con una
película de lubricante.
⚫ Esta condición existe una vez que una película de lubricante se mantiene
entre los componentes y la presión del lubricante crea una "ola" de

lubricante delante de la película que impide el contacto entre superficies.
Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay contacto físico entre los
componentes y no hay desgaste.
⚫ Si los motores pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el
tiempo, no habría necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta

presión en las fórmulas de lubricantes. Y el desgaste sería mínimo.
120
⚫ La propiedad que más afecta lubricación hidrodinámica es la viscosidad.
⚫ Una de las reglas básicas de lubricación es que la menor cantidad de
fricción innecesaria va a ocurrir con el lubricante de menor viscosidad

posible para cada función específica. Esto es que cuanto más baja la
viscosidad, menos energía se desperdicia bombeando el lubricante.
⚫ Por ejemplo, los que corren los "Dragsters" de NHRA y IHRA en el cuarto de
milla en los Estados Unidos (USA) le ponen aceite del "SAE 0" ó "SAE 5",
pues reduce la fricción interior del motor, dándoles máxima potencia (pero
alto desgaste, ya que la viscosidad es demasiado baja). Ellos quieren la
mayor cantidad de HP, y no les importa si hay desgaste, ya que desarman el
motor después de cada carrera.
La Lubricación Mezclada
⚫ Es exactamente eso una mezcla inestable de lubricación limítrofe e
hidrodinámica. Por ejemplo, cuando enciendes el motor (o cuando arranca

un componente, si es otro equipo), la velocidad de los componentes
aumenta velozmente y por una pequeña fracción de segundo se produce
lubricación mezclada.
⚫ En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la velocidad de los componentes
varía ampliamente durante el uso (durante manejo en montaña o en tráfico,

por ejemplo) la temperatura puede hacer que el lubricante se "queme" más
rápido y que así la lubricación hidrodinámica sea difícil de adquirir (ya que el
lubricante ha perdido el beneficio de ciertos aditivos que se "quemaron"),
dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación mezclada,
que producirá más desgaste.
121
⚫ Por ejemplo, mucha gente anda en un cambio (velocidad) más alto que el
que deben usar, cosa que causa pocas vueltas de motor, y tal vez menor
consumo, pero aumenta el desgaste tremendamente.
⚫ Cómo es eso? Supongamos que un motor viene en 3ra a 3.000 rpm, o en
4ta a 2.000 rpm y que el vehículo se acerca a una pendiente o cuesta, el

conductor decide dejarlo en 4ta para subir, el motor empieza a trabajar más
duro (mayor esfuerzo) para subir, la temperatura interior y el esfuerzo
interno del motor aumenta, pero las revoluciones (que se reflejan en el
tacómetro) del motor no, el aceite se calienta, la fricción aumenta ¿por
qué?, porque el motor levanta presión, temperatura y fricción en la subida,
y no en la bajada.
⚫ Al aumentar el esfuerzo, sería lógico aumentar la cantidad de aceite que
pasa por cada superficie bajo fricción, pero al dejar el motor en 4ta, las
revoluciones siguen siendo 2.000, como en la recta antes de la subida, por
más que el esfuerzo del motor es mucho mayor en la subida y para
mantener buena lubricación se necesitarían más revoluciones en el motor.
⚫ ¿Qué se debería de hacer?, bajarle un cambio o velocidad! Se debe
aumentar las revoluciones para que la bomba de aceite pueda mandar más
lubricante sobre los componentes bajo mayor fricción!
⚫ Es más o menos así:
⚫ Si se deja la lubricación constante (al dejarlo en baja) pero aumentamos el
esfuerzo del motor, aumentará el desgaste.
122
⚫ Si aumenta el esfuerzo, entonces aumentan las revoluciones del motor
(bajándole un cambio de la caja de velocidades) para aumentar la

lubricación, ya que al levantar vueltas, se acelera la bomba de aceite!
⚫ Esto es un ejemplo de lubricación hidrodinámica perdiendo efecto y
convirtiéndose en lubricación mezclada (de alto desgaste de componentes).

Lo bueno es que las subidas no son eternas, así que ningún motor trabaja
en condiciones de lubricación mezclada 100% del tiempo, si no, no duraría
mucho.
Lubricación Elasto-Hidrodinámica (EHL)
⚫ La lubricación EHL se presenta en mecanismos en los cuales las rugosidades
de las superficies en movimiento relativo trabajan siempre entrelazadas y

las crestas permanentemente se están deformando elásticamente.
⚫ Bajo estas condiciones de operación, el control del desgaste adhesivo y el
consumo de energía por fricción dependen de la película límite adherida a

las rugosidades y de las capas de aceite de la película hidrodinámica que se
forma cuando el lubricante es sometido a elevadas presiones, en el
momento de la deformación elástica de las crestas.
Las Películas delgadas
⚫ No son lo suficientemente gruesas como para mantener una separación
total entre las superficies en todo momento. También llamadas lubricación a

películas mixtas o límite.
123
⚫ Cuando no es práctico o posible el suministro de suficiente cantidad de
lubricante, las superficies se mueven bajo condiciones de película lubricante

muy finas. Sin embargo, aun, en estos casos, existe suficiente aceite de
forma que parte de la carga alcanza a ser soportada por la película
lubricante y parte por el contacto metal-metal entre las superficies.
Las Películas sólidas
⚫ Permanecen adheridas a las superficies en movimiento casi
permanentemente. La forma más simple de película lubricante ocurre

cuando se aplica un lubricante sólido de baja fricción a un agente, grasa o
aceite y se aplica en forma más o menos parecida a un lubricante fluido
normal.
⚫ El lubricante sólido actúa cuando su agente ha sido desplazado o evaporado
como en el caso de solventes, permaneciendo en la zona de contacto y

realizando su trabajo de lubricación. También se aplican lubricantes sólidos
en forma directa, mezclados con resinas o se combinan con algunos
elementos de los equipos, conocidos como elementos sectorizados.
TEMA 3.1. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES.

SABER: Identificar el procedimiento para medir y calcular la viscosidad de un fluido,
de acuerdo con las normas de la Sociedad Americana de Ingenieros en
Lubricación.
SABER HACER: Calcular la viscosidad Saybolt, para determinar la condición del
lubricante.
124
3.1.2 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES.
125
” (Molina, 2005)
126
Los lubricantes están definidos por una serie de características, algunas de las
cuales se utilizan para clasificar los aceites o grasas. Dada la naturaleza de los
distintos tipos de lubricantes no todas las características son aplicables a todos
ellos; algunas de las propiedades de los lubricantes, son: la densidad el proceso de
fabricación, la viscosidad, e incluso el color Actualmente el color del aceite dice
muy poco acerca de sus características, ya que es fácilmente modificable con
aditivos. No obstante, hasta hace pocos años, se le daba gran importancia como
indicativo del grado de refino, y la florescencia era indicativo del origen del crudo
(aceites minerales).
El procedimiento para determinar el color de un aceite es el ASTM-D-1500. en el
que se compara el color del aceite con una serie de vidrios patrón de distintos
colores, ordenados en sentido creciente de 0 a 8. Pero para aceites muy claros,
tales como los aceites aislantes, aceites blancos técnicos, etc, la escala ASTM no
puede establecer diferencias y es preciso usar otros métodos. El colorímetro
Saybolt establece una escala que va desde el -16 para el color blanco amarillento
hasta +30 para el blanco no diferenciable con el agua.
En los aceites en servicio, el cambio del color puede alertar sobre deterioros,
contaminación, etc. A continuación se hace referencia y descripción de las
principales propiedades.
BOMBEABILIDAD:
Es la capacidad de un lubricante para fluir de manera satisfactoria impulsado
por una bomba, en condiciones de baja temperatura. Esta propiedad está
relacionada directamente con la viscosidad.
127
CONSISTENCIA:
⚫ Se llama así a la resistencia a la deformación que presenta una sustancia
semisólida, como por ejemplo una grasa. Este parámetro se usa a veces
como medida de la viscosidad de las grasas.
⚫ Al grado de consistencia de una grasa se le llama penetración y se mide en
décimas de milímetro. La consistencia, al igual que la viscosidad, varía con

