Libro TRAINMAR Fundamentos de Infraestructura Portuaria

Capt. MMP Mg.
Marco Hernández Dongo
FUNDAMENTOS
DE
INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA
TRAINMAR PERU
Fundamentos de
Infraestructura Portuaria
TRAINMAR PERU
CONSULTORÍA Y CAPACITACIÓN
MARÍTIMA Y PORTUARIA
ESPECIALIZADA
TRAINMAR PERU
Training in the Maritime Field
Organización Civil Sin Fines de Lucro dedicada a la:

Formación, Capacitación y Consultoría Marítima y Portuaria
Organización de Capacitación Portuaria

Reconocida por la Autoridad Portuaria Nacional - APN
Acreditada como:
Organización Protección Reconocida - OPR

Organización de Seguridad Reconocida - OSR
Organización de Capacitación en Seguridad Portuaria - OCP SEG
Organización de Capacitación en Mercancías Peligrosas - OCP MP
Organización de Capacitación de Protección Portuaria - OCPP PBIP
1
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
PROLOGO
El presente estudio académico es un análisis de los mejores tratados sobre

construcción de infraestructura portuaria realizados por afamados expertos
portuarios que se desarrolla en base a una recopilación de los mejores textos
seleccionados internacionalmente para que el alumno pueda contar con
bibliografía resumida y dirigida a la comprensión de la infraestructura portuaria
que se desarrolla en el Perú y la pueda comparar con las metodologías de
construcción de infraestructura portuaria que es posible encontrar en el mundo.
Mi especial agradecimiento al experto en puertos de Argentina, Ingeniero Juan

Larrague Director del Estudio de ingeniería portuaria “Larrague Ingenieros &
Asociados”, por el excelente cuso de Infraestructura Portuaria que dictó en
Valparaiso - Chile y por los conocimientos que compartió con todos los
asistentes al mismo, en especial a la Ingeniera Verónica Migoya, especialista
de su Estudio y experta en infraestructura portuaria, por todas sus enseñanzas
en la planificación y ejecución de obras portuarias.
Agradezco las enseñanzas y obra del Licenciado Michiro Isawa, experto

naviero de la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional – JICA (Japan
International Cooperation Agency), coordinador del Curso de Administración de
Empresas Marítimas y Portuarias. Al Gobierno de México que nos dio la
oportunidad a becarios de diferentes países latinoamericanos de seguir el
mencionado curso y a la Escuela Náutica Mercante de Veracruz “Capt. Alt.
Fernando Siliceo y Torres” que nos acogió en sus aulas.
Agradezco el aporte invalorable a la formación y capacitación portuaria de la

Oficina Internacional del Trabajo (OIT) de la Organización de las Naciones
Unidas a través de su proyecto “Programa de Desarrollo para Trabajadores
Portuarios (PDP)”, cuya filosofía fundamental es la provisión de material de
capacitación preparado centralmente, debidamente probado y validado, para
ser presentado por instructores especialmente capacitados que trabajen dentro
de un marco organizacional cuidadosamente constituido, y cuyo objetivo de
desarrollo es que los gobiernos y las autoridades de los puertos de países
emergentes puedan establecer esquemas de capacitación sistemática para
trabajadores portuarios, diseñados para mejorar la manipulación de la carga,
las prácticas y las condiciones de trabajo, la seguridad y el nivel de bienestar
de los trabajadores portuarios en todos los rangos.
Agradezco la labor en capacitación portuaria de la Conferencia de las Naciones

Unidas sobre Comercio y Desarrollo – UNCTAD, que desde la puesta en
marcha de su Programa TRAINMAR (Training in the Maritime Field) y luego de
20 años de esfuerzos en mejorar el capital humano portuario internacional,
decidió restructurarlo y convertirlo en el nuevo Programa TrainForTrade
(Training for the Trade) con cursos especializados de primer nivel, dejando
2
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
atrás una bien formada Red Internacional de Centros Trainmar en muchos

países marítimos, de la cual TRAINMAR PERÚ forma parte.
Trainmar Perú es una Asociación Civil Sin Fines de Lucro que se dedica a la
formación, capacitación y consultaría marítima y portuaria, y cuenta con el
Reconocimiento de la Autoridad Portuaria Nacional – APN, como Organización
de Capacitación Portuaria Reconocida y está certificada como:
Organización Protección Reconocida - OPR

Organización de Seguridad Reconocida - OSR
Organización de Capacitación en Seguridad Portuaria - OCP SEG
Organización de Capacitación en Mercancías Peligrosas - OCP MP
Organización de Capacitación de Protección Portuaria - OCPP PBIP
Agradezco a la Academia Noruega de Negocio Naviero por la beca que me

permitió seguir el post grado “Professional Shipping Course” del cual tuve el
honor de graduarme con Diploma de Distinción. Igualmente mi agradecimiento
al Almirante(r) Fernando D’Alessio por las enseñanzas recibidas durante mis
estudios de Maestría en Administración Estratégica de Empresas en Centrum
de la Pontificia Universidad Católica del Perú.
No menor mención merece la Fundación Valencia Port (España) y su Red

Internacional de Expertos Portuarios a la cual pertenezco, así como la
Universidad Marítima del Perú – UMP y a mi Alma Mater la Escuela Nacional
de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” por su constante e invalorable
aporte al conocimiento marítimo y portuario en el Perú.
Atentamente,
Mg. Marco Hernandez Dongo

Capitán de Travesía
Marina Mercante Nacional
3
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
CONTENIDO
Capítulo 1
Descripción y generalidades de los puertos 06
Historia de los puertos 06
Definiciones de puerto 10
Clasificación de los puertos 14
Clasificación según sus funciones portuarias 18
Capítulo 2
Evolución de los puertos y su entorno 19
Aspectos económicos 19
Puertos de primera generación 21
El puerto de segunda generación 22
Los puertos de tercera generación 23
Puerto de cuarta generación 27
Cuadro general de las generaciones de puertos 28
Aspectos técnicos 29
Aspectos sociales y de medio ambiente 30
La organización y la gestión de los puertos 30
Capítulo 3
Puerto y zona de desarrollo portuario 33
Zona de desarrollo portuario 34
Zona de desarrollo portuario hacia tierra – El área operacional 35
Zona de actividades logísticas portuarias (ZAL) 35
Desarrollo de una ZAL en el Sistema Portuario Nacional 36
Beneficios de la implementación de una plataforma logística (ZAL) 40
Capítulo 4
Zona de desarrollo portuario hacia el mar 54
Instalaciones portuarias 55
Instalaciones portuarias básicas 55
Instalaciones portuarias funcionales 56
Instalaciones móviles 57
Instalaciones marítimas - Fondeaderos 58
Vías de navegación en rada exterior 60
El canal de ingreso 62
Instalaciones de protección 63
4
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Dique rompeolas de talud 64

Dique rompeolas de paral 67
Dique compuesto 68
Dique disipante de olas 71
Diques de estructura especial 71
Dique tipo cajón multicelular 72
Dique de cajón de doble cilindro 73
Dársena y círculo de maniobra 74
Instalaciones de amarre 75
Instalaciones costa afuera – Boya de amarre 76
Duque de Alba 79
Instalaciones en la costa – Muelle, espigón, plataforma, etc. 81
Muelles de gravedad 82
Mueles de gravedad de hormigón sumergido 90
Encofrados perdidos – Encofrados a dos y cuatro caras 92
Encofrado a tres caras 93
Muelles de gravedad construidos con cajones celulares 96
Muelles de pilotes 104
Muelles de tablestacas 106
Muelle tipo espigón (perpendicular a costa) 107
Muelle excavado 108
Muelle tipo marginal (paralelo a costa) 108
Muelle separado 109
Muelle flotante 109
Bibliografía 111
5
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Capítulo 1
DESCRIPCIÓN y GENERALIDADES DE LOS PUERTOS
HISTORIA DE LOS PUERTOS
La navegación está documentada en Europa en el Mediterráneo desde el 3,000

AC en Oriente (Egipto) y durante el 2,000 AC en el Egeo (Grecia).
El Puerto de Biblos es el más antigua conocido (3,000 AC), los Fenicios

traficaban principalmente madera cedro para Egipto.
Puerto de Rodas, Siglo III AC. Puerto Tolomeo, Siglo II AC.
6
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
En Italia los Etruscos navegaban en el año 1000 AC.

Los Romanos construyeron su imperio navegando desde y hacia el Puerto de
Ostia.
Los Vikingos llegaron a Canadá el año 1000 DC

Los Chinos llegaron a California en 1421
Los Portugueses llegaron a Puerto Rico en 1434
Los Españoles llegaron al Caribe en 1492
Hasta el siglo XVIII, la inseguridad en la navegación marítima, conllevó una

gran interrelación entre los aspectos militares y civiles. Muy a menudo los
buques mercantes llevaban cañones.
7
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
En el siglo XIX, la "flota de hierro" ocupa el lugar de la "flota de madera"-

primero se sustituyó el paño por el vapor, que posteriormente se sustituye por
el motor de propulsión diésel. A finales del siglo XIX, con excepción de los
trasatlánticos, la longitud de los buques mercantes se limitaba a cien metros y
su calado a menos de 10 metros.
Todos los puertos recibían buques con más o menos las mismas
características: la mercancía del buque era muy variada, empaquetada de
forma que pudiera manipularse manualmente o con el apoyo de los puntales
del buque.
Tras la Segunda Guerra Mundial, las economías de todas las naciones

empezaron a abrirse hacia los otros países - el intercambio internacional de
mercancías creció más rápido que el PBI de casi todas las economías de los
países desarrollados.
8
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Esta nueva situación, unida a la construcción naval, conduce a dos fenómenos:
➢ El tamaño de los buques mercantes comenzó a crecer de manera

continua: de cien metros, la eslora de las grandes unidades pasó a 300
m, su manga a 50 metros y su calado a 15m.
➢ El costo de estos grandes buques era muy elevado, lo que llevó a la

necesidad de reducir sus escalas en el puerto y a mecanizar las
operaciones, permitiendo aumentar el peso y las dimensiones de las
unidades de carga.
Esta preocupación por reducir el número de escalas en los puertos conllevó la

especialización de la mercancía para mecanizar las operaciones en la medida
de lo posible y los buques empezaron a especializarse cada vez más (buques
portacontenedores, buques graneleros, buques tanque).
Los puertos tuvieron que adaptar sus instalaciones y equipamientos, invertir

grandes sumas para construir las infraestructuras de grandes dimensiones y
equipamientos con elevados rendimientos.
Los armadores que explotaban grandes buques especializados trataron de

reducir el número de puertos que recibían estas unidades, y se concentraron
en el tráfico transoceánico (puertos hub), asegurando la distribución de la
mercancía hacia aquellos puertos en los que la cantidad de carga no justificaba
la escala de un gran buque, a través de unidades más pequeñas - feeders, que
tienen un costo menor.
La actividad portuaria se concentra en torno a un número limitado de grandes

zonas portuarias que reciben cada año varios millones de toneladas de
mercancías y trabajan con casi todo tipo de tráficos (a largo o mediano plazo,
todos los tipos de mercancías y condiciones).
Pero hoy en día, los puertos modernos ya no son simples puntos de conexión
entre el transporte marítimo y terrestre, sino que se han convertido en centros
de servicios con un importante papel en el sistema de transporte mundial.
9
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
DEFINICIONES DE PUERTO
En realidad, no existe una definición que satisfaga a todos. En su obra “Los

puertos marítimos” (1989), R. REZENTHEL recuerda que el Código Francés
para los puertos marítimos no da una definición.
Definición de Rezenthel (Francia)
Sin embargo, llega a la conclusión de que, “El puerto es una entidad geográfica
y económica que no está definida por la Ley Positiva”.
La Convención de Ginebra de 1923
La Convención de Ginebra del 9 de diciembre de 1923, otorgó estatus al

Régimen Internacional de los puertos marítimos, al establecer que: "Serán
considerados como puertos marítimos, los puertos frecuentados por los buques
oceánicos que sirven al comercio exterior".
Esta definición es muy parcial, ya que elimina a todos los puertos fluviales y
lacustres, sin embargo, en 1923 se aceptó en Ginebra esta convención
internacional en la que varios estados suscritos se comprometían a conceder
con plena reciprocidad el libre acceso y el trato necesario a los barcos
extranjeros.
10
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Definición de Le Clere:
“Un puerto es un lugar situado en la costa con el fin de permitir a los buques
llevar a cabo las operaciones comerciales sin ser amenazados por el mar o las
olas”.
Definición de A. Vigarie:
“El puerto es un punto de contacto entre dos zonas, es decir, la circulación

terrestre y la marítima. Su función es, por tanto, proporcionar una solución de
continuidad entre dos modos de transporte adaptado a través de dos espacios
con diferentes características”.
Definición de J. Latty:
“Un puerto marítimo es un espacio que el mar llena de manera continua o

intermitente, en la que los buques, protegidos contra los vientos y mareas
pueden ser construidos, pertrechados, reparados, cargados y descargados”.
Definición de J. Grosdidier de Matons:
“Un puerto es un lugar de la costa especialmente designado por la Autoridad

Portuaria Competente para servir a operaciones marítimas comerciales”.
Definición de L. Baudez:
“El puerto es el punto de llegada y de salida del transporte marítimo equipado y

organizado para garantizar el transporte de viajeros y mercancías y para
cumplir las funciones comerciales que se deriven de ellos”.
Definición de JG Baudelaire:
“El puerto es un grupo de instalaciones concebido y utilizado para garantizar la

transferencia de mercancías entre los buques que surcan los océanos y otros
modos de transporte terrestre, ferroviario, por carretera, por navegación
interior, y por tuberías.” Pero añade también que la sola consideración de la
naturaleza física del puerto no es suficiente. Para él, el puerto es también un
punto de paso por el cual el país titular se comunica o participa en los vínculos
internacionales de los países vecinos”.
11
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Definición de Vigueras (España, 1930 - 2006)
Los puertos pueden clasificarse en virtud de numerosos criterios, tal y como

hace por ejemplo Modesto VIGUERAS GONZALEZ ingeniero español de
canales y puertos, presidente del Puerto de Castellón en 1966, profesor de la
Escuela de Ingenieros en Madrid, en su libro "La explotación y gestión de los
puertos“
En la práctica, este tipo de clasificaciones es válido sólo para fines didácticos.

Dos tipos de criterios son ampliamente suficientes, los que se basan en
características físicas o características naturales y los que tienen en cuenta las
funciones que desempeña el puerto
Distinguimos entre puertos naturales y artificiales.
Un puerto natural podría ser marítimo, fluvial o lacustre. Podría estar ubicado
en un estuario o río arriba. Puede ser un puerto con mareas o sin ellas.
Puerto en Corfu – Grecia
12
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Un puerto artificial, puede crearse tierra adentro alcanzando las profundidades

necesarias mediante dragados o podría ganar acceso al mar mediante rellenos,
muelles y otras estructuras. Muchos puertos son mixtos, ya que combinan
estas dos posibilidades
Puerto de Gijón – España
Definición según la Ley del Sistema Portuario Nacional (Perú) – LSPN

Ley 27943
“Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican

los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales
o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias”.
Estas definiciones muestran la complejidad de la tarea y podemos incluso

preguntarnos, si sería útil dar una definición del puerto. Este tema debe ser
tratado con gran cautela. De hecho, todas las definiciones oficiales conllevan
implicaciones jurídicas: así, los puertos fluviales no están incluidos en la
Convención de 1923, que esboza las nociones principales, tales como el libre
acceso y la igualdad de trato. Del mismo modo, en muchos puertos, los
reglamentos del trabajo portuario otorgan el monopolio a los estibadores para
la carga y descarga de buques. A veces, este monopolio se ha ampliado al
trabajo en los patios abiertos y almacenes.
En los últimos años muchas empresas han asumido actividades

complementarias realizadas en los puertos, en particular las destinadas a la
distribución de mercancías. Pero esto lo hicieron fuera de la zona portuaria,
que es de dominio público y está administrada por las Autoridades Portuarias, a
fin de poder contratar a su propio personal (se benefician así de la imprecisión
de la legislación vigente). A raíz de las consideraciones anteriores, es
necesario ser muy cuidadosos cada vez que se da una definición de un puerto
en un documento oficial.
13
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Por otra parte, si se quiere potenciar el valor económico de una zona portuaria,
a fin de alertar a los encargados de adoptar decisiones y al Gobierno para que
tengan en cuenta las últimas (o previstas) actividades y servicios de la zona
portuaria, se puede admitir la siguiente definición del puerto:
“Es una entidad geográfica y económica, con un nombre concreto, situado en la

orilla del mar, de un río o de un lago, al servicio de los buques, y donde se lleva
a cabo el tránsito de mercancías y de pasajeros desde el agua al transporte
terrestre y donde se encuentran las instalaciones en la tierra y en el agua para
prestar los servicios complementarios requeridos por los buques, las
mercancías y para el desarrollo del comercio internacional, la industria y, de
forma más genérica, la economía de los países en el marco de la zona de
influencia del puerto.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS

Los puertos pueden clasificarse en virtud de numerosos criterios, tal y como
hace por ejemplo Modesto Vigueras Gonzalez, en su libro “La explotación y
gestión de los puertos”. A modo de ejemplo, algunas de estas clasificaciones
pueden ser:
✓ Marítimo, fluvial, lacustre.
✓ Naturales y artificiales.
✓ Comerciales, pesqueros, militares.
✓ De interés general.
✓ Públicos, concesionados y privados
14
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Clasificación basada en características naturales
En este criterio podemos distinguir entre puertos naturales y artificiales. Un

puerto natural podría ser marítimo, fluvial o lacustre. Podría estar ubicado en un
estuario o río arriba. Puede ser un puerto con mareas o sin ellas. Un puerto
artificial, puede crearse tierra adentro alcanzando las profundidades necesarias
mediante excavación y posteriores dragados o podría ganar acceso al mar
mediante rellenos, muelles y otras estructuras. Muchos puertos son mixtos, ya
que combinan estas dos posibilidades.
Clasificación basada en las funciones de los puertos
Las funciones de los puertos en una primera aproximación pueden ser:
Intermodal (logística)
De refugio
De construcción naval
Industrial
De pasaje
De crucero
Pesquero
Deportivo
Militar
De transbordo o “hub”
Los puertos comerciales, son aquellos en los que se realizan actividades

comerciales portuarias como estiba, desestiba, carga, descarga, transbordo y
almacenamiento de mercancía de cualquier tipo, volumen o forma de
presentación (incluso los de pasajeros pueden considerase como comerciales),
15
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
y podemos encontrar los puertos polivalentes, que manejan varios tipos de

mercancías o pasajeros, y los puertos especializados que se dedican
exclusivamente a un tipo de tráfico.
Entre los puertos especializados se encuentran:
Los puertos mineraleros (carbón, siderúrgico)

