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Diseño sísmico de puentes ordinarios y esenciales en Colombia

Conference Paper · May 2015

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Diseño sísmico de puentes ordinarios y esenciales en

Colombia
Seismic design of Other and Essential bridges in Colombia

Nelson Betancour1, Alicia Serrano2, Francisco Galvis2

1
Director de Proyectos, Pedelta Colombia S.A.S, Bogotá, Colombia
2
Ingeniera de Proyectos, Pedelta Colombia S.A.S, Bogotá, Colombia
2
Ingeniero de Proyectos, Pedelta Colombia S.A.S, Bogotá, Colombia

RESUMEN
En la actualidad Colombia ha emprendido un acelerado proceso de desarrollo de su infraestructura del transporte por medio de la
figura de concesión, con la cual se espera que en los próximos años se construyan cerca de 1300 puentes para la red vial nacional
incrementando en un 60% el número de puentes en vías nacionales en el país. La gran mayoría de estas estructuras se encuentran
en zonas de amenaza sísmica alta e intermedia y serán parte de corredores viales que constituirán la única vía eficiente entre las
grandes ciudades en el interior del país y los puertos marítimos o las fronteras, por lo que los criterios de diseño deben buscar es-
tructuras que tengan un comportamiento sísmico apropiado teniendo en cuenta su importancia en el desarrollo del país, pero que
sean viables económicamente.

Teniendo en cuenta lo anterior, estos puentes deben proyectarse utilizando metodologías de diseño basadas en comportamiento,
que le permitan al diseñador estimar el desempeño de la estructura ante un evento sísmico en términos del nivel de daño espera-
do, con lo que se puede llegar a una estructura optima que balancea el costo inicial de construcción con el costo y tiempo poten-
cial de reparación de acuerdo a su importancia, la cual, según la AASHTO (2012), se define catalogando el puente como Ordina-
rio, Esencial o Crítico.

En este manuscrito se presenta una síntesis de los métodos de diseño para puentes Ordinarios y Esenciales basados tanto en fuer-
zas como en desplazamientos, y se ilustra su aplicación con dos casos de estudio de puentes en voladizos sucesivos ubicados en
una zona de amenaza sísmica alta en Colombia, buscando comparar las implicaciones especialmente en cantidades y costo direc-
to, de catalogar el puente como Ordinario o Esencial y de diseñarlo con métodos basados en fuerzas o desplazamientos.
Palabras clave: Diseño Sísmico de Puentes, Diseño por Comportamiento, Puentes Esenciales, Puentes en Voladizos Sucesivos.
ABSTRACT
Colombia has begun an accelerated development of its transportation infrastructure especially through the concession scheme,
aiming to build almost 1300 bridges in the near future that correspond to a 60% increment of the actual number of bridges under
the national government jurisdiction. Most of these structures are located in high to intermediate hazard seismic zones and will
become part of unique highways to connect the big cities within the country to harbors and borders. Therefore, appropriate design
criteria must be used in order to achieve structures with acceptable seismic performance according to their importance in the na-
tional development but keeping them economically competitive.

Hence, bridges should be projected using performance based design methods that allow the designer to estimate the seismic be-
havior of the structure during an earthquake in terms of the expected damage level, leading to an adequate structure that balances
initial cost with reparation investment in time and money considering the bridge importance, which is defined, according to
AASHTO (2012), by selecting the operational classification of the bridge as one of the following: Other, Essential and Critical.

This manuscript presents a synthesis of some available design methods for Other and Essential Bridges based on force and dis-
placement, and illustrates their application with two case study of segmental balanced cantilever bridges located in high hazard
seismic regions in Colombia, seeking to compare the implications in direct cost of classifying the bridge as Other o Essential and
designing it with force based procedures or displacement based procedures.
Keywords: Seismic Bridge Design, Performance Based Design, Essential Bridges, Segmental Balanced Cantilever Bridges.

El presente artículo hace parte de las memorias del VII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad de los Andes y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Bogotá, Mayo de 2015.
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1 INTRODUCCIÓN
El diseño sismoresistente de puentes se ha fundado tradicionalmente en el uso de métodos basados en fuerzas, usando convencio-
nalmente las metodologías vigentes y establecidas en las diferentes normativas, garantizando principalmente que la capacidad de
los elementos estructurales supere la demanda a la que estará sometida la estructura. A pesar de la evolución de los métodos de
fuerzas, se mantienen suposiciones que no son del todo ciertas, especialmente en la selección del R, lo que lleva en algunos casos
a sobrediseños o lo que es peór subdiseños (Priesley, Calvi y Kowalsky, 2007), lo que ha derivado en nuevos planteamientos de
diseño, con criterios basados en el desempeño y particularmente en el control de desplazamientos de la estructura.

Con base en lo anterior, desde hace algunos años se ha venido implementando el diseño basado en desplazamientos dentro del di-
seño sísmico de puentes, como un acercamiento más próximo al comportamiento real de la estructura, donde la capacidad a des-
plazamiento asociado a las deformaciones de los materiales, son empleados como criterios básicos ante un diseño el cual permite
proyectar el comportamiento sísmico esperado para la estructura y busca proveer las características apropiadas a los elementos, en
cuanto a sección, cuantías de refuerzo y detallado del mismo para soportar dichos desplazamientos.

Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente, a continuación se realiza una comparación de las normativas más relevantes en di-
seño sísmico de puentes vigentes en la actualidad, además de su aplicación en dos puentes en voladizos sucesivos como caso de
estudio y comparación. El análisis se realizará para puentes ubicados en una zona de amenaza sísmica alta en Colombia, buscando
comparar las implicaciones especialmente en cantidades y costo directo, de catalogar el puente como Ordinario o Esencial y de di-
señarlo con métodos basados en fuerzas o desplazamientos.

2 COMPARACIÓN DE METODOLOGÍAS DE DISEÑO

Todas las normativas de diseño sísmico se concentran en el detallado del elemento dúctil, para asegurar un nivel de comporta-
miento específico definido por el diseñador en el marco de lo que permita la normativa que se utilice. Para esto existen dos méto-
dos de diseño: el método basado en fuerzas y el método basado en desplazamientos. A continuación se describe brevemente los
dos métodos mencionandos, así como las normativas que los regulan y que serán utilizadas para el diseño de los casos de estudio.

2.1 Diseño basado en fuerzas (Force Based Design)

En esta metodología se busca que la resistencia de los elementos dúctiles sea mayor o igual a las solicitaciones generadas por las
cargas considerando los efectos del sismo en un análisis espectral (elástico lineal por definición), de uno o varios grados de liber-
tad, y dividida por el Coeficiente de Modificación de Respuesta, R, que representa la ductilidad de las columnas y la redundancia
de la estructura. Si las rótulas son a flexión (como en casi todos los casos), el coeficiente R se aplica al momento flector obtenido
por sismo, mientras que el cortante en el elemento dúctil y los elementos adyacentes se diseñan por capacidad para asegurar la
formación de la rótula plástica con el mecanismo y la zona supuesta, y evitar fallas no deseables.

Este método se basa en las siguientes suposiciones (Priesley, Calvi y Kowalsky 2007):
 Principio de iguales desplazamientos válido para todos los puentes.
 La capacidad de ductilidad y redundancia es única por tipo de subestructura.
 Esta capacidad de ductilidad se selecciona con base a la importancia del puente y su tipología y en ningún momento es
verificada.
 La rigidez de un elemento es independiente de su capacidad.

Este método de diseño se encuentra reglamentado en la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2012) en Estados
Unidos, la cual es una referencia para otras normativas alrededor del mundo, incluyendo el nuevo Código Colombiano de Diseño
Sísmico de Puentes actualmente en revisión.

2.2 Diseño basado en desplazamientos (Displacement Based Design)

Este método busca que la capacidad de desplazamiento de la estructura y de los elementos sea mayor o igual a la demanda de des-
plazamiento generada por el sismo. La capacidad de ductilidad se determina con análisis no lineales estáticos (Pushover) del
puente y la demanda de ductilidad con análisis espectrales modificados para estructuras de períodos cortos. Cuando las estructuras
son complejas se realizan análisis no lineales dinámicos para estimar la demanda (Nonlinear Time History Analysis).
Al igual que en el método por fuerzas, el cortante en el elemento dúctil y los elementos adyacentes son protegidos por capacidad.
En la actualidad, las normativas están migrando del método basado en fuerzas al método basado en desplazamientos por las si-
guientes razones (Priesley, Calvi y Kowalsky 2007):

El presente artículo hace parte de las memorias del VII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad de los Andes y la
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 El R en el método de fuerzas nunca es verificado y se ha demostrado que es diferente para el mismo tipo de subestructu-
ra, es decir, no es independiente del período estructural (Miranda y Bertero 1994) como lo supone la metodología.
 El uso del R implica que la rigidez de elementos de concreto reforzado es independiente del refuerzo longitudinal, lo
cual no es cierto, diagramas momento curvatura demuestran que la rigidez incrementa a mayor refuerzo longitudinal,
mientras que la curvatura de fluencia permanece más o menos constante.
 El diseño por fuerzas no proporciona información sobre el mecanismo de falla más probable de la estructura.

Este método significa una notoria mejora con respecto al método de fuerzas, sin embargo, aún implica una suposición muy impor-
tante que debe ser revisada para la aplicabilidad del método. Dicha suposición es que la demanda de desplazamiento se calcula
con análisis elásticos lineales con propiedades fisuradas, por lo que se aplica el principio de iguales desplazamientos, pero corre-
gido para estructuras de período corto que se comportan más acorde al principio de iguales energías.

Las diferentes agencias de transporte de Estados Unidos y la AASHTO han adoptado y estandarizado esta metodología con algu-
nas particularidades, en esta investigación se consideraron las siguientes normativas para el método basado en desplazamientos:
 AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design, 2nd Edition (AASHTO 2011) (Válido para Puente
Ordinario).
 Bridge Design Manual (LRFD) (WSDOT 2014) para Puente Esencial.