la temperatura.
ACEITOSIDAD O LUBRICIDAD:
⚫ Se conoce con estos nombres a la capacidad de un lubricante de formar
una película de un cierto espesor sobre una superficie.
⚫ Esta propiedad está relacionada con la viscosidad; a mayor viscosidad,
mayor lubricidad. En la actualidad suelen usarse aditivos para aumentar la

lubricidad sin necesidad de aumentar la viscosidad.
ADHESIÓN O ADERENCIA.
⚫ Capacidad de un lubricante adherirse a una superficie sólida. Esta
relacionada con la lubricidad.

RIGIDEZ DIELÉCTRICA.
⚫ La rigidez dieléctrica o tensión de perforación es la tensión que produce un
arco eléctrico permanente entre dos electrodos bien definidos separados

2'5mm, sumergidos en aceite a 20ºC. Se expresa en Kv/cm.
128
⚫ La rigidez dieléctrica orienta sobre la capacidad aislante del aceite, así
como de la presencia en el mismo de impurezas tales como agua, lodos,

polvo, gases, etc.
⚫ La presencia de impurezas disminuye la rigidez dieléctrica de un aceite. Las
impurezas facilitan el paso de la corriente a través del aceite, especialmente

que lleven agua en disolución, tales como fibras de papel, gotas de polvo,
etc.
⚫ No ocurre lo mismo con la disuelta en el aceite, que no afecta a esta
propiedad. La temperatura incrementa el valor de la rigidez dieléctrica,

hasta alcanza un valor máximo a 100ºC.
⚫ Esta propiedad es de especial significación en los aceites de transformador
y en los aceites para compresores frigorífico.
EMULSIBILIDAD:
⚫ La Emulsibilidad es la capacidad de un líquido no soluble en agua para
formar una emulsión.
⚫ Se llama emulsión a una mezcla íntima de agua y aceite. Puede ser de
agua en aceite (siendo el agua la fase discontinua) o de aceite en agua

(donde el agua es la fase continua).
129
⚫ Se considera que una emulsión es estable si persiste al cesar la acción que
la originó y al cabo de un tiempo de reposo. Los factores que favorecen la

estabilidad de las emulsiones son:
⚫ viscosidad del aceite muy alta
⚫ tensión superficial del aceite baja
⚫ pequeña diferencia de densidad entre los dos líquidos
⚫ presencia de contaminantes.
⚫ La presencia de agua en el aceite es siempre perjudicial para la lubricación,
ya que, entre otras cosas, puede disolver ciertos aditivos, restando eficacia
al aceite. Por lo tanto, siempre es deseable que los aceites formen
emulsiones inestables, o separen el agua por decantación.
⚫ Esto es especialmente deseable en el caso de la maquinaria expuesta a la
intemperie.
⚫ Sin embargo, en algunos casos, como los aceites de corte o los marinos
para maquinaria de cubierta, lo deseable es que la emulsiones sean

estables.
⚫ DEMULSIBILIDAD:
⚫ Se llama así a la capacidad de un líquido no soluble en agua para
separarse de la misma cuando está formando una emulsión.
⚫ La oxidación del aceite y la presencia de contaminantes afectan
negativamente a la demulsibilidad del aceite.
130
⚫ La adecuada eliminación del agua facilita en muchos casos la lubricación,
reduciendo el desgaste de piezas y la posibilidad de corrosión.
⚫ Esta propiedad es muy importante en los aceites hidráulicos, para
lubricación de maquinaria industrial, de turbina y para engranajes que

transmiten grandes esfuerzos.
⚫ En los aceites de automoción no lo es tanto, debido a la capacidad
dispersante y detergente del mismo.
LA AEROEMULSIÓN:
⚫ La Aeroemulsión es una emulsión de aire en aceite, formada por burbujas
muy pequeñas (0'0001 a 0'1 cm), dispersas por todo el líquido.
⚫ Las aeroemulsiones son muy difíciles de eliminar y provocan problemas
semejantes a los de la espuma superficial.
⚫ Esta es una propiedad muy importante en los aceites de turbina y en los
hidráulicos de alta presión. Es una característica intrínseca del aceite base

y no puede ser modificada con aditivos.
PUNTO DE GOTEO:
⚫ Se llama punto de goteo a la temperatura a la cual una grasa pasa de
estado semisólido a líquido. Este cambio de estado puede ser brusco o

paulatino, considerándose el punto de goteo como el final del proceso.
131
⚫ En las grasas tipo jabón el cambio de estado es debido a la separación del
aceite y el jabón al alcanzarse el punto de goteo. La grasa tipo no jabón

pueden cambiar de estado sin separarse el aceite del espesante.
⚫ Se considera que el rango de temperatura útil de una grasa está entre 100
y 150º F por debajo del punto de goteo. La operación en temperaturas

próximas al punto de goteo obviamente afectará a la eficacia lubricante de
la grasa.
⚫ El punto de goteo no está relacionado con la calidad de la grasa.
PUNTO DE INFLAMACIÓN:
⚫ Se llama punto de inflamación a la temperatura mínima en la cual un aceite
empieza a emitir vapores inflamables.
⚫ Está relacionada con la volatilidad del aceite. Cuanto más bajo sea este
punto, más volátil será el aceite y tendrá más tendencia a la inflamación. Un

punto de inflamación alto es signo de calidad en el aceite.
⚫ En los aceites industriales el punto de inflamación suele estar entre 80 y
232 ºC, y en los de automoción entre 260 y 354ºC
⚫ El punto de inflamación también orienta sobre la presencia de
contaminantes, especialmente gases (los cuales pueden reducir la

temperatura de inflamación hasta 50ºC en algunos aceites), riesgo de
incendios a causa de los vapores y procesos no adecuados en la
elaboración del aceite.
132
PUNTO DE COMBUSTIÓN:
⚫ Se llama así a la temperatura a la cual los vapores emitidos por un aceite
se inflaman, y permanecen ardiendo al menos 5 segundos al acercársele

una llama.
⚫ El punto de combustión suele estar entre 30 y 60 º por encima del punto de
inflamación.
PUNTO DE CONGELACIÓN:
⚫ El punto de congelación (también llamado punto de fluidez) es la menor
temperatura a que se observa fluidez en el aceite al ser enfriado. Se

expresa en múltiplos de 3ºC o 5ºF.
⚫ En los aceites naftalénicos este punto se alcanza por la disminución de la
densidad causa por el descenso de la temperatura; en lo parafínicos se

debe principalmente a la cristalización de sustancias parafínicas.
⚫ El punto de congelación se alcanza siempre a temperatura inferior a la del
punto de entrubiamiento. Al igual que este, es una característica importante

en aquellos aceites que operan a muy bajas temperaturas ambientales.
PUNTO DE FLOCULACIÓN:
⚫ Se llama punto de floculación a la temperatura a la cual las parafinas y
otras sustancias disueltas en el aceite se precipitan formando flóculos

