EJERCICIO N° 03

PAVIMENTOS ESTABILIZADOS
PLANTEAMIENTO DEL EJERCICIO:

Se trata de Corredor Vial de Selva Alta – Pocitos

Configuración pavimento rígido

Carpeta Asfáltica

Base Granular

Sub Rasante

El pavimento se encuentra en operando de manera deficitaria por:

- Deterioros por fatiga mecánica y térmica

- Presenta deformación permanente por nuevas condiciones de tráfico

Finalizada la evaluación: se define el daño es a nivel de carpeta asfáltica y se decide:

- Ejecutar un fresado para luego recomponer el pavimento

- Recomponer la capa de rodadura con nueva capa de rodadura

Se cuenta con el estudio geotécnico primigenio que sirvió para la construcción de la vía, hace 20 años. El mismo que
cuando no había carretera se desarrolló calicatas cada 500 metros, obteniendo los siguientes resultados:

Además, el estudio de tráfico primigenio (hace 20 años)

A partir de ensayos de prospección y utilizando la técnica del retro cálculo se encontró que los CBRs del terreno de
fundación, al cabo de 20 años han experimentado un decremento del 15%.
Cuadro N°01: Resultados del decrecimiento del 15% de CBRs.

CBR CBR
CALICATA PROG. CALICATA PROG.
95%MDS 95%MDS
1 30+000 20.40 13 36+000 20.40
2 30+500 17.00 14 36+500 17.00
3 31+000 17.85 15 37+000 17.85
4 31+500 21.25 16 37+500 21.25
5 32+000 17.00 17 38+000 17.00
6 32+500 17.00 18 38+500 17.00
7 33+000 18.70 19 39+000 18.70
8 33+500 17.85 20 39+500 17.85
9 34+000 6.80 21 40+000 6.80
10 34+500 14.45 22 40+500 14.45
11 35+000 12.75 23 41+000 12.75
12 35+500 14.45 24 41+500 14.45

Se informa también que en un proyecto reciente en Pocitos se ha logrado identificar que el tráfico ha subido en 3.5 veces
a lo que se tenía en el primigenio, debido a la instalación de plantas industriales del cacao. En este nuevo escenario, la
Entidad decide hacer una fuerte inversión en la vía, llevándola a doble calzada, de dos carriles cada una y con 1 sentido
por calzada, una constituye el ingreso al corredor de Selva Alta y la otra el retorno desde Pocitos.

Cuadro N°02: Resultados del crecimiento de tráfico en 3.5 veces.

Tipo de Vehículo IMDA ACTUAL

C2 1225
C4 875
T2S3 221
T3S2 210
T3S3 245

La propuesta alcanzada por la región tiene dos alternativas: una recarga de afirmado estabilizado con cemento Portland
(ver cuadro) sobre la base granular existente de 20cms, ahora con un decremento de su CBR en 5% y como capa de
rodadura una carpeta asfáltica en caliente de 5cms pensando en un pavimento semi rígido, para una vida útil de 10 años.
La segunda alternativa es la misma, pero con carpeta asfáltica en frío. Para las dos alternativas el alumno deberá evaluar
su viabilidad, verificarla y comentarla.

Carpeta Asfáltica (5 cm)

Recarga de afirmado estabilizado con cemento

portland
Base Granular Existente (20 cm)

Cuadro N°03: Cuadro con 5% decremento de CBR actual

CBR CBR
CALICATA PROG. CALICATA PROG.
95%MDS 95%MDS
1 30+000 19.38 13 36+000 19.38
2 30+500 16.15 14 36+500 16.15
3 31+000 16.96 15 37+000 16.96
4 31+500 20.19 16 37+500 20.19
5 32+000 16.15 17 38+000 16.15
6 32+500 16.15 18 38+500 16.15
7 33+000 17.77 19 39+000 17.77
8 33+500 16.96 20 39+500 16.96
9 34+000 6.46 21 40+000 6.46
10 34+500 13.73 22 40+500 13.73
11 35+000 12.11 23 41+000 12.11
12 35+500 13.73 24 41+500 13.73
Cuadro N°04: Cuadro con 1.7% de IMDA
 Tipo de Vehículo IMDA
C2 1,246
C4 890
T2S3 225
T3S2 214
T3S3 250

La presión de inflado es standard 80Psi.

Se realizaron tentativas con dos dosificaciones de cemento Portland: 1.5% y 2.5% para la estabilización de la capa. Los
resultados de resistencia a la compresión no confinada se muestran a continuación. En el tramo llueve 3 meses al año y
está pensado restaurar totalmente el sistema de drenaje y llevarlo a un nivel suficientemente satisfactorio.

Se pide:

3.1. Establezca tramos homogéneos del terreno de fundación con cuadro y gráficas.

Fuente: Elaboración Propia

Cuadro N°05: Tramos Homogéneos con CBR promedios

TRAMO Inicia Finaliza CBR CBR (Redondeados)

I 30+000 33+500 17.46 17
II 33+500 39+500 15.48 15
III 39+500 41+500 11.51 12
Fuente: Elaboración Propia

3.2 Explique y establezca un resumen del anexo J de la guía AASHTO 1993, conectado a sus
resultados. No es sólo traducir. Se valorará sus apreciaciones en el que muestre que entendió cada

gráfico y tabla que se encuentra en ese anexo.

