Número 10 - Noviembre / Diciembre - 2021

Simplemente
Sin Rivales

El AW139 es el helicóptero bimotor intermedio líder en el mercado.

El AW139M es un derivado multirol militar avanzado, diseñado para satisfacer los
Scan code to learn more
requerimientos operativos más exigentes a través de su alto nivel de performance
y maniobrabilidad, cuenta con un tren de aterrizaje de absorción de energía,
asientos para la tripulación a prueba de colisión, tanques de combustible y
estructura que le permite brindar la máxima seguridad y una excelente relación
calidad versus precio.
Inspirado por la visión, curiosidad y creatividad del gran maestro inventor -
Leonardo ha sido diseñado con la tecnología del mañana.

leonardocompany.com

Helicopters | Aeronautics | Electronics, Defence & Security Systems | Space

CONTENIDO
6 LOS GRANDES EJERCICIOS CONJUNTOS DE LA
FUERZA AÉREA BRASILEÑA
Anualmente, la Fuerza Aérea Brasileña lleva
a cabo dos importantes operaciones militares
enfocadas en entrenar y mejorar tácticas y doc-
trinas dirigidas a guerras irregulares y guerras
simétricas.
30 75 AÑOS PROTEGIENDO LA VIDA EN LOS MARES
Y RÍOS
El Servicio de Aviación de la Prefectura Naval
Argentina es la única aviación de guardacos-
tas en América Latina, realizando búsqueda y
rescate, patrullaje marítimo y otras tareas sobre
el Atlántico Sur y los ríos del país.
48 CON LOS C-27J SPARTAN DE LA FUERZA AÉREA
DEL PERÚ
Mostramos cómo operan los Leonardo C-27J
de la Fuerza Aérea del Perú, realizando una
enorme variedad de misiones en zonas difíciles
como las montañas de los Andes, el Amazonas
y el desierto.
NÚMERO 10
56 100 AÑOS FORMANDO LAS ALAS DEL MAR
La Escuela de Aviación Naval de la Armada
Argentina cumplió un siglo de existencia el
pasado 29 de octubre y hoy continúa formando
a los aviadores navales de la fuerza en la opera-
ción sobre el mar.
66 H225M - DIEZ AÑOS EN SERVICIO EN BRASIL
Airbus Helicopters y su filial Helibras inicia-
ron uno de los programas de compensación y
cooperación industrial más complejos de los
últimos tiempos.
80 ÉXITO Y SUPERVIVENCIA
El comodoro Mariano Velasco era un 1º te-
niente en 1982, cuando volando un viejo A-4B
Skyhawk se convirtió en el piloto que causó el
mayor daño a las fuerzas británicas durante la
guerra de Malvinas. Autor de la destrucción del
destructor HMS Coventry, fue derribado dos
días después y sobrevivió luego de una larga
odisea.

12 NOTA DE TAPA
MIG-29 SOBRE LOS CIELOS DEL
CONDOR
El MiG-29 es el avión de com-
bate más avanzado en la Fuerza
Aérea del Perú, en servicio desde
1996 en el Escuadrón de Ca-
za-bombardeo 612 en Chiclayo.
Pucará
Donde llega el cóndor
L
a Fuerza Aérea del Perú siempre fue una de las
menos conocidas en América Latina, además
de que no solo fue una de las más poderosas,
sino que también estuvo siempre equipada con
material muy interesante. En este número nos
metemos de lleno en dos de los modelos más llamativos
que posee la fuerza, tanto en su aviación de caza como
en la de transporte.
Por un lado, Amaru Tincopa cuenta toda la historia y
cómo es la operación actual del MiG-29 "Fulcrum" en la
FAP, uno de los aviones de combate más poderosos que
han operado en América Latina, pero que ahora ya está
buscando un reemplazo, luego de 25 años de servicio.
En un país con una geografía tan variada y compleja
como la del Perú, con algunas de las montañas más altas
de América, pero también con desierto y una porción
de la selva amazónica, llegar por tierra a algunos de los
rincones del país puede ser una odisea, excepto que se
vaya por aire. Para eso, la FAP cuenta con su flota de
aviones de transporte táctico y su última adquisición,
que sumó una enorme capacidad, es el Leonardo C-27J
Spartan. Aunque no es el transporte más grande de la
fuerza, sí es un verdadero todo terreno, capaz de operar
en las pistas más altas y menos preparadas del país,
llevando todo tipo de carga, pasajeros o haciendo lucha
contra incendios, entre otras misiones.
Esta capacidad se puso a prueba exitosamente durante
la pandemia de Covid-19, en donde los cuatro Spartan
del Grupo Nº8 fueron fundamentales para salvar una
gran cantidad de vidas, haciendo evacuaciones sanita-
rias y también llevando insumos críticos a gran veloci-
dad a localidades apartadas. Nuestro colaborador Lewis
Mejía, cuenta todo sobre estas operaciones.
Santiago Rivas - Editor
Económico y flexible.
El Dornier 228 Advanced Commuter.

RUAG Aerospace Services GmbH | RUAG MRO International

P.O. Box 1253 | Special Airfield Oberpfaffenhofen | 82231 Wessling | Alemania
Teléfono +49 8153 30-2011 | info.de.aviation@ruag.com
www.dornier228.com
Los grandes ejercicios conjuntos
de la Fuerza Aérea Brasileña
Anualmente, la Fuerza Aérea Brasileña lleva a cabo dos importantes operaciones militares enfoca-
das en entrenar y mejorar tácticas y doctrinas dirigidas a guerras irregulares y guerras simétri-
cas. Con la participación de otras fuerzas, el resultado, además de una mejora en la preparación y
empleo de sus unidades aéreas, es la mejora de las operaciones conjuntas.

H
asta hace unos años, la Fuerza Aérea Brasileña
(FAB) realizaba una serie de maniobras y ejerci-
cios a lo largo del año con el objetivo de entrenar
y mantener la calificación de su personal; probar,
desarrollar o introducir nuevas doctrinas; y cumplir
con el resto de la formación impartida.
Sin embargo, en los últimos años se ha producido un cambio
importante en esta dirección. Lo que solía hacerse en forma
aislada por aviones de patrulla, ala rotatoria, caza y trans-
porte, por ejemplo, se concentró en grandes operaciones
militares, reuniendo la participación de muchos aviones de
diferentes unidades aéreas e incluso de otras organizaciones
militares de la FAB.
Por João Paulo Moralez
Además de contar con la participación de las demás Fuerzas
para la acción conjunta, es posible realizar entrenamientos
aplicando las doctrinas empleadas en los conflictos mundia-
les más recientes, estandarizando los procedimientos con
los adoptados por la Organización del Tratado del Atlántico
Norte (OTAN) y por la Naciones Unidas (ONU).
En sus sedes, las unidades aéreas y otras organizaciones mi-
litares de la FAB continúan realizando el adiestramiento, cali-
ficación e instrucción de su personal. Sin embargo, es en las
grandes operaciones donde se pone a prueba todo lo apren-
dido y entrenado. Al reunir una serie de medios y una gran
cantidad de personal militar, es posible crear un entorno
mucho más complejo, con un volumen de aterrizajes y despe-

6
gues que ocurren simultáneamente en diferentes momentos
del día. En estas ocasiones es posible realizar la elevación
operativa de los pilotos Air Defense Package Leader y Strike
Package Leader, por ejemplo.

Guerra asimétrica
Durante tres semanas de agosto y septiembre de 2021, desde
la Base Aérea Campo Grande, en el estado de Mato Grosso
do Sul, en la región del Medio Oeste de Brasil, alrededor de
30 aviones y 900 militares participaron en la cuarta edición
del Ejercicio Conjunto (EXCON) Tapio.
Coordinado por el Comando Preparatorio (COMPREP),
el foco fue capacitar la participación de la FAB en escena-
rios bélicos asimétricos, es decir, en los que hay presencia
de fuerzas insurgentes o paramilitares, algo común en las
misiones de paz lideradas por la ONU.
En el EXCON Tápio no hay participación de aviones de
combate para defensa aérea, considerando que las fuerzas
aliadas ya tienen supremacía aérea. Así, el foco está en los
aviones que realizarán misiones de ataque, reconocimiento
táctico, interdicción, apoyo aéreo cercano y escolta, des-
tacando el Embraer EMB-314 Super Tucano y el Embraer
AMX A-1AM / BM.
Además de estos, también estuvo presente el Learjet
R-35AM para misiones de inteligencia de señales; Embraer
E-99M y R-99 para misiones de alerta temprana aérea y te-
ledetección, respectivamente; Casa C-105 y SC-105 Amazo-
nas para transporte de tropas, carga, paracaidistas, búsque-
da y rescate (SAR) y rescate en combate (C-SAR); Lockheed
C-130M Hercules y Embraer C-95AM / BM / CM Bandei-
rante para transporte utilitario; y los helicópteros Airbus
Helicopters H-36 (H225M) y Sikorsky UH-60L Black Hawk.
Además de las 16 unidades aéreas de la FAB, por primera
vez en el año participó el 101º Escuadrón de Rescate de la
Guardia Nacional Aérea de Nueva York con dos Sikorsky
HH-60G Pave Hawk, traídos a bordo de un avión Boeing
C-17 Globemaster III.
Aproximadamente 47 operadores de fuerzas especiales,
paracaidistas del 103° Escuadrón de Rescate de la Guardia
Nacional Aérea de Nueva York, participaron en el ejercicio.
Una característica importante de EXCON Tápio fue la
actuación del Ejército Brasileño (EB) y la Armada Brasileña
(MB). Las Fuerzas nacionales enviaron miembros del Grupo
de Buzos de Combate (GRUMEC) y el Batallón de Opera-
ciones Especiales de la Infantería de Marina (Tonelero) de la
Tope: Un Embraer A-29 Super Tucano demuestra su capa-
cidad militar con dos ametralladoras calibre .50 pulgadas,
lanzacohetes de 19 tubos de 70 mm cada uno y bombas de
ejercicio BEX-11.

Arriba: El Sikorsky UH-60L Black Hawk es la columna ver-

tebral de la aviación de ala rotatoria de la FAB y se emplea
mucho en misiones C-SAR.

Abajo: Un militar estadounidense realiza una inspección

visual del motor de un Sikorsky HH-60G Pave Hawk del 101
Escuadrón de Rescate de la US Air National Guard.

Pie: Un FAB Sikorsky UH-60L Black Hawk, configurado con

una cabina de evacuación aeromédica.

7
 MB; y el 1er Batallón de Fuerzas Especiales del Comando de
Operaciones Especiales del EB. La FAB participó con tropas
del Escuadrón de Rescate Aéreo Terrestre (PARA-SAR).
Además de utilizar sistemas modernos como anteojos de
visión nocturna, designadores láser Rafael Litenning III
y sensores de reconocimiento táctico Rafael Reccelite, el
EXCON Tápio se destacó por realizar entrenamientos C-SAR
(búsqueda y rescate en combate) y Atención Pre-Hospitalaria
Táctica (APH Táctica).
En un entorno urbano establecido en un área de la Base Aé-
rea de Campo Grande, los operadores de búsqueda y rescate
se enfrentan a un helicóptero derribado y una tripulación
lesionada. En el escenario, los guerrilleros intentan avanzar
en el campo para capturar a estos soldados mientras reciben
fuego de apoyo de los insurgentes albergados en un edificio.
Los equipos C-SAR, corriendo contra el tiempo, se dividie-
ron en grupos. Mientras uno brindó apoyo de fuego, el otro
avanzó hacia el helicóptero destruido para sacar a la tripula-
ción.
El siguiente paso fue encontrar, en el lugar, un área segura
para realizar las primeras atenciones APH Tácticas antes de
evacuar a los heridos al helicóptero de rescate.
En el entrenamiento C-SAR se establecieron Fuerzas de Tra-
bajo de Búsqueda y Rescate de Combate (FTCSAR). Luego
de localizar al piloto o tripulación a rescatar, la FAB activó
el E-99M, R-99 y SC-105 Amazonas con el fin de brindar
conocimiento situacional de la ubicación. Los aviones Super
Tucano y AMX procedieron luego al lugar para realizar ata-

El Sikorsky HH-60G Pave Hawk presenta un amplio uso de

sistemas de guerra electrónica y sonda de reabastecimiento
en vuelo, necesaria para misiones de fuerzas especiales de
largo alcance.

8
ques, apoyo aéreo cercano, control aéreo avanzado y escolta
de los helicópteros H-36 que realizaron el rescate.
Al finalizar el EXCON Tápio se realizaron 800 horas de vuelo
y 330 salidas.

Guerra convencional
La preparación de la FAB también incluye situaciones de
empleo en una guerra simétrica, en el caso de un conflicto
regional contra otra nación establecida, contrario al contexto
del EXCON Tapio.
Así, el EXCON Tínia, realizado del 8 al 26 de noviembre de
2021 en la Base Aérea Santa María, en el estado de Río Gran-
de do Sul, reunió alrededor de 1.200 militares, 50 aviones y
24 unidades aéreas.
En las acciones participaron los aviones de combate Nor-
throp F-5EM/FM, AMX A-1AM/BM y Super Tucano;
aviones de transporte C-95AM/BM/CM Bandeirante, Airbus
C-105 Amazonas, Embraer KC-390, C-98 Caravan, Lockheed

Arriba: En primer plano, el CASA SC-105 Amazonas (Per-

suader) utilizado exclusivamente para vuelos de búsqueda
y rescate. El modelo está equipado con radar de apertura
sintética ELTA EL / M2022A, sensor FLIR Star Safire III y esta-
ciones interiores con operadores.

Centro: Operadores de Fuerzas Especiales de la Armada Bra-

sileña, el Ejército Brasileño y la Fuerza Aérea Brasileña.

Abajo: Célula de un Bell UH-1H desactivado por la FAB y

utilizado para la instrucción C-SAR y CASEVAC.

9

Arriba: Cazas F-5EM / FM del 1º Grupo de Defensa Aérea, 1º
/ 14º GAV "Escuadrón Pampa" y el 1º Grupo de Aviación de
Caza.
Centro: A pesar de estar en servicio durante 30 años, el AMX
A-1M continúa representando el brazo estratégico en misio-
nes de ataque y reconocimiento táctico.
10
C-130M Hercules; aviones de reabastecimiento de combus-
tible en vuelo KC-130M Hercules; los UAV Elbit RQ-450 y
RQ-900; helicópteros UH-60L Black Hawk y los Embraer
E-99M.
El escenario ficticio establecido en el ejercicio compren-
de el tradicional conflicto entre los países Azul y Rojo. El
primero, mejor estructurado, buscaba destruir las defensas
e infraestructura del Rojo, incluyendo bases aéreas, centros
de comando y control, centrales de agua y luz, puentes,
aeropuertos y otros.
Su flota de aviones de combate incluía el Super Tucano,
A-1AM/BM, F-5EM/FM y E-99M.
El país rojo contaba con aviones de reabastecimiento en
vuelo KC-130M Hércules y F-5EM, que son superiores a los
del Azul en el entorno de entrenamiento.
En general, se llevaron a cabo misiones de escolta, reconoci-
miento, control y alerta temprana, ataque, barrido, reabaste-
cimiento en vuelo, defensa aérea y defensa antiaérea.
Además, el país Azul utilizó la doctrina de Misiones Aéreas
Compuestas (COMAO), o, como se les conoce popularmen-
te, paquetes de vuelos. En el Tínia, estos vuelos, en algunas
ocasiones, superaron los 40 aviones.
Con volumen en acción simultánea y en diferentes tareas,
las defensas del país rojo se saturaron, dificultando sus
acciones defensivas y ofensivas.
Paralelamente a esta edición del EXCON Tínia, que superó
las 1.100 horas voladas, hubo otras dos maniobras que con-
figuraron el contexto del ejercicio.
La primera fue la Operación Meridiano - Fase Ibagé. Fue
el mayor entrenamiento conjunto realizado por las Fuerzas
Armadas de Brasil en 2021, cuyo principal objetivo fue in-
tensificar la sinergia entre las Fuerzas y asistir a los procesos
de toma de decisiones desde el nivel táctico hasta el estraté-
gico.
Se realizó ataque aéreo, defensa antiaérea, asalto aéreo mó-
vil, lanzamiento de paracaídas, infiltración y exfiltración de
elementos de fuerzas especiales.
Otro ejercicio fue la Operación Escudo Antiaéreo, que puso
sobre el terreno los sistemas y militares del EB, MB y FAB.
Las unidades de tiro, estratégicamente ubicadas y para Arriba: Casi al final de su carrera operativa, el Lockheed
defender mejor un área de interés, estaban vinculadas a los C-130M Hercules completó el lanzamiento de carga y los
centros de mando y control que tenían una visión completa lanzamientos de paracaidistas.
del escenario táctico.
El resultado, perseguido en diversas maniobras, ejercicios, Centro: En Tínia se contó con la participación de la aeronave
operaciones y entrenamientos conjuntos, ha sido una mejo- de transporte CASA C-105 Amazonas en vuelos se soporte
ra en la interoperabilidad entre los servicios. logístico.

El Embraer E-99M recientemente modernizado se destacó en

las misiones AEW & C.

11
MiG-29

sobre los
cielos del
condor
El MiG-29 es el avión de combate más avanzado en la Fuerza Aérea del Perú, en servicio desde 1996 en
el Escuadrón de Caza-bombardeo 612 en Chiclayo. Aunque modernizados, el modelo está próximo a ser
dado de baja, mientras se espera la selección de un reemplazo.

E
n el año 1981 la FAP nuevamente participó en acciones
de guerra en defensa de la soberanía al tomar parte
sus unidades en las operaciones sobre la cordillera del
Cóndor durante el denominado conflicto de “Falso
Paquisha” desarrollado a finales de enero de ese año. En
esta oportunidad la cobertura aérea provista por los Mirage
5P3 del Escuadrón Aéreo (EA) 611 permitió las operaciones
de ablandamiento de las posiciones por parte de los A-37B
del EA 712 así como la inserción de tropas de asalto helitrans-
portadas por los elementos del Grupo Aéreo N°3, alcanzando
rápidamente una victoria sobre las fuerzas ecuatorianas, que
Por Amaru Tincopa
fueron obligadas a abandonar las posiciones emplazadas
dentro de territorio peruano. Como respuesta a la experiencia
de las operaciones sobre la frontera común con el Ecuador en
1981 y dada la necesidad de incorporar aeronaves de combate
dotadas de radar a bordo, en el año 1985 el Perú se convirtió
en el tercer usuario en el mundo del Dassault-Breguet Aviation
Mirage 2000, uno de los cazas más avanzados en Latinoaméri-
ca al momento de su introducción en la FAP.
La segunda mitad de la década de 1980 y la primera mitad de
la década de 1990 supusieron tiempos difíciles para la aviación
militar peruana. La precaria situación económica y el flagelo

12
13
 subversivo de los movimientos terroristas Sendero Luminoso
y Movimiento Revolucionario Túpac Amaru derivaron en una
sustancial reducción en el presupuesto (respecto a los fondos
disponibles durante los años pasados), hecho que influyó en la
operatividad de las unidades. En esas condiciones la FAP en-
frentó, una vez más, un conflicto con las fuerzas ecuatorianas en
el norte del país, con fuertes pérdidas humanas y de material.
Durante los meses de enero y marzo del año 1995 la FAP tomó
parte, nuevamente, en acciones sobre la frontera común con
el Ecuador durante el denominado “Conflicto del Cénepa”.
Enfrentando a un escenario mucho más complejo que el de
1981 debido a la mayor preparación del Ecuador, que había
posicionado una adecuada red de sistemas portátiles de defensa
antiaéreas alrededor de sus posiciones, siendo estas armas res-
ponsables de la mayor parte de las pérdidas operativas sufridas
por la aviación militar peruana durante el conflicto.