3 CRITERIOS Y NORMATIVAS DE DISEÑO

3.1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2012)

Esta normativa utiliza el método de diseño basado en fuerzas. El proceso de análisis y diseño inicia con la construcción del espec-
tro de diseño elástico para un amortiguamiento estructural del 5%. Esta normativa utiliza un único nivel de amenaza correspon-
diente a un porcentaje de excedencia del 7% en 75 años (equivalente a un período de retorno de aproximadamente 1000 años).
Una vez definido el espectro, la estructura se clasifica en una de cuatro zonas de comportamiento sísmico, siendo la Zona 1 la más
baja y la Zona 4 la más alta. Las zonas de interés en esta investigación son las Zonas 3 y 4, las cuales tienen requisitos de detalla-
do y diseño prácticamente iguales.

Por otra parte, se debe seleccionar la Categoría Operacional del puente, el cual puede ser una de las siguientes:
 Ordinario (“Other”): Puentes que son diseñados para proteger la vida ante un sismo de diseño con un período de re-
torno de 1000 años. Su comportamiento esperado implica que resistan sismos pequeños sin daños importantes y para el
sismo de diseño sufra grandes daños sin colapso (AASHTO 2012).
 Esencial (“Essential”): Puentes que como mínimo deben permaneces abiertos para el paso de vehículos de emergencia
y seguridad inmediatamente después del sismo de diseño con una un período de retorno de 1000 años.
 Crítico (“Critical”): Puentes de gran envergadura que deben permanecer abiertos para cualquier tipo de tráfico después
del sismo de diseño de 1000 años de período de retorno y permitir el paso de vehículos de emergencia y seguridad in-
mediatamente después de un sismo de grandes dimensiones caracterizado por un período de retorno de 2500 años.

Esta clasificación por Categoría de Operación ha sido adoptada por otras normativas, y constituye la base para definir los criterios
de comportamiento sísmico esperado para el puente que se diseñe (AASHTO, 2010). Con base en esto y al tipo de subestructura
se selecciona el Coeficiente de Modificación de Respuesta, R, utilizado para reducir los efectos del sismo.

En esta parte es importante resaltar que se debe utilizar un ÚNICO valor de R en ambos sentidos de la subestructura, a excepción
de pilas tipo muro que tienen un R en su sentido fuerte y otro distinto en su sentido débil. Esto es particularmente importante para
pórticos de varias columnas, los cuales pueden ser diseñados con un valor de R en sentido transversal mayor al R longitudinal ba-
jo la justificación que en sentido transversal hay más rótulas que permiten mayor disipación de energía y por ende un R mayor.
Este razonamiento debe ser evaluado, ya que si viene cierto en sentido longitudinal hay dos rótulas por columna, cada una de esas
rótulas tiene una capacidad de ductilidad a la rotación menor (cercana a la mitad) a la que tiene la única rótula en sentido transver-
sal, por lo que la ductilidad al desplazamiento de la subestructura es muy similar el ambos sentidos, al igual que el R que debería
aplicarse. La razón de este comportamiento es la diferencia en la longitud de plastificación que tiene una columna en voladizo con
otra de igual características pero en doble curvatura.

Una vez definido el R, se procede con la selección del método de análisis dinámico del puente que depende de la Zona de Com-
portamiento Sísmico, la Clasificación Operacional y la regularidad del puente. El método más común en puentes regulares es el
método espectral elástico multimodal. No obstante, para estructuras excepcionalmente complejas se requieren análisis dinámicos
no lineales (non linear time history).

El presente artículo hace parte de las memorias del VII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad de los Andes y la
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Con todo lo anterior, se procede a diseñar el puente de acuerdo a los Estados Limites correspondientes, particularmente el Estado
Límite de Evento Extremo I que es el único con carga sísmica. La carga sísmica para el diseño a flexión del elemento dúctil es la
fuerza sísmica dividida por R, mientras que para el resto de solicitaciones y el diseño de los otros elementos, la carga sísmica co-
rresponde a la capacidad máxima de las rótulas plásticas.

3.2 AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design (AASHTO 2011)
Esta normativa utiliza el método de diseño basado en desplazamientos y es aplicable solo para puente clasificados como “Ordina-
rios” de acuerdo a la AASHTO LRFD (2012), lo cual es una limitación muy importante. Al igual que con la AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications, se inicia con la construcción del espectro de diseño elástico para un amortiguamiento estructural del
5% y un período de retorno de aproximadamente 1000 años. Con ese espectro se clasifica la estructura en una de cuatro Catego-
rías de Diseño Sísmico (SDC), SDC A, B, C y D, siendo la SDC A la más baja y la SDC D la más alta. Las categorías de interés
en esta investigación son las C y D, las cuales tienen requisitos de detallado y diseño prácticamente iguales y corresponden a
amenaza sísmicas intermedias y altas.

Los métodos de análisis se dividen en dos grupos dependiendo si son para determinar la capacidad o la demanda de desplazamien-
to. Para la capacidad se tienen dos opciones:
 Ecuaciones aproximadas válidas para SDC A, B y C
 Análisis no lineales estáticos (Pushover) válidos para SDC D.

Mientras que para la demanda de desplazamiento se tienen los mismos métodos utilizados en la AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications (2012) para determinar las fuerzas de diseño, pero en este caso no se aplica ninguna clase de R y se incluye un fac-
tor de corrección al desplazamiento en estructuras de período corto.

Una vez definidos los desplazamientos de demanda y capacidad, se debe cumplir que para todas las pilas ΔLD < ΔLC (demanda de
desplazamiento < capacidad de desplazamiento).