Los puertos graneleros (líquidos o sólidos)
Los puertos petroleros.
Puertos de contenedores,
Puertos de tráfico rodado (ro-ro) etc.
También podemos distinguir los puertos en base a su función y a su

importancia económica:
Puerto local.
Puertos de abastecimiento.
Puerto de trasbordo.
Puertos de escala directa
Puertos Hubs (donde los grandes buques hacen escala).
Puertos Feeder, que son atendidos por los buques “feeder” que
conectan con los hubs.
Puertos francos donde las mercancías están exentas de derechos
fiscales.
Puertos de tránsito para atender a los países interiores (sin costa).
Puertos industriales, integrados en un complejo industrial.
16
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Un puerto comercial se denomina:
Internacional, si sirve a varios países. Y dentro de estos podemos distinguir,

los de importación o exportación, donde la mercancía es transferida entre el
territorio del país o países cercanos al puerto y el propio puerto para mandarla
a otro puerto exterior (o viceversa), por lo que tiene un hinterland de gran
importancia, y por otra parte, los de transbordo, cuyo principal volumen de
tráfico es transportado desde/hacia esos países hacia otros por mar (buques
transoceánicos y feeder), es decir tienen un hinterland poco importante porque
la mercancía no penetra o sale del territorio donde está ubicado el puerto.
Nacional, si su hinterland abarca la totalidad o una gran parte del territorio de

su país.
Regional o local, o si el hinterland del puerto incluye sólo una pequeña parte
del territorio nacional.
17
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Un puerto se denomina puerto de libre comercio cuando el tráfico que pasa a

través suyo se beneficia de un tratamiento aduanero favorable, tal vez incluso
la exención fiscal total.
Otros puertos se especializan en la pesca y poseen:
Instalaciones en las que se permita la recepción de los buques y el depósito de

los productos de la pesca en tierra,
En resumen:
Clasificación según sus funciones portuarias:
➢ Puertos polivalentes o multipropósitos
Movilizan todo tipo de carga: graneles sólidos, graneles líquidos, carga

general, contenedores, rodada, etc.
➢ Puertos especializados:
❖ Puertos Mineraleros.
❖ Puertos Graneleros.
❖ Puertos Petroleros.
❖ Puertos de Contenedores
Clasificación según su función y actividad económica:
❖ Puertos de abastecimiento.
❖ Puerto de trasbordo.
❖ Puertos de escala directa y hubs.
❖ Puertos feeder.
❖ Puertos francos.
❖ Puertos de tránsito.
❖ Puertos industriales
Clasificación por servicios comerciales:
❖ Puerto Nacional de tráfico Internacional

❖ Puerto Regional o local
❖ De trasbordo,
❖ Pesca
❖ Deportivos
❖ Pasajeros
18
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Capítulo 2
EVOLUCIÓN DE LOS PUERTOS Y SU ENTORNO
ASPECTOS ECONÓMICOS
La necesidad de desarrollar el comercio exterior y contribuir al crecimiento

económico nacional impone una pesada responsabilidad a los puertos de todos
los países y, principalmente, a los puertos de muchos países emergentes, ya
que les exige un funcionamiento eficiente. Si se examina la última clasificación
de los puertos del mundo en función del tonelaje de mercancías manipuladas o
el número de contenedores recibidos se advierte que, cada vez con más
frecuencia, ciertos puertos de los países y regiones emergentes figuran en los
primeros puestos. Se advierte asimismo que los puertos que han registrado los
progresos más espectaculares en los últimos años son en general los de los
países y regiones emergentes, especialmente de Asia. Esos mismos países
han alcanzado también altas tasas de crecimiento económico. Inversamente,
no se tiene conocimiento de ningún país emergente que haya realizado una
importante expansión económica sin un aumento sostenido de su comercio
exterior, basado en puertos eficientes; entonces, podemos inferir que el puerto
es un instrumento privilegiado de desarrollo del comercio exterior.
El comercio exterior registra actualmente en muchos países una tasa de

crecimiento superior a la de su producto bruto interno - PBI, fenómeno que se
advierte desde hace más de 40 años tanto en los países industrializados como
en los países emergentes. Esa evolución viene acompañada de una
modificación de la función del puerto comercial que, en algunos decenios, ha
pasado de ser el punto obligado de transbordo del modo de transporte marítimo
a otro modo de transporte, terrestre, aéreo o fluvial, a desempeñar un papel,
mucho más exigente, de lugar estratégico de organización del comercio
exterior, de eslabón principal de la cadena de transporte integrado y de polo de
desarrollo económico y a menudo industrial de la región correspondiente.
Cabe mencionar varias tendencias principales de la evolución económica del

entorno portuario:
➢ La tendencia general a la liberalización o, “desregulación”, de los

servicios de transporte,
➢ La expansión del transporte multimodal,
➢ La reorganización de las flotas marítimas,
➢ La especialización y el aumento de tonelaje de los buques, y
➢ Las nuevas exigencias de los cargadores.
En algunas regiones, como América del Norte, la “desregulación” de la política

de transportes ha sido un factor importante de cambio y restructuración que ha
19
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
afectado también a los puertos. La “liberalización” del transporte marítimo que

se advierte, por ejemplo, en América del Sur (abandono de los regímenes
jurídicos de reserva de carga) modifica profundamente los fundamentos de la
política marítima e influye directamente en los puertos.
Cada vez más puertos, incluidos los de los países emergentes, resultan
afectados por la introducción del transporte multimodal, que se traduce en una
contenedorización acelerada del transporte de su carga general y que viene
acompañada de una modificación de los procedimientos y técnicas portuarios,
incluido en los planos jurídico y administrativo.
Los navieros implicados han sabido aprovechar la flexibilidad y modularización

que permite el contenedor para reorganizar los servicios de transporte marítimo
sustituyendo las líneas directas de puerto a puerto por redes de servicios
organizadas alrededor de puertos de transbordo.
Mediante la agrupación del tráfico de carga han podido aumentar el tamaño de

los buques y aprovechar plenamente su capacidad, así como reducir los costos
unitarios y los tiempos de conducción de la carga.
La tendencia a la especialización de los buques se manifiesta en casi todos los

tráficos de graneles (petróleos, cargueros de gas licuado, etc.) y otras cargas
transportadas a granel como la madera aserrada, etc., así como en los tráficos
especiales (por ejemplo, buques portacontenedores celulares, cargueros de
vehículos – Car Carriers). Esos buques son muy eficientes para determinados
tipos de tráficos o de acondicionamiento de mercancías. Aumenta asimismo la
utilización de buques polivalentes o buques Ro/Ro, que son menos eficientes
pero pueden transportar una mayor variedad de productos con diferentes
embalajes. Con la reorganización de los distintos tráficos, se destinan los
buques más eficientes a las rutas marítimas de gran densidad de tráfico y los
buques más pequeños o polivalentes a las actividades de enlace (feedering) o
a las rutas de menos tráfico.
La internacionalización de los mercados y el aumento de la competencia han

inducido a los cargadores a plantear exigencias cada vez mayores en materia
de transporte internacional y prestaciones portuarias. Al deseo de reducir al
mínimo los gastos portuarios añaden otras preocupaciones: una disminución de
los costos portuarios totales (incluido el tiempo de permanencia del buque y la
carga), un flujo constante de mercancías (sin necesidad de mantener
existencias), la entrega de mercancías en buen estado y la ampliación de la
gama de servicios ofrecidos, como las actividades de distribución, de montaje o
de transformación de materias primas.
Se ha producido así una evolución del papel de los puertos. La actividad

portuaria ya no está limitada a la dársena y la zona terrestre adyacente, sino
que se implanta alrededor del punto de partida de la cadena de transporte.
20
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Esas nuevas actividades generan en algunos puertos más de un tercio de los

ingresos portuarios.
En los decenios pasados, algunos puertos tradicionales (que hasta entonces

habían sido meros centros de transporte) evolucionaron progresivamente para
convertirse en centros de servicios comerciales e industriales que en algunos
casos aportaban un valor añadido, a veces considerable, a la mercancía. En
los últimos diez años, este proceso se ha acelerado en algunos puertos muy
dinámicos, ha habido una diversificación de los servicios portuarios, que ahora
se extienden más allá de los límites portuarios habituales. Así ocurre, por
ejemplo, con las actividades de distribución. A la infraestructura física se
superpone ahora una verdadera infraestructura de la información (que algunos
denominan “infoestructura”).
Los puertos que han evolucionado en esa dirección se convierten así en

verdaderas plataformas logísticas del comercio internacional.
Estos tres tipos de puerto pueden clasificarse en puertos de primera, segunda,

tercera y cuarta generación.
Las cuatro generaciones de puertos
A. Primera generación Acceso marítimo, traslación de las mercancías,

(antes de 1950) almacenamiento provisional, entrega.
B. Segunda generación Actividades A más actividades industriales y

comerciales que aportan un valor añadido a la
mercancía. El puerto es un centro de manutención
y de servicios.
C. Tercera generación Actividades A más actividades B, más

(después de 1980) estructuración de la comunidad portuaria, más
fortalecimiento de los vínculos entre la ciudad y el
puerto y entre los usuarios del puerto, más
ampliación de la gama de servicios ofrecidos (por
ejemplo, distribución) incluso fuera del recinto
portuario, más un sistema integrado de reunión y
tratamiento de datos (“infoestructura”). El puerto se
transforma en una plataforma logística del
comercio.
D. Cuarta generación Integración vertical y horizontal

(después de 2000)
21
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
PUERTOS DE PRIMERA GENERACIÓN
A principios de los años sesenta, los puertos eran fundamentalmente puntos de

contacto entre la tierra y el mar para el transporte de mercancías. Su papel se
centraba en las actividades importantes, es decir, la carga y descarga de
buques, el almacenamiento y la entrega o recepción de las mercancías.
Es cierto que existían otras actividades adicionales, como la reparación de

buques, el abastecimiento de combustible, etc. También se llevaban a cabo
algunas pocas actividades industriales en la zona del puerto. Pero eran
excepciones. Incluso en la actualidad este punto de vista subsiste, el puerto
juega un papel secundario, que incita a las Autoridades Locales, al Consejo de
los puertos, a las Autoridades Municipales o a las empresas privadas, a limitar
las actividades portuarias a la carga y descarga, al almacenamiento de
mercancías y a algunos otros servicios subsidiarios.
Las inversiones se realizan únicamente para mejorar la infraestructura,

independientemente de las mercancías que transitan. Este tipo de
comportamiento y las actividades secundarias reprimen la expansión de los
puertos.
Dichos puertos tienen a menudo una posición de monopolio, lo que les permite
ignorar las necesidades de los usuarios. Las necesidades de los sectores de
transporte y comerciales se tienen raramente en cuenta dado que casi no
existe promoción en la venta de los servicios portuarios. Los puertos están
normalmente equipados con sus propios sistemas informáticos, estadísticos y
de datos, y no tratan de homogeneizar sus sistemas a fin de conectarse con los
operadores portuarios.
En la primera generación de puertos, las actividades u operaciones portuarias

se llevan a cabo por separado. En otras palabras, los operadores portuarios no
colaboran entre ellos; cada uno actúa por su cuenta. Ese comportamiento
podría justificarse antes de la era de la contenedorización debido a las
relaciones comerciales esporádicas entre los diferentes operadores portuarios.
La productividad era baja y la circulación de mercancías lenta.
El concepto de primera generación de puerto se aplica a la mayoría de los

puertos que movilizan carga general. Por el contrario, aquellos puertos que se
ocupan de mercancías a granel siempre han aplicado métodos modernos de
transporte intermodal (por ejemplo, cintas transportadoras utilizadas para
cargar las mercancías a bordo de los buques, en Arabia Saudita, Australia…).
EL PUERTO DE SEGUNDA GENERACIÓN
En un puerto de segunda generación, tanto las autoridades reguladoras como

los operadores de servicios portuarios tienen una visión global de las
22
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
actividades portuarias. El puerto proporciona los servicios de transporte,

industriales y comerciales. De este modo puede poner en marcha servicios
industriales o comerciales, que no están directamente vinculados a la carga y
descarga. La política portuaria, sus reglamentos y los proyectos de ampliación
son más ambiciosos.
El resultado es que las actividades portuarias se amplían a los servicios

comerciales y de otro tipo, tales como el envasado y el etiquetado de los
productos. Se crean instalaciones industriales importantes en la zona portuaria.
El puerto puede, de esta manera, ampliarse hacia el hinterland, con toda una
gama de industrias: la industria del hierro y el acero, la metalurgia pesada, las
refinerías y las plantas petroquímicas, el aluminio, la fabricación de pasta de
papel, los fertilizantes, el azúcar y las fábricas de almidón, los molinos de
harina y diversos negocios agroalimentarios.
La segunda generación de puertos es un concentrador de actividades

portuarias que combina actividades de transporte, industriales y comerciales.
Surgieron en los años sesenta con el aumento de las importaciones de
materias primas por los países industrializados. Por lo general, son conocidos
como “puertos industriales”. A continuación damos el ejemplo del complejo
industrial de Fos, en Francia, que se remonta a finales de los años setenta o
principios de los años ochenta.
La organización de las actividades dentro de un puerto de segunda generación

es diferente de la de un puerto de primera generación. Los puertos de segunda
generación tienen relaciones más estrechas de transporte con sus socios y con
compañías establecidas en la zona portuaria, a fin de manipular las
mercancías. Sin embargo, solo los navieros y dueños de las cargas más
grandes pueden beneficiarse de este tipo de actividad.
Los usuarios privilegiados de los puertos son pocos y tienen vínculos directos
con las autoridades portuarias ya que su negocio depende del entorno vecino
en lo que respecta a la financiación, la electricidad y el abastecimiento de agua,
la mano de obra, así como los servicios multimodales.
Con el crecimiento del tráfico portuario y del tránsito de mercancías a granel,

las diferentes actividades portuarias se están ampliando. Las actividades de un
puerto de segunda generación se pueden describir como espontáneas en lugar
de organizadas.
LOS PUERTOS DE TERCERA GENERACIÓN
Estos puertos surgieron en los años ochenta, debido principalmente a la

expansión mundial de la contenedorización y a la intermodalidad, para
satisfacer las crecientes exigencias del comercio internacional.
23
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Los encargados de adoptar decisiones, los administradores y los operadores

de los puertos de tercera generación tienen diferentes conceptos de gestión y
de infraestructuras portuarias. Consideran el puerto como concentrador de
actividades comerciales para la fabricación y la distribución de mercancías en
todo el mundo.
Han seguido las tendencias del mercado, el negocio espontáneo ha dado paso
a equipamientos sofisticados y servicios eficaces para seguir el ritmo del
comercio mundial actual.
Durante siglos, los transitarios esperaban que los buques y las mercancías
vinieran a ellos, con la esperanza de que el “negocio seguiría”. Son conscientes
de que, hoy en día, el flujo de mercancías fluctúa con las tendencias del
mercado. Por ello se realizan esfuerzos para atraer y mantener los negocios. El
objetivo es promover el comercio y el transporte que, a su vez, generará
transacciones generadoras de dinero, así como valor añadido como cuota del
PBI. Gracias a los factores exógenos y a las habilidades basadas en la
industria, los puertos se han convertido en centros de transporte de pleno
derecho con logísticas informatizadas para enfrentarse al comercio mundial.
Las actividades y servicios de un puerto de tercera generación se basan en

habilidades flexibles e integradas. Pueden dividirse en cuatro categorías
principales.
Servicios tradicionales del puerto
Los servicios tradicionales del puerto, tales como la manipulación de

mercancías siguen siendo la actividad principal del puerto. Lo que realmente ha
cambiado es que, además de los servicios tradicionales, un puerto de tercera
generación ofrece a sus usuarios servicios de distribución y logística. Además,
en ese puerto, todos los servicios tradicionales de gestión de procesos se han
automatizado e informatizado.
Se pone énfasis en la gestión integrada y racional del tráfico mediante la op-

timización de las instalaciones portuarias y el equipamiento. El resultado es una
concentración del tráfico en los puertos ubicados estratégicamente en los que
las empresas de transporte se vuelcan para la rápida obtención de beneficios
en base a economías de escala compatibles con la capacidad de las cadenas
de transporte. Por otra parte, las zonas obsoletas del puerto son reubicadas en
las cercanías con el visto bueno de las Autoridades competentes.
Del mismo modo se lleva a cabo una cuidadosa planificación de la

infoestructura (modos de tratamiento de datos) y de la infraestructura de los
puertos.
24
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Servicios industriales importantes
Un puerto de tercera generación ofrece dos tipos de servicios industriales:

Proporciona servicios industriales o técnicos a los buques o vehículos, ya sea
para la reparación naval, la ingeniería o los servicios técnicos. Desde el punto
de vista comercial, garantiza una productividad elevada y promueve una
imagen de marca.
El segundo tipo de servicios industriales se refiere a las mercancías. La