Reequipamiento
En el año 1996, la FAP lanzó un proceso de modernización y re-
cuperación de la flota de aeronaves de combate, el cual incluyó
mejoras a las capacidades de guerra electrónica y navegación de
sus principales medios de combate, como los Dassault Mirage
5P4 y Sukhoi Su-22, así como la adquisición, en 1996 y 1998, de
18 caza-bombarderos MiG-29S (conocidos como Fulcrum-C
por la OTAN), estos últimos introduciendo los misiles Vympel
R-27 y Vympel R-77 con capacidades Beyond Visual Range
(más allá del alcance visual), una novedad en la región, y, final-
mente, 18 Sukhoi Su-25K/UBK para apoyo aéreo cercano.
La decisión del gobierno peruano al término de las hostilidades
fue la de asegurar la paz mediante la fuerza de las armas. Esto
significaba o forzar a Ecuador a la mesa de negociaciones o ir a
una guerra total que no solo la ganaría aquel país que tenga más
y mejores armas, sino también una economía más preparada.
El período 1993-1998 marcó la reanudación del crecimiento
sostenido, algo que no se había observado desde varias déca-
das atrás. Durante este período se adoptaron algunas reformas
estructurales adicionales (que incluyeron una reforma tribu-
taria, la reestructuración del sistema de pensiones -quebrado-,
la privatización de empresas públicas enormes y en gran parte
burocráticas y el fortalecimiento del sistema financiero). Ade-
más, Perú finalmente normaliza sus relaciones con todos sus
acreedores externos. Estas reformas permitieron al gobierno de
Alberto Fujimori recuperarse y fortalecer la economía y, con

Tope: Ceremonia por el dia de la FAP en los hangares de la

Planta de Reparaciones de Aviones de Baranovich en Bielorru-
sia el 23 de julio de 1996.

Arriba: Aviones Mig-29 peruanos en la última etapa de los

trabajos de mantenimiento en los hangares de la Planta de
Reparaciones de Aeronaves de Baranovich en Bielorrusia, en
septiembre de 1996.

Abajo: De izquierda a derecha, pilotos peruanos con indicati-

vos Gurka, Panzer, Tarugo y Fraile durante el entrenamiento
en Bielorrusia en vuelos nocturnos. En el medio, el instructor
bielorruso Chayko.

Pie de página: Ensamblaje de los dos primeros aviones MiG-

29 en los hangares de la Base Aérea La Joya, en noviembre de
1996.

14
mejores vientos, asegurar los fondos para el fortalecimiento de
las fuerzas armadas.
Dado que para la FAP la compra de aviones nuevos estaba
fuera de discusión debido a los precios y – principalmente - a
los largos plazos de entrega, las opciones para obtener aviones
de combate modernos estaban solo en el mercado de segunda
mano. Como abejas a la miel, varios proveedores de empresas
exportadoras creadas repentinamente se acercaron al gobierno
peruano ofreciendo aviones militares de acuerdo con los requi-
sitos de la FAP.
El 22 de octubre de 1995, el Gobierno peruano se dirigió a una
de esas empresas, llamada TREVES-INTORA, para preguntarle
sobre la disponibilidad de productos que cumplieran con los
requisitos de la FAP. En una respuesta del 17 de noviembre,
esta empresa informó que estaba en condiciones de suminis-
trar aviones MiG-29 y Su-25K nuevos de Rusia, con un plazo
de entrega de 3 años. En la carta, la compañía también ofreció
aviones de segunda mano similares de Bielorrusia, pero con un

Arriba: Formación mixta entre tres MiG-29 y dos Mirage

2000P sobre el sur del Perú.

Centro: Formación al poco tiempo de llegar al Perú los MiG-

29SE, con dos MiG-29 volando junto a un Sukhoi Su-22 y un
Su-25UB. Este último modelo reemplazaría al Su-22 en misio-
nes de ataque.

Abajo: Llegada al Perú de los primeros dos ejemplares del

MiG-29, a bordo de un Antonov An-124. Los aviones fueron
llevados a la Base Aérea La Joya en noviembre de 1996. Desde
allí luego irían a su base de asiento en Chiclayo.

15
16
Pucará

17
plazo de entrega mucho más corto, ofreciendo entregar el avión
a la FAP en un plazo de entre seis y doce meses. El 29 de no-
viembre de 1995 se ordenó la conformación de un Comité, diri-
gido por el general Rolando Magni, cuyos miembros recibieron
la orden de viajar a Bielorrusia a fin de verificar las condiciones
de las aeronaves ofrecidas y para validar que la oferta cumpliese
con los requisitos establecidos por la institución. Esta comisión
emitió un informe indicando que el material disponible en Bie-
lorrusia cumplía con los requisitos establecidos por el Comité
Técnico de Adquisiciones de la FAP.
El 22 de enero de 1996, la Dirección de Operaciones (DIDOP)
FAP diseñó un esquema de dos partes para el futuro proceso
de adquisición, considerando una estrategia defensiva-ofensiva
dividiendo los fondos disponibles entre la compra de avio-
nes interceptores (con un presupuesto de $ 266 millones) y la
recuperación/actualización del resto de la flota de combate de
la FAP (que requirió $465 millones adicionales). El 23 de enero,
el ministro de Defensa peruano, Tomás Castillo Meza, instruyó
al general Danfer Suárez para evaluar los requisitos adicionales
que podría agregar la sede de la FAP para los sistemas de armas
bajo la estrategia defensivo-ofensiva. Dos semanas después, el 9
de febrero, el general Suárez emitió su informe recomendando
la adquisición de aviones MiG-29 y Su-25, así como la provi-
sión de equipos de armas inteligentes para los Mirage 2000P y
M5P4.
El 14 de febrero de 1996, el Consejo Nacional de Defensa apro-
bó la compra de la aeronave interceptora, dejando las demás
recomendaciones pendientes de aprobación. Una semana des-
pués, el 27 de febrero la Sede de la FAP nombró una comisión
18
encargada de evaluar las propuestas técnico-operativas mientras
que el 15 de febrero el Ministerio de Economía ya estaba defi-
niendo los aspectos económicos y financieros del contrato.
Se compran los MiG-29
El 13 de mayo de 1996 se firmó el contrato NºI-FA-001-96
Vulcano para la compra de 18 cazas MiG-29S. Si bien las nego-
ciaciones habían liquidado el monto en $249.552.420 millones,
adendas posteriores, firmadas los días 29 y 30 de mayo de
1996 y diciembre de 1997, aumentaron el monto a pagar por
el gobierno peruano a más de $252 millones. El MiG-29S, es la
segunda variante mejorada del MiG-29 “Fulcrum-A” (denomi-
nado izdeliye 9.12 por el estudio de diseño) y deriva del MiG-29
Fulcrum-C (izdeliye 9.13). Este último introdujo una joroba
dorsal más grande que alberga el sistema de Contramedidas
Electrónicas L-203BE Gardenyia-1, además de la posibilidad
de transportar tanques subalares de 1.150 litros (250 gal imp;
300 gal EE.UU.), además del tanque ventral de 1500 litros que
ya podía llevar el modelo original. El avión tenía una carga útil
mayor de 4.000 kg (8.800 lb) y el peso bruto máximo total se
elevó a 20.000 kg (44.000 lb).
Por su parte el MiG-29S (izdeliye 9.13S) incorpora cuatro nue-
vas computadoras Ts-101M que proporcionan un aumento de la
estabilidad y capacidad de control con un incremento de 2° en
el ángulo de ataque (AoA), así como un sistema de control de
vuelo mecánico-hidráulico mejorado que permite mayores des-
viaciones de la superficie de control. También posee un nuevo
sistema de radar RLPK-29M (Sh104M) con un radar Phazotron
N109M Topaz que aumenta su alcance de 70 a 80 km para blan-
cos con una sección radar de 3 m2. Los primeros MiG-29S pre-
sentaban un sistema de observación IRST y el equipo de prueba
incorporado (BITE) para reducir la dependencia del equipo de
apoyo en tierra. Las mejoras en el software y las capacidades de
procesamiento permiten el seguimiento de hasta 10 objetivos y
el compromiso simultáneo de dos con el misil R-77.
Una vez concretada la adquisición se hizo necesario crear un
comité a cargo de la inspección, evaluación y valoración global
del estado de la aeronave como paso previo a la selección de
los fuselajes a transferir a la FAP. Mientras tanto, el 12 de mayo,
una comisión compuesta por pilotos, ingenieros y técnicos en
motores, electrónica y armamento partió del Grupo Aéreo N°8
en Lima rumbo a Baranovich, en Bielorrusia, con la tarea de
realizar las tareas antes mencionadas. Una vez seleccionados los
18 fuselajes, el grupo tenía la tarea de supervisar la preparación
de las aeronaves adquiridas por el gobierno peruano y familiari-
zarse con el funcionamiento del tipo. Después de cuatro meses
de intenso trabajo y preparación, la comisión completó sus
funciones y los hombres regresaron a Perú el 7 de noviembre a

Izquierda: El FAP 043 y uno de los tres aviones comprados a

Rusia, volandon en 2004.

Arriba: El FAP 048 es uno de los tres MiG-29SE comprados a

Rusia. Actualmente está fuera de servicio.

Derecha, arriba: Dos MiG-29 lanzando bombas frenadas

durante un ejercicio.

Derecha, abajo: Dos MiG-29SE junto a un Su-22 y un S-25 a

comienzos del nuevo milenio.

19
bordo de un Antonov An-124 que aterrizó en La Joya AB con
los dos primeros MiG-29S.
Tras completar su montaje, las aeronaves fueron puestas al man-
do del recientemente reactivado Escuadrón de Caza-bombardeo
612 con base en Chiclayo, unidad parte del Ala Aérea N°1. Las
entregas se completaron en enero de 1997 y se lanzó un pro-
grama de entrenamiento intensivo de seis meses, inicialmente
en Base Aérea La Joya en Arequipa, finalizando en Chiclayo,
siendo la unidad declarada apta para el combate en el verano
de 1997. Aquel mismo año el EA 612 sufrió su primera pérdida
operativa, cuando un MiG-29S, identificado con la matrícula
FAP 044, se estrelló el 2 de diciembre de 1997 en Chiclayo luego
de que su piloto se eyectara tras sufrir desorientación espacial.
Los aviones vinieron junto a un lote de misiles de corto alcance
Vympel R-73 y de medio alcance Vympel R-27 y Vympel R-77,
aunque estos últimos se usaron por un corto período. Además,
durante su carrera emplearon distintos tipos de bombas de
propósitos generales de origen ruso.
Los MiG-29 no fueron las únicas adquisiciones del período. De
acuerdo con el plan de adquisiciones defensivo-ofensivo dise-
ñado por el cuartel general de la FAP, también se adquirieron
un total de 18 Su-25K (diez monoplazas y ocho entrenadores de
dos asientos) de las existencias de la Fuerza Aérea de Bielorrusia
mediante un contrato firmado el 16 de octubre de 1996 con la
empresa INTORA-Consorcio W21, por un monto total de $ 150
millones. Poco después se firmó un contrato sucesivo, para el
suministro de mantenimiento y repuestos por un total de $30
millones.
A fines de 1997, en previsión de una guerra total con Ecuador,
20
la Fuerza Aérea Peruana emitió un requisito para la compra de
Misiles Antirradiación (ARM), con la intención de degradar las
defensas aéreas de las FAE en la primera etapa de una guerra
total, para aumentar las posibilidades de supervivencia para las
siguientes oleadas de aviones de ataque. Se creó un comité de
evaluación dentro del proceso de compra y poco después esta
unidad ad hoc emitió un informe en el que recomendaba la
compra de misiles anti-radiacion Kh-31P. Este misil, sin embar-
go, no podría ser lanzado por el MiG-29S operado por la FAP
y se requeriría una actualización bastante costosa para hacerlo,
por lo que se descartó la compra de estas armas supersónicas.
De este modo, el Kh-58U/E, segundo sistema de armas evalua-
do por la FAP, resultó seleccionado y, el 3 de diciembre de 1997,
se firmó un anexo al contrato N ° I-FA-001-96 entre la FAP y
Sukhoi OKB para el suministro de misiles y la modificación de
4 de los 8 Su-25UBK para el papel de Suppression of Enemy Air
Defenses (SEAD).
Más aviones
Mientras tanto, Rusia no estaba contenta con la adquisición
realizada por el gobierno del Perú, y rápidamente informó al
gobierno peruano que Bielorrusia vendió los aviones sin consul-
Abajo: Un MiG-29 con misiles R-27 de medio alcance y R-73 de
corto alcance. También se recibió una pequeña cantidad de los
más avanzados R-77, pero operaron muy poco tiempo.
Derecha: Un MiG-29SM (P) armado con misiles R-27. Foto:
Katsuhiko Tokunaga.
21
tar a los fabricantes y, por lo tanto, no habría soporte disponible
para su nueva flota de MiGs y Sukhois. El consecuente escánda-
lo político que estalló en el Perú al llegar esta noticia a oídos de
la oposición fue mayúsculo y afectaría el futuro de las operacio-
nes de estas aeronaves en el país andino, especialmente cuando
-y con el fin de abrir la puerta al suministro de repuestos para
su flota, en septiembre de 1998 el gobierno peruano se vio
“obligado” a adquirir de Rusia tres MiG-29SE (izdeliye 9.13S)
nuevos, como parte de un acuerdo que incluía la provisión de
repuestos y mantenimiento para toda la flota, con lo cual se
aseguraba su operación futura. El MiG-29SE era la versión de
exportación del MiG-29S, con radar N019ME, capacidad para
misiles RVV-AE (versión de exportación del R-77) y algunos
22
equipos occidentales, como ILS-71, GPS TNL-1000 y TACAN
AN/APN-118.
El 13 de mayo de 2001, un segundo MiG 29, identificado con
matrícula FAP 031, se estrelló a causa de fallas mecánicas en
las proximidades de la Base Aérea Teniente Coronel Pedro
Ruiz Gallo en Chiclayo. Durante los años siguientes, la Fuerza
Aérea Peruana sufriría los efectos tanto de una vendetta política
como de procedimientos de compra irregulares que, junto a una
progresiva reducción presupuestal entre los años 2000 y 2005,
conducirán a la disminución en la operatividad y de capacida-
des de sus nuevas adquisiciones.
Ejercicios
La introducción de los MiG 29S/SE 'Fulcrum C' permitió la
realización de ejercicios de Combate Aéreo Disimilar (DACT)
(máquinas BVR frente a máquinas sin capacidad BVR) entre los
Mirage 2000P del EA 412 y los MiG-29 del EA 612.
Además, entre los años 2002 y 2007 los pilotos de EA 612 parti-
ciparon en varias operaciones de entrenamiento internacional,
como el UNITAS 45-04 / Passex 2004, en el cual operaron junto
a los F/A-18E/F Super Hornet del 11th Carrier Air Wing de la
US Navy, basados en el portaaviones estadounidense USS Abra-
ham Lincoln (CVN-72), obteniendo una valiosa experiencia en
tácticas modernas de combate aéreo.
Posteriormente, en el Halcón-Cóndor 2007, los pilotos de
Mirage 2000 y MiG-29 pudieron enfrentarse, por primera vez
en la historia, a su némesis, materializado en forma de cinco
F-16C/D Block 40 Fighting Falcon pertenecientes a los 4th y
34th Fighter Squadrons de la 388th Air Wing, unidad basada en
Hill AFB, Utah. Si bien los resultados oficiales de los “encuen-
tros” entre aviones estadounidenses y peruanos permanecen
 MiG-29 “Fulcrum” en la Fuerza Aérea del Perú

Matrícula Número de serie Alta Notas

FAP030 2960715535 7-1-96 MiG-29S. Ex BLR 04 en Bielorrusia. En depósito en Chiclayo.
FAP031 2960715161 7-1-96 MiG-29S. Ex BLR 15 en Bielorrusia. Accidentado el 13 de marzo de 2001. Piloto
eyectado.
FAP032 1997 MiG-29S. En depósito en Chiclayo.
FAP033 1997 MiG-29S. En depósito en Chiclayo.
FAP034 2960717479 1997 MiG-29S. Modernizado en 2016 a MiG-29SM (P). En servicio.
FAP035 2960717952 1997 MiG-29S. En depósito en Chiclayo.
FAP036 1997 MiG-29S. En depósito en Chiclayo.
FAP037 2960717949 1997 MiG-29S. Modernizado en 2014 a MiG-29SM (P).
FAP038 1997 MiG-29S. Modernizado en 2014 a MiG-29SM (P). En servicio.
FAP039 2960718709 1997 MiG-29S. En depósito en Chiclayo.
FAP040 /3428 1997 MiG-29S. Modernizado en 2014 a MiG-29SM (P). En servicio.
FAP041 2960718104 1997 MiG-29S. Modernizado en 2014 a MiG-29SM (P). En servicio.
FAP042 2960717900/3320 1997 MiG-29S. Modernizado en 2015 a MiG-29SM (P). En servicio.
FAP043 2960717913 1997 MiG-29S. Modernizado a MiG-29SM (P). Pintado en 2014 con un esquema alusivo al
aniversario de José Quiñones. Accidentado el 29 de marzo de 2019. Piloto eyectado.
FAP044 1997 MiG-29S. Accidentado el 2 de diciembre de 1997.
FAP045 2960717944 1997 MiG-29S. Ex BLR 32 en Bielorrusia. En depósito en Chiclayo.
FAP046 N50903012547 1997 MiG-29UB. Ex BLR 63 en Bielorrusia. Modernizado a MiG-29UB (P). En servicio.
FAP047 N50903027002 1997 MiG-29UB. Modernizado a MiG-29UB (P). En servicio.
FAP048 2960731690 1998 MiG-29SE. En depósito en Chiclayo.
FAP049 2960731693/5626 1998 MiG-29SE. En depósito en Chiclayo.
FAP055 2960731694 1998 MiG-29SE. En depósito en Chiclayo.