El Anexo J, Análisis de delineación de la unidad por diferencias acumulativas Para

nuestro trabajo y en la práctica, las mediciones son normalmente discontinuos

(mediciones puntuales), obtenido con frecuencia a intervalos desiguales y nunca

constante, incluso dentro de una unidad Para aplicar la los principios anteriores en

una metodología de solución capaz de hacer frente a estas condiciones, un

número

Se debe utilizar el enfoque de la diferencia La forma de la Zx la función es:

Asimismo
El efecto para nuestro trabajo, sobre diseño de afirmado estabilizado, se determinó

bajo enfoque de la siguiente manera y teniendo en cuenta lo siguiente:

NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

El efecto del tránsito se mide en la unidad definida por AASHTO, como ejes

equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño timado en el análisi.

AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento

por un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con

8.2 Ton de peso, con neumáticos a la presión de 80lbs/pulg2. Los Ejes

Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor

destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de

vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.

Para el cálculo de ejes equivalentes utilizamos las siguientes formulas dadas en el

manual AASHTO93
 CÁCULO DE FACTOR DE EJES EQUIVALENTES

NOMENCL Peso Lx 𝟏𝟏
GRÁFICO L2 𝜷𝒙 𝜷𝟏𝟏𝟖 𝑮𝒕 𝐥𝐨𝐠 𝑭𝑭𝑬𝑬𝑬𝑬
ATURA (ton) kips 𝑭𝑭𝑬𝑬𝑬𝑬

_1VL 1 2.2 1 0.401 0.6578 -0.2009 3.5098 0.0003

_2VL 2 4.4 1 0.404 0.6578 -0.2009 2.4257 0.0038

_4VL 4 8.8 1 0.430 0.6578 -0.2009 1.2159 0.0608

_1RS 7 15.4 1 0.560 0.6578 -0.2009 0.253 0.5585

_1RD 11 24.2 1 1.042 0.6578 -0.2009 -0.4749 2.9846

_1RS_1RD 16 35.2 2 0.641 0.6578 -0.2009 -0.1024 1.2658

_2RD 18 39.6 2 0.745 0.6578 -0.2009 -0.2909 1.9539

_1RS_2RD 23 50.6 3 0.611 0.6578 -0.2009 -0.1147 1.3024

_3RD 25 55 3 0.673 0.6578 -0.2009 -0.2489 1.7737

_1RD_1RD 22 48.4 2 1.042 0.658 -0.201 -0.475 5.969

3.3. Calcular el tráfico de diseño para 10 años. Desarrolle las ecuaciones una por una. No será válido
colocar cuadros de resultados resúmenes.

A continuación, se detalla, el procedimiento que se optó para calcular el tráfico de diseño para 10

años. En ese sentido utilizamos la formula

Siendo el factor de crecimiento acumulado: D

o
n
d
e
:
n:
diseño
r: Tasa anual de crecimiento = 1.7%

(1 + 0.017)10 − 1
𝐹𝐹𝑐𝑐𝑡𝑡 = → 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑡𝑡 = 10.80
0.017
Seguidamente hallaremos el Fd, Fc y Fp
Del enunciado, se indicó que el corredor vial tiene doble calzada, de dos carriles cada calzada y con 1 sentido
por calzada

Cuadro N°06: Factor de distribución direccional y carril

Fuente: Manual de carreteras sección suelos y pavimentos

Cuadro N°07: Factor de ajuste de presión neumática

Fuente: Manual de carreteras sección suelos y pavimentos

Del cuadro N° 07, se obtiene el valor del factor de presión Fp=1.00, donde la presión de inflado estándar es 80
psi

Seguidamente hallaremos el Fvp para los distintos tipos de vehículos, con la ayuda del siguiente cuadro.

Cuadro N°08: Factor de vehículo pesado (Fvp)

Fuente: Elaboración Propia

Para poder hallar el factor de Vehiculo Pesado (Fvp) se utilizó el cuadro N°09, se halla el factor de
ejes equivalentes con el peso real por eje en toneladas, luego se suma todo los factores de ejes
delantero y posterior para cada vehículo y así obtener el Fvp.

3.4. Calcular el tráfico de diseño para 10 años. Desarrolle las ecuaciones una por una. No será válido colocar
cuadros de resultados resúmenes.