Autoridad Portuaria ofrece este tipo de servicios o autoriza a terceros la
creación de las industrias afines en el interior de las instalaciones del puerto a
fin de atraer más tráfico y de dar un mayor valor añadido al puerto. Un estudio
canadiense publicado en 1990 muestra que el puerto de Toronto y las
industrias ubicadas en la zona generaban cerca de mil millones de dólares
canadienses al año como fuente de ingresos.
Algunos países han establecido zonas francas industriales, también conocidas

como zonas de procesamiento de las exportaciones, con condiciones
comerciales atractivas. Están ubicadas ya sea dentro de las instalaciones o en
las cercanías del puerto. Las materias primas o los productos semi-acabados
son importados a precios bajos y se incorporan al valor añadido y a los
productos terminados para la exportación. Los productos incluyen ropa, textiles,
calzado y electrodomésticos, que son almacenados en contenedores en la
zona portuaria para exportarse hacia los mercados mundiales.
Los puertos deben estar equipados con instalaciones respetuosas con el medio
ambiente. Los buques y las mercancías han sido siempre fuente de
contaminación debido a los desechos y productos tóxicos que son vertidos a
los mares. Cuando los residuos industriales producen daños al medio
ambiente, los gestores portuarios deben adoptar medidas preventivas.
Servicios comerciales y de gestión
Tras la segunda guerra mundial, el comercio internacional floreció aquejado por

trámites burocráticos que, por desgracia, obstaculizaron el comercio y los
procedimientos portuarios. En el contexto mundial actual, los puertos tienen
que ser eficientes para hacer frente a los flujos de mercancías entre países y
también de la información que va asociada a ellos.
La gestión de los puertos debe tomar medidas políticas en lo relativo a los

reglamentos y a los servicios administrativos, reglamentarios y administrativos
para satisfacer a la competencia. Esta es una de las principales características
de la tercera generación de puertos.
La eficacia administrativa de un puerto se basa principalmente en su

documentación, sus reglamentos y sus horarios de trabajo. Para satisfacer el
25
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
criterio de la eficiencia, la documentación del puerto debería ser fácil de

comprender y ser compatible con los documentos utilizados en el sector del
comercio y del transporte. Deben ser versiones informatizadas.
Citando a un gerente del puerto de Singapur: ”la respuesta a una congestión de

los puertos a menudo radica en el lento procesamiento de la información. Si el
patio de contenedores está saturado, por ejemplo, la razón podría ser la
presencia de trámites burocráticos en el tránsito de contenedores que bloquean
la puerta de salida.
Un sistema de plataforma informática para el intercambio electrónico de datos

asegura una mayor eficiencia en lo que respecta a la documentación que
permite la entrada, el registro y la salida de los contenedores del puerto. Toda
la operación puede realizarse en 30 segundos con este sistema”.
La eficacia administrativa del puerto depende también de los horarios de

trabajo. Los puertos modernos ya no pueden cumplir con las viejas formas de
trabajar, a saber, no acudir al trabajo cuando el tiempo es malo, trabajar seis
horas diarias, cinco días por semana. Los puertos modernos funcionan todo el
día y dependen del trabajo conjunto de toda la comunidad portuaria, incluidos
por supuesto los administradores del puerto.
Las actividades comerciales han constituido la actividad principal y tradicional

de algunos puertos. La logística ha impulsado, en los últimos tiempos, las
actividades comerciales en las áreas portuarias.
Un puerto de tercera generación puede proporcionar todos los servicios

comerciales requeridos por los usuarios directos o indirectos de los puertos. La
mayoría de los puertos han agrupado las instituciones clave dentro de sus
instalaciones, como por ejemplo los bancos, las compañías de seguros, los
bufetes de abogados y las sofisticadas redes de comunicaciones.
Servicios logísticos y de distribución
Los puertos modernos han introducido un nuevo concepto de distribución como

parte de su actividad. La distribución ha de diferenciarse de los sistemas
tradicionales de almacenamiento. La contenedorización y el transporte
multimodal han transformado cada vez más los puertos en “hubs” para el
tránsito de mercancías sin ningún valor añadido.
Hoy en día, los administradores de los puertos se han dado cuenta del hecho
de que el tradicional concepto de “almacenamiento” ya no se aplica a la
mercancía contenedorizada.
Por ello, la mayoría de los países industrializados han reducido sus centros de
distribución y almacenamiento, de este modo, obligan a los puertos a mejorar
26
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
sus servicios, mejorar su logística y atraer a más empresas especializadas para

la distribución de mercancías. Aunque en el proceso, algunos servicios
tradicionales fueron eliminados gradualmente, se crearon nuevos nichos.
A nivel mundial, grandes puertos de América del Norte, Europa occidental y

algunos países de Asia, realizan importantes esfuerzos en este nuevo sector
de actividad. La medida consiste en atraer a los centros de distribución al
puerto donde se vacían los contenedores, se clasifican las mercancías, se
etiquetan, se embalan y se dejan preparadas para su entrega a los minoristas.
Se recomienda especialmente para los países en desarrollo estudiar la

necesidad urgente de actualizar sus actividades comerciales convirtiéndose en
un centro de distribución y de servicios.
En teoría, las autoridades portuarias sólo tienen la potestad de proporcionar la

infraestructura de distribución importante mientras que las empresas
especializadas deben realizar las tareas de distribución.
PUERTO DE CUARTA GENERACIÓN
A principios de los años 90, la UNCTAD confeccionó una simple descripción de

la evolución de los puertos comerciales, clasificándolos en 3 generaciones de
acuerdo con el tráfico, la estrategia, etc.
Debido a los intercambios internacionales y a las estrategias adoptadas por los

puertos para lograr niveles aceptables de tráfico, se consideró que algunos
puertos pertenecían a una 4ª generación de puertos. Sin embargo, no hay
consenso sobre este asunto.
Algunos expertos argumentan que la evolución de los últimos años justifica la

existencia de una 4 ª generación, otros consideran que se ha producido de
hecho una evolución desde la 3ª generación, pero con características muy
similares que no son suficientes para considerar la existencia de una nueva
generación.
Una de las características que se señaló de la 4ª generación de puertos es la

de proporcionar servicios de valor añadido a través de operaciones corrientes y
un sistema administrativo.
Se trata generalmente de puertos de trasbordo o de puertos con una gran

cantidad de tráfico.
Otra característica es la presencia de operadores mundiales en el puerto, lo

que significa que el puerto se inserta en un sistema multipuerto (integración
horizontal y vertical).
27
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
CUADRO GENERAL DE LAS GENERACIONES DE PUERTOS
28
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
ASPECTOS TÉCNICOS
No cabe tratar sobre la organización y gestión de los puertos sin tomar en

consideración la “Política” de los proveedores de servicios (cuya actividad es
necesaria para la vida del puerto), entre los cuales figura en primer lugar el
naviero. La actividad del naviero está condicionada en gran parte a las
posibilidades que le ofrece la técnica de la construcción naval. Aunque
actualmente existen todavía, en especial en los tráficos con los países
emergentes, muchos buques convencionales que transportan carga general,
cabe estimar que en el futuro sólo habrá tres grandes categorías de buques
mercantes:
1. Los graneleros (para graneles sólidos o líquidos),
2. Los buques portacontenedores y
3. Los buques especializados convencionales o buques ro/ro (que

transportan mercancías pesadas o voluminosas, productos específicos,
vehículos de motor y otras cargas que se transportan a granel por no ser
contenedorizables o porque no es rentable contenedorizarlas.
¿Cuál será el tamaño de los buques que deberán ser recibidos por los puertos?
Esta cuestión es un parámetro esencial del desarrollo portuario. Cabe suponer

que no se dará una carrera hacia el gigantismo, tanto por razones técnicas y
económicas como por razones de seguridad y protección del medio ambiente.
Por lo que respecta a los graneles líquidos, el tamaño de los petroleros varía
actualmente entre 20,000 y 85,000 Dwt. para el petróleo refinado y entre
100,000 y más de 300,000 Dwt. para el petróleo crudo, mientras que los
cargueros de gas de petróleo licuado pueden ser de hasta 80,000 m3.
En cuanto a los graneles secos, las unidades de 200,000 a 250,000 Dwt. son
útiles para el transporte de carbón, las unidades un poco mayores (de 250,000
a 325,000 Dwt) para el mineral de hierro y las unidades más pequeñas (de
menos de 60,000 Dwt) para los fosfatos y los productos agroalimentarios.
En lo que se refiere al transporte contenedorizado, han entrado en servicio los

buques portacontenedores de 18,000 TEUs y los buques de enlace han
alcanzado entre los 2,500 y 4,500 TEUs, o incluso 8,000 TEUs, en las rutas en
que prestan servicio las principales compañías navieras.
Esa evolución tecnológica obliga a los puertos a adaptarse a esa tendencia y a

equiparse en consecuencia, no sólo en lo que concierne a la infraestructura y el
29
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
equipo portuario sino también en lo que respecta a los demás servicios de

apoyo o auxiliares.
Así, los grandes graneleros se asignan a muelles en los que el equipo permite
su carga o descarga en sólo unas pocas horas, pero a menudo es necesario
crear grandes instalaciones de almacenamiento para las mercancías en espera
de ser embarcadas o rexpedidas.
Por otro lado, la reducción del tamaño de las tripulaciones se traduce en un

aumento de ciertas actividades de mantenimiento realizadas en el puerto;
asimismo, la expansión del uso de contenedores hace necesario prever, no
sólo su manipulación, sino también su reparación. Las exigencias en materia
de reunión, tratamiento y distribución de datos son cada vez mayores.
ASPECTOS SOCIALES Y DE MEDIO AMBIENTE
La política portuaria no puede hacer caso omiso de los fenómenos sociológicos

que caracterizan esta época. Sea cual sea el incremento del nivel de vida,
aumenta la necesidad de garantizar la seguridad de las personas y los bienes.
Esta exigencia se manifiesta tanto en los lugares de trabajo como en lo

referente al medio humano de todas las actividades del puerto. Concierne en
particular a las operaciones de acceso de los buques, el transbordo y el
almacenamiento de las mercancías, el embarque de los pasajeros, los
desplazamientos del equipo y los vehículos dentro del puerto.
Lo mismo ocurre con la preocupación por el medio ambiente: se tolera cada

vez menos el daño ecológico y está cada vez más generalizada la conciencia
de que la degradación del patrimonio natural pone en peligro la supervivencia
de la humanidad. El medio ambiente puede resultar amenazado por los daños
ocasionados en la zona portuaria: contaminación del mar, de las aguas y los
terrenos, de la atmósfera, ruidos y vibraciones causadas por el equipo y los
vehículos, construcción de obras portuarias.
Desde un punto de vista más general se deja sentir una triple necesidad que
traduce el respeto por la persona humana: la necesidad de libertad personal, la
necesidad de seguridad física y psíquica, y la necesidad de comprender. Ello
se aplica a las relaciones entre empleadores y trabajadores, en las relaciones
comerciales, y de una manera más general, en todas las actividades de la vida
cotidiana en las que se tolera cada vez menos cualquier forma de dominación.
LA ORGANIZACIÓN Y LA GESTIÓN DE LOS PUERTOS
Estas nuevas circunstancias económicas, técnicas y sociales representan un

desafío para los puertos, no sólo en lo que concierne a su infraestructura y
30
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
equipo, sino también en las esferas de la organización y la gestión. En el

sector del transporte marítimo se han registrado ya avances de los métodos de
organización y gestión para atender mejor las necesidades del mercado.
Se hace hincapié en la eficiencia, es decir, la rapidez de la adopción de
decisiones, la rapidez de la adaptación al cambio, la eliminación de los más
ligeros defectos de la explotación y, por lo tanto, la disminución de los costos.
El puerto no puede mantenerse al margen de esos cambios ni de las

exigencias de los demás participantes en la cadena del transporte y necesita,
por lo tanto, modernizar su organización y gestión.
El análisis del funcionamiento del sistema de gestión “justo a tiempo” (just-in-

time) proporciona un buen ejemplo de ello. Este sistema, que se ha aplicado
en la industria y que se basa en una gran puntualidad de las entregas, lo que
permite reducir e incluso suprimir las existencias, el más pequeño retraso en la
cadena de transporte puede producir graves consecuencias.
El porteador marítimo se ha adaptado a la nueva situación modificando su

organización y gestión a fin de ofrecer transporte multimodal y garantizar el
seguimiento y control de las operaciones desde el punto de origen al de
destino.
El puerto es un eslabón esencial de ese sistema y debe dotarse de una

organización y gestión equiparable a las de los demás participantes en las
operaciones de transporte si no quiere perder tráfico por falta de
competitividad.
31
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Capítulo 3
PUERTO Y ZONA DE DESARROLLO PORTUARIO
Desde el punto de vista práctico las operaciones portuarias modernas han

contribuido a la utilización frecuente de nuevos conceptos en el puerto, como
la zona portuaria y la terminal portuaria.
El concepto de la zona portuaria es de vital importancia para el buen

funcionamiento de las operaciones de manipulación de carga. Consiste en
dividir el puerto en las zonas paralelas al muelle. Al principio está el muelle,
donde se colocan las grúas y las mercancías que no pueden ser apiladas.
Puerto de Gante – Bélgica
Zona Portuaria es el área del territorio nacional que comprende los límites
físicos de la áreas de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas
delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensas,
canales de acceso y las estaciones de prácticos. En el caso de puertos que
realicen operaciones por medio de ductos o boyas, incluye el área operativa de
las boyas y los ductos hasta los muelles en sí.
Asimismo, la zona portuaria comprende a las áreas de desarrollo portuario, los

puertos, recintos y terminales portuarios; igualmente, la zona portuaria incluye
las infraestructuras, instalaciones, terminales multiboyas, sean cualquiera de
éstos de titularidad pública o privada.
32
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
ZONA DE DESARROLLO PORTUARIO
La zona de desarrollo portuario consiste en una zona de agua y tierra

específica para facilitar que un puerto sea una interface entre el tráfico marítimo
y el transporte terrestre.
La definición de la zona de desarrollo portuario puede variar de un país a otro

aunque se considera generalmente que la zona de desarrollo portuario incluye
el área portuaria adyacente y la zona costera de sostenimiento del puerto la
cual se localiza fuera del límite portuario, pero todavía ubicada dentro del
control de la Autoridad Portuaria. La primera es el área de crecimiento portuario
para propósitos de conservación aunque dentro de una distancia geográfica
específica del límite portuario y lo último incluye una gran área que sirve para
varios propósitos: por ejemplo terminales comerciales, zona industrial, cruces
ferroviarios y áreas abiertas de almacenamiento a granel, zona pesquera,
almacenamiento de combustibles, área de manejo de carga peligrosa, marinas,
área de recreación portuaria, etc. Estas áreas son definidas en el Plan Nacional
de Desarrollo Portuario.
La APN en coordinación con las autoridades que tengan competencias distintas

a las establecidas en la LSPN, modificado por el Decreto Legislativo Nº 1022,
podrá precisar el alcance de las zonas portuarias del Sistema Portuario
Nacional, a través de una Resolución de Acuerdo de Directorio.
La APN ejerce, en las zonas portuarias, las competencias y atribuciones

previstas en la LSPN y su modificatoria por Decreto Legislativo Nº 1022, así
como en las normas reglamentarias correspondientes.
De acuerdo con la Ley del Sistema Portuario Nacional - LSPN y su

Reglamento, el PNDP se basa en criterios técnicos que establecen, a mediano
y largo plazo, los requerimientos del Sistema Portuario Nacional para cumplir
los lineamientos de la política portuaria nacional, en cuanto a su desarrollo y
promoción; definiendo las áreas de desarrollo portuario, la infraestructura,
accesos e interconexiones con la red nacional de transporte y con el entorno
urbano y territorial, constituyendo un documento técnico-normativo de carácter
dinámico y flexible.
En este sentido, la determinación de las zonas portuarias y áreas de desarrollo

portuario constituyen herramientas de gestión y ordenamiento territorial que no
afectan los derechos de propiedad y no limitan o impiden la construcción,
ampliación, equipamiento o modificación de infraestructura portuaria privada,
sea ésta de uso público o privado, salvo por razones que puedan afectar la
seguridad y/o el medio ambiente en los puertos o terminales portuarios,
debidamente sustentadas en informes técnicos; sin perjuicio del cumplimiento
de los requisitos y autorizaciones respectivas.
33
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Cabe asimismo precisar que la titularidad privada de puertos, terminales

portuarios, instalaciones e infraestructuras portuarias no se perjudica por el
hecho que su ubicación esté total o parcialmente en áreas de dominio público
portuario, de dominio público o de dominio privado, ni por la naturaleza del uso
público o privado al que se destinen.
Ahora analizaremos separadamente sus áreas de tierra y agua, teniendo en

cuenta su estrecha relación para la administración global de la región a la cual
pertenece el puerto.
ZONA DE DESARROLLO PORTUARIO HACIA TIERRA
El Área Operacional.
La zona de desarrollo portuario debe incluir todos los muelles, embarcaderos,

espigones, instalaciones de pasajeros, cobertizos, áreas de almacenamiento,
bodegas y más comúnmente, abarca aquellos lugares donde las mercancías
son entregadas al último consignatario o recibidas del embarcador. También
incluirá estacionamientos para vehículos y camiones (antepuerto), patios de
maniobra locales y como puede ser el caso, muelles de espera para
embarcaciones menores. Cuando el puerto está cerca de una ciudad, debe
tenerse mucho cuidado en proporcionar un margen tan amplio como sea
posible entre el puerto mismo y la zona urbana. Existen muchos ejemplos de
edificios citadinos y la obstaculización del tráfico relacionado a las actividades y
desarrollo del puerto. Este es el caso de muchos puertos antiguos de Europa
que han sido obligados a crecer en otra dirección. Los muelles antiguos han
sido empleados ya sea para otros propósitos, tales como la ubicación de botes
de recreo, embarcaciones auxiliares, cableros, buques de salvamento y
similares, o bien han dejado completamente de utilizarse por reclamaciones de
los muelles en conjunto con sus construcciones.
ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS PORTUARIAS (ZAL)
Estas plataformas logísticas están vinculadas a puertos marítimos, albergan

actividades de segunda y tercera línea portuaria, generalmente dedicadas a
actividades logísticas de mercancías marítimas. Su implantación responde
a los requerimientos de manipulación y distribución de mercancía marítima
hacia y desde el hinterland portuario.
Sus agentes son los operadores logísticos, los armadores con actividades
logísticas, los transitarios, las empresas de grupaje y almacenaje, las empresas
34
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
industriales con mercancías con mucho transporte marítimo, los importadores y

exportadores, los agentes de aduana y transitarios.
Los servicios propuestos son de almacenamiento y grupaje, colocación de

unidades de carga, transbordo de la carga y gestión administrativa de
empresas.
ZAL Barcelona
Según el glosario de términos establecidos en la LSPN y el RLSPN, la APN y

las APRs, establecen las ZALs dentro de la zona portuaria. La ZAL es definida,
como la parte de la zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo de
actividades y servicios de valor agregado, complementarios o conexos a las
mercancías, sin cambiar la naturaleza del bien.
Asimismo, la ZAL es una zona industrial de actividades económicas,

relativamente diferenciada del resto de áreas portuarias, generalmente
dedicada a la logística de la mercancía marítima, fluvial o lacustre.
En las ZALs están permitidas únicamente las actividades de almacenamiento,

embalaje, re-embalaje, precintado, empaquetado, rotulado, pesaje, control de
calidad, fraccionamiento o lotización y redistribución. Se encuentran prohibidos
los servicios de maquila y el ensamblaje.
Las obras que se realicen para garantizar la conectividad antes mencionada,

no deberán afectar las instalaciones terrestres o acuáticas de terceros, además
de estas actividades logísticas, se realizan otras actividades mercantiles tales
como:
- El despacho aduanero
- La gestión integrada de las tecnologías de información
- Los servicios financieros bancarios y de seguros.
35
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Las ZALs pueden clasificarse en función al grado de integración con el Puerto,

con relación a la especialidad del servicio, hinterland, la naturaleza jurídica del
promotor, y al modelo de organización interna.
DESARROLLO DE UNA ZAL EN EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
Uno de los lineamientos del SPN es “el fomento de las actividades para dar
valor agregado a los servicios que se prestan en los puertos”. Este lineamiento
puede realizarse por medio de la creación de las ZALs, las cuales deberán
preferentemente estar comunicadas con una pluralidad de medios de
transporte para favorecer la intermodalidad.
Las ZALs se crean a iniciativa de la APN o APRs, para ello la Autoridad

