VELOCIDADES VEHICULARES

MARÍA PAULA ANDRADE ZAMORA -20172032038

LAURA GABRIELA RODRIGUEZ SANCHEZ – 20172032048

JUAN SEBASTIAN RODRIGUEZ – 20172032063

HÉCTOR ARTURO BELTRÁN FONSECA

ESP. DISEÑO DE VIAS URBANAS, TRANSITO Y TRANSPORTE

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
BOGOTÁ, COLOMBIA

1
 INGENIERIA DE TRANSITO

MARÍA PAULA ANDRADE ZAMORA -20172032038

LAURA GABRIELA RODRIGUEZ SANCHEZ – 20172032048

JUAN SEBASTIAN RODRIGUEZ – 20172032063

HÉCTOR ARTURO BELTRÁN FONSECA

Trabajo realizado como tercera entrega de la materia de ingeniería de transito

PRESENTADO A:
ING. Wilson Ernesto Vargas Vargas
M Sc

INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
BOGOTÁ, COLOMBIA
NOVIEMBRE/2023

Contenido

2
1 INTRODUCCION...................................................................................................................................

2 OBJETIVOS.............................................................................................................................................

2.1 OBJETIVO PRINCIPAL................................................................................................................6

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................................................7

3 MARCO DE REFERENCIA..................................................................................................................

4 PROCEDIMIENTO................................................................................................................................

4.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO..............................................................................................8

4.2 PROCESAMIENTO DE LA INFORAMCIÓN Y GENERACIÓN DE RESULTADOS.........................13

5 RESULTADOS......................................................................................................................................

5.1 DESCRIPCION DE LA INTERSECCION...................................................................................14

5.1.1 INFRAESTRUCTURA..............................................................................................................15
5.1.2 ESTADO DEL PAVIMENTO.....................................................................................................16
5.1.3 SEÑALIZACIÓN......................................................................................................................17
5.1.4 DEMARCACIÓN.....................................................................................................................18
5.1.5 PLANTEAMIENTO SEMAFÓRICO...........................................................................................19
5.2 RESUMEN DE MOVIMIENTOS............................................................................................20
5.3 RESULTADOS SENTIDO 1...................................................................................................26
5.4 RESULTADOS SENTIDO 2...................................................................................................29
5.5 RESULTADOS SENTIDO 3...................................................................................................31

6 ANALISIS DE RESULTADOS............................................................................................................

7 RECOMENDACIONES........................................................................................................................

8 BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................................

9 ANEXOS.................................................................................................................................................

TABLA DE
IMAGENES

3
ILUSTRACIÓN 1 DISPOSITIVO DE CONTROL DE VELOCIDADES, FUENTE: PROPIA...................10
ILUSTRACIÓN 2 TOMA DE VELOCIDADES PUNTO 1, SENTIDO NORTE-SUR, FUENTE: PROPIA..10
ILUSTRACIÓN 3 TOMA DE VELOCIDADES PUNTO 3 MOVIMIENTO 9(4), FUENTE: PROPIA.......11
ILUSTRACIÓN 4 ZONA DE ESTUDIO; FUENTE: GOOGLE EARTH.............................................15
ILUSTRACIÓN 5 ESTADO DEL PAVIMENTO; FUENTE: PROPIA.................................................17
ILUSTRACIÓN 6 ESTADO DEL PAVIMENTO; FUENTE: PROPIA.................................................17
ILUSTRACIÓN 7 SEÑALIZACIÓN; FUENTE: PROPIA.................................................................18
ILUSTRACIÓN 8 SEÑALIZACIÓN; FUENTE: PROPIA.................................................................18
ILUSTRACIÓN 9 SEÑALIZACIÓN; FUENTE: PROPIA................................................................18
ILUSTRACIÓN 10 SEÑALIZACIÓN; FUENTE: PROPIA..............................................................18
ILUSTRACIÓN 11 DEMARCACIÓN; FUENTE: PROPIA..............................................................19
ILUSTRACIÓN 12 DEMARCACIÓN; FUENTE: PROPIA.............................................................19
ILUSTRACIÓN 13 MOVIMIENTO 1; FUENTE: PROPIA..............................................................22
ILUSTRACIÓN 14 MOVIMIENTO 2; FUENTE: PROPIA.............................................................24
ILUSTRACIÓN 15 MOVIMIENTO 2; FUENTE: PROPIA..............................................................24
ILUSTRACIÓN 16 MOVIMIENTO 3; FUENTE: PROPIA.............................................................26
ILUSTRACIÓN 17 MOVIMIENTO 3; FUENTE: PROPIA............................................................26
ILUSTRACIÓN 18 MOVIMIENTO 3; FUENTE: PROPIA............................................................26
ILUSTRACIÓN 19 VELOCIDADES POR PERCENTIL MOV 1. FUENTE: PROPIA............................27
ILUSTRACIÓN 20 GRAFICA VELOCIDAD MEDIA MOV 1. FUENTE: PROPIA...............................28
ILUSTRACIÓN 21 HISTOGRAMA FRECUENCIA MOV 1. FUENTE: PROPIA.................................28
ILUSTRACIÓN 22 VELOCIDADES MOV 1. FUENTE: PROPIA.....................................................29
ILUSTRACIÓN 23 VELOCIDADES POR PERCENTIL MOV 2. FUENTE: PROPIA............................29
ILUSTRACIÓN 24 VELOCIDAD MEDIA MOV 2: FUENTE: PROPIA..............................................30
ILUSTRACIÓN 25 HISTOGRAMA FRECUENCIA MOV 2. FUENTE: PROPIA.................................30
ILUSTRACIÓN 26 VELOCIDADES MOV 2. FUENTE: PROPIA.....................................................31
ILUSTRACIÓN 27 PUNTO 9(4). FUENTE: PROPIA.....................................................................32
ILUSTRACIÓN 28 TOMA DE VELOCIDADES PUNTO 9(4). FUENTE: PROPIA..............................32
ILUSTRACIÓN 29 HISTOGRAMA FRECUENCIA MOV 3. FUENTE: PROPIA.................................33

