Mejoramiento de trazo y diseño vial Carretera Nazca-Puquio km 19+500 a 27+100

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL
MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENES Y TÚNELES
MEJORAMIENTO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL CARRETERA

NAZCA – PUQUIO KM 19+500 AL KM 27+100
CURSO:
Diseño Avanzado de Carreteras
DOCENTE:
Ing° Ricardo Zevallos
ALUMNOS:
Bonnett Carvo, Federico
Corazon Güivin, Fiorella
Leon Medina, Kelving
Lozano Ramirez, Darlin
Sevilla Gonzales, Jose
Lima, noviembre del 2018

Escuela de Posgrado DISEÑO AVANZADO DE
Maestría en Ingeniería Vial CARRETERAS
Mención en Carreteras, Puentes y Túneles
I. INTRODUCCIÓN
Cada día con más insistencia, la sociedad actual demanda de las infraestructuras
viales unos elevados niveles de movilidad, de seguridad y de integración ambiental.
Hacer compatibles todos estos requisitos, exige a las entidades gubernamentales,
apoyadas en algunos casos por universidades, entes de cooperación tecnológica,
departamentos de carreteras, a elaborar programas de investigación, contribuyendo
significativamente a la solución de los problemas del transporte de carreteras.
Se ha realizado la evaluación de un tramo de vía que forma parte de la Carretera

Interoceánica Sur Tramo I, desde el km 19+600 al km 27+000, encontrando que el
proyecto original contempla una vía con clasificación de tercera clase, con velocidad
de diseño de 30km/h, ancho de carril de 3.00m y bermas de 0.70m a cada lado. El
tramo escogido tiene una sinuosidad muy alta que incluyen varias curvas de volteo de
radios menores a 20m.
En el presente trabajo se propone mejorar el tramo elevando la categoría a segunda

clase con velocidad de diseño de 40km/h, con carriles de 3.3m y bermas de 1.20m a
cada lado, dichos parámetros se obtienen aplicando la norma DG-2018 basado en el
IMDA calculado con conteos de tráfico de las estaciones de peaje.
II. OBJETIVOS
 Verificar si la geometría actual está acorde a la categoría asignada según la

norma con la cual se realizó el proyecto original.
 Proponer un mejoramiento de trazo con parámetros relacionados al IMDA
proyectado a un año horizonte de hasta 20 años.
 Diseño geométrico utilizando la Norma DG-2018 del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, tomando las recomendaciones indicadas para determinar
los parámetros principales para el diseño.
 Comparar el trazo existente con el trazo mejorado para determinar cuál sería el
tipo de obras necesarias para llevarla a un año horizonte.
III. ESTADO ACTUAL DE LA VIA
3.1 UBICACION
El tramo de carretera en estudio, pertenece a la vía Interoceánica IIRSA Sur

Tramo I, Subtramo: Nazca – Puquio y se encuentra en el departamento de Ica
provincia de Nazca.
Sistema UTM - WGS84 18L
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Mejoramiento de Trazo y Diseño Vial Carretera, Nazca – Puquio km 19+600 a km 27+100
Cusco
Abancay
Chalhuanca
Nazca Puquio
27+10
0
19+60
0
3.2 PARAMETROS PROYECTO ORIGINAL
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Datos de tráfico proyectado para los 25 años del contrato de concesión:
Accidentalidad inicio de la concesión:
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3.3 SITUACION GEOMETRICA ACTUAL
El Trazo actual presenta radios menores a 25m en sectores cuyas curvas no

son consideradas de volteo.
Por tanto, muchas curvas no cumplen con los parámetros del proyecto original
que estableció la velocidad de diseño en 30km/h y un radio mínimo de 25m
para curvas normales y 15m para curvas de volteo.
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Las curvas de volteo presentan tramos rectos en zonas de descenso

generando altas velocidades en la aproximación:
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De acuerdo a los datos obtenidos del trazo, se deduce que la geometría es