Portuaria correspondiente elaborará un proyecto de factibilidad, el cual deberá
contar con la opinión previa favorable de SUNAT, así como evaluar las
condiciones de acceso logístico y de infraestructura que permita el beneficio
comercial de las ZALs.
Las obras que se realicen para garantizar la conectividad y condiciones de

acceso antes mencionados, no deberán afectar las instalaciones terrestres o
acuáticas de terceros.
El proceso de la planificación de una ZAL, comprende las siguientes etapas:
− Análisis de la demanda.
− Estudio de la competencia con otras plataformas logísticas.
− Definición de la función a desarrollar por la ZAL.
− Requerimientos a satisfacer con la oferta.
− Selección de tipología de la ZAL a desarrollar.
− Definición y dimensionamiento de las áreas funcionales de la ZAL
− Ordenación de la ZAL.
− Modelo de Gestión de la ZAL.
La APN debe impulsar la creación de las ZALs en las principales zonas

portuarias de los puertos de alcance nacional y de uso público, bajo los
lineamientos establecidos en la normativa vigente.
Las Autoridades Portuarias competentes incluirán en los planes maestros que

se elaboren la descripción del plan de trabajo para el proceso de desarrollo e
implementación de las ZALs.
La Autoridad Portuaria correspondiente establecerá por Acuerdo de Directorio

la creación de zonas de actividades logísticas. El desarrollo y administración de
zonas de actividades logísticas será entregado al sector privado.
36
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
ZAL del Puerto de Barcelona
La ZAL portuaria se localiza en el municipio del Prat del Llobregat, muy próxima
al Puerto de Barcelona, con un desarrollo en dos fases, la última de las cuales
se halla en etapa de comercialización y construcción.
La ZAL abarca un espacio de 208 Ha, 65 en la Fase I y 143 en Fase II. La Fase
I se encuentra totalmente consolidada, con 250.000 m 2 de almacenes
logísticos, 45.000 m2 de oficinas y 80 empresas instaladas que ocupan un total
de 4.000 trabajadores. La Fase II se halla en proceso de construcción y ya
dispone de una ocupación de un 50%. Esta segunda fase dispondrá de unos
500.000 m2 de almacenes logísticos, 65.000 m2 de oficinas y se prevé que
trabajen allí unas 8.000 personas.
La oferta inmobiliaria consta de almacenes multicliente que se alquilan por

módulos combinables a partir de 1.500 m 2, con oficinas integradas, y proyectos
“llave en mano” para un sólo cliente, con superficies a partir de 8.000 m 2.
La ZAL dispone también de un moderno “Service Center” o centro de negocios

que integra oficinas y servicios (restaurante, banco, sala de conferencias, etc.).
Vista aérea
Fase de la primera
I – totalmente y segunda
concluida fase de la ZAL de Barcelona
y comercializada
Fase II – en avanzada fase de construcción y comercialización
37
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
ZAL del Puerto de Sevilla
La Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Sevilla es un espacio con

características únicas en el sector logístico en España por su calidad
constructiva, localización e intermodalidad.
Se concibe como un Parque Logístico de última generación contemplando

todas las necesidades de las empresas de este sector en cuanto a servicios,
infraestructuras, seguridad y telecomunicaciones.
El parque se sitúa en el nuevo distrito logístico de Sevilla, dentro de la ciudad,

pero a la vez libre de la presión urbana.
La ZAL se ubica en terrenos del Puerto de Sevilla, en el mismo centro de la

ciudad y a pie de la ronda de circunvalación exterior SE-30 y rondas urbanas
intermedias, características únicas de accesibilidad que le permiten
compatibilizar la distribución local y regional.
A la ZAL se accede desde la Carretera la Esclusa, con conexión directa a la

autovía de circunvalación de Sevilla SE-30 por el acceso Puerto Oeste y a la
Ronda Mª Auxiliadora- Los Remedios.
Plano de macro y micro localización de la ZAL de Sevilla
38
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
La ZAL Sevilla cuenta con 36 hectáreas, 9 de las cuales se encuentran ya

plenamente operativas y el resto lo estarán en varias fases, para una
infraestructura única en el Sur de España, concebida exclusivamente para el
uso logístico:
• Recinto cerrado y vigilado
• Más de 100.000 m2 de naves logísticas
• Centro de negocios, restaurantes y truck center
• Red de telecomunicaciones propia
• Gestión conjunta de los servicios a los usuarios
• Amplios viales y zonas de maniobra
• Grandes zonas de aparcamiento de vehículos ligeros
La primera fase cuenta con 4 naves de 9.075 m 2 construidos, divisibles en 4

módulos. La segunda fase contempla 70.000 m 2 de naves, con oficinas en
entreplanta.
Se contempla la realización de proyectos a medida tales como aislamiento para

refrigeración, acabados de oficinas, etc.
Plano de parcelas y vista aérea de la ZAL
Fuente: ZAL Sevilla
39
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
BENEFICIOS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UNA PLATAFORMA

LOGÍSTICA (ZAL)
Las plataformas logísticas (ZALs) son infraestructuras concebidas para dar

soporte a la actividad logística y de transporte de mercancías y son, por tanto,
necesarias para:
• Asegurar el suministro a la producción y al consumo
• Favorecer el desarrollo ordenado y eficiente de un sector económico

estratégico como es la logística.
La implementación física de una plataforma logística sobre el territorio tiene
unas repercusiones eminentemente positivas en los siguientes vectores:
• Contribuye al desarrollo socioeconómico
• Actúa como instrumento de ordenamiento territorial
• Permite mejorar la gestión de los flujos vehiculares y reducir las

externalidades de la movilidad
• Compatibiliza la actuación con los vectores que inciden en el medio

ambiente
A continuación se exponen los beneficios de las ZALs en los 4 vectores
identificados:
❖ Desarrollo económico
La implantación de una ZAL contribuye al desarrollo económico, empresarial y

social, tanto en una dimensión global como en el entorno regional.
En términos económicos y empresariales, cabe destacar que el aporte de las

plataformas logísticas se produce en 4 direcciones:
• Como inversión económica
• Como detonante del desarrollo de actividades económicas complementarias
• Como factor desencadenante del desarrollo y la incorporación tecnológica
• Como segmento fundamental para mejorar la competitividad del sector

productivo local y global
En términos sociales, una plataforma logística genera efectos en 2
direcciones:
40
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
• Como generador de empleo
• Como desencadenante de programas de formación
Existe un enfoque que incorpora la visión de promover cadenas logísticas

competitivas y consolidar operaciones de transporte multimodal para
beneficio del comercio exterior. Dentro de lo que denominamos proceso
logístico integral de exportación, existen actividades que agregan valor,
mientras que otras agregan solo costo, como es el caso de los trámites
documentarios y almacenaje en puerto.
La siguiente figura muestra cómo para acceder al mercado de ventas en

condiciones de menor costo y tiempo, debe administrarse el proceso logístico
integral en todas sus fases de agregación de valor y costos. La eficiencia
de este proceso suele medirse como el cociente entre el tiempo durante el cual
se agrega valor, entre el tiempo total del proceso; es común encontrar cadenas
logísticas en las que solo el 10% del tiempo total está dedicado a la agregación
de valor.
Agregación de valor y costos en el Proceso Logístico Integral
Ventas
Trámites y Transporte y
VALOR AGREGADO desembarque en distribución
puerto de destino
Trámites y
Transporte
embarque en el
y tránsito
Posición puerto de origen
en
tiempo y
lugar Transporte
para la y tránsito
Inventario de
entrega productos
terminados
Producción
Necesidades del
Mercado:
• Menor Costo
• Menor Tiempo
• Mayor Calidad
• Más Flexibilidad
AGREGACIÓN DE COSTOS
Producción, Almacenaje, Transporte, Costo de inventario, Trámites documentarios
Fuente: elaboración ALG
La competitividad del comercio se verá favorecida si dentro de las

cadenas logísticas se optimizan las fases de agregación de valor y
minimizan las fases de agregación de costos. En tal sentido, las
operaciones de valor agregado en una ZAL contribuirán significativamente a
reducir los costos logísticos generados por operaciones de transporte
fragmentadas, trámites innecesarios, inventarios excesivos, almacenaje
forzado, tiempos de aduana excesivos, etc. Es decir, la ZAL se concibe como
una pieza más que contribuye al proceso de facilitación del comercio, el cual
41
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
incluirá otros aspectos específicos sin perder de vista su interrelación con todos
los eslabones de la cadena logística.
❖ Marco económico y empresarial
Una ZAL concebida como centro logístico o plataforma logística, involucra una
inversión directa, un activo inmovilizado sobre el territorio que lo acoge, ya sea
se trate de financiamiento público, privado o mixto. La inversión en una ZAL
abarca los siguientes conceptos:
• Adquisición de terrenos (varía mucho en función del precio del suelo)
• Urbanización
• Equipamiento interior de los galpones (depende de muchos factores, como

por ejemplo el tipo de operadores que se instalen, el tipo de operaciones y
los tipos de mercancía manipulada, si necesitan de control de temperatura,
etc. – inversión privada)
• Construcción de accesos
La inversión, además de suponer el capital que hace posible la infraestructura,
genera:
• Consumo de recursos humanos y materiales en el entorno, por concepto de

construcción y mantenimiento
• Efectos de incremento del PBI en el ámbito territorial donde se ha invertido.

Según estudios de la Universidad Politécnica de Cataluña, un aumento del
1% en la dotación de capital público en Cataluña puede generar aumentos
del PIB de entre 0,23 y 0,3%.
• Ingresos fiscales para las administraciones locales
Factores dentro del marco económico y empresarial
Desarrollo de actividades económicas complementarias

Una ZAL requiere de actividades económicas complementarias que se pueden
prestar desde el interior de la plataforma o bien desde el tejido económico local
del entorno. El número de actividades desencadenadas depende de las
dimensiones físicas de la plataforma (tamaño) y del tipo de actividades y de
empresas logísticas que allí se desarrollen.
• Actividades básicas (más habitualmente prestadas en el interior de

plataformas de entre 30 y 100 Ha): restaurantes (1-2 establecimientos),
hotel (1 establecimiento), comercio básico (3-7 establecimientos de víveres,
42
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
quiosco, etc.), talleres de reparación y neumáticos (1-2 establecimientos),

limpieza de vehículos y gasolinera.
• Actividades derivadas (más habitualmente prestadas desde fuera de la

plataforma): empresas transitarias (freight forwarders) o consignatarios de
naves (Agentes Marítimos), mantenimiento de maquinaria e instalaciones,
establecimientos financieros y de seguros, empresas de ingeniería y
consultorías.
A su vez, una ZAL puede convertirse en proveedor de servicios

complementarios en el tejido socioeconómico de su entorno: actividad
comercial, oferta de oficinas, centro de servicios empresariales.
Al margen de las actividades complementarias desencadenadas por la propia

actividad empresarial logística, una ZAL también supone un polo de atracción
de visitantes de carácter eventual (transportistas, vendedores y clientes) y,
potencialmente, de nuevos residentes en la zona (si se atrae mano de obra
externa). Este hecho repercute en determinadas actividades locales como son:
restaurantes, comercio, venta de viviendas, servicios empresariales y
personales, servicios sociales (salud, educación, etc.).
Catalizador del desarrollo tecnológico

La actividad logística ha experimentado y sigue experimentando un proceso de
transformación tecnológica que ha aportado:
• Inversiones en equipos y sistemas innovadores
• Demanda de personal con especialización en el campo de las tecnologías
• Demanda de servicios (“outsourcing”) orientados al diseño, implementación

y mantenimiento de los sistemas de gestión
• Intensificación de las plantas logísticas tanto en aprovechamientos del

espacio como en la incorporación de conocimiento en los procesos (valor
agregado)
La transferencia tecnológica en el sector logístico afecta en tres niveles:
almacenaje, distribución y control de la mercancía:
• Almacenaje: Los nuevos modelos de gestión impactan directamente en el

volumen de actividad y el tipo de trabajo realizado, así como en el nivel de
servicio en el que los clientes son cada vez más exigentes (reducción de
tiempos de entrega, aumento del número de envíos, ausencia de roturas de
stock, personalización del producto, bajo costo, etc.). Los sistemas de
almacenamiento con un cierto grado de automatización contribuyen a
aumentar el nivel de servicio y a simplificar procesos.
43
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
• Distribución: Las nuevas tecnologías aplicadas a la distribución mediante

algoritmos avanzados de optimización permiten disminuir costos y mejorar
el servicio. Estos algoritmos dan la posibilidad de calcular, para cada día, en
función de los destinos, la ruta óptima.
• Control de la mercancía (trazabilidad, fiabilidad de la gestión): Con

tecnologías actuales como la RFID (Radio Frequency IDentification) y la
infraestructura necesaria, es posible trazar la evolución de la mercancía a lo
largo de su recorrido. Los sistemas de trazabilidad pueden ofrecer también
accesos a terceros, como por ejemplo operadores externos que introduzcan
sus pedidos directamente en el sistema central o compañías que quieran
ver el estado de sus cargas. Un buen ejemplo de este tipo de sistemas son
los que ponen a disposición las empresas de mensajería postal, que
permiten trazar el punto donde se encuentra un determinado envío, vía
Internet, en tiempo real.
Mejora de la competitividad del sector productivo

La actividad logística contribuye al soporte del sector productivo tanto a nivel
global como local:
• A nivel global optimiza las cadenas de suministro y distribución de las

empresas, ya que disponen de puntos estratégicos dentro del sistema de
transportes (portuario, aéreo, viario y ferroviario) para realizar las
operaciones logísticas (almacenaje, clasificación, consolidación
/desconsolidación, embalaje, acabados sobre el producto, etc.)
• A nivel local incide sobre dos sectores:

- Sobre el sector local de los transportes y la distribución: refuerza su
actividad logística, aprovechando las sinergias que se crean por el
efecto “cluster logístico” e inclusive ampliando sus líneas de negocio
para adquirir mayor protección exterior.
- Sobre las actividades productivas locales, potencia el tejido productivo
proveyéndole de servicios logísticos especializados de mayor calidad y
capacidad. Además, valoriza la zona como polo de servicios logísticos
atractivo para la inversión en nuevas actividades productivas.
Reconversión de usos industriales en usos logísticos

El bajo costo de la mano de obra en países en vías de desarrollo, unido al
proceso de globalización del transporte ha propiciado, en gran parte de los
países desarrollados, una pérdida de rentabilidad de la actividad industrial de
cara a la logística. Este hecho comporta la reconversión de superficies que
antes eran industriales a logísticas, lo que se convierte en:
• Una oportunidad de reconversión económica
44
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
• Una oportunidad de regeneración urbanística de las zonas de actividad

económica
• Una oportunidad de generación de empleo calificado y especializada de

sofisticación y profesionalización de la actividad logística
❖ Marco social
Factores dentro del marco social
Creación de empleo
Una plataforma logística es un centro empresarial y de actividad económica,
generador por tanto de una demanda laboral.
La ocupación generada por una plataforma logística es tanto directa (empresas
instaladas en la plataforma) como indirecta (ocupación generada en las
empresas que proveen servicios a la plataforma).
En término medio, según la experiencia recogida en los centros logísticos de
CIMALSA en España, un centro logístico genera de forma directa los siguientes
ratios de ocupación según la tipología de actividad logística:
• Plataforma de temperatura controlada: 17,5 empleados por cada 1.000 m 2

de naves
• Paquetería: 17,1 empleados por cada 1.000 m 2 de almacenes (naves)
• Almacén de transportista: 9,4 empleados por cada 1.000 m2 de naves
• Operador logístico: 6,5 empleados por cada 1.000 m 2 de naves
• Plataforma de distribución de gran consumo: 6,4 empleados por cada 1.000

m2 de naves
• Almacén Fiscal de Aduanas: 2,3 empleados por cada 1.000 m2 de naves

La agrupación de diversas actividades permite disponer de una clasificación
más compacta según la intensidad de rotación:
• Alta rotación de mercancías (grupaje, paquetería y plataformas de

temperatura controlada): 9 a 18 empleados por cada 1.000 m2 de naves
• Rotación media (operadores logísticos y centros de distribución): 5 a 8

empleados por cada 1.000 m2 de naves
• Rotación baja (Almacén Fiscal de Aduanas, operadores logísticos, almacén

de stock): 2 a 4 empleados por cada 1.000 m2 de naves
45
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Calificación del personal

Las plataformas logísticas generan un perfil de ocupación diversificado. La
calificación profesional de los trabajadores de un centro logístico es
mayoritariamente de nivel medio, ya que los operadores de menor nivel
frecuentemente requieren de una formación específica y un cierto grado de
especialización. Se puede estimar la siguiente clasificación:
• Nivel medio-bajo (operarios, conductores de toro, manipuladores de

mercancía, formación técnica): 60 a 70%
• Nivel medio-alto (encargados, responsables de mantenimiento, trabajadores

de oficina): 25 a 35%
• Nivel alto (directivos, técnicos calificados, licenciados y diplomados): 5 a

15%
Uno de los factores laborales que se ha promovido significativamente dentro
del sector logístico en España ha sido el del género femenino. No existe una
política específica para promover el trabajo femenino en estos sectores,
aunque sí de fomentar el trabajo femenino en general, y la igualdad de género.
De acuerdo a la experiencia de los centros CIMALSA, las mujeres presentan un
porcentaje inferior de errores en algunas de las operaciones que se realizan
dentro de una plataforma logística.
Finalmente, determinadas actividades de la operativa logística permiten la
integración de colectivos con dificultades de inserción laboral.
Desarrollo de programas de formación