23
 clasificados, informes no oficiales señalan que el dúo peruano
MiG-Mirage prevaleció 3 contra 2 para la USAF.

Modernización
A pesar de ello, y con la finalidad de cumplir con los requeri-
mientos de la guerra aérea moderna es que, a mediados de la
década del 2000, el alto mando de la FAP anunció la entrada
en ejecución del denominado "Plan Estratégico Quiñones de
Repotenciación y Modernización hasta el 2021", programa de
recuperación de las capacidades operativas de sus aeronaves
de combate contemplado en el denominado Núcleo Básico
de Defensa (NBD) establecido a principios de la década (el
gobierno decidió invertir un total de 654 millones de dólares
hasta el 2011, en el marco del proyecto NBD, con la finalidad de
repotenciar a las Fuerzas Armadas).
Como parte de este programa el gobierno del Perú y Russian
Aircraft Corporation (RSK) MIG de Rusia firmaron, el 13 de
agosto del 2008, la implementación de un programa de moder-
nización de la flota de MiG-29, destinado a extender no solo

Izquierda, arriba: El primer MiG-29UB modernizado, aún con

la pintura original y algunos paneles con pintura de base. El
avión ya cuenta con la sonda de reabastecimiento en vuelo.

Izquierda, centro: Trabajos de pntura en un MiG-29 de la FAP,

aún con el esquema original empleado hasta la moderniza-
ción.

Abajo: un MiG-29 y un Mirage 2000P de la FAP vuelan junto

a un EA-18G Growler y tres F/A-18E Super Hornet del portaa-
viones USS George Washington durante el ejercicio Southern
Seas 2015.

24
la vida útil de las aeronaves, que al momento de su compra era
sustancial, sino también mejorar sus capacidades operativas y
de combate. Tras numerosas demoras causadas principalmente
por vaivenes políticos, el gobierno peruano autorizó la libera-
ción de los fondos para el programa, un total de $ 107 millones,
lo que permitió el inicio -a finales del 2008 - de los trabajos
en los hangares del EA 612 en Chiclayo, en un primer bloque
de ocho (seis MiG-29S y dos MiG-29UB) de las 19 aeronaves
en servicio con el EA 612. En febrero del 2012 el primer MiG
29 modernizado - un Mig-29 biplaza - denominado UB(P) de
acuerdo a fuentes oficiales, comenzó sus vuelos de prueba en
Chiclayo.
Esta aeronave se diferencia externamente de otros MiG-29UB
debido a la presencia de una sonda de reaprovisionamiento en
vuelo fija, mientras que el resto de modificaciones son internas
y relacionadas a la aviónica, sistemas electrónicos de combate y
navegación destinados a la mejora de la conciencia situacional
del piloto. Fue con esta aeronave que los pilotos del Escuadrón
Aéreo 612 “Los Gallos” iniciaron los vuelos de adaptación al
nuevo modelo aguardando de ese modo la inminente entrega de
los primeros ejemplares de la versión monoplaza, denominada
Mig-29SM(P), la cual estuvo programada para fines del mes de
febrero. En mayo del 2013 se anunció la intención de moderni-
zar un segundo lote de 8 cazas adicionales, hecho que no se ha
concretado hasta la fecha.
El MiG-29SM (P) introdujo capacidades mejoradas respecto

Derecha, arriba: Un MiG-29 armado con seis bombas conven-

cionales y dos misiles R-77 frente a los refugios en Chiclayo.

Abajo: En 2016 un MiG-29 de la FAP fue pintado con un esque-

ma alusivo a los 20 años del modelo en la fuerza.

25
a los modelos S y SE gracias a la instalación de sensores y un
radar N019MP con mejores características, permitiéndole llevar
una mayor variedad de armas, tanto aire-aire como aire-super-
ficie (como los misiles Kh-29T y L, y Kh-31P/A y bombas guia-
das por televisión KAB-500Kr); la introducción de controles
HOTAS y una cabina digitalizada, con lo cual se mejoró la in-
terfaz del piloto con sus instrumentos. La autonomía y alcance
también se vieron mejorados gracias a la instalación de la sonda
de reabastecimiento en vuelo. Junto a los aviones se incorporó
un lote de misiles aire-superficie Kh-29L de guía láser, de entre
26
8 y 12 kilómetros de alcance y un peso de 685 kilos.
Los nuevos aviones adoptaron un nuevo esquema de pintura, en
dos tonos de gris, reemplazando al gris y verde original. Ade-
más, en 2014, para conmemorar los cien años de José Quiñones,
la figura más emblemática de la historia de la FAP, por su par-
ticipación en el conflicto de 1941, el MiG-29 matrícula FAP043
fue pintado con un esquema alusivo.
Posteriormente, en octubre de 2015 los MiG-29, así como los
Mirage 2000, pudieron volver a ejercitarse con la US Navy, esta
vez durante la visita del portaaviones USS George Washington,
equipado con F/A-18E/F Super Hornets de los escuadrones
VFA-2 Bounty Hunters, 34 Blue Blasters, 137 Kestrels y 192
Golden Dragons, realizando el ejercicio Southern Seas 2015.
Con estas nuevas capacidades, el MiG-29SM (P) seguirá siendo
la columna vertebral de la defensa aérea del Perú hasta media-
dos de la década, cuando el sistema esté programado para ser
retirado del servicio.
Izquierda: El FAP 043 fue pintado con un esquema de pintura
alusivo a José Quiñones, la figura más destacada de la fuerza
en el conflicto con Ecuador en 1941.
Arriba: un MiG-29SM (P) con un misil Kh-29L, incorporado
luego de la modernización.
Abajo: línea de vuelo de cuatro de los nueve aviones moderni-
zados, incluyendo uno de los biplazas.
Desafortunadamente, EA 612 perdió un tercer MiG-29 el 29 de
marzo de 2019, cuando el SM (P), matrícula FAP043, se estrelló
en Pampas de Reque, en la provincia de Chiclayo, a causa de
una falla mecánica. El piloto logró desviar su avión lejos de
áreas pobladas antes de hacer uso de su asiento eyectable K-36
para abandonar la aeronave.
Futuro
El EA 612 ingresó al bicentenario de la FAP a la expectativa de
la asignación de fondos adicionales para la recuperación de las
aeronaves preservadas en Chiclayo, proceso que no está exento
de dificultades debido a la coyuntura económica y política del
país. En el área de la aviación de combate, se espera entre en el
tramo final el proceso de selección del futuro avión de combate
multirol que, hacia mediados de la próxima década, deberá
reemplazar tanto al MiG-29 como al Mirage 2000.
Este programa, que se estima llevará a una orden de entre 24
27
28
y 32 unidades, cuenta con propuestas de diversas compañías
destacando RAC MiG con el MiG-35, Sukhoi con variantes de
Su-30, el JAS-39NG Gripen, Dassault Aviation con el Rafale,
inclusive, Chengdu Aircraft Industry Corporation con el J-10.
Igualmente, otro programa pendiente de culminación es el
correspondiente al Lead-In Fighter Training (LIFT) destinado
a reemplazar tanto a los veteranos Cessna A-37B como a los
Aermacchi MB-339P, recientemente retirados de servicio. Este
programa, aunque con menos participaciones, reúne a los mejo-
res exponentes de esta categoría como el FA-50 de Korea Aeros-
pace Industry, el Yak-130 de Yakovlev y el M-346 de Leonardo
Aircraft. Igualmente, en el área de vigilancia y defensa aérea se
espera -tras largos retrasos- la finalización del programa para
la adquisición del nuevo sistema de defensa aérea, el cual tiene
como objetivo la adquisición de no menos de 18 radares, 12
de vigilancia y alerta temprana (de 400 km de alcance) y 6 de
vigilancia con un alcance de entre 180 y 250 km (destinados
a cubrir las zonas de difícil topografía) junto con sistemas de
misiles de mediano alcance, MANPADS, así como de cañones
antimisiles. Finalmente, se espera la asignación de recursos para
la adquisición de una aeronave de Alerta Temprana y Control
(AEW&C), 4 UAV para operaciones Medium Altitude Long En-
durance (MALE) así como un Centro de Comando y Control,
Comunicaciones e Inteligencia (C4IRS), participando en este
programa consorcios conformados por empresas estadouniden-
ses, suecas, israelíes, rusas y chinas.

29
75 años protegiendo
la vida en los mares
y ríos

30
El Servicio de Aviación de la Prefectura Naval Ar-
gentina es la única aviación de guardacostas en
América Latina, realizando búsqueda y rescate,
patrullaje marítimo y otras tareas sobre el At-
lántico Sur y los ríos del país.
Por Santiago Rivas

S
iendo parte de la Armada Argentina, la Prefectura
Naval Argentina creó su Servicio de Aviación en 1946,
cuando la fuerza aún se llamaba Prefectura General
Marítima. La Armada asignó tres aviones Grum-
man Goose, a los que se unieron otros tres dos años
después, para tareas generales y SAR. Los aviones se utilizaron
tanto para misiones de la Prefectura como de la Armada y las
tripulaciones eran tanto del Servicio de Aviación como del
Comando de Aviación Naval. Durante los años cincuenta y
sesenta, la fuerza operó tres De Havilland DH-104 Dove, un
helicóptero Sikorsky S-51, un Cessna T-50, dos Douglas DC-3,
cuatro Nord Norecrin y cinco Bell 47 de diferentes versiones,
hasta 1970. En ese entonces se inició un gran proceso de mo-
dernización, con la compra de las primeras aeronaves nuevas,
con cinco Shorts Skyvan IIIM (matrículas PA-50 a 54) y seis
Hughes 500-369HS (PA-30 a 35).
En 1972 la fuerza creó su primera base, con el helipuerto en
Puerto Nuevo en el puerto de Buenos Aires, que sigue siendo la
base principal de sus helicópteros.
La flota de helicópteros se amplió en 1980 con tres Aerospatiale
SA-330L Puma (PA-11 al 13), que, junto con los Skyvan, opera-
ron durante la Guerra de Malvinas de 1982, con la pérdida de
dos Skyvan y un Puma.
Los Hughes 500 se retiraron en 1987, dejando a la fuerza con
solo dos helicópteros para entonces. Además, los Skyvan fue-
ron reemplazados a partir de 1989 con dos CASA C-212-300
Aviocar (PA-61 y 62) y tres C-212-300PM (PA-71 a 73), estos
últimos equipados con un radar de búsqueda Litton AN/APS
128D, un GPS / VLF Omega y un faro de búsqueda. Posterior-
mente se les unió un Piper PA-23-250 Aztec (PA-101) captura-
do a narcotraficantes y dos Chincul / Piper PA-28-181 (PA-102
y 103) adquiridos para entrenamiento.
En 1995, el reemplazo de los Hughes comenzó con la llegada
del primer Aerospatiale SA-365N2 Dauphin (PA-40), segui-
do de otro en 1996 (PA-41), mientras que los dos Pumas se
modernizaron.
Asimismo, en 1996 se adquirieron dos Schweizer 300C para
entrenamiento (PA-90 y 91), mientras que se inauguraron nue-
vas instalaciones para las aeronaves de ala fija en el Aeropuerto
Internacional de San Fernando, en las afueras de Buenos Aires.
A los Schweizer les siguieron otros dos (PA-92 y 93) en 1999 y
dos más en 2001 (PA-94 y 95), mientras que la pérdida de uno
de los Pumas en un accidente en 2000 fue cubierta en 2006 por
la compra de Alemania de un SA330J (PA-11). Un Dauphin
que pertenecía a la Policía Federal fue transferido en 2003 a la
Prefectura (matriculado PA-43), mientras que otro fue compra-

31
Arriba: Uno de los dos CASA C-212-300 de la fuerza, emplea-
do para el transporte de pasajeros y carga y lanzamiento de
paracaidistas.
Abajo: rádomo del radar y la torreta de sensores del Beech-
craft 350iER Super King Air.
Derecha, arriba: ventanilla tipo burbuja para observación del
Beechcraft 350iER Super King Air.
Derecha, abajo: Uno de los dos Piper PA-28-181 Archer LX
empleados para instrucción junto a los dos Chincul/Piper PA-
28-181.
32
do el mismo año (PA-42) y un quinto fue obtenido en leasing en
2019 (PA-44).
Para incrementar la flota de helicópteros, en 2011 se adquirie-
ron dos Airbus AS355NP Ecureuil (PA-80 y 81), para operar
principalmente sobre los ríos de la cuenca del Paraná, especial-
mente en la frontera norte del país.
Después de eso, en 2013 y 2014, dos Piper PA-28-181 Archer
LX (PA-104 y 105) se unieron a los PA-28 en tareas de entrena-
miento.
Como los Pumas se retiraron en 2015, fueron reemplazados por
un solo Airbus H225, a pesar de que la intención de la fuerza
sigue siendo comprar tres de ellos.
Con la intención de empezar a sustituir a los CASA 212, en
2012 llegó un Beechcraft 350i configurado para transporte (PA-
25), seguido en 2013 por un 350iER para patrullaje marítimo
(PA-22).
Para reemplazar el Schweizer 300C matriculado PA-92 perdido
el 19 de enero de 2010 en San Fernando, se recibió un nuevo
ejemplar en 2014 (PA-96).
En 2017, se contrató con Airbus la modernización de tres
Dauphin al estándar AS365N3+, con trabajos a realizarse en
Helibrás en Brasil. En diciembre de 2020 se entregó el primer
ejemplar modernizado (PA-43), mientras que el segundo (PA-
40) se entregó en noviembre de 2021 y el otro (PA-41) se en-
cuentra actualmente en proceso de modernización. Los trabajos
en el resto deberían contratarse en un futuro próximo.
Operaciones actuales
El Servicio de Aviación depende de la Dirección de Operacio-
nes, que forma parte de la Dirección General de Seguridad. La
Dirección de Operaciones está a cargo de los cuatro servicios de
la fuerza, que son, además del Servicio de Aviación, el Servicio
de Salvamento, Incendio y Protección Ambiental, Servicio de
Tráfico Marítimo y la Agrupación Albatros, siendo estas últimas
las fuerzas especiales.
Actualmente la flota consta de dos CASA 212-300, dos 212-
300PM, un Beech 350i para transporte, un 350iER para patrulla
marítima, un Piper Aztec, dos Piper PA-28 y dos PA-28 Archer
LX en el área de ala fija. En cuanto a helicópteros, cuentan con
un Airbus H225, tres AS365N2 Dauphin, dos AS365N3+ Dau-
phin, dos Ecureuil y cinco Schweizer 300C. Cada tipo forma
una escuadrilla y la mayoría de los pilotos están entrenados
para volar dos modelos diferentes de aeronaves.
El servicio tiene su comando en San Fernando, donde se rea-
liza el mantenimiento de los aviones y de los Scweizer 300C.
Además, está el Centro de Extensión Profesional Aeronáutica
(CEPA), que es la escuela de aviación.
En Puerto Nuevo se realiza el mantenimiento de los helicópte-
ros H225, Dauphin y Ecureuil, mientras que también siempre
hay al menos un Dauphin en alerta.

Capacitación
En el CEPA se forman todos los pilotos y mecánicos, incluidos
los de Gendarmería, la Policía de Seguridad Aeroportuaria y la
Policía Federal. El CEPA depende de la Dirección de Educación
de la fuerza, pero su logística y operación son administradas
por el Servicio de Aviación, y tiene bajo su control los Piper PA-
28. Los alumnos del curso de piloto son oficiales que vienen di-
rectamente de la Escuela de Guardacostas (en el pasado tenían
que servir durante uno o dos años en otra unidad), que deben

33
34
Pucará

35
aprobar los exámenes médicos y de aptitud. Suelen tener plazas
para cinco pilotos de la institución y cinco de otras fuerzas.
Todos los instructores también vuelan otros tipos de aerona-
ves de la fuerza, ya que no tienen suficientes pilotos para tener
instructores dedicados. El Prefecto Julio Weimann, Jefe del De-
partamento Operativo del Servicio, explica que “la experiencia
que tienen los instructores en máquinas más grandes y complejas
se puede aplicar bien en la instrucción. Aquí el instructor cumple
una doble función. Vuela operativamente y también dando
instrucción. Eso ha ayudado mucho a la calidad de la formación,
en todos los niveles. El sistema es como una red de seguridad,
porque la experiencia que tienen la mayoría de los instructores es
bastante alta”.
El curso tiene una duración de dos años, el primero de los
cuales es el entrenamiento básico, para alcanzar el mismo nivel
de piloto privado, con 40 horas de vuelo en Piper PA-28, conti-
nuando con una etapa de entrenamiento IFR en un entrenador
de tierra. En el segundo año hacen toda la teoría para la licencia
de piloto comercial, incluido el entrenamiento en tierra a un
nivel más avanzado y luego pasan a volar por instrumentos.
Una vez finalizado el curso, los pilotos del Servicio de Aviación
van a realizar el entrenamiento en tierra para pilotar el CASA
212, que comienzan a volar al año siguiente como parte del
servicio. Los pilotos de otras fuerzas regresan a ellos antes de
esta parte final.
Después de volar el CASA 212, se hace una selección de quienes
irán a volar helicópteros. La instrucción en helicópteros tam-
bién cuenta con alumnos de la Policía Federal y la Gendarme-
ría, pero los que vienen de esas fuerzas no son pilotos y apren-
den a volar directamente en los helicópteros.
36
El curso de helicóptero tiene una duración de un año entre
teoría y 40 horas de vuelo para alcanzar el estándar de piloto
privado de helicóptero.
Estaciones
Además de las bases de San Fernando y Puerto Nuevo, el servi-
cio cuenta con otras cuatro estaciones, una en Comodoro Riva-
davia, en la Patagonia, que fue inaugurada en 1990, una en Mar
del Plata, en la provincia de Buenos Aires, inaugurada en 1996,
una en Corrientes, sobre el río Paraná, y la otra en Posadas, am-
bas inauguradas en 2013. Por lo general, en Posadas y Corrien-
tes, que cubren la parte norte del río Paraná hasta la frontera
con Brasil, se basan los Ecureuil. El Airbus H225 está en Mar
del Plata junto con un CASA 212, donde en 2019 se inauguró
un nuevo hangar e instalaciones, y en Comodoro Rivadavia hay
un Dauphin con Beechcraft 350iER de patrulla marítima.
Operaciones
En cada estación siempre hay un helicóptero en alerta SAR,
listo para despegar en cinco minutos. En Corrientes y Posadas,
los AS355 Ecureuils realizan principalmente misiones de apoyo
como parte de la operación Escudo Norte contra el tráfico ilegal
y el contrabando en las fronteras con Brasil y Paraguay. Su
presencia es efectiva para disuadir a los delincuentes de cruzar
el río, mientras operan mucho con personal de inteligencia
para patrullar y buscar caminos, pistas ilegales, etc. También
realizan SAR, evacuación médica, asistencia humanitaria du-
rante inundaciones, extinción de incendios con Bambi Bucket,
control de la contaminación y otras tareas sobre los ríos de la
cuenca del Paraná. Ambos helicópteros están equipados con un
reflector Nightsun, un FLIR Systems Ultra 8500, grúa de rescate
y blindaje de kevlar en el suelo. La llegada de los Ecureuil fue un
gran paso, ya que antes se operaba allí con los Schweizer 300C,
que eran muy limitados. En muchos casos, los helicópteros han
recibido disparos, no solo de armas de fuego, sino también con
objetos contundentes, incluso perforando el parabrisas de los
Schweizer.
La base de Buenos Aires cubre el Río de la Plata, la parte sur
del Río Paraná, la Bahía de Samborombón y el mar fuera de la
desembocadura del Río de la Plata.
Arriba: Uno de los dos Airbus AS355NP Ecureuil de la fuerza,
incorporados en 2011. En 2022 se espera que ambos sean
sometidos a su primera inspección mayor y reciban una nueva
torreta FixView FV-300, en reemplazo de la FLIR Systems
Ultra 8500.
Abajo: El Dauphin matrícula PA-40 fue el primero recibido por
la fuerza y en 2021 fue completamente modernizado y llevado
al estándar AS365N3+, además de recibir una recorrida com-
pleta. En 2022 se entregará el tercer aparato modernizado.
37
 Servicio de Aviación de la Prefectura Naval Argentina
Organización
Unidad Equipo
San Fernando Piper PA-28, Schweizer 300C, Casa C-212-300, C-212-300PM, Beech 350i Super King Air
Helipuerto Central AS365N2/N3+ Dauphin. Dos AB-206 a ser recibidos.
Estación Posadas AS355NP Ecureuil
Estación Corrientes AS355NP Ecureuil
Estación Mar del Plata H225 Super Puma, CASA C-212-300PM.
Estación Comodoro Rivadavia AS365N2/N3+ Dauphin, Beech 350iER Super King Air