TABLA DE
TABLAS

TABLA 1 REGISTRO FOTOGRÁFICO; FUENTE: PROPIA.............................................................12

TABLA 2 FORMATOS DE CAMPO. FUENTE: PROPIA.................................................................12

4
TABLA 3 ESTADO DEL PAVIMENTO. FUENTE:PROPIA.............................................................17
TABLA 4 SEÑALIZACIÓN. FUENTE: PROPIA............................................................................18
TABLA 5 DEMARCACIÓN. FUENTE: PROPIA............................................................................19
TABLA 6 TIEMPO SEMAFÓRICO AFORADO DE LA INTERSECCIÓN DE LA CALLE 53 CON
CARRERA 53; FUENTE: PROPIA......................................................................................20
TABLA 7 VELOCIDADES ACCESO NORTE- SUR. FUENTE: PROPIA...........................................20
TABLA 8 VELOCIDADES ACCESO SUR- NORTE. FUENTE: PROPIA...........................................22
TABLA 9 DATOS VELOCIDADES ACCESO 9(4). FUENTE: PROPIA............................................24
TABLA 10 NÚMERO DE INTERVALOS POR MUESTRA. FUENTE: MANUAL...............................27
TABLA 11 FRECUENCIA. FUENTE: PROPIA..............................................................................27
TABLA 12 FRECUENCIA MOV 2. FUENTE: PROPIA..................................................................29
TABLA 13 VELOCIDADES POR PERCENTIL MOV 3. FUENTE: PROPIA......................................31
TABLA 14 FRECUENCIA MOV 3. FUENTE: PROPIA..................................................................32

1 INTRODUCCION

En un esfuerzo por mejorar la seguridad vial y optimizar el flujo de tráfico en la ciudad de Bogotá,
Colombia, se llevó a cabo un exhaustivo estudio de velocidades el pasado 1 de noviembre del
presente año. Este estudio se centró en la intersección clave de la Calle 53 con la Carrera 53,
ubicada en la localidad de Teusaquillo. La recopilación de datos se realizó con la asistencia de un

5
radar de control de velocidades, abarcando tres intervalos distintos, uno en cada uno de los 3 puntos
tomados de la intersección.

El enfoque principal de este estudio fue analizar las velocidades de vehículos de diferentes
categorías, incluyendo buses, automóviles particulares y camiones, en tres puntos estratégicos de la
intersección. Estos puntos se distribuyeron en los sentidos sur-norte, norte-sur y sur-oriente,
permitiendo así una evaluación comprehensiva del comportamiento del tráfico en la zona.

La intersección en cuestión desempeña un papel crucial en el entramado vial de Bogotá, siendo vital
para la movilidad de la ciudad. La información recopilada durante el estudio será fundamental para
la planificación y diseño de medidas de tráfico, permitiendo la determinación de velocidades de
diseño y operación específicas para esta intersección.

Este informe técnico detallará los hallazgos clave, destacando las tendencias observadas en las
velocidades registradas y proporcionando una base sólida para la formulación de estrategias de
gestión del tráfico en el área. La integración de datos provenientes de los tres puntos de la
intersección garantiza una representación precisa y completa del comportamiento vehicular,
facilitando así la toma de decisiones informadas para mejorar la eficiencia y seguridad en la
circulación de la intersección de Calle 53 con Carrera 53.

2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo Principal

El objetivo general de este estudio técnico de velocidades en la intersección de la Calle 53 con la
Carrera 53 en Bogotá, Colombia, radica en proporcionar una evaluación exhaustiva del
comportamiento vehicular en tres puntos estratégicos durante un período específico. Con el
respaldo de un radar de control de velocidades, el análisis se centra en la obtención de datos
precisos sobre las velocidades de buses, automóviles particulares y camiones en los sentidos sur-
norte, norte-sur y sur-oriente. El propósito principal es informar la planificación y diseño de
medidas de tráfico que, a su vez, permitan la determinación de velocidades de diseño y operación
adecuadas para esta intersección vital. A través de este estudio, se busca mejorar la seguridad vial,
optimizar la movilidad en una zona estratégica de Bogotá y proporcionar una base sólida para la
toma de decisiones informadas en la gestión del tráfico, contribuyendo así a la eficiencia y
seguridad en la circulación vehicular de la ciudad.

2.2 Objetivos específicos

 Diseñar un protocolo de recolección de datos: Establecer un plan detallado para la captura
de información en campo, definiendo criterios específicos para la medición de velocidades
de buses, automóviles y camiones en los tres puntos de la intersección.
 Implementar el radar de control de velocidades: Garantizar la correcta operatividad del
radar durante el período de estudio, calibrándolo adecuadamente y verificando su precisión
para obtener datos confiables y representativos.