(agregados de sustancias sólidas) al entrar en contacto con un fluido
refrigerante (normalmente R-12), en una mezcla con un 10% de aceite y un
90% de refrigerante, al ser enfriado el aceite.
133
⚫ Esta característica es de especial significación en los aceites que trabajan
en elementos de sistemas de refrigeración, en los cuales el refrigerante es

miscible con el aceite.
ÍNDICE DE VISCOCIDAD:
⚫ Los cambios de temperatura afectan a la viscosidad del lubricante
generando así mismo cambios en ésta, lo que implica que a altas

temperaturas la viscosidad decrece y a bajas temperaturas aumenta.
⚫ Arbitrariamente se tomaron diferentes tipos de aceite y se midió su
viscosidad a 40ºC y 100ºC, al aceite que sufrió menos cambios en la misma

se le asignó el valor 100 de índice de viscosidad y al que varió en mayor
proporción se le asignó valor 0 (cero) de índice de viscosidad.
⚫ Luego con el avance en el diseño de los aditivos mejoradores del índice de
viscosidad se logró formular lubricantes con índices mayores a 100.
TEMA 5.4.1. CLASIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES.

SABER: Describir los tipos de lubricantes, de acuerdo a su aplicación en máquinas y
herramientas, para llevar a cabo la lubricación de: sistemas hidráulicos, guías,
husillos, cabezales y cajas de cambio, rodamientos y bolas de rodillos. Identificar
las normas vigentes en México relacionadas con los lubricantes.
134
SABER HACER: Seleccionar los lubricantes, de acuerdo a sus características y los

requerimientos de lubricación. Establecer procedimientos lubricación en
mantenimiento para maquinaria y mecanismos basados en las normas de los
lubricantes
5.4.1 Clasificación de los lubricantes.
Podemos clasificar por su estado físico a los lubricantes pero además una
clasificación en su grado de viscosidad, nos ayudará a elegir el mejor para alguna
aplicación específica.
SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices

API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba
de Materiales
Otras clasificaciones de fabricantes, etc.
SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE
El índice SAE, TAN solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas
temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del
aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de
servicio especializado.
La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas,

en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo
ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.
Grado SAE Viscosidad Cinemática cSt @ 100°C

0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 - 9,3
30 9,3 - 12,5
40 12,5 - 16,3
50 16,3 - 21,9
135
60 21,9 - 26,1
Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18
grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío
como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor
protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo
más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se
deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.
Tabla 2
Aceite Monogrado
El aceite monogrado es un lubricante que cumple un solo grado SAE, puede ser un
grado de VERANO, o bien de INVIERNO, en el cual el número de SAE va
acompañado de la letra "W" por Winter, invierno en idioma inglés
Propiedades:
136
Alta protección contra el desgaste

Alto nivel de limpieza y control de hollín
Óptima protección contra la corrosión
Mayor vida útil del motor
Efectivo control de depósitos en el motor
Aplicaciones
⚫ Motores diesel de aspiración natural y turbo cargados, tractores agrícolas,
flotas de tracto camiones, motores estacionarios, de construcción y en

general, donde se requiera de un aceite para motor ciclo Diesel o ciclo Otto.
⚫ Aceite Monogrado SAE 30 y SAE 40, API CF, CF-2
Aceite multigrado
⚫ Los aceites multigrados llegaron a los motores desde los años 1950. Un
aceite multigrado es un lubricante diseñado originalmente para trabajar en

aplicaciones donde los cambios de temperatura son considerables.
⚫ Por ejemplo en algunas regiones del hemisferio norte las temperaturas son
de -40°C e n el invierno y de 40°C en el verano. Si embargo, esto no

significa que los lubricantes multigrados no puedan ser utilizados en lugares
en donde los cambios de temperatura no son tan dramáticos.
⚫ En la actualidad, los aceites monogrados (un solo grado SAE 40 por
ejemplo) son cada vez menos comunes y han sido desplazados por los
multigrados paulatinamente en todo el mundo.
137
⚫ Los aceites monogrados se utilizan aún en aplicaciones como motores de
competencia, equipo industrial que opera 100% en aplicaciones de alta

temperatura y condiciones especiales de diseño de ciertos motores que no
permiten el uso de un multigrado.
⚫ Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el
grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas

temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes
diferencias.
⚫ Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y
40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite "engrosaría" con el

cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto.
⚫ La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas
que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites
monogrados).
⚫ El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede
ser "bombeado" en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número

"W", mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser
arrancado a muy bajas temperaturas.
⚫ La "W" significa "Winter" - Invierno en Inglés. Un aceite 5W 40 es mejor
que un 15W 40 en arranque a bajas temperaturas. Ese es el real significado

del primer número "Facilidad de arranque en bajas temperaturas" -
equivalente al término "Startability" en Inglés.
138
PRINCIPIOS DE SELECCIÓN DE LUBRICANTES
⚫ La regla general es más o menos así: "usar la viscosidad mínima necesaria
para proveer lubricación limítrofe durante el "arranque" (o en el caso de

piezas que no son motores, al moverse por primera vez cada vez que se
usa) y a la vez de una viscosidad máxima necesaria para no contribuir con
fricción y pérdidas de potencia (en forma de calor y desgaste) innecesarias"
PROPIEDADES NECESARIAS DE UN LUBRICANTE.
⚫ 1. Baja volatilidad bajo condiciones de operación. Las características de
volatilidad son inherentes a la elección del aceite de base para un tipo

particular de servicio, y no pueden ser mejoradas por el uso de aditivos.
⚫ 2. Características de flujo satisfactorias en el rango de temperatura a usar.
Estas características dependen grandemente de la elección del aceite de

base; sin embargo se pueden mejorar mediante el uso de depresores del
punto de escurrimiento y modificadores de viscosidad. Los primeros
mejoran las características de fluencia a bajas temperaturas, mientras que
los últimos lo hacen con la viscosidad a alta temperatura.
⚫ 3. Estabilidad superior o habilidad para mantener características deseables
por un período razonable de uso. Mientras estas características dependen en

un mayor grado del aceite de base, se asocian primordialmente con el
agregado de aditivos, que mejoran las propiedades del aceite de base en
esta área.
⚫ La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual
opera. Tales factores como la temperatura, potencial de oxidación y
139
contaminación con agua, combustible no quemado, o ácidos corrosivos,

limitan la vida útil del lubricante.
⚫ Esta es el área donde los aditivos han hecho su mayor contribución en la
mejora de las características del comportamiento y en extender la vida útil

de los lubricantes.
⚫ 4. Compatibilidad con otros materiales del sistema. La compatibilidad de los
lubricantes con sellos, rodamientos, embragues, etc., puede ser también

parcialmente asociada con el aceite de base. Sin embargo, los aditivos
químicos pueden tener una mayor influencia en tales características.
LUBRICANTES SINTÉTICOS.
⚫ Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso
molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades

predecibles.
⚫ Los lubricantes sintéticos son desarrollados y usados para aplicaciones
especiales donde los productos obtenidos del petróleo no son adecuados.