Cuadro N°09: Ejes equivalente para afirmados y pavimentos flexibles y semirrígidos

Fuente: Manual de carreteras sección suelos y pavimentos

Seguidamente hallaremos la sumatoria de los ejes equivalentes para cada tipo de vehículo en el
siguiente cuadro:

Cuadro N°10: Número de ejes equivalente para cada vehículo

Vehículo IMDA Fd Fc Fvp Fp Producto

C2 1225 0.5 0.8 4.5037 1 2206.81
C4 875 0.5 0.8 2.914 1 1039.99
T2S3 221 0.5 0.8 6.2097 1 547.7
T3S2 210 0.5 0.8 5.3038 1 4445.52
 T3S3 245 0.5 0.8 4.9906 1 489.08
Fuente: Elaboración propia

Del cuadro N°10, precedentemente descrita, se tiene que el número de ejes equivalentes total en la

sumatoria de cada tipo de vehículo, donde el valor es:

Por último, reemplazando en la fórmula:

3.4. Establecer los diseños de pavimentos correspondientes. Enumere y comente paso a paso lo que está
desarrollando en cada momento. Acompañe todos los nomogramas, ábacos y tablas que utilizó
señalando explícitamente que valor utilizó. Uso de nomogramas y ábacos obligatorio.

Tomando la primera opción de estabilizar la base con suelo-cemento y como capa de rodadura una carpeta asfáltica
de 5cm

Cuadro N°11: Valores para el diseño propuesto

% DE ESPESOR REDONDEO
Snproy Snreq
CEMENTO (D2) ESPESOR (D2)
1.50% 21.85 25 5.53 5.1
2.50% 19.93 20 5.11 5.1
2.50% 19.93 25 5.85 5.1
Fuente: Elaboración Propia

Del cuadro N°11 podemos apreciar que el porcentaje de cemento de 1.5% que tiene el valor
SNpro=5.53 es el valor adecuado y económicamente bueno en comparación con los otros
valores SNpro, el valor SNpro =5.11 también podríamos tomarlo pero estaría al límite.
Por lo tanto el valor del espesor será 𝐼𝐼2 = 25𝑐𝑐𝑚𝑚 con 1.5% de cemento para el tramo I,
para pavimento estabilizado suelo cemento, para los otros tramos también se realiza el
mismo proceso.
a) Tomando la segunda opción de estabilizar con mezcla asfáltica en frio, tenemos como dato

Cuadro N°12: Valores para el diseño propuesto

REDONDEO
ESPESOR (D2) Snproy Snreq
ESPESOR (D2)
19,61538 20 5.2 5.1
Fuente: Elaboración Propia
Del Cuadro N°12, podemos apreciar que el valor SNpro = 5.20 es el valor adecuado, por lo tanto el valor será
𝐼𝐼2 = 20𝑐𝑐𝑚𝑚 para el tramo I, para los otros tramos también se realiza el mismo procedimiento.

3.4 USO DE MONOGRAFOS Y ABACOS:

Del ejemplo anterior obtendremos el Monografo según el AASTHO: el procedimiento se va

completando de la siguiente manera:

Paso 1: Se Inicia con el valor del módulo Efectivo de creación de la subrasante: Con 50 MPa
Paso 2: Se extiende una recta horizontal al final del Abaco, luego proyectamos al módulo de
rotura del concreto a 3.8MPa.
Paso 3: Cruzamos al coeficiente de transmisión de cargas, con un valor de 3J
Paso 4: Coeficiente de drenaje, tiene que ver con el tiempo que demora en evacuar el flujo, en el
periodo de lluvias intensas, estas también son proyectadas, con un valor de 0.90 Cd.
Paso 5: Continuamos en el sector de las pérdidas de serviciabilidad y cruzamos nuestra recta, con
un valor de 2.50 PSI. Con esta recta trazamos una horizontal que cruce la tabla de
espesores de losa mm.
Paso 6: A continuación, nos ubicamos en la zona de la confiabilidad a la desviación estándar,
trazamos una recta, con un valor de 80% de confiabilidad, este valor cruzara por el sector
de desviación estándar con un valor de 0.30.
Pase 7: Trazamos una recta a los valores de Ejes Equivalentes, con el dato que fue calculado del
ESAL, con un valor de 8 Millones.
Paso 8: Con la proyección de la recta anterior, proyectamos una recta vertical que corta la tabla de
espesor de losa.
Paso 9: Finalmente en la misma intersección se identifica un valor para el espesor de la losa de
225mm.

 Todos estos procesos son mostrados en la siguiente gráfica:

 4

1
3
5

2 8

6
 FACTORES DISTRIBUCION DIRECCIONAL
Y DE CARRIL FACTOR DE CRECIMIENTO
POBLACIONAL
3.5 DIAGRAMA DE FLUJO

TASA DE CRECIMIENTO FACTOR DE CRECIMIENTO

ECONOMICO

NUMERO DE REPETICIONES

CÁLCULO DE EJE
EQUIVALENTE FACTOR DE EQUIVALENCIA
PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS
CÁLCULO DE IMDS

FACTOR DE EQUIVALENCIA
PARA PAVIMENTOS FLEXIBLE
VARIABLE DE TIEMPOS

CÁLCULO DE ESAL
VARIABLES DE DISEÑO CÁLCULO DE TRANSITO

CÁLCULO DE CBR
DISEÑO DE
PAVIMENTOS CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO
SERVICIABILIDAD

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES MODUL RESILIENTE

COEFICIENTE DE

COEFICIENTES ESTRUCTURALES
COEFICIENTE DE DRENAJE

CALCULO ESPESOR DE CAPA