6
 Dividir el tiempo de estudio en intervalos significativos: Segmentar el periodo de
observación en intervalos de tiempo específicos, permitiendo un análisis más detallado de
las variaciones en las velocidades vehiculares a lo largo de la hora de estudio.
 Ubicar puntos de muestreo estratégicos: Identificar y definir con precisión los tres puntos
de muestreo en la intersección, considerando la distribución del tráfico en los sentidos sur-
norte, norte-sur y sur-oriente para capturar un panorama integral.
 Registrar datos meteorológicos: Recopilar información meteorológica durante el estudio
para evaluar posibles influencias del clima en las velocidades vehiculares y ajustar los
resultados en consecuencia.
 Validar la consistencia de los datos recopilados: Realizar controles de calidad durante y
después de la recolección para garantizar la precisión y coherencia de los datos obtenidos
en campo.
 Analizar los datos en oficina: Procesar la información recopilada mediante software
especializado, identificando patrones y tendencias en las velocidades de los distintos tipos
de vehículos en los tres puntos de muestreo.
 Elaborar un informe técnico detallado: Presentar los resultados de manera clara y accesible,
destacando las conclusiones clave y proporcionando recomendaciones específicas para la
planificación y diseño de medidas de tráfico en la intersección de la Calle 53 con la Carrera
53 en Bogotá.

3 MARCO DE REFERENCIA

Se proporciona el contexto teórico y conceptual necesario para comprender y abordar el

estudio de velocidades vehiculares en la intersección específica. En este sentido, se
abordarán aspectos como:

 Estudio de Velocidades: Investigación centrada en la recopilación y análisis de datos

relacionados con las velocidades de buses, automóviles y camiones en una intersección
específica para comprender y mejorar la dinámica del tráfico.
 Radar de Control de Velocidades: Dispositivo tecnológico utilizado para medir la
velocidad de los vehículos en tiempo real, proporcionando datos precisos y objetivos para el
análisis del comportamiento vehicular en la intersección.
 Intersección Calle 53 con Carrera 53: Punto geográfico crítico en Bogotá, Colombia,
donde convergen flujos vehiculares de diversas direcciones, siendo esencial para la
movilidad urbana y objeto de estudio para mejorar la seguridad y eficiencia del tráfico.
 Protocolo de Recolección de Datos: Conjunto de procedimientos y pautas establecidas
para la captura sistemática y uniforme de información en campo, asegurando la consistencia
y calidad de los datos recopilados.
 Puntos de Muestreo Estratégicos: Ubicaciones específicas en la intersección
seleccionadas para la recopilación de datos, considerando la distribución del tráfico en los
sentidos sur-norte, norte-sur y sur-oriente para obtener una representación completa del
comportamiento vehicular.
 Procesamiento de Datos en Oficina: Aplicación de técnicas y herramientas informáticas
para analizar, organizar y extraer información valiosa de los datos recopilados en campo,
permitiendo una interpretación más profunda de los resultados.

7
  Velocidades de Diseño y Operación: Conceptos clave para determinar las velocidades
ideales en una intersección, donde la velocidad de diseño se refiere a la máxima segura, y la
velocidad de operación representa la velocidad real a la que los vehículos circulan.

4 PROCEDIMIENTO
4.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO
Fecha: miércoles, 1 noviembre de 2023

Horario: De 11:30 am a 12:30 pm

Ubicación: Intersección de la Calle 53 con Carrera 53, Bogotá, Colombia

Objetivo: Realizar un estudio de velocidades vehiculares en la intersección mencionada para

recopilar datos sobre la velocidad con la que transitan en tres puntos clave durante un período
aproximado de media hora por intersección, Además, se llevará a cabo un registro fotográfico de la
intersección y una observación superficial del estado de la infraestructura.

1. Planeación de la Práctica
- Definición de Objetivos: Establecer el propósito del estudio de velocidades y los datos
específicos a recopilar.
- Selección de Fecha y Horario: Programar el aforo para el miércoles 1 de noviembre del 2023,
entre la 11:30 Am y 12:00 pm, aprovechando las condiciones de movilidad peatonal de ese
día y horario.
- Ubicación de los Puntos de Conteo: Determinar los tres puntos clave para el estudio de
velocidades, considerando la dirección de los flujos.
- Preparación de los Aforadores: Asegurarse de que los aforadores estén en buen estado de
funcionamiento y configurados adecuadamente con el dispositivo de control de velocidades
para su correcto uso.
- Rectificar que el dispositivo de control de velocidades este tomando y arrojando datos
congruentes de velocidades como se ve en la imagen 1.

2. Instalación de los Aforadores

- Punto 1: Colocar el primer aforador en el sentido sur a norte de la intersección.
- Punto 2: Ubicar el segundo aforador en el sentido norte a sur de la intersección.
- Punto 9(4): Posicionar el tercer aforador en el punto de giro a la derecha, dirección este
(oriente) a norte.

3. Recopilación de Datos y Registro Fotográfico

- Inicio del Aforo: Comenzar en el primer punto, donde el aforador deberá apuntar con el radar
de control de velocidades a los vehículos mientras estos están en movimiento cruzando el
punto, Imagen 2.
- Se registran 100 velocidades de diferentes vehículos entre buses, camiones y automóviles,
viendo si son vehículos a flujo libre o flujo restringido.
- Se procede a realizar el mismo procedimiento en cada uno de los 3 puntos, Imagen 3.