DESVENTAJAS DE LOS LUBRICANTES SINTÉTICOS.
⚫ Son más costosos (4-8 veces el aceite mineral )
⚫ No se deben mezclar con otros lubricantes.
⚫ Para ciertas condiciones de trabajo son difíciles de conseguir
SEMISINTÉTICO
⚫ El término Semisintético implica un producto terminado en cual su fase
sintética no ha sido completada o se encuentra combinada con material no

sintético.
140
UNIDAD TEMÁTICA VI.

COJINETES Y RODAMIENTOS.
141
OBJETIVO: El alumno seleccionará cojinetes y rodamientos, considerando y

analizando sus características, tipos, y principios de funcionamiento, para su
reemplazo en el montaje y desmontaje de equipos mecánicos.
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Realizará el reemplazo (desmontaje y montaje) del de
cojinetes y lo documentará en un reporte técnico que incluya:
- selección de rodamientos, - la justificación de la selección en función de las
características, ventajas y desventajas de los mismos y de acuerdo a los
requerimientos de los elementos de máquinas.
TEMA 6.1.1. TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE COJINETES Y
RODAMIENTOS.
SABER: Identificar los tipos de cojinetes y rodamientos. Identificar la duración

nominal de los cojinetes y rodamientos en condiciones de servicio y sus
capacidades
SABER HACER: Seleccionar los cojinetes y rodamientos de acuerdo con sus
características y aplicación. Seleccionar los tipos de cojinetes y rodamientos en
función de su duración nominal y condiciones de servicio, según la capacidad
dinámica y la normatividad.
6.1.1 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE COJINETES Y RODAMIENTOS.
“Un rodamiento, también denominado rulemán, rúleman, rolinera, cojinete,

balinera o balero (en México) o rodaje (en Perú) o caja de bolas (en Cuba y Puerto
Rico) o también Bolillero en Argentina, es un elemento mecánico que reduce la
fricción entre un eje y las piezas conectadas a éste, que le sirve de apoyo y facilita
su desplazamiento
142
De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas, el rodamiento
puede ser deslizante o lineal y rotativo. El elemento rotativo que puede emplearse
en la fabricación del rodamiento, pueden ser: bolas, rodillos o agujas. Los
rodamientos de movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo que soporta, los
hay axiales, radiales y axiales-radiales. Un rodamiento radial es el que soporta
esfuerzos radiales, que son esfuerzos de dirección normal a la dirección que pasa
por el centro de su eje, como por ejemplo una rueda, es axial si soporta esfuerzos
en la dirección de su eje, ejemplo en quicio, y axial-radial si los puede soportar en
los dos, de forma alternativa o combinada. La fabricación de los cojinetes de bolas
es la que ocupa en tecnología un lugar muy especial, dados los procedimientos
para conseguir la esfericidad perfecta de la bola. Los mayores fabricantes de ese
tipo de cojinetes emplean el vacío para tal fin. El material es sometido a un
tratamiento abrasivo en cámaras de vacío absoluto. El producto final no es casi
perfecto, también es atribuida la gravedad como efecto adverso. Los suecos,
fabricantes de acero para partes de alta fricción en máquinas, han conseguido
llevar al espacio exterior la técnica para el tratamiento final de las bolas, evitando
el efecto gravedad, con el fin de conseguir la esfericidad deseada. Los cojinetes o
rulemanes son llamados rodajes en algunos países de habla hispana.
Tipos de rodamientos.
Cada clase de rodamientos muestra propiedades características, que dependen de

su diseño y que lo hace más o menos apropiado para una aplicación dada. Por
ejemplo, los rodamientos rígidos de bolas pueden soportar cargas radiales
moderadas así como cargas axiales pequeñas. Tienen baja fricción y pueden ser
producidos con gran precisión. Por lo tanto, son preferidos para motores eléctricos
de medio y pequeño tamaño. Los rodamientos de rodillos esféricos pueden
soportar cargas radiales muy pesadas y son oscilantes, lo que les permite asumir
flexiones del eje, y pequeñas desalineaciones entre dos rodamientos, que soportan
143
un mismo eje. Estas propiedades los hacen muy populares para aplicaciones por
ejemplo en ingeniería pesada, donde las cargas son fuertes, así como las
deformaciones producidas por las cargas, en máquinas grandes es también
habitual cierta desalineación entre apoyos de los rodamientos.
Rodamientos rígidos de bolas.

Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar, no
separables, capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y requieren
poca atención o mantenimiento en servicio. Estas características, unidas a su
ventaja de precio, hacen a estos rodamientos los más populares de todos los
rodamientos, ver la siguiente figura.
Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular.
El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus
caminos de rodadura de forma que la presión ejercida por las bolas es aplicada
oblicuamente con respecto al eje. Como consecuencia de esta disposición, el
rodamiento es especialmente apropiado para soportar no solamente cargas
radiales, sino también grandes cargas axiales, debiendo montarse el mismo en
144
contraposición con otro rodamiento que pueda recibir carga axial en sentido
contrario. Este rodamiento no es desmontable.
Rodamientos de agujas
Son rodamientos con rodillos cilíndricos muy delgados y largos en relación con su
menor diámetro. A pesar de su pequeña sección, estos rodamientos tienen una
gran capacidad de carga y son eminentemente apropiados para las aplicaciones
donde el espacio radial es limitado.
Rodamientos de rodillos cónicos

El rodamiento de rodillos cónicos, debido a la posición oblicua de los rodillos y
caminos de rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales y
axiales simultáneas. Para casos en que la carga axial es muy importante hay una
serie de rodamientos cuyo ángulo es muy abierto. Este rodamiento debe montarse
en oposición con otro rodamiento capaz de soportar los esfuerzos axiales en
sentido contrario. El rodamiento es desmontable; el aro interior con sus rodillos y
el aro exterior se montan cada uno separadamente.
Rodamientos de rodillos cilíndricos de empuje

Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales.
Además, son insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio axial.
Son rodamientos de una sola dirección y solamente pueden aceptar cargas axiales
en una dirección. Su uso principal es en aplicaciones donde la capacidad de carga
de los rodamientos de bolas de empuje es inadecuada. Tienen diversos usos
industriales, y su extracción es segura.
Rodamientos axiales de rodillos a rótula
El rodamiento axial de rodillos a rótula tiene una hilera de rodillos situados

oblicuamente, los cuales, guiados por una pestaña del aro fijo al eje, giran sobre la
superficie esférica del aro apoyado en el soporte. En consecuencia, el rodamiento
145
posee una gran capacidad de carga y es de alineación automática. Debido a la

especial ejecución de la superficie de apoyo de los rodillos en la pestaña de guía,
los rodillos giran separados de la pestaña por una fina capa de aceite. El
rodamiento puede, por lo mismo, girar a una gran velocidad, aun soportando
elevada carga. Contrariamente a los otros rodamientos axiales, éste puede resistir
también cargas radiales, ver la siguiente figura.
Rodamientos de bolas a rótula