3.3 Bridge Design Manual (LRFD) (WSDOT 2014) y Appendix S2 Design Criteria for Essential Bridges (WSDOT 2010)
El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) publicó un manual de diseño muy detallado para sus puen-
tes, en el cual adapta en general los mismo requisitos presentados en la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2012) y la
AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design (2011) uniendo las dos normativas de tal manera que solo se
permite el diseño por desplazamientos similar al de la Guía. Este documento es referencia en el estado para el diseño de puentes
clasificados operacionalmente como “Ordinarios”. Para el caso de puentes “Esenciales”, WDOT desarrolló criterios de diseño es-
pecíficos para estos puentes como parte del proyecto llamado “SR 520 Evergreen Point Floating Bridge and Landings Project”
“Esenciales” (WSDOT 2010) y son válidos para puentes regulares y convencionales (no aplica para puentes atirantados, colgan-
tes, pilas metálicas, pilas huecas ni arcos).

El procedimiento de diseño para puentes “Esenciales” considera las mismas especificaciones de la AASHTO Guide Specification
for LRFD Seismic Bridge Design (2011) pero para limitar el daño y asegurar que el puente permanezca en operación para vehícu-
los de emergencia o defensa inmediatamente después del sismo de diseño, como es requisito en un puente esencial, se reducen los
límites de deformaciones permitidas a los materiales de la AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design
(2011) por los mostrados en la Tabla 1.
M aterial Tipo Límite de deformación reducido
Concreto Confinado 0.67 ɛcu
Acero de Refuerzo Nº 4 a Nº10 0.06
ASTM A706 Nº 11 a Nº18 0.05
Tabla 1. Límites de deformaciones para diseño por desplazamientos de puentes "Esenciales" (WSDOT 2010)

4 PLANTEAMIENTO DE CASOS DE ESTUDIO.

Este articulo plantea como casos de estudio dos puentes en voladizos sucesivos, uno en construcción y otro en operación, ubica-
dos en una zona de amenaza sísmica alta en Colombia, buscando comparar las implicaciones especialmente en cantidades y costo
directo, de catalogar el puente como Ordinario o Esencial y de diseñarlo con métodos basados en fuerzas o desplazamientos.
 Puente Tipo 1: Puente en voladizos sucesivos de canto variable con 250m de longitud total, con un vano central de
125m y dos vanos de accesos de 61.75m. El ancho total del tablero es de 10.30m que incluyen dos carriles de 3.65m,
bermas de 0.5m y 1.80m, y bordillos de 0.35m. La infraestructura está formada por dos pilas de 18m de altura libre y
sección rectangular hueca, los estribos son tipo cargadero, en ambos casos con cimentación profunda (Ver Figura 1).

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 Puente Tipo 2: Puente en voladizos sucesivos de canto variable con 300m de longitud total aproximada, con dos vanos
centrales de 100m y dos vanos de accesos de 50m aproximadamente. El ancho total del tablero es de 10.30m que inclu-
yen dos carriles de 3.65m, bermas de 0.5m y 1.80m, y bordillos de 0.35m. La infraestructura está formada por dos pilas
de 18m y una de 29m de altura libre con sección rectangular hueca, los estribos son tipo cargadero, en ambos casos con
cimentación profunda (Ver Figura 2).

Figura 1. Geometría General – Caso de estudio Puente Tipo 1.

Figura 2. Geometría General – Caso de estudio Puente Tipo 2.

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5 ESCENARIO DE AMENAZA SISMICA.

Como se ha indicado anteriormente, se ha considerado un escenario de amenaza sísmica alta para el diseño de los puentes tipo del
caso de estudio. Adicional a esto y de acuerdo a los requisitos de las normativas consideradas, se determinó el espectro de diseño
caracterizado por un periodo de retorno del sismo de diseño (Tr)=1000 años.

Escenario de Tr = 1000 años

Amenaza PGA Ss S1
Alta 0.64 1.21 0.49
Tabla 2. Coeficientes para construcción de espectros de diseño.

La forma del espectro de diseño considerada corresponde a la utilizada por las normativas AASHTO LRFD (2012), AASHTO
SGS (2011) y ASCE 7-10 (2010), las cuales son todas compatibles entre sí para diferentes períodos de retorno y de forma recu-
rrente se están adoptando en otras partes del mundo.

Se seleccionó un perfil de suelo tipo D, dado que es frecuentemente encontrado en las principales ciudades de Colombia (Bogotá,
Cali, entre otras). En la Figura 3 se muestra el espectro de diseño obtenido para las características descritas.

Figura 3. Espectro de Diseño (1000 años) [g].

6 SISTEMAS DE RESISTENCIA SISMICA

Antes que nada, es indispensable definir el sistema de resistencia sísmica de la estructura, el cual no es más que el camino por el
cual viajan las cargas en la estructura hasta la cimentación. De acuerdo a la Guía de Diseño Sísmico de la AASHTO (2011) exis-
ten tres tipos principales de sistemas de resistencia sísmica:
 Tipo 1: Subestructura dúctil con superestructura esencialmente elástica.
 Tipo 2: Subestructura esencialmente elástica con superestructura dúctil.
 Tipo 3: Subestructura y superestructura elásticas con un fusible entre las dos.