8
- Registro Fotográfico: Tomar fotografías de la intersección en los tres puntos de conteo,
documentando visualmente el entorno y las condiciones de tráfico. Tabla 1.
- Observación del Estado del Pavimento: Realizar una observación superficial del estado de la
estructura del pavimento, registrando posibles daños o irregularidades.

4. Finalización del Aforo

- A las 12:30 pm, concluir el conteo de vehículos en todos los puntos de aforo.
- Desmontar y recolectar los aforadores de forma segura.
- Verificar que los datos recopilados estén completos y sean legibles en los formatos
correspondientes.
-
5. Documentación y Archivo
- Archivar los formatos de estudio de velocidades vehiculares las fotografías tomadas y las
observaciones del estado del pavimento, asegurando que estén disponibles para su referencia
futura y análisis adicional, Tabla 2.

Ilustración 1 dispositivo de control de velocidades, fuente: propia.

9
Ilustración 2 toma de velocidades punto 1, sentido norte-sur, fuente: propia

Ilustración 3 toma de velocidades punto 3 movimiento 9(4), fuente: propia.

10
Tabla 1 registro fotográfico; fuente: propia

11
 Tabla 2 formatos de campo. fuente: propia.

Este procedimiento en campo y el registro fotográfico adicional permitirán obtener información aún
más completa sobre el estudio de velocidades en la intersección Calle 53 con Carrera 53 en Bogotá,
enriqueciendo la evaluación y la toma de decisiones destinadas a mejorar la seguridad y la
eficiencia del tráfico en esta ubicación crucial.

4.2 PROCESAMIENTO DE LA INFORAMCIÓN Y GENERACIÓN DE

RESULTADOS
1. Preparación de Datos
- Organización de la Información: Recopilar todos los formatos de estudio de velocidades,
registros fotográficos y observaciones del estado del pavimento.
- Verificación de Integridad: Confirmar que los datos estén completos, legibles y en formato
digital.

2. Procesamiento de Datos
- Digitalización: Ingresar la información de los formatos de estudio de velocidades vehiculares
en una base de datos electrónica (Excel), manteniendo un registro organizado de los datos
recopilados.
- Análisis Cuantitativo: Realizar un análisis cuantitativo y cualitativo de los datos para calcular
las velocidades de operación y diseño por punto de la intersección.

12
 - Evaluación de Patrones de Tráfico: Identificar patrones de tráfico significativos, como picos
de congestión velocidades muy elevadas sobre la máxima permitida en la zona de estudio.
- Análisis Visual: Examinar las fotografías tomadas en campo para obtener una visión más
completa del entorno y las condiciones de tránsito.
- Revisión del Estado del Pavimento: Analizar las observaciones superficiales del estado del
pavimento y registrar posibles problemas o daños.
- Postproceso: procesar la información recolectada en campo con ayuda del programa
Microsoft Excel, donde se obtiene resultados respecto a: velocidades de diseño, de operación,
media y mínima como se detalla en el ítem 5.4 y 5.3.

5 RESULTADOS
5.1 DESCRIPCION DE LA INTERSECCION
La intersección de la Calle 53 con la Carrera 53 en Bogotá, Colombia, representa un punto
neurálgico en el sistema vial de la ciudad. Esta intersección se encuentra ubicada en una zona de
alto tráfico y actividad comercial, lo que la convierte en un epicentro vital para la movilidad y la
economía de la capital colombiana.

Desde una perspectiva geográfica, la intersección está situada en un área predominantemente

urbana, rodeada de edificaciones comerciales, residenciales y de servicios. En su entorno inmediato,
se pueden observar establecimientos comerciales, oficinas, bancos y viviendas, lo que contribuye a
la concentración de personas y vehículos en la zona, especialmente durante las horas pico.

En cuanto a su infraestructura vial, la intersección cuenta con múltiples carriles en cada dirección,
lo que permite un flujo constante de tráfico. La señalización y la demarcación en la intersección son
cruciales para guiar a los conductores y peatones, dado el alto volumen de movimientos vehiculares
y peatonales que se producen diariamente. La presencia de semáforos, pasos de cebra y señales de
tráfico es evidente en toda la intersección, con el objetivo de mantener un orden vial adecuado.

En términos de movilidad, la intersección conecta diferentes sectores de la ciudad, facilitando el

acceso a áreas residenciales, comerciales e industriales. Además, es punto de conexión de rutas de
transporte público, como autobuses y sistemas de transporte masivo, que contribuyen a la
interconexión de Bogotá y al movimiento de miles de personas a diario.

La intersección de la Calle 53 con la Carrera 53 es un punto de interés constante para las

autoridades de tráfico y planificación urbana, ya que su gestión adecuada es esencial para garantizar
la seguridad vial, reducir la congestión y mejorar la experiencia de quienes transitan por esta
concurrida zona de la ciudad. Por lo tanto, se hace necesario llevar a cabo estudios de volúmenes
peatonales y análisis de bicicletas para tomar decisiones informadas destinadas a optimizar su
funcionamiento y garantizar una movilidad eficiente y segura.