considerada sinuosa, pero con pendiente promedio aceptable, por lo que se
puede mejorar el trazo recortando longitud ya que se tiene holgura en la
pendiente promedio.
Se tiene un 40% de curvas mayores a 50m y 60% menores a 50m, por lo que,
si se decidiera mejorar la geometría para una velocidad de 40km/h, se tendría
un moderado movimiento de tierras.
3.4 TRAFICO Y ACCIDENTALIDAD ACTUAL
Conteo de tráfico en estaciones de peaje, para nuestro caso tomamos los datos de la
estación Pampa Galera
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Según los datos de accidentalidad en los últimos 4 años, se observa que el promedio
en el número de fallecidos se mantiene, así como el tipo de accidentes “C” que
corresponde a la categoría de más severos.
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3.5 PARAMETROS DE DISEÑO VIAL PARA MEJORAMIENTO
En base a la Norma DG-2018, se establecen los parámetros de diseño para el nivel de

tráfico proyectado a un año horizonte de 20 años.
Clasificación por Demanda
De acuerdo al estudio de Tráfico se obtiene un IMDA de 1641 veh/dia para el año

horizonte de 20 años, por lo tanto, la vía debe diseñarse para una Carretera de
Segunda Clase.
Orografía
Para el tramo en estudio, se tiene en promedio un 75% de inclinación transversal y

6.0% de pendientes longitudinales, por lo que según la DG-2018 se debe clasificar
como Tipo 3, pero el mayor porcentaje del sector posee taludes muy cercanos al
100%, por tanto se sugiere clasificar como terreno escarpado (tipo 4), además el
movimiento de tierras es muy elevado debido a la presencia de curvas de volteo y
fuertes ondulaciones.
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Vehículo de Diseño
De acuerdo al registro en las estaciones de peaje y la inspección visual, se puede

determinar que el vehículo de diseño que se ajusta mejor es el T3S3 debido al alto
porcentaje de vehículos pesados.
Velocidad de Diseño
El Tramo seleccionado para el presente estudio, tiene la misma categoría orográfica y

la misma categoría de vía, por tanto, se establece que la velocidad de diseño es
40km/h de acuerdo a la tabla 204.01 que sugiere una velocidad mínima según la
categoría y orografía predominante del sector homogéneo. De acuerdo a la
experiencia profesional, la mayoría de elementos geométricos se diseñarán para
50km/h teniendo cuidado de que tramos cortos no sobrepasen los 60km/h.
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Distancia de Visibilidad de Parada
La tabla 205.01-A tabula las distancias mínimas que debe asegurarse en cada punto
del trazo proyectado, correspondiendo una distancia mínima de 50m, sin embargo, se
procurará dotar de una distancia mínima de 70m en la mayoría de sectores ya que
muchos elementos geométricos estarán diseñados para Vd=50km/h.
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
La tabla 205.03 tabula las distancias mínimas que debe asegurarse en cada sector del
trazo proyectado, correspondiendo una distancia mínima de 270m, sin embargo, se
procurará dotar de una distancia de 345m ya que muchos elementos geométricos
estarán diseñados para Vd=50km/h.
Se tratará de tener al menos 2 zonas con disponibilidad para adelantamiento según lo

exige la tabla 205.04.
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Tramos en Tangente
La tabla 302.01 establece las longitudes mínimas y máximas para las tangentes entre
configuraciones de curvas, sean estas en sentido contrario o en el mismo sentido, para
el presente caso se establece una longitud mínima de 56m en “S” y de 111m para el
mismo sentido. Para curvas en sentido contrario se procurará enlazar con espirales sin
dejar tangente entre espirales.
Radio Mínimo de Curva Circular
El radio mínimo se puede establecer a partir de la siguiente fórmula:
Tabulando se obtiene el radio mínimo para un peralte máximo asociado de 8.0%
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Peraltes para Curva Circular
De la figura 303.03 se puede obtener el peralte para una curva que se desea proyectar
según la velocidad específica de diseño. El peralte máximo se establece en 8.0% para
balancear entre las velocidades de operación y las cargas máximas que transportan
los vehículos articulados, ya que de acuerdo al IMDA se tiene que hay un alto
porcentaje de vehículos pesados cuyo centro de gravedad puede verse afectado con
un mayor peralte.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente y otra en