El desarrollo del sector logístico es reciente y se encuentra en un proceso de
fuerte expansión y de tendencia a la especialización. Estos factores han
generado una necesidad de personal especializado que, a su vez, ha
desencadenado nuevos programas de formación a todos los niveles: ciclos
técnicos formativos, grados superiores y postgrados.
Cabe destacar que la tendencia creciente a la generalización de las nuevas

tecnologías dentro del sector logístico incrementará el requerimiento específico
de profesionales con un nivel de calificación elevado.
❖ Ordenamiento del territorio
Toda infraestructura genera una ocupación del suelo. Las ZALs se perfilan
como una herramienta de gestión racional del territorio.
46
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Factores dentro del ordenamiento territorial
Uso racional del suelo

Una ZAL es una infraestructura pensada para generar sinergias o economías
de aglomeración sumando diversas empresas del sector logístico. De esta
manera se contribuye a mejorar la eficiencia y competitividad, evitando la
dispersión de la actividad logística por el territorio.
Las ZALs actúan como nodos que se integran a la red de transporte de

mercancías y se sitúan, por tanto, en contacto con una o más vías de alta
capacidad de manera de garantizar la eficiencia en el acceso.
Según las características de la actividad logística, la localización de las

plataformas maximiza la proximidad a los centros de producción y/o consumo,
optimizando el costo y la gestión del transporte, o bien admite una localización
más aislada de los ámbitos metropolitanos, optimizando el costo de la inversión
(por el precio del suelo) y contribuyendo al reequilibrio territorial.
Por otra parte, la construcción de los accesos a la plataforma, puede suponer

una mejora de las comunicaciones locales, ya que pueden constituirse como
una nueva vía de conexión con la red de alta capacidad. La actuación
urbanística y de diseño de las vías de acceso permite establecer mecanismos
de permeabilización de las infraestructuras.
Los centros logísticos se convierten así en una oportunidad de optimizar el

emplazamiento de actividades logísticas ubicadas en núcleos urbanos donde
frecuentemente presentan problemas (congestión viaria, riesgo de accidentes,
aparcamiento de vehículos pesados, etc.), relocalizándolas en condiciones
óptimas. Además, en algunos casos permite hacer una planificación de usos
mixtos que genere una oportunidad para el municipio de reubicar las empresas
dedicadas a la actividad industrial, concentrándolas en una zona y
proveyéndolas de servicios logísticos.
Gestión de la movilidad
Una gestión adecuada de la movilidad es un factor decisivo en la calidad de

vida de la población y la competitividad de las empresas. Las plataformas
logísticas se convierten en instrumentos de racionalización de la movilidad
tanto para vehículos de transporte de mercancías como para trabajadores.
Con frecuencia, una plataforma logística no es más que un punto de paso y
gestión de flujos existentes, y no supone un aumento neto del tránsito. No
obstante, la construcción de una plataforma comporta la gestión de un volumen
de vehículos importante, que varía en función del tipo de actividad dominante
en la plataforma:
47
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
• Alta rotación / paquetería: en torno a los 8.000 vehículos pesados por año
y por cada 1.000 m2 de nave
• Alta rotación / grupaje: en torno a los 5.000 vehículos pesados por año y
por cada 1.000 m2 de nave
• Rotación media-baja: en torno a los 2.000 vehículos pesados por año y

por cada 1.000 m2 de nave
La existencia de ZALs canaliza los tráficos evitando el movimiento disperso de
mercancías que produciría el hecho de que cada proveedor tuviera que llegar
directamente a sus clientes:
Esquema sin plataformas logísticas
Productores Usuarios
Fuente: CIMALSA
La existencia de ZALs permite agrupar mercancías, optimizar rutas de reparto,

utilizar los vehículos más adecuados para cada trayecto, para de esta manera
evitar la circulación en áreas urbanas de vehículos de más de 2 o 3 ejes (los
cuales congestionan y deterioran muy rápidamente la malla vial), optimizando
así el flujo de mercancías y, por supuesto, del tránsito vehicular. y optimizando
el nivel de carga de los vehículos.
Esquema con racionalización de la movilidad
Productores Usuarios
Centros % mercancías Centros

logísticos logísticos
Fuente: CIMALSA
48
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
El grado de eficiencia social e individual (costo-beneficio externo e interno del

transporte) está relacionado con un sistema adecuado de centros logísticos:
• La falta de centros logísticos incentiva la dispersión de flujos y un alto

porcentaje de viajes de retorno en vacío
• Un exceso de ruptura de carga, dada la demanda directa de flujos directos

con carga completa, incrementa el costo generalizado (social e individual)
Esquema con racionalización de la movilidad

Eficacia
Individual/Social
Hasta un % de
menor caos
% de toneladas que
pasan por centros
logísticos
Fuente: CIMALSA
Factores que mejoran la movilidad

Las plataformas logísticas son herramientas para mejorar la movilidad:
• Por el potencial de transferencia modal del transporte viario al ferroviario en

aquellas plataformas concebidas como centros intermodales
• Por la concentración de actividad logística y de los movimientos que se

derivan de la misma, evitando la dispersión de movimientos, especialmente
aquellos desplazamientos asociados a un modelo de dispersión logística
por el territorio
• Por la eficiencia en la organización de los flujos de transporte de

mercancías:
- Organización de flujos y optimización de rutas
- Optimización del nivel de carga de los vehículos
- Reducción de los viajes de retorno en vacío
49
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
• Por la localización en ejes de transporte de gran capacidad existentes, a los

cuales se conecta mediante accesos segregados del resto del tránsito y
dimensionados adecuadamente
• Por la mejora de la movilidad y vialidad interior (diseño específico para las

necesidades del transporte de mercancías: viales amplios, patios de
maniobra, etc.) y la provisión de espacio para aparcar vehículos pesados,
cosa que evita el aparcamiento descontrolado en núcleos urbanos del
entorno
• Por la generación de una masa crítica de trabajadores dentro del polígono

logístico, lo que permite una gestión de la demanda de movilidad de viajeros
mediante sistemas de transporte colectivo o compartido
• Reducción de los efectos nocivos de la movilidad (contaminación,

congestión, accidentes, etc.) gracias a un modelo de movilidad gestionado,
organizado e integral
Medio ambiente
Toda actividad económica es susceptible de generar un impacto sobre el medio

ambiente que es necesario medir para establecer medidas correctoras que se
ajusten a cada necesidad. El impacto de las plataformas logísticas es menor
que el de otras actividades económicas (polígonos industriales, equipamientos
energéticos, equipamientos de gestión ambiental, etc.) y, en cualquier caso, se
pueden minimizar los efectos mediante acciones adecuadas.
Los vectores ambientales que se gestionan en el desarrollo de una plataforma
logística son los siguientes:
• Control de las emisiones de gases contaminantes
• Bajo consumo de recursos (agua y energía)
• Integración paisajística
• La oportunidad que proporciona de concentrar en un sitio la segregación de

residuos de la actividad logística para su posterior reciclaje
• El bajo impacto acústico que producen
• Maximización de la protección del suelo
Control de las emisiones

Las plataformas logísticas, gracias al efecto de racionalización (reducción de
los flujos) y de la concentración de actividad logística, pueden convertirse en
50
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
instrumentos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y

gases contaminantes provenientes del transporte debido a:
• El efecto de racionalización, concentración y canalización de flujos

altamente dispersos
• La concentración de actividades y sucursales de una misma empresa,

reduciendo los movimientos entre plantas
• La optimización de la organización del transporte, reduciendo los viajes en

vacío y aumentando el uso de la capacidad de carga de los vehículos
• El efecto de trasvase de flujos urbanos a vías de alta capacidad y alejadas

de ámbitos sensibles a la contaminación
• El potencial intermodal, gracias a la capacidad de convertirse en nudos de

conexión entre la carretera y el ferrocarril
A pesar de la relación entre el tráfico de vehículos pesados y el deterioro de la

calidad del aire a nivel local, éste no es directamente atribuible a la ZAL. La
emisión de contaminantes (a nivel local) está asociada al movimiento de
mercancías por las vías de transporte, que de otra manera existirían
independientemente de la plataforma.
Consumo de recursos
Las ZALs presentan un bajo consumo de recursos, tanto por el agua como por
la energía:
• Las ZALs tienen, en comparación con otras actividades industriales, un

consumo reducido de agua, ya que no se requiere para procesos
productivos y se restringe el uso para baños, duchas, riego, etc.
• El consumo de energía eléctrica en las plataformas logísticas es bajo, ya

que generalmente no se requiere para procesos productivos, y se destina a
usos “domésticos”: iluminación, aparatos de aire acondicionado, etc.
Integración paisajística
Los polígonos de actividad económica son susceptibles de provocar un impacto
paisajístico. La magnitud del impacto irá en función de las características del
entorno donde se ubiquen y del diseño del polígono (en el que se podrán
introducir medidas correctoras).
El impacto paisajístico es mayor cuando el entorno donde se implanta una ZAL

es un entorno natural o espacio libre (sin edificaciones próximas) que cuando el
51
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
entorno donde se implanta es una zona sin valor natural y con proximidad de
desarrollos urbanos o industriales.
El diseño de la ZAL también es susceptible de alterar la continuidad del paisaje,

en función de las medidas, las estructuras, la forma o el color de la nave y la
disposición de la plataforma logística. La altura típica de las plataformas en
Europa no acostumbra superar los 16 metros, minimizando un posible impacto
paisajístico por alturas elevadas.
Una ZAL mal localizada y diseñada puede provocar una alteración de la

continuidad paisajística del entorno y una degradación o banalización del
paisaje.
Segregación y reciclaje de residuos

La actividad logística genera residuos y estos suelen ser similares en la
mayoría de las ZALs: cartones, plásticos, mercancías inutilizadas y pequeñas
cantidades de residuos especiales como aceites, grasas, gasolinas, etc.
Los residuos generados por las ZALs son, en general, inocuos.
Minimización del impacto acústico

Aunque una ZAL acoge actividades susceptibles de generar ruidos (asociados
a las operaciones de carga y descarga y al movimiento de vehículos), cabe
considerar que:
• Una ZAL genera menos emisiones sonoras que otras actividades, ya que no
incorpora procesos industriales
• La localización aislada de las ZALs evita la afectación de otras actividades

urbanas
• El ruido queda muchas veces atenuado por la proximidad a una vía de alta
capacidad (fuente superior de ruido debido al tránsito de camiones,
vehículos, trenes, etc.)
Los factores sonoros de riesgo asociados a la actividad logística y de

transporte que son objeto de control en el desarrollo y gestión de plataformas
logísticas son:
• Perturbaciones para los trabajadores y visitantes de la ZAL
• Perturbaciones para la fauna del entorno
• Perturbaciones a los vecinos
52
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Protección del suelo

La urbanización de las ZALs provoca la cobertura del suelo y su sellamiento. El
paso constante de maquinaria pesada puede provocar una compactación del
suelo, de manera que se reduce el espacio que queda entre las partículas que
lo conforman.
La afectación de la calidad del suelo comporta una impermeabilización, una

disminución de la absorción e infiltración del agua, especialmente cuando
llueve, y un incremento del riesgo de avenidas de agua, al reducirse la cantidad
de agua infiltrada. Otras consecuencias de la degradación del suelo afectan la
fertilidad y la biodiversidad.
53
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Capítulo 4
ZONA DE DESARROLLO PORTUARIO HACIA EL MAR
La zona de desarrollo portuario comprenderá la rada o fondeadero, vías de

acceso navegables, aguas adyacentes con la incorporación de cualquier área
de vertimiento para la descarga de materiales de dragado, y si la situación así
lo requiere, se agrega la parte vecina de la zona costera que puede soportar la
función de actividades portuarias.
En el caso de un puerto de río, está abierto a discusión si la entidad de

administración portuaria deberá encargarse de la conservación o si los gastos
correspondientes deberán ser cargados al presupuesto de la administración
portuaria. Esto varía, dependiendo del caso, conforme al esquema estatutario
relativo, como hemos visto en varios puertos de ríos de Europa, América del
Sur y en el Distrito de San Lorenzo y los Grandes Lagos.
54
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
INSTALACIONES PORTUARIAS
Las instalaciones portuarias pueden variar ligeramente en los puertos del

mundo dependiendo de su topografía, prácticas y costumbres portuarias
establecidas a lo largo del tiempo, sistemas de operación, etc., pero sus
objetivos y conceptos básicos son idénticos.
Una diferencia más amplia se puede observar atendiendo a los términos

técnicos, la siguiente relación nos brinda una vista panorámica de las
instalaciones portuarias que existen en la mayoría de los puertos del mundo:
INSTALACIONES PORTUARIAS BÁSICAS
1. Obras Marítimas en radas interior y exterior:

Fondeaderos, vías de navegación y dársenas de maniobra (círculo de
maniobra).
2. Instalaciones de Protección:
Escolleras (rompeolas), barreras de arena, muros de contención, compuertas,
esclusas, revestimientos, diques, espigones y parapetos.
3. Instalaciones de amarre:
Muelles, boyas de amarre, duques de alba (dolphins), muelles de alijo, muelles
flotantes, plataformas de desembarque y varaderos.
55
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
4. Instalaciones de transporte interno hacia el puerto:

Caminos, estacionamientos, puentes, vías férreas, tranvías, canales y
helipuertos.
5. Instalaciones de ayuda a la navegación:

Ayudas a la navegación, señales, faros, instalaciones de comunicación para la
entrada y salida de embarcaciones.
INSTALACIONES PORTUARIAS FUNCIONALES
6. Instalaciones de manejo de carga:

Equipo estacionario de manejo de carga, grúas, áreas de clasificación de carga
y cobertizos.
7. Instalaciones para pasajeros:

Instalaciones de tipo fijo para el embarque y desembarque de pasajeros,
oficinas de equipaje, vestíbulos y alojamientos provisionales.
8. Instalaciones de resguardo de mercancías:

Almacenes, patios cubiertos y abiertos, patios y estanques para madera,
instalaciones de almacenamiento de hidrocarburos y materiales peligrosos.
9. Instalaciones de servicios al buque:

Instalaciones de suministro de agua, combustibles, instalaciones de reparación
de buques e instalaciones para almacenamiento de embarcaciones menores.
10. Instalaciones para el control de la contaminación portuaria:

Canales de drenado para purificación de aguas contaminadas, zonas de
protección para el control de la contaminación y otras instalaciones diseñadas
para el control de la contaminación en el puerto.
11. Instalaciones para aguas servidas:

Diques para depositar desechos, instalaciones de recepción de desechos,
quemadores, trituradores de desechos, instalaciones de depósito de residuos
oleosos y otras instalaciones diseñadas para disponer de los desechos.
12. Instalaciones de protección ambiental del puerto y bahía:

Playas, áreas verdes, espacios abiertos, ornamentación, sanitarios y otras
instalaciones diseñadas para la protección del medio ambiente del puerto y la
bahía.
13. Instalaciones portuarias de bienestar: Salones de descanso y

alojamiento temporal, consultorios y otras instalaciones de recreo y bienestar
para las tripulaciones de los buques y trabajadores portuarios.
56
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
14. Instalaciones administrativas del puerto: Oficinas administrativas

portuarias, bodegas para los materiales necesarios para la administración
portuaria y otras instalaciones necesarias.
INSTALACIONES MÓVILES
15. Instalaciones móviles:

Equipos e instalaciones móviles para manejo de carga, para embarque y
desembarque de pasajeros.
16. Instalaciones móviles de servicio portuario:

Remolcadores utilizados para asistir en el atraque y desatraque de buques,
embarcaciones y vehículos para el suministro de agua y combustibles a los
buques; para el manejo y transporte de aguas sucias.
17. Instalaciones móviles para la administración portuaria:

Embarcaciones de limpieza portuaria, transbordadores portuarios y otras
instalaciones móviles necesarias para la administración del puerto.
En este curso revisaremos las instalaciones para las que se consideramos

necesario aportar mayores explicaciones que las ya mencionadas.
57
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
INSTALACIONES MARÍTIMAS
Como hemos visto las instalaciones marítimas son elementos que constituyen
el área marítima portuaria. Estas son parte de las instalaciones básicas e
indispensables, sin ellas, no podría existir un puerto.
FONDEADEROS
Un fondeadero es un área marítima donde los buques pueden permanecer

seguros agarrados al fondo marino por medio de su ancla, por las siguientes
razones:
• Para ser recibido por Autoridades Portuarias

• Recibir inspecciones de cuarentena,
• Esperar turno de atraque,
• Efectuar operaciones de alije (aligeramiento de carga en bahía),
• Embarque de carga en lanchonaje.
Normalmente un buque fondea un ancla de proa o dos dependiendo del viento

y oleaje. El espacio necesario para permanecer fondeado con seguridad, varía
ligeramente dependiendo de la profundidad, la naturaleza del fondo, etc., si un
buque de 10,000 Dwt. permanece en un fondeadero de 12 metros de
profundidad, éste requiere 150,000 m², no debiendo existir ninguna roca oculta
en el fondo.
Los buques con cargas normalmente tienen un fondeadero asignado por

DICAPI más alejado que los otros.
58
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
El Las vías de navegación desde y hacia el puerto deberán estar

adecuadamente dragadas y mantendrán una profundidad suficiente para el
pasaje seguro de los buques. Pueden dividirse en tres partes:
buque
Círculo de Círculo de
Borneo Borneo
GARREO GARREO
Teniendo en cuenta la profundidad del fondeadero el buque fondea su ancla y

entrega cadena en un largo mínimo de 1.5 esloras para que al tirar del ancla no
se salga del fondo o pierda su capacidad de amarre. Luego el buque podrá
girar sobre su ancla describiendo un radio igual a mínimo 2.5 esloras.
Si la resultante del viento y corriente incrementan su fuerza se podría vencer la

resistencia de las uñas del ancla y si se logra a desprender el buque se iría
hacia atrás junto con su ancla y cadena.
Cuando un buque por efectos del viento o corriente o porque el terreno del
fondo marino no se presta para el buen agarre de las uñas del ancla se va
hacia atrás saliendo de su círculo de borneo (girar sobre el ancla), se aprecia
que el buque está “garreando”.
59
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
VÍAS DE NAVEGACIÓN EN RADA EXTERIOR
Las vías de navegación desde y hacia el puerto deberán estar adecuadamente

dragadas y mantendrán una profundidad suficiente para el pasaje seguro de los
buques. Pueden dividirse en tres partes:
➢ El canal de aproximación,
➢ El canal de ingreso y
➢ El canal de navegación en la rada interior.
El canal de aproximación normalmente significa la vía de navegación hasta el

límite del puerto (hasta la boya de mar), luego el canal de ingreso continúa a
través de la zona de fondeadero (hasta la bocana de ingreso/salida) y conecta
con el canal de navegación en rada interior que lleva hacia el muelle.
La longitud y el ancho de las vías de navegación varían y no existe un criterio

unificado en todo el mundo. La longitud depende de la topografía del puerto o
de la distancia de parada que requiera el buque de mayor envergadura como
en el caso de los canales de navegación interior. El ancho está normalmente
diseñado para ser más de la mitad de la eslora de los buques que arriban al
puerto.
La profundidad de las vías de navegación deberá mantenerse a un mínimo de