Para este estudio de velocidades se determinó que por practicidad a la hora de toma de información
y por ubicación geográfica se tomaría el norte y sur sentido de la calle 53 y el oriente y occidente en
sentido de la carrera, como se ve en la imagen 1, siendo la flecha de color rojo la que indique el
sentido norte.

13
 Ilustración 4 Zona de estudio; Fuente: Google Earth

5.1.1 INFRAESTRUCTURA

La intersección de la Calle 53 con Carrera 53, situada en el barrio Paulo XI de la localidad de

Teusaquillo en Bogotá, Colombia, presenta una infraestructura vial que se caracteriza por su
configuración urbana de alta densidad y por ser un punto de convergencia de múltiples flujos de
tráfico. Esta intersección cuenta con dos carriles de 3.5 metros en cada dirección, dos calzadas de 7
metros y un separador de 20 metros aproximadamente, facilitando la fluidez del tránsito vehicular.
Los semáforos y señalización están estratégicamente ubicados para regular y guiar el movimiento
de vehículos y peatones. Además, se observa una variada presencia de zonas comerciales y de
servicios a lo largo de sus inmediaciones, lo que contribuye a la concentración de personas y
vehículos en esta área clave de la ciudad. La infraestructura peatonal incluye cruces de cebra y
pasos de peatones para garantizar la seguridad de los transeúntes en una intersección que
desempeña un papel fundamental en la movilidad de Bogotá.

14
5.1.2 ESTADO DEL PAVIMENTO
El estado del pavimento en la intersección de la Calle 53 con Carrera 53, muestra una capa de
rodadura compuesta por una mezcla asfáltica; presenta una variabilidad que requiere atención. A lo
largo de esta intersección, se pueden observar segmentos de pavimento en condiciones aceptables,
con una superficie uniforme y niveles de desgaste moderados. Sin embargo, también se evidencian
áreas con signos de deterioro, principalmente agrietamiento como se ve en la imagen 2,3 baches y
desniveles, que podrían afectar negativamente la experiencia de conducción y la seguridad vial. La
presencia de estas imperfecciones en el pavimento indica la necesidad de un mantenimiento
adecuado y posiblemente de trabajos de rehabilitación para garantizar un tráfico seguro y eficiente
en esta ubicación clave de la red vial de la ciudad.

Ilustración 5 Estado del pavimento; fuente: Ilustración 6 Estado del pavimento; fuente:
propia. propia.

Tabla 3 estado del pavimento. fuente:propia.

5.1.3 SEÑALIZACIÓN

15
La señalización existente en la intersección, se encuentra diseñada de manera meticulosa para
gestionar de forma segura y eficiente el tráfico vehicular y peatonal en este punto neurálgico de la
ciudad. Los semáforos estratégicamente emplazados regulan la circulación vehicular, alternando los
colores rojo, amarillo y verde de acuerdo con los flujos de tráfico en cada dirección. Se han
instalado señales de tráfico informativas y de advertencia para brindar indicaciones claras a los
conductores y peatones, incluyendo señales de velocidad máxima permitida, restricciones de giros y
cruces de cebra. La señalización peatonal garantiza la seguridad de los transeúntes, con marcados
pasos de peatones y señales de cebra. Este sistema integral de señalización contribuye
significativamente a la ordenada circulación en una de las intersecciones más concurridas de
Bogotá.

Ilustración 7 Señalización; fuente: Propia. Ilustración 8 Señalización; fuente: Propia.

Ilustración 9 Señalización; fuente: Propia. Ilustración 10 Señalización; fuente: Propia.

Tabla 4 señalización. fuente: propia

5.1.4 DEMARCACIÓN

16
La demarcación existente en la intersección de la Calle 53 con Carrera 53, refleja un sistema de
señalización y marcado vial que ha sido diseñado, pero presenta un bajo mantenimiento, esto
interfiere con la precisión para optimizar la seguridad y eficiencia del tráfico en este punto
neurálgico. Se observa que no hay una clara delimitación de carriles con líneas divisorias de tráfico,
lo que podría llegar a dificultar la circulación ordenada de vehículos. Los cruces peatonales se
encuentran claramente demarcados con pasos de cebra, y se destacan las señales de tráfico,
incluyendo indicaciones de dirección, prohibiciones y limitaciones de velocidad. La demarcación
existente es fundamental para orientar a los conductores y peatones de manera adecuada en esta
intersección de alto tráfico, contribuyendo así a la seguridad y fluidez del tránsito en la zona.

Ilustración 11 Demarcación; fuente: Propia Ilustración 12 Demarcación; fuente: Propia

Tabla 5 demarcación. fuente: propia.

5.1.5 PLANTEAMIENTO SEMAFÓRICO

En el aforo se tomaron en cuenta los tiempos de cambio semafórico en la intersección de la calle 53
con carrera 53, los datos obtenidos son los siguientes:

17
 Tabla 6 Tiempo semafórico aforado de la intersección de la calle 53 con carrera 53; Fuente: Propia.

COLOR TIEMPO (s)

rojo 56
anarillo 2
verde 59

5.2 RESUMEN DE MOVIMIENTOS

En el contexto de la evaluación minuciosa de la intersección ubicada en la Calle 53 con Carrera 53
en Bogotá, Colombia, se ha realizado un exhaustivo registro fotográfico en cada uno de los tres
puntos de interés de esta confluencia vial. Este conjunto de imágenes desempeña un papel
fundamental en la investigación, permitiendo la documentación precisa del estado de la
infraestructura y del entorno circundante en cada punto de aforo. Además de su utilidad para
describir con detalle la ubicación de la zona de estudio, estas fotografías aportan un contexto visual
esencial que facilita una comprensión más completa de la dinámica de la intersección y respalda el
análisis de los resultados obtenidos durante el estudio de velocidades.