Los rodamientos de bolas a rótula tienen dos hileras de bolas que apoyan sobre un
camino de rodadura esférico en el aro exterior, permitiendo desalineaciones
angulares del eje respecto al soporte. Son utilizados en aplicaciones donde pueden
producirse desalineaciones considerables, por ejemplo, por efecto de las
dilataciones, de flexiones en el eje o por el modo de construcción. De esta forma,
liberan dos grados de libertad correspondientes al giro del aro interior respecto a
los dos ejes geométricos perpendiculares al eje del aro exterior. Este tipo de
rodamientos tienen menor fricción que otros tipos de rodamientos, por lo que se
calientan menos en las mismas condiciones de carga y velocidad, siendo aptos
para mayores velocidades, ver la siguiente figura.
146
Rodamiento de bolas a rótula.

Rodamientos de rodillos cilíndricos
Un rodamiento de rodillos cilíndricos normalmente tiene una hilera de rodillos.
Estos rodillos son guiados por pestañas de uno de los aros, mientras que el otro
aro puede tener pestañas o no. Según sea la disposición de las pestañas, hay
varios tipos de rodamientos de rodillos cilíndricos:
● Tipo NU: con dos pestañas en el aro exterior y sin pestañas en el aro
interior. Sólo admiten cargas radiales, son desmontables y permiten
desplazamientos axiales relativos del alojamiento y eje en ambos sentidos.
● Tipo N: con dos pestañas en el aro interior y sin pestañas en el aro exterior.
Sus características similares al anterior tipo.
● Tipo NJ: con dos pestañas en el aro exterior y una pestaña en el aro
interior. Puede utilizarse para la fijación axial del eje en un sentido.
● Tipo NUP: con dos pestañas integrales en el aro exterior y con una pestaña
integral y dos pestañas en el aro interior. Una de las pestañas del aro
interior no es integral, es decir, es similar a una arandela para permitir el
montaje y el desmontaje. Se utilizan para fijar axialmente un eje en ambos
sentidos, ver la siguiente figura.
Los rodamientos de rodillos son más rígidos que los de bolas y se utilizan para
cargas pesadas y ejes de gran diámetro.
147
Rodamiento de rodillos cilíndricos del tipo NUP.
Rodamientos de rodillos a rótula

El rodamiento de rodillos a rótula tiene dos hileras de rodillos con camino esférico
común en el aro exterior siendo, por lo tanto, de alineación automática. El número
y tamaño de sus rodillos le dan una capacidad de carga muy grande. La mayoría
de las series puede soportar no solamente fuertes cargas radiales sino también
cargas axiales considerables en ambas direcciones. Pueden ser reemplazados por
cojinetes de la misma designación que se dará por medio de letras y números
según corresponda a la normalización determinada.
Rodamientos axiales de bolas de simple efecto

El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de bolas entre
dos aros, uno de los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento plano, mientras que el
otro, el aro apoyado en el soporte, puede tener asiento plano o esférico. En este
último caso, el rodamiento se apoya en una contraplaca. Los rodamientos con
asiento plano deberían, sin duda, preferirse para la mayoría de las aplicaciones,
pero los de asiento esférico son muy útiles en ciertos casos, para compensar
148
pequeñas inexactitudes de fabricación de los soportes. El rodamiento está

destinado a resistir solamente carga axial en una dirección.
Rodamientos de aguja de empuje

Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de choque y
proveen aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mínimo de espacio
axial.” (http://es.wikipedia.org/wiki/Rodamiento)
TEMA 6.2.1. MONTAJE Y DESMONTAJE DE COJINETES Y
RODAMIENTOS.
SABER: Describir el procedimiento de montaje y desmontaje de rodamientos y

Cojinetes.
SABER HACER: Realizar el montaje y desmontaje de cojinetes y rodamientos de un
sistema mecánico
6.2.1 MONTAJE Y DESMONTAJE DE COJINETES Y RODAMIENTOS.
Cuando un rodamiento se ha expuesto a demandas de trabajo excesivas, o

simplemente falla, se requiere de hacer maniobras de desmontaje y a su vez
volver a montar uno nuevo, para ello se requiera de equipos y herramientas
especiales, con el fin de garantizar una buena instalación y que no exista margen
de error. El montaje es una de las etapas críticas del ciclo de vida de los
rodamientos. Si el rodamiento no se monta correctamente, utilizando los métodos
149
y las herramientas adecuados, la vida útil del rodamiento se reducirá. Alrededor

del 16% de los fallos prematuros de los rodamientos son el resultado del uso de
técnicas de montaje incorrectas.
“En algún momento, el rodamiento alcanzará el final de su vida útil y deberá ser
remplazado. Aunque puede que no se utilice el rodamiento de nuevo, es
sumamente importante desmontarlo correctamente para que la vida útil del nuevo
rodamiento no se vea comprometida. En primer lugar, el uso de las herramientas y
métodos de desmontaje apropiados ayudarán a evitar dañar otros componentes
de la máquina, como el eje o el soporte, que se suelen re–utilizar. En segundo
lugar, las técnicas de desmontaje incorrectas pueden resultar peligrosas para el
operario.
Existen herramientas llamados extractores, ver figuras 1 y 2, calentadores de

rodamientos ver figura 3, sistemas de sensores de operación para diferentes
efectos ejemplo, velocidad, temperatura, alineación y holguras, ver figura 4 y 5, así
como métodos y técnicas bien probadas, para su ejecución.
“
Figura 1 Figura 2 Figura 3
150
Figura 4 Figura 5 Figura 6”

(http://www.google.com.mx/images?hl=es&rlz=1T4ADFA_esMX382MX383&q=des
montaje+de+rodamientos&um=1&ie=UTF-8&source=univ&ei=sd1iTIWJO4-msQP
UsYybCQ&sa=X&oi=image_result_group&ct=title&resnum=4&ved=0CDAQsAQwA
w&biw=1259&bih=493)
Desmontaje
Durante el desmontaje de los rodamientos, debe tener especial cuidado de no
dañar otros componentes de la máquina, como el eje o el soporte, ya que los
daños podrían comprometer la eficiencia y la duración de la máquina. Los
rodamientos se desmontan en ocasiones para mantener o remplazar otros
componentes de la máquina. Estos rodamientos se suelen re–utilizar. La selección
de los métodos y las herramientas de desmontaje correctos es esencial para
reducir el riesgo de dañar el rodamiento, permitiendo su reutilización. El
desmontaje de los rodamientos puede ser una tarea peligrosa y exigente. La
selección de los métodos y herramientas de desmontaje adecuados es, por lo
tanto, de suma importancia para reducir el riesgo de lesiones personales. Las
aplicaciones individuales pueden requerir métodos y herramientas de desmontaje
mecánicos, con calor o sistemas hidráulicos para permitir un desmontaje de los
rodamientos seguro, correcto y eficiente.
Desmontaje mecánico
La selección del extractor adecuado para el trabajo es crucial. No sólo el tipo de
extractor, sino también su capacidad de extracción máxima, son cruciales para
realizar cualquier trabajo de desmontaje de forma segura y sencilla. La sobrecarga
del extractor puede producir roturas en las garras del mismo y/o en su viga, y por
lo tanto se debe evitar. Esta rotura puede dañar el rodamiento o el eje y puede
producir daños personales. En general, se recomienda utilizar un extractor de
tres–brazos en lugar de uno de dos–brazos, ya que el primero es más estable.
Siempre que sea posible, aplique la fuerza de extracción al aro con el ajuste de
interferencia. SKF ofrece una gama completa de extractores mecánicos,
hidráulicos y con asistencia hidráulica de fácil uso, para varias aplicaciones de
rodamientos.
Desmontaje utilizando calor