La de Mar del Plata cubre la costa atlántica de la provincia
de Buenos Aires y la de Comodoro Rivadavia cubre la costa
patagónica.
La principal actividad que realizan son las operaciones de
búsqueda y salvamento, dedicadas a salvaguardar la vida
humana en el mar, que es una de las principales funciones de
la Prefectura, por lo que lo que hacen es integrarse al sistema
de socorro de la Prefectura, que cuenta con estaciones costeras
en todo el litoral marítimo, en General Lavalle, Bahía Blanca,
Viedma, Puerto Madryn, Rawson, Comodoro Rivadavia y Río
Gallegos, que monitorean la actividad de los barcos desde que
salen hasta que regresan a puerto, y a su vez, cuentan con un
sistema de consultas médicas por radio, donde los barcos, si
tienen algún problema, solicitan asistencia médica, porque
la mayoría de los buques de pesca no cuentan con médicos a
bordo. “Dan los síntomas, el médico de la Prefectura evalúa por
radio y puede determinar si el tripulante permanece en el barco
con algún tratamiento especial, que sea trasladado a otro barco
para ser llevado a puerto o, si está en peligro de vida, será resca-
tado. Normalmente hacemos entre 5 y 8 evacuaciones mensuales
en las dos estaciones aéreas, más las que hacemos en Buenos
Aires”, explica Weimann.

38
 Flota Actual de la Prefectura Naval Argentina

Modelo Matrícula Nº de serie Alta Observaciones

CASA C-212-300 PA-61 382 1989
CASA C-212-300 PA-62 383 1989
CASA C-212-300 PA-71 1990 Bautizado “Isla Soledad”. Dado de baja.
PM
CASA C-212-300 PA-72 400 1990 Bautizado “Isla Gran Malvina”
PM
CASA C-212-300 PA-73 401 1990 Bautizado “Golfo San Jorge”
PM
Beechcraft 350iER PA-22 FL-795 2013
Super King Air
Beechcraft 350i PA-25 FL-792 2012
Super King Air
Piper PA-23-250 PA-101 AR27-7305221 1992 Ex LV-LHG. Capturado al narcotráfico.
Aztec
Chincul/Piper PA- PA-102 AR28-16096 1992 Ex LV-RCF.
28-161
Chincul/Piper PA- PA-103 AR28-90169 1992 Ex LV-RCI.
28-181
Piper PA-28-181 PA-104 28-43702 2013 Ex N2582M.
Archer LX
Piper PA-28-181 PA-105 28-43772 2014 Ex N4438Q.
Archer LX
Aeroespatiale PA-40 6483 1995 Ex F-WQDH. Fabricado como AS365N2. Modernizado a N3+ en
AS365N3+ Dauphin 2021.
Aeroespatiale PA-41 6502 1996 Ex F-WQDM. Actualmente siendo modernizado por Helibras en
AS365N3+ Dauphin Brasil.
Aeroespatiale PA-42 6626 2003 Ex F-WWOG.
AS365N2 Dauphin
Aeroespatiale PA-43 6479 10-03 Ex F-WQDI y LQ-WLL/H-10 de la Policía Federal Argentina.
AS365N3+ Dauphin Fabricado como AS365N2. Modernizado a N3+ en 2021.
Aeroespatiale PA-44 6478 2019 Ex SE-JCE, EC-HIM y D-HAVZ. En leasing.
AS365N2 Dauphin
Schweizer 300C PA-90 S-1729 7/8/96 Sufrió un accidente el 4 de diciembre de 2000 en el arroyo Ante-
quera, provincia del Chaco.
Schweizer 300C PA-91 S-1730 7/8/96 Accidentado en 10-99 en Entre Ríos. En depósito.
Schweizer 300C PA-93 S-1779 1999 Ex N2049D
Schweizer 300C PA-94 S-1816 8/2001 Ex N2049S
Schweizer 300C PA-95 S-1817 8/2001 Ex N2049D
Schweizer 300C PA-96 S-1961 2010 Ex N961D
Airbus EC225 Super PA-14 2958 2015 Ex F-WWOF
Puma
Airbus AS355NP PA-80 5779 2011
Ecureuil
Airbus AS355NP PA-81 5786 2011
Ecureuil
Agusta Bell AB-206 AE-326 2020 No aceptado aún por la fuerza, mantiene la matrícula del Ejército
Argentino. En depósito en Campo de Mayo.
Agusta Bell AB-206 AE-328 2020 No aceptado aún por la fuerza, mantiene la matrícula del Ejército
Argentino. En depósito en Campo de Mayo.

39
 El Dauphin puede realizar rescates hasta a 150 millas de la costa
y el Super Puma a 200 millas. Algunas veces solicitan al buque
que intente acercarse lo más posible a la costa o al lugar donde
está operando el helicóptero, mientras que a veces el helicóptero
se despliega a un aeropuerto más cercano a donde se encuentra
el buque. “Si el barco no está dentro del alcance del helicóptero,
se le pide que se acerque al continente con proa a la base, y si no
hay una base cercana, se acerca al continente de una manera que
permita que los helicópteros y aviones se desplieguen, reabastez-
can y alcancen el buque. Está coordinado en cuanto al tiempo
y cuánto dura la luz, no hacemos rescates nocturnos. Ese es un
tema en el que estamos trabajando, el PA-40 y el PA-43 ya vienen
con la cabina preparada para visión nocturna, todavía tenemos
que comprar el equipo y capacitar a las tripulaciones”, explica
Weimann.
De todos modos, vuelan las 24 horas en misiones de búsqueda
o se despliegan durante la noche a otro aeropuerto para realizar
un rescate con las primeras luces.
Después de la pérdida de uno de los helicópteros Puma y ambos
pilotos en el año 2000, en todos los rescates un avión acompaña
a los helicópteros. Primero se despliega, ya que es más rápido
que el helicóptero, llega antes al lugar y comienza a hacer las
coordinaciones necesarias con el capitán del barco. Desde man-
tener las maniobras de evacuación, qué maniobras a realizar en

Arriba: El Dauphin PA-40 volando sobre el Río de la Plata.

Izquierda, centro: Torreta giroestabilizada FLIR Systems Ultra

8500 en un Ecureuil.

Izquierda, abajo: Reflector Nightsun en un Ecureuil, que se

puede operar en conjunto con la torreta.

40
caso de hombre al agua y otros, para que el helicóptero, cuando
llegue, lo único que tenga que hacer sea bajar la canasta o la
camilla, evacuar e irse. También verifican las condiciones me-
teorológicas con el capitán del barco, como dirección y fuerza
del viento, visibilidad, etc., para pasarlas al helicóptero. Por lo
general, el buque pone la proa a 30º con respecto al viento, por
lo que tanto el barco como el helicóptero aún tienen algo de
control. Además, el avión opera como plataforma de comu-
nicaciones porque, a 150 millas de la costa, la única forma de
comunicarse es con VHF, pero cuando el helicóptero desciende
pierde la comunicación y el avión actúa como enlace. Y también
filma y toma fotos.
“Un barco de trabajo tiene muchas antenas, aparejos, etc. Enton-
ces, tienen que limpiar toda la cubierta, traer a la tripulación,
tener comunicaciones entre ellos, porque el helicóptero también
produce mucho ruido. Entonces, todo eso tiene que estar bastante
coordinado para que, cuando llegue el helicóptero, se invierta el
menor tiempo posible”, describe Weimann, y agrega “es la parte
más arriesgada del vuelo en helicóptero. Porque está fuera de
Derecha, arriba: Apertura para lanzar línea de mar en el
Beechcraft 350iER Super King Air configurado para patrulla
marítima.

Derecha, centro: Consola del operador de sistemas del Beech-

craft 350iER Super King Air.

Abajo: Los dos Beechcraft 350 Super King Air de la fuerza, con
el PA-22 de patrulla marítima y el PA-25 de transporte VIP.

41
 efecto suelo, sobre el barco. Puede alcanzar una velocidad mínima
entre 5 y 8 nudos. Y está colgado a entre 30 y 150 pies de altura,
que es aproximadamente de 10 a 50 metros. Está dentro de lo
que se llama zona del hombre muerto, en la que no se debe estar,
porque si hay una emergencia se puede perder el helicóptero”.
Si bien la altura segura para un vuelo estacionario en estas con-
diciones es de aproximadamente 250 pies, el cable de la grúa de
rescate tiene 270 pies de largo y es muy difícil apuntar la canasta
en la cubierta pequeña de una embarcación.
El prefecto Adrián Vargas recuerda un caso en el que vio a
Weimann realizando un rescate con un helicóptero Puma.
“Cuando estaba en la estación de Mar del Plata, fue a hacer un
rescate con el Puma y salimos de San Fernando con el CASA 212.
Recuerdo decirle a la tripulación ‘preparen las cámaras, porque
son profesionales’. Y tardaron un minuto en rescatar al hombre,
ya que llegó el helicóptero. Desde el momento en que se acercaba
el helicóptero, ya bajaban la canasta para colocarla encima del
barco, lo metieron en la canasta y lo sacaron”.
En ocasiones tienen que poner dos nadadores de rescate en el
buque, si la persona a rescatar está lesionada o grave y deben ser
preparada para ser subida a la camilla. Esto hace que el procedi-
miento sea más largo, ya que tienen que bajar los rescatistas, la
canasta y luego recuperar todo, y esto generalmente se hace con
fuertes vientos y oleaje.
En el helicóptero, la tripulación suele ser el piloto, el copiloto y
el mecánico que es quien opera la grúa. En caso de evacuacio-
nes médicas, llevan un médico y dos nadadores de rescate. “En
el caso de los rescates que son naufragios, un hombre al agua, algo
así, el médico no va, solo vamos los tres tripulantes del helicóptero
y los dos nadadores. Normalmente la filosofía es intentar aumen-
tar los márgenes de seguridad y, cuando no se puede, se trata
de estar dentro de la zona de peligro durante el menor tiempo
posible. Por eso a veces la evacuación se hace dentro de la curva
donde no debes entrar, pero son uno o dos minutos. Muchas veces
operamos con una guía. Se pasa la línea al nadador que está en
el barco, el helicóptero se ubica al lado de la embarcación y vuela
en paralelo con 150 pies de altura, y un despliegue de línea de 50
metros, donde se produce el descenso y ascenso de la canasta o la
camilla, uno tiene un margen de seguridad mucho mayor”, añade
Weimann. Este sistema también hace posible que el piloto vea
el barco, especialmente el lugar donde se baja la canasta. En los
otros casos, el operador de la grúa lo guía y, a veces, lo mejor
que puede ver el piloto es la proa del barco.
Lo primero que tiene que hacer la tripulación del barco es
liberar el área de operaciones, ya que la mayoría de los buques
no tienen un área determinada, como un crucero, un carguero o
un petrolero que si la tienen. Los barcos de pesca son pequeños,
llenos de cajas, redes, y luego hay diferentes tipos de barcos,
cada uno con sus propios problemas. “Los más problemáticos
son los pesqueros costeros, porque son muy pequeños, no más de
15 o 20 metros, y tienen un pequeño espacio de popa que es de

Izquierda, arriba: Cabina del Super King Air configurado para

transporte VIP.

Izquierda, abajo: Grúa de rescate del Super Puma.

Derecha: El único EC225 Super Puma sobrevolando un buque

granelero sobre el río Paraná de las Palmas. La fuerza espera
firmar en breve el contrato por otros dos ejemplares de dicho
modelo.

42
43
dos por dos metros y por donde va la canasta. Luego están los po-
teros, que están todos rodeados de cables, y el rescate que se debe
hacer dentro de la bodega, que está a 10 metros por debajo de la
cubierta”, describe Weimann.
Se solicita que el capitán de la nave tenga comunicación con
quienes recibirán la canasta y que solo las personas indispen-
sables estén en el lugar. También se le informa sobre cómo pre-
parar el lugar y la persona a rescatar, la cual, si es posible, debe
ser llevada al lugar donde se bajará la canasta. Si la persona no
puede moverse, le piden al capitán que lo lleve a cubierta para
colocarlo en la camilla, pero en ocasiones el socorrista tiene que
ir con la camilla hasta donde está y llevarlo a cubierta.
Al regreso, el avión sigue apoyando al helicóptero y también
prepara la recepción del paciente en tierra, “Aún tenemos que
coordinar con la ambulancia, dónde lo vamos a dejar, en qué es-
tado viene el paciente, horario de apertura del aeropuerto, si hay
tráfico en el aeropuerto, tenemos que pedir prioridad. Entonces, el
avión avanza también para poder informar al controlador ‘Estoy
escoltando un helicóptero después de una evacuación, pido priori-
dad para el aterrizaje’”, explica Vargas.

Un rescate memorable
A lo largo de los años realizaron más de 540 rescates, muchos
en los que rescataron de dos a tres personas y, en un caso, se
salvaron 24 tripulantes de un pesquero perdido.
Este último caso fue el rescate del pesquero “Ángela Wright” el
19 de enero de 2002. A las 5:40 de la mañana el barco envió una
llamada de socorro a la estación costera de Comodoro Rivada-
via informando que había encallado a seis millas de la costa en
medio de una tormenta, con vientos de 30 nudos y ráfagas de
más de 40, y se estaba hundiendo. Habían perdido las balsas, al
hundirse debido a las olas, por lo que necesitaban ser rescata-
Arriba: Imagen dramática, tomada desde el CASA C-212 de
patrulla que asistió en el rescate del Ángela Wright donde se
puede ver el buque sin gobierno en medio de la marejada y
el Dauphin PA-41 realizando el rescate de los tripulantes. Al
fondo se ve uno de los pesqueros que se acercó en un intento
de asistir al buque siniestrado, pero que no pudo aproximarse
más por el riesgo de encallar o ser golpeado por el Ángela
Wright. Tras cuatro vuelos, la tripulación del Dauphin pudo
evacuar a los 24 tripulantes, exigiendo al máximo al helicópte-
ro, que debió ser exhaustivamente reparado luego del rescate.