Cada tipo de sistema está compuesto por elementos de resistencia sísmica que actúan en cada sentido y aseguran el comporta-
miento deseado de todo el sistema.

Los puentes tipo del caso de estudio tienen un sistema Tipo 1, en donde la ductilidad de la subestructura es provista por rótulas
plásticas en las pilas, constituyéndolas en los elementos de resistencia sísmica. Los elementos adyacentes son diseñados para re-
sistir la capacidad máxima de las rótulas plásticas para que efectivamente permanezcan esencialmente elásticos

El modelo matemático de análisis fue construido en el programa SAP-2000 V16 y sigue las recomendaciones para modelación de
puentes de PEER (Aviram, Mackie y Stojadinović 2008) y Ger y Cheng (2012). Es importante resaltar que no se considera ningún
tipo de interacción suelo-estructura por lo que las pilas están empotradas en la base.

6.1 Elementos de resistencia sísmica transversal

En sentido transversal, los elementos de resistencia sísmica son rótulas plásticas en el extremo inferior de las columnas, dado que
cada una se comporta como un elemento en voladizo; dichas zonas son de fácil acceso e inspección y su formación no comprome-
te la capacidad de resistir cargas gravitacionales como lo exigen la mayoría de las normativas de diseño sísmico (AASHTO 2011,
AASHTO 2012, CALTRANS 2013, SCDOT 2008, ODOT 2014, WSDOT 2014). Para cumplir la segunda condición entes men-

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cionada, es importante que el diseño de las conexiones entre la columna y la superestructura, así como las conexiones entre la co-
lumna y el dado de cimentación, sean verificadas y detalladas tal como lo establece la normativa ya que no pueden sufrir daño
significativo en el momento de un evento sísmico, razón por la cual son diseñados por capacidad.

La superestructura fue modelada con elementos tipo frame con las características geométricas de la sección transversal mostradas
anteriormente. En los extremos del puente, fueron dispuestos apoyos fijos teniendo en cuenta la llave de cortante del tope sísmico.

6.2 Elementos de resistencia sísmica longitudinal

En sentido longitudinal, los elementos de resistencia sísmica dúctiles son rótulas plásticas en ambos extremos de las pilas. En los
extremos del puente, los apoyos dispuestos no han considerado el aporte del estribo ni el terraplén en el sistema de resistencia
sísmica longitudinal, de tal manera que toda la solicitación sísmica es soportada por las pilas.

7 DISEÑO SÍSMICO POR MÉTODO DE FUERZAS

Tal como fue descrito en el apartado 2, las solicitaciones de momento flector obtenidas por el efecto del sismo en un análisis es-
pectral son divididas por el Coeficiente de Modificación de Respuesta (R), que representa la ductilidad de las columnas y la re-
dundancia de la estructura. A continuación se muestran los valores de R establecidas por la normativa AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications (2012) para el sentido longitudinal y transversal de la estructura, para cada una de las categorías de opera-
ción: esencial y ordinario.
Coeficiente de Modificación Coeficiente de Modificación
SENTIDO de Respuesta ( R ) SENTIDO de Respuesta ( R )
LONGITUDINAL TRANSVERSAL
Esencial Ordinario Esencial Ordinario
Puente Tipo 1 2 3 Puente Tipo 1 2 3
Puente Tipo 2 2 3 Puente Tipo 2 2 3
Tabla 3. Coeficientes de Modificación de Respuesta (R).

Adicionalmente, se debe determinar la reducción de rigidez de los elementos estructurales por fisuración del concreto a tensión, lo
que disminuye considerablemente la inercia de la sección bruta de las pilas. La Tabla 4, muestra los valores de Ig (Inercia Bruta),
Icr (Inercia fisurada), Fcr (factor de reducción), en cada sentido y para diferentes valores de cuantía longitudinal.

S entido Transversal S entido Longitudinal

Ig Trans Icr Trans Fcr Ig Long Icr long

(m4) (m4) Trans (m4) (m4) Fcr long
1% 20,73 8,63 0,42 7,4 3,305 0,45
Cuantia

1,50% 20,73 9,14 0,44 7,4 3,51 0,47

2% 20,73 10,49 0,51 7,4 3,87 0,52
3% 20,73 12,318 0,59 7,4 4,567 0,62

Tabla 4. Factores de reducción de rigidez e Inercias Fisuradas.

Con el modelo de análisis anteriormente descrito, se determinaron las fuerzas internas para diseño de las pilas. Mediante análisis a
flexo-compresión de las columnas se definieron las cuantías de refuerzo longitudinal para cada uno de los casos planteados, mien-
tras que el diseño a cortante fue realizado por capacidad, empleando las longitudes de rótula plástica (según AASHTO Guide Spe-
cification for LRFD Seismic Bridge Design (AASHTO 2011)) y los momentos plásticos (Mp) extraídos de las gráficas de M vs Ф
realizadas para cada una de las cuantías longitudinales. La Tabla 6, muestra el resumen de los valores descritos anteriormente.
Longitud Cuantía Mp_x Mp_y Lp_transv
PILA Lp_long_sup (m) Lp_long_inf (m) Vp_x (kN) Vp_y (kN)
Pila (m) Long (kN*m) (kN*m) (m)
1 18 3,00% 170000 282000 1,985 1,203 0,894 24068,7 19897,1
Esencial
2 18 3,00% 170000 282000 1,985 1,188 0,909 24068,7 19897,1
PUENTE TIPO 1
1 18 2,00% 140000 225000 1,985 1,203 0,894 19821,3 15875,3
Ordinario
2 18 2,00% 140000 225000 1,985 1,188 0,909 19821,3 15875,3
1 18 3,00% 160000 265000 1,958 1,303 0,794 22652,8 18682,7
Esencial 2 18 2,00% 126000 206000 1,958 0,894 1,203 17839,1 14523,1
3 29 1,50% 111000 182000 2,609 1,625 1,213 9658,9 7885,7
PUENTE TIPO 2
1 18 2,00% 120000 200000 1,958 0,894 1,203 16989,6 14100,1
Ordinario 2 18 1,50% 114000 182000 1,888 0,825 1,133 16074,3 12805,0
3 29 1,10% 97000 160000 2,609 1,625 1,213 8440,6 6932,5
Tabla 5. Resumen Mp (kN*m) – Lp (m) – Vp (kN). Puente Tipo 1 – Puente Tipo 2 - Método Fuerzas.

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De acuerdo a los procedimientos descritos, la Tabla 7 resume el refuerzo obtenido para las pilas de cada puente por método de
fuerzas.
REFUERZO CORTANTE REFUERZO CORTANTE
REFUERZO LONGITUDINAL
LONGITUDINAL* TRANS VERS AL*
PILA
Cuantía S eparación S eparación
# varillas Barras N° #ramas Barras N° #ramas Barras N°
Long (m) (m)
1 3.00% 244 10 3 7 0.1 2 6 0.1
Esencial
2 3.00% 244 10 3 7 0.1 2 6 0.1
PUENTE TIPO 1
1 2.00% 156 10 3 6 0.1 2 5 0.1
Ordinario
2 2.00% 156 10 3 6 0.1 2 5 0.1
1 3.00% 244 10 3 6 0.1 2 6 0.1
Esencial 2 2.00% 156 10 3 6 0.1 2 5 0.1
3 1.50% 244 8 2 5 0.1 2 4 0.1
PUENTE TIPO 2
1 2.00% 156 10 3 6 0.1 2 5 0.1
Ordinario 2 1.50% 244 8 3 6 0.1 2 5 0.1
3 1.10% 156 8 2 5 0.1 2 4 0.1
Tabla 6. Resumen resultados de diseño a flexión y corte - Puente Tipo 1 – Puente Tipo 2 - Método Fuerzas.

8 DISEÑO SÍSMICO POR MÉTODO DE DESPLAZAMIENTOS.

Basados en lo descrito en el apartado 2, la capacidad de ductilidad fue determina con base en análisis no lineales estáticos (Pusho-
ver) de la estructura y la demanda de ductilidad con análisis espectrales modificados. En este caso no se considera necesario reali-
zar análisis no lineales dinámicos para estimar la demanda (Time History Analysis) dado el tipo de puente y que se cumple la ve-
rificación que permite ignorar los efectos P-Δ.

El análisis de Pushover utilizado para determinar la capacidad requiere una correcta definición de las las rótulas plásticas, las cua-
les dependen en gran medida de la longitud plástica (Lp) que depende de las dimensiones del elemento dúctil. Para pilas rectangu-
lares huecas con elementos altamente confinados en las esquinas existe un estudio de la Universidad de California en San Diego
(Hines, Seible, Priesley 2002) que propuso una ecuación para calcular Lp, la cual resulta en mayores longitudes plásticas que las
que darían utilizando la ecuación básica para secciones rectangulares sólidas y circulares (Priesley, Seible y Calvi 1996). No obs-
tante, Las columnas huecas de los puentes en voladizos sucesivos en Colombia no cuentan con elementos altamente confinados en
las esquinas, de tal manera que los resultados de Hines, Seible y Priesley (2002) no pueden aplicarse directamente. Dado el vacío
en el conocimiento identificado en esta materia, Lp se calculó por medio de la ecuación básica para secciones rectangulares según
AASHTO 2011 como criterio conservador para diseño.

La Tabla 8, muestra un resumen de resultados del procedimiento de diseño ya descrito, demanda de desplazamiento (δd), despla-
zamiento de fluencia (δy), capacidad de desplazamiento (δc), demanda de ductilidad (µd) y capacidad de ductilidad (µc) para am-
bos puentes tipo considerando una única cuantía longitudinal del 1%.