Los aros interiores de los rodamientos de rodillos cilíndricos suelen tener un ajuste
de interferencia apretado, lo cual requiere una gran fuerza para el desmontaje. En
tales casos, el uso de un extractor puede dañar el eje y el aro, y puede resultar
peligroso para el operario. El uso de equipos calentadores facilita un desmontaje
151
rápido y sencillo al tiempo que reduce el riesgo de dañar el aro y el eje. SKF
ofrece una amplia gama de calentadores, que incluyen aros de calentamiento de
aluminio así como calentadores de inducción ajustables y fijos, para el desmontaje
de los aros interiores de los rodamientos de rodillos cilíndricos.
Desmontaje de rodamientos utilizando técnicas hidráulicas

Las técnicas hidráulicas de SKF suelen ser el método preferido para desmontar
rodamientos de gran tamaño así como otros componentes. Estas técnicas, que
emplean bombas hidráulicas, tuercas e inyectores de aceite, permiten la aplicación
de fuerzas sustanciales para desmontar rodamientos u otros componentes.
Seguridad
Para una seguridad óptima durante el desmontaje de los rodamientos:
● Lleve siempre ropa protectora y gafas para desmontar los rodamientos.

● Al desmontar rodamientos utilizando extractores, asegúrese de seleccionar
un extractor adecuado para la aplicación con una fuerza de extracción
suficiente para reducir el riesgo de sobrecarga del extractor. Sobrecargar un
extractor puede resultar en la rotura del brazo o el husillo del extractor,
produciendo daños al operario.
● Una bolsa protectora alrededor del extractor y del rodamiento ayuda a
reducir el riesgo de daños en caso de rotura del rodamiento, el brazo o el
husillo del extractor.
● Use siempre guantes resistentes al calor para desmontar los rodamientos
utilizando calor.
● Por su propia seguridad, no golpee el rodamiento directamente con ningún
objeto rígido como un martillo o un cincel.
● Aplique la fuerza de desmontaje a la parte del rodamiento con el mayor
ajuste”.
(http://www.skf.com/portal/skf/home/services?paf_dm=shared&paf_gear_id=
2100001&contentId=293194&action=viewDetail&lang=es)
FALLAS EN MÁQUINAS Y MECANISMOS.
OBJETIVO: El alumno diagnosticará los tipos de fallas que sufren los elementos de
máquinas, para minimizar el desgaste en engranes, ejes, árboles, uniones y
sistemas de transmisión flexibles.
152
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Realizará, a partir de una serie de casos, un reporte de

diagnóstico de fallas de elementos de máquinas según:
- tipo de falla
- procedimiento de detección
- posibles causas
- alternativas de solución
TEMA 7.1.1 FALLAS EN ENGRANES.

SABER: Explicar las principales fallas en engranajes (aspereza de la superficie
original, agentes externos, averías mecánicas, fallas mecánicas de los materiales y
fallas relacionadas por lubricación)
SABER HACER: Localizar las fallas en los engranes en función del desgaste
ocasionado por: aspereza de la superficie original, agentes externos, averías
mecánicas, fallas mecánicas de los materiales y fallas relacionadas con malas
prácticas de lubricación
7.1.1 FALLAS EN ENGRANES.

El significado de la palabra falla varía de acuerdo a su origen etimológico. La
palabra falla, hace referencia a un defecto, falta o incumplimiento para
cuestiones mecánicas. Hemos escuchado decir, la aspiradora falló, un circuito
eléctrico falló, el vehículo falló.
La mayoría de las fallas acontece debido a diferentes factores, ejemplo:
● Un mal diseño, falta de consideraciones en la operación.
● Un mal uso o aplicaciones inapropiadas.
● Falta de mantenimiento de forma constante y en forma correcta.
● Componentes defectuosas o mal seleccionadas.
● Una instalación mal ejecutada.
● Suministro de energéticos en condiciones desfavorables.
153
● Vibraciones ocasionadas por desbalance, desalineaciones, equipos flojos,

rodamientos y elementos deslizables sin la correcta lubricación y lubricante.
● Materiales de baja calidad.
● Acaba su vida útil.
Las máquinas y mecanismos son sistemas formados por un sin número de

elementos con un fin común, pero que, en el intento por servir al hombre, pueden
fallar por alguno de los diferentes factores, que ya se mencionaron anteriormente.
Las consecuencias, son una parte a la que debemos poner mucha atención, ya
que puede ir de un simple paro en un proceso sin repercusiones, o pérdidas
millonarias y lo peor pérdidas humanas, ha habido muchos accidentes en todos
los rubros económicos tanto en pequeñas, medianas y grande escalas, no es lo
mismo que se nos quebré una broca con la cual pretendemos hacer algunas
perforaciones para una madera, a que se dañe alguna parte vital de un avión en
pleno vuelo.
Las fallas más comunes en un tren de engranes son los siguientes:
● Falta de lubricación, y mala selección de lubricante.
● Dientes que no son compatibles en su forma envolvente.
● Tren de engranaje sin protección, expuesto a la contaminación del
ambiente.
● Mal diseño de las características de los dientes de engrane.
● Un mal acabado en la cara de los dientes, y que ocasione desprendimiento
de partículas la cual pueda rayar y desgastar la cara del diente.
● Chumaceras o rodamientos, flojos.
● Ejes en mal estado
● Vibraciones transmitidas desde otros sistemas.
154
TEMA 7.2.1 FALLAS EN COJINETES Y RODAMIENTOS.