 Movimiento 1:
El flujo peatonal transita de norte a sur.

Tabla 7 velocidades acceso norte- sur. fuente: propia

VELOCIDAD PUNTUAL - MEDICIÓN CON RADAR - CL 53 KR 53

Sentido de Circulación Norte- Sur

Velocidad Tipo de Velocidad Tipo de

OBS N° OBS N°
[Km/h] vehículo [Km/h] vehículo
1 30 L 51 29 CL
2 20 L 52 23 L
3 38 L 53 26 L
4 32 L 54 27 L
5 42 L 55 23 L
6 30 L 56 25 L
7 32 L 57 31 L
8 43 L 58 32 L
9 35 L 59 29 L
10 38 CL 60 19 CL

18
11 28 L 61 20 L
12 41 L 62 26 L
13 38 L 63 19 L
14 33 L 64 21 L
15 37 L 65 42 L
16 27 L 66 36 L
17 28 CL 67 34 L
18 31 BL 68 28 L
19 34 BL 69 33 L
20 34 L 70 31 CL
21 42 L 71 28 L
22 36 L 72 44 L
23 32 L 73 36 L
24 35 L 74 35 L
25 33 L 75 33 L
26 36 L 76 35 L
27 37 L 77 44 L
28 42 L 78 31 L
29 38 BL 79 29 L
30 34 L 80 29 BL
31 31 L 81 32 L
32 31 CL 82 28 L
33 31 L 83 28 L
34 38 L 84 33 L
35 28 L 85 28 L
36 38 L 86 20 L
37 52 L 87 27 CL
38 37 L 88 24 CL
39 34 L 89 28 L
40 33 L 90 42 L
41 29 L 91 40 L
42 29 L 92 33 L
43 35 L 93 24 L
44 29 CL 94 32 L
45 30 CL 95 31 L
46 33 L 96 29 BL
47 28 L 97 29 L
48 42 L 98 20 BL
49 43 L 99 29 L
50 35 L 100 36 BL

19
 Ilustración 13 Movimiento 1; fuente: Propia

 Movimiento 2:
El flujo peatonal transita de sur a norte (directo).

Tabla 8 velocidades acceso sur- norte. fuente: propia

Velocidad Tipo de Velocidad Tipo de

OBS N° OBS N°
[Km/h] vehículo [Km/h] vehículo
1 40 L 51 35 L
2 36 L 52 28 L
3 53 L 53 57 L
4 63 L 54 46 L
5 48 L 55 42 L
6 35 L 56 54 L
7 35 L 57 35 L
8 37 L 58 40 L
9 40 L 59 40 L
10 30 L 60 38 L
11 29 L 61 34 L
12 31 L 62 40 L
13 29 L 63 42 L
14 26 L 64 44 L
15 48 L 65 30 L
16 46 L 66 26 CL

20
17 27 L 67 27 L
18 35 L 68 24 L
19 36 L 69 34 L
20 30 L 70 54 CL
21 29 L 71 24 L
22 40 L 72 25 CL
23 42 L 73 35 L
24 24 L 74 26 L
25 26 L 75 28 CL
26 39 CL 76 21 L
27 22 L 77 47 L
28 36 L 78 56 L
29 27 L 79 53 L
30 25 L 80 55 L
31 42 L 81 51 L
32 43 L 82 48 L
33 47 L 83 45 L
34 60 L 84 41 L
35 40 L 85 40 L
36 42 L 86 40 L
37 51 L 87 36 L
38 43 L 88 35 L
39 40 L 89 31 L
40 30 BL 90 44 L
41 35 L 91 30 L
42 34 BL 92 36 L
43 30 L 93 35 L
44 28 L 94 36 L
45 27 L 95 31 L
46 30 CL 96 31 L
47 27 L 97 28 L
48 27 L 98 24 L
49 26 L 99 22 L
50 33 L 100 35 L

21
 Ilustración 15 Movimiento 2; fuente:
Propia.
Ilustración 14 Movimiento 2; fuente: Propia.

 Movimiento 9(4)
El flujo peatonal transita sentido oriente- norte (giro a la derecha).

Tabla 9 datos velocidades acceso 9(4). fuente: propia.