1.1 veces el calado de los buques a plena carga en la marea más baja.
60
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Por lo tanto su tolerancia es la suma del 10% del calado del buque a plena
carga y la diferencia de marea. Esto es una tolerancia ostensible, ya que es
realmente reducida por varios fenómenos eventuales tales como:
1. Un fenómeno conocido como "asentamiento" que sumerge el casco del

buque durante su navegación.
2. Un incremento del calado surgido del movimiento vertical del casco del
buque debido al oleaje, vientos, etc.
3. Error de la carta.
4. Reducción del francobordo debido a la presión atmosférica, viento, etc.
5. Cambio de calados debido a la densidad del agua.
6. Posibles obstáculos asentados en el fondo del mar.
7. Tolerancia absoluta para prevenir que el fondo del buque toque el lecho
marino contra cualquier contingencia.
El siguiente esquema indica la relación entre la profundidad, calado y las

tolerancias arriba mencionadas.
Profundidad de la vía de navegación:
Un ejemplo real: Cuando fue planificado el puerto de "Soma" localizado en la

parte norte de Japón, el máximo tamaño de buque que podía entrar fue
considerado inicialmente como el de un granelero de carbón de 60,000 Dwt.
cuyas dimensiones son 233 metros de eslora máxima, 35.2 metros de manga y
12.6 metros de calado a plena de carga. Entonces fueron calculadas las
tolerancias necesarias para varios fenómenos posibles. La tolerancia al
"asentamiento" fue calculada en 0.23 metros, para el oleaje, etc. en 1.44
metros y para varios en 0.6 metros. Por lo tanto, el total se obtuvo sumando;
12.6+0.23+1.44+0.6 = 14.87 / 15(m)
Este cálculo es equivalente a 1.2 veces el calado del buque y la equivalente a

1.1 veces es 14.0 m. Finalmente la profundidad de diseño se decidió en 15.0 m
para el calado de entrada cerca de las escolleras y 14.0 m para el interior del
área portuaria en donde se esperaría poco oleaje.
61
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
EL CANAL DE INGRESO
El canal de ingreso tiene un trazado recto o está constituido por una sucesión
de segmentos rectos con ángulos entre ellos de no más de treinta grados.
Su anchura corresponde a la eslora de los mayores buques que el puerto

pueda acoger (de 6 a 9 veces la manga máxima de los buques); sobre todo si
el canal está atravesado por vientos.
Para evitar cualquier riesgo de encallar, el calado debe ser de 10 a 15% mayor
que el calado del buque más grande: a pesar de ello, el movimiento de los
buques puede ser interrumpido en caso de fuerte marejada con más de 2
metros de ola.
De este modo, un canal de entrada diseñado para ser utilizado por petroleros
de 250.000 toneladas, debe tener un ancho de 350 m. y una profundidad de 22
a 23 m.
Un par de boyas o balizas fijas con marcas características y luces marcan el

canal. Su eje se puede indicar mediante una alineación de 2 balizas luminosas
colocadas en tierra.
La Capitanía de Puerto se encarga del Tráfico Marítimo en el puerto a través de

la Costera de cada puerto, las cuales están equipadas con un radar que
permite obtener la posición de los barcos sobre en el canal y asesorarlos sobre
un paso seguro.
El canal se draga y se mantiene mediante el uso de dragas de succión,

dependiendo de la clase de fondo, cuando el lecho submarino es muy
compacto se hace necesario el uso de dragas con brazos de corte y succión.
62
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
INSTALACIONES DE PROTECCIÓN
Las instalaciones de protección son las encargadas de proteger a las

instalaciones portuarias contra posibles daños causados por el movimiento de
las olas y otras fuerzas externas al puerto, y se construyen precisamente para
resistir el embate de las olas y para mantener en calma las aguas de la rada
interior del puerto, además de proteger al puerto del ingreso de arena con la
finalidad de mantener la profundidad de las dársenas del puerto.
Un “Dique rompeolas” o simplemente “Rompeolas” es diseñado normalmente

para permitir que el puerto trabaje a un mínimo del 95 por ciento del tiempo de
operación (Port Downtime 5%). Por ejemplo, para un buque de 5,000 Dwt. Le
es muy difícil trabajar de manera segura cuando la altura de las olas excede a
0.7 metros.
El diseño final de un Dique Rompeolas es decidido por medio de cálculos de

ingeniería y simulación hidráulica. Su plano general es dibujado tomando en
cuenta varios factores tales como la topografía (se realiza una batimetría),
condiciones meteorológicas, espacio marítimo del puerto interior, planes futuros
de expansión, etc. La topografía natural deberá ser optimizada debido a que la
construcción de diques representa enormes costos. Existen dos tipos de
arreglos: Uno es llamado espigón o tipo mole (o tipo península) que se
proyecta desde tierra hacia el área marítima y el otro es llamado de tipo
separado por estar separado de la tierra.
Existen varios tipos de escolleras las cuales pueden ser clasificadas como
sigue:
Dique Rompeolas de Talud
Dique de Paral
Tipos de Diques Rompeolas Diques Compuestos
Dique Disipante de Olas
Diques de Estructura Especial
63
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Dique Rompeolas de Talud
Es la forma más antigua de construir protecciones marítimas.
Su tecnología de construcción fue heredada de los viejos días, formando

escolleras apilando cantos rodados y/o bloques deformados tales como
tetrápodos.
64
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Los diques talud están constituidos por un núcleo de pequeñas rocas

(escollera), cubiertas por capas de bloques de mayor tamaño; las capas que
miran al mar están hechas de rocas o de bloques artificiales (de hormigón) de
un peso considerable capaz de resistir la fuerza del romper de las olas.
El dique está coronado por una enorme estructura de hormigón lo

suficientemente alta como para evitar que las olas que rompen pasen al otro
lado del puerto.
65
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Este tipo de dique puede construirse y mantenerse fácilmente aún en fondos

suaves y causa que las olas tengan una menor reflexión y transmisión. Sin
embargo, requieren de un gran espacio de fondo y en consecuencia de una
amplia entrada. No es adecuado para aguas de fondo profundo.
66
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Dique Rompeolas de Paral
Es un dique vertical que funciona por reflexión, de tal manera que las olas no
llegan a romper contra el dique sino que son reflejadas por el mismo; para ello
es necesario que el paramento vertical del dique esté cimentado a suficiente
profundidad como para evitar que se produzca la rotura de la ola.
Está hecho de un bloque sencillo de concreto, cajón u otro tipo de bloque,

erecto verticalmente desde el fondo. Requiere menos espacio de fondo porque
la gravedad actúa principalmente sobre el fondo, las aguas con fondo suave no
son adecuadas para este tipo de escolleras.
67
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Dique Compuesto
Es una estructura intermedia entre las dos antes mencionadas, debido a que
tiene edificada un dique de paral asentado sobre un montículo de escollera.
Este es un tipo de diseño mas avanzado, apropiado para fondos suaves y
aguas profundas.
La estructura vertical puede ser formada de cajones, bloques celulares,
bloques de concreto, etc., el Cajón es una fabricación en forma de caja de
concreto reforzado. Si se fabrica en tierra debe ser remolcado al sitio de la obra
para colocarlo en su emplazamiento final.
El montículo de escollera se construye con anticipación. La grava se deposita

desde embarcaciones (transportadoras de arena) con almejas y entonces son
niveladas por buzos. La construcción demanda un trabajo rápido y a gran
escala. Particularmente en el nivelado del lecho de piedra, se requiere
maquinaria de construcción para acometer el trabajo en forma eficiente y
segura considerando la profundidad del lugar.
68
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Un cajón es una fabricación grande que pesa algunos miles de toneladas. Un

bloque celular es también un bloque de concreto armado pero sin fondo y se
llena con arena, concreto, piedras o rebabas en su espacio interior. Un bloque
de concreto significa una gran pieza simple de concreto.
La forma moderna de construir los cajones es sobre un dique flotante, de tal

modo que cuando estén terminados, el dique flotante se sumerja permitiendo
que el cajón flote y sea remolcado con facilidad hacia su emplazamiento final.
69
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
El cajón transportado al lugar de la obra, es llevado hacia una posición

específica por remolcadores, buques grúa, etc., se rellenan con agua y se
colocan sobre el montículo. Inmediatamente se coloca arena de relleno dentro
del cajón y se fija una tapa de concreto.
70
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Dique Disipante de Olas
Es el dique que está cubierto por varios tipos de bloques de disipación de olas
(tales como los tetrápodos etc.) sobre el lado exterior de la bahía de una
escollera de paral o compuesta. La estructura de disipación de olas ha sido
desarrollada para reducir el coeficiente de reflexión de las olas, mejorar la
calma y atenuar la fuerza de ellas en el frente de las escolleras, esto también
impide que atraviesen o se transmitan las olas. Un esquema de disipación de
olas puede ser adaptado a cualquier tipo de los diques antes mencionados y
produce mayor variedad de la estructura de las escolleras.
Diques de Estructura Especial
El cajón disipante de olas en paral tiene una pared frontal en el exterior con
aberturas circulares o cuadradas que disipan las olas al permitir la entrada de
ellas a la sección retardante.
El coeficiente de reflexión de los cajones disipantes de olas en paral varía

según el período de la ola y existe un período en el que el coeficiente de
reflexión es el menor bajo ciertas condiciones de forma y tamaño incluyendo la
amplitud de la sección retardante.
En este período el coeficiente de reflexión decrece entre 20 y 30 por ciento.

Usualmente son utilizados un período de 3-7 segundos y una ola de 1-2 metros
de altura como condiciones de diseño para estas estructuras. El coeficiente de
reflexión requerido es menor de 0,5 y a menudo es establecido en un modelo
de prueba.
Particularmente, el cajón de ranura inclinada es un cajón con una excelente

función disipadora de olas bajo condiciones de olas amplias. Este tiene un
efecto disipador de olas alto para un rango relativamente amplio de período de
olas y dependiendo de las condiciones, se puede esperar que se tenga el
mismo coeficiente de reflexión que en el rompeolas armado con bloques de
concreto disipadores de ola.
71
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Con esto, las olas que sobrepasan y las transmitidas son similares, o algo
menores que en el cajón ordinario.
Esta también puede disminuir la fuerza de la ola. Además tiene un efecto

aereante debido a que su pared de ranura inclinada ayuda a las burbujas de
aire a mezclarse con el agua de mar.
Dique tipo cajón multicelular
En aguas profundas enfrentando el mar abierto, se considera necesaria un

gran escollera de base amplia debido la gran altura de las olas si se usaran
cajones ordinarios. Por tanto, es necesario desarrollar una forma estructural
que pueda asegurar la estabilidad no obstante la relativamente angosta
escollera.
Por esto fue diseñado el cajón multicelular que dispone de paredes de talud
curvado en muchos niveles en el interior del cajón y las perforaciones entre
estas paredes de declive curvado están abiertas hacia el lado del frente del
mar, y la cresta en la mitad posterior de la escollera. Las olas reflejadas y
transmitidas pueden ser disminuidas por las paredes ranuradas o porosas
proporcionadas por las aberturas frontales.
Cuando una ola golpea sobre la caja multicelular, corre hacia arriba a lo largo
del declive curvado como un flujo y su presión actúa verticalmente sobre el
declive. Por tanto, las componentes horizontales de la presión de la ola son
reducidas y se producen los componentes verticales.
Así, se incrementa la resistencia al resbalamiento. Disminuyendo también el

momento de retorno y la presión de punta en la parte anterior del cajón.
72
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
No obstante estas buenas características, el cajón multicelular tiene problemas

que deben ser resueltos para hacerlo práctico. Estos incluyen los relativos al
diseño así como los de la fuerza de la ola actuando sobre la escollera y la
concentración de esfuerzos sobre sus miembros y los problemas relativos a la
construcción como el mantenimiento de la estabilidad mientras esta flotando y
se remolca.
Dique de Cajón de Doble Cilindro
Es un Dique de estructura especial que requiere una estructura resistente para

olas reflejadas y transmitidas debido a las severas condiciones ambientales
como una ola de diseño de 10 metros de altura, un ciclo de ola de 14
segundos, y una profundidad de 30 metros de agua.
La pared frontal superior del cilindro exterior es permeable y el cilindro interior

es impermeable y el espacio circular entre los dos cilindros sirve como
recipiente de agua; y la porción inferior dentro del espacio y el cilindro interior
se llena de tierra para estabilizar el cuerpo.
Las principales características de la estructura son las siguientes:
1. Dado que la estructura es cilíndrica, el esfuerzo que actúa sobre los

miembros puede ser dispersado internamente y puede ser disminuida la fuerza
de la ola que actúa sobre el cuerpo porque se desvía parcialmente al contacto
con el cuerpo.
2. Pueden disponerse un gran número de ranuras en la pared frontal de cilindro

externo y el rango de apertura para la disipación de la ola puede ser
seleccionado apropiadamente.
73
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Dársena y Círculo de Maniobra
Dársena es la parte resguardada artificialmente y navegable de las obras

interiores de un puerto, que queda entre los diques y muelles de un puerto y se
usa para que los buques maniobren y evolucionen hacia o desde los muelles y
para que realicen sus operaciones de carga y descarga con seguridad.
Para girar 180 grados, el buque necesita un espacio circular cuyo diámetro es
tres veces su eslora, si este solamente cuenta con su máquina y timón. Con la
asistencia de remolcadores o usando un ancla, éste aún necesita el espacio
circular del diámetro cuyo tamaño es de 1.5 a 2.0 veces su eslora.
Un buque de 30,000 Dwt. con una eslora total de 199 m. y una manga de 26.1
m. para ser atracado en un muelle con 12 m. de profundidad, con la asistencia
de dos remolcadores requiere un espacio circular con un diámetro de dos
veces la eslora. Un buque de 5,000 Dwt. de 103 m. de eslora y 15.4 m. de
manga para ser atracado a un muelle de 7.5 m. de profundidad requiere un
espacio circular con un diámetro de tres veces la eslora. Un buque de 2,000
Dwt. de 74 m. de eslora total y 11.7 m. de manga a una profundidad de 5.5 m.
requiere un espacio circular con un diámetro de tres veces la eslora.
1 Dirección del oleaje 9 Muelles

2 Boyas 10 Dársena de atraque
3 Corriente 11 Dársena con nivel de agua controlado
4 Luces de navegación 12 Esclusa
5 Rada interior 13 Estación de bombeo
6 Dique rompeolas 14 Tanques de almacenamiento
7 Control de tráfico de buques 15 Manga submarina
8 Círculo de maniobra 16 Monoboya
74
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
INSTALACIONES DE AMARRE
Los buques en puerto para realizar sus operaciones comerciales pueden

apoyarse en su ancla para operaciones en bahía tipo lanchonaje o también
puede asegurarse a las instalaciones de amarre de puerto con cabos (espías),
cables, etc.
Las instalaciones de amarre están ubicadas ya sea en las riberas de las zonas
portuarias o en zonas costa afuera también llamadas a mar abierto; en otras
palabras existen instalaciones de amarre en costa y a mar abierto.
Un "amarradero” significa una instalación costa afuera tales como un duque de

alba (Dolfin) o una boya de amarre instalada en una zona marítima segura
protegida por escolleras o la topografía natural.
Las instalaciones de amarre pueden ser clasificadas como sigue:
Boya de amarre
Instalaciones costa afuera
Duque de alba (Dolfin)
Instalaciones
de amarre Muelles tipo Espigón
Muelle Excavado
Instalaciones de ribera Muelle tipo Marginal
Muelle Separado
Muelle Flotante
75
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
INSTALACIONES COSTA AFUERA
Boya de Amarre
Una boya de amarre es una estructura flotante agarrada por medio de una
cadena (cable o cabo) a un bloque de concreto tendido en el fondo marino
(llamado muerto) o con un/unas anclas fondeadas.
Las boyas menores sirven sostener a flote diferentes ayudas de navegación

como las balizas, las cuales auxilian a los buques en la seguridad de la
navegación. Las boyas mayores sirven para propósitos de amarre de buques
con la finalidad de mantenerlos firmes para realizar diversas operaciones
portuarias, función por la cual se denominan boyas de amarre. Un amarre de
puntos múltiples (amarradero multiboyas) se aplica al atraque de mineraleros o
buques transportadores de gas natural.
76
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
La boya puede ser de forma cilíndrica o de trompo, tiene un escoben perforado

para la cadena que corre hacia abajo a través de este agujero y que se
asegura por medio de un grillete giratorio a la cadena que va hacia el muerto
de anclaje; esta cadena principal se ajusta para alcanzar la profundidad del
agua y la parte vertical hasta el fondo se llama “pendura (riser)”, luego puede
estar unida a un bloque gravitacional y a un ramillete de bloques de
posicionamiento para posteriormente seguir extendiéndose tendida sobre el
fondo marino hasta los bloques de anclaje, muertos o anclas, justamente por
esa función esta parte de la cadena principal recibe el nombre de “tendido”
(ambos tramos juntos forman la “catenaria” de la cadena de la boya), y
finalmente se engancha al o a los muertos o anclas, una boya para amarre de
buques tipo Panamax puede usar 3 contenedores de 40´llenos de concreto
armado como muertos y generalmente amarran a un “terminal multiboyas”.
77
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Un amarre a un solo punto significa que solamente la proa del buque es

amarrada a la boya requiriéndose un gran espacio de agua debido a que el
buque tratará de girar (BORNEAR) por la acción del viento y la corriente.
En el caso de las operaciones de carga de un buquetanque se emplea

frecuentemente un amarre a un solo punto, al que se le denomina un
"amarradero monoboya" o “terminal monoboya”.
En este caso el mánifold de válvulas de las líneas del buque es conectado a las
líneas de tierra a través de mangueras y tuberías que corren en el fondo del
mar entre el amarradero monoboya y un tanque de almacenamiento en tierra.
78
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Duque de Alba.
Un duque de alba es un poste de acero construido en aguas costa afuera con

pilotes de acero o concreto enterrados, cajones o tablestaca.
Un terminal costa afuera (a mar abierto) normalmente está compuesto de