PUENTE TIPO 1 ES ENCIAL PUENTE TIPO 1 ORDINARIO

Transversal δd (cm) δy (cm) δc (cm) µd µc Deriva Ult Transversal δd (cm) δy (cm) δc (cm) µd µc Deriva Ult
Pila 1 15.7 11.2 52.2 1.40 4.7 2.9% Pila 1 15.7 11.4 72 1.38 6.3 4.0%
Pila 2 15.7 11.2 52.2 1.40 4.7 2.9% Pila 2 15.7 11.4 72 1.38 6.3 4.0%
Longitudinal δd (cm) δy (cm) δc (cm) µd µc Deriva Ult Longitudinal δd (cm) δy (cm) δc (cm) µd µc Deriva Ult
Pto. Control 27 12.7 42 2.13 3.3 2.3% Pto. Control 27 12.8 59 2.11 4.6 3.3%
PUENTE TIPO 2 ES ENCIAL PUENTE TIPO 2 ORDINARIO
Transversal δd (cm) δy (cm) δc (cm) µd µc Deriva Ult Transversal δd (cm) δy (cm) δc (cm) µd µc Deriva Ult
Pila 1 15 13 56 1.15 4.3 3.1% Pila 1 15 10.6 75.88 1.42 7.2 4.2%
Pila 2 18.4 10 52 1.84 5.2 2.9% Pila 2 18.4 10.7 73.4 1.72 6.9 4.1%
Pila 3 31.3 24 122 1.30 5.1 4.2% Pila 3 31.3 20.8 171 1.50 8.2 5.9%
Longitudinal δd (cm) δy (cm) δc (cm) µd µc Deriva Ult Longitudinal δd (cm) δy (cm) δc (cm) µd µc Deriva Ult
Pto. Control 19.17 9.7 36 1.98 3.7 2.0% Pto. Control 21.4 11.2 52.5 1.91 4.7 2.9%
Tabla 7. Resumen Resultados – Diseño por el método de desplazamientos.

En la tabla anterior es posible notar como la capacidad de desplazamiento de la estructura es mayor a la demanda de desplaza-
miento generada por el sismo para una cuantía longitudinal en todos los casos de tal solo el 1%, lo que contrasta con las mayores
cuantías requeridas por el método de fuerzas. También es posible notar que la capacidad de ductilidad en ambos sentidos en pro-
medio son valores cercanos, he incluso, en sentido longitudinal donde se forma el pórtico y tiende a considerarse un R mayor, la

El presente artículo hace parte de las memorias del VII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad de los Andes y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Bogotá, Mayo de 2015.
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capacidad de ductilidad es menor, aunque es importante resaltar que estos valores depende directamente de las longitudes de rótu-
la plástica (Lp), que aún siguen siendo objeto de estudio a nivel mundial (Priesley).

De la misma manera que en el método anterior, una vez fueron definidas las cuantías de refuerzo longitudinal, el refuerzo trans-
versal a corte fue diseñado por capacidad, empleando las longitudes de rótula plástica (Lp) y los momentos plásticos (Mp) extraí-
dos de las gráficas de M vs Ф realizadas para la cuantía de diseño 1.1% (para todos los casos), teniendo en cuenta la carga axial en
cada pila. La Tabla 9, muestra el resumen de los valores descritos anteriormente.
Longitud Cuantía Mp_x Mp_y Lp_transv Lp_long_su Lp_long_i
PILA Vp_x (kN) Vp_y (kN)
Pila (m) Long (kN*m) (kN*m) (m) p (m) nf (m)
1 18 1.10% 107000 176000 1.888 1.233 0.725 15087.2 12382.9
Esencial
2 18 1.10% 107000 176000 1.888 0.825 1.133 15087.3 12382.9
PUENTE TIPO 1
1 18 1.10% 107000 176000 1.888 1.233 0.725 15087.2 12382.9
Ordinario
2 18 1.10% 107000 176000 1.888 0.825 1.133 15087.3 12382.9
1 18 1.10% 93000 153000 1.888 1.233 0.725 13113.2 10764.7
Esencial 2 18 1.10% 99000 163000 1.888 0.825 1.133 13959.3 11468.2
3 29 1.10% 97000 160000 2.609 1.625 1.213 8440.6 6932.5
PUENTE TIPO 2
1 18 1.10% 93000 153000 1.888 1.233 0.725 13113.2 10764.7
Ordinario 2 18 1.10% 99000 163000 1.888 0.825 1.133 13959.3 11468.2
3 29 1.10% 97000 160000 2.609 1.625 1.213 8440.6 6932.5
Tabla 8. Resumen Mp (kN*m) – Lp (m) – Vp (kN). Puente Tipo 1 – Puente Tipo 2 – Método Desplazamientos.

La Tabla 10 muestra el resultado de diseño tanto para flexión como para cortante, en cada uno de los casos de estudio planteados.
REFUERZO CORTANTE REFUERZO CORTANTE
REFUERZO LONGITUDINAL
LONGITUDINAL* TRANS VERS AL*
PILA
Cuantía S eparación S eparación
# varillas Barras N° #ramas Barras N° #ramas Barras N°
Long (m) (m)
1 1.10% 156 8 2 6 0.1 2 4 0.1
Esencial
2 1.10% 156 8 2 6 0.1 2 4 0.1
PUENTE TIPO 1
1 1.10% 156 8 2 6 0.1 2 4 0.1
Ordinario
2 1.10% 156 8 2 6 0.1 2 4 0.1
1 1.10% 156 8 2 6 0.1 2 4 0.1
Esencial 2 1.10% 156 8 2 6 0.1 2 4 0.1
3 1.10% 156 8 2 4 0.1 2 4 0.1
PUENTE TIPO 2
1 1.10% 156 8 2 6 0.1 2 4 0.1
Ordinario 2 1.10% 156 8 2 6 0.1 2 4 0.1
3 1.10% 156 8 2 4 0.1 2 4 0.1
*Refuerzo principal a corte, no incluye ganchos intermedios por confinamiento
Tabla 9. Resumen resultados de diseño a flexión y corte - Puente Tipo 1 – Puente Tipo 2 – Método Desplazamientos.