la curva. La Tabla 304.07 indica las proporciones del peralte a desarrollar en tangente.
En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deberá verificar que el peralte total
requerido se mantenga en una longitud al menos igual a Vd/3.6, expresado en metros
(m).
El peralte para cada radio se obtendrá de la figura 302.03 ya que relaciona la
velocidad, el radio y el peralte máximo asociado, considerando como tope de 8.0%
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Coordinación entre Curvas Circulares
Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin
tangente intermedia, así como mediante tangente de longitud menor o igual a 200 m,
la relación de radios de las curvas circulares no sobrepasará los valores obtenidos a
partir de la Figura 302.07 Grupo 2
Curvas de Transición
Con la finalidad de pasar de una sección en tangente con bombeo a una sección en
curva circular y peralte, se requiere una geometría cómoda que permita una marcha
uniforme manteniendo el vehículo dentro del carril, para ello se proyectan las curvas
tipo espiral cuya ecuación está dada por las siguientes expresiones:
Para el cálculo se tomará una tasa “J” de 0.5 que sea compatible con la seguridad y
comodidad.
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Los valores de la longitud de espiral serán calculados en cada caso, considerando los
parámetros mínimos y deseables indicados en el tópico 302.05.06 y teniendo en
cuenta que la longitud mínima absoluta es de 30m.
Se realizará la verificación de la condición de guiado óptico:
En los casos que no se requiera proyectar espirales, se prescindirá del uso de estas
curvas según lo indicado por la tabla 302.11A. De acuerdo a la sinuosidad del tramo
en estudio, es conveniente dotar en casi todos los casos de la curva de transición para
enlazar adecuadamente las curvas.
Para el caso de velocidades de 40km/h, se debe usar longitudes recomendadas en la

tabla 302.10 considerando radios mínimos y peralte máximo asociado.
Curvas de Vuelta
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados,
con el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes
máximas, y que no es posible lograr mediante trazos alternativos. Para el presente
estudio se establece como radio mínimo interior el valor de 15m ya que la norma
recomienda 20m para vías de primera clase, por tanto, podemos bajar a la escala
inmediata inferior y asegura el giro en simultáneo de dos C2.
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La tabla 302.12 presenta recomendaciones de giro en simultáneo para tres

combinaciones previstas, para el presente estudio se realizará la combinación de dos
vehículos tipo T3S3 en simultáneo a velocidad de maniobra. Para asegurar el giro, se
modelará en el software la trayectoria que describen en simultáneo dos vehículos tipo
T3S3 sobre las curvas de volteo, en nuestro caso el radio exterior será 28.30m.
Sobreancho
Son espacios adicionales que requieren los vehículos para describir la trayectoria
dentro de las curvas sin salirse del carril asignado. En la norma DG-2018 se establece
una fórmula para el cálculo del sobreancho considerando vehículos rígidos sin
articulación, por lo cual es necesario recurrir a la fórmula general de AASHTO para
vehículos articulados.
Ancho de huella (U):
Ancho de Voladizo o Saliente Frontal (FA)
Ancho necesario en curva (Ac):
Sobreancho total (S):
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Se considera n=2 por tener dos carriles con un ancho en tangente At = 6.6m
y los valores de “C = 2h1” consideran lo indicado en la tabla 302.19 para
holguras entre vehículos de ancho 2.6m
Los sobreanchos en las curvas de volteo se regirán por el modelamiento en

el software ya que las fórmulas tienden a valores muy altos para radios
menores al mínimo según la velocidad de diseño.
Pendiente
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Para establecer la pendiente máxima, se tomará el valor según la categoría de la vía

proyectada, la orografía y la velocidad de diseño establecida, para nuestro caso la
pendiente máxima será 9%, pero debido a que el tramo en estudio presenta una
pendiente promedio menor a 5%, se tomará un máximo de 8.0% en sectores muy
puntuales.
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Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%,
para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás vías. En nuestro caso se
usarán curvas verticales para cualquier diferencia algebraica.
Para calcular la longitud mínima de curvas verticales convexas se utilizará la figura

303.06:
Para calcular la longitud mínima de curvas verticales cóncavas se utilizará la figura