SABER: Describir las principales fallas en cojinetes y rodamientos, de acuerdo con
la presencia o ausencia de las siguientes condiciones: ruido de rodamientos,
temperatura, verificación de los retenes del lubricante, fatiga, cargas y mal
montaje
SABER HACER: Determinar la falla de los cojinetes y rodamientos según:
Ruido de rodamientos, temperatura, verificación de los retenes del lubricante,
fatiga, cargas y mal montaje
7.2.1 FALLAS EN COJINETES Y RODAMIENTOS.
Para este tema podemos abundar que las fallas que se presentan en los sistemas
de rodamientos redundan básicamente en los siguientes puntos:
● Principalmente en la falta de lubricación y mala selección de lubricante.
● Ejes desalineados montados sobre rodamientos.
● Mal instalados, ejemplo montados por medio de golpe, o alojados en un
espacio para los cuales no fueron diseñados.
● Cada rodamiento está diseñado para desempeñar una función específica, el
cual se debe seleccionar a partir de todo un estudio de los efectos que se
van a generar una vez que la máquina comience a operar.
● Holguras mal calculadas.
● Altas temperaturas, por falta de lubricación.
● Cojinetes sin sujetar adecuadamente.
● Sellos o protección de lubricante, para evitar contaminantes como el agua o
el polvo.
● Falta de mantenimiento, constante y en forma adecuada.
En general los patrones de falla que presentan los elementos de máquinas y
mecanismos son por lo regular repetitivos en sus componentes, por ejemplo
siempre que haya desbalance, desalineación falta de lubricación, mala selección de
lubricante, exposición a la vibración, desempeño inapropiado.
155
TEMA 3.1. FALLAS EN EJES, ÁRBOLES, UNIONES Y SISTEMAS DE

TRANSMISIÓN FLEXIBLES.
SABER: Identificar las principales fallas en elementos de máquinas como: ejes,

árboles, uniones y sistemas de transmisión flexibles
SABER HACER: Determinar la falla de los ejes, árboles uniones y sistemas de
transmisión flexibles según: ruido y temperatura de elementos de máquina,
verificación de la lubricación, fatiga y cargas en elementos de máquina.
2.1.1 FALLAS EN EJES, ÁRBOLES, UNIONES Y SISTEMAS DE
TRANSMISIÓN FLEXIBLES.
En general los patrones de falla que presentan los elementos de máquinas y

mecanismos son por lo regular repetitivos en sus componentes, por ejemplo
siempre que haya desbalance, desalineación falta de lubricación, mala selección de
lubricante, exposición a la vibración, desempeño inapropiado.
● Principalmente en la falta de lubricación y mala selección de lubricante.
● Ejes desalineados montados sobre rodamientos.
● Mal instalados, ejemplo montados por medio de golpe, o alojados en un
espacio para los cuales no fueron diseñados.
● Holguras mal calculadas.
● Altas temperaturas, por falta de lubricación.
● Cojinetes sin sujetar adecuadamente.
● Sellos o protección de lubricante, para evitar contaminantes como el agua o
el polvo.
● Resorte defectuosos o de mala calidad.
● Bujes mal diseñados.
● Falta de mantenimiento, constante y en forma adecuada.
156
157
3. PROYECTO DE LA ASIGNATURA
NOMBRE DE LA PRÁCTICA: Uso de poleas acanaladas.

UNIDAD TEMÁTICA: IV Impulsores de bandas y cadenas.
TEMA: Impulsores de bandas
OBJETIVO DE LA PRÁCTICA: Reducción de velocidad
TIEMPO DE LA PRÁCTICA: 1 cuatrimestre FECHA:
DESCRIPCIÓN:
Hacer todas las consideraciones pertinentes para la elaboración de un reductor
de velocidad por medio de poleas, se pretende bajar la velocidad de 1750 rpm a
25 rpm, tomando en cuenta los baleros, la estructura, tipos de bandas, numero de
poleas, diámetros, todo se tendrá que calcular.
MATERIALES Y EQUIPOS:
8 Poleas
7 Cojinetes
5 Flechas de diferentes medidas.
4 Bandas acanaladas.
6mts de tubular cuadrado de 1”x 1/4”
Herramienta y material de soldador.
Plano de diseño.
PROCEDIMIENTO:
1. Llevar a cabo primero el cálculo de la cantidad de poleas y su diámetro, y
posteriormente hacer el diseño de la instalación de poleas, montadas en una
estructura reforzada.
2.
RESULTADOS Y ANÁLISIS:
El alumno integrará de forma gradual sus conocimientos al proyecto.
CONCLUSIÓN
El alumno tendrá un aprendizaje significativo a partir de poner en práctica sus
conocimientos aprendidos en la materia.
CUESTIONARIO
1. ¿Alcanzó satisfactoriamente la velocidad requerida?
2. ¿Coincidió el resultado con la práctica?
3. ¿Qué aplicación le puedes dar?
4. ¿Qué pasó con el torque?
REFERENCIAS
158
4. INSTRUMENTOS DE EVALUACIÓN
Se propone el contar con una sección que incluya:
▪ Para conocimientos = Reactivos (de opción múltiple), siguiendo los
lineamientos de CENEVAL.
▪ Para productos = Listas de cotejo, rúbricas.
▪ Para desempeño y actitud = Listas de observación.
Ejemplo de Rúbrica
INDICADOR O
DESCRIPCIÓN PUNTOS
VARIABLE
FORMA
Datos
Nombre, matrícula, nombre del profesor, asignatura, etc. 0.02
generales
El índice deberá mostrar el desarrollo completo del
Índice 0.02
estudio
Inclusión apropiada de citas bibliográficas.
Bibliografía 0.03
Reportar todas las fuentes correctamente en formato APA
Ortografía y Ortografía sin errores.
0.10
redacción Redacción clara, coherente y secuenciada de párrafos
Aspectos Márgenes, tamaño de hoja, interlineado, sangría,
0.30
generales paginado, etc.
CONTENIDO
Objetivos Propósito del proyecto 0.05
Introducción xxxxxxxxxxxx 0.15
Desarrollo xxxxxxxxxxxx 0.30
Resultados xxxxxxxxxxxx 0.20
Conclusión xxxxxxxxxxxx 0.10
TOTAL 10
159
Ejemplo de Lista de Observación

ALUMNO:
CARRERA:
GRADO Y GRUPO: CUATRIMESTRE:
ASPECTOS A EVALUAR
PRÁCTICA / FECHA DE REALIZACIÓN
ACTITUD
1. Puntualidad
El alumno se presenta dentro de la tolerancia establecida en
las políticas de curso y reglamentos vigentes.
2. Trabajo en equipo
El alumno participa activamente en su equipo.
3. Respeto
El trato hacia los demás es correcto y respetuoso.
4. Limpieza y orden
El área de trabajo se mantiene limpia y en orden, en particular
al concluir la práctica.
5. Material
Se inicia la práctica con el material solicitado completo.
6. Equipo y herramientas
Se inicia la práctica con el equipo y herramientas solicitadas
completas.
7. Medidas de seguridad
Se siguen las medidas de seguridad en el uso de
herramientas y en particular en el uso de la electricidad.
DESEMPEÑO
8. Procedimiento para armado de circuito
El procedimiento seguido para armar el circuito facilita el logro
del resultado, la verificación, diagnóstico y corrección de
fallas.
8. Procedimiento para verificar funcionamiento del
circuito
Se comprende lo que debe realizar el circuito, y en
consecuencia la verificación del funcionamiento se hace de
manera eficiente y efectiva.
10. Procedimiento para diagnóstico y corrección de fallas
Cuando el circuito no funciona se emplea el equipo y los
métodos adecuados para diagnosticar y corregir las fallas.
PRODUCTO
11. Presentación del circuito
El circuito final está bien distribuido, utiliza un cableado
adecuado y facilita su uso.
12. Circuito en operación
El circuito realiza la operación para la cual fue diseñado y
construido.
Resultado
160
Se recomienda dictaminar C (competente) cuando se tengan

al menos 10 valores C en la columna.
OBSERVACIONES:
PROFESOR:
161
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
▪ es.wikipedia.org. (2 de julio de 2010). Recuperado el 2 de julio de 2010, de
http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo
▪ Mott., R. L. (1995). Diseño de elementos de máquina. En R. L. Mott.,
Diseño de elementos de máquina. (pág. 136). Edo de Mexico: Prentice Hall