Velocidad Tipo de Velocidad Tipo de

OBS N° OBS N°
[Km/h] vehículo [Km/h] vehículo
1 22 L 51 22 L
2 22 L 52 22 L
3 23 L 53 22 L
4 22 L 54 22 L
5 22 L 55 22 L
6 23 L 56 22 L
7 22 L 57 22 L
8 22 L 58 22 L
9 22 L 59 22 L
10 21 L 60 22 L
11 22 L 61 22 L

22
12 23 L 62 22 L
13 22 L 63 22 L
14 22 L 64 22 L
15 21 L 65 22 L
16 22 L 66 22 CL
17 22 L 67 22 L
18 22 L 68 22 L
19 22 L 69 22 L
20 23 L 70 22 CL
21 22 L 71 22 L
22 22 L 72 23 CL
23 22 L 73 22 L
24 22 L 74 23 L
25 22 L 75 21 CL
26 22 CL 76 22 L
27 22 L 77 22 L
28 21 L 78 22 L
29 21 L 79 22 L
30 21 L 80 22 L
31 22 L 81 22 L
32 22 L 82 22 L
33 22 L 83 21 L
34 22 L 84 21 L
35 22 L 85 22 L
36 22 L 86 22 L
37 22 L 87 22 L
38 22 L 88 22 L
39 22 L 89 22 L
40 22 BL 90 22 L
41 21 L 91 22 L
42 21 BL 92 22 L
43 21 L 93 22 L
44 22 L 94 22 L
45 22 L 95 21 L
46 22 CL 96 22 L
47 22 L 97 22 L
48 22 L 98 22 L
49 22 L 99 21 L
50 22 L 100 22 L

23
 Ilustración 16 Movimiento 3; fuente: Propia.

Ilustración 17 Movimiento 3; fuente: Propia. Ilustración 18 Movimiento 3;

fuente: Propia.

5.3 RESULTADOS SENTIDO 1

Con la información expuesta en el ítem 5.2 “resumen de movimientos” se realiza los cálculos
pertinentes para el movimiento 1, el cual transita de norte a sur. Este tiene como finalidad poder
determinar las 4 velocidades y comprobar que la muestra sea suficiente.

1. Con ayuda del software EXCEL Se determino el nivel de confianza, siendo 95% para este
caso, para así calcular la desviación estándar.

24
2. Para calcular las velocidades de diseño, máxima operación, media y operación, se
determinan teniendo en cuenta el percentil como se ve en la siguiente imagen. (ilustración
19)

Ilustración 19 velocidades por percentil mov 1. fuente: propia

3. Con estos valores se procede a determinar la curva de velocidades, con ayuda de la tabla 10.
Como el numero de la muestra se encuentra entre 50 y 100 el numero de intervalos es de 7.

Tabla 10 número de intervalos por muestra. fuente: manual

4. Con estos intervalos se calculan los datos medios, máximos y mínimos como se ve en el
anexo 3. Con estos se determina la frecuencia, el % relativo y acumulado.

Tabla 11 frecuencia. fuente: propia.

5. Se determino la grafica de velocidad media, con el rango medio del tamaño de la muestra y
la frecuencia relativa en porcentaje.

25
 VELOCIDAD MEDIA
45%
40%
35%
30%

% RELATIVO
25%
20%
15%
10%
5%
0%
15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 50.0 55.0 60.0 65.0
VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

Ilustración 20 grafica velocidad media mov 1. fuente: propia.

6. Se realiza la gráfica del histograma con la frecuencia determinada anteriormente.

Histograma
45
40
35
30
25
Frecuencia

20 Frecuencia
15
10
5
0
.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 ...
23 31 39 47 55 63 71 79 yor
a
ym
Clase

Ilustración 21 histograma frecuencia mov 1. fuente: propia.

7. Se realiza la gráfica de velocidades con el rango máximo del tamaño de la muestra divido
en 7 intervalos con el porcentaje acumulado de la frecuencia relativa en porcentaje.

26
 Ilustración 22 velocidades mov 1. fuente: propia.

5.4 RESULTADOS SENTIDO 2

Se realiza para el movimiento 2, el mismo procedimiento que en el ítem 5.3, calculando los mismos
parámetros de velocidad y con el mismo fin de comprobar si la muestra fue suficiente y se muestra
a continuación en las siguientes imágenes, ampliando cálculos en el anexo 3.

Ilustración 23 velocidades por percentil mov 2. fuente: propia

Tabla 12 frecuencia mov 2. fuente: propia.

N Máximo Medio Mínimo Frecuencia % Relativo % Acumulado

1 25.0 21.0 17.0 9 0.09 9%
2 33.0 29.0 25.0 30 0.3 39%
3 41.0 37.0 33.0 33 0.33 72%
4 49.0 45.0 41.0 17 0.17 89%
5 57.0 53.0 49.0 9 0.09 98%
6 65.0 61.0 57.0 2 0.02 100%
7 73.0 69.0 65.0 0 0 100%
8 81.0 77.0 73.0 0 0 100%

27
 VELOCIDAD MEDIA
35%

30%
% RELATIVO 25%

20%

15%

10%

5%

0%
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0
VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

Ilustración 24 velocidad media mov 2: fuente: propia.

Histograma
35
30
25
20
Frecuencia

15 Frecuencia
10
5
0
.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 ...
25 33 41 49 57 65 73 81 yor
a
ym
Clase

Ilustración 25 histograma frecuencia mov 2. fuente: propia

28
 Ilustración 26 velocidades mov 2. fuente: propia.

5.5 RESULTADOS SENTIDO 3.

Se realiza para el movimiento 3 el mismo procedimiento que en el ítem 5.3, calculando los mismos
parámetros de velocidad y con el mismo fin de comprobar si la muestra fue suficiente, se observa
que en dicho punto se presenta un flujo más lento por intervenciones en la vía como se ve en las
imágenes 27, 28, esto generando bajas velocidades y muestras constantes a los vehículos que
circularon en l tiempo de muestreo.