9 COMPARACIÓN DE RESULTADOS.
Con base en todo lo mostrado anteriormente, a continuación se muestran las gráficas comparativas, tanto para cuantías por ele-
mento, como para peso total de acero en cada uno de los casos de análisis.

PUENTE TIPO 1 - ESENCIAL PUENTE TIPO 1 - ORDINARIO

Pila 1 Pila 2 Pila 1 Pila 2

60000

50000

40000
kg de acero

30000

20000

10000

0
Fuerzas Desp Fuerzas Desp Fuerzas Desp Fuerzas Desp

Trans Long Trans Long Trans Long Trans Long

Tabla 10. Comparación de resultados (kg de acero) Puente Tipo 1.

El presente artículo hace parte de las memorias del VII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad de los Andes y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Bogotá, Mayo de 2015.
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PUENTE TIPO 2 - ESENCIAL PUENTE TIPO 2 - ORDINARIO

Pila 1 Pila 2 Pila 3 Pila 1 Pila 2 Pila 3

60000

50000

40000
kg de acero

30000

20000

10000

0
Fuerzas Desp Fuerzas Desp Fuerzas Desp Fuerzas Desp Fuerzas Desp Fuerzas Desp

Trans Long Trans Long Trans Long Trans Long Trans Long Trans Long

Tabla 11. Comparación de resultados (kg de acero) Puente Tipo 2.

CONCLUSIONES
 La aplicación del método de las fuerzas pueda resultar conservador en la estimación de las fuerzas internas, se obtienen
elementos con capacidades a flexión muy alta, por tal motivo el diseño a cortante que es directamente proporcional al
momento plástico también es alto, por lo que la solicitación a corte en estos elementos resulta muy alta, y esto puede re-
sultar en una falla frágil de los elementos por cortante si no se provee al elemento un adecuado nivel de refuerzo trans-
versal, además de elevar considerablemente los costos directos por la cantidad de material.
 La distribución de fuerzas basadas en la rigidez inicial, no resulta adecuada en casos como los estudiados, ya que es in-
correcto suponer que diferentes elementos plastifiquen simultáneamente.
 La normativa AASHTO LRFD es válida únicamente para puentes ordinarios, por lo que para caso de puentes esenciales
se debe recurrir a documentación como Bridge Design Manual (LRFD) (WSDOT 2014). Tal como fue realizado en el
desarrollo de este caso de estudio.
 La aproximación de cálculo de Lp en secciones huecas como es nuestro caso, no tiene resultados de investigación tan
profundos, por lo que se empleó la ecuación básica para secciones rectangulares sólidas y circulares (Priesley, Seible y
Calvi 1996). Dado que las columnas huecas de los puentes en voladizos sucesivos en Colombia no cuentan con elemen-
tos altamente confinados en las esquinas, de tal manera que los resultados de Hines, Seible y Priesley (2002) no pueden
aplicarse directamente. Lo que hace notar el vacío en el conocimiento identificado en esta materia.
Además, teniendo en cuenta que en el país la mayoría de las pilas en puentes típicos como es el caso de estudio, son de
sección rectangular hueca, es importante aclarar que la metodología AASHTO LRFD para determinar la longitud de las
rótulas plásticas no es aplicable, por lo que resultaría muy beneficioso avanzar en los estudios del caso.
 Es importante resaltar que para casos como el de este estudio, se debe utilizar un ÚNICO valor de R en ambos sentidos
de la subestructura. Este razonamiento debe ser evaluado, ya que si bien cierto que sentido longitudinal hay dos rótulas
por columna, cada una de esas rótulas tiene una capacidad de ductilidad a la rotación menor (cercana a la mitad) a la que
tiene la única rótula en sentido transversal, por lo que la ductilidad al desplazamiento de la subestructura es muy similar
el ambos sentidos (tal como se muestra en los resultados del diseño por desplazamientos, µc), al igual que el R que de-
bería aplicarse. La razón de este comportamiento es la diferencia en la longitud de plastificación que tiene una columna
en voladizo con otra de igual características pero en doble curvatura.
 La correcta ejecución del método de diseño garantiza un adecuado comportamiento sismo resistente a la vez que se con-
trola la geometría, la especificación y la disposición del refuerzo en la sección de concreto reforzado y, por lo tanto, el
costo de construcción óptimo.

REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA.
AASHTO. 2014. AASHTO LRFD Bridge Design Specification, 6th Edition, American Association of State and Transportation Officials, Washing-
ton D.C.
AASHTO. 2010. Guide Specifications for Seismic Isolation Design, 3th Edition, American Association of State and Transportation Officials,
Washington D.C.
Priestley M.J.N, Seible, F and Calvi G.M. 1996. Seismic design and retrofit of bridges. John Wiley and Sons, New York.

El presente artículo hace parte de las memorias del VII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad de los Andes y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Bogotá, Mayo de 2015.

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