303.08:
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Ancho de Calzada
El número de carriles de la calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y

composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño. Para el presente estudio los
anchos de carril se fijarán de acuerdo a la tabla 304.01, correspondiendo un ancho de
calzada de 6.60m
Ancho de Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la

carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Para el
presente estudio el ancho de berma se fijará de acuerdo a la tabla 304.02,
correspondiendo un ancho de 1.20m a cada lado.
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Cuadro Resumen Parámetros de Diseño
Sección Típica Proyectada
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Para el caso de plantear una condición de Berma-Cuneta, los taludes se determinarán

siguiendo lo recomendado por el Manual de Seguridad Vial en el ítem A4.2.6.3 (fig. 8)
y manteniendo la misma área hidráulica de la sección normal.
Se plantea iniciar la cuneta a 60cm del borde de la calzada para tener siempre un
ancho de berma limpia y sin espejo de agua.
La combinación de taludes se encuentra dentro de la zona sombreada, tomando un

talud interior de 1:10 para que se perciba como un talud traspasable y con posibilidad
de salir. De acuerdo a la figura mostrada, el espacio necesario para dotar de una
sección mixta es muy similar a la sección normal, por lo que es preferible usar una
cuneta con taludes 100% recuperables.
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Verificación de Distancia de Visibilidad de Parada
En las curvas horizontales deberán asegurarse la visibilidad a la distancia mínima de

parada, de acuerdo a lo indicado en la Sección 205, el control de este requisito y la
determinación del ancho máximo (a máx.) de la banqueta de visibilidad, se definirá
luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida.
Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o
económico aumentar el radio de la curva, se recurrirá al procedimiento de la Figura
302.23
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Consideraciones de Diseño
El diseño de la geometría de carreteras para caminos sinuosos es complejo, ya que la

mejor solución debe ser compatible con las distintas especialidades tales como la
geotecnia, hidráulica y la seguridad vial. Las principales recomendaciones para el
diseño están sujetas a la disponibilidad de espacios y condiciones topográficas. A
continuación, se listan algunas recomendaciones muy importantes en el trazado de
caminos sinuosos en topografías accidentadas:
- Se debe considerar que en estas condiciones de sitio es posible prescindir del

término comodidad y agrado visual, asegurando primordialmente el aspecto de
la seguridad vial y la estética del trazado.
- En trazados con curvas de sentido contrario y curvas del mismo sentido, es
muy importante dotar de las entre-tangencias suficientes para al menos
asegurar una adecuada transición de peraltes y sobreanchos. En las siguientes
figuras, se indican las longitudes de tangente mínima en cada situación para
topografía accidentada.
Tmín = 24m
Recomendable T=0
s1 + T + s2 = 111 mín.
Deseable 130m
Enlace de curvas sentido contrario y del mismo sentido
En el caso de las curvas reversas, la tangente intermedia no debe ser menor a 24m,
en caso contrario se alargarán las espirales hasta eliminar dicha tangente. cuando se
tiene el caso de curvas reversas donde una de ellas lleva espiral y la otra no, en ese
caso se debe dejar una tangente suficiente para al menos asegurar la transición del
peralte, con ello se debe lograr que s1+T=56m como mínimo.
Para las curvas del mismo sentido se dispondrá de una tangente mínima de 24m para
lograr que la suma de la tangente, más las espirales adyacentes a la misma sea mayor
a 111m, en caso contrario se reemplazará el sistema por una sola curva amplia, por
una curva policéntrica de tres centros o por un ovoide (dos curvas y una espiral que
las enlaza). Para reforzar el sustento del uso de una tangente de 24m, nos podemos
referir al manual chileno de carreteras, en el cual se permite el uso de una tangente de
30m para topografías accidentadas con velocidad de proyecto de 40km/h. En la
siguiente tabla se establecen las tangentes sugeridas en el manual chileno.
Tangentes recomendadas para curvas del mismo sentido
Fuente: Manual chileno de carreteras Volumen N°3 tabla 3.203.203(2).A
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3.6 RESULTADOS VIA MEJORADA
Luego del mejoramiento del trazo, se obtienen el siguiente cuadro de resultados:
Se observa que la vía se recorta un poco, pero mantiene pendiente promedio menor al
5.0%, lo cual es considerado aceptable con poca pérdida de velocidad de operación.
La sinuosidad es mucho menor que la vía existente disminuyendo los PIs/km a la
mitad, por tanto, se puede esperar una velocidad de operación más uniforme en todo
el tramo mejorado.
Otra característica importante del mejoramiento es el aumento de la velocidad de

operación ya que hay un alto porcentaje de radios que cumplen para una velocidad de
50km/h.
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IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La carretera presenta una geometría que no cumple con la velocidad de diseño