Tabla 13 velocidades por percentil mov 3. fuente: propia

Tabla 14 frecuencia mov 3. fuente: propia

N Máximo Medio Mínimo Frecuencia

1 25.0 21.0 17.0 100

29
 Ilustración 27 punto 9(4). fuente: propia.

Ilustración 28 toma de velocidades punto 9(4). fuente: propia

30
 Histograma
120
80
Frecuencia 40
Frecuencia
0
.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 ...
25 33 41 49 57 65 73 81 yor
a
ym
Clase

Ilustración 29 histograma frecuencia mov 3. fuente: propia.

6 ANALISIS DE RESULTADOS
En el curso de nuestro estudio de velocidades vehiculares, se recopiló información en tres puntos
distintos: Movimiento 1, Movimiento 2 y Movimiento 3. Sin embargo, al analizar los resultados
obtenidos, se evidenció que la muestra utilizada no fue suficiente para proporcionar estimaciones
precisas de las velocidades vehiculares en la población de interés.

Problema de Insuficiencia de Muestra:

Se observó que la muestra utilizada en el estudio no logró capturar adecuadamente la variabilidad

en las velocidades vehiculares. Esta insuficiencia de muestra condujo a resultados sesgados y a la
falta de representatividad de las condiciones reales de circulación en los puntos de estudio.

Impacto en el Movimiento 3:

Particularmente en el Movimiento 3, se presentaron condiciones adicionales que afectaron

significativamente la recopilación de datos. La presencia de reparaciones en la vía durante el
estudio impactó el flujo vehicular, resultando en velocidades uniformemente reducidas para los 100
vehículos tomados en ese punto específico. Estas velocidades estuvieron mayormente concentradas
entre 21 km/h, 22 km/h y 23 km/h, ubicándose todas ellas en el primer intervalo.

Limitación en la Representación Gráfica:

Debido a la uniformidad de las velocidades registradas en el Movimiento 3, la representación

gráfica de las velocidades vehiculares se ve comprometida. Al encontrarse todas las observaciones

31
en un solo intervalo, no es posible generar un histograma o un gráfico representativo de la
variabilidad en las velocidades vehiculares en dicho movimiento.

7 RECOMENDACIONES
El análisis de los resultados obtenidos en el estudio de velocidades vehiculares arroja luz sobre
diversas limitaciones que deben ser abordadas en investigaciones futuras. Considerando la
importancia de obtener estimaciones precisas y representativas de las velocidades en condiciones de
tráfico, se proponen las siguientes recomendaciones:

1. Aumento Significativo del Tamaño de la Muestra:

Es evidente que la insuficiencia de la muestra utilizada en el estudio actual ha influido

negativamente en la calidad de las estimaciones. Por ende, para futuros estudios, se sugiere un
aumento significativo en el tamaño de la muestra. Este incremento permitirá capturar de manera
más efectiva la variabilidad inherente a las condiciones de tráfico en los puntos de estudio,
garantizando una representación más fiel de la población vehicular.

2. Consideración Detallada de Condiciones Especiales:

El estudio identificó que condiciones especiales, como reparaciones en la vía, pueden tener un
impacto sustancial en el flujo vehicular y, por ende, en las velocidades registradas. En
consecuencia, se recomienda realizar una evaluación detallada de posibles condiciones especiales
en cada punto de estudio antes de la recopilación de datos. Esto puede incluir eventos planificados,
construcciones, eventos deportivos u otras circunstancias que puedan afectar la normalidad del
tráfico.

3. Implementación de un Enfoque Multifactorial:

Dada la complejidad del entorno del tráfico, se sugiere adoptar un enfoque multifactorial en futuros
estudios. Esto implica la consideración de factores adicionales que puedan influir en las velocidades
vehiculares, como condiciones climáticas, horarios del día y días de la semana. La inclusión de
estos factores puede mejorar la comprensión de las dinámicas del tráfico y proporcionar
estimaciones más robustas y contextualmente relevantes.

4. Validación de Instrumentación y Métodos de Recopilación de Datos:

Es imperativo validar y calibrar cuidadosamente los instrumentos utilizados para la medición de

velocidades. Esto incluye la utilización de tecnologías de monitoreo de tráfico confiables y la
realización de pruebas de campo exhaustivas. La verificación continua de la precisión de los
métodos de recopilación de datos es esencial para garantizar la confiabilidad de los resultados
obtenidos.

5. Análisis de Sensibilidad y Subgrupos:

32
Para comprender aún más la variabilidad en las velocidades vehiculares, se recomienda llevar a
cabo análisis de sensibilidad y desgloses por subgrupos. Esto puede revelar patrones específicos en
diferentes momentos del día, días de la semana o tipos de vehículos, proporcionando información
valiosa para diseñar intervenciones específicas y adaptadas a las condiciones particulares del
tráfico.

En Resumen:

La insuficiencia de muestra y las condiciones particulares encontradas en el Movimiento 3 han

revelado la necesidad de un enfoque más robusto en futuros estudios de velocidades vehiculares. Al
adoptar estas recomendaciones, se pretende mejorar la calidad de los datos recopilados y fortalecer
la validez de las conclusiones obtenidas. Este enfoque proactivo en la planificación y ejecución de
estudios futuros contribuirá a la comprensión más precisa y completa de las velocidades vehiculares
en diversas condiciones de tráfico.

8 BIBLIOGRAFÍA

9 ANEXOS

33