44
dos. Se enviaron al rescate el CASA 212 PA-72 y el Dauphin
PA-41, así como las lanchas patrulleras GC-25 “Azopardo” y
GC-150 “Lago Mascardi” y dos vehículos en la costa con veinte
hombres para proveer primeros auxilios y la protección del
medio ambiente.
Se decidió rescatar a toda la tripulación con el helicóptero, ya
que las lanchas patrulleras no podían acercarse al barco, que
rolaba pesadamente. El Dauphin, tripulado por el subprefecto
Roberto Brez, el auxiliar oficial José Luis Meza y el ayudante de
tercera Ariel Torres, se acercó y bajó la canasta de rescate, pero
en lugar de un miembro de la tripulación, cada vez que bajaron,
la abordaban tres o cuatro. Después de que seis fueran rescata-
dos, el helicóptero se dirigió a la costa para dejarlos y regresó
para rescatar a los demás. Después de cuatro vuelos, salvaron a
los 24 tripulantes.
El exceso de peso al levantar de tres a cuatro personas en la
grúa, que tiene un límite de 200 kilos, provocó daños en la
estructura del helicóptero, que tuvo que ser reparada a fondo,
se rompió el parabrisas del copiloto y el rocío de las olas entró
al helicóptero, inflando automáticamente el chaleco salvavidas
del copiloto, complicando la operación. Además, se encendió
una luz en el panel de advertencia indicando una posible falla
hidráulica, pero continuaron con la misión. Luego de rescatar
a todos, diez tripulantes que presentaban hipotermia fueron
evacuados con el helicóptero hacia Comodoro Rivadavia.
Patrulla marítima
Con los CASA y Super King Air, la misión principal es el patru-
llaje marítimo, especialmente contra la pesca ilegal en la Zona
Económica Exclusiva Argentina, “nuestro país también tiene
zonas prohibidas y zonas reguladas para la pesca. Y controlamos
desde la costa argentina hasta el límite de las 200 millas, y fuera
del límite de la zona económica exclusiva, que es la zona adya-
cente, luego del reconocimiento de las 350 millas o la extensión
de la plataforma continental. En algunas áreas es de 350 millas,
en unas es más y en otras es menos. Ahora, en este momento, lo
que normalmente se hace es el control de la flota extranjera que
se encuentra en el área adyacente, para monitorear cuál es la ac-
tividad, una especie de censo, y en segundo lugar para evitar que
ingresen a pescar en aguas argentinas”, explica Vargas.
Cada año, cientos de barcos extranjeros se acercan a los mares
argentinos para pescar. Según explican, la mayoría son chinos,
pero mayoritariamente se mantienen alejados del límite de
las 200 millas, mientras que los españoles son los que pescan
más cerca del límite y en ocasiones dentro. Cuando detectan
una nave dentro de las 200 millas, intentan comunicarse con
el buque para informar de la infracción y toman fotografías y
videos con geolocalización, que son suficientes para la multa
que se les cobra a los dueños de la nave. En ocasiones, se envía
un patrullero a abordar el pesquero e inspeccionarlo, pero no
siempre colaboran y a veces se escapan.
En el CASA 212, como no tiene ninguna cámara integrada, las
tripulaciones utilizan una cámara de mano con GPS para tomar
fotografías, lo que significa que tienen que volar muy cerca del
barco para tomar las imágenes. El avión tiene 8:30 horas de
autonomía, gracias a los tanques suplementarios debajo de las
alas.
En el caso del Beech 350iER, pueden usar el FLIR Star Safire III,
por lo que no necesitan volar demasiado cerca del barco, ya que
pueden tomar las imágenes desde 6,000 pies de altura y 10 mi-
llas. La cámara infrarroja permite tomar imágenes también du-
rante la noche y la torreta tiene un telémetro láser para calcular
la posición exacta del barco. Esto hace posible volar y controlar
el área sin que los barcos se den cuenta de que la aeronave está
patrullando. Gracias a los tanques extra detrás de los motores,
pueden volar hasta nueve horas, teniendo una velocidad mí-
nima para búsqueda visual de 135 nudos. El ala baja reduce el
campo de visión, siendo mejor el CASA 212 cuando tienen que
hacer una búsqueda visual.
El avión también tiene un radar Telephonics RDR1700B, dos
sistemas de comunicaciones por satélite y toda la información
de la consola de sistemas, incluido el radar, la torreta FLIR y las
comunicaciones, se registra para su uso como prueba de lo que
se hizo en las operaciones. “Además de la aviónica Collins Pro
45
Line 21 que tienen nuestras aeronaves, esta diferencia de trabajo
significa que, dado que la aeronave también es más rápida, nos
permite llegar antes al límite de la zona económica exclusiva
o atender una emergencia. Y al mismo tiempo, da una mayor
calidad de información o producción de pruebas, si es necesario,
porque son elementos que no se pueden corromper y que se regis-
tran desde el momento en que despega el avión”, agrega Vargas.
El radar superpone la información de los contactos con el
reporte AIS de los barcos, pero a veces los barcos apagan el AIS
o usan el nombre de un buque diferente. En vuelo, la tripula-
ción busca esos contactos de radar sin el informe AIS, ya que se
consideran objetivos de interés.
El 350iER tiene una abertura para dejar caer marcadores de
46
humo o bengalas y una más grande para dejar caer una balsa
salvavidas. Por lo general, en los rescates, primero arrojan un
marcador de humo para verificar la fuerza y dirección del vien-
to, hacen un circuito de cuatro minutos y luego dejan caer la
balsa, que tiene una cuerda de 300 metros para que los náufra-
gos se agarren y se suban a la balsa.
Además de las operaciones SAR, patrulla marítima y policiales,
los helicópteros también se utilizan para la extinción de incen-
dios, equipados con Bambi Buckets, control de derrames de
petróleo y ayuda humanitaria, principalmente en inundaciones
en la cuenca del Paraná y tormentas de nieve en la Patagonia.
Los CASA 212 también se utilizan para el transporte de hasta
20 personas y en el entrenamiento de los paracaidistas de las
fuerzas especiales de Gendarmería Nacional.
Futuro
Para el futuro, la fuerza tiene como objetivo comprar dos H225
más y para reemplazar a los CASA 212 restantes, ya que uno de
los C-212-300PM fue dado de baja y los otros deberían retirarse
en un futuro próximo.
La fuerza apuntaba al CN-235MPA, ya que el C-295 Persuader
es demasiado grande y caro para ellos. En cualquier caso, toda-
vía no tienen el presupuesto asignado para esta compra.
En cuanto a las nuevas estaciones, se está estudiando la creación
de una en Ushuaia, en el extremo sur del país, que será impor-
tante para las operaciones sobre el Pasaje de Drake y cerca de la
Antártida. Otras estaciones previstas son Viedma, en la pro-
vincia de Río Negro, y Rosario, en el río Paraná. Asimismo, se
estudia la posible creación de estaciones en Río Gallegos, en la
provincia de Santa Cruz, o Río Grande, en Tierra del Fuego.
47
Con los C-27J Spartan
de la Fuerza Aérea del
Mostramos cómo operan los Leonardo C-27J de la Fuerza Aérea del Perú, realizando una enorme
variedad de misiones en zonas difíciles como las montañas de los Andes, el Amazonas y el desierto.
R
ugen los dos motores del C-27J Spartan, con ese
suave silbido de fondo típico de los Rolls-Royce AE
2100-D2A de este avión de transporte multimisión
fabricado en Italia por Leonardo.
Con cuatro ejemplares al servicio de la Fuerza Aérea
del Perú (FAP), desde el arribo del primer aparato a Lima el
15 de marzo de 2015, hasta hoy, su operador sudamericano
afirma que el desempeño del sistema sigue siendo óptimo.
“El Spartan es una aeronave que en sus seis años de servicio
con nosotros ha demostrado sus excelentes capacidades para,
por ejemplo, operar desde campos aéreos no preparados y sin
sistemas de ayuda en la aproximación; y en misiones nocturnas”,
me refiere el coronel FAP Erick Oblitas Yabar, jefe del Grupo
Aéreo No. 8, que estoy visitando.
Esta capacidad mediante el uso de visores nocturnos o NVG
(Night Vision Goggles), en estos días tiene gran utilidad en la
aeroevacuación de pacientes críticos afectados por la pande-
mia de COVID-19, u otros accidentes.
48
Por Lewis Mejía Prada
Pero es desde mediados del año pasado, en plena vorágine por
la pandemia mortal, cuando se avanzó rápido en la adaptación
a los nuevos escenarios, a partir de las llamadas que empeza-
ron a recibirse sobre las 7 u 8 de la noche solicitando urgente
una misión de envío de botellas de oxígeno medicinal a las
regiones más críticas, o traer a un paciente en mal estado.
Lucha contra la pandemia
El líder del Escuadrón Aéreo No. 844, mayor FAP Carlos Cuba
Calle, explica cómo es ahora el delicado trabajo realizado en
coordinación con las autoridades del sector Salud, que deman-
dó la instalación de una cabina de aislamiento para reducir el
riesgo de contagio a las tripulaciones.
“Un Spartan puede transportar hasta 36 pacientes en camillas,
pero debido a la pandemia la capacidad se ha reducido, al incor-
porarse un compartimiento especial donde solo va el paciente,
un familiar y los dos médicos”, detalla.
Otro desafío fue el traslado de botellas de oxígeno medicinal,
Perú

49
 en los peores momentos de la crisis sanitaria en los que en las
salas de cuidados intensivos hacía falta este elemento vital.
Conscientes de que en las alturas se generan presiones y los
diversos productos sufren sus efectos con la posibilidad de
alterar su comportamiento, los aviadores tuvieron que realizar
un cuidadoso estudio técnico.
El resultado fue el diseño de canastillas portabotellas y disposi-
tivos de seguridad para evitar cualquier escape del gas, así como
procedimientos en el manejo de esta carga peligrosa a bordo.
“Los vuelos con esta carga fueron a todo el país, a zonas selváticas
de clima cálido húmedo, a la zona desértica del norte en la costa y
a los aeropuertos de altura en los Andes. También transportamos
medicinas, equipos de protección para el personal asistencial, y
hasta plantas de oxígeno completas”, describe.
La versatilidad queda demostrada en las horas que pasamos
visitando esta unidad militar, en la rampa norte del aeropuerto
Arriba: el coronel Oblitas Yabar, jefe del Grupo Aéreo Nº8 de
internacional ‘Jorge Chávez’ de Lima, al observar cómo el mis-
la FAP.
mo avión que por la mañana hizo una evacuación aeromédica,
en la tarde se fue a una labor contraincendios.
Abajo: Un Spartan haciendo un traslado de pacientes en
plena pandemia de COVID-19. El avión de mostró como una
herramienta fundamental para brindar asistencia en las locali-
De vida o muerte
Según las estadísticas del Ministerio de Salud (Minsa), alrede-
dades más aisladas, especialmente en las zonas de montaña,
dor de 1.500 pacientes fueron aeroevacuados por los aviones de
operando en pistas a gran altura, y en el Amazonas, en pistas
la FAP desde diversos lugares del país hacia hospitales especiali-
no preparadas.
zados en Lima, donde muchos salvaron la vida.
Una buena parte de estas labores sigue estando a cargo de los
Derecha: El jefe del Escuadrón Aéreo No. 844, mayor FAP
Spartan, en esos y otros casos, como el de la niña Dayana, que
Carlos Cuba Calle, junto a un Spartan en el aeropuerto Jorge
el 27 de mayo pasado se cayó de un segundo piso de su vivien-
Chávez de Lima.

50
da rural en el remoto caserío de Shucush de la provincia de
Rodríguez de Mendoza, región Amazonas, cerca de la frontera
con Ecuador.
Hoy la pequeña de 5 años de edad se recupera en casa, superado
el traumatismo encéfalo craneano, mientras la tripulación que
la trajo desde el aeropuerto de Chachapoyas, a 2.350 metros
sobre el nivel del mar, sigue volando.
Balancear el peso de la carga y del combustible de acuerdo a las
condiciones del destino, en altura o de altas temperaturas, ha
dejado de ser un desafío para el Grupo 8, gracias a la experien-
cia, comenta el coronel Oblitas Yabar.
Por eso, el primer envío de vacunas desde la capital peruana
tuvo lugar en un Spartan en febrero de este año, con destino al
aeropuerto de la ciudad de Huánuco, cuya pista de 2.500 metros
está a 1.856 metros de altura un poco más allá, a Mazamari (647 m.s.n.m), en la muy cálida
Las operaciones se tornan más complejas cuando es necesario ir y húmeda selva central de la región Junín, cuyo aeropuerto es
exclusivo para operaciones militares clasificadas.
Se trata de la puerta del VRAEM, el valle de los ríos Apurímac,
Ene y Mantaro donde en este instante hay una guerra de baja
intensidad contra los remanentes de la banda terrorista Sendero
Luminoso, ahora al servicio de los narcotraficantes.
Allí, la capacidad táctica de vuelo de noche permite una alta
operatividad del sistema las 24 horas, tanto en el envío de patru-
llas de combate como en CASEVAC, en favor de la evacuación
de los heridos por los enfrentamientos.
Por eso, las bitácoras de vuelo registran más de 7.900 horas
de vuelo a la fecha, así como se superan los 135 mil pasajeros
transportados y más de 5.500 toneladas de carga llevadas por
todo el país.

A prueba de todo
La FAP ha probado a sus Spartan en casi todas sus aplicaciones:
transporte de tropas hasta el límite de 60 efectivos, lanzamien-
to de paracaidistas, traslado de cargas voluminosas, vehículos
sobre ruedas y motores de otras aeronaves a las Bases Aéreas y
al VRAEM, y aeroevacuación medicalizada.
En la función MEDEVAC el avión dispone de camillas PTS para
llevar pacientes críticos, permitiendo una mejor supervisión
médica; y una presurización “de fábrica” en la bodega, también

51
con el mismo objetivo.
Y así como puede llevar a una comitiva con funcionarios de alto
nivel a través de sus módulos VIP, también es capaz de apoyar
los esfuerzos de lucha contra los incendios forestales, gracias a
su ‘Fire Attack System’.
Esta operación, coordinada por el Comando Conjunto de las
Fuerzas Armadas (CCFFAA) y el Centro de Operaciones de
Emergencia Nacional (COEN) ocurrió en octubre del año pasa-
do en Tambomachay (Cusco).
No fue ni la primera ni la última, pues en agosto de este 2021 el
fuego volvió a amenazar la zona altoandina, esta vez entre Lucre
y Andahuaylillas, también en la región cusqueña, afectada por
la sequía de temporada.
Semanas antes, se había hecho una presentación, en la Base
Aérea de Las Palmas (Lima), del sistema de extinción aero-
transportado ‘Guardian’, de los que los C-27J pueden llevar seis
contenedores de 6.300 litros de agua, espuma o gel retardante.
Lanzar dichos productos sobre las llamas con gran precisión,
en la zona andina, en un ambiente de alta temperatura y vientos
ocasionados por el fuego, es otra de las habilidades que las
tripulaciones del Grupo Aéreo No. 8 han llegado a dominar,
destaca el mayor Cuba Calle.
Apoyo técnico
El soporte logístico de todo el sistema, que desde el 2015 se
tiene con el fabricante, es una de las claves del éxito del avión
respecto a sus altos niveles de disponibilidad en todo tiempo.
Un equipo de asesores técnicos italianos, destacados al Perú
por la casa Leonardo, trabaja junto a sus pares nacionales para
brindar apoyo constante en los programas de mantenimiento y
brinda capacitación permanentemente al personal FAP.
“Hay mucha relación y comunicación con Italia, con el fabricante,
52
y con los otros países que operan el mismo sistema, con los que
estamos intercambiando información sobre reportajes o situacio-
nes presentadas”, agrega el coronel Oblitas.
Esto hace que los cuatro ejemplares que operan desde la rampa
norte del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en Lima, sede
del Grupo Aéreo No.8, pocas veces estén juntos en casa, pues la
semana se la pasan volando.
El entrenamiento
Los pilotos llevan un completo programa de capacitación al
estilo de la OTAN, pero antes de calificar para el curso deben
acreditar en promedio más de mil horas de vuelo, el dominio
del idioma inglés, ganas de mejorar constantemente y un buen
perfil como profesional del aire.
“Nos esforzamos en mantener un estándar que nos permite ubi-
carnos al nivel de las mejores tripulaciones de la especialidad de
Transporte en América Latina”, agrega el jefe del Escuadrón 844,
con cinco años en la unidad.
Su experiencia lo dice todo: luego de graduarse en la Escuela de
Oficiales de la FAP y seguir el curso de vuelo en el Escuadrón
de Formación de Pilotos (EFOPI) del Grupo Aéreo No. 51 en la
Base Aérea de Pisco, se fue a volar a Iquitos.
En la capital amazónica de la región Loreto, se calificó en el
sistema Viking Air DHC 6-400 Twin Otter, avión de transporte
ligero de ruedas y pontones que sirve en el Grupo Aéreo No 42.
En la Fuerza Aérea del Perú, quien quiera ser un piloto militar
transportista, antes de acomodarse en la cabina del Antonov
An-32B o de los Lockheed Hercules, tiene que pasar por esa
prestigiosa unidad en el corazón de la jungla sudamericana.
Allí conocerá lo que es volar con deslumbrante sol, a altísimas
temperaturas y sin referencias visuales más allá de uno que otro
río; o en la noche oscura y con tormentas que sacuden la aero-
53
nave como si fuera una maraca.
Después de algunos años aprendiendo a resolver problemas
volando sin más ayuda que su capacidad profesional, hasta las
fronteras con Brasil, Ecuador y Colombia, vuelve a Lima.
“El Comando de Operaciones, en base a una matriz de de-
cisiones, realiza la selección. El oficial seleccionado llega al
Escuadrón a iniciar su calificación de copiloto, lo que significa
acumular más de 30 horas de vuelo, y a continuación vive una
pasantía en el simulador en Italia, donde aborda múltiples esce-
FIDAE en 2016 y 2018 en Santiago, y donde centenares de
visitantes pudieron conocerlo por dentro.
En su función de apoyo humanitario la aeronave también
operó en Ecuador, llevando ayuda a los damnificados por un
terremoto que afectó a la ciudad de Manta; o al Brasil, de don-
de se trajeron plantas productoras de oxígeno para reforzar la
respuesta en salud ante el COVID-19.
Mientras aterriza un C-27J procedente de Piura, en la costa
norte, veo a un An-32 prepararse para el despegue; este es uno

narios y emergencias”, explica.

Al regreso, y listo ya para calificar como piloto operativo en
C-27J, el candidato debe tener 150 horas en vuelo tanto diurno
como nocturno, y trabajar en un equipo de cuatro elementos:
piloto, copiloto, y los ‘Load master’ 1 y 2.
Al respecto, en octubre del 2020, la Técnico de 3ra. FAP Diana
García Velásquez, se convirtió en la primera ‘maestra de carga’
de este avión de fabricación italiana en el Perú, una reafirma-
ción sobre el rol de la mujer en las Fuerzas Armadas.

Lo que se viene
El Spartan se ha hecho muy conocido no solo en los cielos
nacionales, sino también en los de Chile, país que lo vio volar,
aterrizar y despegar varias veces con motivo del festival aéreo

54
de los dos aparatos – el otro está a punto de retornar luego de
su mantenimiento- que también forman parte del 844.
¿Se necesitan más Spartan en las Fuerzas Armadas peruanas?
La respuesta es positiva, pues los nobles y veteranos cargueros
ruso-soviéticos ya están en los años finales de su vida ope-
rativa, tanto en la FAP como en la Aviación Naval y en la del
Ejército.
Ante ello, las comprobadas capacidades aerotácticas de este
moderno sistema de origen italiano están interesando a las
otras fuerzas armadas; en tanto el plan de repotenciación de la
FAP que contempla la incorporación de más ejemplares, sigue
en espera por la crisis por la pandemia.
Lo concreto es que esta solución tecnológica de Leonardo, el
C-27J Spartan, sigue dejando satisfecho al que es el primer y
único operador de su turbohélice multimisión en América del
Sur.

55
100 años
formando las
alas del mar

56
La Escuela de Aviación Naval de la Armada Argen-
tina cumplió un siglo de existencia el pasado 29
de octubre y hoy continúa formando a los avia-
dores navales de la fuerza en la operación sobre
el mar.
Por Santiago Rivas y hernán casciani

L
a Armada Argentina fue pionera en tener pilotos, cuando
en diciembre de 1910 el teniente de fragata Melchor
Escola se convierte en el primer oficial de la fuerza en
volar solo, haciéndolo en la Escuela Aérea Argentina en
El Palomar, provincia de Buenos Aires. En octubre de
1912 se graduó como piloto aviador en la recién creada Escuela
de Aviación Militar del Ejército y fue seguido por otros poco
después. El 11 de febrero de 1916 se creó el Parque y Escuela de
Aerostación y Aviación de la Armada en Fuerte Barragán, cerca
de la localidad de Ensenada, en Buenos Aires, con aviones
Henri Farman, Maurice Farman, globos cautivos, libres y diri-
gibles, pero en 1918 se suspendieron las actividades.
Con la llegada en marzo de 1919 de la Misión Aeronáutica
Militar Italiana se retoma la actividad aeronaval con nuevos
aviones Macchi M-7 y M-9, a los que se sumaron luego otras
aeronaves, pero no se contaba con una organización para
formar pilotos, por lo que el 29 de octubre de 1921 se creó la
Escuela de Aviación Naval con asiento en el Puerto Militar
de Puerto Belgrano e inaugurada el 20 de abril de 1922. Para
equiparla, se compraron doce Avro 552 para emplear tanto en
ruedas como flotadores y operaban tanto desde la rampa para
hidroaviones de la base como desde el aeródromo de Campo
Sarmiento, ubicado en otro sector de la base naval.
En 1926 el curso básico se traslada a la Base Aeronaval Punta
Indio, creada en 1925, ahora operando también aviones Huff
Dalland Petrel 5, mientras que el curso superior, con hidroavio-
nes Avro 552, se mantiene en Puerto Belgrano hasta 1945, en
que ésta última etapa, ya con aviones terrestres, pasa a realizar-
se en la Base Aeronaval Comandante Espora, cerca de Bahía
Blanca.
Con el tiempo se fueron sumando otras aeronaves que reem-
plazaron a los modelos originales, como 28 Curtiss Wright
16E.3 Kelito en 1935 y 16 Boeing Stearman 76D-1 en 1936,
seguidos por siete Focke Wulf Fw-44J Stieglitz en 1940.
El fin de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo la posibili-
dad de incorporar una gran cantidad de material de rezago de
Estados Unidos, por lo que la escuela se reequipó por com-
pleto, con sesenta Stearman PT-17 Kaydet, 29 Vultee Valiant
y una gran parte de los más de 120 North American Texan de
distintas variantes incorporados.
A fines de 1963 la Escuela se unifica finalmente en Punta Indio,
comenzando en 1964 a dar todos los cursos allí, lo cual se man-
tiene hasta la actualidad.
Poco después, en 1966 se incorporan 52 North American
T-28F Fennec y en 1978 son reemplazados por quince Bee-
chcraft T-34C-1 Turbo Mentor, de los cuales los primeros

57
 son dados de alta el 1º de junio de 1978 y los restantes el 14 de
septiembre de ese año.
Los aviones se trasladaron en vuelo a la Argentina y significa-
ron un salto importante en las capacidades de la escuela, al ser
bastante más avanzados que los T-28.

En guerra
Apenas iniciada la guerra de Malvinas en abril de 1982, se
planeó enviar a las islas once Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor
de los quince que prestaban servicios en la Escuela de Aviación
Naval, ya que cuatro estaban en reparación, pero finalmente el
bloqueo británico y la falta de instalaciones para operar en las
islas llevaron a la decisión de enviar solo cuatro. Originalmente
se decidió utilizarlos desde BAM Cóndor, en Goose Green, pero
las malas condiciones de la pista llevaron a la decisión de buscar
otros lugares. Tras descartar la pista de San Carlos, se decidió
utilizar la de Isla Borbón, creando la Estación Aeronaval Calde-
rón el 23 de abril. En tanto, los aviones 1-A-401, 408, 411 y 412
fueron desplegados el 14 de abril desde la Base Aeronaval Punta
Indio, hasta Río Grande, llegando al día siguiente luego de una
escala en Trelew.
En Río Grande se decidió que se debían hacer cambios en la
forma en que se usaban las armas, ya que los aviones siempre se
usaban para entrenamiento y el 24 de abril los aviones 1-A-401
y 1-A-408 volaron a las islas, el primero comandado por tenien-

Arriba: Recepción de los últimos Turbo Mentor en septiembde

1978 en la planta de Beechcraft.

Izquierda, centro: Inicialmente los aviones operaron con un

esquema de pintura en gris claro, similar al que en ese enton-
ces empleaban los A-4Q Skyhawk y otros aviones de la fuerza.

Izquierda, abajo: Al poco tiempo de llegar, los aviones fueron

camuflados ante la crisis del Beagle con Chile, previéndose su
empleo en combate en el escenario patagónico, de la misma
manera que lo fueron los T-28 de la unidad.

58
te de navío José María Pereyra Dozo y el segundo con teniente
de fragata Miguel Uberti, escoltado por el B-200 4-G -43 con
el piloto teniente de fragata Luis Fernández Vidal y algunos
mecánicos. Dos días después, ambos aviones volaron a la EAN
Calderón y luego de realizar algunas aproximaciones aterriza-
ron y realizaron un reconocimiento de pistas. Posteriormente
regresaron a Puerto Argentino.
El 27 de abril, ambos Mentor regresaron y Pereyra Dozo fue
nombrado jefe de la base. Dos días después, los otros dos Turbo
Mentor llegaron a la EAN Calderón a las 13:30, volando directa-
mente desde Río Grande.
A las 12:25 del 1º de mayo los aviones 1-A-401 con el tenien-
te de navío Pereyra Dozo, 1-A-408 con el teniente de fragata
Uberti y 1-A-411 con el teniente de Corbeta Daniel Manzella
despegaron para atacar unos helicópteros detectados a unas
10 millas al norte de Puerto Argentino. Estaban armados con
dos lanzacohetes de 70 mm para siete cohetes cada uno, y dos
Twin MAG Pods con dos ametralladoras de 7,62 mm cada uno.
Cuando se acercaron al objetivo, Manzella gritó: “¡Helicóptero,
helicóptero a la izquierda!”. Muy cerca de la formación, un Sea
King se dirigía hacia el oeste a unos 300 metros y realizaba una
acción evasiva tan pronto como los Turbo Mentor se acerca-
ron. Cuando se acercaban a su objetivo, Uberti gritó “¡Harrier,
Harrier, dos en la cola!” Los aviones rompieron la formación y
eyectaron las armas, mientras que los aviones del Lt. Cdr. Nigel
Ward y el teniente Mike Watson dispararon con sus cañones
Aden de 30 mm. Los Turbo Mentor habían sido detectados por
el HMS Glamorgan, quien envió a la CAP del HMS Invincible
para interceptarlos. El avión de Manzella recibió un impacto en
la cúpula trasera pero los tres aviones lograron esconderse en
las nubes. Los Sea Harrier no pudieron encontrarlos y los Turbo
Mentor regresaron a la EAN Calderón sanos y salvos.
Al día siguiente se realizó una misión de reconocimiento arma-
do con dos aviones sobre Cabo Leal y Punta León, sin encontrar
nada y el 4-A-401 quedó fuera de servicio con problemas en el
tren de aterrizaje de nariz. El 3 de mayo el clima fue malo y no
se realizaron operaciones, mientras que el 4 se mantuvo alerta
de un minuto para cubrir el vuelo de un Skyvan de la BAM
Malvinas a la EAN Calderón. El 5 de mayo se ordenó la opera-
ción Margarita, para realizar un reconocimiento en la isla León
Marino, pero fue cancelada por mal tiempo. El día 7, Pereyra
Dozo y Fernández Vidal realizaron un reconocimiento desde las
13:30 a las 15:00 sin éxito. El mal tiempo deterioró las condi-
ciones de la pista e imposibilitó otras operaciones. Finalmente,
en las primeras horas del 15 de mayo, un ataque del SAS dañó
todos los aviones sin posibilidad de reparación, terminando las

Tope: La formación de los pilotos incluye acrobacia en forma-

ción, como se puede ver en esta foto tomada en los primeros
años de operación de los Turbo Mentor en la Escuela de Avia-
ción Naval. Hasta poco tiempo después de la Guerra de Malvi-
nas los aviones se emplearon con este esquema de pintura.

Arriba: Uno de los cuatro Turbo Mentor desplegados a Malvi-

nas, visto en la pista de la Isla Borbón, en donde se organizó
la Estación Aeronaval Calderón. El avión está armado con dos
Twin MAG Pods con ametralladoras de 7.62 mm y dos cohete-
ras de siete tubos de 70 mm. Los cuatro aviones se perdieron
en el ataque del SAS el 15 de mayo.

59
60
Pucará

61
operaciones de la unidad en la guerra.
Las armas de los aviones se instalaron para la defensa de la isla,
mientras que los pilotos fueron evacuados el 29 de mayo en el
Twin Otter matrícula T-82 de la Fuerza Aérea Argentina.
Actualidad
Luego de la guerra, los aviones sobrevivientes continuaron
siendo empleados en la formación de los pilotos de la fuerza,
realizando el curso básico, tras lo cual los pilotos de helicópte-
ros partían hacia la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros,
los de caza a la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque y los de
transporte a las unidades de Propósitos Generales o Reconoci-
miento. Desde 1982 hasta ahora, solo un avión se perdió en un
accidente, sin víctimas fatales, en noviembre de 1987.
Actualmente, la Escuela de Aviación Naval tiene una dependen-
cia operativa del Comando de la Aviación Naval, como parte
de la Escuadra Aeronaval Nº1 de la Fuerza Aéronaval Nº1, y
una administrativa de la Dirección General de Educación de
la Armada. En líneas generales la primera se encarga de alistar
medios y adiestrar al personal necesario para el cumplimien-
to de la misión de formar al personal que integra la aviación
naval y la segunda dependencia entiende en lo relacionado a los
planes de estudio.
En esta Escuela se llevan a cabo diferentes cursos, tanto para
personal de oficiales como para suboficiales. Ellos son el Curso
de Aviador Naval, Curso de Especialización para Aviadores
Navales, Curso de Médicos Aeronavales, Cursos de Especializa-
ción para Cabos Primeros y Segundos Aeronáuticos de todas las
orientaciones y Curso de Enfermeros Aeronavales.
Hoy en día según lo ordenado desde el año 2012 por el Mi-
nisterio de Defensa, la instrucción básica y el primer contacto
62
con el vuelo para los oficiales de la Armada se lleva a cabo en
la Escuela de Aviación Militar dependiente de la Fuerza Aérea
Argentina, denominado CBCPM, Curso Básico Conjunto para
Pilotos Militares. Egresados de éste, con aproximadamente 110
horas de vuelo son recibidos en la ESAN para realizar el curso
de especialización de Aviadores Navales.
A los oficiales “Pilotos Militares”, luego de una adaptación a la
aeronave, se los introduce en los procedimientos y operaciones
específicas, que los capacitaría para poder operar con los otros
componentes de la Armada Argentina, como son el compo-
nente naval, el Comando de Aviación Naval, el Comando de
Infantería de Marina y la Fuerza de Submarinos.
Además, realizan acrobacia, tiro y bombardeo, utilizando los
Twin MAG Pods, cada uno con dos ametralladoras MAG de
7,62 mm, y con bombas de práctica Mk.76, alcanzando unas
150 a 160 horas.
En forma paralela, reciben clases en el aula e instrucción en
vuelo, se enseñan conceptos básicos del cumplimiento de ope-
raciones en misiones de apoyo aéreo cercano, ataque a unidades
navales, búsqueda y exploración, entre otras. Como explica el
actual director de la escuela, capitán de fragata Diego Mazza,
“todas las maniobras se realizan teniendo en mente que el obje-
tivo es preparar un piloto militar y transformarlo en un Aviador
Naval, en un aviador que comprenda las operaciones navales y
entienda que su razón de ser es estar en condiciones de operar
una aeronave para cumplir su misión en el mar”.
Una vez graduados como aviadores navales, los pilotos reciben
un entrenamiento de “Navalización”, con vuelos de vigilancia
marítima, como si estuvieran en un Orion, B-200 o Tracker,
apoyo aéreo cercano con unidades navales y ataque antibuque,
incluyendo operaciones con la Flota de Mar.
 Beechcraft T-34C Turbo Mentor en la Escuela de Aviación
Naval Argentina
Matrícula Indicativo c/n Alta Notas
0719 1-A-401 GM-41 1-6-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. Desplegado a Río Grande el 14 de abril de
1982. Voló a las islas el 24 de abril. Desplegado a la EAN Calderón el 27 de abril.
Interceptado por Sea Harriers el 1º de mayo y logró escapar. Dañado en el tren
de aterrizaje de nariz el 2 de mayo. Destruido por incursión SAS el 15 de mayo.
Restos enterrados en 1983.
0720 1-A-402 GM-42 1-6-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.
0721 1-A-403 GM-43 1-6-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.
0722 1-A-404 GM-44 1-6-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. Damaged beyond repair on November 1987.
0723 1-A-405 GM-49 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.
0724 1-A-406 GM-50 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.
0725 1-A-407 GM-51 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.
0726 1-A-408 GM-52 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. Desplegado a Río Grande el 14 de abril de
1982. Voló a las islas el 24 de abril. Desplegado a la EAN Calderón el 27 de abril.
Interceptado por Sea Harriers el 1º de mayo y logró escapar. Destruido por la
incursión del SAS el 15 de mayo. Cuando era llevado por un barco Chinook al
buque San Shore en Bahía Elefante, el 21 de julio de 1983, tuvo que ser soltado en
la bahía y no fue recuperado.
0727 1-A-409 GM-65 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.
0728 1-A-410 GM-66 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.
0729 1-A-411 GM-67 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. Desplegado a Río Grande el 14 de abril de
1982. Voló a la EAN Calderón el 29 de abril. Interceptado por Sea Harriers el
1º de mayo y logró escapar. Alcanzado por un proyectil de 30 mm en la cabina
trasera. Dañado por incursión del SAS el 15 de mayo. Llevado a Inglaterra en el
RFA Sir Geraint el 10 de junio de 1983 y llevado al Museo del Fleet Air Arm.
0730 1-A-412 GM-68 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. Desplegado a Río Grande el 14 de abril de
1982. Voló a la EAN Calderón el 29 de abril. Dañado por incursión del SAS el 15
de mayo. Llevado al barco Sand Shore el 21 de julio de 1983 y llevado a Rabbit
Range para usarlo como objetivo hasta que fue destruido.
0731 1-A-413 GM-69 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.
0732 1-A-414 GM-70 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.
0733 1-A-415 GM-71 14-9-78 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor. En servicio.

63
Para complementar su formación, los alumnos participan de
los ejercicios que realizan los demás componentes, desde su
etapa de planificación hasta la de ejecución. Estos ejercicios le
brindan la posibilidad de aplicar los conocimientos adquiridos
en el curso directamente con la práctica. A su vez participan en
ejercicios conjuntos con otras Fuerzas Armadas, como el Ejérci-
to Argentino y la Fuerza Aérea Argentina.
Los Mentor también tienen una capacidad de ataque ligero
usando bombas Mk.81 de 125 kg, los citados Twin MAG Pods
y lanzacohetes LAU-32A de siete tubos, que utilizan durante las
salidas de entrenamiento y en los ejercicios con las unidades de
la Infantería de Marina y la flota. Para las prácticas, la unidad
emplea el polígono de tiro que poseen cerca de la localidad
de Pipinas, en la costa de la Bahía de Samborombón, a poca
distancia de su base.
Si bien desde 2016 la unidad tiene interés en comprar un lote
de T-34C excedentes de los stocks de la US Navy, para reforzar
la flota y utilizar algunos para repuestos, no se asignó ningún
presupuesto y dicho programa por ahora no está progresando.
Modernización
Mazza agrega que “como un ejemplo de confiabilidad, estas
aeronaves hoy en día, continúan cumpliendo con su objetivo. Pese
a esto y por el continuo avance tecnológico, se encuentra en pleno
proceso un proyecto de modernización de la cabina en cuanto a
64
aviónica y equipos de comunicación con la Fábrica Argentina de
Aviones “Brigadier San Martín” SA (FAdeA)”.
Este programa se desarrolló en 2020 y debería comenzar en
2022. Esto incluirá un nuevo VHF1 y 2, UHF, intercomuni-
cador, nuevos instrumentos, instalación de un GNSS (Global
Navigation Satellite System), nuevos sistemas de navegación
e indicadores del motor. Se instalará un sistema EFIS Aspen
Avionics EFD 1000 (PFD), con un indicador de actitud de
respaldo RC Allen RCA 2610, un indicador de giro y ladeo 9552
de United Instruments, una brújula magnética Mid Continent
C2400, un indicador de velocidad aerodinámica Thommen
5C16, un altímetro United Instruments 5934, un indicador de
velocidad vertical UMA Instruments T08-210-60W, un cronó-
metro Thommen B15, una radio Rockwell Collins VHF4000E
VHF, una radio UHF Bendix King KTR-909, un intercomunica-
dor y sistema de audio Northern Airborne Technology ACP53,
una unidad de visualización para la información del motor en
colores Electronic International MVP50, un sistema de nave-
gación Rockwell Collins NAV4500 y DME 4000, ADF Bendix
King KDF806, GPS Avidyne IFD410, ADS-B Out Avidyne
AXP322 y sistema ELT.
Si bien FAdeA indicó la posibilidad de vender 12 IA-100B
Malvina como un entrenador básico para la ESAN, la fuerza ac-
tualmente no tiene mucho interés en el modelo y espera seguir
operando el Turbo Mentor por varios años más.
65
Airbus Helicopters y su filial Helibras iniciaron
uno de los programas de compensación y coope-
ración industrial más complejos de los últimos
tiempos. Este esfuerzo es para proporcionar el
helicóptero de misión múltiple H225M a las Fuer-
zas Armadas de Brasil y la asociación resultó ser
un gran éxito.
Por João Paulo Moralez

66
A
principios de la década de 2000, la Força Aérea Brasi-
leira (FAB) enfrentaba un alto proceso de obsolescen-
cia de su flota de aeronaves, desde aviones de combate
y patrulleros marítimos hasta helicópteros.
En este último segmento, la flota principal se basaba
en el antiguo Bell UH-1, comprado a Estados Unidos, Alema-
nia e Israel. En total, se adquirieron 60 en 1964, 1970, 1972,
1976, 1980 y 1996.
Además de estos, la Força Aérea Brasileira operaba 30 Helibras
HB350 Esquilo (Écureuil), adquiridos a mediados de los 80,
y 11 Aerospatiale AS.332M Super Puma (uno recibido para
misiones VIP y otro convertido a ese nivel) fueron recibidos en
1986.
A principios del nuevo siglo, cuando Brasil inició varios pro-
gramas de renovación que abarcan desde aviones de combate
hasta aviones de transporte, el 23 de diciembre de 2008, los
presidentes de Francia y Brasil, respectivamente, Nicolas Sar-
kozy y Luiz Inácio “Lula” da Silva, firmaron el acuerdo valorado
en 1.900 millones de euros para la adquisición de 50 Airbus
H225M. Cada fuerza recibiría 16 helicópteros, ocho en la con-
figuración básica y ocho dedicados a operaciones especiales.
Además, dos más serían gestionados por la FAB a favor de la
Presidencia.
Del total, 1.764 millones de euros fueron financiados por los
franceses y 83 millones de euros pagados directamente por el
gobierno brasileño.
Según el contrato, Helibras tendría garantizado el derecho de
venta, producción y soporte postventa de los ejemplares vendi-
dos en América Latina y África.
El gobierno brasileño vio en la asociación con Francia la posi-
bilidad de expandir su negocio y conocimiento en la industria
de helicópteros. Tenía el objetivo de capacitar a la industria
nacional para que ésta pudiera iniciar el camino hacia la inde-
pendencia en cuanto al desarrollo de un modelo de helicóptero
nacional después del programa H2225M.
Los planes de desarrollo de la industria nacional aprovecharon
67
el impulso político y el contrato fue hecho de gobierno a gobier-
no, liderado por el Ministerio de Defensa de Brasil en el lado
brasileño, y no por cada Fuerza por separado. Esta fue la primera
vez que se realizó un contrato único por parte del Ministerio de
Defensa, cubriendo un conjunto de requisitos establecidos entre
las fuerzas, como entrenamiento, estructura de mantenimien-
to, simuladores, contrato de apoyo logístico y transferencia de
tecnología para la industria nacional.
El programa se divide en tres contratos. El primero fue el que
definió la división del trabajo, la producción, la ingeniería, la
entrega, el apoyo y la capacitación. El segundo, una cooperación
industrial y compensación. El tercero, el contrato de apoyo logís-
tico (este fue firmado en diciembre de 2011).
De los 50 ejemplares, tres serían ensamblados íntegramente en
Francia y acompañados por técnicos e ingenieros brasileños. Arriba: El Flir Star Safire III equipa todas las unidades compra-
Desde la cuarta aeronave sería el proceso del traslado de los das por las Fuerzas Armadas de Brasil, excepto aquellas con
trabajos a la planta de Itajubá, mientras que desde el 15º H225M, configuración VIP.
Helibras habría absorbido las tecnologías de producción, con-
centrando casi toda la fabricación en Brasil. Abajo: El faro de búsqueda Spectrolab Nightsun SX-16.
Helibras, por su parte, se comprometió a invertir R $ 430 millo-
nes (USD 172 millones) para la construcción de una nueva ins-
talación que albergaría la nueva línea de montaje de helicópte-
ros; un Centro de Ingeniería; la compra de herramientas y todos
los procesos de transferencia de tecnología, como el alojamiento
de los franceses en el país; el envío de funcionarios brasileños
para su formación en la entonces Eurocopter (actualmente
Airbus Helicopters); y nuevos edificios auxiliares en la planta de
fabricación de Itajubá, entre otros.
El paquete de cooperación industrial involucró el 90% del monto
invertido en el proyecto por Brasil, que incluyó la creación de
una nueva fábrica y el Centro de Ingeniería en Helibras. El 10%
restante se asignó a la compensación, que preveía la creación
de un centro de apoyo técnico para el equipo de misión: Flir y
HUMS (Health and Usage Monitoring System). Además, Airbus
Helicopters se comprometió a aprobar los paquetes de informa-

68

Arriba: El sistema de localización personal es extremadamen-
te útil para ubicar aviones estrellados.
Abajo: El H225M está equipado con una grúa hidráulica y eléc-
trica de 88 m de largo y una capacidad de carga de 272 kg.
La Aviación de Ejército mantiene cuatro HM-4 en el 4º Bata-
llón de Aviación del Ejército, que opera junto con el Sikorsky
UH-60 Black Hawk y el AS365K Pantera.
ción (modelo matemático) para la modernización de los helicóp-
teros AS.365K Panther y HB.350L1 / AS.550A2 Fennec.
Super Puma a Caracal
De hecho, 50 helicópteros no eran una necesidad unánime de las
Fuerzas Armadas brasileñas. Solo la FAB tenía el requisito de un
nuevo helicóptero en esta categoría, y, desde que fue adquirido,
el Ejército y la Marina decidieron explorar qué era lo mejor en el
H225M.
El nuevo modelo desarrollado por Airbus Helicopters continúa
el legado de la familia Puma / Super Puma / Cougar de mediados
de los 60.
A petición de la Fuerza Aérea francesa, la aeronave incorporaría
la última tecnología para llevar a cabo misiones de búsqueda y
rescate de combate (C-SAR).
Las misiones también incluirían el transporte táctico, evacuación
aeromédica y operaciones especiales.
Utilizando como base la familia de los Super Puma, el objetivo
era desarrollar una plataforma con un peso máximo de despegue
de 11.000 kg. El helicóptero también debía tener largo alcance,
velocidad, protección para el cumplimiento de la misión y más
potencia en los motores.
El rotor principal pasaba de cuatro a cinco palas, proporcionando
así mayor estabilidad, menor vibración y capacidad para operar
en condiciones extremas de bajas temperaturas. El rotor de cola
fue reducido a cuatro palas.
Los motores son dos Makila 2A1 con 2.101shp de potencia cada
uno, capaces de volar durante 30 minutos si se pierde el sistema
de lubricación. El mantenimiento del sistema modular aumentó
la disponibilidad, ya que solo es necesario reemplazar la pieza
defectuosa sin requerir una apertura más compleja del motor.
La cabina está equipada con un panel de cabina de cristal, com-
pletamente compatible con NVG, con cuatro pantallas de cristal
líquido multifunción (MFD) a color de 6x8 pulgadas cada una,
más dos MFD de 4x5 pulgadas cada una, donde los parámetros
69
de los sistemas de la aeronave se transmiten a través de una
pantalla de respaldo con datos de velocidad, altitud y horizonte
artificial.
Además, la tripulación tiene acceso al sistema mejorado de
advertencia de proximidad al suelo (EGPWS), Traffic Collision
Avoidance System (TCAS) y los sistemas de guerra electrónica
(EWS) y el piloto automático en cuatro ejes.
El sistema de gestión de vuelo proporciona doppler, GPS y puede
funcionar en el modo SAR, que establece automáticamente los
patrones de búsqueda en las áreas determinadas por los pilotos.
La tripulación tiene acceso a un mapa digital en movimiento y a
imágenes de alta definición, convencionales e infrarrojas, a través
de sensores electro-ópticos con un telémetro láser integrado.
En términos de autoprotección, la aeronave está equipada solo
con sensores pasivos, como un receptor de advertencia de radar,
un sistema de advertencia de aproximación de misiles, un recep-
tor de advertencia láser y lanzadores de bengalas y chaff con hasta
288 cartuchos. Los motores tienen supresor de calor y los tanques
son autosellantes en caso de impactos de disparos o esquirlas.
Finalmente, hay dos ametralladoras laterales FN MAG 58, calibre
7,62 mm con 1.000 cartuchos cada una.
En caso de accidentes, el modelo cuenta con un sistema de loca-
lización que facilita el trabajo de búsqueda en tierra o agua (PLS,
Personal Locator System). Si el accidente es en el mar, el sistema
de flotación permite mantener a la aeronave en la superficie
incluso con Mar 6 (hasta olas de 6 metros de altura).
El H225M es una plataforma que puede operar de día o de noche,
en cualquier condición climática y ambiente. Uno de los sistemas
que facilita esta operación, incluso en lugares sin infraestructura,
es la Unidad de Potencia Auxiliar (APU).
La cabina y otros puntos sensibles tienen protección balística para
70
disparos de 7,62 mm y 12,7 mm. Los asientos del piloto y otros
14 (que están a los lados) en la cabina de carga son capaces de ab-
sorber impactos en caso de accidentes. Los motores tienen filtro
de arena, hielo y sal. Además, se colocaron cortacables encima y
debajo de la cabina.
En términos de mantenimiento e inspecciones, las verificaciones
relacionadas con el vuelo deben realizarse cada 15 horas o siete
días. Se realizan inspecciones adicionales cada 100 horas. El
básico, cada 1.200 horas o tres años y la más pesada poco después
de los 16 años.
Cada helicóptero necesita solo cuatro técnicos para brindar
apoyo en tierra.
Personalizado para Brasil
Con la firma del contrato con Francia, Brasil puso al Comité
Coordinador del Programa de Aeronaves de Combate (COPAC),
organismo dependiente del Departamento de Ciencia y Tecnolo-
gía Aeroespacial (DCTA) de la FAB, como gestor del programa.
El COPAC tiene como objetivo comprar, administrar, supervisar
e inspeccionar los acuerdos de transferencia de tecnología en la
compra y modernización de cualquier equipo de la Fuerza Aérea.
Dada su experiencia, el COPAC también terminó gestionando
la compra del Ejército y la Marina, que a su vez tienen personal
integrando el COPAC.
De los 50 ejemplares, dos (designadas VH-36) fueron para
transporte VIP presidencial, con 10 asientos ejecutivos que son
operados por el Grupo de Transporte Especial con sede en Brasi-
lia (DF).
La FAB también recibirá otras 16 unidades (designadas H-36),
ocho en la configuración básica y ocho especializados. La diferen-
cia entre los dos son los sistemas de contramedidas electrónicas,
el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) para aproximación y esta-
cionario automático y el equipo PLS. La versión especializada de
la FAB contará con sonda de reabastecimiento en vuelo, convir-
tiéndose en los primeros helicópteros de Sudamérica en adoptar
en este sistema.
A diferencia de la Armada y el Ejército, todas las unidades de la
FAB, incluidas las dos VIP, tienen un depósito de combustible
interno adicional de 1.000 litros.
En el caso del Ejército (HM-4), en una primera etapa los 16
helicópteros también se dividirían en versiones básica y especiali-
zada. Sin embargo, la solicitud se convirtió en que todos sean con
equipamiento full.
Para la Armada de Brasil los helicópteros básicos (UH-15) conta-
rán con el Sistema de Identificación Automática (AIS).
Sin embargo, la más importante será la versión con capacidad
ASuW (AH-15B), armada con dos misiles Exocet AM39B2M2 y
equipada con radar táctico para vigilancia marítima (Telephonics
APS-143C (V) 3 OceanEye), el misma utilizado en el Sikorsky
S-70B Sea Hawk brasileño.
Izquierda: Brasil se convirtió en el primer país de América del
Sur equipado con un helicóptero con una sonda de reabasteci-
miento en vuelo, el H-36 de la FAB.

Derecha: En el gancho externo, el H225M puede transportar

hasta 4.750 kg, como lo demuestra este HM-4 del EB.

Abajo: Brasil es el único operador del H225M con capacidad

para emplear misiles Exocet.

71
72
Pucará
73

Tope: Ametralladora FN Herstal MAG 58 con una capacidad
de 1.000 cartuchos.
Arriba: La FAB evaluó el cañón lateral Nexter SH-20 de calibre
20 mm con una capacidad de 240 disparos (ampliable a 240
adicionales).
Derecha: El H225M de propósitos generales de la MB, desig-
nado UH-15.
74
Las mayores diferencias son, primero, su sistema de armas, el
misil antibuque Exocet, su radar y computadoras a bordo con
un sistema de misión específico. Por el momento, no hay otro
H225M, en ningún país, armado con misiles Exocet.
El alcance es de 400 km y permite la detección de objetivos
incluso en condiciones meteorológicas adversas. El radar es un
radar de apertura sintética de modo inverso (ISAR), donde el
efecto Doppler muestra una imagen de la silueta del objetivo que
hace que la tripulación identifique el tipo de barco, ya sea civil o
militar, y su clase.
Para los barcos de tamaño medio, el alcance de detección se redu-
ce a 111 km y a 65 km para los de los pequeños barcos de pesca.
El radomo del radar, que proporciona un escaneo de 360 grados,
se desarrolló en Francia, pero se instalará en Brasil.
La aeronave cuenta con una estación para un quinto tripulante
que tendrá una vista completa del escenario táctico que se pre-
senta alrededor de la aeronave y la posibilidad de disparar armas
o realizar la defensa de la aeronave directamente desde la consola,
siendo un equipo integral Tactical Mission System (TDMS). Se
instaló la primera unidad totalmente funcional en el helicóptero
con número de serie BRA 005 utilizado como prototipo de la
versión especializada de la Armada de Brasil. En el helicóptero, la
unidad superó la validación ergonómica.
Entrada en servicio
El 20 de diciembre de 2010 se entregaron los tres primeros
helicópteros básicos, uno para cada Fuerza, en una ceremonia
realizada en la Base Aérea de Brasilia en presencia del presidente
“Lula” da Silva y del entonces ministro de Defensa Nelson Jobim.
El cronograma original esperaba recibir una unidad en 2011,
cuatro en 2012, 11 en 2013, nueve en 2014, 14 en 2015 y ocho en
2016. Pero el programa sufrió algunos retrasos.
Actualmente se encuentran en funcionamiento 36 unidades.
La Aviación del Ejército Brasileño recibió 12HM-4 y dividió la
flota en la base de Aviación de Taubaté con ocho en el 1º Batal-
hão de Aviação do Exército y 4 en Manaus, en el 4º Batalhão de
Aviação do Exército.
En la Armada ya están en servicio 12 en el 2º Esquadrão de Heli-
cópteros de Emprego Geral y en el 1º Esquadrão de Helicópteros
de Emprego Geral do Norte, en Belém.
La flota se divide en la configuración básica (UH-15), con la
entrega de los ocho previstos; la C-SAR (UH-15A) en estándares
operativos, los tres entregados; y el AH-15B, la versión ASuW
con radar y misiles equipados. Ya se ha entregado el primero de
los cinco aviones.
La FAB opera el H-36 en el 1º/8º GAV Esquadrão Falcão en la
Base Aérea de Natal y en el 3º/8º GAV Esquadrão Puma, en Cam-
po dos Afonsos, en Río de Janeiro. Doce ejemplares ya fueron
entregados.
Simuladores de vuelo
También, dentro del programa H-XBR, Helibras cumplió otra
etapa el 21 de agosto de 2015, con la apertura de las instalaciones
de su moderno Centro de Capacitación y Simulación (CTS), en
Río de Janeiro.
Ubicado estratégicamente, el CTS marcó el cumplimiento, por
parte del Consorcio Helibras - Airbus Helicopters, de otra etapa
del contrato H-XBR.
La construcción del edificio duró poco más de 10 meses y tuvo
una inversión total de R $ 80 millones. El CTS tiene doble
empleo, una vez que puede formar tanto pilotos militares como
 Datos técnicos del Airbus H225M

Capacidades
Transporte de tropas: 2 pilotos + 2 mecánicos + 27 soldados
Transporte VIP: 2 pilotos + 8 pasajeros
Evacuación de heridos: 2 pilotos + 2 mecánicos + 11 camillas + 4 plazas
Carga de la eslinga: 4750 kg
Pesos
Peso máximo al despegue: 11.000 kg
MTOW en configuración de carga externa: 11.200 kg
Peso vacío: 5.715 kg
Carga útil: 5.285 kg
Capacidad de combustible estándar: 2247 kg
Motores: 2x Turbomeca Makila 2A1 con 2,101shp
Rendimiento al máximo peso bruto en condiciones ISA al nivel del mar
Velocidad máxima (Vne): 324 km/h
Velocidad de crucero rápida (en MCP): 262 km/h
Velocidad de ascenso: 5,4 m/s
Techo de servicio: 3.968 m
Techo en estacionario con MTOW y potencia de 792 m
despegue:
Alcance máximo sin reservas, a velocidad de crucero eco- 909 km
nómica:
Autonomía sin reservas a 148km/h: > 4h20
Dimensiones
Largo: 16,79 m
Alto: 4,97 m (desde el suelo hasta el rotor de cola)
Ancho: 4,10 m
Diámetro del rotor principal): 16,20 m
Diámetro del rotor de cola: 3,15 m

75
civiles, ya que Helibras tiene el derecho de producir el H225 para
plataformas offshore, cumpliendo con los pedidos de empresas
nacionales.
Aunque no ha producido ningún H225, la empresa ya brinda el
servicio postventa y asistencia técnica a 15 ejemplares en opera-
ción en Brasil.
El Full Flight Simulator (FFS) es el único para H225 / H225M
instalado en América.
Con base de datos visual capaz de almacenar tanto sistemas mili-
tares y escenarios para el H225M, como civiles, para operadores
del H225, el simulador también se utiliza para capacitar a pilotos
de empresas del segmento Oil & Gas, como BHS, filial brasileña
de la canadiense CHC; y OMNI, operador del grupo multinacio-
El HM-4 del EB en operación en el Ama-
zonas, en el 4º Batallón de Aviación del
Ejército.
76
nal OHI.
BHS adquirió más de 500 horas de entrenamiento en FFS por año
para capacitar y entrenar a sus pilotos en el simulador con el uso
de instructores de Helibras.
Los entrenamientos realizados en FFS permiten simular prácti-
camente todo tipo de operación y situación en la que el piloto se
encuentra en una misión real.
Para los militares existen entrenamientos específicos, como el
entrenamiento de vuelo con gafas de visión nocturna (NVG) o
equipos de imagen térmica tipo FLIR.
También se puede realizar en ellos la revalidación de habilita-
ción de tipo en el H225 / H225M, entrenamiento inicial, cursos
específicos como Búsqueda y Rescate (SAR) y Vuelo Orientado
en Línea (LOFT).
Las capacitaciones se realizan en portugués, y existe la posibilidad
de recibir grupos de estudiantes extranjeros que también operan
el H225 / H225M, como Argentina y México.
El entrenamiento del Ejército comenzó en octubre de 2015 y la
primera empresa en cursos offshore inició sus clases en diciembre
de ese año a más de 40 pilotos, entrenando en unas 1.000 horas
de clase.
El 25 de abril de 2016 el CTS alcanzó la marca de más de 70
alumnos formados en cinco meses de actividad. La Armada y el
Ejército de Brasil son algunos de sus operadores militares.
Pero el programa firmado con Brasil incluye que cada fuerza
armada reciba un simulador de vuelo sintético sin movimiento,
que ayudará en el entrenamiento y mantenimiento de la califica-
ción de los pilotos. En Taubaté, la Aviación del Ejército tiene listas
las instalaciones para recibir el simulador, mientras que en la
Armada de Brasil el simulador se ubicará en São Pedro da Aldeia
y la FAB no ha determinado aún dónde estará el suyo.

Izquierda, arriba: cabina digital del H225M, estándar en toda

la flota adquirida por Brasil.

Abajo: en la Aviación de Ejército, el modelo clásico Cougar (en

primer plano) opera junto con el HM-4.

Derecha, arriba: Encima, el sistema de advertencia láser y

debajo de la antena del receptor de alerta de radar. El sistema
está presente en las versiones operativas adquiridas por las Arriba: Missile Approach Warning System de las versiones
Fuerzas Armadas brasileñas. especializadas.

77
Pucará
78
79
 Éxito y
supervivencia

El comodoro Mariano Velasco era un 1º teniente en 1982, cuando volando un viejo A-4B Skyhawk se
convirtió en el piloto que causó el mayor daño a las fuerzas británicas durante la guerra de Malvinas.
Autor de la destrucción del destructor HMS Coventry, fue derribado dos días después y sobrevivió
luego de una larga odisea.
Por Santiago Rivas -

M
ariano Velasco es actualmente un oficial retirado
de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), viviendo en
las tranquilas sierras de la provincia de Córdoba,
cerca de la ciudad en donde nació. Normalmente no
habla mucho de la guerra en la cual tuvo una gran
participación y en los 30 años que pasaron casi no dio entrevis-
tas a los medios. Su historia es poco conocida para la mayoría de
la gente, aunque es una de las más interesantes de la guerra. El
25 de mayo de 1982 sus tres bombas de 250 kilos impactaron en
el destructor tipo 42 HMS Coventry en uno de los ataques más
exitosos entre los realizados por la FAA en toda la guerra. Era su
segunda misión (en la primera no lograron encontrar el blanco)
y en la cuarta fue derribado luego de bombardear a las fuerzas
británicas en Bahía Ajax.
La misión del 25 se gestó luego de que varios aviones argentinos
sean derribados por la pareja formada por el Coventry y la fraga-
ta tipo 22 HMS Broadsword, ambos ubicados al norte de la Isla
Borbón, para actuar como piquete de radar y trampa misilística,

80
en un intento por frenar a los ataques aéreos argentinos que se
dirigían a San Carlos a atacar la cabeza de playa británica. La
última victoria del Coventry había sido contra el A-4B matricu- Mariano Velasco en 2011 en su casa en la provincia de Cór-
lado C-244 del capitán del Valle Palaver, del Grupo 5 de Caza, doba.
la misma unidad de Velasco, el cual había sido derribado por
un misil Sea Dart en la mañana del 25 de mayo. Los británicos
Gallegos, hicimos reabastecimiento en vuelo a mediana altura y
tomaron conciencia de que los argentinos conocían la posición
después bajamos a unos 20.000 pies. Empezamos el descenso para
del Coventry y el comandante del buque, David Hart-Dyke,
llegar casi a rasante en la Isla Goicoechea, que está en el extremo
pidió cambiar la posición, hacia el norte y entre el continente
sudoeste del archipiélago para desde ahí volar hacia la isla Borbón
y las islas, pero esto fue negado por el almirante Woodward, al
y de ahí directo hacia el punto que teníamos de referencia donde
mando de la fuerza de tareas británica, quien pensó que así que-
estaban los buques. Cruzamos la isla Borbón por el costado a 20
darían muy vulnerables a un ataque con misiles Exocet. Luego
o 30 metros de altura, la última parte más bajo, lo más bajo que
de que los buques sean avistados por tropas argentinas en la Isla
podíamos ir.
Borbón, una operación para destruirlos fue planeada con dos
Carballo iba un minuto más adelante, no nos veíamos, íbamos en
escuadrillas de tres aviones cada una. La primera, con indicativo
silencio de radio, cuando hablamos fue en el momento final. Allí
Vulcano, estaba compuesta por el capitán Pablo Carballo, el te-
íbamos navegando sobre el mar hacia la posición que nos habían
niente Rinke y el alférez Carmona, pero el tercero no pudo des-
dado y que teníamos en el navegador. Los buques estaban a unas
pegar por una falla técnica. La segunda, con indicativo Zeus la
30 millas de la costa, era un día soleado, con muy buena visibili-
componían el 1º teniente Mariano Velasco en el A-4B matricu-
dad. Barrionuevo venía a mi izquierda y me dice ‘a la izquierda
lado C-212, el alférez José Barrionuevo en el C-207 y el teniente
a las nueve o diez’. Entonces miro y se recortaban los buques en
Carlos Ossés en el C-204, pero el tercero tuvo problemas con su
el horizonte, fue prácticamente al unísono que vimos a los dos
equipo VHF y debió retornar luego de volar 240 millas. Los Zeus
buques. Cuando hacemos el viraje, como veníamos bajo, subimos
iban armados con tres bombas Expal BRP (Bomba retardada por
para que el ala no toque el agua. En ese momento nos detectan,
paracaídas) de 250 kilos, mientras que los Vulcano llevaban una
porque cuando estamos terminando de virar veo la humareda en
Mk.17 de 500 kilos.
la proa del Coventry, el humo de un misil y se escucha a Rinke que
Velasco recuerda el momento en que entró en combate por
dice ‘Guarda, un misilazo!’ Rinke y Carballo estaban saliendo. Yo
primera vez: “los buques habían sido identificados al noreste de
lo empiezo a seguir al misil, veía la llama como un soplete, una luz
la Isla Borbón y en la Base Aérea Militar (BAM) Gallegos recibi-
volando bajo, después veía la estela que es lo que te da una rela-
mos la orden de enviar dos escuadrillas de A-4B. Salimos de Río
ción de la trayectoria como para hacer una maniobra y para saber

81
si viene en trayectoria de colisión o no. Veía una estela bastante
importante y el chorro del motor, llama corta y luminosa. Noso-
tros terminamos el viraje, bajamos y viramos a unos 90º. Cuando
termino el viraje veo que el misil estaba desenganchado, entonces
volví a poner proa a los buques y vi pasar al Sea Dart por el costa-
do a unos 500 metros, ya sin combustión, como cabeceando. El Sea
Dart debe tener 2 o 3 metros de largo. Ahí seguimos la trayectoria
de ataque, ya más cerca empezamos a ver en el agua los piques de
los cañones, el buque hizo muchas maniobras hasta que la última
visión que tengo es de costado, veo el radar, bien grande, cuan-
do lanzo las bombas. El avión, cuando salen las bombas, queda
liviano y ahí Barrionuevo me dice ‘explotaron muy bien!’ El vio los
iniciadores, cuando se inicia el retardo, un chispazo, dos pega-
ron en el casco, casi al nivel de la línea de flotación y la otra un
poco más arriba de la cubierta principal. Luego pasó el, pero sus
bombas no salieron del soporte, hicimos unas maniobras evasivas,
bajo, cambiando de rumbo. La Broadsword estaba a la derecha y
atrás, la habían atacado hacía un minuto. Los buques iban uno
delante del otro, con el mismo curso, hacia el sudoeste, nosotros los
atacamos en diagonal, desde la proa.
Salimos, volamos bastante rasante, teníamos buena cantidad de
combustible. Barrionuevo me dice ‘lo perdí de vista’, después de
que nos alejamos bastante había empezado a subir despacio, redu-
je motor y me dice ‘no lo tengo a la vista, está muy lejos’, entonces
reduje más y entonces lo veo en el espejo, ya había reducido bas-
tante la potencia y empezó a acercarse despacio. Cuando se acerca
bien empiezo a mirar y veo algo raro debajo del avión, pensé que
sería el TER (Triple Ejector Rack, portabombas triple), pero venía
con las bombas de vuelta, entonces empezamos a ver si las podía
82
soltar para consumir menos combustible y poder llegar a la base.
Lo que puede haber pasado es que para conectar el panel hay una
microllave que hacía contacto cuando se subía el tren de aterriza-
je, para que no se eyecten las bombas en tierra, y a veces la llave
quedaba un poco baja y no llegaba a hacer contacto, por lo que las
bombas no salían. Barrionuevo volvió a conectar todo el panel y
soltó las bombas sobre el mar.
Volvimos directo a la base, era casi una hora de vuelo. Cuando
llegamos al continente ya había algo de información sobre nuestro
ataque, porque en el trayecto que hicimos el buque ya se había
hundido. Probablemente la información venía de la intercepción
a las comunicaciones británicas. Tal vez lo vieron desde la Isla
Borbón.
Tuvimos todas las condiciones para el ataque, buen clima y
sorpresa. Cuando atacamos tiraron con todo, misil el único que vi
El HMS Coventry se hunde luego del impacto de las bombas
lanzadas por Mariano Velasco el 25 de mayo de 1982.
fue el Sea Dart, los impactos se ven en el agua, pero ningún avión
fue tocado. Los disparos no los escuchás, solo sentís cuando algo
impacta”.
Más misiones
Frente al desembarco británico en progreso, no había tiempo
para descansar y al día siguiente Mariano Velasco fue enviado
en una nueva misión, aunque no pudieron encontrar blancos
y debieron regresar. Luego de que se reciba información sobre
las posiciones terrestres británicas en la bahía de San Carlos, un
ataque aéreo se montó el 27 de mayo para bombardearlas. El
clima era malo y los aviones llegarían al objetivo justo antes de la
puesta del sol. Una escuadrilla iría al Establecimiento San Carlos
mientras que la otra iría a la antigua planta frigorífica de Bahía
Ajax. A las 15:00 hora local salió la Escuadrilla Póker, forma-
da por el Capitán Carballo en el C-207, el teniente Rinke en el
C-212 y el C-239 con el alférez Carmina, todos armados con
cuatro bombas BRP de 250 kilos en un Multiple Ejector Rack
(MER). Unos minutos después fue el tiempo de la escuadrilla
Truco, comandada por Velasco en el C-215, junto al teniente
Carlos Ossés en el C-228 y el teniente Robledo, aunque este
último no pude despegar por problemas técnicos.
Las dos escuadrillas atacarían con un minuto de diferencia y esta
iba a ser una nueva y dura experiencia para Velasco, quien la re-
cuerda en la actualidad: “el procedimiento fue un vuelo a mediana
altura, reabastecimiento en vuelo, cuatro bombas de 250 kilos
con paracaídas, que se tiran a una altura mínima de 30 metros.
Volando bajo cruzamos el estrecho de San Carlos por la mitad
de las islas, pasamos a la otra isla y volando por la costa hasta
entrar por el sur de la Bahía San Carlos, que es como una herra-
dura, con la planta refrigeradora a la izquierda y del otro lado el
establecimiento. Nosotros íbamos a la planta en Bahía Ajax. Allí
había muchas filas de algo que parecían contenedores, vi uno o
dos helicópteros, después pallets de carga, todo lo vi muy rápido, el
avión, con cuatro bombas, a plena potencia iba a unos 430 nudos.
Cuando sorteamos esa lomada que rodea la bahía, ahí aparece
todo, los buques, cuatro o cinco, yo venía a la izquierda, paso la
lomada, bajamos, entramos bien bajo sobre la planta refrigeradora
y cuando sorteé la lomada, bajé y empecé a buscar altura para
las bombas, empecé a sentir los ruidos, impactos, no muy fuertes,
pero sentía como si pegaran con un martillo en el avión. Ossés me
dijo ‘¡cuidado, un misil!’, yo no lo vi, parece que pasó entre los dos
aviones. Ya teníamos el panel de armamento conectado, lancé las
bombas y sentí cuatro o cinco impactos fuertes. Luego me empezó
Ricardo Lucero y Mariano Velasco son transportados a
tierra desde el buque hospital ARA Bahía Paraíso a bordo
de un helicóptero S-61 de la empresa Helicópteros Marinos.
Foto: Oscar Arredondo.
a decir que tenía fuego en el avión. El venía detrás de mí, me dijo
que tenía fuego en el ala izquierda. Simultáneamente vi que se
prendieron las luces de emergencia, reduje el motor, di a pleno de
nuevo, vi que funcionaba bien, sentí ruido, se empezaron a pren-
der las luces de hidráulico, combustible. Tranquilo, bajé, Ossés me
decía ‘¡eyectese, eyectese!’ Estábamos empezando a sobrevolar la
desembocadura de la bahía y entrando al estrecho. En el estrecho
puse rumbo al oeste. Miré por el espejo y vi el humo, salía por
debajo de los flaps.
Cuando vi la costa de Gran Malvina empecé a subir un poco,
recuerdo que había olvidado eyectar los tanques, así que los eyecté,
también los MER, con la manija de emergencia eyecté todo. Nor-
malmente con fuego en el ala hay que eyectar los tanques, porque
siempre les queda algo de combustible. Empecé a bajar la veloci-
dad, a subir a 1000 pies de altura, 250 nudos de velocidad y me
eyecté, ya sobre tierra firme, a mi izquierda tenía Puerto Howard,
no lo veía pero por las cartas sabía que estaba cerca. Ellos sintieron
la explosión del avión y fueron hasta allá y yo ya me había ido.
Llegué al suelo, sentí unos aviones, pero no los vi, había bruma y
ya oscurecía. Sentí el ruido, giraron arriba del avión, un par de
360º arriba y volvieron para el este. Me escondí un rato, guardé
el paracaídas, junté mis cosas, ya se hizo de noche, no vino nadie,
sabía que en Howard había tropas argentinas pero teníamos in-
formación de que en varias oportunidades los habían amenazado
para que se rindieran. Nosotros los teníamos como un punto de no
sobrevuelo, era dudoso su estado.
83
Armé un poco mis cosas y emprendí la marcha con la idea de
llegar a Bahía Fox, mucho más al sur, porque era un lugar que no
sabíamos si se habían rendido. Caminé esa noche, todo el día 28 y
el 29 a la mañana llegué a un ranchito en una lomada. La primer
noche caminaba, descansaba un rato y seguía caminando, tenía
una molestia en un pie que se me complicó después. Caminé unos
50 kilómetros, descansando cada 40 minutos. Hice ruido con las
manos desde afuera y no había nadie, la puerta estaba trabada
con un gancho, entré, estaba deshabitado pero había café, azú-
car, leche condensada, salchichas en lata, arvejas en lata, había
paquetes que ellos dejan por si tienen alguna emergencia. Ahí me
quedé hasta que el 31 pasaron unos isleños a caballo y me dijeron
que informarían a la guarnición de Puerto Howard. En la noche
del 28 vi el combate de Goose Green, vi bengalas en el cielo y
escuché explosiones. El 1º de junio un Land Rover ambulancia con
un teniente 1º médico y un isleño que manejaba. Le habían puesto
la cruz roja. Nos fuimos a Howard, pasamos por donde estaba el
avión y el inglés me pidió si podía llevarse la cúpula, marchamos
con la cúpula, la llevaba yo en la falda, porque iba en la parte de
atrás del Land Rover. Ahí estuvimos hasta el 6 de junio, cuando
vino el ARA “Bahía Paraíso”, que vino a retirar heridos, en donde
me encontré con el 1º Teniente Ricardo Lucero, derribado en un
A-4C y rescatado por los británicos, que luego lo transfirieron al
buque argentino. Salimos por el sur y fuimos hasta Punta Quilla,
nos subieron a un helicóptero S-61N de la empresa Helicópteros
Marinos, que nos llevó a Puerto Santa Cruz. Yo luego fui hasta Río
Gallegos, la guerra todavía no había terminado, al día siguiente
me llevaron a Villa Mercedes en un Learjet, creo que el 8 de junio,
no había nadie, cuando llegué a casa estaban todos dormidos y no
Mariano Velasco y Neil Wilkinson se encuentran en la casa de
Mariano en Córdoba en 2012, 30 años después de que Neil
lo haya derribado. Para él, quien pensó que había matado a
Mariano, fue una enorme satisfacción poder conocerlo.
84
me abrían la puerta”.
Mariano Velasco volvió a volar en septiembre de ese año y conti-
nuó en la Fuerza Aérea Argentina hasta retirarse como como-
doro en 2000. El no supo quien lo derribó hasta 2011, mientras
que el artillero que le disparó pensó que lo había matado. El Able
Seaman (M) Neil Wilkinson, apuntador del cañón Bofors de
40mm del ala de estribor del HMS “Intrepid” recuerda: “El 27 de
mayo fue un día diferente, no hubo ataques hasta bien entrada la
tarde. Me senté en una caja de munición descansando y disfru-
tando del sol tibio en mi cara, mientras hacía un crucigrama, mi
cargador y el abastecedor estaban del otro lado del puente, en el
ala de babor, hablando con los servidores de ese cañón cuando la
alarma de ataque aéreo sonó.
Lancé todo al aire y corrí al cañón, preparándolo para disparar. El
cañón estaba apuntando hacia la proa, que era por donde venían
los aviones, logré disparar seis tiros sobre los aviones y vi que uno
de ellos pasaba sobre los cerros despidiendo humo. Los observado-
res en el puente me levantaron los pulgares e indicaron que había
alcanzado a uno de los aviones, no estaba totalmente seguro hasta
que llegamos de regreso a Inglaterra”. Wilkinson había alcanzado
el avión de Velasco y, aunque también el HMS “Fearless” reclamó
el derribo, ese buque estaba mucho más lejos y a la derecha de
la trayectoria de Velasco, mientras que los impactos fueron en
el ala izquierda y disparados desde una distancia más corta. El
"Intrepid" estaba al frente de los Skyhawk y a menor distancia,
con la proa apuntada a la costa y Wilkinson explicó que el podía
ver ambas alas desde su posición. Luego de casi cinco años desde
que se contactaron por primera vez, en enero de 2012 Wilkinson
viajó a la Argentina y conoció personalmente a Velasco, culmi-
nando una historia que había comenzado 30 años atrás.
 Pucará Comunicación

La única empresa de consultoría y comunicación

especializada en aviación y defensa de América Latina, con
el mayor conocimiento de la región.

COMUNICACIÓN DE PRECISIÓN
CREATIVIDAD, ESTRATEGIA,
CAPACIDAD, CONOCIMIENTO.

www.pucara-press.com
81
 Pucará

EN EL PRÓXIMO NÚMERO:
El F-16 Fighting Falcon en Venezuela
Contamos la historia del primer operador latinoamericano del F-16, que lleva más de 30 años
operando el modelo.

Además, Fuerza Aérea Boliviana, Black Hawk en el Ejército de Colombia, mercado

de aviones de combate, y mucho más.

Pucará
Colaboradores: Erich Saumeth, Amaru Tincopa, Álvaro Romero P.,
Erwan de Cherisey, Katsuhiko Tokunaga, Thomas Endara, Hernán
Casciani, Lisandro Amorelli, Gonzalo Altamirano, Cnel. José Angulo,
Editores: CF José Porto, Brig. (R) Mario Roca, My. (R) Alex Martínez, Argen
Reyes Clavijo, José Antonio Quevedo, Wim Sonneveld, Paulo Bastos Jr.
Santiago Rivas
santiagorivas@pucara-press.com Es una publicación bimestral, editada por
João Paulo Moralez Pucará Comunicación
joaopaulomoralez@pucara-press.com Rua Ingai, 156 Cj. 806
São Paulo - SP, 03132-080
Coordinación: Brasil
Florencia Lucero Heguy Av. del Libertador 5068, 8º A
florencialucero@pucara-press.com C1426BWY - Buenos Aires

Visítenos en www.pucara.org Argentina

www.pucara-press.com