del proyecto original, por tanto, es necesario mejorar la geometría para al
menos garantizar los parámetros de diseño de la señalización existente, la cual
en algunos sectores especifican que se puede circular hasta 45km/h, lo cual no
es posible por la geometría existente.
 De acuerdo al análisis de la topografía se considera que la zona es
accidentada y muy cercana a escarpada por la alta sinuosidad de la vía
existente, por lo cual se determina que la velocidad más adecuada es de
40km/h ya que dicha velocidad es la mínima para una categoría de segunda
clase.
 En las curvas de volteo se debe tener especial atención en asegurar como
mínimo el giro en simultáneo de los vehículos tipo, los radios a usar deben
garantizar una velocidad de al menos 25km/h para evitar pérdida de potencia
ya que normalmente dichas curvas presentan pendientes altas.
 En varios sectores debe evaluarse la posibilidad de ejecutar túneles para
mejorar la visibilidad en las curvas cerradas ya que poseen radios mínimos.
 El análisis de visibilidad de parada debe realizarse obligatoriamente en todas
las curvas cerradas ya que como se pudo comprobar, en varias curvas requiere
cortes adicionales para garantizar al menos la distancia mínima que solicita la
norma.
 No se recomienda aún la incorporación de carriles de ascenso, ya que el costo
de inversión sería muy alto según el tráfico actual, pero en posteriores etapas
se puede evaluar esa posibilidad ya que el tráfico podría requerirlo, la ventaja
del mejoramiento es que habría espacio para adicionar un carril ya que el
nuevo trazo se aleja del existente y permitiría adicionar un carril más.
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V. ANEXOS
ANEXO 01: FOTOS
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ANEXO 02: CALCULOS ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
PIV Progresiva Longitud Curva (m) K Pendientes

7.36%
1 0+075.62 130 20.08
0.89%
2 0+232.78 120 29.54
4.95%
3 0+472.50 150 183.05
5.77%
4 0+682.22 120 75.31
4.18%
5 0+921.96 140 79.07
5.95%
6 1+054.82 120 33.36
2.35%
7 1+189.84 140 31.24
6.83%
8 1+351.79 150 81.38
4.99%
9 1+535.09 150 196.33
4.22%
10 1+680.9 120 33.21
7.84%
11 1+823.05 150 52.01
4.95%
12 1+969.69 140 242.35
5.53%
13 2+140.65 120 322.89
5.16%
14 2+437.64 150 103.41
3.71%
15 2+592.60 150 268.22
3.15%
16 2+757.14 150 92.37
4.77%
17 2+916.54 150 218.74
4.09%
18 3+183.78 150 217.64
4.83%
19 3+721.87 150 2266.15
4.90%
20 3+988.07 140 66.05
2.78%
21 4+294.61 150 93.96
4.38%
22 4+465.18 150 242.62
5.00%
23 4+617.01 150 570.48
4.73%
24 4+876.66 150 198.72
3.98%
25 5+098.68 150 49.69
7.00%
26 5+270.62 150 78.68
5.09%
27 5+765.78 150 83.13
3.28%
28 6+027.08 150 79.02
1.39%
29 6+183.35 150 23.28
7.83%
30 6+430.10 120 34.30
4.33%
31 6+673.21 150 60.84
1.87%
32 6+888.38 150 24.74
7.93%
33 7+090.01 150 430.06
7.58%
7+209.64
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CALCULO DE SOBREANCHO METODO AASHTO
Caso 4
Velocidad de Diseño (km/h) 40
Wn : Ancho de Calzada (m) 6.60
N : Número de Carriles 2
w min : (Samin ) Sobreancho minimo 0.30
Simbologia AASHTO WB-19

Analogia DG2018 T3S3
Caracteristicas de Vehiculo de Diseño

Symbol T3S3
u : Track Wheel (m) 2.600
L1 : Tractor Axle (m) 6.000
L2 : Tractor Axle (m) 0.000
L3 : Remolque Axle (m) 12.500
2 2
Sumatoria Li (m ) 156.250
A : Overhang Front (m) 1.200
B : Overhang Back (m) 0.800
Length Total (m) 20.500
C : Clearance (m) 0.900
CALCULO INDIVIDUAL DE SOBREANCHO. METODO AASHTO

Ejemplo:
Radio de Curva (m) 63
U (m) 3.85
Fa (m) 0.13
Fb (m) 0.00
Z (m) 0.50
Wc (m) 10.13
Wn (m) 6.60
w: (Sa) Sobreancho (m) 3.53
______________________________________________________________________________
Curva Radio (m) Velocidad (km/h) U (m) Fa (m) Z (m) Wc (m) Sobreancho (m) Peralte (%) Espiral (m)
1 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
2 63 40 3.85 0.13 0.50 10.13 3.5 7.9 50
3 350 40 2.82 0.02 0.21 7.68 1.1 3.3
4 180 40 3.03 0.04 0.30 8.21 1.6 5.0
5 25 30 5.95 0.31 0.60 14.61 8.0 8.0 30
6 110 40 3.31 0.07 0.38 8.88 2.3 6.4 32
7 150 40 3.12 0.05 0.33 8.42 1.8 5.4
8 25 30 5.95 0.31 0.60 14.61 8.0 8.0 30
9 130 40 3.20 0.06 0.35 8.62 2.0 5.8 35
10 75 40 3.65 0.11 0.46 9.67 3.1 7.4 40
11 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
12 60 40 3.92 0.13 0.52 10.28 3.7 7.9 40
13 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
14 75 40 3.65 0.11 0.46 9.67 3.1 7.4 40
15 80 40 3.58 0.10 0.45 9.51 2.9 7.2 40
16 150 40 3.12 0.05 0.33 8.42 1.8 5.4 40
17 150 40 3.12 0.05 0.33 8.42 1.8 5.4
18 25 30 5.95 0.31 0.60 14.61 8.0 8.0 30
19 120 40 3.25 0.07 0.37 8.74 2.1 6.3 30
20 200 40 2.99 0.04 0.28 8.10 1.5 4.7
21 350 40 2.82 0.02 0.21 7.68 1.1 3.3
22 130 40 3.20 0.06 0.35 8.62 2.0 5.8 30
23 25 30 5.95 0.31 0.60 14.61 8.0 8.0 30
24 120 40 3.25 0.07 0.37 8.74 2.1 6.3 30
25 280 40 2.88 0.03 0.24 7.83 1.2 3.7
26 150 40 3.12 0.05 0.33 8.42 1.8 5.4
27 150 40 3.12 0.05 0.33 8.42 1.8 5.4
28 54 40 4.07 0.15 0.54 10.62 4.0 8.0 40
29 80 40 3.58 0.10 0.45 9.51 2.9 7.2 40
30 55 40 4.04 0.14 0.54 10.56 4.0 8.0 40
31 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
32 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
33 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
34 54 40 4.07 0.15 0.54 10.62 4.0 8.0 40
35 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
36 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
37 80 40 3.58 0.10 0.45 9.51 2.9 7.2 40
38 80 40 3.58 0.10 0.45 9.51 2.9 7.2 40
39 130 40 3.20 0.06 0.35 8.62 2.0 5.8 35
40 80 40 3.58 0.10 0.45 9.51 2.9 7.2 40
41 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
42 120 40 3.25 0.07 0.37 8.74 2.1 6.3 30
43 160 40 3.09 0.05 0.32 8.34 1.7 5.3 30
44 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
45 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
46 180 40 3.03 0.04 0.30 8.21 1.6 5.0
47 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
48 100 40 3.38 0.08 0.40 9.05 2.4 6.6 35
49 50 40 4.19 0.16 0.57 10.90 4.3 8.0 40
50 150 40 3.12 0.05 0.33 8.42 1.8 5.4 40
______________________________________________________________________________
ANEXO 03: MODELAMIENTO CURVA DE VOLTEO (AUTO TRACK)
2 vehículos T3S3 en simultáneo:
2 vehículos B3 en simultáneo:
______________________________________________________________________________
2 vehículos C2 en simultáneo:
Vehículo T3S3 + B3 en simultáneo:
______________________________________________________________________________
ANEXO 04: PLANOS PLANTA, PERFIL Y SECCIONES TRANSVERSALES
______________________________________________________________________________
PLANOS PLANTA
______________________________________________________________________________
PERFIL LONGITUDINAL
______________________________________________________________________________
SECCIONES TRANSVERSALES
______________________________________________________________________________

Mejoramiento de trazo y diseño vial Carretera Nazca-Puquio km 19+500 a 27+100

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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

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