duques de amarre para las líneas del buque que trabajan como “largos”,
duques de través y una plataforma en la que se instala el equipo de carga o
descarga de buques, dependiendo del tipo de operación portuaria que
realizará.
Este tipo de instalaciones costa afuera son mayormente utilizadas por buques
tanque (solo brazos de carga sobre plataforma) o buques graneleros (solo
shiploader para embarque o grúas con grabs para descarga, sobre plataforma)
79
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
u otros transportes especializados que no requieren un muelle frontal de

atraque directo.
La explicación anteriormente mencionada puede ser comprendida más
claramente por el siguiente esquema.
80
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
INSTALACIONES EN LA COSTA
Muelle, Espigón, Plataforma de Desembarque, etc.
A lo largo de las dársenas hay estructuras en las que los buques atracan para
cargar y descargar pasajeros y mercancías. Cuando estas obras juegan un
papel de soporte y continuación de la tierra y crean zonas de maniobra para el
manejo del equipamiento portuario que moviliza la carga, se llaman muelles.
Entre los términos más comunes al parecer la palabra "muelle" (Wharf) es el

término más conocido en todo el mundo; sin embargo existen muchos términos
empleados para llamar a las instalaciones de amarre en la costa:
❖ Muelle (Wharf),
❖ Embarcadero,
❖ Espigón de Atraque,
❖ Muelle Perpendicular,
❖ Atracadero (Dock), etc.,
Los cuales dependen principalmente de la terminología tradicional utilizada en

cada país; sin embargo, significan básicamente lo mismo ya que solo difieren
muy poco por sus formas, figuras, objetos, método de construcción, etc.
Cualquier término que sea empleado, algunas veces significa un área total
integral que incluye no solo un muelle de amarre sino también varias áreas
para la carga, descarga, transferencia, almacenaje, conexión para transporte
terrestre y ferroviario de las cargas y pasajeros, por lo que este concepto puede
ser bastante similar a la definición de una Terminal.
Una tradición angloamericana favorece la palabra "atracadero" (dock). Aunque

la palabra atracadero se utiliza exclusivamente para llamar a un área
independiente y separada que tiene una entrada de frente de agua, la idea
tampoco es muy diferente a “muelle”.
Por el método de construcción de las Obras que los forman, los muelles
pueden clasificarse en 3 grandes grupos:
A. Muelles de gravedad
B. Muelles de pilotes
C. Muelles de pantalla
81
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
A. Muelles de Gravedad
Los muelles de tipo de gravedad son construidos para ser fuertes y resistentes
contra los golpes resultantes producidos por la fuerza de la ola y cuando el
buque toca el muelle al momento de atracar, ya que están soportados por
piedras y arena de relleno en la parte trasera (En un muro de contención, el
trasdós es la cara del muro en contacto con el material contenido y opuesta
al intradós que es la cara visible del muro).
Los muelles de gravedad son estructuras de atraque que soportan el desnivel

de tierras de trasdós a intradós fundamentalmente mediante el peso propio de
su estructura. Estos muelles están formados por un conjunto de bloques de
hormigón colocados sobre una banqueta de todo-uno o escollera
convenientemente enrasada. En la siguiente figura se describen los elementos
más característicos de este tipo de muelles.
Los bloques son normalmente paralelepipédicos y macizos aunque también se

construyen con huecos en su interior al objeto de aligerar su peso y facilitar la
manipulación.
82
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Son muy durables y adecuados donde le fondo es sólido y el agua es

relativamente poco profunda.
Las actividades que se realizan en la construcción de este tipo de muelles son

las mismas que un muelle de cajones, salvo las que se derivan de sustituir los
cajones por bloques, y son las siguientes:
❖ Dragado de la zanja para la cimentación de la banqueta.

❖ Mejora del terreno de cimentación si está contemplado en el Proyecto.
❖ Banqueta de cimentación.
❖ Enrase de la banqueta.
❖ Fabricación y acopio de los bloques.
❖ Colocación de los bloques.
❖ Relleno del trasdós.
❖ Rellenos.
❖ Superestructura.
❖ Pavimento.
Secuencia constructiva muelle de bloques:
Con respecto a la construcción y enrase de la banqueta de cimentación al tener

los muelles de bloques un calado reducido con respecto a los muelles de
cajones, la única salvedad consiste en que las operaciones para la
construcción y enrase de la banqueta, en ocasiones, se pueden realizar desde
tierra con el auxilio de grúas.
83
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
a) Fabricación de bloques:
Los procesos de fabricación de los bloques de hormigón se deben planificar a

partir de las siguientes consideraciones:
❖ Los hormigones con los que se fabrican las piezas deben tener baja
relación agua/cemento y consistencia seca. Estas características del
hormigón condicionan la fabricación porque:
✓ La puesta en obra debe hacerse por medio de cinta, por vertido
directo desde camión hormigonera o “dúmper”, tornillo sinfín o
cualquier otro sistema que permita la puesta en obra de hormigón
con consistencia seca.
✓ Se requieren un vibrado potente.
❖ Para manipular y colocar los bloques una vez hormigonados se deberán

respetar los plazos temporales requeridos por el Pliego. Se mantendrán en
ambiente que favorezca el proceso de curado.
❖ La circulación de las máquinas que realizan:

✓ El movimiento de los encofrados.
✓ El hormigonado y el movimiento de cintas, camiones hormigonera,
“dumpers” y otros equipos.
✓ La carga y el transporte de los bloques desde el lugar de
fabricación a los acopios. Determinados elementos de elevación
de los bloques requieren un espacio en torno a ellos para poder
realizar las operaciones.
❖ Las cargas que se transmiten al terreno por:

✓ Maniobras de grandes grúas móviles.
✓ El acopio de bloques realizado en altura, que puede transmitir al
terreno cargas considerables.
❖ La evacuación de las aguas superficiales, realizando las explanaciones

con las pendientes adecuadas e instalando drenes y cunetas.
❖ La eliminación de los residuos y de los bloques rechazados.
❖ Los plazos de disponibilidad de las superficies, donde se ubicarán las

plantas de fabricación y los acopios.
❖ Las características de los encofrados, el número de usos que se hace de

los mismos, pro-gramando su mantenimiento y su posible restitución.
Para lograr una correcta colocación se debe asegurar el paralelismo
entre las caras.
❖ Los plazos de fabricación.
84
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
❖ El tamaño de los bloques que puede requerir transportes especiales

para su desplaza-miento, en cuyo caso es aconsejable situar el parque
en las proximidades del lugar de colocación o conectado a él por vías
que permitan el transporte sin restricciones e, incluso, sin requerir
permisos o escoltas.
Los procesos de fabricación de bloques de formas complejas se deben

establecer atendiendo a las siguientes cuestiones:
❖ Los procedimientos de los diseñadores, habitualmente sujetos a

patentes, que definen:
✓ Los encofrados.
✓ Las formas de encofrar y desencofrar.
✓ Las características del hormigón.
✓ Las formas de hormigonear.
✓ El proceso de curado.
✓ La resistencia exigida al hormigón en las distintas fases.
✓ La manipulación y el acopio de los bloques.
85
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
b) Manipulación, transporte y colocación de bloques:
La manipulación de los bloques está condicionada por la forma de enganche

para su elevación que debe permitir que se coloquen adosados y por el(los)
tipo de grúa(s) que se utilice(n), fija, móvil o puente-grúa, en el parque de
fabricación y para la colocación de los mismos.
Entre el gancho de la grúa y los bloques se instalan unos artilugios para poder
elevarlos, entre ellos los más utilizados son:
❖ Grupos de eslingas o cadenas, que con grilletes o ganchos se conectan

a unas “asas” que previamente se han instalado en los bloques de
hormigón por distintos procedimientos:
✓ Roscando unas piezas a modo de “asas” a unos casquillos embutidos en
el hormigón. Una vez colocado el bloque se pueden recuperar las “asas”.
✓ Cables metálicos y/o trozos de eslingas destrenzados anclados en la
masa de hormigón.
Estos procedimientos que permiten manipular y/o colocar los bloques adosados
unos a otros se recomiendan cuando el número de bloques fabricados es
pequeño.
❖ Cadenas, eslingas o bandas textiles de alta resistencia, que alojándose

en unas hendiduras que se han dejado en bloques, los abrazan. Los
extremos de estas cadenas, eslingas o bandas se conectan con grilletes
a los sistemas de elevación:
✓ Las operaciones son lentas.
✓ Las inversiones necesarias son muy reducidas.
❖ Llaves con forma de T invertida, que se introducen en unos alojamientos

dejados al efecto en los bloques y al girar se fijan o liberan. Al actuar
sobre la cara superior de los bloques permiten adosarlos tanto en la
fabricación como en la colocación. Son un procedimiento adecuado
cuando el número de bloques a colocar es elevado.
La manipulación de bloques debe hacerse cuando el hormigón haya alcanzado

la resistencia mínima requerida.
La manipulación de los bloques de formas especiales se realizará de acuerdo

con los procedimientos establecidos por su diseñador.
Para transportar bloques se tiene que considerar:
❖ El tamaño de los bloques y, en consecuencia, el de los equipos de

transporte en tanto que:
✓ Requieren un buen estado de las vías para evitar averías y conseguir
buenos rendimientos, lo que se logra con una adecuada conservación.
86
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
✓ Los equipos de transporte se deben equipar para que las piezas se

sitúen en el lugar correcto sobre los apoyos dispuestos, para evitar que
se dañen.
❖ Las características de las vías: pendientes, radios de las curvas y

anchura, limitan las condiciones del transporte de las piezas e influyen
en el rendimiento. Se debe realizar un mantenimiento adecuado de los
viales.
Para el diseño y preparación de los acopios se tendrá en cuenta:
❖ Las características del terreno relativas a:

✓ La capacidad portante. Ésta será suficiente para soportar las cargas que
transmiten los bloques, en general apilados, y para permitir la operación
de los equipos de carga y transporte.
✓ La facilidad para adecuar la superficie, la nivelación y la evacuación de
las aguas.
✓ La conexión con el parque de fabricación y las zonas donde se
colocarán los bloques.
87
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
❖ La distribución de los viales y las áreas de almacenamiento para

optimizar la entrada, la descarga, la carga y la salida de los bloques,
según el tipo y la antigüedad.
❖ Asegurar la disponibilidad de la superficie durante todo el tiempo

necesario.
En cuanto a la colocación, cuando se realiza con grúa desde tierra, el proceso

a seguir es el siguiente:
1º Diseño de la operación:
➢ Posicionamiento de la grúa:
✓ Alcance con bloque emergido y sumergido. Accesos para equipos
de transporte.
✓ Comprobación de estabilidad de los taludes con las sobrecargas
de las grúas.
✓ Secuencia de colocación.
2º Comprobación de la superficie de apoyo:

✓ Asegurar que no existen aterramientos.
✓ Comprobar la geometría del enrase.
3º Colocación de los bloques:

✓ En ocasiones, colocadas las hiladas inferiores, es conveniente
realizar el relleno del trasdós a la mayor brevedad posible para
evitar aterramientos y permitir aproximar los equipos de
colocación de las siguientes hiladas.
✓ Se dispondrá de un procedimiento que permita determinar la
posición del bloque una vez colocado y antes de soltar los
enganches.
✓ Se registrará la posición final de cada uno de los bloques.
88
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
c) Relleno del trasdós:
El procedimiento es similar al que se describe para un muelle de cajones. Los

muelles de bloques tienen un gran número de juntas, por lo que la
granulometría del material empleado en el relleno del trasdós debe ajustarse
estrictamente a lo previsto en el Expediente Técnico (Pliego). El material que
se emplea suele ser escollera, pedraplén o todo-uno de cantera, lo que obliga a
disponer un filtro entre el material de relleno del trasdós y el relleno general.
d) Rellenos generales:
Los rellenos generales se ejecutarán evitando que entren en contacto con los
bloques, así como que desplacen los fangos que pudiera haber hacia la zona
que debe ocupar el relleno del trasdós. Cuando se realicen precargas, se
asegurará que el incremento de los empujes sobre el muro de bloques no
cuestiona su estabilidad.
e) Superestructura
La construcción de la superestructura no se debe iniciar hasta que los bloques,

una vez trasdosados, hayan estabilizado los movimientos ocasionados por los
empujes.
Secuencia constructiva muelle de hormigón sumergido:
89
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Muelles de gravedad de hormigón sumergido
Los muelles de gravedad pueden estar constituidos por una estructura de

hormigón en masa. En la siguiente figura se describe los elementos más
característicos de este tipo de muelles:
Esta tipología de muelles, hormigonados “in situ”, es adecuada en los

siguientes casos:
➢ Cuando el terreno sobre el que se cimienta tiene alta capacidad portante

y es poco deformable.
➢ En zonas abrigadas en las que se pueda trabajar con Hs < 1 m.
➢ En ambientes no agresivos químicamente.
➢ Para muelles con calados inferiores a 10/12 m.
➢ Si no se disponen de explanadas para el parque de bloques.
➢ Si no hay equipos para el transporte y colocación de bloques.
La construcción de un muelle de hormigón sumergido requiere las siguientes

operaciones:
❖ Actividades iniciales.
❖ Preparación del terreno de cimentación.
❖ Encofrados.
❖ Hormigonado.
❖ Relleno de trasdós.
❖ Rellenos.
90
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
❖ Superestructura.
❖ Pavimento.
a) Actividades iniciales:
Previamente a la ejecución de un muelle de hormigón sumergido hay que

planificar las distintas actividades y, en particular, los encofrados y la
dosificación de los hormigones. Aspectos sobre los que hay que tener en
cuenta las siguientes consideraciones:
❖ Encofrados:
✓ Se deben reducir las operaciones que tengan que realizarse con buzos,
diseñando los encofrados de forma que su montaje y la operación de
desencofrado se realicen fácilmente.
✓ Suelen tener un plazo de entrega de 1-2 meses.
✓ La forma de los encofrados facilitará la trabazón entre las distintas
puestas.
❖ Dosificación del hormigón que permita que éste tenga las siguientes
características:
✓ Ser bombeable, lo que requiere una consistencia entre fluida y plástica y
un tamaño máximo de los áridos de 25 mm.
✓ Tener una granulometría cerrada.
✓ Debe ser de rápido fraguado.
b) Preparación del terreno de cimentación:
La preparación del terreno sobre el que se coloca el hormigón se ejecuta de

forma distinta según la naturaleza de los fondos:
❖ Fondos rocosos
✓ Se limpiarán de vegetación, de finos y de sedimentos.
✓ Se regularizará la superficie donde se apoye el encofrado, normalmente
con sacos de hormigón en seco, que además sellan la salida de la
lechada del hormigón.
Cabe destacar que los muelles de hormigón sumergido cimentados

directamente sobre fondos rocosos tienen un comportamiento excelente.
❖ Fondos con materiales sueltos

✓ Se construirá una banqueta de escollera.
✓ Se regularizará la superficie con los criterios empleados en los enrases.
✓ Sólo es necesario enrasar las zonas de apoyo de los encofrados.
91
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
c) Encofrados:
Los encofrados se pueden diseñar de varias formas:
ENCOFRADOS PERDIDOS
Construidos con piezas prefabricadas de hormigón con sección transversal en

forma de L, H ó T que configuran los paramentos exteriores del cuerpo del
muelle de hormigón “in situ”:
➢ Los paramentos vistos formados por las piezas prefabricadas pueden tener
gran calidad y fabricarse con hormigones especiales: resistentes a la
abrasión, a las aguas agresivas, etc.
➢ Es recomendable que la altura de estas piezas prefabricadas no sobrepase
los 2 m, ya que tienen que soportar el empuje del hormigón fluido y al
mismo tiempo ser transportables por carretera.
➢ El sistema de cuelgue se debe diseñar de forma que las piezas queden
suspendidas en la misma posición en la que se colocarán.
➢ Se puede disponer de piezas de encofrado perdido especialmente
construidas para anclaje de escalas, defensas y otros elementos.
➢ La superficie de los paramentos construidos con encofrados perdidos de
hormigón pueden tener acabados superficiales con formas y texturas
adaptadas al entorno o, incluso, presentar un paramento exterior de piedra
natural o artificial.
ENCOFRADOS A DOS Y CUATRO CARAS
Los encofrados con un número par de caras enfrentadas dos a dos permiten
arriostrar o atirantar éstas.
92
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Los encofrados que no pueden ser atirantados a uno paralelo requieren de

estructuras más rígidas, pesadas y costosas.
Es práctica recomendable utilizar un sistema de encofrado doble con un

encofrado rectangular cerrado que sirve para el hormigonado de módulos
separados y un encofrado a dos caras que se apoyan en los módulos
anteriores.
ENCOFRADOS A TRES CARAS
La cara frontal arriostra las laterales que, en avance, se sujetan al módulo

anterior. Los alojamientos de los tirantes delanteros en el sentido de avance
pasan a serlo de los traseros en la siguiente puesta del encofrado.
El panel frontal requiere mayor rigidez al no estar atirantado.
93
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
d) Hormigonado:
El hormigonado se ejecutará teniendo en consideración los siguientes

aspectos:
94
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
▪ Se hormigonará con bomba cada módulo sin paradas, normalmente desde

tierra, y se mantendrá el extremo de la manguera introducido en la masa del
hormigón en torno a 20cm
▪ Se limpiará la superficie de la tongada anterior. Es frecuente que en la parte
superior se deposite una mezcla de sales, cemento y otros elementos que no
fragua, creando una inadecuada junta que puede comprometer la estabilidad
estructural del muelle. La limpieza se puede hacer con una hidrolavadora.
▪ Cuando se utilicen encofrados perdidos no se harán coincidir las juntas
horizontales de hormigonado con las juntas de las piezas de encofrado.
Cuando se produzca una interrupción en el hormigonado y, al reanudar éste no

sea posible introducir el extremo de la manguera en el hormigón ya colocado,
se limpiará la superficie. Los muelles de hormigón sumergido se calculan como
estructuras monolíticas por lo que se deben construir con esta premisa. Esto se
consigue:
• Diseñando los encofrados para transmitir adecuadamente los esfuerzos

en las juntas deconstrucción.
• Tratando adecuadamente las juntas de construcción.
e) Relleno del trasdós:
El procedimiento es similar al descrito para un muelle de bloques. El material

que se emplea suele ser escollera, pedraplén o todo-uno de cantera, lo que
obliga a disponer un filtro entre el material de relleno de trasdós y el relleno
general.
f) Rellenos generales:
Los rellenos generales se ejecutarán evitando que entren en contacto con el

paramento de hormigón del muelle, así como que desplacen los fangos que
pudiera haber hacia la zona que debe ocupar el relleno del trasdós. Cuando se
realicen precargas, se asegurará que el incremento de los empujes sobre el
muro de hormigón no cuestiona su estabilidad.
g) Superestructura:
La construcción de la superestructura no se debe iniciar hasta que el muro de

hormigón, una vez trasdosado, haya estabilizado los movimientos ocasionados
por los empujes.
95
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Muelles de gravedad construidos con Cajones celulares
Estos muelles de gravedad constituidos por un muro formado por cajones

apoyados sobre una banqueta son un concepto moderno de infraestructura
portuaria, que consiste en fabricar los cajones al igual que en el caso de los
Diques rompeolas de Paral formado por cajones, cuidando que las celdas
(cajones celulares) de los cajones sean rellenados con un material cuya
densidad pueda proporcionar el peso suficiente para soportar los empujes de
los rellenos que actúan sobre su trasdós y el accionar de las olas sobre su
intradós.
En la siguiente figura se puede apreciar el muelle recto formado por una fila de
cajones conteniendo el relleno en su trasdós.
Construir la banqueta de cimentación de los cajones es muy importante y tiene

por objeto:
➢ Proporcionar suficiente capacidad portante.