Hispanoamericana, S.A.
http://es.wikipedia.org/wiki/Tornillo
▪ INDUSTRIAL, G. D. (SEPTIEMBRE DEL 2001.). GUIA DEL PROFESOR
DE RESISTENCIA DE MATERIALES. En G. D. INDUSTRIAL,

RESISTENCIA DE MATERIALES (pág. 21). CGUT: COORDINACIÓN
GENERAL DE UNIVERSIDADES TECNOLÓGICAS.
▪ Jr., F. P. (1997). Mecánica Vectorial para ingenieros. En F. P. Jr., Estática
(pág. 167y 168). México D.F.: Mac Graw Hill.
▪ Mott, R. L. (1995). Diseño de elementos de máquinas. En R. L.Mott, Diseño
de elementos de maquinas (pág. 65 y 66). Edo, de México: Prentice Hall

Hispanoamericana, S.A.
http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo
▪ Molina, S. S. (2005). Lubricación Técnica de Maquinaria. En S. S. Molina,
Lubricación Técnica de Maquinaria. (págs. 26, 27, 28, 29, 30, 31.). Mexico:
Trillas.
▪ http://es.wikipedia.org/wiki/Rodamiento, Cojinetes y Rodamientos.
162
▪ http://www.skf.com/portal/skf/home/services?paf_dm=shared&paf_gear_id=
2100001&contentId=293194&action=viewDetail&lang=es. Montaje y
desmontaje de sistemas mecánicos, (rodamientos).
▪ www.estilomotor.com/el-taller/arbol-de-levas.php. Arbol de levas.
▪ (http://www.google.com.mx/images?hl=es&rlz=1T4ADFA_esMX382MX383&
q=desmontaje+de+rodamientos&um=1&ie=UTF-8&source=univ&ei=sd1iTI
WJO4-msQPUsYybCQ&sa=X&oi=image_result_group&ct=title&resnum=4&
ved=0CDAQsAQwAw&biw=1259&bih=493)
163
5. A NEXOS
164

Manual Maq y Mec Tsu Mi 2009 Utbb 92

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MANUAL DE MÁQUINAS Y MECANISMOS

Tema 6.1. Tipos y características de cojinetes y rodamientos. 129

UNIDAD TEMÁTICA VII. Fallas en máquinas y mecanismos 139

3. PROYECTO DE LA ASIGNATURA 144

Otra de las actividades que deberá desempeñar el alumno es gestionar las

OBJETIVO: El alumno determinará los esfuerzos y deformaciones existentes en la

RESULTADO DE APRENDIZAJE: Resolverá un conjunto de problemas sobre aplicaciones prácticas

TEMA 1.1. CARGAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS

1.1.1. CARGAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS

Carga Dinámica: Carga que se aplica a una estructura, a menudo acompañada

1.1.2 ESFUERZO Y DEFORMACIÓN ELÁSTICA.

El esfuerzo se representa con la letra sigma (σ), se genera en el momento en el

que una fuerza exterior es aplicada a un cuerpo. En máquinas y mecanismos se hace un

σ = Esfuerzo unitario. Lb/in2, Kg/cm2.

P = Carga aplicada. Lbs, Kg, N, Pa.

1.- Supóngase que la fuerza exterior aplicada en la figura siguiente es de 1750 lb y el

Datos: P = 1750 lb FORMULA

Operación: σ= 1750 lb / 2.25 in2 Resultado σ =777.777 lb/in2

σ= 2400 lb / 0.994 in2

Resultado σ =2414.46 lb/in2

P = 7060 lbs A T = π [(r2)2 – (r1)2]

σ= 7060 lb / 6.2831 in2

Resultado σ =1123.63 lb/in2

A = (π/4) [(D E)2 – (DI)2] A = P/σ

4 A = π [(D E)2 – (DI)2]

Sustituyendo: (DE)2 = [4 (1.92 / π) + (1)2]

(DE)2 = 3.45 in2

5.- “Considere la estructura mostrada en la siguiente figura. Calcule el esfuerzo unitario

Datos: D = 20mm fórmula

Por el teorema de pitágoras.

A partir de la ley de senos:

FCB = FCB = 100KN

Comprobación por triángulos semejantes:

σAB = 80000 N / 3.14x10-4m2. = 254.77 Mpa.

σCB = 100000N / 3.14x10-4m2. = 318.47 Mpa.” (INDUSTRIAL, SEPTIEMBRE DEL 2001.)

Diagrama de cuerpo libre

∑Fx = TAB cos30º – TAC cos 45º = 0

TAC = ; TAC =1.2247TAB………………………Ecua. 1

∑Fy = TAB sen30º + TAC sen45º – W = 0

PAB = σABAAB = (100Mpa) (4x10-4m2) PAB = 40KN

PAC = σACAAC = (50Mpa)(2x10-4m2) PAC = 10KN

Sustitución de TAB en ecuación 2.

W = 0.5 (40KN) + 0.7071 (10KN) W = 20.7071 KN

∴ El máximo peso W que puede soportar los cables son: W = 20.7071KN”

AT= 4 Pulg2 - 3.0625 Pulg2= 0.9375 Pulg2 = 604.83 mm2

TAB = = 3010.7 N………………………………….……Ecua. 2

Sustituyendo el valor de TAB en la ecuación 1.

∑Fx = -(3345.22 N) cos48.36º + TCE = 0

σAB = P AB /A AB = 3010.7 N/604.83 mm2 = 4.977 Mpa.

σAc = P Ac /A AC = 2000 N/604.83 mm2 = 3.306 Mpa

σBC = P BC /A BC = 2500 N/604.83 mm2 = 4.133 Mpa.

σBD = P BD /A BD = 2500 N/604.83 mm2 = 4.133 Mpa

σCD = P CD /A CD = 3345.22 N/604.83 mm2 = 5.530 Mpa

σCE = P CE /A CE = 2222.72 N/604.83 mm2 = 3.674 Mpa

σEG = P EG /A EG = 2222.72 N/604.83 mm2 = 3.674 Mpa

2.- Para el siguiente esquema que se muestra, se requiere de calcular el esfuerzo

TEMA 1.2.1 ESFUERZO Y DEFORMACIÓN ELÁSTICA.

SABER HACER: Resolver problemas utilizando la relación esfuerzo y deformación.

Tema 1.2.1 Deformación:

σ = Esfuerzo unitario lb/in2. Letra griega (Sigma)

E = Módulo de elasticidad lb/in2. (YOUNG) Letra griega (Épsilon)

σ = P/A = 5000 lb / 0.1963in 2 = 25464.79lb/in2

e = σ/E = 25464.79lb/in2./30x106 lb/in2 = 8.48x10-4