➢ Soportar las cargas que el muelle le transmita con deformaciones
admisibles.
➢ Asegurar la estabilidad del terreno ante la agitación producida por las
hélices de los buques para evitar socavaciones.
96
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
➢ Proporcionar una superficie regular sobre la que se asientan los cajones

en forma pareja para que no se inclinen y muro del muelle quede recto.
Entre las actividades más importantes que se realizan en la construcción de un

muelle de cajones tenemos las siguientes:
➢ Dragado de la zanja para la banqueta de cimentación.

➢ Mejora del terreno de cimentación.
➢ Banqueta de cimentación.
➢ Enrase de la banqueta.
➢ Fabricación y transporte de los cajones.
➢ Fondeo de los cajones.
➢ Relleno de las celdas y de las juntas.
➢ Relleno del trasdós.
➢ Colocación del filtro.
➢ Rellenos generales.
➢ Superestructura.
➢ Pavimento.
f) Dragado de la zanja en terreno natural:
El dragado del terreno natural puede realizarse por dos razones:
97
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
❖ Para obtener suficiente calado.
❖ Eliminar suelos que no tengan suficiente capacidad portante para recibir

las cargas que la banqueta transmita. En este caso se dragará hasta la
profundidad prevista en el proyecto o hasta la necesaria para asegurar
que el terreno natural tenga la capacidad portante prevista.
Se asegurará, inmediatamente antes de verter el material de la banqueta de

cimentación, que no se han producido aterramientos, debido fundamentalmente
a la rotura de los taludes cuando éstos no son los adecuados.
g) Banqueta de cimentación:
El material que se emplea deberá satisfacer los siguientes requerimientos:
❖ Tendrá las características físico-químicas que prescribe el Expediente

Técnico (Pliego) del Proyecto.
❖ Se observarán los condicionantes del Expediente Técnico (Pliego), en
particular en lo referente a la granulometría del material que conformará
la banqueta de cimentación.
❖ Las características del material deben ser homogéneas en toda la
banqueta con el fin de que las deformaciones sean uniformes.
En cuanto a la geometría se observará lo siguiente:
❖ Para determinar la cota de coronación (nivel hasta donde se rellenará la

banqueta de cimentación) se tendrá en cuenta que:
✓ Por acción de la carga de los cajones y el relleno de los mismos, las
banquetas de cimentación reducen su espesor entre el 2,5% y el 5%.
✓ El Proyecto puede haber previsto asientos del terreno natural que se
pueden compensar incrementando la cota de coronación de la banqueta.
✓ El empuje de los rellenos del trasdós provoca que el cajón se asiente
más en el lado del cantil que en el opuesto.
98
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
❖ En el proceso de ejecución se deberá tener en cuenta:
✓ Asegurar que la superficie sobre la que se coloca la banqueta no se ha

alterado desde su preparación por acarreo, sedimentación o aporte
incontrolado de material.
✓ Evitar la aportación de escolleras de mayor tamaño que el previsto,
puesto que ello dificulta el enrase y puede dañar la solera del cajón
cuando se fondea.
✓ En la zona próxima al enrase es habitual disponer escollera de 25 a 100
Kg.
✓ La colocación de los mantos y/o las losas de protección se realizará a la
mayor brevedad posible para disminuir el riesgo de socavación de la
banqueta de cimentación.
h) Enrase de la banqueta:
Las banquetas para cimentación de los muelles de cajones se encuentran

habitualmente en dársenas con muy pequeña agitación, lo que permite realizar
el enrase con desfases temporales importantes respecto del fondeo de los
cajones.
Antes de colocar los cajones se verifica el correcto estado de la superficie del

enrase, eliminando los aterramientos si se hubieran producido.
i) Transporte de los cajones:
Los cajones que se emplean en la construcción de muelles tienen unas

dimensiones que normalmente se sitúan entre los siguientes valores:
Puntal: 15/25 m.
Manga: 12/18 m.
99
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Eslora: Depende del medio de construcción.

Suele ser necesaria la instalación de tapas en el caso de transportes por zonas
no abrigadas con duración mayor de 24 horas. La utilización de lastre sólido en
vez de líquido permite conseguir la misma estabilidad naval con menor peso y,
por tanto, con menor calado.
Cuando los cajones se fabrican en el mismo puerto donde se fondean, se

recomienda evitar fondeos provisionales, para ello se enrasará la banqueta
antes de la botadura de los cajones para poder fondearlos en su ubicación
definitiva.
j) Fondeo de los cajones:

El fondeo de los cajones que forman parte de los muelles se realiza
habitualmente en aguas tranquilas.
Se deben planificar las distintas operaciones:
➢ Elementos de seguridad: redes, escalas, aros salvavidas, etc.

➢ Anclajes para cabrestantes. En cajones de pequeño porte y aguas muy
abrigadas puede ser suficiente con diferenciales manuales de cadena o
cable.
➢ Balizamiento e iluminación.
➢ Comunicación entre las celdas, que no deberá comprometer la
estabilidad del cajón a flote.
➢ Secuencia de lastrado.
Una vez planificado el fondeo, construido el cajón y ejecutado el enrase, las

operaciones a realizar son:
➢ Preparación del cajón: instalación de elementos para el remolque, el

fondeo y de seguridad.
➢ Comprobación visual del enrase: se debe asegurar que no se han
producido aterramientos ni socavaciones.
100
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
➢ Aviso a la Capitanía de Puerto y a los Prácticos para evitar las

interferencias con la navegación. Es conveniente solicitar la reducción
de velocidad en los buques cuya estela pueda afectar a la operación de
fondeo.
➢ Verificación de la retirada de maderas, plásticos y otros elementos de la
solera y de los paramentos del cajón.
➢ Situación y fondeo del cajón.
➢ Inspección visual del estado del cajón una vez fondeado con buzos o
cámaras robotizadas para verificar su correcto apoyo en la banqueta.
➢ Comprobación topográfica de los hitos situados en las esquinas del
cajón y su seguimiento temporal.
➢ Cerrado de las válvulas.
➢ Retirada de los elementos de remolque.
k) Relleno de celdas y juntas:

Se observarán las prescripciones del Expediente Técnico (Pliego), en especial
en lo referente a:
✓ Las características del material con el que se rellenan las celdas.

✓ La diferencia máxima entre la altura alcanzada por el relleno en
dos celdas contiguas.
101
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
l) Relleno del trasdós:
Las características del material con el que se rellena el trasdós, el ángulo

de rozamiento interno, el coeficiente de rozamiento con el paramento del cajón,
la densidad y la permeabilidad son determinantes del comportamiento del
muelle en cuanto a su estabilidad. Estas características vienen determinadas
en gran medida por la granulometría y el contenido en fino del material que se
controlará rigurosamente.
La determinación mediante ensayos del ángulo de rozamiento del material de

relleno del trasdós es conveniente efectuarla con distintas compacidades del
mismo y a partir de esos datos realizar el cálculo de los empujes sobre el
paramento del trasdós del muelle. La colocación se efectuará asegurando que
no se desplazan los materiales de los rellenos generales o de los fondos
marinos hacia el paramento del trasdós del muelle. Es conveniente realizar el
vertido del material desde los cajones hacia el interior de la explanada.
m) Rellenos generales:
Los rellenos generales se ejecutarán evitando que entren en contacto con el

trasdós de las estructuras, así como que desplacen los fangos que pudiera
haber hacia la zona que debe ocupar el relleno del trasdós. Cuando se realicen
precargas, se asegurará que el incremento de los empujes sobre el cajón no
cuestiona su estabilidad.
102
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
n) Superestructura:
La construcción de la superestructura no se debe iniciar hasta que los cajones,

una vez trasdosados, hayan estabilizado los movimientos ocasionados por los
empujes.
Secuencia constructiva muelle de cajones
103
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
B. Muelles de Pilotes
La construcción de muelles apoyados sobre cimentaciones profundas es una

práctica obligada en aquellos terrenos en los que el sustrato resistente está a
una profundidad excesiva para construir muelles de gravedad. Pueden ser
también de interés en terrenos de compacidad media, como alternativa a otras
tipologías posibles.
En la siguiente figura se describe los elementos más característicos de este

tipo de muelles:
La estructura resistente está formada por una plataforma sustentada en pilotes

verticales y/o inclinados y, en el caso de que exista un relleno adosado, puede
complementarse con una estructura de contención de tierras y de unión con la
plataforma en la coronación del talud. También pueden disponerse anclajes en
la plataforma con el objeto de mejorar la capacidad resistente de la obra ante
cargas horizontales.
La estructura transmite al terreno al terreno de cimentación todas las acciones

de uso y explotación actuantes sobre el tablero por medio de los pilotes.
Cuando todos los pilotes son verticales, están solicitados por esfuerzos axiales,
cortantes y de flexión. En caso de disponer pilotes inclinados o verticales e
inclinados, estarán solicitados fundamentalmente por aciales.
104
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Además de la reducción del consumo de material y la posibilidad de los pilotes

de transmitir las cargas a la roca o al terreno portante, beneficios que ya fueron
mencionados, el uso de esta tipología de muelles para la ejecución de muelle
transversales resultaría muy apropiado debido a las muchas otras ventajas
entre las cuales se pueden citar las siguientes:
Al contrario que en el muelle longitudinal no hay que dragar nada ya que no

hay ningún relleno que contener, ello evitaría perturbar el medio ambiente en
gran parte.
Las operaciones de atraque contra los muelles transversales se ven facilitadas

porque no hay que desplazar grandes volúmenes de agua entre el barco y una
hipotética pared.
Se elimina la necesidad de material de relleno para banqueta y relleno de

celdas (necesario en el caso de cajones) o relleno del trasdós (en el caso de
tablestacas).
La reflexión del oleaje es muy reducida, por lo que las condiciones de agitación
en la zona mejorarían.
El comportamiento global de la estructura no estaría condicionado por la

posible erosión causada por las hélices de las embarcaciones.
Resulta más sencillo ampliar el calado disponible.
105
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
C. Muelles de Tablestacas
El último tipo de estructura de muelles es llamado tipo de tablestacado. Existe

una variación derivada de este tipo conocida como de tipo pantalla.
En la siguiente figura se describe los elementos más característicos de este

tipo de muelles:
La teoría es la misma que la anterior Los bloques de tabla están enterrados en

el fondo para constituir paredes frontales que están atados y asegurados por
un tirante de amarre hecho firme al bloque de anclado.
106
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
En lo referente a la forma o figura de los muelles, podemos decir que

normalmente aquel que se proyecta en forma rectangular desde línea de costa
es llamado espigón o muelle perpendicular, mientras que el otro que está
construido paralelamente con la línea de costa es llamado muelle marginal.
Clasificación de los muelles por su configuración en el plano.
1. Muelle tipo Espigón (perpendicular a costa).
Este es un muelle de forma rectangular que se proyecta perpendicularmente o

diagonalmente desde la línea de costa. Su mérito radica en que se puede
acomodar muchos muelles dentro de una costa limitada en extensión ribereña,
aunque su terreno interior sea estrecho.
El muelle de tipo espigó en inglés se le conoce como Finger Pier (muelle tipo
dedo).
107
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
2. Muelle excavado.
Éste es un muelle construido por la excavación de tierra o por la reclamación

de la misma dejando el espacio de agua del centro entre dos tierras
reclamadas. Aparentemente es un muelle tipo espigón pero su fondo es la
tierra.
3. Muelle tipo Marginal (paralelo a costa).
Este tipo de muelle es construido paralelo a la línea de la costa, y es adecuado

para áreas de agua con frente ribereño limitado. Este tipo de muelle permite la
reserva de terreno interior, por tanto, también es adecuado para terminales de
contenedores o especializados.
108
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
4. Muelle Separado.
Un muelle separado se construye paralelamente a la línea de costa pero

separado de la misma y comunicado solo con viaductos cortos. Este tipo de
muelle es conocido también como " muelle tipo isla".
5. Muelle Flotante.
Es un artefacto naval de cubierta corrida sin propulsión llamada frecuentemente

"pontón" unido a tierra a través de un puente basculante. Es instalado y
utilizado donde existe una diferencia de marea muy grande o donde el fondo es
poco consistente o éste es demasiado profundo. Ya que la diferencia de
mareas o niveles entre creciente y vaciante en el caso de los ríos, no afecta la
altura del francobordo de un buque desde el pontón.
109
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
110
Fundamentos de
TRAINMAR PERU
Bibliografía
Seminario de Infraestructura Portuaria

Juan Larrague
Estudio de Ingeniería - Puertos Larrague & Asociados, Argentina
La Organización de un Sistema Portuario

Módulo 2 del Programa TrainFor Trade – gestión Moderna de Puertos
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo – UNCTAD
La Administración Portuaria
Lic. Michiro Isawa
Experto Naviero de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón - JICA
Programa de Desarrollo para Trabajadores Portuarios (PDP)

Proyecto de la Oficina Internacional del Trabajo (OIT) de la Organización de las
Naciones Unidas.
Libro Obras Portuarias

Ing. Cesar Fuentes Ortiz
Muelles y Terminales
Master en Gestión Portuaria y Transporte Multimodal
Ing. Rafael Sapiña García
Universidad Pontificia Comillas – Madrid
Fundación ValenciaPort
ICADE business school
Guía de Diseño, Construcción, Operación y Conservación de Obras

Marítimas y Costeras
Ministerio de Obras Públicas – Gobierno de Chile
Dirección de Obras Portuarias
111

Libro TRAINMAR Fundamentos de Infraestructura Portuaria

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Libro TRAINMAR Fundamentos de Infraestructura Portuaria

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Capt. MMP Mg.

Marco Hernández Dongo

Organización Civil Sin Fines de Lucro dedicada a la:

Organización de Capacitación Portuaria

Organización Protección Reconocida - OPR

El presente estudio académico es un análisis de los mejores tratados sobre

Mi especial agradecimiento al experto en puertos de Argentina, Ingeniero Juan

Agradezco las enseñanzas y obra del Licenciado Michiro Isawa, experto

Agradezco el aporte invalorable a la formación y capacitación portuaria de la

Agradezco la labor en capacitación portuaria de la Conferencia de las Naciones

atrás una bien formada Red Internacional de Centros Trainmar en muchos

Organización Protección Reconocida - OPR

Agradezco a la Academia Noruega de Negocio Naviero por la beca que me

No menor mención merece la Fundación Valencia Port (España) y su Red

Mg. Marco Hernandez Dongo

Dique rompeolas de talud 64

DESCRIPCIÓN y GENERALIDADES DE LOS PUERTOS

HISTORIA DE LOS PUERTOS

La navegación está documentada en Europa en el Mediterráneo desde el 3,000

El Puerto de Biblos es el más antigua conocido (3,000 AC), los Fenicios

Puerto de Rodas, Siglo III AC. Puerto Tolomeo, Siglo II AC.

En Italia los Etruscos navegaban en el año 1000 AC.

Los Vikingos llegaron a Canadá el año 1000 DC

Hasta el siglo XVIII, la inseguridad en la navegación marítima, conllevó una

En el siglo XIX, la "flota de hierro" ocupa el lugar de la "flota de madera"-

Tras la Segunda Guerra Mundial, las economías de todas las naciones

Esta nueva situación, unida a la construcción naval, conduce a dos fenómenos:

➢ El tamaño de los buques mercantes comenzó a crecer de manera

➢ El costo de estos grandes buques era muy elevado, lo que llevó a la

Esta preocupación por reducir el número de escalas en los puertos conllevó la

Los puertos tuvieron que adaptar sus instalaciones y equipamientos, invertir

Los armadores que explotaban grandes buques especializados trataron de

La actividad portuaria se concentra en torno a un número limitado de grandes

En realidad, no existe una definición que satisfaga a todos. En su obra “Los

Definición de Rezenthel (Francia)

La Convención de Ginebra de 1923

La Convención de Ginebra del 9 de diciembre de 1923, otorgó estatus al

“El puerto es un punto de contacto entre dos zonas, es decir, la circulación

“Un puerto marítimo es un espacio que el mar llena de manera continua o

Definición de J. Grosdidier de Matons:

“Un puerto es un lugar de la costa especialmente designado por la Autoridad

“El puerto es el punto de llegada y de salida del transporte marítimo equipado y

“El puerto es un grupo de instalaciones concebido y utilizado para garantizar la

Definición de Vigueras (España, 1930 - 2006)

Los puertos pueden clasificarse en virtud de numerosos criterios, tal y como

En la práctica, este tipo de clasificaciones es válido sólo para fines didácticos.

Distinguimos entre puertos naturales y artificiales.

Puerto en Corfu – Grecia

Un puerto artificial, puede crearse tierra adentro alcanzando las profundidades

Puerto de Gijón – España

Definición según la Ley del Sistema Portuario Nacional (Perú) – LSPN

“Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican

Estas definiciones muestran la complejidad de la tarea y podemos incluso

En los últimos años muchas empresas han asumido actividades

“Es una entidad geográfica y económica, con un nombre concreto, situado en la

CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS

Clasificación basada en características naturales

En este criterio podemos distinguir entre puertos naturales y artificiales. Un

Clasificación basada en las funciones de los puertos

Las funciones de los puertos en una primera aproximación pueden ser:

Los puertos comerciales, son aquellos en los que se realizan actividades

y podemos encontrar los puertos polivalentes, que manejan varios tipos de

Entre los puertos especializados se encuentran: